CUSCS1950

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PLAN DE MOVILIDAD
Y ESPACIO PÚBLICO DE CUSCO //
CUSCO: UNA CUDAD PARA CAMINAR
Gobierno Municipal de Cusco

Gobierno Regional de Cusco / COPESCO
Banco Mundial
www.plancusco.com
PLAN CUSCO
CUSCO: UNA CIUDAD PARA CAMINAR contenido VOL. V
1. LA TRADICIÓN DE CUSCO 5. EL MODELO FINAL

5.1. Descripción para la creación de una Red Peatonal Integral
2. EL CRECIMIENTO DE UNA CIUDAD PARA LAS PERSONAS 5.2. Criterios de jerarquización
2.1. Los modelos urbanísticos del siglo XX 5.3. Clasificación e identificación de corredores peatonales
2.2. ¿Cómo se formaron las redes?
2.3. ¿Cuáles son las distancias en Cusco y por qué? 6. LA RED PEATONAL AL SERVICIO DE LA INTERMODALIDAD
2.4. Una ciudad especial por su condicionante topográfico 6.1. Los modelos complementarios del transporte
2.5. ¿Cómo se configura el patrón del caminante cusqueño? 6.2. Características del desplazamiento intermodal
2.5.1. Características de la movilidad peatonal
2.5.2. Necesidades 7. EL CENTRO HISTÓRICO COMO MODELO
7.1. SISTEMA PEATONAL: El Centro Histórico y sus barrios perimetrales
3. LA RELACIÓN CIUDAD - BARRIO Y TERRITORIO
3.1. Los patrones de desplazamiento funcional en Cusco 8. PROPUESTAS
3.2. Lectura de patrones de desplazamientos como instrumento 8.1. Corredores del Centro Histórico
para la jerarquización de una red urbana 8.2. Importancia de la Plaza de Armas y los recorridos religiosos
3.3. El peatón dentro de un concepto de Red Multimodal 8.2.1. La Vía Procesional
8.3. Análisis y diagnóstico
4. EL EJERCICIO DE LA LECTURA DE UNA CIUDAD CAMINANDO 8.3.1. Corredor central: Eje procesional
4.1. Identificación de las redes 8.3.2. Análisis descriptivo de los usos y equipamiento del corredor
4.1.1. Atractor comercial 8.3.3. Análisis descriptivo del espacio y los tramos del corredor
4.1.2. Atractor recreación 8.3.4. Concepto de Corredor peatonal
4.1.3. Atractor educación 8.3.5. Propuesta de Corredor Procesional
4.1.4. Atractor salud 8.4. Recomendaciones puntuales
4.1.5. Atractor transporte 8.5. Recomendaciones generales
4.2. Red de proximidad peatonal
4.3. Red de intensidad peatonal 9. CONCLUSIONES
PLAN CUSCO / VOL. V
01 LA
TRADICIÓN DE CUSCO
El origen de la estructura peatonal y trama urbana de Cusco fue
esencial en la configuración de la ciudad, teniendo como núcleo
central a la gran plaza Huacaypata, actual plaza de Armas, lugar
donde se dio inicio a la red de caminos más importante en la histo-
ria de Sudamérica, los cuatro caminos reales que organizaron una
ciudad y el vasto territorio del Tawantinsuyo.
Su integración como urbe, se logra a través de esta red llamada

Qhapaq Ñan, el cual basa la organización del territorio en función
al desplazamiento humano a pie.
Durante la colonia, Cusco fue una ciudad compacta. Las distan-

cias que unían el origen y el destino eran próximas -de 15 minutos
promedio caminando- permitiendo el fortalecimiento de la vida en
comunidad, el cual también exige el desarrollo de otros aspectos
funcionales como los espacios de sociabilidad y de servicios cer-
canos.
Pachacutec Inca Yupanqui, definió el plano de la ciudad con la figura mítica de
un puma. En el cuerpo del felino se haya el área central de la ciudad, donde se
ubica la gran plaza Huacaypata rodeada de edificaciones, templos y complejos.
4 CUSCO: CIUDAD PEATONAL / LA TRADICIÓN DE CUSCO

PLAN CUSCO / VOL. V
Las calles principales tenían entre 5.60 a 4.40 m. de sección; mien-

tras las calles menores de 4.00 a 3.20 m. y los estrechos pasajes o
callejones de 2.40 a 1.60 m. de ancho.
Según el arquitecto y urbanista Santiago Agurto Calvo, en su libro

“Estudios acerca de la construcción, arquitectura y planeamiento
Incas” (Edit. CAPECO / Lima, Setiembre 1987) el diseño urbano
de la primigenia ciudad previó su desarrollo y crecimiento futuro.
En primera instancia, el área central de la ciudad era ocupada
por la nobleza, mientras su alrededor se distribuía de la siguiente
manera:
1. Al Suroeste un área intermedia que se extendía desde el río

Huatanay hasta el Chunchulmayo destinada a la expansión de la
ciudad, esta área fue modelada con terrazas y en el momento de
la conquista estaba ocupada por campos de cultivo.
2. Alrededor de la ciudad se desarrollaron doce barrios, formando

un anillo que se mantenía como área de aislamiento, una franja
libre de toda ocupación se estableció entre estos barrios y la zona
de expansión, con el objetivo de asilar el área nuclear sacra, en la
que residía la población inca y las poblaciones de otros orígenes.
3. A unos cinco o más kilómetros de distancia de la ciudad, se 4. Hay que destacar que para superar las marcadas pendientes
encontraban las áreas suburbanas conformadas por campos de del área central de la ciudad, recurrieron también a la construcción
cultivo del estado y pequeños asentamientos supeditados a la ad- de terrazas, en este caso, para erigir sobre ellas sus edificaciones.
ministración de la ciudad. .
LA TRADICIÓN DE CUSCO / CUSCO: CIUDAD PEATONAL

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PLAN CUSCO / VOL. V
Cusco: Ciudad de transición 1534 – 1560
Con la llegada de los españoles en 1530, el reparto

de los terrenos de la ciudad se realiza cuatro años
después (1534), ocupando en primera instancia la
ciudad nobiliaria o centro político- religioso inca. En
principio, se mantiene el trazo urbano de la ciudad
con sus andenerías, plazas y calles características.
Algunas zonas cambian funciones administrativas,
luego adoptan nuevas formas arquitectónicas, en-
tonces, aparecen las manzanas y los solares.
Las nuevas edificaciones españolas se acondicio-

nan a las estructuras originarias, sirviendo tanto
para la organización del escenario urbano como
para las edificaciones en su conjunto, producién-
dose una amalgama arquitectónica entre ambas
culturas y que aún en estos días podemos apreciar.
Fuente: “Plan Maestro del Centro Histórico del Cusco” Conv.

INC – Municipalidad Provincial de Cusco 2002

PLAN CUSCO / VOL. V
Cusco en 1600
Es 1560 la ciudad se expande hacia el Oeste del

Huacaypata entre las actuales calles de Saphy, De
la Conquista, Meloc, San Francisco y Ayacucho. El
crecimiento urbano dura aproximadamente hasta
el terremoto de 1650.
En este periodo, donde la antigua ciudad inca se

componía de una estructura urbana discontinua,
el trabajo que por entonces tuvieron los españoles
fue el de incorporarle una nueva estructura que la
hiciese más continua y en el que se definiera una
arquitectura religiosa monumental, respondiendo
a una ideología de imposición y supremacía, así
como una arquitectura civil que definiera el nuevo
tejido urbano colonial.
Con el terremoto de 1650 se dio la reconstrucción

de la ciudad. Ello dio lugar a una nueva arquitec-
tectura, a una adecuación de emplazamientos y a
nuevos trazos de calles y vías. Entre esa fecha y el INC – Municipalidad Provincial de Cusco 2002
fin del siglo, las obras se multiplicaron.

7
PLAN CUSCO / VOL. V
Cusco de 1700
De espacios abiertos como recesos y retiros de los

templos católicos continúa la era del Cusco colo-
nial, siendo el espacio público de mayor importan-
cia la plaza de Armas con algunas funciones públi-
cas.
Cabe indicar que en 1657 se autoriza la construc-

ción de la Casa de la Moneda, terminada en 1699
definiendo la Plaza Regocijo polarizando la activi-
dad cívica y la Plaza de Armas la actividad religio-
sa.
A partir de 1770, se constituyen los barrios de San

Blas, Almudena y San Pedro, con residencias dis-
persas y la arquitectura civil define el nuevo tejido
urbano (calles Saphy, De la Conquista, Meloc, San
Francisco, Ayacucho); aparece el comercio en los
portales de la plaza de Armas (Hucaypata); asimis-
mo, en los alrededores de las parroquias de San Fuente: “Plan Maestro del Centro Histórico del Cusco” Conv.
Blas y San Pedro.

PLAN CUSCO / VOL. V
Cusco de 1800
Viejos muros ciclópeos incas han sido reutilizados

en la arquitectura religiosa y civil española, por esta
época la ciudad de Cusco continúa siendo colonial
y virreynal, de calles empedradas, el predominio de
las grandes plazas se muestran sin mayor trata-
miento en los límites de su entorno.
La crisis política y económica entre 1824 y 1840

dio pie al inicio de una decadencia en su desarrollo
urbano. Este estancamiento llevado por el cambio
de la estructura de intercambio del Sur, impedía su
evolución como urbe de alta jerarquía.


9
PLAN CUSCO / VOL. V
Cusco de 1900
Con el nuevo siglo un nuevo despertar se inicia en

Cusco, dinamizado por el comercio de lanas y la
aparición del ferrocarril que articulará la economía
de la ciudad. El crecimiento urbano se inicia y tam-
bién el proceso de tugurización del Centro de la
ciudad, se llenan los claros desolados hacia Belén,
Santiago y Almudena, se extienden los límites ur-
banizados hacia el sur por la antigua Alameda y
actual Av. El Sol con una concepción moderna de
calles amplias y baja densidad constructiva.
Se instalan piletas públicas y desagües, se bajan

las pendientes de las calles para facilitar el tránsito
de autos, las calles son ensanchadas y otras aper-
turadas (se destruyen muros incas); aparece el tu-
rismo y con él los hospedajes. Las nuevas cons-
trucciones marcan la transición entre el urbanismo Fuente: “Plan Maestro del Centro Histórico del Cusco” Conv.
tradicional y la nueva concepción urbana. INC – Municipalidad Provincial de Cusco 2002

PLAN CUSCO / VOL. V
Cusco de 2000
A causa del terremoto en 1950 se impulsan nuevas

obras y la expansión urbana se dispara incontrola-
damente. La ciudad se expande hacia el Sudeste
donde los terrenos llanos son urbanizados, permi-
tiendo en parte la descongestión del Centro Histó-
rico; aparecen las unidades vecinales, las laderas
son invadidas y se conforman los pueblos jóvenes.
El Centro Histórico, continúa siendo zona de co- FOTORAFÍA

mercio, vivienda, administración pública, financie- ACTUAL DE
ros, de colegios secundarios, y servicios hoteleros, CUSCO
donde, convergen las principales calles que se co- enviar foto en alta
nectan con la zona periférica. La ciudad presenta
ensanchamientos y apertura de calles, con edifi-
cios modernos y con playas de estacionamiento
para vehículos.
Una ciudad que dio origen a la peatonalidad como

medio de trasporte en esta parte de la región sud-
americana, la ciudad actual es una contradicción
absoluta, pero si la ciudad peatonal ha existido
siempre, es posible que volvamos a esa peatonali-
dad olvidada, por lo tanto, la red de caminos Qha-
paq Ñan, es el mayor referente e insumo necesario
en la propuesta de una nueva red peatonal para
Cusco y por ende, la recuperación del patrimonio
monumental.

11
PLAN CUSCO / VOL. V
Superposición de la red de caminos Qhapaq Ñan en la ciudad actual
Fuente: elboración equipo PMEP

02 EL CRECIMIENTO
DE UNA CIUDAD PARA LAS PERSONAS
2.1. Los modelos urbanísticos del siglo XX
La incidencia que tuvieron los planes urbanos en el desarrollo de Plan Urbano de 1934
la ciudad fue determinante para el resultado actual de Cusco. Si (Arq. Emilio Harth Terré)
bien es cierto han contribuido en el crecimiento de la ciudad y la Planificación de la Ciudad de Cusco en la Zona Noreste.
preservación del patrimonio monumental, estos no han resuelto
problemas a futuro relacionados especialmente a la movilidad y Plan Sistemático de Orientación Reguladora de 1948
el espacio público. A continuación, la cronología de planes que se (Arq. Emilio Harth Terré)
implementaron en la ciudad: Recomendaciones sobre el ordenamiento urbano de Cusco,
(sismo 1950).
EL CRECIMIENTO DE UNA CIUDAD PARA LAS PERSONAS / CUSCO: CIUDAD PEATONAL

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PLAN CUSCO / VOL. V
Plan Kubler de 1951 Plan Qosqo de 1993

(Comisión Kubler) (Ordenanza Municipal Nº 005- A-MQ/SG-92 Arq. Hugo Tupayachi)
Restauración de monumentos, delimitación del Centro Histórico Planteamiento de áreas de expansión urbana a corto, mediano y
como zona intangible. largo plazo.
Plan Piloto de Cusco de 1954 Plan Director de la ciudad de Cusco y esquema

(Arq. Luis Miró Quesada G.) de acondicionamiento Territorial de 2000
Concepción de una vía periférica y de Evitamiento. (Municipalidad Provincial de Cusco – COPESCO)
Reestructuración funcional de la ciudad de Cusco y su área de
Plano de zonificación de 1964 influencia.
(Arq. Galimberty)
Aporte a la tendencia de expansión de la ciudad hacia el Sureste. Plan de Desarrollo Urbano y Plan de Acondicionamiento
Territorial de 2006
Esquema de Expansión Urbana de 1973 (Municipalidad Provincial de Cusco)
(Ministerio de Vivienda) Planteamientos y propuestas que le otorgan valor añadido, como
Zonificación de áreas y en un sistema vial; además de una la flexibilización, simplificación y adecuación de la normativa.
reglamentación más adecuada para el tratamiento de la ciudad.
Plan Urbano del distrito de Cusco 2006-2011
Plan Director de Cusco de 1979 (Municipalidad Provincial de Cusco)
(Ministerio de Vivienda) Criterios para la elaboración del plan en el que se considera el
Determinación y definición de las funciones de la ciudad dentro de desarrollo de aspectos, como: red de espacios urbanos.
un marco regional.
Plan de Desarrollo Urbano Cusco 2013-2023
Plan Cusco de 1987 (Municipalidad Provincial de Cusco)
(Municipalidad Provincial de Cusco, Arq. Jorge Zegarra) Presentación de propuestas de desarrollo urbano con enfoque
Elaboración de un esquema de estructuración urbana y bases de sostenibilidad; adicionalmente, acompaña el reglamento del
para el planeamiento del desarrollo urbano de la ciudad de Cusco Sistema de Inversiones Urbanas.
Metropolitano.
14 CUSCO: CIUDAD PEATONAL / EL CRECIMIENTO DE UNA CIUDAD PARA LAS PERSONAS

PLAN CUSCO / VOL. V
Ingreso del vehículo motorizado y su co-existencia en la ciudad antigua y la moderna.

Fuente: Plan Urbano Distrital del Cusco

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PLAN CUSCO / VOL. V
A mediados del siglo pasado

despierta un fuerte interés en
motorizar la ciudad, la aparición
del vehículo inicia los primeros
cambios en las principales vías de
comunicación, aquella cualidad
peatonal que caracterizaba
a la ciudad de Cusco será
progresivamente minimizada y las
distancias de un punto a otro serán
sobrepasadas en los límites de la
peatonalidad natural.
Hoy en día, el vehículo determina

cómo se debe construir la ciudad
en las áreas de expansión, las vías
vehiculares organizan el diseño y
reparto de las calles, dejando muy
poco espacio para las aceras. Se
piensa y ordena la ciudad desde la
comodidad del vehículo.

PLAN CUSCO / VOL. V
2.2. ¿Cómo se formaron las redes?
Fuente: elaboración equipo del PMEP

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PLAN CUSCO / VOL. V
2.3. ¿Cuáles son las distancias en Cusco y por qué?
Habiendo sido una ciudad peque-

ña y compacta, con el tiempo pasa
ser una ciudad longitudinal en don-
de aparecen las distancias medias
y largas; a mayores distancias de
recorrido se pierde caminabilidad.
Estas distancias ya no pueden ser
Asumidas peatonalmente y obliga
el uso del vehículo motorizado, sea
este público o privado.

PLAN CUSCO / VOL. V
2.4. Una ciudad especial por su condicionante topográfico
La topografía de Cusco es y ha
sido una de las condicionantes del
desarrollo de la ciudad. Se intenta
caracterizar la influencia que tiene
el componente ya que influye en el
modo de cómo y hacia dónde se
generan los desplazamientos del
cusqueño contemporáneo.
Existen dos territorios que definen

la movilidad en la ciudad de Cusco:
a) Topografía en el piso de valle,

Cusco es una ciudad longitudinal,
donde aparecen distancias crean-
do una ciudad lineal. La secuencia
de barrios encadenados debido a
la expansión de la mancha urba-
na, sigue la topografía del valle, la
pendiente es mínima y facilita el de
plazamiento peatonal, además con-
centra la mayor cantidad de equipa-
miento urbano y servicios.

19
PLAN CUSCO / VOL. V
b) Topografía en laderas, esta

parte de la movilidad es la más di-
fícil y de bastante complejidad. En
los barrios de ladera las escalinatas
es la infraestructura predominante,
las personas para llegar a su des-
tino -en la parte alta de estas pen-
dientes- crea de manera natural y
espontáneo un sistema peatonal
basado en ellas que finalmente es
desfigurada cuando aparece el ve-
hículo motorizado al buscar pen-
dientes suaves y curvas.
En los barrios de ladera, la pen-

diente produce un efecto hostil so-
bre la peatonalidad, a mayor pen-
diente, menor uso peatonal. Este
efecto condiciona el movimiento de
los peatones dificultando el despla-
zamiento de las personas que no
tienen otro modo de transporte y
al que se puede considerar como
“peatones cautivos”.

PLAN CUSCO / VOL. V
Lectura de la geografía del peatón – Mapa peatonalización
Esta zonificación ayudará a carac-

terizar los desplazamientos en cada
barrio o unidad funcional; va mar-
cando zonas y del mismo modo, ca-
racterizando los desplazamientos y
patrones de territorio, así como la
actuación del peatón en cada ámbi-
to. Se crean nuevas centralidades
en las partes altas del valle, con-
virtiéndose en los nuevos centros
atractores de la ciudad.
• Barrios en ladera, tienen mayor

grado de penalización.
• Barrios en piso de valle, tienen

menor grado de penalización.
• Barrios en lomas de cerros, la pe-

Fuente: elaboración equipo del PMEP nalización llega a crear al peatón
cautivo.

21
PLAN CUSCO / VOL. V
2.5. ¿Cómo se configura el patrón del caminante cusqueño?
2.5.1. Características
de la movilidad peatonal
enviar foto en alta
El desplazamiento peatonal, es
más simple de lo que pensamos.
Las personas por lo general nos
movemos por los mismos lugares,
el salir de casa por la mañana, es-
perar el bus para ir al trabajo o cen-
tro de estudio, ir al mercado el fin
de semana, o visitar a la familia o
amigos, representan actividades
cotidianas que necesitan un espa-
cio físico continuo (sendas) y luga-
res de concentración (nodos) de
actividades; económicas, sociales,
culturales, entre otros.
En principio, el desplazamiento pea-

tonal es la relación entre un origen y
un destino, este desplazamiento es
provocado por un atractor (destino),
que según sea la fuerza máxima de
atracción, puede generar diferentes
tipos de recorridos peatonales.

PLAN CUSCO / VOL. V
2.5.2. Necesidades
A una escala de movilidad menor, el les, que influye en su decisión de Físico - Formal:
peatón se puede definir como toda tomar una u otra ruta para llegar a • Condiciones físicas de la calle
persona que transita a pie por el es- su destino. • Ancho de las aceras
pacio público o privado. • Paraderos peatonales
Estos requerimientos dependen de • Número de barreras
La distancia que con comodidad una la edad, la capacidad de movilidad • Mobiliario urbano
persona puede recorrer caminando y la forma de ejecutarla, solos o • Calidad el espacio
hacia cualquier equipamiento, ser- acompañados. En general se esti-
vicios o espacios de la ciudad, se ma que un peatón se desplaza por Funcional:
encuentra entre los 15 a 20 minu- la ciudad a una velocidad promedio • El peso de los objetos que el
tos, el equivalente a una distancia de 1.2 m/s, podemos afirmar que transeúnte tiene que trasladar
de 500 a 600 metros, aproximada- puede recorrer 1km en 15 minutos, • La continuidad / Discontinuidad
mente, (recorrido promedio desde aproximadamente. de los recorridos
la Plaza de Armas de Cusco hacia • La accesibilidad
el Mercado San Pedro). • Iluminación adecuada
Edad m/s Km/h
• Seguridad vial
Físicamente esta dimensión ofrece • Continuidad de la vía
un nivel de autonomía, en el cual el
peatón puede fácilmente realizar su Menos de 15 años 1.38 4.97 Ambiental:
recorrido al interior de una unidad • Clima
funcional, prescindiendo de cual- De16a 30años 1.37 4.93 • Contaminación acústica y del
quier vehículo motorizado a excep- aire
ción de personas con discapacidad • Condicionante topográfico
De 31 a 60 años 1.2 4.32
física, que dependen de un vehícu- • Relieve del terreno
lo especial. • Pendiente del terreno por donde
Más de 60 años 1.06 3.82
se transita
Caminar, es ante todo un modo de • Paisaje urbano y la calidad de
transporte y como tal requiere de Tiempo y distancia de recorrido como
los senderos
características formales y funciona- criterio de diseño.
• Condiciones del tránsito vehicu-
lar y de la carretera

23
PLAN CUSCO / VOL. V
Sin embargo, si se dotara de condicio-

nes mínimas de calidad y continuidad,
se lograrían desplazamientos peato-
nales de 1,5 y hasta los 2,5 kilóme-
tros; por tanto, el recorrido peatonal
medio que las personas podrían reco-
rrer a pie, como unidad de medida ur-
bana, requiere ser considerado como
un modo de transporte de mediana y
larga distancia.

03 LA RELACIÓN
CIUDAD - BARRIO Y TERRITORIO
3.1. Los patrones de desplazamiento funcional en Cusco
La superficie peatonal de una ciudad es el área libre y pública

formada por todas las calles y espacios públicos. Existen distintos
tipos de desplazamientos peatonales que presentan una variedad
de requerimientos para el uso del espacio público, como: edad,
capacidad de movilidad, solos o acompañados.
LA RELACIÓN CIUDAD - BARRIO Y TERRITORIO / CUSCO: CIUDAD PEATONAL

25
PLAN CUSCO / VOL. V
3.2. Lectura de patrones de desplazamientos

como instrumento para la jerarquización de una Red Urbana
Tipología de desplazamientos
Fuente: elaboración equipo PMEP
26 CUSCO: CIUDAD PEATONAL / LA RELACIÓN CIUDAD - BARRIO Y TERRITORIO

PLAN CUSCO / VOL. V
Los diferentes patrones de movilidad sobre los espacios públicos

de Cusco están determinados por los factores: distancia y topogra-
fía. La traducción hacia modelos de desplazamientos geométricos
superpuestos sobre la trama de la red vial se expresa en una inte-
resante riqueza de geometrías que justifican y describen la hetero-
geneidad barrial de Cusco.
• EJE. - Elemento atractor continuo de predominio longitudinal:

Calles, alamedas, avenidas. Elemento soporte base de una es-
tructura.
• NODO. - Centro atractor de concentración puntual, de caracte-

rística estancial, alrededor del cual genera desplazamientos, que
pueden ser: infraestructura, equipamiento, parque o plaza. Siste-
ma articulador de patrones.
• ZONAS. - Continuidad y concentración de elementos atractores.

Estabilidad, estructura y complejidad urbana.
• AGRUPACIÓN. - Agrupación e interdependencia de elementos

atractores en un ámbito urbano. Sistema complejo y autónomo.
• RACIMO. - Concentración de atractores longitudinales articula-

dos mediante un eje mayor. Requiere conexión a otros sistemas.

27
PLAN CUSCO / VOL. V
3.3. El peatón dentro de un concepto de Red Multimodal
SISTEMA ACTUAL
El 46% de la población se desplaza a pie, la mayoría de estos via-

jes son itinerarios de menos de un kilómetro, manejando tiempos
que oscilan entre 5 a 10 minutos equivalentes a 500 y 800 m (dis-
tancia promedio de la plaza de Armas al mercado San Pedro), esto
50
se convierte en uno de los factores más favorables e importantes min
para la composición y planificación de la movilidad peatonal.
CAMINANDO TPC CAMINANDO
Si dotaríamos de mejores condiciones a estos desplazamientos,

5 40 5
lograríamos que la gente camine más, esto quiere decir, aceras min min min
más amplias, cómodas y seguras, todo ello con el fin de ampliar
y prolongar aquellos desplazamientos de 5 a 15 minutos holgada-
mente.
Esta pequeña diferencia de tiempo y distancia caminando, se SISTEMA INTERMODAL

complementa con otros modos de transporte, como es el transpor-
te público y la bicicleta.
La red peatonal proporciona una red de proximidad de viajes pro-

medios de 10 min, estos tiempos complementa a un sistema ma-
yor, por lo tanto, la intermodalidad consiste en la utilización de
distintos y sucesivos medios de transporte con el fin de potenciar
35
min
todos los sistemas de movilidad.
CAMINANDO BICICLETA TPC CAMINANDO
5 10 20 10
min min min min
28 CUSCO: CIUDAD PEATONAL / LA RELACIÓN CIUDAD - BARRIO Y TERRITORIO

PLAN CUSCO / VOL. V
La red de corredores peatonales no funciona aislada, sino en com- reconocibles que permiten la conexión directa con varias líneas
binación con otros modos de transporte que se conectan entre sí de transporte urbano y otros modos de transporte de una manera
en puntos estratégicos de la ciudad. sencilla, directa, segura y eficaz.
Esta sinergia lograría grandes beneficios a la movilidad urbana en Indudablemente, no todos los trayectos deben hacerse obligada-
la ciudad y son los ciudadanos quienes eligen el modo de transpor- mente en varios modos, pero se ha de proponer todas las opcio-
te más cómodo y eficiente para desplazarse de forma más rápida. nes y ventajas de varios modos de transporte para que el ciudada-
no ahorre tiempo y dinero.
La red peatonal se complementa y articula con paraderos e inter-
cambiadores. En suma, lo que se busca es que la complementariedad de la red
peatonal y el sistema intermodal permita aprovechar lo mejor de
Los intercambiadores son aquellas infraestructuras fácilmente cada modo de transporte.

29
PLAN CUSCO / VOL. V
04 EL EJERCICIO
DE LA LECTURA DE UNA CIUDAD CAMINANDO
4.1. Identificación de las redes
Para definir la red peatonal de Cusco, par- grandes desplazamientos peatonales por abasto a donde la población recurre por
timos de la identificación de los centros su alta demanda. Refuerza el nivel atrac- productos de primera necesidad, y por otro
atractores de la ciudad, cada uno de estos tor los servicios afines, como: farmacias, lado, los de centros comerciales que gene-
usos genera un territorio, cada uno de es- radiografías, tomografías, análisis clínicos ran ciertas estancias y demanda de servi-
tos patrones de uso marca un patrón de y otros. cios y otros productos de consumo.
desplazamiento diferente. Estos tipos de
movilidad peatonal se clasifican en las si- • Educación: La oferta educativa escolar y • Transporte: El equipamiento de trans-
guientes categorías: sobre todo, universitaria, concentra un porte público y privado reúne una gran
gran radio de atracción de desplazamien- cantidad de peatones para su movilización
• Patrimonio y recreación: Concentra tos que se generan en las principales re- de un punto a otro; ésta categoría se ve
gran parte del patrimonio monumental y des peatonales de la ciudad. fuertemente reforzada por la red de para-
los espacios de recreación pasiva y activa. das o paraderos de buses existentes en
• Comercio: Cusco, se encuentra dotada toda la ciudad.
• Salud: Los servicios de salud generan de un número importante de centros de
30 CUSCO: CIUDAD PEATONAL / EL EJERCICIO DE LA LECTURA DE UNA CIUDAD CAMINANDO

PLAN CUSCO / VOL. V
EL EJERCICIO DE LA LECTURA DE UNA CIUDAD CAMINANDO / CUSCO: CIUDAD PEATONAL

31
PLAN CUSCO / VOL. V
4.1.1. Atractor comercial
El comercio es dinámico en Cusco, la ma- La mayor actividad comercial y de servicios Por otro lado, la construcción del nuevo
yor parte del abastecimiento se centra en se ubica al Sureste del Centro Histórico, mall Real Plaza (2014), en el distrito de
los puntos extremos de la ciudad, como: que comprende la Av. Ejército, Tres Cru- Cusco ha cambiado notablemente la diná-
Huancaro en el distrito de Santiago, y Vi- ces y Calle Nueva, donde se encuentra el mica comercial de este sector y ha creado
nocanchón en el distrito de San Jerónimo; mercado de Cascaparo, el Centro Comer- un mayor desplazamiento de personas y
luego se encuentran los mercados tradi- cial Paraíso y una diversidad de tiendas servicios que se ubican alrededor de este
cionales de San Pedro y de San Blas y de ropa y calzado; además, el Centro Co- gran centro comercial que ha generado co-
los más contemporáneos en el distrito de mercial “El Molino”, ubicado en la margen mercios complementarios de buen nivel en
Wanchaq y el sector de Ttio, respectiva- derecha del distrito de Santiago que reú- el rubro de alimentación, financiero, edu-
mente. ne diversos rubros, como: ropa, calzado, cación, hospedajes, entre otros.
productos de limpieza, electrodomésticos,
electrónica, ferretería, licores, juguetes y
un centro de abastos en frente.

PLAN CUSCO / VOL. V
Atractor comercial
Calles y accesos principales (500 m.)

33
PLAN CUSCO / VOL. V
4.1.2. Atractor de recreación
Propio de la localidad, las actividades de en escenarios, como: la Casa Cultural y el demanda; sin embargo, otras infraestruc-
recreación se dividen en dos ámbitos: pa- Teatro Municipal “Daniel Estrada Pérez”. turas menores existentes, como: canchas
siva y activa. de fútbol particulares, lozas deportivas y
Hacia los distritos de Wanchaq y San Je- parques locales se encuentran dispersas
El Centro Histórico de Cusco, representa rónimo se extiende la actividad recreativa en las urbanizaciones de Ttio, Magisterio
el mayor referente en espacios de recrea- activa. Ambas jurisdicciones, poseen in- y Marcavalle, estos generan escenarios
ción pasiva, dada su condición de reunir fraestructura para el desarrollo de activi- activos en cada una de sus zonas; caso
una gran parte del patrimonio monumental dades recreacionales y deportivas. Estos particular ocurre en el Malecón Santutis,
de la ciudad, como las plazas: de Armas, escenarios son: el Coliseo Cerrado “Casa donde un gran espacio para la recreación
Regocijo y San Francisco, puntos de ende la Juventud” y el Centro Recreacional es desaprovechado por no contar con las
cuentro ciudadano por excelencia; ade- “Cajona Huaylla”, equipamientos que ac- condiciones adecuadas para su uso.
más de concentrar actividades culturales tualmente han sido colmados por su alta

PLAN CUSCO / VOL. V
Atractor recreación

35
PLAN CUSCO / VOL. V
4.1.3. Atractor educación
Los equipamientos de educación fueron de Cusco en el distrito de San Jerónimo, co de Borja, María Auxiliadora, Salesiano
determinados sin consideran su carácter han provocado la aparición de un sinnú- y fuera de él, los colegios Inca Garcilaso
público o privado, encontrándose en diver- mero de servicios de fotocopias, librerías, de la Vega y el colegio San Antonio Abad,
sos puntos de la ciudad. impresión de planos, ploteos y restauran- próximos a la Av. La Cultura. A escala local,
tes en sus alrededores, como un modelo la mayoría de las escuelas de educación
La existencia de tres grandes universida- de servicio complementario. secundaria, primaria e inicial, se encuen-
des, como son: la Nacional San Antonio de tran en los barrios, también generando un
Abad, Tecnológica de los Andes, ambas en En el Centro Histórico, se ubican los co- comercio menor alrededor de ellos.
el distrito de Cusco y la Universidad Andina legios: Ciencias, La Merced, San Francis-

PLAN CUSCO / VOL. V
Atractor educación

37
PLAN CUSCO / VOL. V
4.1.4. Atractor salud
Se definen tres equipamientos de salud

de gran cobertura en la ciudad, como son
los hospitales Antonio Lorena (Santiago),
Adolfo Guevara (Wanchaq) y el Hospital
Regional (Cusco); sin embargo, dispersos
por la ciudad existen otros centros de salud
especializados de menor nivel y cobertura
que generan un dinamismo particular de
comercio y servicios en sus alrededores.

PLAN CUSCO / VOL. V
Atractor salud

39
PLAN CUSCO / VOL. V
4.1.5. Atractor transporte
En este ámbito, destaca el Aeropuerto In- Próximo al Centro Histórico, se ubican va- En general, se observa que la subred de
ternacional Alejandro Velasco Astete como rios paraderos informales de buses inter- proximidad correspondiente a los centros
el más grande e importante equipamiento provinciales como Cusco–Valle Sagrado atractores de transporte, se encuentran
de transporte, ubicado en la parte central y en la Av. Huayruropata los paraderos de fortalecidos con una buena cantidad de
de la ciudad en el distrito de Wanchaq, le los buses interprovinciales Cusco-Sicuani. paraderos de buses, facilitando de esta
sigue por el Suroeste de la ciudad el Ter- Las calles Arcopata y Puputi, presentan manera el desplazamiento de las personas
minal Terrestre, ubicado en el distrito de una fuerte afluencia peatonal. que en la mayoría de los casos lleva con-
Santiago, en cuyas vías circundantes se sigo equipaje.
han instalado numerosos servicios de hos-
pedajes, restaurantes y farmacias.

PLAN CUSCO / VOL. V
Atractor transporte

41
PLAN CUSCO / VOL. V
4.2. Red de proximidad peatonal
Obtenidas las microredes de cercanía, se sobreponen gráfi-

camente para obtener la red peatonal de la ciudad. Esta red
obtenida, es analizada con el fin de encontrar convergen-
cias, divergencias y la tendencia peatonal a nivel de ciudad
con sus distintos valores de incidencia peatonal.
Esta estructura, aun no jerarquizada, conforma el sistema

peatonal de la ciudad y representa las vías por las cuales los
peatones tienen acceso a los principales usos de la ciudad
y que convive con las diferentes microredes de proximidad.

PLAN CUSCO / VOL. V

43
PLAN CUSCO / VOL. V
4.3. Red de intensidad peatonal
La construcción de la Red de Intensidad Peatonal, está ba-

sada en la determinación de su propia fuerza. Observado en
campo el desplazamiento y el flujo de personas en las calles
e intersecciones de mayor afluencia, se han recogido mues-
tras y medidas en horarios de mayor flujo peatonal, estable-
ciendo cuatro (4) niveles de flujo e incidencia:
FLUJO PEATONAL MUY ALTO

(1500 - 2000 personas/hora)
Se percibe como masas de personas en movimiento cons-
tante. Un factor que nos sirve para identificar estas vías es
cuando el peatón se convierte en obstáculo para otros pea-
tones.
FLUJO PEATONAL ALTO
Se percibe como masas de personas en movimiento cons-
tante, a pesar que se mueven de manera independiente. Ge-
neran la apariencia de grupos.
FLUJO PEATONAL MEDIO

Flujo disperso y constante de personas caminando indepen-
dientemente sobre la vía. Su carga se la considera media.
FLUJO PEATONAL BAJO

(0-500 personas/hora)
Es aquel en el que la vía analizada en ciertos momentos se
encuentra totalmente despejada, es decir, no es transitada
por peatones, o transitan por ella un número muy bajo de
ellos. Es intermitente.

PLAN CUSCO / VOL. V

45
PLAN CUSCO / VOL. V
05 EL MODELO FINAL
Atractores
de recreación
Atractores
de transporte
Atractores
de comercio
Atractores
de educación
46 CUSCO: CIUDAD PEATONAL / MODELO FINAL

PLAN CUSCO / VOL. V
5.1. Descripción para la creación de una Red Peatonal Integral
Superposición Estructura Conexión Jerarquización
5.2. Criterios de jerarquización
• Capacidad de la calle // Características físicas - espaciales.
• Intensidad de uso de la calle // Calles con mayor uso y demanda.
• Superposición de funciones y accesibilidad // Mayor o menor accesibilidad.
• Coherencia de la red // Continuidad de espacios y usos.
• Cualidad histórica // Caminos Qhapaq Ñan – Conexión patrimonial.
• Escena y recorrido // Capacidad de contar historias, conos visuales.
• Condiciones de habitabilidad // Confort ambiental: protección de lluvia y sol.
• Conectividad zonas de expansión // Enlaces potenciales con áreas de expansión.
• Eficiencia // Tiempo de recorrido.
MODELO FINAL / CUSCO: CIUDAD PEATONAL

47
PLAN CUSCO / VOL. V
5.3. Clasificación e identificación de corredores peatonales
Propuesta de Corredores Peatonales
Estructura de la Red
Peatonal
Conformada por sus calles, plazas

y parques, la superficie peatonal
de Cusco es considerada como un
gran sistema de espacios públicos;
se plantea una jerarquización de
estos escenarios para identificar las
grandes vías que, en coexistencia
con los distintos modos de movili-
dad, formen la estructura principal
de la ciudad.
48 CUSCO: CIUDAD PEATONAL / MODELO FINAL

PLAN CUSCO / VOL. V
Propuesta de Corredores Peatonales y Espacio Público
MODELO FINAL / CUSCO: CIUDAD PEATONAL

49
PLAN CUSCO / VOL. V
06 LA RED PEATONAL
AL SERVICIO DE LA INTERMODALIDAD
6.1. Los modelos complementarios del transporte
Cada vez recorremos distancias más extensas y, en muchos ca-

sos, los tiempos son más prolongados. La interacción entre perso-
nas, actividades y territorios específicos cobra mayor importancia.
Es por eso que la intermodalidad, más allá de un concepto intere-
sante es una solución complementaria a los sistemas de transpor-
te de largas distancias urbanas, creando sinergias entre medios
de transporte distintos, de modo que se pueda producir un inter-
cambio entre ellos. Este término es aplicable a todo tipo de despla-
zamientos, bien sea en transporte de mercancías o pasajeros, en
corta, media o larga distancia. La importancia de la intermodalidad
deriva de que permite obtener una mayor eficacia y eficiencia en la
participación de cada Sistema, según sus desplazamientos.
50 CUSCO: CIUDAD PEATONAL / LA RED PEATONAL AL SERVICIO DE LA INTERMODALIDAD

PLAN CUSCO / VOL. V
Una buena estrategia intermodal es aquella que permite el uso espacio produce mejoras en la habitabilidad, en especial en las
integrado de medios de transporte, beneficiándose de las ventajas grandes ciudades y mejora la calidad de vida de sus habitantes.
que ofrece cada uno de ellos, obteniendo los siguientes beneficios
en el transporte: Al igual que en el desplazamiento de mercancías, la intermodali-
dad ofrece importantes beneficios, en el desplazamiento de pasa-
• Minimiza el impacto ambiental. jeros presenta grandes ventajas y oportunidades, no obstante, el
usuario podría encontrar algunos inconvenientes para realizar un
• Mayores rendimientos económicos. desplazamiento si es que no se adoptan medidas en varios modos
de transporte como:
• Optimiza los recursos energéticos.
• Falta de información sobre las conexiones con otros medios.
• Minimiza el tiempo empleado para trasladar una mercancía o
realizar un desplazamiento. • No existe un pase único para diversos medios de transporte.
• Libera espacio público de elementos móviles de transporte y me- • Carencia de infraestructuras adaptadas a las transferencias mo-
jora el aprovechamiento de infraestructuras. dales.
Los desplazamientos intermodales afectan positivamente a cada No ofrecer alternativas para dejar el equipaje o facilitar al pasajero
ciudadano, como beneficiario del transporte de mercancías y como el intercambio modal del equipaje, de manera que no tenga que
usuario de transporte y, por ende, a la sociedad. Además, como ser el mismo pasajero quien se encargue de controlar su equipaje
consecuencia de la menor contaminación y menor ocupación del y de realizar dicho intercambio.
LA RED PEATONAL AL SERVICIO DE LA INTERMODALIDAD / CUSCO: CIUDAD PEATONAL

51
PLAN CUSCO / VOL. V
6.2. Características del desplazamiento intermodal
Fases del desplazamiento:

Los viajes intermodales están formados por una cadena de circu- a. Tramo inicial: Origen (vivienda) – Transporte público, vehí-
lación donde se incluyen desplazamientos de corto recorrido, ge- culo privado.
neralmente realizados en medios no motorizados. Estos desplaza- En este tramo se incluyen los desplazamientos a pie o en bicicleta
mientos de corto recorrido introducen una escala más detallada y desde nuestro origen hasta el transporte público u vehículo priva-
cercana a la población dentro de la problemática de accesibilidad do. Se consideran todos los desplazamientos como viajes de ida,
a la ciudad, aproximándose más a la realidad de los desplaza- por lo general el origen suele ser la vivienda. En los desplazamien-
mientos que los comunes análisis origen-destino. tos de “regreso”, el trayecto se realiza en sentido contrario y por
tanto el destino de los viajes de “ida” se convierte en origen. En
Además, se introduce un concepto de globalidad entre medios de viajes de regreso se realizarán las mismas combinaciones, pero
transporte y la necesidad de su coordinación para facilitar la ac- en sentido contrario.
cesibilidad urbana. Los viajes realizados combinando la bicicleta
con otro medio de transporte, bien sea público o privado, quedan
divididos en tres tramos de desplazamiento desde el origen hasta
su destino:
52 CUSCO: CIUDAD PEATONAL / LA RED PEATONAL AL SERVICIO DE LA INTERMODALIDAD

PLAN CUSCO / VOL. V
b. Tramo intermedio: Transporte en vehículo motorizado c. Tramo final: Estación destino, transporte público, aparca-
En este tramo se recorren las distancias más largas del desplazamiento vehículo privado-destino
miento que son realizadas en transporte público o vehículo priva- La fase final del desplazamiento es aquella que trascurre desde
do. En el caso del transporte público, puede incluir la realización que se abandona el vehículo motorizado hasta el lugar destino, y
de trasbordos. El usuario de este servicio sentirá la necesidad de que será realizada a pie o en bicicleta. Al igual que el tramo inicial
transportar su bicicleta con él, en el tramo inicial como en el tramo esta última parte del recorrido podrá tener un máximo de 5 Km. de
final, sea de una distancia superior a 500 m. y por tanto precise del distancia, aunque por lo general será bastante inferior, siendo en
uso de bicicleta en ambos. la gran mayoría de los desplazamientos menor a 2 km. Se realiza-
rá a pie cuando sea una distancia igual o menor a los 500 m.
CAMINANDO BICICLETA TPC CAMINANDO
Esquema gráfico de las fases del desplazamiento intermodal
LA RED PEATONAL AL SERVICIO DE LA INTERMODALIDAD / CUSCO: CIUDAD PEATONAL

53
PLAN CUSCO / VOL. V
07 EL CENTRO HISTÓRICO
COMO MODELO
Cualidades del Centro Histórico:

Historia, fuerte sentido patrimonial, escena y recorrido; estos ele-
mentos que en su conjunto permiten un agradable viaje al andar,
posibilita, además, la visita a los diferentes museos de sitio, patri-
monios monumentales y plazas de descanso y encuentro como un
circuito peatonal único del sector.
54 CUSCO: CIUDAD PEATONAL / EL CENTRO HISTÓRICO COMO MODELO

PLAN CUSCO / VOL. V
7.1. SISTEMA PEATONAL:

El Centro Histórico y sus barrios perimetrales
7.1.1. Red de plazas simbólilcas
El Centro de la ciudad de Cusco, aglomera la mayor parte de los

espacios simbólicos, históricos y recreativos de la ciudad; estos se
disponen en un circuito o sistema de dominio peatonal que enlaza
a los ocho (8) barrios tradicionales de Cusco, donde el caminar se
disfruta con regularidad.
Estos sitios cuentan con una gran diversidad de condiciones urba-

nas, incluyendo, parques, calles comerciales, colegios tradiciona-
les e instituciones públicas y privadas.
Con el tiempo se puede consolidar una red de caminos como un

sistema peatonal del Centro Histórico, el mismo que requerirá una
contundente mejora de estos espacios y las conexiones peatona-
les entre ellos.
Sistema peatonal del Centro Histórico de Cusco

EL CENTRO HISTÓRICO COMO MODELO / CUSCO: CIUDAD PEATONAL

55
PLAN CUSCO / VOL. V
08 PROPUESTAS
8.1. Corredores del Centro Histórico
Habiendo jerarquizado una propuesta peatonal, se identifi-

can dos principales (2) corredores que con frecuencia suelen
ser usados en los barrios del Centro Histórico; además, am-
bos guardan una correspondencia importante en los planes
de PUD con los circuitos peatonales y el Corredor Verde por
parte del Plan Maestro del Centro Histórico de Cusco.
Gran parte de su infraestructura coinciden con las calles y

caminos del Qhapaq Ñan. La estructura del corredor esta
reforzada por una red de espacios simbólicos libres, como
las plazas: de Armas, San Francisco, Almudena, Santa Ana
y la explanada del Qoricancha.
Propuesta de corredores en el Centro Histórico de Cusco

56 CUSCO: CIUDAD PEATONAL / PROPUESTAS

PLAN CUSCO / VOL. V
8.2. Importancia de la Plaza de Armas y los recorrdidos religiosos
Coincidentemente, desde los albores de la civilización inca se ce-

lebra la primigenia de todas las fiestas, el Inti Raymi, posibilitando
la asociación de ambos símbolos que se tradujo en múltiples as-
pectos de la evangelización, donde la participación de la misma
plaza es importante, pues su espacio abierto, el atrio de la cate-
dral, sus escalinatas, los edificios que la rodean y las calles que
allí desembocan cumplen cada uno con una función en el desarro-
llo de la fiesta.
PROPUESTAS / CUSCO: CIUDAD PEATONAL

57
PLAN CUSCO / VOL. V
8.2.1. La Vía Procesional
En un rápido repaso por los

recorridos que vienen hacien-
do las procesiones y que hoy
se repiten como antaño, pode-
mos ver que aquella vía prin-
cipal siempre ha sido camino
en el que toman parte otros
acontecimientos antiguos y
actuales, como: los festejos
estudiantiles, las marchas mi-
litares o las protestas civiles.

PLAN CUSCO / VOL. V
Por su carácter y jerarquía urbana, la Plaza de Armas es el lugar donde se

desarrollan las fiestas principales entre las que destaca el Corpus Christi.
Las directivas del concilio tridentino recomendaban dar importancia a
esta festividad movible alrededor del solsticio invernal y que se celebraba
un día jueves.

59
PLAN CUSCO / VOL. V
8.3. Análisis y diagnóstico
8.3.2. Análisis descriptivo de los usos y equipamiento del corredor
8.3.1. Corredor central:

Eje procesional
Este corredor central es uno

de los más importantes de la
ciudad. Dentro de su configu-
ración recoge el recorrido del
eje procesional y el camino
hacia el denominado Antisu-
yo o camino hacia la selva.
Atraviesa transversalmente el
Centro Histórico de la ciudad
y en ella se localizan los edifi-
cios o manzanas destinadas a
equipamiento y servicio, mate-
rializando uno de los criterios
de jerarquización de la red
peatonal.
Su trazo une la urbanización Villa San Blas (próximo al complejo arqueológico de Quenqo),
la plaza de San Blas, las calles Hatunrumiyoc, Triunfo, plaza de Armas, Mantas, Márquez,
plaza San Francisco, calle Hospital, plaza Almudena y termina en la vía Antonio Lorena.

PLAN CUSCO / VOL. V
8.3.3. Análisis descriptivo del espacio y los tramos del corredor
Se analizan las características

en cuanto a forma y espacio
del corredor en donde se pue-
de observar los lugares en los
que la espacialidad de la calle
amplía sus límites y coincide
con espacios públicos, como:
parques y plazas representa-
tivas, espacios de ocio y re-
creación, vacíos urbanos, en-
tre otros.
En el siguiente gráfico se si-

túan los distintos tramos don-
de se divide el corredor en re-
lación al análisis descriptivo de
la calle, de las características
del viario, algún hito represen-
tativo; además, se considera-
da la distancia idónea para un
recorrido de 20 minutos, apro-
ximadamente.

61
PLAN CUSCO / VOL. V
CORREDOR CENTRAL PROCESIONAL
Se valoran las diferentes ca-

racterísticas del corredor:
Diagnóstico gráfico del corredor
FORMAL: Aceras anchas con
un mínimo de 2.5 metros, mo-
biliario urbano adecuado para
la estancia (bancos, espacios
con sombra, natural o artificial,
tachos de basura) con presen-
cia de comercio pequeño y
servicios locales.
FUNCIONAL: De accesibili-
dad garantizada, alta ilumina-
ción, señalética de itinerarios
y de cruces seguros a nivel
calle con accesibilidad para
el peatón (ancianos, niños y
personas con movilidad redu-
cida).
AMBIENTAL: Ambientalmen-
te saludable con reducción
de ruidos y contaminación del
aire.

PLAN CUSCO / VOL. V
8.3.4. Concepto de corredor peatonal
Calle de aceras suficientemente anchas (iguales o superiores a

3.00 metros) de textura uniforme que permite el uso de personas
con movilidad reducida, con presencia de EPE (Espacio Público
Estancial) cada 500ml en promedio. Donde el desplazamiento del
peatón es cómodo, seguro, no está obligado a bajar y subir la
acera para superar un obstáculo vertical u horizontal, bien ilumina-
do y mobiliario urbano adecuado que acompaña el recorrido. En
síntesis, un corredor peatonal es agradable, como seguro y sobre
todo saludable; además, permite contar una historia mediante la
conexión visual con el paisaje natural y construido.
Estado actual de la Av. El Sol Propuesta de diseño con preferencia peatonal en la Av. El Sol

63
PLAN CUSCO / VOL. V
8.3.5. Propuesta de Corredor Procesional

PLAN CUSCO / VOL. V

65
PLAN CUSCO / VOL. V

PLAN CUSCO / VOL. V
8.4. Recomendaciones puntuales 8.5. Recomendaciones generales

Además de las acciones físicas anteriores, se indican una serie de VEGETACIÓN Y MOBILIARIO URBANO:
recomendaciones para cada uno de los tramos del corredor:
ACORDONAMIENTO DE EPE: • Incremento de la cobertura vegetal

• Arbolado
• Recualificación – Agregar cualidades • Mobiliario urbano, con elementos de protección de sol y lluvia.
• Recuperación - Mantenimiento
• Rediseño - Renovación
ADECUACIÓN FUNCIONAL Y SEÑALIZACIÓN:
HABILITACIÓN DE EPE:
• Liberación de usos u ocupaciones ajenas al EPE • Continuidad peatonal

• Acondicionamiento - Construcción de infraestructura • Accesibilidad y seguridad al cruzar calles

CRUCE PEATONAL SEGURO: INCREMENTO DE ILUMINACIÓN ELEVADA:
• Paso a nivel de acera

• Universalmente accesible
• Seguro y señalizado • Iluminación elevada
• Iluminación baja
INTERVENCIÓN INTEGRAL DE LA CALLE:

EQUIPAMIENTO Y COMERCIO:
• Acondicionamiento formal, funcional y ambiental.
• Ampliación de aceras, mobiliario urbano, elementos de sombra,
señalización.
• Equipamientos urbanos (Educación, salud y trabajo)
• Comercio local y farmacias

67
PLAN CUSCO / VOL. V
09 CONCLUSIONES
• El Plan de Movilidad y Espacio Público, es el primer documento • La valorización perceptiva del entorno es profundamente
que incluye los conceptos de sistema peatonal (red peatonal y determinante en la elección de un modo de transporte respecto de
corredores peatonales) dentro de la planificación de movilidad en otro; por tanto, los corredores peatonales propuestos se consolidan
Cusco. como un modo atractivo y amigable para desplazamientos de corta
y mediana distancia.
• El 46% de la población se desplaza a pie, la mayoría de estos
viajes son itinerarios de menos de un kilómetro (600 metros • El patrimonio histórico, material e inmaterial disperso -en
aproximadamente), convirtiéndose en uno de los factores más diferentes puntos de la ciudad-, son el gran potencial de espacios
favorables para la composición y planificación de la movilidad públicos que conectan y estructuran los corredores peatonales.
peatonal.
• La conformación del territorio es y ha sido determinante en la
• La red y corredores peatonales propuestos basan su diseño en el configuración de la movilidad urbana de Cusco que en sus inicios se
desplazamiento a pie del cusqueño, para ello buscan mejorar las expandiera longitudinalmente, acompañando al piso de valle, zona
condiciones físicas, funcionales y ambientales de calles, plazas y que concentra la mayor parte de los equipamientos y servicios que
parques, articulando y consolidando espacios públicos saludables, ofrece la ciudad. En los últimos años, Cusco continúa creciendo en
cómodos y seguros. sentido transversal, hacia las laderas, es ahí donde existe un gran
potencial de espacios públicos que se platea aprovechar.
68 CUSCO: CIUDAD PEATONAL / CONCLUSIONES

PLAN CUSCO / VOL. V
CONCLUSIONES / CUSCO: CIUDAD PEATONAL

69

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Gobierno Municipal de Cusco

CUSCO: UNA CIUDAD PARA CAMINAR contenido VOL. V

1. LA TRADICIÓN DE CUSCO 5. EL MODELO FINAL

Su integración como urbe, se logra a través de esta red llamada

Durante la colonia, Cusco fue una ciudad compacta. Las distan-

4 CUSCO: CIUDAD PEATONAL / LA TRADICIÓN DE CUSCO

Las calles principales tenían entre 5.60 a 4.40 m. de sección; mien-

Según el arquitecto y urbanista Santiago Agurto Calvo, en su libro

1. Al Suroeste un área intermedia que se extendía desde el río

2. Alrededor de la ciudad se desarrollaron doce barrios, formando

LA TRADICIÓN DE CUSCO / CUSCO: CIUDAD PEATONAL

Cusco: Ciudad de transición 1534 – 1560

Con la llegada de los españoles en 1530, el reparto

Las nuevas edificaciones españolas se acondicio-

Fuente: “Plan Maestro del Centro Histórico del Cusco” Conv.

6 CUSCO: CIUDAD PEATONAL / LA TRADICIÓN DE CUSCO

Es 1560 la ciudad se expande hacia el Oeste del

En este periodo, donde la antigua ciudad inca se

Con el terremoto de 1650 se dio la reconstrucción

LA TRADICIÓN DE CUSCO / CUSCO: CIUDAD PEATONAL

De espacios abiertos como recesos y retiros de los

Cabe indicar que en 1657 se autoriza la construc-

A partir de 1770, se constituyen los barrios de San

8 CUSCO: CIUDAD PEATONAL / LA TRADICIÓN DE CUSCO

Viejos muros ciclópeos incas han sido reutilizados

La crisis política y económica entre 1824 y 1840

Fuente: “Plan Maestro del Centro Histórico del Cusco” Conv.

LA TRADICIÓN DE CUSCO / CUSCO: CIUDAD PEATONAL

Con el nuevo siglo un nuevo despertar se inicia en

Se instalan piletas públicas y desagües, se bajan

10 CUSCO: CIUDAD PEATONAL / LA TRADICIÓN DE CUSCO

A causa del terremoto en 1950 se impulsan nuevas

El Centro Histórico, continúa siendo zona de co- FOTORAFÍA

Una ciudad que dio origen a la peatonalidad como

LA TRADICIÓN DE CUSCO / CUSCO: CIUDAD PEATONAL

Superposición de la red de caminos Qhapaq Ñan en la ciudad actual

Fuente: elboración equipo PMEP

12 CUSCO: CIUDAD PEATONAL / LA TRADICIÓN DE CUSCO

2.1. Los modelos urbanísticos del siglo XX

EL CRECIMIENTO DE UNA CIUDAD PARA LAS PERSONAS / CUSCO: CIUDAD PEATONAL

Plan Kubler de 1951 Plan Qosqo de 1993

Plan Piloto de Cusco de 1954 Plan Director de la ciudad de Cusco y esquema

14 CUSCO: CIUDAD PEATONAL / EL CRECIMIENTO DE UNA CIUDAD PARA LAS PERSONAS

Ingreso del vehículo motorizado y su co-existencia en la ciudad antigua y la moderna.

EL CRECIMIENTO DE UNA CIUDAD PARA LAS PERSONAS / CUSCO: CIUDAD PEATONAL

A mediados del siglo pasado

Hoy en día, el vehículo determina

16 CUSCO: CIUDAD PEATONAL / EL CRECIMIENTO DE UNA CIUDAD PARA LAS PERSONAS

2.2. ¿Cómo se formaron las redes?

Fuente: elaboración equipo del PMEP

EL CRECIMIENTO DE UNA CIUDAD PARA LAS PERSONAS / CUSCO: CIUDAD PEATONAL

2.3. ¿Cuáles son las distancias en Cusco y por qué?

Habiendo sido una ciudad peque-

Fuente: elaboración equipo del PMEP

18 CUSCO: CIUDAD PEATONAL / EL CRECIMIENTO DE UNA CIUDAD PARA LAS PERSONAS

2.4. Una ciudad especial por su condicionante topográfico

Existen dos territorios que definen

a) Topografía en el piso de valle,

Fuente: elaboración equipo del PMEP