PROYECTO CARRE - Final

U.M.R.P.S.F.X.CH.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
INDICE DEL PROYECTO DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS
1 GENERALIDADES………………………………………………………………………...3
1.1
INTRODUCCION………………………………………………………………....3
1.2 OBJETIVOS…………………………………………………………………
…….3
1.3 JUSTIFICACION………………………………………………………………….3
2 CARACTERISTICAS DE DISEÑO ACUERDO A NORMAS BASICAS…………….4

2.1 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO………………………………………5
2.2 CLASIFICACION DE LA CARRETERA POR TIPO DE VEHICULO………..5
3 DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO………………………………...7

3.1 VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (V.H.D.)………………………………….8
3.2 TRANSITO PROMEDIO ANUAL (T.P.D.A.)…………………………………...8
3.3 CRECIMIENTO DEL TRANSITO (T.P.D.A. FUTURO)……………………….8
3.4 VEHICULO TIPO…………………………………………………………………
10
4 CÁLCULO Y DETERMINACION DE PARAMETROS BASICOS

PARA EL TRAZADO………………………………………………………………….…..10
4.1 CATEGORIA DE LA CARRETERA………………………………………….…
10
4.2 DETERMINACION DEL TIPO DE TERRENO…………………………….
…..12
4.3 VELOCIDAD E PROYECTO……………………………………………….……
13
4.4 PENDIENTE LONGITUDINAL
MAXIMA…………………………………….....14
4.5 TRAZADO DE RUTAS
ALTERNATIVAS……………………………………....15
4.6 EVALUACION DE RUTAS…………………………………………………….…
15
4.7 PERALTE
MAXIMO……………………………………………………………....15
4.8 BOMBEO……………………………………………………………………….
….15
4.9 ANCHO DE CARRIL………………………………………………………….
…..16
Diseño Geométrico de Carreteras Carreteras I CIV-323
1
U.M.R.P.S.F.X.CH. FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
4.10 ANCHO DE
BERMA……………………………………………………………....16
4.11 RADIO MINIMO EN CURVAS
HORIZONTALES……………………………...17
4.12 GRADO DE CURVATURA…………………………………………………….…
18
4.13 RADIO DE
DISEÑO……………………………………………………………....18
5 DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS…………………………...18

5.1 DISTANCIA MINIMA DE
FRENADO…………………………………………....18
5.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA
MANIOBRAS…………………………...19
5.3 DISTANCIA MINIMA ENTRE CURVAS
HORIZONTALES…………………...20
5.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS
HORIZONTALES……………...20
6 CALCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL………………………..21

6.1 TRAZADO DE LA LINEA DEFINITIVA (ELECCION RUTA)
……………………21
6.2 CURVA HORIZONTAL
SIMPLE…………………………………………………...21
6.3 CURVA CIRCULAR CON
TRANSICION…………………………………………27
2
7 DISEÑO DE SOBREANCHOS Y PERALTES…………………………………….33

7.1 DESARROLLO DE
SOBREANCHOS…………………………………………….33
7.2 DESARROLLO DE
PERALTES…………………………………………………...38
8 COORDINCACION DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL……………..44
9 CALCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL……………………………45

9.1 TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL DEL
TERRENO……………………45
9.2 PENDIENTES LONGITUDINALES DEL
PROYECTO………………………….46
9.3 TRAZADO DE LA
SUBRASANTE………………………………………………...46
9.4 LONGITUD EN CURVAS
VERTICALES………………………………………....47
9.5 CURVA VERTICAL
SIMETRICA…………………………………………………..49
9.6 CURVA VERTICAL
ASIMETRICA………………………………………………...55
10 CONCEPTOS, CALCULOS Y TRAZADO DE SECCIONES TRANSVERSALES……57

10.1 DRENAJE EN
CARRETERAS……………………………………………………..57
10.2 INCLINACION DE CORTE Y
TERRAPLEN……………………………………...58
10.3 COMPONENTES DE UNA
CARRETERA………………………………………..59
10.4 SECCION TRANSVERSAL DE UNA CARRETERA………………………..
…..64
10.5 PLANOS DE SECCIONES
TRANSVERSALES………………………………....65
10.6 DETERMINACION DE AREAS………………………………………………...
….67
11 MOVIMIENTO DE TIERRAS………………………………………………………………..68
11.1 CALCULO DEL DIAGRAMA DE
MASAS………………………………………...68
11.2 DETERMINACION DE VOLUMENES DE CORTE Y
TERRAPLEN…………..72
11.3 CALCULO DE LA CURVA
MASA………………………………………………....74
3
12 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES……………………………………………...75
13 ANEXOS……………………………………………………………………………………….77
14 PLANOS
4
DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA
TRAMO: OROPEZA - ZUDAÑES
1 GENERALIDADES
14.1 . INTRODUCCION
Una carretera es una vía con características de diseño altas, adecuada para acomodar
importantes volúmenes de tránsito circulando a velocidades elevadas, siempre debe contar con
pavimento y cumplir con tres funciones fundamentales: comodidad, seguridad y rapidez.
Existen diversos tipos de carreteras. Las carreteras se distinguen de un simple camino porque
están especialmente concebidas para la circulación de vehículos de transporte.
El diseño geométrico de carreteras es la parte más importante del proyecto de una carretera,
estableciendo, en base a las condicionantes y factores existentes, la configuración geométrica
definitiva del conjunto.
14.2 . OBJETIVOS
Objetivo General
Diseñar una ruta óptima de trazo geométrico para una carretera que integre el municipio de
Sucre con los demás municipios del departamento de Chuquisaca aplicando los conocimientos
adquiridos en la materia.
Objetivos Específicos
 Definir la categoría a la que pertenecerá la carretera y diseñarla en base a los

parámetros establecidos y las normas aplicadas por la Administradora Boliviana
de Carreteras.
 Adoptar una velocidad de diseño óptima para el transporte de los vehículos y
adecuar la carretera para el uso de las movilidades actuales dentro de los límites
de comodidad, seguridad y rapidez.
 Replantear el diseño geométrico del tramo de la carretera con los criterios
convenientes analizados en la materia.
14.3 . JUSTIFICACION
La economía y la sociedad dependen fuertemente de unas carreteras eficientes.
Económico: la construcción de una carretera facilita la comercialización de los diversos

productos que ofertan las distintas ciudades o poblaciones, al garantizar mayor seguridad en
su transporte
Ayuda con el impuso económico de las comunidades por las cuales pasará o atravesará la
carretera.
5
Social: plantea comodidad, seguridad, y rapidez a los usuarios dela carretera, haciendo más
eficaz el acceso a cualquier servicio que requiera el uso de una carretera (educación, salud,
comercialización, etc.).
15 CARACTERISTICAS DE DISEÑO ACUERDO A NORMAS BASICAS
15.1 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
15.1.1 CAPACIDAD
Es el máximo número de vehículos que tiene razonables posibilidades de pasar por una
sección dada de una calzada o carril en una dirección (o en ambas para el caso de carreteras
de 2 o 3 carriles) durante un periodo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes en la
carretera y en el tránsito. Normalmente se expresa como un volumen horario.
15.1.2 NIVELES DE SERVICIO
Es un concepto cualitativo que procura evaluar la calidad de circulación de una corriente de

tránsito que se refleja en: tiempo de viaje, velocidad de viaje, libertad de maniobra, seguridad,
costos de operación y comodidad.
El nivel de servicio se lo clasifica de la letra A – F, y son para caminos bidireccionales bajo

condiciones ideales.
6
Tabla 2.1.Niveles de Servicio

15.2 CLASIFICACION DE LA CARRETERA POR TIPO DE VEHICULO
15.2.1 CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS
Automóviles Camiones y Omnibuses Camión

Características del
Livianos Omnibuses Interurbano Semirremolque
Vehículo
VP (m) CO (m) O (m) SR (m)
Ancho total 2.10 2.60 2.60 2.60
Largo total 5.80 9.10 12.20 16.80

Radio mínimo de la rueda
7.30 12.80 12.80 13.70
externa delantera
4.70 8.70 7.10 6.00
interna trasera
Tabla 2-1 Características del tipo de vehículo
VEHICULO TIPO GRÁFICO DEL VEHICULO TIPO
Automóviles Livianos
VP
Camiones y Omnibuses
CO
Omnibuses Interurbano
O
Camión Semirremolque
SR
Tabla 2-2 Gráficas del tipo de vehículo

7
15.2.2 VEHÍCULO TIPO PARA SOBREANCHO

El sobreancho requerido equivale al aumento del espacio ocupado transversalmente por los
vehículos al describir las curvas más las huelgas teóricas adoptadas, (valores medios).
El vehículo tipo utilizado para determinar el Sobreancho será el Omnibus Interurbano cuyas
características son:
Ómnibus
interurbano
Vehículo
SR (m)
Ancho total 2.60
Largo total 12.20

12.18
externa delantera

7.10
interna trasera
Tabla 2-3 Características Omnibus Interurbano
15.2.3 VEHÍCULO TIPO PARA ANCHO DE CARRIL

El vehículo tipo utilizado para determinar el Ancho de Carril será el Omnibus Interurbano (O)
cuyas características son:
Omnibuses
Interurbano
Vehículo
O (m)
Ancho total 2.60
Largo total 12.20

12.80
externa delantera

7.10
interna trasera
Tabla 2-4 Características Omnibus Interurbano
8
15.2.4 VEHÍCULO TIPO PARA DISTANCIA DE VISIBILIDAD
La Distancia de Visibilidad es uno de los elementos más importantes en la seguridad de un

camino y su provisión posibilita una operación eficiente.
El vehículo tipo utilizado para determinar la Distancia de Visibilidad será el Automóvil Liviano
(VP) cuyas características son:
Automóviles
Livianos
Vehículo
VP (m)
Ancho total 2.10
Largo total 5.80

7.30
externa delantera

4.70
interna trasera
Tabla 2-5 Características Automóvil Liviano
16 DEMANDA Y CARACTERISTICAS DE TRANSITO
XAFORO VEHICULAR
ZONA: RETEN CKOCHIS (ZUDAÑEZ)
FECHA: 30-08-2019 31-08-2019 02-09-2019
HORA: 11:30 - 14:30 06:50 - 09:50 18:45 - 21:45
RECORRIDO Salida Llegada Salida Llegada Salida Llegada
VP 139 102 123 76 145 125
CO 16 9 16 7 13 13
O 18 16 23 15 29 22
SR 7 6 2 1 3 2
Sumatoria 313 263 352

9
Total
Tabla 3-1 Aforo Vehicular
16.1 VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (V.H.D.)
En caminos de alto tránsito es el VHD el que determina las características que deben otorgarse
al proyecto para evitar problemas de congestión y determinar condiciones de servicio
aceptables.
313+ 263+ 352

VHD= =103.11 veh /hr
9
VHD=104 veh /hr
16.2 TRANSITO PROMEDIO ANUAL (T.P.D.A.)
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa
de la importancia de la ruta en la sección considerada.
A falta de información estadística se usa la relación empírica extensamente comprobada en

caminos de tránsito mixto que relaciona el TPDA con el VHD.
VHD 104
TPDA= = =866.67 veh /hr
12% 0.12
TPDA=867 veh/hr
16.3 CRECIMIENTO DEL TRANSITO (T.P.D.A. FUTURO)
10
Para determinar el T.P.D.A. futuro es necesario conocer el índice de crecimiento poblacional,

el cual es publicado por el Instituto Nacional De Estadística (INE)
Tabla 3.2 Índice de crecimiento poblacional
Índices De Crecimiento Poblacional
Índice de crecimiento
Origen: Oropeza (i=1.4%) Destino: Zudáñez (i=1.5%)
Promedio del índice de crecimiento i=1.5%
Se proyecta un año horizonte o tiempo de diseño de 10 años t=15 años
- Estimación del TPDA futuro
TPDA0 = 867 i=1.5% t = 15 años
Método Geométrico
t
i
(
TPDA f =TPDA o × 1+
100 )
11
15
1.5
TPDA f =867 × 1+ ( 100 ) =1083.95
TPDA f =1084 veh /hr
Método Aritmético
i∗t
TPDA f =TPDA o × 1+ ( 100 )
1.5∗15
(
TPDA f =867 × 1+
100 )
=1062.07
TPDA f =1063 veh/hr
Método Exponencial
i∗t
TPDA f =TPDA o × e 100
1.5∗15
100
TPDA f =867 ×e =1085.76
Método Wappaus
200+i∗t
TPDA f =TPDA o × ( 200−i∗t )
12
200+1.5∗15
TPDA f =867 × ( 200−1.5∗15 )=1086.8
Analizando los valores calculados, decidimos optar por el mayor valor, obtenido por el Método
Wappaus: T.P.D.A.=1087 Veh/hr
3.4 VEHICULO TIPO
En el proyecto se selecciona como vehículo tipo el OMNIBUS INTERURBANO considerando

que es el mayor vehículo comercial (el de mayor tamaño) que circulará por la carretera.
Automóviles Camiones y Omnibuses Camión

Livianos Omnibuses Interurbano Semirremolque
Vehículo
VP (m) CO (m) O (m) SR (m)
Ancho total 2.10 2.60 2.60 2.60
Largo total 5.80 9.10 12.20 16.80
Radio mínimo de la
7.30 12.80 12.80 13.70
rueda externa delantera
Radio mínimo de la
4.70 8.70 7.10 6.00
rueda interna trasera
1 Tabla 3
-6 Características del tipo de vehículo
17CÁLCULO Y DETERMINACION DE PARAMETROS BASICOS PARA EL TRAZADO
17.1 CATEGORIA DE LA CARRETERA
Para poder seleccionar la categoría que se le debe dar a una determinada vía se parte sobre la
base de ciertos parámetros los cuales son:
Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)

Volumen Horario de Diseño (VHD)
Vehículo tipo
13
SECCION TRANSVERSAL VELOCIDADES CODIG

CATEGORIA
DE O
N° N° PROYECTO TIPO
CARRILES CALZADAS (km/h)
AUTOPISTA ( 4 ó + UD 2 120 - 100 - 80 A (n) -
O xx
)
AUTORUTA (I. 4 ó + UD 2 100 - 90 – 80 AR (n) -
A) xx
4 ó + UD 2 (1) 100 - 90 – 80 P (n) -
PRIMARIO (I.
xx
B)
2 BD 1 100 - 90 – 80 P (2) -
xx
4 ó + UD 2 (1) 80 - 70 – 60 C (n) -
COLECTOR (II xx
) 2 BD 1 80 - 70 – 60 C (2) -
xx
LOCAL (II 2 BD 1 70 - 60 - 50 – 40 L (2) - xx
I)
DESARROLL 2 BD 1 50 - 40 - 30* D - xx
O
Tabla 4-7 Categoría de la Carretra (ABC)
- UD: Unidireccionales (n) Número Total de Carriles

- BD: Bidireccionales - xx Velocidad de Proyecto (km/h)
* Menor que 30 km/h en sectores puntuales conflictivos
Categorías de Velocidades
Criterio de
las Características directrices
Clasificación
Carreteras (Km/h)
Doble Calzada TPDA > 15000
Dos o más carriles por VHD corresponde al nivel
0 120 – 80
dirección de servicio C. función de
Control total de acceso total prioridad movilidad
TPDA > 5000
Doble Calzada
VHD corresponde al nivel
Dos o más carriles por
I.A de servicio C o >. 100 – 80
dirección
función más importante
Control total de acceso
movilidad
Doble Calzada TPDA > 1500
Dos carriles VHD corresponde al nivel
I.B 100 – 80
Control parcial de de servicio igual o
acceso superior al C o D
Calzada Simple TPDA > 700
II 80 – 60
Dos carriles
III
Dos carriles 70 – 40

IV 50 – 30
Dos carriles
Tabla 4-8 Categoría de la Carretera (SNC)
14
17.2 DETERMINACION DEL TIPO DE TERRENO
Cálculos:
∆ H =|cotainicial−cotafinal|=|2525−2535|=10
∆H 10
mi= ×100= ×100=10.20
di 98
DISTANCIA
COTA COTA
PUNTOS HORIZONTAL ΔH mi mi*di Ta
INICIO FINAL
bla (di) 4-9
AB 2525 2529 100 4 4 400
CD 2527 2530 80 3 3.75 300
EF 2525 2530 150 5 3.33 500
GH 2522 2525 130 3 2.31 300
IJ 2525 2535 140 10 7.14 1000
KL 2529 2530 110 1 0.91 100
MN 2530 2539 150 9 6 900
OP 2540 2545 80 5 6.25 500
QR 2560 2567 100 7 7 700
ST 2541 2555 130 14 10.77 1400
∑= 1170 6100
Tabla para hallar la pendiente del terreno
∑mi × di 6100
m= = =5.21 %
∑ di 1170
Inclinación del terreno Tipo de terreno
m > 4% Montañoso
2% < m < 4% Ondulado
2% > m Plano
Tabla 4-10 Determinación del

tipo de terreno
Tipo de terreno: Montañoso
15
17.3 VELOCIDAD DEL PROYECTO
La velocidad de diseño adoptada para el proyecto según el tipo de terreno de la zona que es
MONTAÑOSO y la norma de la Administradora Boliviana de Carreteras nos dice trabajar con:
Se decidió trabajar con 60 km/h
Justificación: El valor de la pendiente es de m=5.21% según la tabla determinación de terreno

es mayor al 4% por tanto es una tipo de terreno montañoso.
Seleccionando de esta forma para la carretera según la tabla categoría II
Categoría TPDA Tipo de terreno Velocidad del

proyecto (Km/h)
Plano 100
I 1500 – 3000 Ondulado 90
Montañoso 60
Plano 100
II 500 – 1500 Ondulado 80
Montañoso 60
Plano 90
III 200 – 500 Ondulado 70
Montañoso 40
Plano 80
IV 50 – 200 Ondulado 60
Montañoso 40
Plano 50
V 10 – 50 Ondulado 40
Montañoso 30
Tabbla 4.4 Fuente: ABC
16
Cálculo de la abertura de los compas
c
∗10000
i
x=
E
Donde:
C = Intervalo de Curvas de Nivel, en m.
i = Pendiente Longitudinal Máxima, en %.
E = Modulo Escalar del Plano.
X = Abertura del compás, en m.
1 10000
x= × =1,43 cm Abertura de comp á s
7 1000
17.4 PENDIENTE LONGITUDINAL MAXIMA
Depende de la relación Potencia – Peso del vehículo tipo escogido. En el proyecto se

consideró una pendiente longitudinal de 7% por el tipo de terreno y la relación ya mencionada,
la cual se determinó mediante la siguiente formula:
0,15∗C∗N
m max = −1,5
V∗P
Donde:
C = Cilindrada (cc)
N = Potencia del motor (rpm)
V = Velocidad a la que debe ir el vehículo (Km/hora)
P = Peso (Kg)
0,15∗6700∗2900
m max = −1,5
40∗8000
mmax =7,608 %
Altura Velocidad de proyecto(km/h)

S.N.M 30 40 50 60 70 80
2500-3000 9.0 8.0 8.0 7.0 7.0 7.5
3100-3500 8.0 7.0 7.0 6.5 6.5 6.5
>3500 7.0 70 70 6.0 6.0 6.5
Tabla 4-11 Pendiente longitudinal máxima
17
4.5 TRAZADO DE RUTAS ALTERNATIVAS
Para realizar la evaluación de las rutas se debe considerar el aspecto Tecnico-Economico,

evaluar las zonas de la carretera para conocer su topografía y así conocer que hay alrededor
de la carretera que vamos a construir, considerar los movimientos de tierra ya que a menor
movimiento de tierra es más económica la carretera, que las pendientes transversales no sea
demasiado pronunciada.
4.6 EVALUACION DE RUTAS
La elección de la mejor ruta, entre tres posibilidades es usualmente una difícil decisión que se
toma en cuenta en esta etapa de donde dependerá el futuro de la carretera.
Se eligió la primera ruta (color naranja) a causa de que el movimiento de tierra es menor.
4.7 PERALTE MAXIMO
Se conoce como peralte a la pendiente transversal de la calzada que se da en las curvas de la

carretera con el fin de compensar la fuerza centrífuga que actúa sobre el vehículo con una
componente de su propio peso.
Este es un factor importante para la elección del radio mínimo por ser función de este la
elección se lo hace con la siguiente tabla:
emá f
x
Caminos
Vp 30 a 80 km/h 0,265 –
7%
V/602,4
Carreteras
Vp 80 a 120 km/h 8% 0,193 – V/1134
Tabla 4-6 Peralte
De acuerdo a la tabla es recomendable usar un peralte en zonas montañosas entre de e máx

de 7% que será el dato que tomaremos para el desarrollo del proyecto.
4.8 BOMBEO
Es la pendiente transversal de la plataforma en tangente (tramo recto), desde el centro hacia

los bordes, en Bolivia generalmente es de 1,5% a 2,0%, la función de esta pendiente es
desalojar lo más rápido posible el agua de lluvia de la calzada hacia las cunetas.
Para el presente proyecto se adopta el valor de bombeo del 2,0%; debido a la topografía del
terreno.
18
4.9 ANCHO DE CARRIL
El ancho de los carriles de circulación proviene, generalmente, de adicionar al ancho del

vehículo tipo de proyecto adoptado un ancho de seguridad. Ese ancho de seguridad, depende
de la velocidad directriz, de la categoría del tramo de carretera y de que la calzada tenga uno o
ambos sentidos de circulación.
Los valores recomendados para el ancho de los carriles de circulación, según la categoría del
tramo de carretera y su velocidad directriz se muestran en el siguiente cuadro.
Tabla 4-12 Ancho de carril

Según los datos básicos de los vehículos tipo, para vehículos como: Los vehículos
predominantes en este apartado para la determinación del ancho de carril, son el ómnibus
interurbano(O) o el camión semirremolque (SR) siendo el ancho total de 3.5 m
4.10 ANCHO DE BERMA
Cuando un vehículo circula por una curva horizontal, el ancho de la calzada que ocupa es
mayor que en la tangente.
Ello es debido a que las ruedas traseras del vehículo según una trayectoria distinta a las de las
ruedas delanteras y a que los conductores tienen generalmente dificultad en mantener su
vehículo en el eje del carril correspondiente.
19
A fin de facilitar la operación del vehículo en las curvas, el ancho de las calzadas debe
aumentarse en éstas.
La necesidad de proporcionar sobre ancho en una calzada se debe a la extensión de la
trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril en
tramos curvos.
El sobre ancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la velocidad
directriz.
Según la siguiente tabla se determina el ancho de la berma para la carretera.
Tabla 4-13 Ancho de bermas

Según la siguiente tabla se determina el ancho de la berma es de 1 m para la carretera para
vp=60km/hr
4.11 RADIO MINIMO EN CURVAS HORIZONTALES
v2
Rmin =
127∗(e max + f t )
20
602
Rmin =
127∗(0,07+ 0,165)
Rmin =120.62 mts
4.12 GRADO DE CURVATURA
Luego de realizar el cálculo del radio mínimo de diseño se realiza el cálculo del grado de
curvatura que se trata de un ajuste al valor del radio de curva horizontal este se calcula con el
método de “Definición por arco”
Primero se debe determinar el valor del grado de curvatura con el valor del radio mínimo y
luego la corrección del grado de curvatura es redondear al múltiplo inferior de 0.5° o de 30ʼ
La fórmula para el cálculo del grado de curvatura es:
57,2958∗c
G=
R min
Rmin = Radio mínimo de la curva horizontal (m).
c = Cadenamiento o estacamiento (10m).
G = Grado de curvatura (º)
Calculando:
57,2958∗10
G=
120.62
G=4.75 ≅ 4.5
4.13 RADIO DE DISEÑO
El radio de diseño que se calculara se utiliza en forma constante para el diseño de la carretera
en cuestión.
57,2958∗c
R Dis =
G
57,2958∗10
R Dis =
4.5
R Dis =127.32mts
18 DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS
Una carretera o camino debe ser diseñada de manera tal que el conductor cuente siempre con
una visibilidad suficiente como para ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se
vea obligado o que decida efectuar. En general, el conductor requiere de un tiempo de
percepción y reacción para decidir la maniobra a ejecutar y un tiempo para llevarla a cabo.
Durante este tiempo total, el o los vehículos que participan en la maniobra recorren distancias
que dependen de su velocidad de desplazamiento y que determinan, en definitiva, las distintas
distancias de visibilidad requeridas en cada caso.
21
18.1 DISTANCIA MINIMA DE FRENADO
Un conductor que se desplace a la Velocidad V, por el centro de su carril de tránsito, debe

disponer al menos de la visibilidad equivalente a la distancia requerida para detenerse ante un
obstáculo inmóvil, situado en el centro de dicho carril.
Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor que 0,20 m (h2), estando situados
los ojos de conductor a 1,10 m (h1), sobre la rasante del eje de su carril de circulación.
La Distancia de Frenado sobre una alineación recta de pendiente uniforme, se calcula

mediante la expresión:
V ∗t V2
do= +
3.6 254∗(f i ± i)
Donde:
do= Distancia de frenado (m)
V = Velocidad de Diseño
t = 2 s; Tiempo de Percepción+Reacción
f = coeficiente de Roce Rodante, Pavimento Húmedo
i = Pendiente longitudinal (m/m)
Vd
40 50 60 70 80 90 100 110
(km/h)
fi 0.42 0.41 0.46 0.38 0.36 0.34 0.33 0.32
Tabla 5-14 Factores para la do
 Cálculo de la distancia de frenado
60∗2 60 2
do= +
3.6 254∗(0.46 ± 0.07)
d o min=60.075 m
d o max=69.675 m
La distancia mínima de frenado que usaremos será d0 = 70 m
18.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA MANIOBRAS
Es la distancia necesaria para que dos vehículos que circulan por medio de la carretera
vuelvan a sus respectivos carriles sin que tengan que colisionar. Se calcula con la siguiente
fórmula:
t 1∗v d v d 2a
dm= + ∗
3,6 3,6 √
g∗f T
Donde:
22
vd= Velocidad Directriz (km/h)

fT = Coeficiente de fricción transversal
a = Ancho de Carril
 Cálculo de la distancia de maniobra

2∗60 60 2∗3.5
dm= +
3.6 3,6
d m =67.99 m
∗
√
9.81∗0.165
La distancia de visibilidad para maniobras que usaremos será dm = 70 m
18.3 DISTANCIA MINIMA ENTRE CURVAS HORIZONTALES
Esta distancia debe establecer las condiciones mínimas de visibilidad que deben proporcionar
el diseño para que el conductor pueda detener su vehículo al ver a otro vehículo que viene en
sentido contrario sin impactar con este último. Esta distancia es la suma de la distancia
recorrida durante el tiempo de percepción – reacción y de la distancia durante el frenado.
Asumiremos una distancia mínima entre curvas horizontales igual a la do = 70 m
18.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
El valor de despeje necesario para disponer de una determinada visibilidad en una curva
circular se obtendrá aplicando las siguientes fórmulas:
[
m=R 1−cos ( 180∗d
π∗R ) ]
o
d h=2∗√ (R )2−( R −m)2
a
R =R−
2
Donde:
m = Distancia del centro del carril interior a la obstrucción (m)
R` = Radio del eje del carril interior (m)
do = Distancia de frenado
R = Radio de diseño de la curva horizontal (m)
dh = Distancia horizontal de visibilidad en la curva
a = ancho de carril
 Cálculo de la distancia de visibilidad en curvas horizontales

3.5
R =127.32− =125.57 m
2
23
180∗70
[
m=125.57 1−cos ( π∗127.32 )]=18.505 m
2 2
d h=2∗√ ( 125.57 ) −( 125.57−18051 ) =131.224 m
19CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
19.1 TRAZADO DE LA LÍNEA DEFINITIVA (ELECCIÓN DE RUTA)
Este trazo es el eje por donde se realizará el diseño geométrico de la carretera permitiendo
realizar curvas circulares simples, curva vertical, curvas de transición en función a la velocidad
de diseño, para este proyecto se realizó dos curvas simples y una curva con transición.
 Se proyecta la línea definitiva con tangentes largas que en lo posible deberá apegarse a
lo más que se pueda a la línea a pelo de tierra. Para la primera aproximación lo que se
hace es que la línea de proyecto compense a la izquierda y derecha la línea a pelo de
tierra.
 Se inicia la marcación de estacas cada 20 m en tramos rectos y cada 10 en tramos
curvos.
 Progresiva al punto de intersección (PI), que es la distancia del punto de inicio del
camino al punto donde se interceptan las dos tangentes, luego se transforma esta
distancia en el plano a distancia real.
 Radio de curva R, Es el radio de diseño ya corregido con el grado de curvatura que está
en función a la Velocidad de diseño.
19.2 CURVA HORIZONTAL SIMPLE

19.2.1 ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE Nº 1
Fig. 6-1 Elementos de la curva circular simple

Dónde:
PC=Progresiva de principio de curva
PI=Progresiva del punto de intersección de las tangentes principales.
24
PT=Progresiva al punto terminal de la curva

T=Tangente de la curva
Lc=Longitud de curva
C=Cuerda de la curva
E=Externa de la curva
F=flecha de la curva
R=radio de la curva circular
∆=Deflexiónde las tangentes
 Radio Mínimo:
V 2
d
Rmin =
127( e+ f t )
 Grado de Curvatura:
57.2958×c
G=
R min
 Radio de Diseño:
57 . 2958×c
Rd =
G
 Externa:
1 Δ
E=R d∗
[ ]
Cos
Δ
2
−1 =R d∗ Sec
[ () ] 2
−1
 Tangente:
T =Rd∗tg ( Δ2 )
 Longitud de la Curva:
π∗Rd∗ Δ
Lc=
180º
 Flecha
Δ
F=Rd∗ 1−Cos
( ( )) 2
 Cuerda:
Δ
C=2∗R d∗Sen ()2
 Principio de Curva: PC=PI −T
25
 Principio de la Tangente: PT=PC−Lc
6.2.2 CURVA CIRCULAR SIMPLE Nº 1
Datos
Categoría II (Terreno Montañoso)
Vd = 60Km/h
e = 7%
Rd = 127.32 m
C = 10
PI = 0+400 m
∆ = 80 °
Cálculo de la Externa
1 1
E=Rd∗
[ ( ( ) ) ] [( ( ) ) ]
cos
∆
2
−1 =127.32∗
cos
80 °
2
−1 =38.88 m
Cálculo de la Tangente
T =Rd∗tg ( Δ2 )
T =127.32∗tan ( 802 ° )=106.83 m
Cálculo de la Flecha
∆ 80 °
[ ( )]
F=Rd∗ 1−cos
2 [
=127.32∗ 1−c os
2 ( )]
=29.79 m
Cálculo de la longitud de la Curva
π∗Rd∗Δ
Lc=
180º
Lc= ( π∗127.32∗80
180°
°
)=177.77 m
Cálculo del Principio de la Curva
26
PC =PI −T → PC =( 0+ 400 )−106.83 → PC =0+293.17 m
Cálculo del Principio de Tangente
PT =PC + Lc → PT =( 0+ 293.17 ) +177.77 → PT =0+ 470.94 m
Tabla resumen de los elementos de la curva circular

simple
(Curva simple – Curva Nº1)
Angulo deflexión ∆ 80°
Tangente T(m) 106.83
Flecha F(m) 29.79
Externa E(m) 38.88
Cuerda C(m) 163.68
Longitud Cuerda Lc (m) 177.77
PC (m) 0+293.17
Progresivas
PT (m) 0+470.94
Tabla 6-15 Tabla resumen de la curva circular simple N°1
6.2.3 REPLANTEO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE CURVA Nº1
El replanteo de una curva se lo realiza con datos calculados anteriormente (PC, PT), además
de utilizar la siguiente fórmula para determinar el Angulo de Deflexión.
REPLANTEO DE CURVA CIRCULAR SIMPLE - Curva Nº1

ESTACA PROGRESIVA a °C OBSERVACIONES
PC 0+293,13 0 0 Inicio de curva
E17 0+300 6,87 1°32'45''
E18 0+310 16,87 3°47'45''
E19 0+320 26,87 6°02'45''
E20 0+330 36,87 8°17'46''
E21 0+340 46,87 10°32'46''
E22 0+350 56,87 12°47'46''
E23 0+360 66,87 15°02'46''
E24 0+370 76,87 17°17'46''
E25 0+380 86,87 19°32'47''
E26 0+390 96,87 21°47'47''
E27 0+400 106,87 24°02'47''
E28 0+410 116,87 26°17'47''
E29 0+420 126,87 28°32'48''
27
E30 0+430 136,87 30°47'48''

E31 0+440 146,87 33°02'48''
E32 0+450 156,87 35°17'48''
E33 0+460 166,87 37°32'49''
E34 0+470 176,87 39°47'49''
PT 0+470,94 177,81 40°00'30'' Fin de curva
Tabla 6-16 Replanteo de curva circular simple N°1
90∗a
° C=
π∗Rd
90∗56.87
° C ₁= =1° 32 ' 45 ' '
π∗127.32
6.2.4 CURVA CIRCULAR SIMPLE Nº 2
Datos
Vd = 60Km/h
e = 7%
Rd = 127.32 m
C = 10
PI = 1+121.24 m
∆ = 39.25 °
Cálculo de la Externa
1 1
E=Rd∗
[( ( ) ) ] [(
cos
∆
2
−1 =127.32∗
(
cos
39.25 °
2 ) ) ]
−1 =7.85 m
Cálculo de la Tangente
T =Rd∗tg ( Δ2 )
T =127.32∗tan ( 39.252 ° )=45.4 m
Cálculo de la Flecha
∆ 39.25°
[ ( )]
F=Rd∗ 1−cos
2 [
=127.32∗ 1−c os
2 (
=7.40 m)]
28
Cálculo de la longitud de la Curva
π∗Rd∗Δ
Lc=
180º
Lc= ( π∗127.32∗39.25
180°
°
)=87.22 m
Cálculo del Principio de la Curva
PC =PI −T → PC =( 1+ 121.24 )−45.4 → PC =1+075.84 m
Cálculo del Principio de Tangente
PT =PC + Lc → PT =( 1+075.84 )+ 87.22→ PT=1+163.06 m
Tabla resumen de los elementos de la curva circular simple

(Curva simple – Curva Nº2)
Angulo deflexión ∆ 39.25°

Tangente T(m) 45.4
Flecha F(m) 7.40
Externa E(m) 7.85
Cuerda C(m) 107.62
Longitud Cuerda Lc (m) 87.22
PC (m) 1+075.84
Progresivas
PT (m) 1+163.06
Tabla 6-17 Tabla resumen de la curva circular simple N°2
6.2.5 REPLANTEO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE CURVA Nº1
El replanteo de una curva se lo realiza con datos calculados anteriormente (PC, PT), además
de utilizar la siguiente fórmula para determinar el Angulo de Deflexión.
REPLANTEO DE CURVA CIRCULAR SIMPLE - Curva Nº2

ESTACA PROGRESIVA a °C OBSERVACIONES
PC 1+075,84 0 0 Inicio de curva
E87 1+080 4,16 0°56'10''
E88 1+090 14,16 3°11'10''
E89 1+100 24,16 5°26'10''
E90 1+110 34,16 7°41'10''
E100 1+120 44,16 9°56'11''
E110 1+130 54,16 12°11'11''
E120 1+140 64,16 14°26'11''
29
E130 1+150 74,16 16°41'11''
E140 1+160 84,16 18°56'12''
PT 1163.06 87,22 19°37'30'' Fin de curva

Tabla 6-18 Replanteo de curva circular simple N°2
90∗a
° C=
π∗Rd
90∗4.16
° C ₁= =0 ° 56 ' 10 ' '
π∗127.32
6.3 CURVA CIRCULAR CON TRANSICIÓN
6.3.1. ELEMENTOS DE LA CURVA CON TRANSICIÓN
Fig. 6-3 Curva circular con transición
Donde:
PI: Punto de intersección de las tangentes.

TE: Punto común de la tangente y la curva espiral.
ET: Punto común de la curva espiral y la tangente.
EC: Punto común de la curva espiral y la circular.
30
CE: Punto común de la curva circular y la espiral.

PC: Punto donde se desplaza el TE o TS de la curva circular.
Delta: Angulo de deflexión entre las tangentes.
Ø : Angulo de deflexión entre la tangente de entrada y la tangente en un punto cualquiera
de la Clotoide.
Øe : Angulo de deflexión entre las tangentes en los extremos de la curva espiral.
Δc : Ángulo que subtiene el arco EC-CE.
Rc : Radio de la curva circular.
R: Radio de la curvatura de la espiral en cualquiera de sus puntos.
le : Longitud de la espiral.
l : Longitud de la espiral desde el TE hasta un punto cualquiera de ella.
lc : Longitud de la curva circular.
Te : Tangente larga de la espiral.
Xc, Yc : Coordenadas del EC.
k,p : Coordenadas del PC de la curva circular.
Ee : Externa de la curva total.
Np: Angulo de deflexión de un punto P de la Clotoide
Para el cálculo de éstos elementos se deben emplear las siguientes fórmulas:
¿
 Deflexión de la Espiral θe= 2∗R
¿³
 Coordenada Xc Xc=¿−
40∗R ²
¿²
 Coordenada Y Yc=
6∗R
π∗R∗∆ c
 Longitud de la Curva Circular Lc=
180 °
 Coordenada K K= Xc−R∗sin ⁡(θe)
 Coordenada P P=Yc−R∗( 1−cos ⁡(θe))
 Tangente Larga de la Espiral T e=K + ( R + P )∗tan ( ∆2 )

 Ángulos de las Tangentes en FC y CE ∆ c=∆−2∗θe
∆
 Cuerda C=2∗Rd∗sin
2()
∆
 Flecha F=Rd∗[ 1−cos ( ) ]
2
1
 Externa
E=Yc+ ( Rd+ Yc )∗
[ ∆
( )
cos
2
−1
]
6.3.2. CRITERIOS PARA DETERMINAR LA LONGITUD CON TRANSICIÓN
Los criterios para determinar son los siguientes:

31
 Criterio de la comodidad dinámica.

 Criterio de apariencia general.
 Criterio de la máxima pendiente relativa de borde.
 Criterio del guiado óptico.
Tomamos de los cuadros el máximo valor obtenido y redondeando a un múltiplo de 10.
6.3.2.1. CRITERIO DE COMODIDAD DINÁMICA
V d2
¿min =6.05∗Vd∗ ( 127∗R
−e )
Dónde:
Lemin= longitud mínima de la clotoide de la curva (m)
Vd= Velocidad de diseño (KPH)
R= Radio de diseño (m)
602
¿min =6.05∗60∗ ( 127∗127.32 )
−0.07 =55,41 m→ ¿min =60 m
6.3.2.2. CRITERIO DE APARIENCIA GENERAL
Vd
¿min =
1.8
Dónde:
Vd= velocidad de diseño (m)
60
¿min = =33.33 m→ ¿min =40 m
1.8
6.3.2.3. CRITERIO DE LA MÁXIMA PENDIENTE RELATIVA DE BORDE
n∗a∗e
Lemin=
r
Dónde:
n= Número de carriles entre el eje de rotación y el borde más comprometido
e=Peralte de la curva circular (m/m)
r = Pendiente máxima relativa de borde, respecto al eje de rotación (m/m)
Vd(Km/h 45
40 50 60 70 80 90 100 110 120
)
32
r% 0.7 0.67 0.6 0.6 0.5 0.5 0.4 0.4 0.3 0.3
0 5 5 0 5 0 5 0 5 3
Tabla 6-19 Pendientes máximas relativas de borde
1∗3.5∗7
¿min = =40.83 m→ ¿min =50 m
0.60
6.3.2.4. CRITERIO DEL GUIADO ÓPTICO
R
¿min =
9
Donde:
R= Radio de la curva (m)
127.32
¿min = =14.75 m→ ¿min =20 m
9
Por lo tanto, asumimos el valor máximo encontrado: Lemin = 60 m
6.3.3. CURVA CIRCULAR CON TRANSICIÓN N°1
Datos
Vd = 60Km/h
e = 7%
R = 127.32 m
C = 10
PI = 0+798.94 m
∆ = 113.5º
Calculo de θe
180 60 180
θe= ¿ × = × =13° 30 ´ 1.51´
2∗R π 2∗127.32 π
Calculo de Xc
L e3 60 3
Xc=¿− =60− =59.667 m
40∗R2 40∗127.322
Calculo de Yc
¿² 60²
Yc= = =4.712 m
6∗R 6∗127.32
Calculo de K
K= Xc−R∗sin ( θe )=59.667−127.32∗sin ( 13 ° 30 ' 1.51´ ´ )=29.944 m
33
Calculo de P
P=Yc−R∗( 1−cos ( θe ) ) =4.712−127.32∗( 1−cos ( 13 ° 30' 1.51´ ´ ) )=1.194 m
Calculo de Te
Te=K + ( R+ P )∗tan ( ∆2 )
Te=29.944 + ( 127.32+ 1.195 )∗tan ( 113.52 ° )=225.962 m
Calculo de Δc
∆ c=∆−2∗θe=113.5 °−2∗13 ° 30 ' 1.51´ ´ =86 ° 29' 57' '
Calculo de E
1
E=Yc+ ( Rd+ Yc )∗
[ cos
∆
( )
2
−1
] 1
E=4.713+ ( 127.32+ 4.713 )∗
[ cos
113.5 °
( 2 ) ]
−1 =113.49 m
Calculo de Lc
π∗R∗∆ c π∗127.32∗86 ° 29 ' 57 ' '
Lc= = =192.21 m
180 ° 180 °
Calculo de TE
TE=PI −Te →TE=( 0+798.94 )−225.962 →TE=0+572.98 m
Calculo de PCC
PCC=TE+¿ → PCC=(0+572.98)+ 60→ PCC=0+ 632.98 m
Calculo de PTC
PT C=PCC+ Lc → PTC =( 0+632.98 ) +192.21 → PTC =0+825.19 m
Calculo de ET
ET =PTC +¿ → ET =( 0+825.19 )+ 60→ ET =0+885.19 m
Tabla resumen de los elementos de la curva circular con transición

(Curva con transición)
Angulo deflexión ∆ 113.5°
Angulo Θe (◦) 13°30´1.51´
Хc(m) 59.67
Уc(m) 4.71
K(m) 29,94
P(m) 1,20
34
Te(m) 225.962
c(◦) 86°29’57”
Lc(m) 192.21
TE 0+572.98
PCC 0+632.98
Progresivas
PTC 0+825.19
ET 0+885.19
Tabla 6-20 Tabla resumen de la curva circular con transición
Replanteo de curva de transición entrada

Estaca Progresiva l X Y δ Observaciones
TE 572,98 Principio de Curva
E16 580 7,02 7,02 0,0075 0°11'05''
E17 590 17,02 17,02 0,1076 1°05'11''
E18 600 27,02 27,01 0,4304 2°44'16''
E19 610 37,02 36,99 1,1069 5°08'22''
E20 620 47,02 46,92 2,2680 8°17'28''
E21 630 57,02 56,76 4,0447 12°11'34''
PCC 632,98 60 59,67 4,7125 13°30'01'' Principio deCurva .C.
Tabla 6-21 Replanteo de la curva con transición entrada
l5 7.025
X =l− ( 40∗L e 2∗R2 )
=7.8− (
40∗602∗127.322 )
=7.02
l3 7.023
Y= ( = )
6∗¿∗R 6∗60∗127.32
=0.0075
Replanteo de curva circular intermedia

Estaca Progresiva a °C Observaciones
PCC 0+632,98 0 0 Principio deCurva .C.
E50 0+640 7,02 1°34'46''
E51 0+650 17,02 3°49'47''
E52 0+660 27,02 6°04'47''
E53 0+670 37,02 8°19'47''
E54 0+680 47,02 10°34'47''
E55 0+690 57,02 12°49'48''
E56 0+700 67,02 15°04'48''
E57 0+710 77,02 17°19'48''
E58 0+720 87,02 19°34'48''
E59 0+730 97,02 21°49'48''
E60 0+740 107,02 24°04'49''
E61 0+750 117,02 26°19'49''
E62 0+760 127,02 28°34'49''
E63 0+770 137,02 30°49'49''
E64 0+780 147,02 33°04'50''
E65 0+790 157,02 35°19'50''
E66 0+800 167,02 37°34'50''
E67 0+810 177,02 39°49'50''
E68 0+820 187,02 42°04'51''
PTC 0+825.19 192.21 43°14'55'' Fin de Curva Circular
35
Tabla 6-22 Replanteo de curva circular intermedia

90∗a
° C=
π∗Rd
90∗7.02
° C ₁= =1° 34 ' 46 ' '
π∗127.32
Replanteo de curva de transición salida

Estaca Progresiva l X Y Δ observaciones
PTC 825,19 60 59,67 4,71 13°30'01'' Fin de Curva Circular
E70 830 55,19 54,97 3,67 11°25'21''
E71 840 45,19 45,11 2,01 7°39'30''
E72 850 35,19 35,17 0,95 4°38'38''
E73 860 25,19 25,19 0,35 2°22'46''
E74 870 15,19 15,19 0,08 0°51'55''
E75 880 5,19 5,19 0,00 0°06'04''

ET 885,19 0 0 0 0°00'00'' Fin de Curva
Tabla 6-23 Replanteo de curva de transición salida
l5 605
X =l− ( 40∗L e 2∗R2)=60− (
40∗602∗127.322
=59.667)
l3 603
Y= ( = )
6∗¿∗R 6∗60∗127.32
=4.712
l² 180 60² 180

δ= × = × =13 ° 30' 2 ' '
2∗¿∗R π 2∗60∗127.32 π
20 DISEÑO DE SOBREANCHOS Y PERALTES
20.1 DESARROLLO DE SOBREANCHO EN CURVAS
La necesidad de proporcionar sobreancho a la calzada en curvas horizontales, se debe a

ofrecer condiciones de seguridad similar a las de ancho de calzada en tramos rectos.
36
Se determina de la siguiente manera:

v
w=2∗( R− √ R 2−E2 ) + ( √ R 2+ L1∗( L1+2∗E ) −R )+
10∗√ R
Dónde:
w=sobre ancho
R=radio de diseño
E=distancia entre eje delantero y centro de ejes traseros
L1=vuelo delantero
V=velocidad de diseño
Vehículo Tipo: Omnibus Interurbano (O)
Datos:
L1= 2,10 m
E= 7,70 m
Rd= 127.32 m
V= 60 Km/h
60
w=2∗( 127.32−√ 127.322−7,72 ) + ( √ 127.322+2,10∗( 2,10+2∗7,7 )−127.32 ) +
10∗√ 127.32
w=1,14 m
Justificación: Por razones constructivas, económicas y priorizando nuestro aforo se toma

una longitud de sobre ancho que se usara tanto en curva simple como en curvas de
transición:
w=1,20 m
20.1.1 DESARROLLO DE SOBREANCHOS EN CURVAS SIMPLES
Para las curvas simples el sobre ancho debe realizarse en el borde inferior de la calzada. La
transición del sobre ancho debe realizarse en una longitud lo suficientemente larga para que la
calzada pueda ser utilizada totalmente la cual debe ser una curva suave y continua.
Curva Simple Nº1
Datos
a =3.5 m
w=1.20 m
∆ =80°
Rd =127.32m
PC =0+884.3 m
PT=1+062.1 m
LC =177.77 m
w
Rw= + R−a
∆
sec ()
2
−1
37
1.20
Rw= +127.32−3.5
80°
sec( )2
−1
Rw=127.75 m
( Rw−R+ a )
Ddes=
∆
( )
cos
2
( 127.75−127.32+3.5 )
Ddes=
80
cos ( )
2
Ddes=5.13 m
REPLANTEO DE SOBREANCHO DE CURVA CIRCULAR SIMPLE - Curva N°1

ESTACA PROGRESIVA C W´ OBSERVACIONES
PC 0+293.17 0 0 Inicio de curva
0+300 6,83 0,09
0+310 16,83 0,23
0+320 26,83 0,36
0+330 36,83 0,5
0+340 46,83 0,63
0+350 56,83 0,77
0+360 66,83 0,9
0+370 76,83 1,04
0+380 86,83 1,17
Pc +Lc/2 0+382.055 88885 1,2
0+390 80,04 1,09
0+400 70,04 0,96
0+410 60,04 0,82

0+420 50,04 0,69
0+430 40,04 0,55
0+440 30,04 0,42
0+450 20,04 0,28
0+460 10,04 0,15
0+470 0,04 0,01
PT 0+470.94 0 0 Fin de curva 38
Tabla 7-24 Replanteo de sobreancho de curva simple N°1
Curva Simple Nº2
Datos
a =3.5 m
w=1.20m
∆ =39.25°
Rd =127.32m
PC =1+075.84 m
PT=1+163.06 m
LC =87.22 m
w
Rw= + R−a
∆
sec
2()−1
1.20
Rw= +127.32−3.5
39.25 °
sec ( 2
−1 )
Rw=143.28 m
( Rw−R+ a )
Ddes=
∆
cos
2 ( )
( 143.28−127.32+3.5 )
Ddes=
39.25 º
cos ( 2 )
Ddes=20.66 m
REPLANTEO DE SOBREANCHO CURVA CIRCULAR SIMPLE - Curva N°2

ESTACA PROGRESIVA C W´ OBSERVACIONES
PC 1+075.84 0 0 Inicio de curva
1+080 4,16 0,11
1+090 14,16 0,39

1+100 24,16 0,66
1+110 34,16 0,94
39
Pc +Lc/2 1+119.45 43,61 1,2

1+130 33,06 0,91
1+140 23,06 0,3
1+150 13,06 0,36
1+160 3,06 0,08
PT 1+163.06 0 0 Fin de curva
Tabla 7-25 Replanteo de sobreancho de curva simple N°2
20.1.2 DESARROLLO DE SOBREANCHOS EN CURVAS CON TRANSICION

En la curva con transición su desarrollo se realiza sobre su borde interior manteniéndose
constante a lo largo de la curva circular y sufriendo variación lineal sobre la curva de transición.
Fórmula para calcular la variación del sobre ancho
w
W ’= ∗L
¿
Donde:
W’=variación del sobre ancho
W=sobre ancho
Le=longitud de curva de transición
L =longitud acumulada a estacas desde PC
20.1.3 DESARROLLO PARA LA CURVA CON TRANSICIÓN

Datos
w=1.20 m
Le= 60 m
TE=0+262.2 m
PCC =0+322.2 m
PTC=0+473.1 m
ET=0+533.1 m
LC=151.2 m
REPLANTEO DE SOBREANCHO DE CURVA CON TRANSICION

ESTACA PROGRESIVA L W' OBS.
TE 572,98 0 0 Inicio de curva
580 7,02 0,1404
590 17,02 0,3404
600 27,02 0,5404
610 37,02 0,7404
620 47,02 0,9404
630 57,02 1,1404
PCC 632,98 60 1,2
PTC 825,19 60 1,2
40
830 55,19 1,1038

840 45,19 0,9038
850 35,19 0,7038
860 25,19 0,5038
870 15,19 0,3038
880 5,19 0,1038
ET 885,19 0 0 fin de curva
Tabla 7-26 Replanteo de sobre ancho curva con transición
20.2 DESARROLO DE PERALTES
El desarrollo de peralte es el cambio gradual de la sección transversal de la calzada de la

carretera desde un punto hasta otro punto en tramos curvos.
Las funciones principales del peralte son:
 Producir una mejor distribución de cargas en amos rieles.

 Reducir la degradación y desgaste de los rieles y del material rodante.
 Compensar parcial o totalmente el efecto de la fuerza centrífuga con la consiguiente
reducción de sus consecuencias.
 Proporcionar confort a los viajeros.
20.2.1 DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS SIMPLES
El desarrollo del peralte se debe realizar girando la calzada según lo especificado

anteriormente e implementando aproximadamente el 60% del mismo en el tramo recto y el
resto en la curva circular.
41
Fig 7.1 Desarrollo de peraltes
42
Fig. 7.2 Desarrollo de peraltes
Considerando para los cálculos un bombeo del 2,0%.
Cálculo para la primera curva simple

DATOS:
PC =0+293.17 m
PT=0+470.94 m
LC =177.77 m
e=7%
b=2,0%
Gira a la derecha
Lc b 177.77 2
T '=
2 (
∗ 0.6− )
e
=
2 (
∗ 0.6− )
7
→T ' =69.84 m
0.4 0.4
b∗Lc 2∗177.77
2 2
T= = → T=25.40 m
e 7
43
Cálculo para la segunda curva simple

DATOS:
PC =1+075.84 m
PT=1+163.06 m
LC =87.22 m
e=7%
b=2,0% Gira a la derecha
Lc b 87.22 2
T '=
2 (
∗ 0.6− )
e
=
2 (
∗ 0.6−
7)→ T ' =34.27 m
0.4 0.4
b∗Lc 2∗87.22
2 2
T= = →T =12.46 m
e 7
REPLANTEO DE PERALTE CURVA SIMPLE Nº2

INCLINACION INCLINACION
PROGRESIVA OBS.
IZQUIERDA (%) DERECHA (%)
1+016.75 ↙2 2↘ PC-T'-2T
1+020 ↙2 1,48↘
1+029.21 ↙2 0 PC-T'-T
1+030 ↙2 ↙0,13

1+040 ↙2 ↙1,73
1+041.67 ↙2 ↙2 PC-T'
1+050 ↙2,53 ↙2,53
1+060 ↙3,18 ↙3,18
1+070 ↙3,81 ↙3,81
1+075.94 ↙4,2 ↙4,2 PC
1+080 ↙4,46 ↙4,46
1+090 ↙5,1 ↙5,1

1+100 ↙5,74 ↙5,74
1+110 ↙6,39 ↙6,39
1+119.55 ↙7 ↙7 PC+(Lc/2)
1+120 ↙6,97 ↙6,97
1+130 ↙6,33 ↙6,33
1+140 ↙5,68 ↙5,68
1+150 ↙5,04 ↙5,04
1+160 ↙4,4 ↙4,4
1+163.06 ↙4,2 ↙4,2 PT
1+170 ↙375 ↙375
1+180 ↙3,11 ↙3,11
1+190 ↙2,47 ↙2,47
1+197.33 ↙2 ↙2 PT+T'
1+200 ↙2 ↙1,57
1+209.79 ↙2 0 PT+T'+T
1+220 ↙2 1,64↘
1+222.25 ↙2 2↘ PC+T'+2T
44
Tabla 7-5Replanteo de peraltes curva simple N°2

20.2.2 DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS CON TRANSICION
El desarrollo del peralte debe implementarse de tal manera que, en el punto en que comienza
la curva circular, se haya alcanzado el peralte requerido por el radio de dicha curva, por lo tanto
dentro de la curva de transición se producirá el giro de la calzada, comenzando desde una
sección donde la parte de la calzada con la pendiente transversal contraria al peralte se
encuentra en posición horizontal, hasta concluir con el peralte requerido al finalizar la clotóide.
Fig. 7-3 Desarrollo de peraltes en curvas con transición.
Cálculo para la curva con transición simétrica
Datos
w=1.15m
Le=60 m
b=2.0%
e=7%
TE=0+262.2 m
PCC =0+322.2 m
PTC=0+473.1 m
ET=0+531.1 m
LC=151.2 m
b∗Le 2.0∗60
T= = →T =17.14 m
e 7
45
46
21 COORDINACION DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL
Los trazados en planta y alzado de una carretera deberán estar coordinados de forma que el
usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura.
Deberá prestarse atención a la relación entre los elementos geométricos de los trazados en
planta y en alzado. Esta condición que es fundamental en carreteras de alta velocidad debe
cuidarse también en todo tipo de carretas y adaptarse siempre que las repercusiones
económicas no lo desaconsejen.
Es conveniente que las curvas horizontales comiencen antes terminen después de las curvas
verticales convexas, con el objeto de guiar óptimamente al conductor al permitirle apreciar con
suficiente antelación la presencia de la curva horizontal.
Fig. 8-2 Curva Vertical Convexa
Si la curva vertical es cóncava, la condición deseable podría ser inversa a la anterior; es decir,
que la curva horizontal comience después y termine antes que la curva vertical.
Fig. 8-3 Curva Vertical Cóncava

47
La superposición de curvas horizontales y verticales, ofrece un aspecto estético agradable y

presenta ventajas adicionales desde el punto de vista de drenaje y de las posibilidades de
sobrepaso en un tramo de carretera.
Con relación a la combinación del alineamiento horizontal con el vertical se procurará observar
lo siguiente:
 En alineamientos verticales que originen terraplenes altos y largos son deseables

alineamientos horizontales rectos o de muy suave curvatura.
 Cuando el alineamiento horizontal está constituido por curvas con grados menores al
máximo, se recomienda proyectar curvas verticales con longitudes mayores que las
mínimas especificadas, siempre que no se incremente considerablemente el costo de
construcción de la carretera.
 Conviene evitar la coincidencia de la cima en curva vertical en cresta con el inicio o
terminación de una curva horizontal.
 Debe evitarse proyectar la cima de una curva vertical en columpio o cerca de una curva
horizontal.
22 CALCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL
22.1 TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO
Las cotas del eje en planta de una carretera o camino, al nivel de la superficie del pavimento o
capa de rodadura, constituyen la rasante o línea de referencia del alineamiento vertical. La
representación gráfica de esta rasante recibe el nombre de Perfil Longitudinal del Proyecto.
La rasante determina las características en el alineamiento vertical de la carretera y está

constituida por sectores que presentan pendientes de diversa magnitud y/o sentido, enlazadas
por curvas verticales que normalmente serán parábolas de segundo grado.
.
Fig. 9-4 Perfil Longitudinal del Terreno
48
22.2 PENDIENTES LONGITUDINALES DEL PROYECTO
22.2.1 PENDIENTE LONGITUDINAL MINIMA
Se distinguirán los siguientes casos particulares:
- Si la calzada posee un bombeo o inclinación transversal de 2% y no existen soleras o

cunetas, se podrá excepcionalmente aceptar sectores con pendientes longitudinales de
hasta 0,2%. Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente se podrán aceptar pendientes
longitudinales iguales a cero.
- Si al borde del pavimento existen soleras la pendiente longitudinal mínima deseable será
de 0,5% y mínima absoluta 0,35%.
- En zonas de transición de peralte en que la pendiente transversal se anula, la pendiente
longitudinal mínima deberá ser de 0,5% y en lo posible mayor.
22.2.2 PENDIENTE LONGITUDINAL MAXIMA
El proyectista procurará utilizar las menores pendientes compatibles con la topografía en que
se emplaza el trazado. Carreteras con un alto volumen de tránsito justifican económicamente el
uso de pendientes moderadas, pues el ahorro en costos de operación y la mayor capacidad de
la vía compensarán los mayores costos de construcción.
Altura Velocidad de proyecto(km/h)

S.N.M 30 40 50 60 70 80
2500-3000 9.0 8.0 8.0 7.0 7.0 7.5
3100-3500 8.0 7.0 7.0 6.5 6.5 6.5
>3500 7.0 70 70 6.0 6.0 6.5

Tabla 9-27 Pendientes Máximas (%)
22.3 TRAZADO DE LA SUBRASANTE
El trazo de la subrasante se debe dibujar con el propósito de compensar el movimiento de

tierras que se realizara en la construcción de dicha carretera, en lo posible debemos de tratar
de compensar el equilibrio de volúmenes de corte con terraplén (relleno).
Tomamos los siguientes puntos:
 La proyección de la Subrasante, es llevada a cabo con el mismo criterio con el cual

fueron trazadas las líneas tangentes en el alineamiento horizontal, estas pueden ser:
subiendo, rampas; y bajando, pendientes y pueden ser convexas o cóncavas y en
ellos se usa la parábola, determinada por el valor en metros de dicha curva vertical,
que representa la longitud de curva por unidad de variación de pendiente.
49
 En las alineaciones en curvas cuyos radios sean inferiores a 100 m es conveniente

que la inclinación de la rasante sea inferior al 5% y, en todo caso, el límite superior
será el fijado por tablas, procurando mantenerlas en un corto tramo de la alineación
contigua.
Fig. 9-5 Trazado de la Subrasante
22.4 LONGITUD EN CURVAS VERTICALES
El cálculo de las longitudes de curvas verticales depende del tipo de curva que se tenga, ya
sea en cima o columpio, pues cada tipo de curva presenta diferentes criterios.
 Criterio de Seguridad
p=|g 1−g2|
Dónde:
p=Diferencia de pendientes
m
g1= pendiente tangente entrante
[ ]
m
m
g2= pendiente tangente saliente
[ ]
m
En Cima:
2
2 ( √ h1 + √ h2 )
Lmin =2 ∙d o −
p
p ∙ d 2o
Lmin = 2
2 ( √ h 1 + √ h 2)
2
2 ( √ h3 + √ h 2)
Lmin =2 ∙d o −
p
50
p∙ d 2o
Lmin = 2
2 ( √ h 3+ √ h 2)
En Columpio:
2 ( h 3+ d o ∙ tan ⁡(α ) )
Lmin =2 ∙d o −
p
p∙ d 2o
Lmin =
2 ( h3+ d o ∙ tan ⁡(α ))
Donde:
h1 = Altura del ojo del conductor, en m (≈ 1,10m)
h2 = Altura de un objeto no permanente en la calzada, en m (≈ 0,15m)
h3 = Altura a los faros delantero del vehículo, en m(≈ 0,60m)
g1 = Pendiente de la tangente de entrada, en m/m
g2 = Pendiente de la tangente de salida, en m/m
p = Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes, en m/m
a = Aceleración radial admisible, en m/s2 (≈ 0,40 m/s2)
Lmin = Longitud mínima de curva vertical, en m
d0 = Distancia de parada en m
α = Ángulo de divergencia del haz de luz de los faros (≈ 1⁰)
 Criterio de Apariencia estética

Lmin =0.6 ∙ V
Donde:
V = Velocidad Directriz (Km/h)
 Criterio de Comodidad
p ∙ v2 m
Lmin = ; a=0.3−0.5 2
12.96 ∙ a s
Donde:
p = Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes, en m/m
a = Aceleración radial admisible, en m/s2 (≈ 0,40 m/s2)
V = Velocidad Directriz (Km/h)
 Recomendación de SNC
Lmin =20∗p Lmin ≥ 120 m
51
9.5 CURVA VERTICAL SIMETRICA

Las curas verticales se dan cuando existe un cambio de pendiente en la rasante, la cual se
debe enlazar por medio de curvas de manera que esta ofrezca un paso suave de una a otra
pendiente.
La curva vertical simétrica que generalmente es un arco de parábola (por ser la forma que
mejor se adapta para pasar cómodamente de una pendiente determinada a otra) se caracteriza
por tener la misma longitud desde el punto de inicio de la curva hasta el punto de intersección
de las tangentes y desde esta hasta el punto donde termina la curva vertical.
9.5.1. ELEMENTOS DE CURVA
Fig. 9- 3 Elementos de curva
Donde:
PCV: Principio de la curva vertical.

PIV: Punto de intersección de tangentes.
PTV: Punto terminal de la curva vertical.
L: Longitud de la curva vertical.
CV: Centro de la curva vertical.
m: Distancia de PIV a CV.
G1: Pendiente de la tangente de entrada.
G2: Pendiente de la tangente de salida.
52
9.5.2 REPLANTEO DE LA CURVA VERTICAL SIMETRICA ( EN COLUMPIO )
Para realizar el replanteo de la curva vertical simétrica se utilizaron las siguientes fórmulas:
y= A x 2 + Bx+C
Datos:
G 1 =-1.3% = -0.013 m/m

G2 = +2.8% = +0.028 m/m
PIV = 0+180.00m
Cota PIV = 2522.77 m.s.n.m.
h3 = 0.60 m
d o = 70 m
α = 1°
 Criterio de seguridad
p=|G1−G2|
P=|0.01−0.055|⟹ P=0.041 m/m
2∗( h3+ d o∗tan α ) P∗d o2

Lmin =2∗d o− ; Lmin =
P 2∗( h3 + d o∗tan α )
2∗( 0.60+70∗tan1 ° )
Lmin =2∗130− ⟹ Lmin=51.13m
0.041
0.041∗702
Lmin = ⟹ Lmin=55.14 m
2∗( 0.60+70∗tan 1 ° )
 Criterio de apariencia estética
Lmin =0.6∗V
Donde:
Lmin = Longitud mínima de la curva vertical (m)

V = Velocidad de diseño (Km/h)
V = 60Km/h
¿min =0.6∗60 ⟹ Lmin =36 m
 Criterio de comodidad
53
P∗V 2
Lmin =
12.96∗a
Donde:

P = Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (m/m)
a = Aceleración radial admisible (m/s2)
Datos:
V = 60 Km/m
P = 0.041 m/m
a = 0.40 m/s2
0.041∗602
Lmin = ⟹ Lmin =42.53 m
12.96∗0.40
 Criterio del Servicio Nacional de Caminos (SNC):
Lmin =20∗P Lmin ≥ 120 m
Donde:

Datos:
P = 0.041 m/m
Lmin =20∗4.1 ⟹ Lmin =82 m
Ldise ñ o=120 m
Cálculo de A:
0.028−0.013 0.028+0.013
A= = ⟹ A=0.0001708
2∗L 2∗120
Cálculo de B:
B=G 1=0.013 ⟹ B=0.013
Cálculo de C:
54
−G 1∗L 0.013∗120
C=Cota PIV = =2522.77+ ⟹ C=2523.55
2 2
PCV = PIV- L/2 = 0+180- (120/2) PCV=0+120
PTV= PIV+ L/2 = 0+180+ (120/2) PTV= 0+240
Entonces reemplazando, la ecuación resultante para el replanteo es:
y=0.0001708 x 2+ 0 .013 x +2523. 55
PROGRESIV COTA COTA OBSERVACIONE

ESTACA A X X^2 SUBRASANTE RASANTE S
0+120,00 0 0,00 2523,55 2523,55 PCV
0+140,00 20,00 400,00 2523,36 2523,29
0+160,00 40,00 1600,00 2523,30 2523,03
0+180,00 60,00 3600,00 2523,39 2522,77 PIV
0+200,00 80,00 6400,00 2523,60 2523,33
0+220,00 100,00 10000,00 2523,96 2523,89
0+240,00 120,00 14400,00 2524,45 2524,45 PTV
Tabla 9.1 replanteo curva vertical simétrica (columpio)
9.5.3 REPLANTEO DE LA CURVA VERTICAL SIMETRICA (EN SIMA)
DATOS
G 1 =2.8% = +0.028 m/m

G2 = -1.2% = -0.012 m/m
PIV = 0+540m
Cota PIV = 2532.85 m.s.n.m.
h3 = 0.60 m
d o = 90 m
α = 1°
p=|G1−G2|
P=|0.028+0.012|⟹ P=0.04 m/ m
55
Lmin=76.88 Lmin=78.55
Lmin=112.50 Lmin=120.00
Lmin =0.6∗V
Donde:

Datos:
V = 60Km/h
¿min =0.6∗60 ⟹ Lmin =36 m
P∗V 2
Lmin =
12.96∗a
Donde:

Datos:
V = 60 Km/m
P = 0.04 m/m
a = 0.40 m/s2
56
0.04∗602
12.96∗0.40
Donde:

Datos:
P = 0.041 m/m
Lmin =20∗4.0 ⟹ Lmin=80 m
Ldise ñ o=160 m
Cálculo de A:
g 2−g 1 0.012+0.028
A= = ⟹ A=0.000125
2∗L 2∗160
Cálculo de B:
B=G 1=0.028 ⟹ B=0.028
Cálculo de C:
−G 1∗L 0.028∗160
C=Cota PIV = =2532.85− ⟹ C=2535.61
2 2
PCV = PIV- L/2 = 0+540- (160/2) PCV=0+460
PTV= PIV+ L/2 = 0+540+ (160/2) PTV= 0+620
Entonces reemplazando, la ecuación resultante para el replanteo es:
y=0.000125 X 2+ 0.028 X +2535.09
PROGRESIV COTA COTA OBESERVACIONE

ESTACA A X X^2 SUBRASANTE RASANTE S
57
0+460,00 0 0,00 2530,61 2530,61 PCV

0+480,00 20,00 400,00 2531,12 2531,17
0+500,00 40,00 1600,00 2531,53 2531,73
0+520,00 60,00 3600,00 2531,84 2532,29
0+540,00 80,00 6400,00 2532,05 2532,85 PIV

0+560,00 100,00 10000,00 2532,16 2532,61
0+580,00 120,00 14400,00 2532,17 2532,37
0+600,00 140,00 19600,00 2532,08 2532,13
0+620,00 160,00 25600,00 2531,89 2531,89 PTV
Tabla 9.2 replanteo curva vertical simétrica (en sima)
9.6 CURVA VERTICAL ASIMETRICA
CURVA VERTICAL ASIMÉTRIA EN COLUMPIO

Datos
g1= -1.2%
g2= 7%
PIV= 0+960
CPIV= 2527.81 m
L= 180 m
L1= 60 m
p=|G1−G2|
P=|−0.012−0.07|⟹ P=0.082 m/m
Lmin= 95.56 Lmin=110.27
58
Lmin =0.6∗V
Donde:

Datos:
V = 60Km/h
¿min =0.6∗60 ⟹ Lmin =36 m
2
P∗V
Lmin =
12.96∗a
Donde:

Datos:
V = 60 Km/m
P = 0.082 m/m
a = 0.40 m/s2
0.082∗602
12.96∗0.40
Donde:

Datos:
P = 0.041 m/m
Lmin =20∗8.2⟹ Lmin =164 m
59
Ldise ñ o=170 m
( g1−g 2) ∙ L1 ∙ L2
m=
2∙ ( L1 + L2 )
(−0.012−0.07 ) ∙70 ∙100

m= =−1.6882
2 ∙ ( 70+100 )
Cálculo de la Progresiva
PCV =PIV −L1=( 0+ 960 )−70=0+890
PTV =PIV + L2=( 0+ 960 ) +100=1+060
Cálculo de Cotas
CPCV =CPIV −g 1∗L1=2527.81− (−0.012∗70 ) =2528.65
CPTV =CPIV + g 2∗L2=2527.81+0.07∗100=2534.81
Cálculo de las Cotas (y)
x 2
y 1=CotaPCV +g 1 ∙ x− ( )
L1
∙m 0 ≤ x ≤ L1
x 2 (
y 1=2528.65−0.012∗x− ( )
70
∗ −1.6882 )
L1 + L2−x 2
y 2=CotaPTV −g 2 ∙ ( L1+ L2 −x ) − (
L2 )
∙ m L1 ≤ x ≤ L1 + L2
70+ 100−x 2 (
y 2=2534.81−0.07∗( 70+ 100−x )− ( 100 )∗ −1.6882 )
ESTACA PROGRESIVA X COTA SUBRASANTE COTA RASANTE OBSERVACIONES

0+890 0 2528,65 2528,65 PCV
0+900 10 2528,56 2528,53
0+920 30 2528,60 2528,29
0+940 50 2528,91 2528,05
0+960 70 2529,50 2527,81 PIV
0+980 90 2530,29 2529,21
0+1000 110 2531,22 2530,61
0+1020 130 2532,28 2532,01
0+1040 150 2533,48 2533,41
60
0+1060 170 2534,81 2534,81 PTV

Tabla 9.3 replanteo de curva vertical asimétrica en columpio
23 CONCEPTOS, CALCULOS Y TRAZADO DE SECCIONES TRANSVERSALES
23.1 DRENAJE EN CARRETERAS
En una carretera, el sistema de drenaje es el conjunto de obras que permiten un manejo

adecuado de los fluidos, para la cual es indispensable considerar los procesos de captación,
conducción, y evacuación de los mismos.
Para el drenaje en carreteras se usan diversos tipos de obras como:
Bombeo
El bombeo es la inclinación transversal que tiene la calzada, este tiene por objetivo drenar las
aguas de lluvia para evitar estancamientos en la calzada.
La pendiente de la calzada se la obtiene haciendo estudios hidrológicos del lugar y de acuerdo
a la topografía, en nuestro caso utilizaremos un bombeo máximo del 2%.
Drenaje transversal
Su finalidad es permitir el paso trasversal del agua sobre un camino, sin obstaculizar el paso.
En este tipo de drenaje algunas veces será necesario construir grandes obras u obras
pequeñas denominadas obras de drenaje mayor y obras de drenaje menor respectivamente.
Drenaje subterráneo
El drenaje subterráneo es un gran auxiliar para eliminar la humedad que inevitablemente ha
llegado al camino evitar que provoque asentamientos o deslizamientos del material.
Son usuales los drenes ciegos que consisten en zanjas bajo las cunetas rellenas con material
graduado con una base firme que evite filtraciones mas allá donde se desea, dirigiéndose el
agua hacia un lugar donde se lo puede retirar de manera superficial del camino, las
dimensiones varían según a su características hidrológicas del lugar donde se van a construir,
son funcionales en varios tipos de caminos.
61
Fig. 10-6 Drenaje en carreteras.
23.2 INCLINACIÓN DE CORTE Y TERRAPLEN
La pendiente o TALUD de las excavaciones y terraplenes dependerá de la clase de terreno que

se encuentre, pues en cada caso debe dársele la inclinación de reposo natural para evitar
derrumbes.
Fig. 10-7 Inclinación de talud
Fig. 10-8 Ensanche de talud
Los cortes pueden tener, por ejemplo, desde taludes a plomo desde 0 x 1 hasta 1.5 x 1 en
materiales sueltos, y los terraplenes desde 1.0 x 1 hasta 6 x 1 (Recomendaciones de SNC).
62
También en estas secciones debe dibujarse el "bombeo" y las cunetas de desagüe cuando se
trata de caminos o ferrocarriles.
Cuando el terreno tiene inclinación transversal igual o cercana a la inclinación que deba tener
el terraplén, resultara este con un talud que se prolongara hasta donde cambie de pendiente el
terreno para sostenerlo, y en casa críticos se construyen muros de mampostería para sostener
el terraplén, pero son muy costosos.
En el presente proyecto la inclinación del talud es de 1:1,5
23.3 COMPONENTES DE UNA CARRETERA
23.3.1 CUNETAS
Las cunetas pueden presentar la sección trapezoidal tradicional o una sección triangular
cuando se abren y mantienen mecánicamente con la niveladora. Su anchura externa es de 1 a
1,50 m.
Fig. 10-9 Cuneta

Para conseguir el avenamiento del subsuelo, el fondo de la cuneta debe estar a 50 cm. por
debajo del nivel de la calzada. Las cunetas se proyectarán de forma que cumplan ampliamente
su cometido. Dos cosas deben evitarse: la formación de depósitos que las obstruyan y una
erosión peligrosa para la plataforma.
La cuneta que tomaremos para el presente proyecto es la triangular ya que su construcción es

más fácil a comparación de la rectangular o trapezoidal las dimensiones que tomaremos para
la cuneta son las siguientes:
63
Fig. 10-10 Cuneta triangular.
23.3.2 BADENES
Estas estructuras están destinadas a proteger de la erosión a la carretera de pequeños cursos

de agua que la atraviesan, su uso debe estar limitado a sitios con pequeñas descargas y en
zonas planas.
Los Badenes se emplean mucho en los caminos vecinales cuando los arroyos no llevan mucha
agua. Un Badén bien hecho debe cumplir las siguientes condiciones:
a) La superficie de rodamiento no se debe erosionar al pasar el agua.

b) Debe evitarse la erosión y socavación aguas arriba y aguas abajo.
c) Debe facilitar el escurrimiento para evitar regímenes turbulentos.
d) Debe tener señales visibles que indiquen cuando no debe pasarse por que el tirante de agua
es demasiado alto y peligroso.
Fig. 10-11 Badén
23.3.3 PUENTES
Se desarrolla principalmente una guía para el diseño de los puentes carreteros y comprende,
fundamentalmente, las disposiciones y recomendaciones de diseño geométrico. Las
disposiciones y recomendaciones relativas al desarrollo de los estudios de puentes
tradicionales, viaductos, pasos desnivelados, pasarelas y obras a fines que se incluyen en este
capítulo, son aplicables, en general a la gran mayoría de los puentes y estructuras que se
requieren en el
país.
64
Fig. 10-12 Puente de vigas.
23.3.4 ALCANTARILLAS
Son estructuras transversales al camino que permite del cruce del agua y están protegidas por
una capa de materias en la parte superior, pueden ser de forma rectangular, cuadrada, de arco
o tubular, se construyen de concreto, lamina, piedra o madera.
Fig. 10-13 Alcantarillas
23.3.5 MUROS DE CONTENCION
Como lo indica el nombre, los muros de contención son elementos estructurales diseñados
para contener algo; ese algo es un material que, sin la existencia del muro, tomaría una forma
diferente a la fijada por el contorno del muro para encontrar su equilibrio estable.
Tipos generales de muros de contención

Muros de gravedad
“Utiliza su propio peso como elemento estabilizador, no estando diseñado para que trabaje a
tracción”
Son muros de hormigón en masa en los que la resistencia se consigue por su propio peso.
Normalmente carecen de cimiento diferenciado, aunque pueden tenerlo.
Muros de hormigón armado
65
“Son muros armados interiormente con barras de acero diseñado para poder soportar
esfuerzos de tracción”.
Tipos de muros de Contención
Los muros de contención se clasifican por su perfil y los usados con mayor frecuencia son los
siguientes:
 Muros de gravedad
Son los que tienen en general un perfil trapezoidal y dependen principalmente de su peso
propio para asegurar la estabilidad; se hacen generalmente de concreto ciclópeo o aún de
piedras y no llevan ningún refuerzo: debe proporcionarse de tal manera que no haya esfuerzos
de tracción en ninguna de las secciones; son muros muy económicos para alturas bajas (hasta
3 ó 3.50 metros aproximadamente).
Fig. 10-14 Muros de contención
 Muros de semi-gravedad
Son un poco más esbeltos que los anteriores porque se toleran esfuerzos de tracción
pequeños que se absorben con pequeñísimas cuantías de refuerzo y que en general pueden
resultar aún más económicas que los muros de gravedad para alturas hasta de 4.00 mts.
66
Fig. 10-15 Muros de semi-gravedad
 Muros de voladizo
Son muros en Concreto reforzado cuyo perfil común es el de una T o L y están compuestos por
mayoría de los caso, utilizan por lo menos parte del peso del relleno para asegurarse la
estabilidad; este es el tipo de muro que con mayor frecuencia se presenta en la práctica del
calculista y su utilización resulta económica hasta alturas de 6.00 mts. aproximadamente.
Fig. 10-16 Muros de voladizo
 Muros con contrafuerte

Son los que están constituidos por placas verticales que se apoyan sobre grandes voladizos
espaciados regularmente que se denominen contrafuertes; este tipo de muro es conveniente
cuando las alturas por vencer son en general, mayores de 6.00 mts.
Fig. 10-17 Muros de contrafuerte
Cualquiera de los tipos anteriores de muros puede utilizarse para soportar una carga vertical
además del empuje de tierras; como por ejemplo los muros extremos para soportar un puente,
que se conocen con el nombre de estribos.
La escogencia de un tipo determinado de muro dependerá, como es obvio, en primer lugar de
la función que debe cumplir además de las condiciones del terreno, materiales de construcción
67
que pueden conseguirse, economía general, etc. por lo cual la mayoría de las veces habrá que
hacer varios diseños alternativos con base en pre dimensionamientos rápidos; con ello se
podrá determinar con bastante seguridad el tipo de mano más adecuado para el caso y
entonces proceder al diseño completo.
23.4 SECCION TRANSVERSAL DE UNA CARRETERA
Los elementos de la sección transversal de una carretera influyen sobre sus características
operativas, estéticas y de seguridad. Esos elementos deben ser compatibles con los patrones
ya establecidos de velocidad, capacidad, nivel de servicio, estética, seguridad y drenaje
superficial.
Los principales elementos de la sección transversal que condicionan esos patrones son: el
ancho y número de carriles de circulación; el ancho y características de las bermas; las
pendientes transversales de las calzadas y bermas; el ancho y características de los canteros
centrales; los taludes de cortes y terraplenes; el sobre ancho de la calzada en las curvas
horizontales los gálibos horizontales y la visibilidad en las curvas horizontales; las defensas
necesarias para impedir o reducir los efectos de los accidentes causados por vehículos
descontrolados; los dispositivos para el drenaje superficial.
Ancho=2 Cunetas+2 Bermas+2Carril
Ancho=2∗1+ 2∗1+2∗3,5
Ancho=11
Ancho=1 Cuneta+2 Bermas+2 Carril
Ancho=1+2∗1+ 2∗3,5
Ancho=10
68
Ancho=2 Bermas+ 2Carril
Ancho=2∗1+ 2∗3,5
Ancho=9
23.5 PLANOS DE SECCIONES TRANSVERSALES
En los planos de Detalles de las Secciones Transversales de la Carretera, se colocará los

datos de pendientes de peralte como de bombeo, los anchos de la carretera, los datos de los
taludes de corte o de relleno, su progresiva y elevación de terreno como de subrasante
correspondiente, además de los datos de áreas de Corte y Terraplén. Estos planos de
Secciones se colocaran en “Secciones Transversales” (ver anexos).
23.6 DETERMINACIÓN DE ÁREAS
 Cálculo de áreas por coordenadas
Fig. 10-13 Determinación de áreas
 Cálculo de áreas por cuadrados

Para realizar al cálculo del área mediante este método se traza a escala la sección en
papel cuadriculado y luego se cuenta el número de cuadros que hay en la sección y se
multiplica por el área del cuadro.
69
Fig. 10-14 Cálculo de áreas por cuadrados.
 Cálculo de áreas mediante el programa AutoCAD

Utilizando una poli-línea alrededor de los puntos del terreno se mide el área dentro de
esta y se obtiene el resultado con una precisión exacta.
Fig. 10-5 Cálculo de áreas mediante AutoCAD.

El método utilizado en el presente proyecto para determinar las diferentes áreas, se los realizó
mediante la utilización del programa computarizado AutoCAD, con el objetivo de ahorrar
tiempo, además que este es más exacto.
70
24 MOVIMIENTO DE TIERRAS
24.1 CALCULO DE DIAGRAMA DE MASAS
24.1.1 CORTE Y TERRAPLEN
El volumen de corte corresponde al volumen del material que se debe extraer o sacar para
materializar un determinado proyecto, mientras que el volumen de terraplén es el material que
se debe rellenar para materializar un determinado proyecto teniendo en cuenta el factor de
abundamiento para este caso puesto que el volumen de suelo compactado no es el mismo que
el volumen de suelo suelto. El factor de abundamiento es usado debido a que cuando el suelo
está suelto aumenta su volumen y cuando se compacta disminuye.
71
REDUCCION DE VOLUMEN
Los suelos utilizados para los terraplenes, después de algún tiempo puestas en obra, sufren
una reducción en su volumen, a ser menor que el volumen del desmonte de donde se extrajo
se toma un factor de abundamiento para terraplén de 0.9
AUMENTO DE VOLUMEN
Cuando el volumen de la obra es mayor del desmonte del que se extrajo el material se dice
que existe un esponjamiento, en el proyecto se optara por un factor de esponjamiento de corte
de 1.2
Fig. 11-18 Formas Volúmenes de Corte y Terraplen
Las fórmulas para el cálculo de volúmenes de corte y volúmenes de terraplén son:

Sección de relleno
d
V T= A +A
2 ( T1 T 2)
Donde:
VT = Volumen de terraplén
d = Semidistancia
AT1= Área de corte 1
AT2= Área de corte 2
Sección de corte
d
V C= A +A
2 ( C 1 C2 )
Dónde:
VC= Volumen de corte
d= Semidistancia
AC1= Área de corte 1
72
AC2= Área de corte 2
Secciones mixta
2
d ( AC )
V C= ∗
2 ( AC + AT )
Dónde:
VC= Volumen de corte
d= Semidistancia
AC = Área de corte
AT = Área de terraplén
2
d ( AT )
V T= ∗
2 ( AC + A T )
Dónde:
VT= Volumen de terraplén
d = Semidistancia
AC= Área de corte
AT= Área de terraplén.
Ejemplo numérico
Datos:
0+000
Ac=3.98m2
Ar= 0.39m2
0+020
Ac1=15.09 m2
73
Ac2= 9.31 m2
d= 20
d A 22 20 0.302
Vr= ( ) (
2 A 1+ A 2
= )
2 15.09+0.30
=0.058 m3
2 2
d A1 20 15.09
Vc= ( )= (
2 15.09+ 0.30 )
=147.96 m3
2 A 1+ A 2
Vc= ( A 1+2 A 2 ) L=( 3.98+2 9.31 )20=132.9 m3

VTc= 147.96+132.9= 208.8 m3 VTr= 0.058 m3
74
11.2 DETERMINACION DE VOLUMENES DE CORTE Y TERRAPLEN
Procedimiento a seguir para la proyección de la Curva Masa:
 Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.
 Se determina en cada estación, o en los puntos que lo ameriten, los espesores de corte
o terraplén.
75
 Se dibujan las secciones transversales topográficas, (secciones de construcción).
 Se dibuja la plantilla del corte o del terraplén con los taludes escogidos según el tipo de
material, sobre la sección topográfica correspondiente, quedando así dibujadas las
secciones transversales de la carretera
 Se calculan las áreas de las secciones transversales del camino por cualquiera de los
métodos ya conocidos.
 Se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la reducción de los

terraplenes, según el tipo de material y método escogido.
 Se suman algebraicamente los volúmenes de Cortes o Terraplenes.
 Se dibuja la curva con los valores anteriores.
76
11. 3 CALCULO DEL DIAGRAMA DE MASAS
77
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones:
Culminando el trabajo y analizados los resultados obtenidos se obtienen las siguientes
conclusiones:
-En todo diseño geométrico de una carretera la conducción que debe tener preferencia es
proporcionarle seguridad al tránsito, el objetivo es lograr que el conductor circule
78
cómodamente por la carretera evitando en lo menos posible, que le afecten factores

externos como por ejemplo: el clima, uso de suelo, el tránsito y la vía
-Un sistema de transporte vial seguro, eficiente y menos vulnerable a peligros naturales,
genera confianza en los usuarios del sistema, fortaleciendo la exportación y por lo tanto el
crecimiento económico de la región
-Durante el trabajo realizado en el presente proyecto, se ajustaron los parámetros y criterios
de diseño geométrico de carretera en función a la normativa presente de la Administradora
Boliviana de Carreteras (ABC).
-En el presente documento, se efectúo el diseño geométrico de carretera con tres
alternativas, carretera de trazo en planta, perfil longitudinal y secciones transversales, de tal
manera que es la solución más adecuada para el cumplimiento de los objetivos académicos
que se trazaron desde el principio.
-Habiendo concluido el Proyecto de Diseño Geométrico de una Carretera, se puede afirmar
que los objetivos fueron cumplidos, ya que al realizar el presente proyecto se obtuvo el
conocimiento necesario para aplicarlo, y, en el proceso se empleó las normas
correspondientes al diseño.
-Al momento de empezar con el diseño se debe tomar en cuenta que sea para el mayor
beneficio, por esto es necesario analizar los posibles puntos de control por los que deberá
pasar la carretera.
-En el estudio de movimiento de tierra, se toma el criterio que tiene mayor conveniencia
económica y constrictiva los cortes que los terraplenes.
-Es importante tomar en cuenta el impacto ambiental del proyecto, especialmente en la
actualidad, que se debe cuidar el medio ambiente.
-El Proyecto de Diseño Geométrico de un Carretera es un proceso relativamente largo, se lo
debe realizar con el tiempo necesario y los cuidados respectivos para su correcto diseño,
siempre tomando en cuenta el Manual de Diseño Geométrico de la ABC.
-En todo diseño geométrico de una carretera la conducción que debe tener preferencia es
proporcionarle seguridad al tránsito, el objetivo es lograr que el conductor circule
cómodamente por la carretera evitando en lo menos posible, que le afecten factores
externos como por ejemplo: el clima, uso de suelo, el transito y la vía
-Un sistema de transporte vial seguro, eficiente y menos vulnerable a peligros naturales,
genera confianza en los usuarios del sistema, fortaleciendo la exportación y por lo tanto el
crecimiento económico de la región.
-Trabajar en grupo es parte importante de la formación académica y personal.
Recomendciones:
- Al momento de trazar tangentes, tanto en planta, como para el perfil, se debe contar con
criterio para obtener una buena compensación.
- Es importante señalar los elementos en los diferentes planos, esto lo hace más organizado
y ayuda con el reconocimiento de los elementos.
- El diseño debe estar respaldado por el Manual de Diseño Geométrico de la ABC.
79
- Se debe buscar resultados coherentes, para lo cual uno debe ser cuidadoso con los
cálculos de los diferentes elementos del diseño.
- Es necesario aprender los términos adecuados para referirse a los componentes de una
carretera y su diseño geométrico.
- Se debe buscar que en el movimiento de tierra no haya terraplenes excesivos.
- El proyecto debe tener un costo razonable, para esto es muy importante el criterio de
compensaciones en movimiento de tierras.
- Dentro de lo que es el diseño geométrico de carreteras, se recomienda tomar muy en
cuenta las normativas de la ABC así como lo aprendido complementariamente durante las
horas de formación académica en la materia y también realizar investigaciones en otras
fuentes, ya que todo ello ayudará en gran medida a los estudiantes a realizar su respectivo
proyecto y subsanar dudas que se puedan ir presentando durante el desarrollo del trabajo.
- Se recomienda ir realizando paulatinamente el trabajo a medida que se va realizando el
avance de materia para tener el tiempo suficiente y poder concluir sin mucha dificultad el
proyecto.
- Se debe realizar un buen reconocimiento de campo aconsejable desde cualquier punto de
vista.
- En lo posible se debería evitar el dejar espacios vacíos cuando se ejecuta el levantamiento
topográfico sea este por el método de secciones transversales.
- Antes de la ejecución de cualquier trabajo en campo y para q salga bien el diseño
geométrico verificar la calibración de todos los instrumentos q se van a utilizar.
- Tener cuidado al realizar las medidas en el trazado de ruta en planta
- Para que la construcción de una carretera resulte buena y sobre todo económica, se
. recomienda realizar un buen trazado del eje, de manera que este pase por lugares con
poco . movimiento de tierras, terraplenes y evitar también la construcción de
muchas obras de arte, . porque son las que encarecen una carretera, conservando las
normas de diseño.
- Para realizar el diseño de una carretera existen muchos factores importantes que influyen
al momento de llevar a cabo la obra, como ser el estudio de suelos para determinar el tipo
de maquinaria y personal requerido que podría ser picota, pala y otros o explosivos, el
estudio de precipitaciones pluviales en la zona para determinar el tipo de obra de drenaje
que se va a utilizar, estudios ambientales para evitar el daño al medio ambiente y la
contaminación.
ANEXOS
80

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U.M.R.P.S.F.X.CH.

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

INDICE DEL PROYECTO DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

2 CARACTERISTICAS DE DISEÑO ACUERDO A NORMAS BASICAS…………….4

3 DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO………………………………...7

4 CÁLCULO Y DETERMINACION DE PARAMETROS BASICOS

Diseño Geométrico de Carreteras Carreteras I CIV-323

5 DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS…………………………...18

6 CALCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL………………………..21

Diseño Geométrico de Carreteras Carreteras I CIV-323

7 DISEÑO DE SOBREANCHOS Y PERALTES…………………………………….33

8 COORDINCACION DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL……………..44

9 CALCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL……………………………45

10 CONCEPTOS, CALCULOS Y TRAZADO DE SECCIONES TRANSVERSALES……57

Diseño Geométrico de Carreteras Carreteras I CIV-323

Diseño Geométrico de Carreteras Carreteras I CIV-323

DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA

TRAMO: OROPEZA - ZUDAÑES

 Definir la categoría a la que pertenecerá la carretera y diseñarla en base a los

La economía y la sociedad dependen fuertemente de unas carreteras eficientes.

Económico: la construcción de una carretera facilita la comercialización de los diversos

Diseño Geométrico de Carreteras Carreteras I CIV-323

15 CARACTERISTICAS DE DISEÑO ACUERDO A NORMAS BASICAS

15.1 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

15.1.2 NIVELES DE SERVICIO

Es un concepto cualitativo que procura evaluar la calidad de circulación de una corriente de

El nivel de servicio se lo clasifica de la letra A – F, y son para caminos bidireccionales bajo

Diseño Geométrico de Carreteras Carreteras I CIV-323

Tabla 2.1.Niveles de Servicio

15.2.1 CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

Automóviles Camiones y Omnibuses Camión

Largo total 5.80 9.10 12.20 16.80

VEHICULO TIPO GRÁFICO DEL VEHICULO TIPO

Tabla 2-2 Gráficas del tipo de vehículo

15.2.2 VEHÍCULO TIPO PARA SOBREANCHO

Ancho total 2.60

Largo total 12.20

Radio mínimo de la rueda

Radio mínimo de la rueda

15.2.3 VEHÍCULO TIPO PARA ANCHO DE CARRIL

Ancho total 2.60

Largo total 12.20

Radio mínimo de la rueda

Radio mínimo de la rueda

Diseño Geométrico de Carreteras Carreteras I CIV-323

15.2.4 VEHÍCULO TIPO PARA DISTANCIA DE VISIBILIDAD

La Distancia de Visibilidad es uno de los elementos más importantes en la seguridad de un

Ancho total 2.10

Largo total 5.80

Radio mínimo de la rueda

Radio mínimo de la rueda

Tabla 2-5 Características Automóvil Liviano

16 DEMANDA Y CARACTERISTICAS DE TRANSITO

ZONA: RETEN CKOCHIS (ZUDAÑEZ)

FECHA: 30-08-2019 31-08-2019 02-09-2019

HORA: 11:30 - 14:30 06:50 - 09:50 18:45 - 21:45

RECORRIDO Salida Llegada Salida Llegada Salida Llegada

VP 139 102 123 76 145 125

Sumatoria 313 263 352