Procesos de Fabricacion

MARZO 24 DE 2020 ANALISIS DE ESTRUCTURAS AERONAUTICAS
TECNICAS DE FABRICACION DE ESTRUCTURAS

METALICAS Y DE MATERIALES COMPUESTOS
ROYNER ALEXANDER MEDINA SALAS
PROGRAMA DE INGENIERIA AERONAUTICA

FACULTAD DE INGENIERIAS
FUNDACION UNIVERSITARIA LOS LIBERTADORES

BOGOTA, MARZO 24 de 2020
Fundación universitaria los libertadores

TECNICAS DE FABRICACION DE ESTRUCTURAS

METALICAS Y DE MATERIALES COMPUESTOS
ROYNER ALEXANDER MEDINA SALAS

Asesor: ING. Juan Carlos Gamba Torees
PROGRAMA DE INGENIERIA AERONAUTICA

FACULTAD DE INGENIERIAS
FUNDACION UNIVERSITARIA LOS LIBERTADORES

BOGOTA, MARZO 24 de 2020

TABLA DE CONTENIDO
1. RESUMEN ....................................................................................................... 9
2. INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 10
2.1 OBJETIVO GENERAL ............................................................................. 11
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................... 11
3. DESARROLLO DEL PROYECTO .................................................................. 12
4. FORJADO EN CALIENTE Y EN FRIO ........................................................... 12
4.1 HISTORIA................................................................................................ 12
4.2 FUNDAMENTOS MATEMATICOS .......................................................... 13
4.3 APLICACIÓN EN LA AERONAUTICA ..................................................... 14
5. LAMINACIÓN ................................................................................................. 16
5.1 HISTORIA................................................................................................ 16
5.3.1 Resinas termoestables ...................................................................... 20
5.3.2 Resinas termoplásticas ..................................................................... 20
5.3.3 Tape (cinta) ....................................................................................... 20
5.3.4 Fabric (tejido) .................................................................................... 20
5.3.5 ATL (Automated Tape Laying) .......................................................... 21
5.3.6 AFP (Automated Fiber Placement) .................................................... 22
5.4 MECANIZADO DE ALTA VELOCIDAD .................................................... 23
5.5 HISTORIA................................................................................................ 23
6. MECANIZADO POR ELECTRO EROSION .................................................... 27
6.1 HISTORIA................................................................................................ 27
7. PROCESOS SHOOT PEENING .................................................................... 30
7.1 HISTORIA................................................................................................ 32

7.2 FUNDAMENTOS MATEMATICOS [9] ..................................................... 32

8. HAND LAY-UP O LAMINADO MANUAL ........................................................ 35
8.1 HISTORIA................................................................................................ 36
9. FIBER PLACEMENT ...................................................................................... 39
9.1 HISTORIA................................................................................................ 40
9.3 APLICACIONES EN LA AERONAUTICA................................................. 43
10. FILAMENT WINDING (BOBINADO DE FILAMENTOS) ................................. 44
10.1 HISTORIA ............................................................................................ 45
10.2 FUNDAMENTOS MATEMATICOS ....................................................... 46
10.3 APLICACIÓN EN LA AERONAUTICA .................................................. 46
11. BRAIDING (ENTRELAZADO) ........................................................................ 47
11.1 HISTORIA ............................................................................................ 47
11.3 APLICACIÓN EN LA AERONAUTICA ................................................. 49
12. PULTRUSION ................................................................................................ 50
12.1 HISTORIA ............................................................................................ 50
12.2 FUNDAMETOS MATEMATICOS ......................................................... 51
13. SÁNDWICH CONSTRUCTION (ESTRUCTURAS SÁNDWICH) .................... 54
13.1 HISTORIA ............................................................................................ 54
14. ADHESIVE BONDING (UNIÓN ESTRUCTURAL) .......................................... 58
14.1 HISTORIA ............................................................................................ 58
15. CONCLUSIONES .......................................................................................... 60
16. BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................. 61

LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Valores típicos de temperatura, sensibilidad a la velocidad de deformación

y coeficiente de fricción en trabajo en frío, en caliente por debajo y por encima de la
temperatura de recristalización. ............................................................................ 14
Tabla 2. Tabla comparativa de las velocidades de corte utilizadas en el maquinado

convencional versus el de alta velocidad para determinados materiales de trabajo.
............................................................................................................................. 23
Tabla 3. Propiedades volumétricas en unidades tradicionales de Estados Unidos

para materiales seleccionados de la ingeniería. ................................................... 29
Tabla 4. Propiedades comunes de materiales de fibra que se emplean como

refuerzo en los compuestos. ................................................................................. 41
Tabla 5. Datos cinéticos de los iniciadores. .......................................................... 51
Tabla 6. Efecto del espesor del núcleo en la rigidez, resistencia a flexión y en el

peso de la estructura ............................................................................................ 55

LISTA DE GRÁFICAS
Gráfica 1. a) Efecto de la velocidad de deformación sobre la resistencia a la fluencia

a temperatura de trabajo elevada, b) la misma relación graficada en coordenadas
log-log. .................................................................................................................. 13
Gráfica 2. datos típicos de la curva de shoot peening .......................................... 31
Gráfica 3. Procesos de control shoot peening ...................................................... 31

LISTA DE FIGURAS
Fig 1. Tren de Aterrizaje central ........................................................................... 14

Fig 2 Alabes de turbina de baja presión ............................................................... 15
Fig 3 Laminacion en la cueva del fuselaje ............................................................ 16
Fig 4 Proceso de laminación, específicamente laminado plano. ........................... 16
Fig 5 Vista lateral del laminado plano en la que se muestra el espesor antes y
después, las velocidades de trabajo, el ángulo de contacto con los rodillos y otras
características. ..................................................................................................... 18
Fig 6 Lámina pre impregnada epóxica con fibra de carbono lista para ser cortada.
............................................................................................................................. 21
Fig 7 Molde de mecanizado de contornos lisos para formar laminados ................ 21
Fig 8 ATL usado en la fabricación del wing lower cover para el avión A350 XW .. 22
Fig 9 cono de cola del A350 XWB ........................................................................ 22
Fig 10 Pieza monolítica (cedida por AEROMAC) y mecanizado de paredes
delgadas. .............................................................................................................. 26
Fig 11 Mecanizado de suelos y pieza real cedida por CASA-EADS. .................... 26
Fig 12 Maquinado por descarga eléctrica: a) disposición general y b) vista de
acercamiento de la separación, que muestra la descarga y la remoción de metal.
............................................................................................................................. 27
Fig 13 Primera máquina ONA de electroerosión (1956) ....................................... 28
Fig 14 firtrees o Blisk (rotores de cuchillas integrales) .......................................... 30
Fig 15 Proceso shoot pening ................................................................................ 31
Fig 16 Medición de esfuerzo residual mediante rayos X ....................................... 33
Fig 17 Procedimiento paso a paso de Hand Lay-Up............................................. 35
Fig 18 Hand Lay-Up Fig 19
Hand Lay-Up ........................................................................................................ 36
Fig 20 Compactado mediante rollos ..................................................................... 38
Fig 21 Colocacion del refuerzo ............................................................................. 38
Fig 22 Ala de una aeronave ................................................................................. 38
Fig 23 Panel de grafito / epoxi colocado con un cabezal ITC de 4 hilos ............... 39
Fig 24 Colocado de fibra de carbono en ala de un avión ...................................... 40
Fig 25 El fuselaje y las alas del último modelo de Airbus ..................................... 43
Fig 26 Bobinado de filamentos ............................................................................. 44
Fig 27 Dos patrones básicos de bobinado de filamentos. ..................................... 44
Fig 28 Dibujo de un bastidor de hilado ................................................................. 45
Fig 29 Esquema de la deposición de fibra ........................................................... 46
Fig 30 Una máquina de trenzado de engranajes de bocina en el Museo Arbetets
(Museo del Trabajo) en Norrköping, Suecia .......................................................... 47
Fig 31 Un trenzador del siglo XIX solía producir rickrack . Los bordes ondulados se
producen variando la tensión del hilo. Tomado de [15] ......................................... 48

Fig 32 Metodo de trenzado en el motor de una aeronave. Tomado de [20] .......... 49

Fig 33 Proceso de pultrusión ................................................................................ 50
Fig 34 FILLER CAP Filed Oct. 24, 1949 ............................................................... 53
Fig 35 torres para radar de aeropuerto ................................................................. 53
Fig 36 Estructura sándwich. Tomado de [22]........................................................ 54
Fig 37 Esquema de una estructura tipo sandwich .............................................. 55
Fig 38 Estructura sandwich .................................................................................. 56
Fig 39 Esfuerzos de tensión en estructura sándwich ............................................ 56
Fig 40 Estructura sándwich en el avión LSA. Tomado de [23] .............................. 57
Fig 41 Tipos de unión con adhesivo en materiales compuestos ........................... 58
Fig 42 Diseño estructural computarizado del ensamble ala-fuselaje Navigato...... 59

1. RESUMEN
Este trabajo habla de las diferentes técnicas de fabricación de estructuras

aeronáuticas, ya sea estructuras metálicas o compuestas, se hablará de la historia
de cada uno de los métodos de fabricación, la fundamentación matemática que se
lleva a cabo & la aplicación en la aeronáutica.
PALABRAS CLAVE: procesos de fabricación, historia, aeronáutica, fundamentos

matemáticos, aplicaciones.

2. INTRODUCCIÓN
Desde épocas muy remotas, el hombre ha modificado el aspecto y características

de diversos materiales que se encuentran en su hábitat. A través del tiempo
aprendió a dominar las técnicas o métodos mediante los que ha podido transformar
esos materiales en elementos útiles para su subsistencia. Este fenómeno ha dado
origen a los procesos de fabricación. En realidad, este concepto es muy amplio ya
que incluye, por ejemplo, la producción de textiles, fármacos, metalmecánica, etc.
De este modo, como proceso de manufactura se denomina a todo método de
transformación y acabado que se emplea para los materiales metálicos, cerámicos,
polímeros y compuestos. Lo anterior incluye cambios en la geometría del material,
alteración de sus propiedades, operaciones de ensamble y también de acabado
superficial. El objetivo primario de todo proceso será producir un componente de la
forma y dimensiones deseadas, con los acabados y propiedades requeridos, todo
esto al menor costo y de forma sustentable.

1. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL

 Dar a conocer los procesos de fabricación de materiales metálicos y compuestos
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Definir los distintos procesos de fabricación de materiales
 Conocer la historia de cada proceso de fabricación
 Conocer la fundamentación matemática de cada proceso de fabricación
 Conocer la aplicación de los procesos de fabricación en la aeronáutica

3. DESARROLLO DEL PROYECTO
4. FORJADO EN CALIENTE Y EN FRIO
El trabajo en caliente (también llamado formado en caliente) implica la deformación a

temperaturas por encima de la temperatura de recristalización. La temperatura de
recristalización de un metal es aproximadamente la mitad de su punto de fusión en la escala
absoluta.
El trabajo en frío, también conocido como formado en frío, es el formado de metal que se
realiza a temperatura ambiente o ligeramente arriba. Las ventajas significativas del formado
en frío comparado con el trabajo en caliente son: 1) proporcionar mejor precisión, lo que
significa tolerancias más estrechas, 2) mejorar el acabado de la superficie, 3) el
endurecimiento por deformación aumenta la resistencia y la dureza de la pieza, 4) el flujo
de granos durante la deformación brinda la oportunidad de obtener propiedades
direccionales convenientes en el producto resultante y 5) al no requerir calentamiento del
trabajo, se ahorran costos de horno y combustible y se logran mayores velocidades de
producción. [1]
4.1 HISTORIA
La historia del forjado ha ido evolucionando a lo largo de los años, el proceso de forjado se
remonta a los primeros registros escritos de la raza humana, hace cerca de 7 000 años.
Hay evidencias de que el forjado era usado en el antiguo Egipto, Grecia, Persia, India, China
y Japón para hacer armas, joyería y otros implementos. En esos tiempos, a los artesanos
en el arte de la forja se les tenía en alta estima. En la antigua Creta se usaban placas de
piedra labrada como troqueles de impresión en el martillado del oro y la plata, alrededor de
1600 a. C. Esto evolucionó a la fabricación de monedas por un proceso similar hacia el año
800 a. C. En Roma se usaron troqueles de impresión más complicados por el año 200 d.
C. El negocio de la herrería permaneció relativamente sin cambios hasta que se introdujo
el martinete de forja con pistón guiado a fines del siglo XVIII. Este desarrollo trajo la práctica
de la forja a la era industrial. Aunque puede no ser el método más económico para hacer
productos en ciertas geometrías, la historia ha demostrado que la forja tiene el más alto
nivel de precisión y combinación de propiedades mecánicas. Las instalaciones y los equipos
actuales son cada vez más modernos y automáticos, siempre buscando una mejora en la
productividad del proceso. [1]

4.2 FUNDAMENTOS MATEMATICOS
La rapidez a la que se deforma el metal en un proceso de formado se relaciona directamente

con la velocidad de deformación v. En muchas operaciones de formado, la velocidad de
deformación es igual a la velocidad del pistón o de cualquier otro elemento móvil del equipo.
Esto se visualiza más fácilmente en un ensayo de tensión, como la velocidad del cabezal
de la máquina respecto a su base fija. Dada la rapidez de deformación, la velocidad de
deformación se define: [1]
Ec. 1
donde ∈̇= velocidad de deformación real, m/s/m (in/s/in), o simplemente 𝑠 −1 ; y h =

altura instantánea de la pieza de trabajo que se deforma, m (in). Si la velocidad de
deformación v es constante durante la operación, entonces ésta varía al cambiar h.
Al aumentar la velocidad de deformación, se incrementa la resistencia a la

deformación. Esto se representa de manera usual como una línea
aproximadamente recta en una gráfica log-log, lo cual conduce a la relación
siguiente:
Ec. 2
donde C es la constante de resistencia (similar pero no igual al coeficiente de
resistencia en la ecuación de la curva de fluencia) y m es el exponente de
sensibilidad a la velocidad de deformación. El valor de C se determina a una
velocidad de deformación de 1.0, y m es la pendiente de la curva en la gráfica 1.
Gráfica 1. a) Efecto de la velocidad de deformación sobre la resistencia a la fluencia a temperatura de

trabajo elevada, b) la misma relación graficada en coordenadas log-log.

Se puede observar que aun en el trabajo en frío la velocidad de deformación puede

tener un efecto mínimo sobre el esfuerzo de fluencia. En el trabajo en caliente el
efecto puede ser significativo. Una expresión más completa para el esfuerzo de
fluencia como función de la deformación y de la velocidad de deformación podría
ser la siguiente:
Ec. 3
Donde A = un coeficiente de resistencia que combina los efectos de los valores
previos de K y de C. Por supuesto, A, n y m podrían ser funciones de la temperatura,
y el enorme trabajo de ensayar y recopilar los valores de estos parámetros para
diferentes metales y varias temperaturas podría ser prohibitivo.
Tabla 1 Valores típicos de temperatura, sensibilidad a la velocidad de deformación y coeficiente de

fricción en trabajo en frío, en caliente por debajo y por encima de la temperatura de recristalización.
4.3 APLICACIÓN EN LA AERONAUTICA
Tren de aterrizaje central

La aplicación del forjado en caliente y frio en la Aeronáutica se utiliza para la
elaboración de componentes como lo son el tren de aterrizaje central.
Fig 1. Tren de Aterrizaje central

4.3.1 Alabes de turbina de baja presión
Un grupo de investigadores financiado con fondos europeos ha dado un gran paso

adelante al demostrar la viabilidad de utilizar aluminuro de titanio en los álabes de
turbinas de baja presión. Un equipo investigador financiado con fondos europeos
propuso una técnica de forja matrizada para la producción de álabes de turbinas
de baja presión fabricados con γ-TiAl para los motores turbofán de las aeronaves.
Durante el proceso de forja matrizada, el troquel cubre la pieza, cuyo tamaño es
aproximadamente el mismo que el del producto forjado final. La forma de la forja,
la cual se incorpora en el troquel como una imagen negativa, viene determinada
por el impacto sobre la materia prima a medida que los dos troqueles se acercan
entre sí. La introducción de álabes forjados utilizando γ-TiAl está llamada a
incrementar el rendimiento de los motores aeronáuticos y, por tanto, su eficiencia
en el quemado de combustible, a la vez que posibilita una reducción del impacto
medioambiental provocado por el tráfico aéreo. La tecnología Hi-Potential también
ayudará a la industria europea a abordar los desafíos actuales del mercado
aeroespacial. [2]
Fig 2 Alabes de turbina de baja presión

Fig 3 Laminacion en la cueva del fuselaje
5. LAMINACIÓN
Es un proceso de deformación en el cual el espesor del material de trabajo se

reduce mediante fuerzas de compresión ejercidas por dos rodillos opuestos. Los
rodillos giran, como se ilustra en la figura 4. para jalar del material del trabajo y
simultáneamente apretarlo entre ellos. [1]
Fig 4 Proceso de laminación, específicamente laminado plano.
5.1 HISTORIA
El laminado del oro y la plata por medios manuales data del siglo XIV. Leonardo da
Vinci diseñó uno de los primeros molinos de laminación en 1480, pero es dudoso
que su modelo se haya construido alguna vez. Alrededor del año 1600 se practicaba
el laminado del plomo y del estaño en molinos manuales. Alrededor de 1700, el
hierro ya se laminaba en caliente en Alemania, Bélgica, Francia, Inglaterra y Suecia.
Estos molinos se usaron para hacer lámina a partir de barras de hierro. Antes de

esta época, los únicos molinos laminadores que existían en las acerías eran molinos
ranuradores, pares de rodillos opuestos con collares (discos
cortantes) que cortaban el hierro y el acero en tiras angostas Para hacer clavos y
productos similares. Los molinos ranuradores no estaban diseñados para reducir el
espesor del metal. [1]
En el laminado plano, se presiona el trabajo entre dos rodillos de manera que su

espesor se reduce a una cantidad llamada draft:
Ec. 4
donde d = draft, mm (in); to = espesor inicial, in (mm); tf = espesor final, mm (in). El

draft se expresa algunas veces como una fracción del espesor del material inicia
llamada reducción:
Ec. 5
donde r = reducción. Cuando se usa una serie de operaciones de laminado, la
reducción se toma como la suma de los adelgazamientos dividida entre el espesor
original. Existe la conservación del material, de tal manera que el volumen de metal
que sale de los rodillos es igual al volumen que entra:
Ec. 6
donde 𝑤0 y 𝑤𝑓 son los anchos de trabajo antes y después, mm (in), y 𝐿0 y 𝐿𝑓 son
las longitudes antes y después, mm (in). De igual forma, la velocidad volumétrica
del flujo material antes y después debe ser la misma, así que las velocidades
pueden relacionarse antes y después de la siguiente manera:
Ec. 7
donde 𝑣0 y 𝑣𝑓 son las velocidades de entrada y salida del material de trabajo.
Los rodillos entran en contacto con el material de trabajo a lo largo de un arco de
contacto definido por el ángulo 𝜃. Cada rodillo tiene un radio R y su velocidad de
rotación tiene una velocidad superficial 𝑣𝑟 . Esta velocidad es mayor que la
velocidad de entrada 𝑣0 y menor que la velocidad de salida 𝑣𝑓 . Como el flujo de

metal es continuo, hay un cambio gradual en la velocidad del material de trabajo

entre los rodillos. Sin embargo, existe un punto a lo largo del arco donde la velocidad
del trabajo iguala la velocidad del rodillo.
Fig 5 Vista lateral del laminado plano en la que se muestra el espesor antes y después, las velocidades de
trabajo, el ángulo de contacto con los rodillos y otras características.
La cantidad de deslizamiento entre los rodillos y el material de trabajo puede

medirse por medio del deslizamiento hacia delante, un término que se usa en
laminado y se define como:
Ec. 8
donde s = deslizamiento hacia delante, 𝑣𝑓 = velocidad final del trabajo (salida), m/s
(ft/s); y 𝑣𝑟 = velocidad de rodillo, m/s (ft/s). El esfuerzo real experimentado por el
trabajo laminado se basa en el espesor del material antes y después del laminado.
En forma de ecuación,
Ec. 9
Se puede usar la deformación real para determinar el esfuerzo de fluencia promedio
𝑌𝑓 aplicado al material de trabajo en el laminado plano.

Ec. 10
Hay un límite para el máximo draft posible que puede alcanzar el laminado plano
con un coeficiente de fricción, dado por:
Ec. 11
donde 𝑑𝑚á𝑥 = draft máximo, mm (in); 𝜇= coeficiente de fricción y R = radio del
rodillo, mm (in). La ecuación indica que si la fricción fuera cero, el adelgazamiento
podría ser cero y esto haría imposible la operación de laminado.
Dado un coeficiente de fricción suficiente para realizar el laminado, la fuerza de
rodillo F requerida para mantener la separación entre los dos rodillos se puede
calcular integrando la presión unitaria de laminado (mostrada como p en la figura 3
sobre el área de contacto rodillo-trabajo. Esto se puede expresar como sigue:
Ec. 12
donde F = fuerza de laminado N (lb); w = ancho del material de trabajo que se está
laminando, mm (in), p = presión de laminado, MPa (lb/in2); y L = longitud de contacto
entre el rodillo y el trabajo, mm (in).
Se puede calcular una aproximación de los resultados obtenidos por la ecuación
12 con base en el esfuerzo de fluencia promedio que experimenta el material de
trabajo en la brecha entre los rodillos. Esto es,
Ec. 13
̅𝑓 = esfuerzo de fluencia promedio de la ecuación 10 en MPa (lb/in2); el
Donde 𝑌
producto wL es el área de contacto rodillo-trabajo, mm2 (in2). La longitud de
contacto se puede aproximar mediante:
Ec. 14
El momento de torsión para cada rodillo es:

Ec. 15
La potencia requerida para mover cada rodillo es el producto del momento de
torsión y la velocidad angular. La velocidad angular es 2N, donde N= velocidad
rotacional del rodillo. Por lo tanto, la potencia en cada rodillo es 2NT. Al sustituir la
ecuación 15 por el momento de torsión en esta expresión para la potencia, y al

duplicar el valor, dado que un molino de laminado posee dos rodillos, se obtiene la
siguiente expresión:
Ec. 16
donde P = potencia, J/s o W (in-lb/min); N = velocidad de rotación 1/s (rev/min);

F= fuerza de laminado, N (lb); L= longitud de contacto, m (in).
A continuación vamos a ver la cómo se obtienen los laminados de fibra de carbono

en la fabricación de aeronaves.
5.3.1 Resinas termoestables

como las expoxi usadas en la fibra de carbono): el proceso de fabricación se basa
en aplicar calor para producir el curado. No tienen un tiempo de almacenaje ilimitado
(acaban endureciéndose con el tiempo).
5.3.2 Resinas termoplásticas

A diferencia de las termoestables se endurecen conforme se enfrían (como ocurre
con la cera de una vela). Tienen períodos de almacenaje muy largos. En sus inicios
la fabricación de elementos de fibra de carbono en la industria aeronáutica (la
pionera en esta técnica) se hacía usando láminas de material pre impregnado en
resina expoxica (prepreg) parcialmente curada que se colocaba sobre una mesa
grande. A continuación se recortan trozos de la lámina prepreg (Figura 6) y se
colocan unos sobre otros en un molde para formar un laminado (Figura 7). Las
capas pueden colocarse en distintas direcciones para producir el patrón de
resistencia deseado, ya que la más alta resistencia de cada capa se encuentra en
la dirección paralela a las fibras.
Las formas más comunes de presentación son:

5.3.3 Tape (cinta)
buenas propiedades en una dirección. Siempre llevan un aglutinante líquido que
puede ser un catalizador para el curado y la propia resina ya se epóxida, fenólica,
etc.
5.3.4 Fabric (tejido)
Fundamentalmente orientación 0 y 90 º, propiedades orto trópicas.

Fig 6 Lámina pre impregnada epóxica con fibra de carbono lista para ser cortada.
Fig 7 Molde de mecanizado de contornos lisos para formar laminados

a partir de capas múltiples de material prepreg.
5.3.5 ATL (Automated Tape Laying)

El ATL permite la rápida aplicación de bandas pre-impregnadas de material
compuesto a cualquier superficie plana o curvada. Este método permite la aplicación
de capas tanto individuales como apiladas en capas en la superficie de la pieza con
la orientación correcta.
Este sistema es utilizado por ejemplo para la fabricación del wing lower cover para
el avión A350 XWB (ver Fig 8).

Fig 8 ATL usado en la fabricación del wing lower cover para el avión A350 XW
5.3.6 AFP (Automated Fiber Placement)

Consiste en la aplicación automática varias bandas pre-impregnadas individuales a
través de un mandril a alta velocidad, utilizando una cabeza de colocación de control
numérico repartiendo, fijando, y cortando cada banda durante la colocación. Una
vez conformada, la pieza se cuece literalmente en el autoclave, el gran horno que
las deja acabadas después de someterlas a 180 grados de temperatura.
Esta tecnología de laminado es la utilizada para fabricar el cono de cola del avión
A350 XWB (ver Fig 9)
Fig 9 cono de cola del A350 XWB
En la actualidad, la tecnología AFP está permitiendo no sólo construir piezas

determinadas, sino llegar a construir una cabina de una sola vez, sin fisuras, toda
en fibra de carbono. [3]

5.4 MECANIZADO DE ALTA VELOCIDAD
El mecanizado a alta velocidad (HSM) significa utilizar velocidades de corte que

sean significativamente más elevadas que las utilizadas en las operaciones de
maquinado convencional. En la tabla 2 se presenta algunos ejemplos de valores de
velocidades de corte para corte convencional y de alta velocidad, de acuerdo con
los datos recabados por Kennametal, Inc. En el maquinado de alta velocidad, la
relación DN típica es entre 500 000 y 1 000 000, las velocidades de husillo HSM
típicas se encuentran en el rango de entre 8 000 y 35 000 rpm, aunque algunos
husillos en la actualidad están diseñados para girar a 100 000 rpm. [1]
Tabla 2 Tabla comparativa de las velocidades de corte utilizadas en el maquinado convencional versus el de alta
velocidad para determinados materiales de trabajo.
5.5 HISTORIA
Aunque en la antigüedad no existían como tales máquinas herramientas; Sin

embargo, aparecieron dos bocetos de máquinas para realizar operaciones de
torneado y taladrado. En ambos casos, con una sola mano, era necesario crear un
movimiento de rotación de la pieza de trabajo en la transformación y la herramienta
en la perforación. Debido a esta necesidad nació el llamado "arco de violín,"
instrumento de unidad rotativa alternativa que consiste en un arco y una cuerda,
utilizado desde hace miles de años hasta la actualidad esa forma residual todavía
se utiliza en algunos países. Para 1250 nació pedal y flexible torno polo impulsado
con el pie, lo que representa un gran avance en relación con la potencia con la ARC
desde el violín, que permite tener las manos libres para el manejo de la herramienta
para dar vuelta. Fue a partir de la década de 1970, con el desarrollo de la
microelectrónica, cuando CN convierte en control numérico (CNC) en equipo para
la integración en el sistema. Pero sin duda fue en la década de 1980 cuando es la
aplicación generalizada de la CNC, debido al desarrollo de la electrónica y la
informática, causando una revolución en la que todavía estamos inmersos. [1]

En el mecanizado entran muchos fundamentos matemáticos ya que los

mecanizados abarcan varios subtemas, pero nos enfocaremos en el mecanizado a
alta velocidad.
podemos considerar que la rigidez de toda la cadena de elementos se puede
modelar en un molde de constante de rigidez “k” donde:
𝐹𝑘 = 𝑘𝑥 Ec. 17
Por otro lado, la suma de los elementos amortiguadores de las vibraciones podemos
modelarlos como un fregamiento viscoso con constante de amortiguación “c” donde:
𝐹𝑐 = 𝑐𝑥̇ Ec. 18
La propia masa de la estructura responde a la ecuación:

𝐹𝑚 = 𝑐𝑥̈ Ec. 19
Y finalmente la acción de la herramienta se puede modelar como una fuerza

periódica de la forma:
𝐹𝑝 = 𝐹𝑝 𝑚𝑎𝑥 sin(𝜔𝑡) Ec. 20

De esta manera la ecuación dinámica del sistema es:
𝑚𝑥̈ + 𝑐𝑥̇ + 𝑘𝑥 = 𝐹𝑝 𝑚𝑎𝑥 sin(𝜔𝑡) Ec. 21
Esta última modela la respuesta a un único impulso de vibración. Tiene tres

soluciones dependiendo si el valor de la constante de amortiguación es mayor,
igual o menor a una constante llamada coeficiente crítico de amortiguación “𝐶𝐶 ”.
𝑘
𝐶𝐶 = 2𝑚√𝑚 = 2𝑚𝑝 Ec. 22
donde p es la frecuencia angular de la vibración no amortiguada (o sea la frecuencia

en el caso que c fuese 0) también llamada frecuencia natural del sistema. Esta
frecuencia depende nada más de m y k y es por tanto una característica propia del
sistema.
1. Si c > 𝐶𝐶 se produce lo que se denomina sobre amortiguación, y la solución
general es:

𝑥 = 𝐴𝑒 λ1 𝑡 + 𝐵𝑒 λ2 𝑡 Ec. 23
donde λ1 y λ2 son soluciones reales de la ecuación homogénea. La solución

corresponde a un movimiento no vibratorio, donde el sistema vuelve a su estado
después de un tiempo.
2. Si c =𝐶𝐶 se produce la amortiguación crítica y la solución general es:
𝑥 = (𝐴 + 𝐵𝑡 )𝑒 −𝑝𝑡 Ec. 24
Esta solución tampoco es vibratoria y hace volver al sistema a su estado inicial en
el mínimo tiempo posible.
1. Si c < 𝐶𝐶 la solución es una ecuación del tipo:
𝑥 = 𝑒 −(𝑐⁄2𝑚)𝑡 (𝐴𝑠𝑖𝑛(𝑞𝑡) + 𝐵𝑐𝑜𝑠(𝑞𝑡)) Ec. 25

donde:
𝑐 2
𝑞 − 𝑝√1 − (𝑐 ) Ec. 26
𝑐
que es la frecuencia angular de la vibración amortiguada. Nótese que siempre,

cuando c>0, q es más grande que la frecuencia de la vibración no amortiguada. Y
donde c/cc se conoce como factor de amortiguación.
xpart = xm sin(ωt − φ) Ec. 27

donde:
𝑥𝑛 1
𝐹𝑚⁄ = Ec. 28
2 2 2
𝑘
√[1−(𝜔) ] 𝑐 𝜔
+[2(𝑐 )( 𝑝 )]
𝑝 𝐷
y:
2(𝑐⁄𝑐𝑐 )(𝜔⁄𝑝)
𝑡𝑎𝑛𝜑 = 2 Ec. 29
1−(𝜔⁄𝑝)
La relación xm / Fm/k se llama factor de amplificación, y se expresa en relación a

2 factores:

 ω/p, que representa la relación entre la frecuencia de la fuerza aplicada (en

este caso la frecuencia del esfuerzo de corte) y la frecuencia natural del
sistema
 𝑐⁄𝑐𝑐 , que ya ha sido denominado llamado factor de amortiguación
Una aplicación clara del mecanizado de alta velocidad es la fabricación de

estructuras aeronáuticas. La tendencia es cada vez más hacia el diseño de
componentes monolíticos, reduciendo al máximo el número de partes ensambladas,
disminuyendo el peso y obteniendo un comportamiento mecánico más homogéneo.
En este tipo de piezas se elimina hasta un 95% del peso del bloque inicial. [4] Esta
aplicación se utiliza para realizar paredes delgadas y suelos delgados; en las paredes
delgadas se realizan con el fin de minimizar el esfuerzo normal en la pared y aprovechar al
máximo la rigidez de la pieza.
Fig 10 Pieza monolítica (cedida por AEROMAC) y mecanizado de paredes delgadas.
Fig 11 Mecanizado de suelos y pieza real cedida por CASA-EADS.

6. MECANIZADO POR ELECTRO EROSION
Los procesos de remoción de material basados en la energía térmica se

caracterizan por temperaturas locales muy altas, con calor suficiente para remover
material mediante fusión o vaporización. En esta sección se clasifican en: 1)
Electroerosión maquinado por descarga eléctrica y corte por descarga eléctrica con
alambre, 2) maquinado con haz de electrones, 3) maquinado con haz láser, 4)
maquinado con arco de plasma y 5) procesos convencionales de corte térmico. Pero
se mencionaran los mecanizados por electro erosión. [1]
Fig 12 Maquinado por descarga eléctrica: a) disposición general y b) vista de acercamiento de la separación, que
muestra la descarga y la remoción de metal.
6.1 HISTORIA
Desde que la electricidad comenzó a dar sus primeros pasos se observó el

efecto destructivo producido por la chispa eléctrica al saltar entre dos contactos en
el momento de su separación. En 1943, en plena segunda guerra mundial, y dada
la escasez de oro y cobre, los científicos soviéticos B.R. y N.I. LAZARENKO
investigaban en la búsqueda de materiales que pudieran sustituirlos como contactos
de potencia. Los Lazarenko establecieron un plan de pruebas para comprobar la
influencia de determinados parámetros en el desgaste de los contactos mediante
descargas de condensadores.

Para ello, pusieron a punto el primer circuito generador de descargas erosivas,

también conocido como "circuito Lazarenko", y desde entonces se ha denominado
con la palabra "ELECTROEROSION" a esta nueva técnica de mecanización de los
metales.
Las primeras máquinas de electroerosión que aparecieron hacia los años
19481950, eran básicamente máquinas-herramienta convencionales, tales como
taladros, etc. que habían sido transformadas parcialmente para las necesidades
de la electroerosión, adaptándoles un generador, un tanque de trabajo, etc.
Fig 13 Primera máquina ONA de electroerosión (1956)

La dureza y la resistencia del material de trabajo no son factores en el EDM, puesto
que el proceso no es una competencia de dureza entre la herramienta y el trabajo.
El punto de fusión del material de trabajo es una propiedad importante, y la
velocidad de remoción de metal se relaciona, en forma aproximada, con el punto de
fusión mediante la siguiente fórmula empírica, basada en una ecuación descrita en
Weller [16|:

Ec. 30
3⁄ 3⁄
donde 𝑅𝑀𝑅 = velocidad de remoción de metal, 𝑚𝑚 𝑠 (𝑖𝑛 𝑚𝑖𝑛); K = constante de
pro opcionalidad cuyo valor de 664 en unidades del SI (5.08 en unidades de uso
común en Estados Unidos); I = corriente descargada, amperes; y Tm = temperatura
de fusión del metal de trabajo, °C (°F). Los puntos de fusión de los metales
seleccionados se enlistan en la tabla 3.
Tabla 3. Propiedades volumétricas en unidades tradicionales de Estados Unidos para materiales seleccionados de la
ingeniería.
La electroerosión se está perfilando como una de las tecnologías preferentes para

realizar algunas de las piezas de sectores tan exigentes como el aeronáutico.
La exactitud alcanzada mediante este proceso de fabricación en piezas de
geometría compleja ha generado numerosos estudios para analizar la viabilidad de
fabricar piezas como los firtrees o blisks (rotores de cuchillas integrales) (IBR)

mediante otros procesos alternativos a los actuales. Una muestra de la importancia

adquirida por este proceso conocido como EDM (Electrical Discharge Machining)
[5]
Fig 14 firtrees o Blisk (rotores de cuchillas integrales)
7. PROCESOS SHOOT PEENING
es un proceso concebido específicamente para mejorar la resistencia a fatiga de

componentes sujetos a elevadas tensiones alternas. Los tratamientos superficiales
como el esmerilado, fresado, doblado o termo tratamiento provocan tensiones
residuales de tracción. Estas tensiones residuales de tracción reducen el ciclo de
vida de las piezas. El shoot peening convierte las tensiones residuales de tracción
en tensiones de compresión, mejorando así el ciclo de vida de las piezas y
maximizando su capacidad de carga. Es un proceso de trabajo en frío empleado
para introducir un campo de tensiones residuales de compresión y modificar las
propiedades mecánicas de los metales. Consiste en proyectar granalla (partículas
esféricas metálicas, de vidrio o cerámicas) contra una superficie con la fuerza
suficiente para generar la deformación plástica de la misma. Este tratamiento
extiende plásticamente la superficie, provocando cambios en sus propiedades
mecánicas. [6]

Fig 15 Proceso shoot pening
Gráfica 2 datos típicos de la curva de shoot peening
Gráfica 3 Procesos de control shoot peening

7.1 HISTORIA
La aplicación temprana del shot peening en los años 1930 y 1940 se basó en la
propiedad especificaciones, principalmente de General Motors. Esfuerzos para
mejorar la vida de fatiga crítica Los componentes de la aeronave para la Segunda
Guerra Mundial dieron como resultado la creación de especificaciones por parte de
los Estados Unidos. Ejército, Armada y Fuerza Aérea y también Sociedad de
Ingenieros Automotrices. [7]
Bush * (1962) señala que el primer registro de pretensado mecánico probablemente
es anterior a 2700 a. C., cuando se encontraron cascos de oro martillado en Ur.
Durante las Cruzadas, (1100-1400 d.C.), los caballeros trabajaron en frío con
armadura hasta su forma y dureza final. Las cuchillas de Damasco y Toledo fueron
trabajadas en frío para proporcionar flexibilidad con fuerza. Small * (1960) explica
cómo se probó la dureza de los materiales en 1722 cruzando barras de bordes
afilados, una encima de la otra, y golpeándolas con un martillo para ver cuál
sangraba primero. P. Musschenbroeck, en 1729-1759, usó un cuchillo golpeado
con una bola de marfil particular para medir la dureza. El siglo XX El cierre del siglo
XIX encuentra el comienzo de una mayor actividad en los estudios de pretensado
mecánico y una búsqueda más seria de un análisis científico del fenómeno. El siglo
XX verá el impulso desesperado de la Primera y la Segunda Guerra Mundial para
maximizar el rendimiento de los aceros y aumentar su fiabilidad. En 1900, J. Muir
publicó "La recuperación del hierro del sobre esfuerzo" en PhiTosophical
Transactions, vol. 193. Los años posteriores a la Primera Guerra Mundial vieron
una continuación del impulso efluente, el científico ort en examinó el trabajo en frío
de metales, estudios de tensiones residuales, características de fatiga y estudios
balísticos. Rinehart informó sobre pruebas de impacto de metales a altas y bajas
temperaturas. [8]
7.2 FUNDAMENTOS MATEMATICOS [9]
En este método se mide la deformación de la retícula del cristal, y el esfuerzo

residual que produce la deformación se calcula, asumiendo una distorsión elástica
de la retícula del cristal, por medio del modelo de esfuerzo plano, según se muestra
en la Fig. 2 [16]. El valor del esfuerzo residual se expresa a través de la relación:

Ec. 31
Fig 16 Medición de esfuerzo residual mediante rayos X
donde Ψ es la posición angular para al menos dos orientaciones de la muestra, ϕ

es el ángulo de difracción, 𝑑ϕΨ es el espaciamiento entre los planos de la retícula
medidos en la dirección dada por α y Ψ, 𝑑0ϕ es el espaciamiento de la retícula sin
esfuerzos en la dirección de ϕ, E es el módulo de elasticidad del material y ν el
coeficiente de Poisson del mismo en la dirección cristalográfica normal a los planos
de la retícula.
Para calcular de manera teórica el porcentaje de cubrimiento, se utiliza la ecuación

de Avrami dada por:
Ec. 31
La velocidad de las partículas de impacto (granalla) incorporadas en el chorro está
determinada por la conservación del Momentum mecánico, considerando que la
velocidad del abrasivo es cero antes de la incorporación con el flujo de aire y que la
mezcla de aire y abrasivo tienen la misma velocidad después de la incorporación.
La relación queda dada por:

Ec. 32
en la cual m representa al flujo másico de la variable indicada y v a la velocidad de
la misma. A diferencia de los parámetros del proceso de granallado externo por
rueda giratoria, la velocidad de las partículas de granalla en el chorro es
dependiente de la presión de aire P.
Es un caso particular dentro de la gama del granallado, mediante el cual se inducen

tensiones de compresión en una superficie metálica, exponiéndola a un chorro de
partículas esféricas a alta velocidad y manteniendo controlados los parámetros de
la operación.
Durante el granallado, además de producir el efecto mencionado se limpia la
superficie como en una tarea normal de granallado, pero éste es sólo un efecto
secundario del proceso, siendo el propósito básico el incremento de la resistencia a
la fatiga del material.
El proceso de shot peening es principalmente utilizado en componentes sujetos a
esfuerzos de flexión o torsión siendo las siguientes las más comunes aplicaciones
en la aeronáutica : [9]
 Componentes de aeronaves
 Fuselaje.
 Superficies de sustentación.
 Superficies de control.
 Grupo moto propulsor.
 Tren de aterrizaje.
 Instrumentos de control.
 Compresores axiales

2. MATERIALES COMPUESTOS
8. HAND LAY-UP O LAMINADO MANUAL
El aplicado manual es el método en molde abierto más antiguo para laminados de

FRP; se remonta a la década de 1940, cuando se usó por primera vez para fabricar
cascos de lanchas. Es también el método que tiene mayor intensidad de mano de
obra. Como su nombre indica, el aplicado manual es un método en el cual se aplican
manualmente capas sucesivas de resina y refuerzo en un molde abierto para
construir la estructura compuesta del FRP laminado. El procedimiento básico
consiste en cinco pasos, como se ilustra en la figura
Tipos de molde abierto: a) positivo y b) negativo.
Fig 17 Procedimiento paso a paso de Hand Lay-Up

Fig 18 Hand Lay-Up Fig 19 Hand Lay-Up
8.1 HISTORIA
Véase Laminación pág. 17. HISTORIA
En el laminado a mano o Hand Lay-Up las operaciones matemáticas muy excasas.

Para la caracterización de la rigidez del apilado se ha elegido la Teoría de Reissner-
Mindlin debido a la debilidad que presentan los materiales compuestos frente a
deformaciones transversales a la dirección del refuerzo. Esta teoría añade a la
teoría clásica de laminados (hipótesis de LoveKirchhoff) que las deformaciones
transversales a cortante no son despreciables:
 La normal a la lámina no permanece perpendicular a la lámina deformada
sino que sufre dos rotaciones en torno a los ejes ‘x’ e ‘y’ de la superficie de
referencia (se permite la rotación con respecto a la superficie de referencia).
 La lámina se encuentra bajo un estado de tensión plana. A partir de estas
dos hipótesis y conocidas la matriz de rigidez de cada lámina en ejes globales
y sus espesores, se define la matriz de rigidez del laminado:

Ec. 33
donde: {N} son las fuerzas de membrana, {M} los momentos flectores y {Q} las
fuerzas de cortante. n es el número de capas en el laminado y hl es la coordenada
z de la interfase entre la l-ésima y la (l+1)-ésima capa.
Ec. 34
Índices de fallo intralaminar (Hoffman) e Interlaminar
Donde σ𝑡 ∗ son los esfuerzos 2D admisibles a tensión y σ𝑐 ∗ a compresión y τ12 ∗

los esfuerzos 2D límite a cortadura del material (se tiene que realizar ensayos del
material para determinarlos)., σ1 , σ2 y τ12 son las tensiones 2D que alcanza el
material.

El laminado a mano es utilizado en muchas partes de una aeronave, por ejemplo en

la fabricación de fibra de carbono de un compensador de giro de la aeronave.
Aproximadamente una cuarta parte del Airbus A380 se fabrica en ligeros materiales
compuestos plásticos reforzado con fibra de carbono (CFRP). En CFRP se fabrican
los cajones centrales del ala, los flaps, la totalidad del fuselaje, el estabilizador
horizontal y vertical y el llamado mamparo de precisión de cola. [11]
Fig 21 Colocacion del refuerzo
Fig 20 Compactado mediante rollos

Fig 22 Ala de una aeronave

9. FIBER PLACEMENT
En el método CFK-Preforming / Fiber Placement, los hilos de fibra (mechas) se

colocan sobre un material de soporte y luego se fijan con costuras. Durante la
producción, la unidad de capa y el marco con el material portador son dirigidos por
la última tecnología CNC para que los rovings se puedan organizar en cualquier
dirección. La colocación automatizada de fibra (AFP) es uno de los métodos más
avanzados para fabricar estructuras compuestas. Este método se usa casi
exclusivamente con cinta continua reforzada con fibra (consulte la sección
"reforzado con fibra continua"). AFP utiliza un robot para colocar material compuesto
y construir una estructura de una capa (capa) a la vez. Este método permite la
fabricación de piezas altamente personalizadas, ya que cada capa se puede colocar
en diferentes ángulos para transportar mejor las cargas requeridas. El uso de la
robótica le da al operador un control activo sobre todas las variables críticas del
proceso, haciendo que el proceso sea altamente controlable y repetible. [12]
Fig 23 Panel de grafito / epoxi colocado con un cabezal ITC de 4 hilos

Fig 24 Colocado de fibra de carbono en ala de un avión
9.1 HISTORIA
En 1958, Roger Bacon creó fibras de alto rendimiento de carbono en el Centro

Técnico de la Union Carbide Parma, ahora GrafTech International Holdings, Inc.,
que se encuentra en las afueras de Cleveland, Ohio. Estas fibras se fabricaban
mediante el calentamiento de filamentos de rayón hasta carbonizarlos. Este proceso
resultó ser ineficiente, ya que las fibras resultantes contenían sólo un 20% de
carbono y tenían malas propiedades de fuerza y de rigidez. En la década de 1960,
un proceso desarrollado por Akio Shindo de la Agencia de Ciencia Industrial
Avanzada y Tecnología de Japón, con poliacrilonitrilo (PAN) como materia prima.
Este había producido una fibra de carbono que contiene alrededor del 55% de
carbono.
El alto potencial de la fibra de carbono fue aprovechado en 1963 en un proceso
desarrollado en el Establecimiento Real de aeronaves en Hampshire, Reino Unido.
El proceso fue patentado por el Ministerio de Defensa del Reino Unido y luego
autorizada a tres empresas británicas: Rolls-Royce, Morganita y Courtaulds. Estas
empresas fueron capaces de establecer instalaciones de producción industrial de

fibra de carbono. Rolls-Royce se aprovechó de las propiedades del nuevo material

para entrar en el mercado americano con motores para aviones. [13]
Tabla 4 Propiedades comunes de materiales de fibra que se emplean como refuerzo en los compuestos.
Regla de las mezclas Las propiedades de un material compuesto son función de los
materiales de inicio. Ciertas propiedades de un material compuesto se calculan por
medio de la regla de las mezclas, que involucra el cálculo de un promedio
ponderado de las propiedades del material constitutivo. Un ejemplo de esta regla
del promedio es la densidad. La masa de un material compuesto es la suma de las
masas de las fases de la matriz y el refuerzo:
Ec. 35
donde m = masa, kg (lb); y los subíndices c, m y r indican las fases del compuesto, matriz
y refuerzo, respectivamente. De manera similar, el volumen del compuesto es la suma de
sus constituyentes:
Ec. 36
donde V = volumen, 𝑐𝑚3 (𝑖𝑛3 ), 𝑉𝑣 es el volumen de vacíos en el compuesto (por
ejemplo,poros). La densidad del compuesto es la masa dividida entre el volumen.

Ec. 37
Debido a que las masas de la matriz y la fase de refuerzo son sus densidades
respectivas multiplicadas por sus volúmenes,
Ec. 38
se sustituyen estos términos en la Ec. 37 y se concluye que
Ec. 39
donde 𝑓𝑚 = 𝑉𝑚⁄𝑉𝑐 = 𝑉𝑟 ⁄𝑉𝑐 son tan sólo las fracciones del volumen de las fases de
la matriz y del refuerzo. se supone que el material de la fibra es mucho más rígido
que la matriz, y que el enlace entre las dos fases está garantizado. Con este modelo,
el módulo del compuesto se predice como sigue:
Ec. 40
donde, 𝐸𝐶 , 𝐸𝑚 y 𝐸𝑟 son los módulos de elasticidad del compuesto y sus
constituyentes, MPa (𝑙𝑏⁄𝑖𝑛2 ); y fm y fr son, otra vez, las fracciones del volumen de
las fases de la matriz y el refuerzo.
En forma perpendicular a la dirección longitudinal, las fibras contribuyen poco a la
rigidez conjunta, excepto por su efecto de relleno. El módulo compuesto se estima
en esta dirección con la ecuación siguiente:
Ec. 41
donde 𝐸𝑐 = módulo de elasticidad perpendicular a la dirección de la fibra, MPa

(𝑙𝑏⁄𝑖𝑛2 ). [1]

9.3 APLICACIONES EN LA AERONAUTICA
La colocación de fibra de carbono es utilizada en variedad de partes aeronáuticas

como revestimientos de ala, revestimientos de plano de cola vertical [VTP], aletas,
mamparos, puertas de carga, etc.
Airbus, el fabricante europeo de aviones, ha estado trabajando en conjunto con el
Centro Nacional de Compuestos Británicos en la investigación y diseño de nuevos
materiales industriales.
Una de las novedades que ha arrojado esta asociación es la composición de una
de las partes del ala del último avión de esta empresa, el A350. Se trata de la pieza
que se extiende hacia abajo y hacia atrás cuando el aparato va a aterrizar.
Desde mediados de la década del 70, los aviones de pasajeros han utilizado algo
de fibra de carbono en el armazón de los aparatos.
En la actualidad, el Dreamliner 787, el último modelo de Boeing, utiliza estos
compuestos para la mitad de su estructura externa, incluyendo fuselaje y alas. Lo
mismo ocurre con el Airbus A350 XWB.
El uso de este material ha permitido la creación de alas en forma de flecha
(orientadas en un ángulo aproximado de 45° hacia la parte de atrás del avión), lo
que disminuye el consumo de combustible en un máximo de 5%. [14]
Fig 25 El fuselaje y las alas del último modelo de Airbus

usan componentes de carbono.

10. FILAMENT WINDING (BOBINADO DE FILAMENTOS)
Es un proceso en el cual se enrollan fibras continúas impregnadas con resina

alrededor de un husillo giratorio, que tiene la forma interna del artículo de FRP que
se quiere producir. La resina se cura después y el husillo se retira.
Hay varios métodos para impregnar las fibras con resina: 1) bobinado húmedo,
2) bobinado con productos preimpregnados 3) postimpregnación, Se usan dos
patrones básicos de bobinado del filamento: a) helicoidal y b) polar (Fig 32.). [1]
Fig 26 Bobinado de filamentos
Fig 27 Dos patrones básicos de bobinado de filamentos.

a) helicoidal y b) polar.

10.1 HISTORIA
Este método se utiliza mucho antes con hilos, se crearon muchas máquinas de
embobinado de hilos llamadas máquinas de hilar que fueron herramientas muy
antiguas y que, a menudo, ha tenido importancia como símbolo. Entre las más
conocidas cabe destacar la de santa Isabel de Hungría que hilaba para los pobres.
Erróneamente, la tradición popular ha relacionado la rueca con el cuento de La bella

durmiente. En la India, la rueca es un símbolo de la lucha contra el imperialismo
británico.
En la Inglaterra de 1760, la producción de hilados de lana, lino y algodón seguía
siendo una industria artesanal, en la que las fibras se cardaban e hilaban a mano
con una rueca. A medida que la industria textil expandió sus mercados y adoptó
máquinas más rápidas, los suministros de hilo se hicieron escasos, especialmente
debido a innovaciones como la duplicación de la velocidad del telar después de la
invención de la lanzadera volante. La alta demanda de hilo estimuló la invención de
la hiladora Jenny en 1764, seguida de cerca por la invención del bastidor de hilado,
que luego se convirtió en la hiladora hidráulica (patentada en 1769). Los
mecanismos habían aumentado la producción de hilo de manera tan drástica, que
hacia 1830 la industria artesanal del hilo en Inglaterra ya no podía competir, y todas
las hilaturas se realizaban en fábricas. [15]
Fig 28 Dibujo de un bastidor de hilado

En un bobinado helicoidal, la relación entre el ángulo de la hélice y los parámetros

de la máquina se pueden expresar como sigue:
Ec. 41
donde q = ángulo de la hélice en el bobinado sobre el husillo, como se muestra en

la fig. 32; 𝑉𝑐 = velocidad a la cual corre el carro en la dirección axial, m/s (in/s); D =
diámetro del husillo, m (in); y N = velocidad rotacional, 1/s (rev/s).
El bobinado filamentario se ocupa principalmente para superficies de revolución en

la industria aeroespacial las parte que se fabrican con bobinado filamentario son las
carcasas de los motores de los cohetes, tanques de presión y ejes de transmisión,
estas partes pueden ser muy largas.
El procesamiento automático de alta velocidad se ha vuelto muy popular con la
llegada de aviones civiles de gran tamaño. Como ejemplo de una máquina AFP
producida comercialmente, mencionamos VIPER fabricado por MAG Cincinnati
(Hebron, Ky.). Dichas máquinas se utilizan para la fabricación automática de
paneles de fuselaje compuestos para aviones comerciales. Las máquinas AFP de
la serie VIPER 6000 pueden producir paneles de fuselaje de hasta 6,3 m de
diámetro. Los VIPER producirán el 92% del fuselaje para el A350 XWB.
Fig 29 Esquema de la deposición de fibra

11. BRAIDING (ENTRELAZADO)
es un dispositivo que entrelaza tres o más hilos de hilo o alambre para crear una
variedad de materiales, que incluyen cuerdas , mangueras reforzadas , cables de
alimentación cubiertos y algunos tipos de encajes . [16]
Fig 30 Una máquina de trenzado de engranajes de bocina en el Museo Arbetets (Museo del Trabajo) en Norrköping,
Suecia
11.1 HISTORIA
La velocidad de un trenzador de engranajes de bocina está limitada por el esfuerzo
necesario para obligar a los portadores de bobinas a seguir un camino serpentino .
En 1922, Simon W. Wardwell resolvió este problema moviendo los hilos de hilo en
lugar de los transportadores, permitiendo que los transportistas siguieran un camino
circular simple. [6] Los soportes están en dos anillos contrarrotativos, mientras que
los brazos de palanca accionados por una leva guían los hilos de hilo desde el anillo
exterior hacia arriba y hacia abajo entre los soportes del anillo interior. Debido a que
un brazo de palanca tiene mucha menos masa que una bobina y un portador, la
máquina puede funcionar más rápido. [16]
Esta invención se refiere a una máquina de trenzado y, más específicamente, a una
máquina de este tipo que incluye un conjunto circular de bobinas de suministro de
filamentos externos que se mueven en una dirección, un conjunto circular de
bobinas de suministro de filamentos internos que se mueven en la dirección opuesta
y un dispositivo oscilante para dirigir la hebra exterior hacia adentro y hacia afuera
de las bobinas de suministro de hebra interior para formar un producto trenzado

completo o para proporcionar una chaqueta trenzada para un miembro central que
se extrae a través de la máquina.[17]
Fig 31 Un trenzador del siglo XIX solía producir rickrack . Los bordes ondulados se producen variando la tensión del
hilo. Tomado de [15]
Se proponen modificaciones a las definiciones estándar de trenzado y meandros

para indicar la morfología de cada canal fluvial que se alcanza cuantitativamente,
ya sea que tenga un solo canal o múltiples canales.
La sinuosidad ( P ) se define como,
𝑃 = 𝐿𝑐𝑚𝑎𝑥 ⁄𝐿𝑅 Ec. 42
donde 𝐿𝑐𝑚𝑎𝑥 es la longitud de la línea media del canal (en ríos de un solo canal), o
el canal más ancho (en ríos multicanal), y 𝐿𝑅 es la longitud total del alcance.
El trenzado es una medida de la multiplicidad de canales y un nuevo término

'relación trenzado-canal' ( B ) se ha definido como,
𝐵 = 𝐿𝑐𝑡𝑜𝑡 ⁄𝐿𝑐𝑚𝑎𝑥 Ec. 43

donde 𝐿𝑐𝑡𝑜𝑡 es el total de las longitudes de canal medio de todos los canales en un
alcance. Otra expresión para la relación trenzado-canal que da el mismo resultado
numérico es,
𝐵 = 𝑃𝑐𝑡𝑜𝑡 ⁄𝑃 Ec. 44
donde la sinuosidad total,

𝑃𝑐𝑡𝑜𝑡 = 𝐿𝑐𝑡𝑜𝑡 ⁄𝐿𝑅 Ec. 45
y P se ha definido anteriormente.
Los compuestos estructurales trenzados tienen el potencial de reemplazar la

estructura primaria aeroespacial fabricada tradicionalmente con telas
preimpregnadas y curadas en autoclave. [19] Se desarrolló un modelo de trenzado
mejorado y se aplicó a un demostrador tecnológico de marco de fuselaje complejo.
Se realizaron estudios de casos numéricos para evaluar su efectividad y determinar
los mejores parámetros de trenzado. Una máquina de trenzado radial fue acoplada
a un robot industrial. El mandril demostrador del marco del fuselaje fue trenzado con
fibra de carbono. La fricción del hilo y las fuerzas de entrelazado hicieron que los
hilos se curvaran cerca de los bordes de la cara, por lo que los ángulos de trenza
medidos varían a lo largo del ancho de la cara. [20]
Fig 32 Metodo de trenzado en el motor de una aeronave. Tomado de [20]

12. PULTRUSION
es un proceso de formado para producir secciones largas y rectilíneas de sección

transversal constante; es similar a la extrusión, solamente que adaptada para incluir
refuerzos de fibra continua. [1]
Fig 33 Proceso de pultrusión
12.1 HISTORIA
El proceso básico de pultrusión se creó alrededor de 1950 para hacer cañas de

pescar de polímero reforzado con fibra de vidrio (GFRP, por sus siglas en inglés).
El proceso es similar a la extrusión (de aquí la similitud del nombre), pero implica el
estirado de la pieza de trabajo (de aquí el prefijo inglés pul que se usa en lugar de
ex). [1]

12.2 FUNDAMETOS MATEMATICOS
La ecuación general de balance de calor que describe al

problema es:
Ec. 46
Donde ρ es la densidad del compuesto, ∆𝐻0 es el calor de reacción del polímero, ωr
es la fracción másica de resina y Ra = dX/dt (X grado de avance de la reacción de
curado o conversión) es la velocidad de reacción que es distinta para cada resina.
Tabla 5 Datos cinéticos de los iniciadores.
Se asume que el compuesto permanece siempre en contacto con la pared y que la

conducción de calor en la dirección axial es despreciable. Para la matriz epoxi se utilizó
una simetría de revolución, mientras que para la matriz poliéster una simetría plana. Con
esas suposiciones la ecuación de balance de energía a resolver para el caso plano y para
el caso de simetría de revolución presenta la forma dada por las Ecs. 47 y 48
respectivamente.
Ec. 47
Ec. 48
Donde Cp es la capacidad calorífica del compuesto, VZ es la velocidad de tirado del

pultrusor y k es la conductividad térmica del compuesto en la dirección x.
Para el caso de la geometría plana ( resina poliéster):

Ec. 49
donde b es el ancho del perfil plano y L es el largo del molde del pultrusor.
Para el caso de simetría de revolución (resina epoxi):
Ec. 50
La aplicación en la aeronáutica de la pultrusion es en torres de radar en aeropuerto,

también Esta invención se refiere a un tapón de llenado o cierre Ensamblaje
diseñado y adaptado para su uso en tanques de combustible de aeronaves pero
capaces de una variedad de otros usos. Un objeto de la invención es proporcionar
un conjunto de cierre de peso relativamente ligero, que puede instalarse
rápidamente y a bajo costo, lo que evita el uso de una puerta, scupper y scupper
drenaje, lo que proporciona un efecto positivo o rígido a diferencia de un sello de
resorte, que es fuerte y capaz de resistir un considerable cantidad de presión. [21]

Fig 34 FILLER CAP Filed Oct. 24, 1949
Fig 35 torres para radar de aeropuerto

13. SÁNDWICH CONSTRUCTION (ESTRUCTURAS SÁNDWICH)
El modelo sándwich incluye la inyección de dos polímeros separados; uno

constituye la capa externa de la pieza y la otra el núcleo interno, que es el caso
común de una espuma de polímero. Las primeras estructuras de materiales
compuestos fueron tipo “sandwich”, y se obtenían ensamblando por pegado (o
soldadura) dos láminas delgadas y de alta resistencia, denominadas pieles, y una
placa gruesa de material ligero, denominada núcleo o core, de bajas características
mecánicas. Esquemáticamente, se muestra la configuración de este tipo de
materiales en la figura 39. [1]
El sándwich está constituido de tres elementos, ver
 Dos pieles
 Núcleo
 Junturas
Fig 36 Estructura sándwich. Tomado de [22]
13.1 HISTORIA
El primer uso extenso de los paneles sándwich fue durante la segunda

guerra mundial. En la embarcación “Mosquito” el sándwich fue usado,
principalmente a raíz de la escasez de otros materiales en Inglaterra durante la
guerra. Las caras fueron hechas de chapa y el núcleo de madera de balsa. Durante
la segunda guerra mundial aparecieron los primeros escritos teóricos acerca del
sándwich. En los 50 el desarrollo se concentró principalmente en materiales
panales. Los panales se usaron principalmente como materiales para núcleo en la
industria aeronáutica. [22]

Fig 37 Esquema de una estructura tipo sandwich
Los valores geométricos característicos, así como también el intervalo de

su densidad, de este tipo de materiales son:
Ec. 51
Donde, 𝑒𝑝 es el espesor de la piel, 𝑒𝑛 espesor del núcleo, 𝑒𝑎 espesor del adhesivo,

𝑌𝑛 Densidad del núcleo
Tabla 6 Efecto del espesor del núcleo en la rigidez, resistencia a flexión y en el peso de la estructura

Para los cálculos del aislamiento térmico. Para ello es necesario recordar
la ley de básica de propagación del calor por conducción a través de una
pared compuesta de área A. Llamando 𝑄̇ al flujo de calor por unidad de
tiempo, T1 y T2 las temperaturas en ambas caras de la pared, ei a los
espesores de cada pared y ki a sus respectivos coeficientes de
conductividad térmica, la relación básica resultante es:
Fig 38 Estructura sandwich
Ec. 52
Para comportamientos mecánicos las tensiones se pueden calcular como:
Fig 39 Esfuerzos de tensión en estructura sándwich

Ec. 53
Ec. 54
Donde, 𝜏 y 𝜎 son valores de tensión.
La aplicación de las estructuras sándwich. Desde su aparición se han convertido en

una alternativa a las grandes estructuras metálicas usadas en los aviones. Las
estructuras sándwich ofrecen ligereza, al aumentar el grosor del núcleo aumenta la
rigidez, mientras que el peso es mínimo, presentan buen aislamiento térmico,
debido a la alta rigidez no es necesario usar refuerzo externos, como largueros y
marcos. En la fig 43. se muestra la aplicación de estructuras sándwich en un avión
LSA. El avión A310 de Airbus fue el primero en que su caja de torsión del
estabilizador vertical estaba hecha de material compuesto, el avión A340 (1992)
presento 13% en peso de materiales compuestos. En 1991 Cruz estableció un
método para optimizar el diseño de materiales sándwich para aplicaciones en
aeronaves. En 1995 Sleight estudio el comportamiento de inestabilidad en
estructuras sándwich expuesta a cargas de compresión cuando ocurría el
desprendimiento entre el núcleo y la cubierta, observo que estas estructuras
sándwich podían emplearse en futuros diseños de aeronaves como parte estructural
principal en el fuselaje. [23]
Fig 40 Estructura sándwich en el avión LSA. Tomado de [23]

14. ADHESIVE BONDING (UNIÓN ESTRUCTURAL)
En materiales compuestos es usual encontrar dos importantes tipos de unión, las

uniones (Bonded) con material adhesivo y las uniones con pernos y/o remaches.
Las uniones bonded deben contar con una longitud adecuada para asegurar que el
esfuerzo cortante en el adhesivo que se genera en la mitad de la unión tienda a
cero y así no permitir desplazamiento. En la fig 44. se muestran varios tipos de
estas uniones: [24]
Fig 41 Tipos de unión con adhesivo en materiales compuestos
14.1 HISTORIA
Los primeros aviones fueron construidos con la configuración alar de biplano donde
dos alas eran unidas entre sí mediante tirantes y rigidizadores. Los motivos de esta
configuración eran debidos a problemas estructurales, no era posible tener una
estructura lo suficientemente resistente como para aguantar toda la sustentación
que necesitaba el avión usando solamente un ala, era necesario minimizar el
tamaño del ala (y por tanto los esfuerzos estructurales) y por lo tanto se necesitó
aumentar su número para hacer que el avión volara.
Los medios de unión han marcado, de manera importante, el avance que ha
experimentado la construcción de estructuras metálicas desde que se empezó a
utilizar el acero laminado en 1856 hasta nuestros días. El primer medio de enlace
que aparece es el roblón, elemento que trabaja a cortadura y aplastamiento. En la
actualidad es muy raro, por no decir que imposible, encontrar esta técnica de unión
en construcción de estructuras. Tras los roblones se desarrollaron las uniones
mediante los tornillos, en sus modalidades de tornillos ordinarios y calibrados. Su
finalidad fundamental era obtener uniones desmontables. [26]

Ecuación del modo bearing: Ec. 55
Ecuación del modo de cortante (Shearout): Ec. 57
Ecuación del modo de tensión neta: Ec. 58
En la aeronáutica podemos encontrar muchas aplicaciones de uniones estructurales

como lo son en las alas, cuando se unen al fuselaje, el empenaje, tren de aterrizaje,
etc ; Solo el ala del Airbus 380 se compone de más de 30.000 elementos y alrededor
de 750.000 uniones mecánicas. Las uniones estructurales se aplican en casi todas
las líneas de aviones.
Fig 42 Diseño estructural computarizado del ensamble ala-fuselaje Navigato

15. CONCLUSIONES
Después de haber realizado esta extensa consulta se puede concluir que los
métodos de fabricación son de vital importancia para el desarrollo ingenieril en
cualquier campo ya sea industrial, aeronáutico, sistemas, etc. Los métodos de
fabricación en la Aeronáutica han evolucionado mucho a lo largo de los años gracias
a los avances tecnológicos, sin embargo hay técnicas de fabricación que hoy en dia
se utilizan, cabe recalcar que todas las técnicas son muy importantes para el
desarrollo y elaboración de piezas cada técnica tiene sus ventajas y desventajas,
ya depende del fabricante que método escoja para realizar sus componentes, se ve
mucho estas técnicas en la aeronáutica, se puede decir que es la fuente de
aplicación, si es cierto que estas técnicas se aplican en otros campos, pero en el
campo aeronáutico se ve muy notoriamente.

16. BIBLIOGRAFÍA
[1] Groover, Mikell, FUNDAMENTOS DE MANUFACTURA MODERNA, Editorial

Prentice Hall, Primera edición, México, 1997
[2] Nuevo sistema de forja de álabes de aluminuro de titanio. (2016, 22 abril). Recuperado
23 marzo, 2020, de https://www.interempresas.net/Aeronautica/Articulos/155411-
Desarrollan-un-innovador-sistema-de-forja-de-alabes-de-aluminuro-de-titanio.html
[3] Antonio J Contreras, A. JC. (2014, 3 noviembre). Tecnología de laminado automatizado

en materiales compuestos. Recuperado 23 marzo, 2020, de
https://materialsbreakthroughs.wordpress.com/2014/11/03/tecnologia-de-laminado/
[4] El mecanizado de alta velocidad en la fabricación de estructuras aeronáuticas. (2004,

15 noviembre). Recuperado 23 marzo, 2020, de
http://www.interempresas.net/MetalMecanica/Articulos/9693-El-mecanizado-de-alta-
velocidad-en-la-fabricacion-de-estructuras-aeronauticas.html
[5] Aintzane Conde,, A. C, Iker Altuna,, I. A, & Naiara Ortega, N. O. (2018, 23 julio). La
electroerosión gana terreno en la fabricación de piezas de geometría compleja. Recuperado
23 marzo, 2020, de https://www.interempresas.net/Aeronautica/Articulos/231573-La-
electroerosion-gana-terreno-en-la-fabricacion-de-piezas-de-geometria-compleja.html
[6] Norican Group 2020, N. G. (s.f.). ¿Qué es el shot peening? Recuperado 23 marzo, 2020,
de https://www.wheelabratorgroup.com/es-es/my-application/application-by-process/what-
is-shot-peening
[7] Champaigne, J. (2006). Historia de las especificaciones de shot peening. Shot Peener
,20 (2), 12.
[8] Cary, PE (1981). Historia del granallado. En la 1ª conferencia internacional sobre shot
peening, París, Francia (pp. 23-28).
[9] F. P. Beer, E. R. Johnston, J. T. DeWolf, D. F. Mazurek, Mecánica de Materiales (6ta

ed.), CDMX: Mc Graw-Hill Interamericana Editores (2013).
[10] Aintzane Conde,, A. C, Iker Altuna,, I. A, & Naiara Ortega, N. O. (2018, 23 julio). La
electroerosión gana terreno en la fabricación de piezas de geometría compleja. Recuperado

23 marzo, 2020, de https://www.interempresas.net/Aeronautica/Articulos/231573-La-

electroerosion-gana-terreno-en-la-fabricacion-de-piezas-de-geometria-compleja.html
[11] Daniel BEY Ruiz, D. B. (2016, 12 junio). DISEÑO DE FABRICACIÓN EN FIBRA DE
CARBONO DE UN COMPENSADOR DE GRIRO DE UNA AERONAVE. Recuperado 24
marzo, 2020, de
https://rodin.uca.es/xmlui/bitstream/handle/10498/6398/3270754x.pdf?sequence=1
[12] Drawpub, D. (s.f.). Automated Fiber Placement | Automated Dynamics - Composite

Structures, Automation Equipment, and Engineering Services. Recuperado 24 marzo, 2020,
de http://www.automateddynamics.com/article/thermoplastic-composite-basics/processing-
methods/automated-fiber-placement.
[13] Mariano, M. (s.f.). Fibra de carbono. Recuperado 24 marzo, 2020, de
https://tecnologiadelosplasticos.blogspot.com/2011/11/fibra-de-carbono.html
[14] Tim Bowler, T. B. (2014, 30 enero). Cómo la fibra de carbono está revolucionando la
aviación. Recuperado 24 marzo, 2020, de
https://www.bbc.com/mundo/noticias/2014/01/140129_tecnologia_aviones_fibra_carbono
[15] Colaboradores de Wikipedia. (2020, 5 marzo). Ingenio para fabricar hilo
mecánicamente, desarrollado en Inglaterra durante la Revolución Industrial. Recuperado
24 marzo, 2020, de https://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%A1quina_hiladora
[16] Wikipedia contributors. (2020, 24 marzo). Braiding machine - Wikipedia. Recuperado
24 marzo, 2020, de https://en.wikipedia.org/wiki/Braiding_machine
[17] Iannucci, VA, Haehnel, RH y Schartel, RS (1977). Patente de Estados Unidos Nº
4.034.642 . Washington, DC: Oficina de Patentes y Marcas de los Estados Unidos.
[18] Friend, PF, y Sinha, R. (1993). Parámetros de trenzado y meandros. Geological
Society, Londres, Publicaciones especiales , 75 (1), 105-111.
[19] Uozumi, T., Kito, A. y Yamamoto, T. (2005). CFRP utilizando preformas trenzadas /
proceso RTM para aplicaciones de aeronaves. Materiales compuestos avanzados , 14 (4),
365-383.
[20] Monnot, P., Lévesque, J. y Lebel, LL (2017). Trenzado automatizado de un marco
complejo de fuselaje de avión utilizando un modelo de trenzado no circular. Compuestos
Parte A: Ciencias Aplicadas y Fabricación , 102 , 48-63.
[21] Miller, RG (1951). Patente de los Estados Unidos Núm . 2.552.053 . Washington, DC:
Oficina de Patentes y Marcas de los Estados Unidos.
[22] Manriquez, G. R. L. (2002). Correlación entre métodos analíticos y númericos para el
cálculo de vigas y paneles de estructuras tipo Sandwich. Universidad Austral de Chile,
Número de Documento.
[23] GOMEZ, J. T. G. (2019). Manufactura y caracterización mecánica de estructuras tipo
sándwich fabricadas por infusión al vacío para componentes aeronáuticos.
[24] DOUSDEBES, Camilo. GALINDO, Andrés. GIRALDO, Andrés. JIMÉNEZ,
Pedro. NEGRETE, Jabib. RAMÍREZ, Nicolás. RODRÍGUEZ, Wilson. ROJAS,
Juan. ZERRATO, Cesar. Diseño y construcción de un vehículo aéreo no tripulado

(UAV) Navigator X-02. Trabajo de grado Ingeniero aeronáutico. Bogotá D.C.

Universidad de San Buenaventura Bogotá. Facultad de ingeniería. Programa de
ingeniería aeronáutica. 2008. 753 p.
[25] Creative Commons, U. C. M. (2011, 13 junio). Mejoran las uniones atornilladas en los
aviones. Recuperado 24 marzo, 2020, de https://www.agenciasinc.es/Noticias/Mejoran-las-
uniones-atornilladas-en-los-aviones
[26] PICAZO IRANZO, Álvaro., P. I. (2011, 11 mayo). MEDIOS DE UNIÓN DE
ESTRUCTURAS METÁLICAS. Recuperado 24 marzo, 2020, de
http://oa.upm.es/3786/1/Picazo-E15.pdf

Procesos de Fabricacion

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Procesos de Fabricacion

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Procesos de Fabricacion

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

MARZO 24 DE 2020 ANALISIS DE ESTRUCTURAS AERONAUTICAS

TECNICAS DE FABRICACION DE ESTRUCTURAS

ROYNER ALEXANDER MEDINA SALAS

PROGRAMA DE INGENIERIA AERONAUTICA

FUNDACION UNIVERSITARIA LOS LIBERTADORES

Fundación universitaria los libertadores

TECNICAS DE FABRICACION DE ESTRUCTURAS

ROYNER ALEXANDER MEDINA SALAS

PROGRAMA DE INGENIERIA AERONAUTICA

FUNDACION UNIVERSITARIA LOS LIBERTADORES

Fundación universitaria los libertadores

Fundación universitaria los libertadores

7.2 FUNDAMENTOS MATEMATICOS [9] ..................................................... 32

Fundación universitaria los libertadores

Tabla 1. Valores típicos de temperatura, sensibilidad a la velocidad de deformación

Tabla 2. Tabla comparativa de las velocidades de corte utilizadas en el maquinado

Tabla 3. Propiedades volumétricas en unidades tradicionales de Estados Unidos

Tabla 4. Propiedades comunes de materiales de fibra que se emplean como

Tabla 5. Datos cinéticos de los iniciadores. .......................................................... 51

Tabla 6. Efecto del espesor del núcleo en la rigidez, resistencia a flexión y en el

Fundación universitaria los libertadores

Gráfica 1. a) Efecto de la velocidad de deformación sobre la resistencia a la fluencia

Gráfica 2. datos típicos de la curva de shoot peening .......................................... 31

Gráfica 3. Procesos de control shoot peening ...................................................... 31

Fundación universitaria los libertadores

Fig 1. Tren de Aterrizaje central ........................................................................... 14

Fundación universitaria los libertadores

Fig 32 Metodo de trenzado en el motor de una aeronave. Tomado de [20] .......... 49

Fundación universitaria los libertadores

Este trabajo habla de las diferentes técnicas de fabricación de estructuras

PALABRAS CLAVE: procesos de fabricación, historia, aeronáutica, fundamentos

Fundación universitaria los libertadores

Desde épocas muy remotas, el hombre ha modificado el aspecto y características

Fundación universitaria los libertadores

2.1 OBJETIVO GENERAL

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Fundación universitaria los libertadores

3. DESARROLLO DEL PROYECTO

4. FORJADO EN CALIENTE Y EN FRIO

El trabajo en caliente (también llamado formado en caliente) implica la deformación a

Fundación universitaria los libertadores

4.2 FUNDAMENTOS MATEMATICOS

La rapidez a la que se deforma el metal en un proceso de formado se relaciona directamente

donde ∈̇= velocidad de deformación real, m/s/m (in/s/in), o simplemente 𝑠 −1 ; y h =

Al aumentar la velocidad de deformación, se incrementa la resistencia a la

Gráfica 1. a) Efecto de la velocidad de deformación sobre la resistencia a la fluencia a temperatura de

Fundación universitaria los libertadores

Se puede observar que aun en el trabajo en frío la velocidad de deformación puede

Tabla 1 Valores típicos de temperatura, sensibilidad a la velocidad de deformación y coeficiente de

4.3 APLICACIÓN EN LA AERONAUTICA

Tren de aterrizaje central

Fig 1. Tren de Aterrizaje central

Fundación universitaria los libertadores

4.3.1 Alabes de turbina de baja presión

Un grupo de investigadores financiado con fondos europeos ha dado un gran paso

Fig 2 Alabes de turbina de baja presión

Fundación universitaria los libertadores

Fig 3 Laminacion en la cueva del fuselaje