1.

Introducción

Antes del envasado, la estiba fue planeada e instruida por el oficial principal a
bordo del buque, en estrecha cooperación con la organización operacional en
tierra.

Cuando el buque fue

atracado, el personal de
operaciones llevó a bordo
una lista con una
descripción de la carga que
se cargará en ese puerto en
particular. Esa lista contenía
información sobre el puerto
de descarga (por ejemplo,
Hamburgo), tipo de carga
(por ejemplo, aceite hidráulico en tambores de acero) y peso y volumen de carga
(por ejemplo, 250 toneladas / 300 metros cúbicos).
El oficial en jefe guardaba en su oficina un plan manuscrito ya mano del buque.
Este plan muestra las diferentes bodegas de carga y compartimientos a bordo, los
artículos guardados en estos compartimientos y la cantidad de espacio que quedó
abierta desde el puerto de carga anterior y se puede usar en puertos
subsiguientes. El espacio abierto era (por supuesto) "medido a mano" por oficiales
de servicio.

Sobre la base de su plan actualizado y la lista de la carga reservada, el oficial

principal estaba ahora listo para preparar la estiba por números de compartimiento
y código. Los tambores descritos anteriormente estarían estibados dependiendo
de su peso y puerto de descarga. Esto significa que el oficial principal guardaría
los tambores de manera que el buque sea estable y pueda permanecer de pie y
que la carga pueda descargarse fácilmente sin tener que cambiar de carga.
Una vez que se ha asignado un compartimento a toda la carga, ha llegado el
momento de calcular - de nuevo, a mano - la estabilidad del buque y el calado (la
profundidad del buque cargado en el agua). Si los cálculos demostraron ser una
condición de salida satisfactoria, el oficial jefe informaría al personal de tierra en
consecuencia, compartiría el plan de carga con ellos y les daría la autorización
para cargar la carga.

Planificar la estiba es una cosa; la estiba de la carga real es otra. A veces, el

capataz y su gente utilizaban más espacio del que se había planeado. En estos
casos, necesitan informar al oficial principal para que planifique la carga en el
siguiente puerto. Los oficiales de servicio agarraron de nuevo sus bandas de
medida y determinaron los compartimentos que se utilizaron total o parcialmente, y
actualizaron al jefe del buque.
Actualmente, el 90% del comercio internacional se realiza por vía marítima. El
carácter estratégico de los puertos explica la importancia de la eficiencia de la
comunidad portuaria (trabajadores, empresas, instituciones). Pese a los avances
técnicos y organizativos, la correcta manipulación de las mercancías requiere una
mano de obra altamente especializada.

Hace medio siglo, la situación era muy diferente. La estiba se realizaba

esencialmente mediante la fuerza física y una tímida presencia de maquinaria
pesada. Tal era el desgaste físico, que en 1969 se aprobó en España su jubilación
a los cincuenta y cinco años, después de treinta años de experiencia a pie de
muelle. La precariedad laboral y la irregularidad en la obtención de jornales ha
sido una característica histórica del sector, dependiente de los ritmos de tráfico
marítimo. Sin embargo, esta situación era mucho mejor que la que existía antes de
1948, cuando se creó la Organización de Trabajos Portuarios (OTP).

La estiba y trincado adecuados de la carga en una embarcación son de gran

importancia, toda vez que de no llevarse a cabo correctamente, pueden ocurrir
siniestros que impliquen la pérdida de vidas humanas no sólo en el mar sino
también durante las operaciones de carga y descarga. Lo anterior se ve
influenciado por la
combinación de movimientos del buque en su navegación, misma que puede ser
la causa de la mayoría de los problemas de trincado.
La búsqueda de la Clasificación de Carga Marítima , oficial y universalmente
reconocida en los medios académicos y del trabajo naviero-portuario operativo
practico, nos obligo a recurrir al Internet, a los sitios web de organismos como
OMI, UNCTAD, CEPAL , AAPA, publicaciones marítimas especializadas,
Ministerios de Transporte de algunos países , logrando éxito parcial pues estas
entidades o no las han definido o por su carácter muy antiguo , tan antiguo como
el de la navegación marítima, no han sido puestos de relieve en diccionarios ,
textos didácticos ,Códigos Marítimos , Institutos Marítimos o en manuales de
operaciones marítimo-portuarios, y se han transmitido por fuerza de la costumbre
de generación en generación.

En Costa Rica , donde no se ha consolidado una doctrina marítima, naviera y

portuaria “in situ”, encontramos que regularmente ese remite a aquellas directrices
que provienen de países desarrollados, tradicionales por siglos, en la actividad
naviera y el transporte marítimo como tal.

Se ha ido adoptado extraoficialmente una clasificación de carga marítima que es

aceptada implícitamente en las operaciones naviero – portuarias, lo cual será
desarrollada a continuación.

Esta breve investigación contribuye sin duda alguna a soslayar una definición de
Clasificación de Carga Marítima que pretendemos no estaria muy alejada de la
original oficial que algun organismo internacional la determino algun tiempo atrás
1.1 Clasificación de las Cargas y sus características: graneles,
líquidos, gases, contenerizadas, vehículos, etc.

CLASIFICACION DE CARGA MARÍTIMA

La búsqueda de la Clasificación de Carga Marítima, oficial y universalmente

reconocida en los medios académicos y del trabajo naviero-portuario operativo
practico, nos obligó a recurrir al Internet, a los sitios web de organismos como
OMI, UNCTAD, CEPAL, AAPA, publicaciones marítimas especializadas,
Ministerios de Transporte de algunos países, logrando éxito parcial pues estas
entidades o no las han definido o por su carácter muy antiguo.

Carga marítima es cualquier producto, sustancia o mercancía, sólida, liquida o

gaseosa, previamente agrupada para formar bultos y protegida por una envuelta
fuerte que evite de alguna forma daños a la naturaleza misma de la carga,
susceptible de ser manipulada y estibada en las bodegas de un buque de carga
que fue diseñado y construido para movilizarla vía marítima de un puerto a otro.

Algunas de las primeras embarcaciones de transporte de carga marítima teñían

una bodega que corría de proa a popa y de banda a banda. En esa bodega se
acumulaba/estibaba desde el fondo de la bodega hasta la escotilla superior, bultos
sólidos de carga y carga liquida en recipientes sólidos impermeables, previendo
distribuirla horizontalmente para no acumularla solo en una banda o solo en el
área de proa o popa, lo que atentaba contra la estabilidad de la embarcación. Aquí
nació el denominativo de CARGA GENERAL porque consistía en todo tipo de
mercancía que podía ser transportada por vía marítima.

Tanto la carga como los buques que la transportaban evolucionaron en volumen

tecnologías y pesos obligando a construir los buques de mayor capacidad y con
características propias para facilitar la estiba de la mercancía.

La carga fue industrializándose por tanto se volvía más homogéneo lo cual

requería medios de transporte masivos. En consecuencia los buques se
construyeron con bodegas más amplias capaces de recibir y estibar carga de
pocos tipos, en grandes volúmenes.

De igual forma evolucionaron las cargas de naturaleza liquida, química y gaseosa

que al comercializarse bajo una estructura global, estas debían ser transportadas
en buques especializados y de acuerdo al particular tipo de carga, producto o
mercancía.

Paralelamente evoluciono el tipo de embalajes o protección externa de la

mercancía sólida la que en la práctica fue necesario transportar en un medio
estándar de transporte solidó, fuerte, impermeable, seguro y de fácil manejo
mecánico para embarcarlo, estibarlo a bordo, descargarlo a tierra y transportarlo
por vía terrestre hasta el destinatario final; este fue el nacimiento del contenedor.

Bajo este diseño, la industria mundial se concentró en la producción de equipos,

maquinaria mediana y pesada, herramientas, vehículos que demandaban la
transportación como carga general en los buques llamados igualmente de carga
general.

La evolución de los tipos de carga y mercancía transportados por vía marítima nos
lleva en las últimas décadas a aceptar la siguiente clasificación de carga marítima:

Carga general: desde siempre se ha denominado como todo tipo de materiales,

equipos, producto sólidos, y mercancías, debidamente protegida por un embalaje
que cabe y es estibado a bordo de un buque construido para ese tipo y condición
de carga.

Carga General Fraccionada: Se denomina a carga embalada en cajas, cajones,

bultos sacos, barriles, bidones, fardos, flejes entre otros, de diferentes
dimensiones, que forma pequeños lotes para uno o distintos destinatarios que
pueden ir en diferentes bodegas.

Carga General Unitarizada: Es aquella que utiliza un mismo embalaje, puede ser
uniforme o heterogéneo, que al unirse constituyen o dan aspecto de unidad. Esta
carga se convierte en un elemento unitarizado, cuyo ejemplo más común es el
contenedor.

La unitarización de la carga agiliza las operaciones de embarque, carga-descarga,

porteo y transporte interno (inland trucking).

Carga al Granel: Se denomina a la carga o mercancía de carácter homogéneo en

su forma y consistencia, de gran volumen que es susceptible de transportarse en
buques diseñados y construidos para transporte masivo.

Carga de Gráneles Sólidos: Se denomina a aquella carga o mercancía sólida de

tipo homogéneo que en grandes volúmenes es susceptible de transportarse en
buques diseñados y construidos para transporte masivo. Ej. Granos comestibles,
materia prima mineral, fertilizantes entre otros.

Carga de Gráneles Líquidos: Se denomina a aquella carga o mercancía liquida

de tipo homogéneo que en grandes volúmenes es susceptible de transportarse en
buques diseñados y construidos para transporte masivo Ej.: petróleo y sus
múltiples derivados.

La Industrialización de los productos fueron adquiriendo características especiales,

que llevaron a configurar adicionales tipos de carga, que se sumaron a las ya
existentes. Estas en efecto obligaron al desarrollo de nuevas tecnologías navieras
y diseño de buques llamados “especiales”, que permitieron un transporte seguro
(SOLAS/Marpol 77) a cualquier destino en los cinco continentes.

Lo anterior exigió ampliar la tradicional clasificación de carga a:

Carga Refrigerada o Perecedera: Se denomina a la carga perecedera de

productos tales como agro-industriales, agrícolas, comestibles, frutas, carnes ,
productos del mar entre otros que requieren mantener características Físicas ,
químicas, fisiológicas, y biológicas y medidos bajo parámetros de : frescura ,
calidad, textura , color y temperaturas apropiadas en buques diseñados y
construidos para ello.

Carga Peligrosa: se denomina así la aquella mercancía que por su naturaleza y

componentes químicos o gaseosos, o por factores externos, puede causar algún
daño, por si sola o por su proximidad a otras cargas.

Para transportar mercancías peligrosas existen regulaciones internacionales OMI

específicas para cada medio de transporte. El Código IMDG recoge estas
regulaciones.

Carga Pesada o Voluminosa: Es la mercancía cuyo peso y/o dimensiones

excede a las que se manejan regularmente con equipo convencional y requieren
buques diseñados y construidos con compartimentos especiales para ello.
Cargas Especiales: Son las mercancías que requieren un medio de transporte
especializado, por consiguiente llevan un manejo especial; ejemplo de ellos son:
maderas, bobinas de papel, acero en rollos, gases, productos químicos, derivados

del petróleo, vehículos entre otros.

La Clasificación de Carga Marítima, brevemente definida en los párrafos

anteriores, que tiene su propio lenguaje, podríamos afirmar ha sido adoptada por
la mayoría de países (OMI), sirviendo de marco operativo comercial y legal a la
industria naval, construcción naval, ingeniería portuaria. Sobre la base de este
conocimiento (tipos de carga) los puertos construyen y especializan sus terminales
marítimos a la vez sirve en esencia al “chartering” marítimo que cierra sus
contratos sustentado en el tipo de buque que requiere una carga determinada.
El conocimiento de la Clasificación de la Carga Marítima representa una actividad
de suma importancia para el transporte marítimo y los puertos, toda vez que estas
definen las características tanto de los puertos como de los buques.

CLASIFICACIÓN POR LA NATURALEZA DE LA CARGA

Por su naturaleza la carga se clasifica en peligrosa, frágil y perecedera.

CARGA PELIGROSA:

Se trata de mercancía que, de no tener un trato adecuado, puede poner en riesgo

la vida humana y el medio donde se transporta. La Carga Peligrosa se caracteriza
por tener propiedades explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas
o corrosivas.

Dependiendo de su grado de peligrosidad, la Organización de las Naciones

Unidas (ONU) la clasifica en nueve tipos:

1. Explosivos
2. Gases
 3. Líquidos inflamables
4. Sólidos inflamables
5. Sustancias comburentes y peróxidos orgánicos
6. Sustancias tóxicas y sustancias infecciosas
7. Material radiactivo
8. Sustancias corrosivas
9. Sustancias y objetos peligrosos varios

Tipos de Carga General

a) Carga tipo I

A1 Carga de tipo de paletas o similares

A2 Bobinas de papel o cartón
A3 Sacos con maíz, fréjol, semillas, café en grano, leche, malta, ajonjolí, arroz,
cardamomo y otros alimentos
A4. Atados de productos metálicos, pulpa de madera, madera aserrada, madera y
productos terminados de madera
A5 Atados o lingotes de hierro
A6 Rollos de pulpa de madera, alambrón
A7 Cajas sueltas con banano
A8 Bobinas o rollos de: Productos metálicos, plásticos y textiles

b) Carga tipo II

B1 Sacos con plaguicidas, fibras, plásticos, productos químicos, farmacéuticos,

arcilla, carbón y abono.
B2 Barriles, baldes o cubetas con: Miel, aceites y grasas, plaguicidas, fibras,
materias plásticas, destilados del petróleo, productos de caucho, metálicos,
farmacéuticos abono y productos químicos
B3 Atados de: Productos de caucho
B4 Fardos o pacas de: papel, productos de papel, algodón en borra , textiles,
prendas de vestir, tabaco en bruto, yute en rama, materias plásticas , henequén y
pulpa de madera.

c) Carga tipo III

C1 Cajas de cartón no paletizadas

C2 Productos sin embalaje: Troncos de árboles, productos de madera, caucho,
metálicos, eléctricos, maquinaria y equipo, VEHÍCULOS AUTOMOTRES y lanchas
en barcos convencionales, mármol
C3 Cajas de madera con: Barro, loza, vidrio, maquinaria y equipo, repuestos para
vehículos, productos eléctricos, electrónicos, químicos, farmacéuticos, plásticos,
metálicos, de madera
C4 Paletas bacías
C5 explosivos clase I, según IMO

1.2 Principios y fundamentos de Estiba.

1. Antecedentes

La estiba y trincado adecuados de la carga en una embarcación son de gran

importancia, toda vez que de no llevarse a cabo correctamente, pueden ocurrir
siniestros que impliquen la pérdida de vidas humanas no sólo en el mar sino
también durante las operaciones de carga y descarga. Lo anterior se ve
influenciado por la combinación de movimientos del buque en su navegación,
misma que puede ser la causa de la mayoría de los problemas de trincado.
5. Definiciones

5.1 Dispositivos de trincado de la carga

Todos los dispositivos fijos y portátiles utilizados para el trincado de las unidades
de carga y transporte.

5.2 Máxima carga de trincado (MSL)

Capacidad de carga de un dispositivo empleado para trincar carga a un buque. La

"Carga de Trabajo Segura" (SWL) puede sustituirse por la MSL para efectos de
trincado siempre que sea igual o exceda la resistencia definida por la MSL.

5.3 Unidad de carga

- Bultos colocados o apilados y sujetos con flejes, embalados con lámina retráctil u
otros medios adecuados, sobre una plataforma de carga.

- Bultos colocados dentro de un embalaje exterior de protección.

- Bultos atados juntos, de manera permanente, por medio de una eslinga u otro
material similar.

5.4 Unidad de transporte

Contenedor, vehículo, plataforma, paleta ("pallet"), tanque portátil, unidad

embalada o envasada, o cualquier otro elemento de carga.

6. Principios generales

6.1 Las cargas se deben estibar y trincar correctamente de modo que no se ponga
en peligro a las personas a bordo, al buque, a otras cargas y al medio ambiente.

6.2 La seguridad de la estiba y trincado de la carga requiere de una planificación,

ejecución y supervisión adecuadas.

6.3 El personal encargado de los trabajos de estiba y trincado de la carga debe

tener la competitividad y experiencia adecuadas.
6.4 El personal que planifique y supervise la estiba y trincado de la carga debe
tener conocimiento práctico de la aplicación y del contenido del manual de trincado
de la carga.

6.5 Las decisiones relativas a las medidas de estiba y trincado de la carga deben
basarse en la experiencia y las peores condiciones meteorológicas que se
prevean para el viaje proyectado.

6.6 En las decisiones que tome el Capitán relativas al gobierno del buque,
especialmente en caso de mal tiempo, se debe tener en cuenta el tipo y la
disposición de las cargas, así como los dispositivos de trincado, procurando que
aquellas limiten lo menos posible la habilidad de maniobra del buque.

6.7 En adición a lo establecido en la presente Norma, para los embarques de

mercancías peligrosas se observarán además las recomendaciones de estiba
estipuladas para cada sustancia o grupo de sustancias en el Código Marítimo
Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG).

6.8 En caso de presentarse un siniestro o incidente, se procederá a aplicar los

planes de emergencia o contingencia adecuados.

7. Principios relativos a la seguridad de la estiba y trincado de la carga

7.1 La carga transportada en contenedores, vehículos y otras unidades de

transporte debe ir adecuadamente embalada y trincada dentro de dichas
unidades.

7.2 Se debe poner especial atención en la planificación y control de la estiba y

trincado de la carga a fin de impedir que ésta se corra, vuelque o deforme. La
carga debe estar distribuida de manera que no se afecte la resistencia estructural
del buque y que su estabilidad se mantenga durante toda la travesía dentro de
límites aceptables.

7.3 Se debe poner especial cuidado en distribuir las fuerzas de la manera más
uniforme posible entre los dispositivos de trincado de la carga; de no poder
llevarse a cabo lo anterior, se deben reforzar los dispositivos de trincado y
verificarse utilizando un método de cálculo aceptable.

7.4 Se debe comprobar que los medios y dispositivos de trincado de la carga

tengan suficiente resistencia residual para soportar el desgaste normal de servicio.

7.5 Cuando la fricción entre la carga y la cubierta o estructura del buque o entre
unidades de transporte sea insuficiente, se deben utilizar materiales apropiados
-como madera de estiba- para aumentar la fricción y evitar riesgos de
deslizamiento. En este sentido, el coeficiente mínimo de fricción aceptado es de
0.51 para las condiciones más comunes, esto es, madera húmeda en cubierta
húmeda. Lo anterior implica que la madera empezará a deslizarse a partir de
ángulos de inclinación de 27°, sin considerar otras causas.

7.6 La supervisión adecuada de las operaciones de carga e inspección de la

estiba debe ser el principal medio para evitar la estiba y trincado incorrectos de la
carga. Los espacios de carga se deben inspeccionar con regularidad durante la
travesía para comprobar que la carga, las unidades de transporte, los vehículos y
los contenedores permanecen bien trincados.

7.7 Antes de permitirse la entrada a un espacio cerrado, se debe cerciorar que se

pueda entrar sin riesgo para la vida humana.

7.8 Antes de embarcar cualquier carga, se debe verificar que:

- Las zonas de bodegas y cubiertas destinadas a la estiba estén, dentro de lo

posible, limpias, secas y exentas de aceite y grasas.

- La carga, unidad de transporte, vehículo o contenedor estén en condiciones

apropiadas para el transporte y puedan trincarse eficazmente.

- Los medios y los dispositivos necesarios para el trincado de la carga se

encuentren a bordo y en buenas condiciones de servicio.

- La carga que vaya dentro o sobre unidades de transporte, vehículos o

contenedores esté, dentro de lo posible, correctamente estibada y trincada a la
unidad, vehículo o contenedor.
7.9 No se debe aceptar para embarque un contenedor o vehículo dentro del cual
se han estibado o cargado mercancías peligrosas, si no cumple con las
disposiciones de la regulación 5.2 del capítulo VII del Convenio SOLAS 74/78 y
sus enmiendas, o con lo previsto en las secciones 12 y 17 de la Introducción
General al Código IMDG, o cuando no se disponga de un certificado de estiba del
contenedor o declaración de estiba del vehículo.

1.3 Técnicas de Estiba.

1.3 TECNICAS DE ESTIBA

La estiba consiste en la adecuada colocación y distribución de las mercancías en

una unidad de transporte de carga o UTC (contenedor de transporte, caja del
camión, etc.), mientras que la sujeción o el trincaje es el conjunto de técnicas
destinadas a evitar el movimiento de dichas mercancías durante el transporte.
Existen algunas mercancías especiales cuyo envase, embalaje, estiba y trincaje
están regulados internacionalmente.

La referencia más importante es el Código CTU, elaborado por un grupo de

expertos de la Organización Marítima Internacional (OMI), la Organización
Internacional del Trabajo (OIT) y la Comisión Económica para Europa de
Naciones Unidas (Cepe). También es posible consultar obras especializadas,
como Estiba y trincaje de mercancías en contenedor o manuales elaborados por
asociaciones sectoriales de transporte.

El seguro de transporte

Los seguros de transporte nacional o internacional de mercancías cuentan con

cláusulas de exclusión relacionadas con la estiba y el embalaje inadecuados o
insuficientes. Si se produce un siniestro y el perito o comisario de averías
determina como causa del mismo una estiba o un embalaje inapropiados,
la compañía de seguros no indemnizará a la empresa cargadora y esta será
responsable de los daños que se hayan producido en su mercancía, e incluso de
los provocados a terceros por dicha causa (por ejemplo, los daños al contenedor.

RECOMENDACIONES

Segregación de mercancías incompatibles:

No deben cargarse juntas, en una misma unidad de transporte de carga (UTC), las
mercancías consideradas incompatibles (determinados productos químicos,
alimenticios y productos tóxicos, etc.).
Reparto uniforme de la presión en los embalajes:

Al apilar, es preciso considerar la presión de unos embalajes sobre otros. Si es

necesario, pueden introducirse paneles entre las pilas para distribuir
adecuadamente la presión de la carga.

Capacitación profesional y prevención de riesgos laborales:

El personal operario debe contar con la formación requerida sobre manipulación

de cargas y disponer de los equipos de protección adecuados a las características
de las mercancías que hayan de manipular.

Distribución uniforme de la carga:

La mercancía debe distribuirse uniformemente en la UTC. Conviene evitar

concentrar mucha carga en áreas reducidas. En caso de hacerlo, tienen que
usarse vigas o soportes para
repartir el peso de manera
uniforme por todo el suelo
Sujeción de la carga:

Debe evitarse que la mercancía se desplace dentro de la UTC, teniendo en cuenta

los coeficientes de aceleración para cada modo de transporte. Para ello, se puede
recurrir a la sujeción por amarre, al apuntalamiento o al bloqueo con materiales de
relleno, homologados y certificados.

Prevención de excesos de manipulación:

Conviene facilitar las descargas parciales evitando las remociones de carga, que
además de implicar un sobrecosto aumentan el riesgo de que la mercancía sufra
de daños.

Estiba de las mercancías según sus propiedades físicas:

Si la resistencia de los embalajes lo permite, las mercancías líquidas deben
estibarse debajo de las sólidas. Así, una eventual fuga de líquido caerá al Plan de
la bodega y no dañará el resto de la carga. También conviene colocar las
cargas ligeras encima de las pesadas para prevenir daños por aplastamiento.

Establecimiento del centro de gravedad de la carga:

Debe procurarse que el centro de gravedad longitudinal de la carga se ajuste al

diagrama de carga recomendado para la UTC. Por ejemplo, en el caso de un
contenedor debe coincidir con su centro geométrico. Asimismo, el centro de
gravedad transversal de la carga debe coincidir en la medida de lo posible con el
centro geométrico de la UTC en idéntico sentido. Conviene que sea lo más bajo
posible y en cualquier caso, tiene que evitarse que supere la mitad de la altura de
la UTC.

Prevención en la manipulación de la UTC:

Es imprescindible la observación de las advertencias de peligro que figuran en la

puerta de la UTC para garantizar la seguridad del personal que la manipula. Por
ejemplo, en un contenedor que transporta un granel líquido mediante un depósito
flexible, solo debe abrirse la hoja derecha de la puerta, mientras que la izquierda
ha de permanecer cerrada hasta que el depósito se vacíe por completo. También
evitarse que la mercancía estibada en la zona próxima a la puerta caiga
sobre la persona que abra la UTC. Para ello, la carga debe sujetarse con redes de
trincaje u otros elementos de sujeción que contengan el peso de la mercancía.

Prevención en la manipulación de la mercancía:

Los medios de manipulación de la mercancía han de usarse asegurando las

condiciones de estabilidad de la UTC. Por ejemplo, en caso de que el contenedor
se consolide desde un muelle de carga sobre un semirremolque de carretera, la
cabeza tractora debe permanecer enganchada y frenada en todo momento. Si
esta se desengancha del semirremolque, han de situarse caballetes bajo la parte
delantera para impedir que, al entrar la carretilla elevadora en el contenedor, el
semirremolque cabecee y cause un accidente.

1.4 Equipos para Estiba.

El equipo para el trincado de los contenedores dentro de las bodegas de

SEMICONTENEDOR es muy variado, ya que existen actualmente muchas
compañías en el mundo dedicadas al diseño y experimentación de este
complicado equipo.

Estos variados aditamentos de diferentes Países difieren muy poco, ya que todos
están diseñados y hechos para el mismo fin. Todo este complicado equipo de
piezas adicionales a que se hace medición, se eliminan totalmente en los porta-
contenedores, ya que cuentan con un sistema especial de celdas y guías que
automáticamente aseguran el contenedor de cualquier movimiento lateral o proa-
popa, que son los que causan averías serias.

En la estiba del SEMI-CONTENEDOR se deben tomar precauciones especiales

que difieren del sistema utilizado en los buques portacontenedores. A medida que
se va efectuando la estiva y se va integrando el block dentro de la bodega, se
tendrá especial atención de colocar en el lugar exacto la pieza adecuada. Este
sistema no se emplea en los portacontenedores y una de las desventajas del
SEMI, ya que la operación es más lenta y requiere más personal en las maniobras
de carga y descarga.

1. Doublé twin stacker (cuerno doble de esquinas interiores).

 Single stacker (cuerno sencillo para las esquinas del block).
 Ídem o corner adaptor.
 Removable studs (tacones removibles usados en la cubierta o sobre las
tapa escotillas).
 Lashing point link (cancamos removibles).
 Bridge fitting (unión de esquinas, interiores de la parte superior del block,
también denominada ¨jaiba 8¨).
 Corner adaptor (unión de esquinas interiores de cuatro contenedores de
veinte pies para colocar encima el o los cuarenta pies) específicamente
para estivar dentro de la bodega.
 La misma pieza vista de la parte superior, los hules de encima son para
amortiguar el peso de los contenedores de cuarenta pies.
 Estas piezas son fijas y se soldán sobre la cubierta a ambas bandas de las
escotillas para los contenedores que serán estibados.
 Lashing chain and chain (trinca de cadena, barra y tensor para ser usado
específicamente dentro de las bodegas.
 Twin sturcker vertical (unión de esquina interiores del block de las bodegas;
esta pieza consta de tres piezas y es la de mayor uso en el sistema MOL,
base del mencionado sistema.
 Lashing chain for corner and link lever (trinca de cadena con palanca
automática para tesar la misma); este tipo de trinca se usa especialmente
en el trincado de contenedores sobre cubierta, indistintamente de los SEMI
y en los PORTACONTENEDORES.
  Support (soportes móviles, únicamente usados en nuestros buques
MONTERREY Y TOLUCA).
 Container locking devise (candados especiales para fijar los soportes sobre
las láminas del doble fondo de la bodega)
 Pin (pasador de fija la pieza al doble fondo
 Timber choking (puntales de madera que fijan los soportes y le evitan
cualquier corrimiento lateral o de proa-popa, dejado en esta forma
perfectamente fija a la base del block)
 Pieza de hierro diseñada especialmente para los buques Monterrey y
Toluca; sirven para colocar los puntales de madera que fijan el block por la
parte media, entrepuentes.
 Pieza colocada en la unidad de esquina del contenedor y que complementa
la pieza número 17.

Integridad de las mercancías

La cuestión de la integridad de las mercancías debe ser estudiada desde

diferentes puntos de vista, pues en ella entran en juego múltiples factores, factores
que actúan de diversa forma según el tipo de mercancías que se consideren. Los
factores que ejercen influencia en la integridad de las mercancías se pueden
clasificar en las siguientes categorías:

 Factores agresivos: Son factores externos o internos a las mercancías

que actúan de forma activa y agresiva sobre ellas como la humedad del aire,
temperatura del aire, acción bioquímica o química, fuerzas mecánicas, etc.
 Factores Opuestos: son factores que oponen resistencia a la acción
agresiva del medio ambiente y las condiciones del transporte como la
manipulación, el embalaje, evasados etc.
 Factores profilácticos: Son factores que facilitan los estibadores y
dotación del buque para asegurar dicha integridad de la mercancía, como son
 la preparación de las bodegas, ventilación, segregación y trincaje de la carga,
etc.

Por lo tanto, a la hora de considerar la integridad de las mercancías, debemos

tener en cuenta los siguientes conceptos: a) Embalaje b) Utillaje. c) Naturaleza de
las mercancías

SISTEMA DE VENTILACIÓN DE CÁMARA DE MÁQUINAS Las funciones de la

ventilación son: 1. Suministrar oxígeno a las máquinas 2. Quitar calores 3.
Personal dentro de la máquina con habitabilidad La cámara de máquinas es un
recinto estanco, dónde al meterle aire aumenta la presión, por lo tanto se precisa
de un sistema de exhaustación

Clasificación:

Según el tipo de ventilación:

1. Ventilación natural

2. Ventilación forzada Según el lugar a ventilar

1. Ventilación de las bodegas

2. Ventilación de la cámara de máquinas

3. Ventilación de los alojamientos

Ventilación natural en bodegas La ventilación se produce por:

1. La presión del viento reinante

2. Presión del aire por la marcha del buque

3. Diferencias de temperaturas
Descripción del sistema: entrada y salida del aire a través de manguerotes de
admisión y evacuación orientables. Ejemplos de troncos de ventilación:

• Uno de admisión a proa más uno de exhaustación a popa

• Uno de admisión a popa más dos de exhaustación a proa

Obtendremos flexibilidad en el sistema llegando con los troncos hasta la parte

inferior de la bodega. En caso de entrepuentes se puede emplear el mismo tronco
llevándolo al entrepuente de forma telescópica, tiene el inconveniente en caso de
incendio de extenderse.

Ventilación forzada en bodegas Este sistema consiste en una impulsión bajo

distintos tipos de ventiladores mecánicos accionados normalmente por motores
eléctricos.

Tiene el objetivo de resolver satisfactoriamente el problema de las renovaciones y

sentido de la circulación del aire, además observando los termómetros de bulbo
seco y húmedo podemos tomar decisiones sobre la ventilación y controlar en la
medida de lo posible el problema de las condensaciones.

Ventajas:

1. La velocidad de circulación que se consigue por el interior de los troncos es

mucho mayor y además uniforme.

2. Podemos trabajar con troncos de menor tamaño.

3. Tienen un perfecto control del número de renovaciones por hora.

4. Los conductos pueden distribuirse de forma conveniente para obtener una

distribución del aire mucho más óptima.

5. Los motores eléctricos pueden ser reversibles y los ventiladores serán unas
veces impulsores y otras de extractores.

6. Aplicar la tecnología del frío para obtener una atmósfera adecuada a la carga.
SEGURIDAD EN LA OPERACION DE LOS EQUIPOS PARA EL MANEJO DE
CARGA

ALGUNOS EQUIPOS QUE SE UTILIZAN PARA LA ESTIBA DE

CONTENEDORES

Jaulas: son plataneras, al principio se utilizaban para el transporte de plátano,

pero con la introducción de los Reefers quedaron en desuso y se empezaron a
utilizar para el transporte de chatarra y palletes de construcción. Se estiba
toda clase de mercancías, normalmente se utilizan para cargar pallets que no
entran por la puertas de los contenedores estándar o que necesiten de grúas
especiales. Las medidas son las de un contenedor de 20 pies. Sobresale unos
centímetros del cono
GUIAS CELULARES.

Las guías son un conjunto de raíles metálicos que forman celdas que permiten
apilar el contenedor sin trincado adicional.

Este es el procedimiento de estiba en bodegas de los buques dedicados

exclusivamente al transporte de contenedores.

Guías sin celulares

En este caso los contenedores se colocan agrupados en bloques, trincados

para garantizar la resistencia de cada bloque a los movimientos del buque.

Este procedimiento de estiba es mucho más laborioso que el de las guías

celulares
ELEMENTOS DE TRINCAJE

Cono autoposicionador:

Dispositivo de sujeción colocado entre los contenedores estibados en la

bodega.

Cono de estiba:
Dispositivo de sujeción situado entre el fondo de la bodega y el contenedor.

Twistlock:

Dispositivo de sujeción colocado entre el contenedor y la tapa de la

cubierta, en los fundamentos de la misma.

Picos de loro:

Elemento utilizado para estibar los contenedores de 20 pies. Se

coloca entre el contenedor de 20 pies y la cubierta.

Twistlock automáticos de cubierta:

Van colocados en la parte baja de los contenedores de cubierta de la

segunda altura para arriba. Deben colocarse mirando los de proa en una
dirección y los de popa en la contraria, de tal forma que si no se cumple hay
que llegar a cortar el pin, ya que la grúa al hacer el esfuerzo para sacarlo
puede producir daños en el contenedor.

Barra de trincaje:

Se utiliza conjuntamente con los tensores con el objetivo de asegurar los

contenedores a la cubierta.