República Bolivariana de Venezuela

I.U.P. ¨Santiago Mariño ¨

Transito
42 Ing. Civil
Maturín edo. Monagas

PROGRAMA DE TRANSITO
(Electiva IV)

ALUMNA:
Valeria Marcano

C.I. 26.689.165
INGENIERIA DE TRANSITO HISTORIA Y EVOLUCIÓN
Probablemente en Mesopotamia (Asia menor) hace unos 5,000 años, se
origino la necesidad de construir superficies de rodamiento que permiten la
circulación dl incipiente transito. De lo anterior se supone debido a que, en la
tumba de la reina en las mismas de la ciudad de Mesopotamia, se encontraron
carreteras de cuatro ruedas, que datan del año 3000 A.C. 

Los incas, en el Perú, realizaron verdaderas obras de ingeniería dada la

accidentado topografía de su suelo, para construir caminos que aunque no
destinado al tránsito de vehículo, denotaban un movimiento importante. Atreves de
los siglos se puede observar la evolución que ha tenido el transito a medida que
también evolucionan, tanto el camino como el vehículo.

Durante el siglo I, II y III de nuestra era, el imperio romano fue factor

dominante para la comunicación desde la península ibérica hasta china. 

Hasta el siglo IX la economía feudal, las guerras circules y las invasiones,

incluyendo la de los turcos, contrarrestan los esfuerzos para entender de comercio
y conserva la ruta terrestre.

El siglo X, incrementa en la población, en el comercio y como

consecuencia, mayor tránsito influido principalmente por los vikingos del norte, los
mercaderes de Venecia y el renovado contacto con el lejano Oriente. 

En el siglo XII las ciudades crecen entreordinariamente emergiendo muchas

nutrias vinculadas en forma estrecha con el comercio su trazo es básicamente el
de ellos angostas agrupadas según una cuadricula geométrica. 

Dicho trazo que algunos atribuyan a hipodamo de  mileto dato de varios

siglos antes de Cristo y se observa aun en las ruinas de algunas ciudades
anteriores a la era cristiana. La ciudades griegas de Asia se planearon como un
tablero de ajedrez, introducidas después de la derrota persa, en el año 479 A.C
por hipodarmo durante el siglo XIII la población llega a un máximo, aumentando el
transito en los mal concebidos caminos.
IMPORTANCIA

La ingeniería de tráfico en un elemento fundamentalmente, ya que su

enfoque principal es calcular la capacidad de la vía (máximo número de vehículos
que pueden pasar por un punto). Sin embargo, los enfoques más modernos
tienden a ampliar el concepto de capacidad y adaptarlo al tipo de vía, al tipo de
vehículos circulantes, las normas de tráfico, las características de los motores, las
limitaciones de velocidad, la vigilancia de tráfico que exista, el grado de disciplina
de los conductores, el nivel de agresividad de los usuarios, etc…de manera que
gracias a programas/software específicos de modelización del tráfico a distintas
escalas es posible modelizar la realidad de la circulación de manera más ajustada.

MODOS DE TRANSPORTE

Las personas precisamos de los vehículos de transportes para poder

desplazarnos de un lado a otro con facilidad, sobre todo en las grandes ciudades.
En ellas, es muy frecuente ver a la gente tomando el metro, buses, taxis o incluso
la bicicleta en el caso de las personas más activas y/o preocupadas por el medio
ambiente.

Los transportes nos sirven para ir de un lado a otro, ya sea por placer o por
necesidad. Por eso, y dependiendo de qué tipo de distancia sea la que queremos
recorrer, estaremos hablando de transportes de corta, media o larga distancia. Los
modos de transporte se pueden clasificar en:

 Acuáticos o marítimos, como: Barco, Submarino, Yate, lancha.

 Terrestres, como: Automóvil, Bicicleta, Motocicleta, Autobús, tranvías sobre
llantas.
 Ferroviario, como el tren, el metro pesado o ligero, los tranvías sobre rieles.
 Aéreos, como: Avión, helicóptero, globo de aire caliente.
 Tracción animal: carruajes, trineos, carretas, etc.

SISTEMAS DE TRANSPORTE
 Un sistema de transporte  es un componente esencial en cualquier planta
de fabricación. Los sistemas de transporte permiten el movimiento automatizado y
eficiente de materias y productos, que de otra forma habría que confiar a la labor
humana, o a elementos de manutención que requieren igualmente a un humano
para su funcionamiento (ej. carretillas).

PEATON.

Un peatón es la persona que, sin ser conductor, transita a pie por las vías
públicas. También se consideran peatones los que empujan cualquier otro
vehículo sin motor de pequeñas dimensiones o las personas con movilidad
reducida que circulan al paso con una silla de ruedas con motor o sin él

CONDUCTOR

Persona que maneja el mecanismo de dirección de un vehículo o,

simplemente, los mandos cuando carece de la misma. Cuando en la circulación
intervienen animales se considera como conductor a la persona a cuyo cargo
están los mismos.

DISTANCIA DE PARADA

Distancia recorrida por un vehículo desde que ocurre un suceso que

requiere la inmediata aplicación de los frenos hasta su total detención. Comprende
la distancia recorrida durante los tiempos de percepción, reacción y frenado,

TIEMPOS DE PARADAS
Para calcular la distancia de frenado, multiplicaremos al cuadrado la
velocidad y lo dividimos entre 180. Con una velocidad de 120km/h. la distancia
aproximada de frenado será de 80 metros. Al sumar la distancia de reacción y la
de frenado, obtenemos la distancia de detención. En este caso, 116 metros.

Es complicado hacer cálculos mientras que conducimos, pero sí debemos

tomar las precauciones necesarias para evitar posibles colisiones por no mantener
la distancia de seguridad adecuada en cada momento, de 2 a 3 segundos
respecto el vehículo que nos precede.

VEHICULO PROYECTO.

Es aquel tipo de vehículo hipotético, cuyo peso, dimensiones y

características de operación son utilizados para establecer los lineamientos que
guiaran el proyecto geométrico de las carreteras, calles e intersecciones.

CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS DE PROYECTO

Los vehículos se clasifican en vehículos ligeros, pesados y especiales. Los

vehículos ligeros son los vehículos de pasajeros y/o carga, que tienen dos (2) ejes
y cuatro (4) ruedas, se incluyen en esta denominación los automóviles, campers,
camionetas y las unidades ligeras de pasajeros y carga.

Los vehículos pesados son unidades destinadas al transporte masivo de

pasajeros o carga, de dos (2) o más ejes y de seis (6) o más ruedas. En esta
denominación se incluyen los autobuses, camiones, remolques, etc. Los vehículos
especiales son aquellos que eventualmente transitan o cruzan las carreteras y
calles, tales como: camiones y remolques especiales para el traslado de troncos,
minerales, maquinarias pesadas, maquinaría agrícola, bicicletas y motocicletas,
etc. Las normas que rigen el proyecto de calles y carreteras se fundamentan en
gran parte en las dimensiones y características de operación de los vehículos que
por ellas circulan o circularán una vez construida.

RADIO DE CURVATURA
El radio de curvatura es una magnitud que mide la curvatura de un objeto
geométrico tal como una línea curva, una superficie o más en general
una variedad diferenciable embebida en un espacio euclídeo. En el lenguaje
ordinario, decimos que un trozo de carretera Δs tiene más curvatura que otro
cuando el cambio de dirección Δθ es mayor a igualdad de camino recorrido en
ambos.

PERALTE DE CURVATURA
 Es la pendiente que se le da a la corona hacia el centro de la curva
horizontal para contrarrestar parcialmente el efecto de le fuerza centrífuga del
vehículo

PERALTE MÍNIMO SEGÚN VELOCIDAD DE PROYECTO Y RADIO DE

CURVARTURA

La variación longitudinal de la pendiente transversal ∇ip (gradiente de la pendiente

transversal) en la transición del peralte (apartado 4.7) deberá limitarse por razones
de comodidad en la conducción.

Determinado el borde de la sección transversal que soporta la mayor variación

longitudinal de la pendiente transversal, se establecerá la longitud mínima en la
que se deberá efectuar la transición del peralte para que no se supere un valor del
gradiente de la pendiente transversal (∇ip), que vendrá dado por la expresión

∇ip = Gradiente de la pendiente transversal del borde que experimenta la mayor

variación longitudinal de la calzada respecto al eje de la misma (%).
Vp= Velocidad de proyecto (km/h).

Dado que en general la transición del peralte se desarrollará a lo largo de la curva

de acuerdo en planta (clotoide), habiéndose desvanecido previamente
el bombeo que exista en sentido contrario al del peralte definitivo (apartado 4.7), la
longitud de la transición del peralte y, consecuentemente, la longitud de la clotoide
tendrá un valor mínimo definido por la expresión:

CLASIFICACION DE LA RED VIAL

 Las carreteras se clasifican según su funcionalidad y el tipo de terreno.

 Según su funcionalidad

Determinada según la necesidad operacional de la carretera o de los

intereses de la nación en sus diferentes niveles:

 Primarias

Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de

Departamento que cumplen la función básica de integración de las principales
zonas de producción y consumo del país y de éste con los demás países.

Este tipo de carreteras pueden ser de calzadas divididas según las

exigencias particulares del proyecto. Las carreteras consideradas como Primarias
deben funcionar pavimentadas.

 Secundarias

Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que
provienen de una cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria.

Las carreteras consideradas como Secundarias pueden funcionar

pavimentadas o en afirmado.

 Terciarias

Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus
veredas o unen veredas entre sí.

Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar en afirmado.

En caso de pavimentarse deberán cumplir con las condiciones geométricas
estipuladas para las vías Secundarias.

 Según el tipo de terreno

 Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es
decir que a lo largo del proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en
diferentes tipos de terreno.

 Terreno plano

Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores de cinco grados

(5°). Exige el mínimo movimiento de tierras durante la construcción por lo que no
presenta dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes
longitudinales son normalmente menores de tres por ciento (3%).

Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación

de alineamientos horizontal y vertical que permite a los vehículos pesados
mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos livianos.

 Terreno ondulado

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre seis y trece grados (6°
- 13°). Requiere moderado movimiento de tierras durante la construcción, lo que
permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado
y en la explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre tres y seis
por ciento (3% - 6%).

Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación

de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir
sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos livianos, sin
que esto los lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo
prolongado.

 Terreno montañoso

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre trece y cuarenta

grados (13° - 40°). Generalmente requiere grandes movimientos de tierra durante
la construcción, razón por la cual presenta dificultades en el trazado y en la
explanación. Sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre
seis y ocho por ciento (6% - 8%).

Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación

de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar
a velocidades sostenidas en rampa durante distancias considerables y en
oportunidades frecuentes.

 Terreno escarpado

Tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente superiores a

cuarenta grados (40°). Exigen el máximo movimiento de tierras durante la
construcción, lo que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la
explanación, puesto que generalmente los alineamientos se encuentran definidos
por divisorias de aguas. Generalmente sus pendientes longitudinales son
superiores a ocho por ciento (8%).

Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación

de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar
a menores velocidades sostenidas en rampa que en aquellas a las que operan en
terreno montañoso, para distancias significativas y en oportunidades frecuentes.

PARTES DE LAS CARRETERAS.

 Alcantarilla: Consiste en una tubería de drenaje que usualmente se hace

con plástico, metal o concreto. La alcantarilla se coloca debajo de la
superficie de la carretera, con el objetivo de desalojar el agua desde el
interior de la vía hasta el exterior de la misma o por debajo.
 Acotamiento: Consiste en una franja que puede estar o no pavimentada a lo
largo del borde de los carriles de circulación de la vía. Un acotamiento
interno se encuentra junto al corte en talud. En tanto que uno externo se
localiza al lado del talud de un terraplén.
 Berma: Consiste en una franja longitudinal que puede verse afirmada o no y
que está conformada por el borde exterior, la cuneta y el arcén. Como
integra la estructura de una carretera, está destinada a sostener
lateralmente la calzada para el tránsito de ganado o peatones y en
ocasiones aisladas, funciona de emergencia para el tránsito y
estacionamiento de carros.
 Carril: Es la faja de la calzada que funciona para la circulación, en un
sentido, de una sola fila de carros. El ancho de la calzada es similar a la
suma de los anchos de las tronchas que la integran.
 Cuneta: Consisten en zanjas abiertas en la zona, que pueden estar
cubiertas o no, con el objetivo de resguardar la estructura del pavimento,
que recolectan y canalizan de forma longitudinal las aguas superficiales y
de infiltración para los flujos que no son permanentes (para ocasiones de
flujo permanente se elabora un sistema hidráulico señalizado y
resguardado).
 Defensa: Son empleadas en lugares donde la salida de un carro podría
arrastrar consecuencias funestas. Su localización y diseño facilitan a los
carros impactos atenuados que hacen que puedan recuperar la dirección
previa.
 Distancia de visibilidad: Consiste en la longitud prolongada hacia delante de
la carretera, la cual es visible para el conductor. En el área del diseño se
tienen en cuenta dos distancias, la visibilidad suficiente para parar un
vehículo, y la requerida para que un auto adelante a otro que tiene una
velocidad inferior, en la misma dirección.
 Señales de piso: Consisten en las marcas que están pintadas en la vía,
paralelas al sentido de circulación y sus tonos son amarillos o blancos Las
líneas que están en los caminos tienen una función esencial; para muchos
conductores es dificultoso interpretar el significado que poseen las líneas
que se encuentran en el piso, es importante recordar la función que tienen
para impedir los accidentes.