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DESARROLLO.
Este material de estudio que a continuación desarrollaremos estará basado en la
recopilación de elementos y conocimientos básicos de la asignatura ObrasViales.
, que considere:
9 Fundamentos del diseños vial
9 Ejecución de obra vial
9 Conservación de viales
Las vías fluviales y marítimas fueron utilizadas desde muy temprano como medio
de transporte, pero el hombre se vio obligado a realizar lagos y penoso viajes por
tierra llevando sus mercancías sobre sus espaldas, formándose así trillo y
senderos etapa inicial de los caminos y carretera de la época. Con la
domesticación de los animales el hombre logro transferir a estos su carga lo que le
posibilito el aumento de estos y ampliar el campo de acción de su intercambio
comercial y social, paro esto trajo como consecuencia el trabajo sobre esos triíllos
o caminos para que fueran transitables para sus bestias de carga, surgiendo con
el transcurso del tiempo las obras viales.
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estos construyeron también grandes puentes de piedras en forma de arco que
existen aun y constituyen un ejemplo de la arquitectura universal por ello se dice
que Roma alcanzo la perfección en el sistema de comunicaciones terrestre de su
época.
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propagandística para construir una vía que recibiría el nombre de Carretera
Central pero no se lleva a efecto. Al siguiente año se proclamo la implantación de
ley de obras publicas y el 29 de julio de 1925 se menciona en esta ley entre otras
obra la construcción de la carretera central, por la carencia de recursos materiales
y especialistas al caer la dictadura de Machado el 12 de agosto de 1933 esta obra
vial tan importante para el desarrollo del país no se había culminado.
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una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de
una suficiente velocidad de operación del conjunto de la circulación.
Los factores o requisitos del diseño a tener en cuenta son muy variados, pero se
pueden agrupar en externos o previamente existentes, e internos o propios de la
vía y su diseño.
Los factores externos están relacionados, entre otros aspectos, con la topografía
del terreno natural, la conformación geológica y geotécnica del mismo, el volumen
y características del tránsito actual y futuro, los valores ambientales, la
climatología e hidrología de la zona, los desarrollos urbanísticos existentes y
previstos, los parámetros socio-económicos del área y la estructura de las
propiedades. Toda esta información siempre es básica y previa al inicio del diseño
geométrico, por lo que hay que empezar recopilando o extrayendo todos los datos
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precisos, para analizarlos y establecer las conclusiones y parámetros que afectan
y condicionan realmente el diseño.
Factores Externos
9 Topografía del terreno natural.
9 Conformación geológica y geotécnica del terreno.
9 Volumen y características del tránsito actual y futuro.
9 Valores ambientales.
9 Climatología e hidrología de la zona.
9 Desarrollos urbanísticos existentes y previstos.
9 Parámetros socio-económicos del área.
9 Estructura de las propiedades.
Los factores internos del diseño contemplan las velocidades a tener en cuenta
para el mismo, los efectos operacionales de la geometría especialmente
vinculados con la seguridad exigible y los relacionados con la estética y armonía
de la solución.
Factores Internos
9 Velocidades a tener en cuenta.
9 Efectos operacionales de la geometría.
9 Estética y armonía de la solución,
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como radios mínimos, peraltes y visibilidades necesarias para determinadas
maniobras.
Velocidad de Diseño
Velocidad de diseño sigue siendo un concepto y parámetro básico, aparecen
interesantes diferencias en su selección y aplicación, al basarla más directamente
en el comportamiento real de los conductores, satisfaciendo las expectativas de
los mismos. Teniendo en cuenta que los conductores optan por un determinado
nivel de velocidad en función del tipo de carretera por la que circulan y sus
características geométricas, condicionados también por la configuración física de
la topografía y los desarrollos urbanísticos del entorno, la selección de la velocidad
de diseño ha de aproximarse lo máximo posible a ese nivel esperado, por lo que
se establecen unos rangos de posibles velocidades de diseño para cada tipo de
carretera y topografía, sin mucha holgura, para ofrecer una geometría que se
acomode a las expectativas razonables de los conductores y, por tanto, sea
segura y cómoda.
Con el diseño geométrico hay que lograr unas distancias de visibilidad disponibles
siempre superiores a las necesarias para las diferentes maniobras. En el caso de
la parada obligatoria se trata de una maniobra de emergencia, impuesta al
conductor, por lo que se debe garantizar la distancia de visibilidad de parada en
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cualquier punto de la carretera, condicionada principalmente por las
correspondientes velocidades de operación o específicas de cada elemento y no
por la velocidad de diseño, teniendo en cuenta los criterios anteriores, aunque a
los efectos de este manual se considere sólo para la velocidad de diseño,
resultando por tanto una distancia de parada mínima.
Hay que lograr un diseño geométrico consistente, que disponga los elementos de
la vía y sus características contribuyendo a minimizar las violaciones de las
expectativas del conductor, de modo que éste perciba homogeneidad en el
trazado y no sufra una variación brusca en el nivel de atención necesario para
poder adaptarse a las condiciones geométricas variables de la carretera que en
cada momento se encuentra. Para ello ha de haber una coherencia entre el diseño
geométrico y los elementos para cada categoría de vía, ya que el conductor actúa
de forma previsible en función de la experiencia acumulada a lo largo del tiempo,
además de establecer una evolución continua de las características geométricas,
ya que el conductor también responde ante la percepción de las características del
itinerario a medida que se recorre.
Los últimos factores internos están relacionados con la estética y armonía de la
solución, desde el punto de vista del conductor, para lograr la mejor percepción
posible de las características de la vía según se va recorriendo, procurando
comodidad y seguridad al mismo.
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imprescindible el recorrido visual in situ de las diferentes soluciones alternativas
para su mejor evaluación.
Respetando al máximo las condiciones externas, en esta primera etapa del diseño
primarán los criterios económicos vinculados a los alargamientos de las soluciones
y el costo de las obras de explanación, de arte (puentes, viaductos, muros) y
túneles, quedando el resto de los objetivos supeditados en gran medida al
perfeccionamiento de la solución definitiva.
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alineamiento en planta, que es la proyección del eje de la vía sobre un plano
horizontal.
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planta y el alineamiento vertical, de forma que queden satisfechas las exigencias
correspondientes a los objetivos o criterios del diseño.
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planos finales del diseño geométrico efectuado y realizar las mediciones de las
obras de explanación y pavimentos correspondientes.
Hay diversos factores básicos que definen una carretera respecto a importancia,
categoría, requerimientos técnicos, otros, para incorporarla al sistema vial; tales
son:
Institucionales
La Constitución Nacional y las necesidades puestas en evidencia por motivos de
orden nacional y geopolítico, por los planes de desarrollo y por los planes
sectoriales del transporte.
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Operacionales
Se relacionan con el servicio para el cual la carretera debe ser proyectada, en
armonía con las políticas oficiales como son: funciones, volumen y características
del tránsito inicial y futuro, velocidad de operación, seguridad para el usuario y la
comunidad, lugar dentro de la jerarquización del sistema vial, relación con otras
vías y con la propiedad adyacente.
Físicos
Los relacionados con la naturaleza, que imponen limitaciones al diseño por
considerar, como son: relieve, hidrografía, geología y climatología, en la zona del
proyecto.
Humanos y ambientales
Se relacionan con los rasgos distintivos de la comunidad que se quiere servir y el
ambiente circundante; los principales son: actividad económica de la zona de
influencia, uso de la tierra, idiosincrasia de usuarios y peatones, impacto estético y
efectos ambientales.
Costos
En consideración a la optimización del uso de los recursos, el costo de una
carretera debe estar asociado a la categoría del proyecto y comprende tres (3)
acápites principales: costos de inversión, costos de operación de los usuarios y
costos de mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto.
Clasificación
Por Competencia
9 Carreteras nacionales
Son aquellas a cargo del Instituto Nacional de Vías.
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9 Carreteras departamentales
Son aquellas de propiedad de los departamentos, o las que la nación les ha
transferido a través del Instituto Nacional de Vías (red secundaria) y el Fondo
Nacional de Caminos Vecinales (red terciaria), o las que en un futuro les sean
transferidas.
Carreteras multicarriles
Son carreteras divididas, con dos o más carriles por sentido, con control parcial o
total de acceso y salida. Se denominan con la sigla M.C.
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Carreteras de dos carriles
Constan de una sola calzada de dos carriles, uno por cada sentido de circulación,
con intersecciones a nivel y accesos directos desde sus márgenes. Se denominan
con la sigla C.C.
Tipos de terreno
Para Colombia, los terrenos se clasifican en plano, ondulado, montañoso y llano,
de acuerdo con parámetros que se indican en la tabla 1.1.
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c. Carretera típica de terreno montañoso
Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a circular a velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes.
Según su Función
Principales o de Primer Orden
Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de departamento que
cumplen la función básica de integración de las principales zonas de producción y
de consumo del país y de éste con los demás países.
Clases de Proyectos
Proyectos de Construcción
Es el conjunto de todas las obras de infraestructura a ejecutar en una vía
proyectado, en un tramo faltante mayor al 30% de una vía existente y/o en
variantes. Comprende, entre otras, las actividades de:
9 Desmonte y limpieza
9 Explanación
9 Obras de drenaje (alcantarillas, pontones, etc.)
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9 Afirmado
9 Subbase, base y capa de rodadura
9 Tratamientos superficiales o riegos
9 Señalización vertical
9 Demarcación lineal
9 Puentes
9 Túneles
Proyectos de Mejoramiento
Consiste básicamente en el cambio de especificaciones y dimensiones de la vía o
puentes; para lo cual, se hace necesaria la construcción de obras en
infraestructura ya existente, que permitan una adecuación de la vía a los niveles
de servicio requeridos por el tránsito actual y proyectado. Comprende, entre otras,
las actividades de:
9 Ampliación de calzada
9 Construcción de nuevos carriles
9 Rectificación (alineamiento horizontal y vertical)
9 Construcción de obras de drenaje y sub-drenaje
9 Construcción de estructura del pavimento
9 Estabilización de afirmados
9 Tratamientos superficiales o riegos
9 Señalización vertical
9 Demarcación lineal
9 Construcción de afirmado
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Proyectos de Rehabilitación
Actividades que tienen por objeto reconstruir o recuperar las condiciones iniciales
de la vía de manera que se cumplan las especificaciones técnicas con que fue
diseñada. Comprende, entre otras, las actividades de:
9 Remoción de derrumbes
9 Rocería
9 Limpieza de obras de drenaje
9 Reconstrucción de cunetas
9 Reconstrucción de zanjas de coronación
9 Reparación de baches en afirmado y/o parcheo en pavimento
9 Perfilado y compactación de la superficie
9 Riegos de vigorización de la capa de rodadura
9 Limpieza y reparación de señales
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rodadura ocasionados por el tránsito y por fenómenos climáticos, también podrá
contemplar la construcción de algunas obras de drenaje menores y de protección
faltantes en la vía. Las principales actividades son:
Sección Transversal
Generalidades
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Elementos
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o
derecho de vía, corona, calzada, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos
complementarios, tal como se ilustra en la Figura 3.5.1.
a. Rasante.
La rasante es la línea que resulta de establecer las cotas del eje de referencia de
la geometría de la carretera a lo lago de su desarrollo. En la sección transversal
está representada por un punto que debe coincidir con la referencia para el giro de
peralte.
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separador central. En estas circunstancias se tendrá en cuenta la disposición de
las pilas en los posibles pasos superiores para no perjudicar la futura ampliación.
b. Pendiente Transversal
Es la pendiente que se da a la corona y a la subrasante de plataforma normal a su
eje. Según su relación con elementos del alineamiento horizontal se pueden
presentar tres casos:
Bombeo.
Sobre elevación o peralte.
Transición del bombeo a la sobre elevación o peralte.
Bombeo. - El bombeo o pendiente transversal normal es la pendiente que se da a
la corona en las tangentes del alineamiento horizontal hacia uno u otro lado de la
rasante para evitar la acumulación del agua sobre la carretera y reducir, de esta
manera, el fenómeno de hidroplaneo. Un bombeo apropiado será aquel que
permita un drenaje correcto de la corona con la mínima pendiente, a fin de que el
conductor no tenga sensaciones de incomodidad e inseguridad. En función del tipo
de superficie de rodamiento en la Tabla 3.5.2 se suministran valores guía para
emplearse en el proyecto.
BOMBEO DE LA CALZADA
En las bermas la pendiente transversal recomendada corresponde a la pendiente
adoptada para la calzada más un 2%. En el evento de construirse la berma como
continuación de la calzada se deberá mantener la pendiente adoptada para la
media calzada.
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En el numeral 3.3.2 se suministró la expresión para calcular el peralte necesario
para que no se deslice un vehículo que circule por la curva a una velocidad dada;
sin embargo, algunos problemas relacionados con la construcción, operación y
conservación de la carretera, han mostrado la necesidad de fijar un peralte
máximo. Se recomienda usar un peralte máximo absoluto del 8%.
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la orilla exterior de la corona. El primer procedimiento es el más conveniente, ya
que requiere menor longitud de transición y los desniveles relativos de los bordes
son uniformes; los otros dos métodos tienen desventajas y sólo se emplean en
casos especiales.
Calzada
La calzada es la parte de la corona destinada a la circulación de vehículos y
constituida por dos o más carriles, entendiéndose por carril a la faja de ancho
suficiente para la circulación de una fila de vehículos.
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ANCHO RECOMENDADO PARA CALZADA
a. Ancho de calzada en tangente.
El ancho de la calzada en tangente se determinará con base en el nivel de servicio
deseado al finalizar el período de diseño o en un determinado año de la vida de la
carretera. En consecuencia, el ancho y número de carriles se determinarán
mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio. Los anchos de carril
usados son: 2.50 m, 3.00 m, 3.30 m, 3.50 m y 3.65 m y normalmente se proyectan
dos, cuatro o más carriles.
En tangentes del alineamiento vertical con fuerte pendiente longitudinal, puede ser
necesario ampliar la calzada mediante la adición de un carril para que por él
transiten los vehículos lentos, mejorando así la capacidad y el nivel de servicio. El
ancho y la longitud de ese carril se determina mediante un análisis de operación
de los vehículos.
A esta ampliación se le llama sobre ancho, el cual debe darse tanto a la calzada
como a la corona. En el numeral 3.3.3 se ilustra el correspondiente procedimiento
de cálculo.
Para fines de proyecto no se consideran las ampliaciones que resultan menores
de 20 cm.; si la ampliación resultase mayor deberá redondearse al decímetro
próximo superior.
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El sobre ancho de la calzada en las curvas, se da en el lado interior. Para pasar
del ancho de calzada en tangente al ancho de calzada en curva, se aprovecha la
longitud de transición requerida para desarrollar el peralte, de manera que la orilla
interior de la calzada forme una curva suave sin quiebres bruscos a lo largo de
ella.
Bermas
Las bermas son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas entre sus orillas y
las líneas definidas por los hombros de la carretera. Tienen como ventajas
principales las siguientes:
El ancho de las bermas depende principalmente del volumen de tránsito y del nivel
de servicio a que la carretera vaya a funcionar. La Tabla 3.5.4 presenta el ancho
de berma recomendado en función del tipo de carretera, el tipo de terreno y la
velocidad de diseño.
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anchura sin pavimentar. A esta banda se le denomina sobre ancho de
compactación y puede permitir la localización de señalización y defensas.
Cunetas
Son zanjas abiertas en el terreno, revestidas o no, que recogen y canalizan
longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración. Sus dimensiones se
deducen de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta la intensidad de lluvia
prevista, naturaleza del terreno, pendiente de la cuneta, área drenada, etc.
Taludes
Los taludes son los planos laterales que limitan la explanación. Su inclinación se
mide por la tangente del ángulo que forman tales planos en la vertical, en cada
sección de la vía. Un talud se designa en tanto por uno, donde la unidad tiene
sentido vertical; por ejemplo, un corte de ½ por uno es un talud de 0.50 m por m.
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también de los taludes suaves, en los que la erosión producida por el agua es
menor, se conservan mejor, arraiga más fácilmente en ellos el césped y las
plantaciones y se adaptan mejor al empleo del equipo de conservación y al terreno
natural, si éste es plano u ondulado. Naturalmente que el costo puede ser mayor
que con otros taludes más inclinados y estables, como en el caso de los taludes
en roca.
Carriles especiales
Constituyen ensanchamientos de la calzada, para fines específicos. Entre otros,
se tienen:
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a. Carriles de cambio de velocidad Antes de entrar en una vía de giro o ramal,
normalmente los vehículos tienen que frenar, así como acelerar al salir de aquélla,
ya que su velocidad es inferior a la de la vía principal. Para que estos cambios de
velocidad no perturben el tránsito en tanto mayor grado cuanto más elevado sea el
volumen, se habilitan carriles especiales, que permitan a los vehículos hacer sus
cambios de velocidad fuera de la vía principal, que debe ser una vía dividida.
Estos carriles son imprescindibles en carreteras principales de una o de dos
calzadas; o en otras carreteras que tengan movimientos de giro superiores a 25
vehículos por hora.
b. Carriles de desaceleración
Tienen por objeto permitir que los vehículos que vayan a ingresar en la vía de giro
o ramal puedan reducir su velocidad hasta alcanzar la de ésta. Su utilidad es tanto
mayor cuanto mayor sea la diferencia con la vía principal. Si los vehículos deben
detenerse, para efectuar su giro a la izquierda, por ejemplo, puede ser necesario
prolongar el carril de desaceleración con una zona de espera.
Tipo paralelo. Es un carril más que se añade a la vía principal, con una zona de
transición (o cuña) de anchura variable en su extremidad. (Ver figura 3.5.2 y
3.5.4).
Tipo directo. Está constituido por un carril recto (o curvo de gran radio), que forma
en el borde de la calzada principal un ángulo muy pequeño (2° a 5°); y enlaza con
la vía de giro o ramal. (Ver figura 3.5.3).
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CARRIL DE DESACELERACION (TIPO PARALELO)
CARRIL DE DESACELERACION (TIPO DIRECTO)
CARRIL DE ACELERACION (TIPO PARALELO)
c. Carriles de aceleración
Se diseña y construye un carril de aceleración para que los vehículos que salen de
sus ramas de giro, y deseen incorporarse a la vía principal, puedan hacerlo con
una velocidad similar a la de los vehículos que circulan por ésta, Los carriles de
aceleración no siempre se justifican. No deben implantarse cuando la vía
secundaria está controlada por señales de pare o por semáforos, pues resultan
demasiado largos y antieconómicos e innecesarios.
Los carriles de aceleración sólo pueden ser de tipo paralelos, ya que los directos
plantean problemas de visibilidad hacia atrás.
La Tabla 3.5.6, indica tanto las longitudes totales del carril de cambio de velocidad,
como las longitudes de las transiciones (o cuñas), para pendientes de 2% o
menores. Para carriles de desaceleración, la longitud debe reducirse al 80% o al
90% para pendientes del 3% al 4% y 5% al 6% respectivamente, y aumentarse al
120% y 130% si existen pendientes de las inclinaciones antes mencionadas.
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LONGITUDES RECOMENDABLES PARA CARRILES DE CAMBIO DE
VELOCIDAD
Carriles de desaceleración para almacenamiento y espera de vehículos
Este caso se presenta en los separadores centrales de medianas, cuando se
admiten giros a la izquierda desde la vía principal. La Tabla 3.5.7 indica las
longitudes adicionales para almacenamiento y espera de vehículos, en función de
los TPD de los movimientos de giro, en el caso de intersecciones sin semáforo. Si
se trata de intersecciones con semáforo, la longitud necesaria para el
almacenamiento se determina de acuerdo con el número de vehículos que hacen
el movimiento durante el ciclo, estimando una longitud media de 5 m por vehículo
si sólo hay tránsito liviano; y de 7.5 m si hay vehículos pesados.
Cuando éstos son muy anchos pueden resultar demasiado costosos, pero
convenientes para ampliación por aumento del número de carriles de las calzadas
o por razones estéticas y de circulación, con empleo de árboles.
En terreno plano el separador central suele ser constante en su anchura,
manteniéndose paralelas las dos calzadas; pero en terreno montañoso, si se
independizan las calzadas, la anchura del separador central será variable. Si la
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distancia entre los bordes de las calzadas oscila de 4 a 10 m, puede ser necesario
instalar barreras de seguridad, si el volumen de tránsito así lo demanda.
Si la distancia entre los bordes es aún menor, puede ser necesario pavimentar
toda la zona entre ambas, prolongando las bermas interiores y colocando una
barrera en el centro.
Andenes
Son de uso muy restringido en áreas rurales, dado su escaso número de
peatones. Su anchura depende del espacio disponible y del volumen de tránsito
de vehículos y peatones. El módulo de anchura correspondiente a una persona es
de 0.75 m; y para que se crucen las personas el ancho total es de 1.50 m; y su
elevación respecto de la corona adyacente va de 10 a 25 cm.
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9 Pavimento flexible: Esta formado por una superficie impermeable de espesor
relativamente delgado, y una capa de base y/o subbase, colocadas sobre una
subrasante compactada. Tienen la capacidad de adaptarse a pequeños
asientos diferenciales de la explanación, sin que se produzcan agrietamientos
y manteniendo su integridad estructural y capacidad de transmisión de cargas.
9 Vida del pavimento: Esta vida puede ser extendida indefinidamente por la
aplicación de refuerzos sucesivos u otras medidas de rehabilitación.
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9 Vehículos ligeros: Medio de transporte por carretera que por la magnitud
aplicada a la superficie, no tiene influencia apreciable en el cálculo estructural
del pavimento.
9 Carga característica: Es la carga por eje simple sobre ruedas duales, que
representan las mayores cargas por eje que circulan por la vía para un nivel de
probabilidad determinado.
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9 La regularidad superficial del pavimento, tanto transversal como longitudinal,
que afecta la comodidad del usuario en función de las longitudes de ondas de
las deformaciones y de las velocidades de circulación. COMODIDAD.
Características estructurales.
Las características estructurales están relacionadas con los materiales empleados
en las capas del pavimento, y con sus espesores. La diferente deformabilidad de
las capas da lugar a discontinuidades de tensiones y/o deformaciones en los
planos de contactos, por lo que, a fin de conseguir un buen comportamiento
estructural del conjunto, el diseño de cada capa debe armonizarse con el de las
restantes.
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Por tanto se debe garantizar:
9 Que no se produzcan fallos por fatiga de los materiales antes del periodo
previsto.
9 Buen comportamiento de cada capa y en su conjunto.
Base: Se coloca debajo de la superficie, con alto poder portante, constituida por
materiales pétreos triturados, en ocasiones tratados con conglomerantes asfálticos
o hidráulicos. Su función principal es la de trasmitir las cargas desde la superficie
hacia la subbase o subrasante.
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PAVIMENTOS FLEXIBLES
Forma de trabajo: Se adaptan a pequeños asientos, sin agrietamientos y
manteniendo la capacidad estructural. Es muy importante la resistencia de la
explanación o subrasante.
SUPERFICIE
BASE
SUBBASE
EXPLANACIÓN
PAVIMENTOS RÍGIDOS
Forma de trabajo: La capacidad estructural depende de la rigidez de la losa
(espesor, calidad del H.H.). Trabaja a flexión bajo las cargas y agentes
atmosféricos. Es poco importante la resistencia de la subrasante.
SUPERFICIE
(Losa de HH)
BASE
EXPLANACIÓN
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Materiales básicos para la construcción de pavimentos. Materiales para
superficie, bases y subbases de pavimentos flexibles y rígidos.
Los pavimentos flexibles están formados por una serie de capas, formadas por
piedras o suelos, cubiertas por una última capa aglomerada a base de betún o
alquitrán. Desde la superficie una calzada clásica esta formada por un
revestimiento hidrocarbonado, a veces dividido en una capa de rodadura y otra de
adherencia y por el cuerpo de la calzada, la mayor parte de las veces dividido en
una capa de base en la parte superior y una capa de cimentación o subbase por
debajo de la anterior.
La estructura flexible debe tener el espesor suficiente para que se produzcan solo
presiones débiles a nivel del suelo de cimentación, de modo que los materiales
disponibles a cada nivel, sean aptos para resistir los esfuerzos a que están
sometidos.
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9 Conglomerados hidráulicos y puzolánicos: cemento, escorias granuladas,
cenizas volantes, etc.
9 Agua
9 Materiales varios, como barras de acero, aereantes y plastificantes en
hormigones, activantes en mezclas bituminosas, etc.
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Epígrafe 2: Sistema de Administración y Gestión de Pavimento
Definición de SGC:
Los Sistemas de Administración o Gestión de Pavimentos pueden definirse
como un conjunto integral de actividades ejecutadas en forma sistemática, que se
relacionan con la planeación, diseño, construcción, operación, conservación y
mejoramiento de una red de carreteras a cargo de una determinada organización
pública o privada.
Objetivos de un SGC
9 Minimizar costos
9 Maximizar beneficios
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El método sistemático tiene en cuenta en Cuba los siguientes aspectos:
1. Reconocimiento del problema.
2. Definición del programa (objetivos, entradas, salidas y limitantes).
3. Generación de alternativas.
4. Análisis de alternativas.
5. Evaluación y optimización (selección de la mejor)
6. Implementación.
7. Evaluación de condición.
8. Retroalimentación.
Beneficios de un SGC
9 Provee un Procedimiento Sistemático de buscar, organizar y guardar
información referente a carreteras evitando que la información se encuentre en
la cabeza de 1 ó 2 personas y pueda perderse.
9 Disponibilidad en tiempo y forma de información del estado técnico de la
carretera, acciones de mantenimiento y rehabilitación y sus costos.
9 Habilidad de evaluar las consecuencias de definir el mantenimiento.
9 Mejor programación de las actividades de mantenimiento y rehabilitación.
9 Programas y presupuestos a largo plazo lógicos y consistentes.
9 Mejor comunicación de las necesidades de mantenimiento y rehabilitación
como es mostrando el impacto del nivel presupuestario sobre el estado de las
carreteras de la red y que pasaría de no realizarse el mantenimiento.
9 Minimización de los costos necesarios para las actividades de mantenimiento y
rehabilitación en proyectos individuales.
9 Pueden establecerse prioridades para tener los máximos beneficios del dinero
disponible, buscando la combinación y programación de proyectos más
efectivos desde el punto de vista económico.
9 Reconocimiento de los usuarios (costos de operación)
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2.1 PLANTACIÓN
Definición
La planeación es un proceso continuo de previsión de los recursos y servicios
requeridos para obtener objetivos determinados según un orden de prioridades
establecido y que permite escoger la o las soluciones óptimas entre varias
alternativas.
Las unidades de gestión son los programas, subprogramas y proyectos, que por
su carácter de medios de acción, subordinan sus objetivos y estrategias a los
establecidos en los planes de desarrollo.
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el plan de desarrollo. A partir del objetivo general se definen objetivos específicos,
las metas, los tipos de proyectos y el plan de inversiones del programa.
Etapa de Preinversión
En ella se realizan todos los estudios necesarios para tomar la decisión de realizar
o no el proyecto. Tiene por objeto examinar la viabilidad del proyecto de carretera
mediante la identificación del mismo, la preparación de su información técnica,
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financiera, económica y ambiental, el cálculo de cantidades de obra, de costos y
beneficios, y la preparación de los bosquejos o anteproyectos que se requieran.
Durante esta etapa, a partir de la idea del proyecto de carretera, se desarrollan los
denominados estudios de preinversión, a saber:
9 Perfil del proyecto
9 Estudio de prefactibilidad (fase I)
9 Estudio de factibilidad (fase II)
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principalmente en información existente: fotografías aéreas, restituciones, mapas,
carteras de tránsito, otros; y el mínimo necesario de actividades y trabajos de
campo). Más tarde se estiman costos y beneficios de cada una de las soluciones,
se comparan éstas entre sí y con "una solución de referencia"(Alternativa sin
Proyecto), sobre la base de indicadores económicos (relación beneficio - costo,
B/C; tasa interna de retorno, TIR; valor presente neto VPN, tasa única de retorno,
TUR, con los correspondientes análisis de sensibilidad), se eliminan las soluciones
menos convenientes, para reducir el estudio a una, preferentemente, o dos, si así
se justifica, en la etapa siguiente o de estudio defactibilidad.
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- Tránsito
- Valores ambientales
- Climatología
- Aspectos hidrológicos e hidráulicos
- Criterios de diseño
- Planteamiento de soluciones alternativas
- Descripción de soluciones alternativas
- Planos en planta y perfil sobre cartografía existente de cada solución
- Secciones transversales
- Esquemas de obras de drenaje y estructuras
9 Programa para la ejecución del proyecto (debe comprender todas las
actividades de la etapa de inversión del proyecto)
9 Inversiones en el proyecto. En su cuantificación se tendrán en cuenta los
siguientes costos:
- Costo de los estudios de investigaciones preparatorias y de los estudios técnicos
detallados
- Costos de construcción
- Costos de derechos de vía
- Costos de administración (los requeridos para el funcionamiento de la unidad
dentro de la organización de la entidad ejecutora, responsable directa de
administrar la ejecución – Imprevistos)
9 Costos de conservación
9 Costos de operación y de explotación
9 Financiación del proyecto
9 Flujo de caja del proyecto
9 Estudio comparativo de soluciones alternativas
9 Evaluación técnica
9 Evaluación económica y social
9 Evaluación ambiental (debe contemplar el diagnóstico ambiental de soluciones
del proyecto).
9 Conclusiones
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Nivel de los estudios técnicos y grado de exactitud de las cuantificaciones
en la preinversión.
TIPOS DE ESTUDIOS
Etapa de inversión
La etapa de inversión, también llamada de ejecución, se inicia con la elaboración
de los estudios técnicos definitivos (fase III). En esencia, comprende las siguientes
actividades:
9 Conformación, dentro de la entidad dueña del proyecto, o dentro de la
organización del concesionario de la carretera, del grupo encargado de la
Gerencia del Proyecto.
9 Elaboración de los estudios técnicos definitivos, con preparación de planos
detallados para la construcción de las obras, y con un grado de exactitud de las
cuantificaciones de 90 a 100%. La escala mínima de diseño será de 1:2000
con precisión 1:1000. Se deben basar en los aspectos técnicos descritos en los
estudios de preinversión.
9 Gestiones relacionadas con la obtención de los recursos financieros previstos
para el proyecto durante la preinversión.
9 Preparación de licitaciones para la construcción de las obras, estudio de
propuestas y adjudicación de contratos.
9 Construcción de las obras.
9 Supervisión o interventoría de la construcción de las obras.
9 Presentación y entrega del proyecto construido a la entidad que se encargará
de su operación y mantenimiento. En esta etapa se realiza el seguimiento
físico-financiero del proyecto, con el cual se busca garantizar la correcta
46
utilización de los recursos de inversión asignados en el presupuesto. Este
seguimiento permite observar las variaciones sobre lo previsto, determinar sus
causas e introducir ajustes pertinentes.
Etapa operacional
Esta etapa se inicia cuando los vehículos comienzan a circular sobre la vía.
Durante la misma el mantenimiento o conservación de la carretera, tanto rutinario
como periódico, es responsabilidad de la entidad dueña del proyecto o del
concesionario de la misma. Generalmente, en los proyectos continuos
(concesiones) la etapa de operación se presenta simultáneamente con la etapa de
inversión.
Evaluación expost
Para la correcta operación del proyecto, se recomienda realizar seguimiento y
evaluación de resultados al proyecto. El propósito de este último es ayudar a
asegurar la operación eficiente, identificando y abordando los problemas que
surjan en la operación.
47
Es la eliminación de árboles, malezas y otros objetos que impidan el replanteo del
trazado en planta (el mismo se realiza en la faja de emplazamiento).
Equipos a utilizar:
Buldózer.
Grúas.
Equipos de tala.
Chapeadotas.
2. Movimiento de tierra.
Se realiza en dos fases:
9 Eliminación de la capa vegetal.
9 Compensación de volumen, excavación y relleno: esta segunda fase se
realiza para llegar a la subbase. En esta misma fase se realiza movimiento de
suelo de la base.
Equipos a utilizar:
Equipos Volumen m
Buldózer. Hasta 100m
Traílla Desde 100 hasta 500m
Moto traílla Hasta 2km
Camiones Más de 2km
Moto niveladora
Cargador
Retroexcavadora
3. Drenaje.
Los drenajes tienen las características de ser superficiales, longitudinales y
transversales.
48
Las obras de drenaje transversal, que son pequeñas estructuras de desagüe de
las corrientes de aguas interrumpidas por las infraestructuras, son críticas para
vida y comportamiento de la infraestructura, en su diseño influyen otros factores
además de los hidráulicos que principalmente determinaran sus dimensiones.
Estos factores se de las característica de la carretera, de la morfología de los
cauces, de la evaluación de los daños que puede ocasionar la concentración del
flujo y otras consideraciones, fundamentalmente económicas, relativa a los coste
de construcción y mantenimiento y la estimación de la vida de la carretera.
Entre los factores de diseño del drenaje deben tenerse en cuenta aspecto como la
pendiente de la obra, su alineación, la idoneidad de los bajantes o
encauzamientos, la situación de la obra y el diseño de la embocadura y la salida.
El drenaje transversal se utiliza en obras de fábrica menor y obras de fábrica mayor. Las
obras de fábrica menor son: alcantarillas de tubos y cajón.
Las obras de fábrica mayor son: los puentes, estos en la actualidad requieren de
gran importancia por el imparto que producen en las carreteras en los cursos
naturales que han tomado de forma más precisa.
Impactos principales:
9 Afectación a la vegetación de la rivera
9 Afectación a la fauna.
9 Mantenimiento de la continuidad de los caminos de servicio de cause de las
márgenes.
49
En los drenajes longitudinales el imparto fundamental es evitar los accidentes por
la influencia de los factores climáticos en cuales quiera de sus representaciones
(Precipitaciones, nevadas, granizos).
Los drenajes don respuesta en la construcción vial a los impactos de los factores
ambientales.
4 Pavimentación
Mecánica de los pavimentos. Tensiones y deformaciones en los pavimentos.
Un pavimento es una estructura y como tal en su dimensionamiento se tienen en
cuenta:
9 La cimentación (subrasante).
9 Solicitaciones tipo (Vehículo de diseño, Carga de calculo, Espectro
equivalente).
9 Modelización del comportamiento de los materiales.
9 Criterios de fallo.
9 Optimización técnico económica.
9 Costos.
50
La Mecánica de Pavimentos es la parte de la Ingeniería de carreteras que se
ocupa de las características estructurales de los pavimentos y su objetivo es el
dimensionamiento de la estructura, es decir definir:
9 Las características de las capas que lo constituyen.
9 Espesores de cada una de las capas.
Los pavimentos flexibles están formados por una serie de capas, formadas por
piedras o suelos, cubiertas por una última capa aglomerada a base de betún o
alquitrán. Desde la superficie una calzada clásica esta formada por un
revestimiento hidrocarbonado, a veces dividido en una capa de rodadura y otra de
adherencia y por el cuerpo de la calzada, la mayor parte de las veces dividido en
una capa de base en la parte superior y una capa de cimentación o subbase por
debajo de la anterior.
La estructura flexible debe tener el espesor suficiente para que se produzcan solo
presiones débiles a nivel del suelo de cimentación, de modo que los materiales
disponibles a cada nivel, sean aptos para resistir los esfuerzos a que están
sometidos.
51
Los materiales más usados para la construcción de un pavimento son:
9 Suelos granulares seleccionados.
9 Áridos naturales, rodados y de machaqueo, total o parcial.
9 Áridos marginales.
9 Ligantes hidrocabonados: asfaltos de penetración, emulsiones bituminosas,
asfaltos fluidificados, betunes fluxados y alquitranes de carreteras.
9 Cales aéreas.
9 Conglomerados hidráulicos y puzolánicos: cemento, escorias granuladas,
cenizas volantes, etc.
9 Agua
9 Materiales varios, como barras de acero, aereantes y plastificantes en
hormigones, activantes en mezclas bituminosas, etc.
52
Función de las plantas de afato:
Unir el árido caliente con el sementó asfáltico caliente.
53
Las actividades a desarrollar para cumplimentar estos objetivos son:
a) Actividades de Vialidad, destinadas a preservar las condiciones de seguridad y
fluidez en la circulación para lo cual debe mantenerse la carretera libre de
obstáculos o deficiencias que impidan al cansar ese fin.
b) Actividades de Conservación Ordinaria, destinadas a retrasar en todo lo
posible el proceso de degradación de las características funcionales o
estructurales de los elementos de la carretera y a corregir los impactos
negativos del entorno que entorpezcan el buen funcionamiento de la vía.
54
Conservación ordinaria: Comprende actividades de mantenimiento periódico y de
rutina, y según su naturaleza se pueden clasificar en actuaciones sobre:
La zona de dominio público: que comprende los paseos y taludes.
Los elementos de drenaje, cunetas laterales y sus desagües, cunetas de
coronación, tubos de drenaje, alcantarillas y drenajes subterráneos.
El pavimento, sea el caso de carreteras propiamente pavimentadas o no.
Estructuras
Señalización y balizamiento
Iluminación
55
Actividades de defensa de la carretera y su zona de influencia: Comprende las
actividades de vigilancia y regulación del uso de la zona de dominio público de la
carretera; también de los usos especiales por transportes de mercancías
peligrosas, medios especiales, pruebas deportivas, etc. Vigilancia y regulación de
los servicios ofrecidos por terceros a los usuarios de la carretera (gasolineras,
talleres, etc.).En un sentido amplio podría decirse que aquí se comprenden
también las reglas de regulación para la circulación por carreteras.
Tipo de vía km
Carreteras rurales pavimentadas 16 789
Caminos rurales sin pavimentar 27 080
Total de vías rurales 43 869
Vías urbanas (calles) 16 518
Tabla 1.-Kilometraje vial de los diferentes tipos de vía. Datos de Inventario Vial del
MITRANS 1996.
Según estas cifras el país cuenta con 395 km /Mil km2, mientras que la red de
interés nacional es de unos 11 000 km, la que soporta el 70% del tránsito e incluye
655 km de autopistas y otras vías multicarril.
56
Argentina 56,3 27 34 1656
Venezuela 25,3 39 21 1205
Chile 12,5 14 14 895
Costa Rica 5,8 16 3,3 1756
Cuba 16,8 38 11 1527
Tabla 2.-Algunos índices de interés.
El 60% de las vías presentan estado entre regular y malo. El valor del patrimonio
vial se estima en $10 490 millones.
57
programación de los trabajos en la experiencia e intuición técnica de los
ingenieros, que conducen los trabajos según las reglas del arte pero sin un
seguimiento sistemático y objetivo de la eficacia conseguida con los mismos. Los
modernos sistemas de gestión apoyan estos conocimientos y experiencia con
datos de inventario y de estado objetivos, metódicamente estructurados,
organizados y accesibles en una base de datos informatizada. Con ello la
planificación y programación de las actuaciones se llevan a cabo a partir de una
información objetiva sobre las consecuencias de las diferentes estrategias,
mientras que el seguimiento de la eficacia permite incorporar al análisis los
resultados obtenidos con lo que pueden irse corrigiendo los procesos de toma de
decisiones.
De acuerdo al campo de acción que abarcan se han desarrollado sistemas de
gestión para la conservación ordinaria (SGM, sistema de gestión par el
mantenimiento; maintenance management system, MMS en inglés), para la
conservación del pavimento en particular (SGP, sistema de gestión para el
pavimento; pavement management system, PMS en inglés) o para la conservación
de las obras de paso.
58
PLANIFICACIÓN
PROGRAMAS Y PRESUPUESTOS
PROGRAMACION DETALLADA
REALIZACION DE ACTIVIDADES
EVALUACION DE LA EFICACIA
59
Una breve descripción de cada una de estas actividades es la siguiente:
Tramificación de la red: Según tipo y jerarquía de la carretera; medio suburbano o
rural; nivel y tipo de tráfico; área climática; zona administrativa para la
conservación.
60
elementos y zonas para considerar prioridades o incidencia de conservación
extraordinaria en estos. El programa anual es la base para la aprobación del
presupuesto.
Realización de los trabajos: Se lleva a cabo por los equipos propios o contratados
de acuerdo a las normas de calidad establecidas.
61
9 Obtención de ratios en cada tramo y sector cantidad de actividades por unidad
de elemento, cantidad de recursos por unidad de actividad, comparaciones con
las previsiones del programa y corrección de éstas en su caso.
9 Comparación de ratios entre tramos y sectores y explicación de las
desviaciones.
9 Comparación de los costos reales y los previstos, unitarios y totales.
Deterioros en la vía.
La inspección visual.
Es la actividad realizada por el técnico o ingeniero vial donde se detectan los
defectos del pavimento de forma visual sin la utilización de equipos
especializados. Debe ser preferentemente peatonal.
La zona de dominio público incluye los paseos y los taludes laterales, así como
toda la zona comprendida dentro de la faja de la carretera situada a ambos lados
de la calzada. Los paseos pavimentados se consideran en el tema de carreteras
pavimentadas.
62
La conservación de rutina es la que se realiza mediante operaciones que se llevan
a cabo una o más veces al año en un tramo de carretera. Son de pequeña escala,
pero muy variadas y requieren tanto de personal especializado como no
especializado. Algunas, por su regularidad, pueden ser programadas, como es el
caso de las chapeas.
Paseos
Deterioros Causas Remedios
.-mat. caído de taludes. Eliminar obstrucción.
Obstrucción en paseos .-arrastre de mat. a los paseos
.-restos dejados por usuario
-desplazo mat hacia paseo desde -Nivelar superficie
Paseo más alto que la calzada paseo.
calzada, .-suelo de desmonte hacia paseo. -Control de la
paseo deformado. .-vegetación retiene material. vegetación
.-remoción mat. del paseo por
acción tráfico
.-tráfico circulando por paseo y Añadir material al
pérdida de material. paseo
Paseo más bajo que la .-erosión del paseo por acción del
calzada agua.
.-asiento del paseo.
.-se ha recargado el pav, y no el
paseo.
Vegetación alta en el se ha dejado crecer la hierba Control de la
paseo vegetación.
63
Taludes.
64
Drenaje. Cunetas.
65
Drenaje. Alcantarillas.
Deterioros en el pavimento
66
Tipos de pavimentos y fallos característicos: Se acostumbra a dividir los
pavimentos en flexibles, semirrígidos y rígidos según la estructura y/o composición
de sus capas. Los pavimentos flexibles están constituidos por capas de base y
sub-base sin tratar y una capa superior de pequeño espesor (tratamiento
superficial o mezcla asfáltica en espesor reducido, no mayor de 10 cm) que debe
resistir los esfuerzos tangenciales e impermeabilizar el cuerpo del pavimento. Las
capas de base y sub-base deben difundir y repartir los esfuerzos verticales. Por la
acción repetida de las cargas la explanada, base y sub-base van progresivamente
deformándose. El pavimento llega al agotamiento cuando las deformaciones
permanentes llegan a ser excesivas o se producen fallos ligados a esas
deformaciones, tales como fisuración generalizada, contaminación del pavimento,
hundimientos, etc.
Los pavimentos semirrígidos son aquellos que tienen la capa de base y/o sub-
base estabilizadas con un conglomerante hidráulico (cemento p. ej.) o aquellos
que sin tener ni a una ni otra tratada poseen un espesor de superficie bituminosa
mayor de 15 cm. En este último caso las mezclas desempeñan un importante
papel en el reparto de las tensiones. Están sometidas a esfuerzos de flexión
crecientes con las cargas y con la menor rigidez de las capas inferiores.
Normalmente, su agotamiento se produce por la fatiga del aglomerado, que se
fisura y deja de jugar su papel de repartidor de tensiones y de impermeabilizador
del pavimento, con lo que el agua tiene acceso a las capas inferiores y a la
explanada, agravándose la situación. Cuando el pavimento tiene la base tratada
con aglomerante hidráulico existe el riesgo de fisuración por tracción en la cara
67
inferior de la base estabilizada, el que es mayor a medida que las capas inferiores
tengan menor rigidez. Si se produce la fatiga la base se va fisurando, va perdiendo
su capacidad de reparto de cargas, produciéndose entonces una degradación
rápida de la capa superior del firme. Otro tipo de fallo de este tipo de pavimento es
la reflexión en el pavimento de las grietas de retracción de la base. Es también
posible encontrar otros tipos de fallos (peladuras, baches, etc.) debidos a la
acción directa del tráfico, como ocurre en los pavimentos flexibles.
Los pavimentos rígidos están constituidos por una losa de hormigón, armado o no,
que puede o no descansar sobre una sub-base de suelo seleccionado o tratado.
Muchas veces, para propiciar mejor uniformidad y rodadura en la superficie, se
cubre la losa de hormigón con una fina capa de hormigón bituminoso. Los fallos
característicos de los pavimentos rígidos son la rotura por fatiga (mal diseño),
grietas de retracción (juntas cortadas fuera de tiempo), escalonamiento de las
losas (bombeo de finos por las juntas). Otros fallos, producto de la acción directa
del tráfico son: descascarillado, desgaste en las rodadas, arranque del árido
grueso, etc.
A continuación se verán los tipos de fallos que aquejan a los diferentes tipos de
pavimentos arriba descritos.
Más adelante se tratará sobre los fallos tipos y las medidas de conservación para
el caso de los pavimentos de suelos.
68
Tipología de fallos .Pavimentos flexibles y semirrígidos.
Deformaciones.
69
Roturas
70
Grietas en la rodada Grietas en o junto -fatiga o deformación ancho< 5mm (L)
(Wheel track al eje de las capa de rodadura al paso ancho≥ 5mm ó
cracking) rodadas.. de vehículos pesados ramificada (M)
(m) -falta de soporte del firme con desintegración
-capa rodadura muy rígida (E)
respecto a las
subyacentes.
Grieta curva Grieta en forma de -asentamiento de relleno ancho< 5mm (L)
(Curve cracking) arco de ancho≥ 5mm ó
(m) circunferencia ramificada (M)
con desintegración
(E)
Fisuras finas Pequeñas y finas -mala dosificación de la ancho< 5mm (L)
(Hair line cracks) grietas mezcla ancho≥ 5mm ó
(m) superficiales muy -mala compactación al ramificada (M)
próximas. hacerla con mezcla muy con desintegración
caliente con base (E)
inestable en exceso.
Grieta en el borde Línea de rotura en -asiento de paseo o ancho< 5mm (L)
(Pavement edge el borde del ensanchamiento de ancho≥ 5mm ó
crack) pavimento calzada ramificada (M)
(m) -movimiento del terreno con desintegración
-mal drenaje (E)
-ancho de vía
insuficiente
Grieta reflejada Grieta reflejada por -retracción de capa de ancho< 5mm (L)
(Reflection crack) agrietamiento de base tratada con ancho≥ 5mm ó
(m) capas inferiores. aglomerante hidráulico ramificada (M)
-falta unión en juntas o con desintegración
grietas de capas (E)
inferiores
-movimiento de capas
inferiores.
Fallo de borde Degradación de la -desgaste del paseo (único)
(m) estructura del (formación del escalón)
pavimento a lo -acción del agua
largo del borde -compactación
insuficiente de los
bordes
71
Desprendimientos
72
Exudaciones
.
Nombre y unidad de Descripción Causas posibles del fallo Nivel de gravedad
medida
Exudación Presencia de -exceso de ligante en (L) mancha opaca
(Bleeding) ligante en la dosificación de capa de (M)mancha brillante
(m2) superficie dándole superficie o en riego de (E) dibujo marcado
aspecto negro y adherencia.
brillante. -muy baja viscosidad del
ligante.
Flujo de ligante Ascenso de betún a -sobre dosificación del (L) con intermitencia
(Bleeding of binder) la superficie de ligante en capas (M)frecuente
(m2) rodadura a través inferiores o riego de (E) embarrada
de una grieta adherencia. permanentemente.
Asciende
generalmente por
las grietas en las
rodadas.
Pavimentos Rígidos
Deformaciones
73
Roturas
74
Desprendimientos
75
Fluencias
76
Otros defectos
77
Vías no pavimentadas: Surgen como resultado de una senda que se ha
desarrollado como tal por el uso o como una obra de ingeniería con un diseño de
su trazado, sección transversal y drenaje. Pueden ser construidas con suelo del
lugar (carretera de tierra) o con un material más duro (carretera de grava). Los
propósitos principales de la conservación de este tipo de pavimento son: reducir o
reparar el daño causado por la acción combinada del tráfico y el clima y proveer
paso suave a los vehículos, para lo cual es necesario conseguir que la carretera
esté en condiciones de eliminar el agua rápidamente. De lo contrario la superficie
se ablandará y aparecerán roderas y baches, lo que conduce a su
intransitabilidad.
78
(c)-asegurarse de la disponibilidad de los recursos (todo el personal necesario.
equipos en buen estado, ligante adecuado, cantidad y calidad de los áridos y su
lugar de almacenamiento, disponibilidad de las señales de tránsito necesarias)
Materiales.
Áridos.-Pueden ser mezcla de arenas, gravilla (chipping), grava natural o de
cantera. El tamaño máximo varía con la operación a realizar. Deben cumplir con
los requisitos de granulometría, dureza y limpieza.
79
1. Se desparrama la arena con pala sobre las superficies afectadas, desde un
camión o un remolque
2. La arena se reparte después con un cepillo/escoba, de modo que la superficie
quede cubierta por igual.
Sellado Local
Este tratamiento se usa para reparar grietas. Se emplea también como tratamiento
final en el caso de una reparación local.
El tratamiento se aplica en cuatro etapas:
Barrer el área
Se realiza a mano. La superficie de la carretera debe estar limpia y seca después
de esta operación.
80
No se debe permitir fumar cuando se maneja betún fluidificado (cut back).
Sellado de Grietas
Este es un tratamiento alternativo para la reparación de grietas.
Tratamiento de grietas próximas unas a otras.
Se llenan las grietas con lechada bituminosa en cuatro pasos:
1. Barrer el área
Se realiza a mano. La superficie de la carretera debe estar limpia y seca después
de esta operación.
3. Producción de la lechada
La lechada se produce por mezcla de emulsión de betún con arena gruesa, de
hasta 5 mm, en una carretilla, según las siguientes proporciones:
- arena 20 litros
- emulsión 6 litros
81
4. Distribución de la lechada
Se lleva a cabo con un rastrillo de mano. Se distribuye el material en capa fina, de
unos 5mm, sobre el total marcado. La lechada se deja secar completamente antes
de dejar pasar el tráfico por la zona reparada.
1. Barrer el área
La grieta a llenar debe estar limpia después de esta operación.
2 Calentar el ligante
No calentar demasiado el betún fluidificado porque puede afectar a su durabilidad.
Usar un termómetro para betún y con él comprobar la temperatura durante el
calentamiento.
4. Distribución de la arena
La arena gruesa se distribuye con la pala sobre la banda de ligante.
Relleno de Depresiones
Se aplica este tratamiento para tratar las depresiones y las irregularidades propias
de las roderas con ondulaciones. Se llenan las depresiones con mezcla
82
bituminosa en frió, preparada con anterioridad y almacenada en el
parque/almacén. La reparación se lleva en seis pasos.
1. Barrer el área
Las depresiones se deben barrer a mano. La superficie de la depresión debe estar
limpia y seca.
Se aplica betún fluidificado caliente con lanza de riego o con regadera con
dotación de unos 0.5 kg/m2. No calentar demasiado el betún fluidificado porque
puede afectar a su durabilidad. Usar un termómetro para betún y con él comprobar
la temperatura durante el calentamiento.
5. Rellenar la depresión
Se coloca la mezcla en frió dentro de la zona marcada con tiza usando para ello la
rastra de mano y dejando un espesor por encima del nivel del pavimento de un
tercio, aproximadamente, de la profundidad de la depresión, para permitir la
compactación conveniente.
6. Compactar el material
Se compactará a fondo el material empleado el pequeño rodillo vibratorio, la placa
o el pisón de mano, hasta que el nivel esté 3mm por encima de la superficie del
contorno.
83
7. Resellado
La reparación se debe sellar para evitar la entrada de agua.
Bacheo de Superficie
Se emplea este tratamiento para reparar pérdidas locales de árido y se lleva a
cabo en los pasos siguientes:
1. Barrer el área
Se debe barrer a mano. La superficie de la carretera debe estar limpia y seca.
OPCION 1: SELLAR
Usar emulsión en frió o betún fluidificado caliente para preparar el área que se ha
de reparar, realizando un riego imprimación con la dotación siguiente:
Aplicar la gravilla (de tamaño 6-10 mm) y asegurar una cobertura completa. Pasar
ligeramente el rodillo sobre el engravillado o ruedas del vehículo.
84
Bacheo desde la Base
Este es el tratamiento empleado para reparar:
9 Agrietamiento múltiple,
9 Roderas y depresiones,
9 Hundimiento de borde y rodera,
9 Fallo del borde del pavimento,
9 Baches,
9 Rodera con ondulaciones.
3. Rellenar el bache
El bache, o mejor la capa preparada, se rellena con material seleccionado bien
graduado traído en camión otrailer. Este material puede consistir en:
85
9 Material de la misma calidad que el que forma la capa de base a reponer,
9 Una mezcla asfáltica en frío.
4. Resellar
La superficie de la reparación debe sellarse para evitar la penetración del agua.
Se verán ahora algunos trabajos, los más comunes pudiéramos decir, para el caso
de los pavimentos de hormigón, en cuanto al remedio de ciertos fallos
relacionados en la tabla de tipología de fallos, correspondientes a estos tipos de
pavimentos
86
1. Marcar la superficie a reparar, la que debe sobre cubrir (en unos 50 mm) la
zona defectuosa. Esta comprende aquellas partes que suenan huecas al
golpear con una barra de acero.
2. Cortar un borde bien vertical hasta la profundidad de la reparación y por lo
menos de 10 mm en todo el perímetro ya marcado. Esto se puede hacer con
martillo neumático.
3. Eliminar todo el hormigón dentro de la zona a reparar hasta una profundidad no
menor de 20 mm y, en cualquier caso, hasta que se haya eliminado todo el
hormigón defectuoso, El fondo debe quedar nivelado, sin escalones.
4. Limpiar la zona con cepillo de alambre primero y luego con aire comprimido
para eliminar todo el polvo.
5. Impregnar el hueco con agua, por varias horas, hasta que la zona y sus
alrededores estén humedecidos.
6. Retirar el agua con cepillos o aire comprimido
7. Aplicar, en caso necesario, lechada de cemento o arena cemento o producto de
adherencia.
8. Aplicar el material y compactar por vibración atendiendo especialmente
esquinas y bordes para propiciar la mejor unión con el hormigón viejo.
9. Enrasar la superficie con maestra o frota hasta el nivel de la losa principal y
retirar el material sobrante.
10.Dar textura superficial con cepillado transversal
11.Efectuar el curado utilizando sacos humedecidos, cubriendo con polietileno,
etc. durante el mayor tiempo posible.
87
Reparación de Grietas.
Las grietas en el hormigón se catalogan de estrechas cuando su ancho es menor
de 0,5 mm, de medias entre 0,5 y 1,5 mm y anchas cuando son mayores de 1,5
mm. En este último caso se considera que ya se pierde la trabazón entre los
áridos de la mezcla. En las grietas medias puede quedar cierta capacidad de
transmisión de cargas por la rugosidad superficial de los bordes, mientras que si
las grietas son estrechas puede esperarse que continúe habiendo engarce. Por
otra parte, los métodos de reparación dependerán si la losa está o no armada y
del tipo de fisura (transversales, longitudinales, de retracción, etc.).Hay autores
que recomiendan, en el caso de losas no armadas, rectificar cualquier
agrietamiento mediante la reconstrucción de la losa completa. Luego, salvo
excepciones, los procedimientos que se explican son más bien aplicables al caso
de losas armadas.
Fisuras de retracción
Si la fisuración es ligera solamente vigilar. No es preciso tratamiento.
Si aumenta de tamaño, reparar con cemento.
9 Limpiar bien la superficie y comisura de las grietas
9 Aplicar lechada de cemento puro
Grietas transversales.
Si son estrechas solamente vigilar.
Si son medianas hacer ranura y sellarlas. Para ello:
-hacer hendidura con martillo picador, a lo largo de la grieta, de 25 mm
profundidad mínimo por 20 mm de ancho según lo permita las irregularidades de
la grieta.
88
9 Retirar el material que impide la adherencia al fondo y cierra el mismo.
9 Limpieza y secado de los bordes de la hendidura.
9 Imprimación de los lados de la ranura.
9 Colocación de los productos de sellado
Grietas longitudinales.
Si las grietas aparecen en el tercio central de las barras de cocido de las juntas
longitudinales y son estrechas o medianas, no es necesario hacer ninguna
reparación, sí observar su evolución. Si son anchas se procede a sellar la ranura
de la manera que se explicó en el caso de las grietas medias transversales. Si se
encuentran fuera del citado tercio central y son anchas debe hacerse una
reparación en todo el espesor de la losa; y si son estrechas o medianas y,
además, si provienen de una anchura de losa excesiva, de un soporte irregular o
del desarrollo de tensiones de tracción debidas a una compresión a lo largo del
pavimento (efecto Poisson) las fisuras deben coserse. Esta es una práctica
extendida en países europeos o en aquellos que cuentan con el equipamiento
idóneo para ejecutarla, y que consiste en la colocación de barras de unión para
prevenir la apertura de la grieta. Los pasos para esto son:
89
9 Hacer cajetines de 30-50 mm de ancho por 450-500 de largo, transversales a
las fisuras, separados unos 600 mm a lo largo de la grieta y aproximadamente
perpendiculares a ésta. La profundidad de la ranura será de 1/2 a 1/3 de la
profundidad de la losa.
9 Perforar agujeros verticales de 40 mm de diámetro y 50 mm de profundidad en
los extremos de cada ranura.
9 Limpiar y secar bien el hueco
9 Colocar barras de 20 mm de diámetro, en forma de grapa, sobre lecho de
mortero de resina. Llevar el cocido 1,0-1,5 m más allá del fín visible de la
grieta.
9 Rellenar con mortero de cemento o resina con la precaución de imprimación,
adherencia, compactación, curado y textura correspondientes.
9 Si se reparó con mortero abrir al tráfico en dos o tres días según condiciones.
Grietas de Esquina.
Otras grietas.
90
Si son leves no se precisa hacer nada, solo seguir su evolución. Si son medianas
se pueden cocer.
Juntas desconchadas.
Si el desconchado es superficial y no ha avanzado hacia el interior de la losa, es
posible tal vez repararlo serrando a lo largo de una línea exterior al límite del
desconchado.
91
9 Quitar el material que sella la junta y el listoncito si lo hay.
9 Eliminar el hormigón defectuoso picando con martillo. Dejar el fondo nivelado y
horizontal
9 Instalar tira de material para la formación de junta (no utilizar madera si se va a
emplear material que contenga cemento)de manera que alcance mayor
profundidad que el fondo del área recortada, para asegurar que el material de
reparación no haga puente sobre la junta
9 Limpiar bien el hueco y echar agua
9 Retirar el agua después de unas horas.
9 Aplicar lechada adherente de cemento.
9 Colocar el material. Las mismas mezclas de cemento Portland recomendadas
para el caso de capas de sellaje son adecuadas para estas reparaciones
excepto si se quiere una pronta apertura al tráfico.
9 Compactar por vibración atendiendo principalmente bordes y esquinas.
9 Retirar material en exceso y dar textura
9 -aplicar curado
9 -retirar encofradillo colocado para forrar la hendidura o serrar la junta si fuera el
caso. Finalmente sellarla.
Cuando los dos lados de la junta se desconchan pueden repararse al mismo
tiempo.
92
muestra, que se lleva con la moto niveladora para comprobar la pendiente
transversal.
93
propia niveladora para dar la pendiente correcta. Puede ser necesaria una
segunda aplicación de agua para obtener la humedad requerida de compactación.
94
material depositado en el borde será luego sacado de la carretera con carretillas o
camión.
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9 Tomar las medidas para la extracción del material de cantera y realizar los
ensayos para su aprobación.
9 Comprobar estado técnico del parque de equipos disponible, existencia de
señales, medios de protección, etc.
9 El cumplimiento de las normativas de ejecución de este tipo de obra en cuanto
a preparación de la superficie, organización del movimiento de equipos y
control de la calidad.
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BIBLIOGRAFÍA:
97
10. ___________________, “Manual de Conservación de Carreteras”. Versión
española del PIARC. 1994.
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