UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

PIA

PRINCIPIOS DE INGENIERÍA DEL TRANSPORTE

DAVID GILBERTO SALDAÑA MARTINEZ

FRANCISCO JAVIER CARMONA TREVIÑO 1929231

IVÁN DAVID FIGUEROA TORRES 1989848

SERGIO HUMBERTO GUTIERREZ VAZQUEZ 1989846

RODRIGO VIVEROS JÁCOME 1989913

FRANCISCO ELÍAS RODRÍGUEZ GUERRA 1898710

TEODORO DE JESÚS ESTRADA CEJA - 1930606

 Introducción

Con el paso del tiempo, la necesidad que tiene la sociedad de moverse a través de
distintos puntos ha incrementado significativamente. Hoy en día, el crecimiento de la
economía e infraestructura de un país está muy relacionado con el desarrollo de la
infraestructura carretera o de las vías terrestres. A través de la ingeniería en
transporte, se busca dar conectividad a municipios, estados, pueblos tanto urbanos
como rurales y países en cuestión de vías de comunicación. Mediante las vías de
comunicación es posible la movilización y la interacción entre personas, negocios,
empresas e industrias. Por ello, es fundamental que los caminos estén diseñados de
forma que agilicen el transporte y la logística de las industrias, así como que
generen puntos estratégicos para el comercio y el turismo, entre otras actividades.
La inversión en la planeación y construcción de nuevas y mejores vías contribuye
entre otras cosas a la generación de empleo, al incremento de la competitividad en
regiones de menor desarrollo, a la creación de cadenas productivas y al
fortalecimiento social y cultural de una región.

En México y en varias partes del mundo, es un derecho otorgado el poder circular

libremente por las redes de caminos y tener la capacidad de conectividad para
trasladarse de un lugar a otro. Una carretera se considera una vía transitable para
vehículos construida principalmente para la circulación de estos mismos. Ésta tiene
aspectos generales que definen su clasificación, su estructura y sus
especificaciones geométricas. Es importante que las condiciones y diseños de las
calles, avenidas o carreteras aseguren un traslado seguro, confiable, fluido,
económico y sustentable. Es por eso que para lograr una mejor calidad al momento
de construir una carretera siempre ha de ser necesario elaborar un anteproyecto y
analizar los factores y elementos relacionados a la vía como lo son los
antecedentes, los dispositivos de control, los elementos de operación y los
problemas de congestión y accidentes de tránsito.

El proyecto de una carretera se compone de distintas etapas ligadas entre sí que en

conjunto darán como producto final la vía de comunicación. En cada etapa se llevan
a cabo actividades integrando básicamente lo que es la planeación, selección de
ruta, proyecto geométrico, estudios y proyectos de ingeniería de detalle. Cada etapa
debe elaborarse sin falta ya que todas se relacionan y son parte importante del
proyecto final. Éstas se llevan a cabo cumpliendo una serie de lineamientos,
requisitos y estrategias que incluyen la implementación de nuevas tecnologías, la
reducción del impacto ambiental y métodos de planeación que serán descritos más
adelante. Gracias al anteproyecto, es posible recopilar toda la información necesaria
previa a la ejecución de la construcción de la carretera y asegurar un producto final
de mejor eficiencia y calidad.

Antecedentes

Por miles de años, los caminos han ocupado un lugar muy importante en la vida del
hombre. Estos surgieron desde la época primitiva dado a la necesidad de las
personas para trasladarse de un lugar a otro. En sus inicios, los caminos consistían
en senderos o veredas que eran recorridas a pie o empleando animales de carga.
Los primeros humanos en construir una carretera fueron los mesopotámicos durante
los años 4.000 y 3.500 A.C, inspirados en la invención de la rueda. En el año 3.000
A.C se empezaron a usar ladrillos para construir las calles en la India. A partir del
312 A.C, el Imperio Romano construyó redes de calzadas importantes en el mundo
que influyeron después en la construcción de nuevas vías. La primera carretera
importante fue construída por los chinos en el siglo XI, llamada Ruta de la Seda.
Durante los siglos XV y XVI se comenzaron a implementar las vías de pavimento y
gracias a esto, en la década de los años 30 en el siglo XX, Alemania desarrolló la
primera autopista de la historia llamada “Autobahn”.

En Asia menor, se diseñó la primera rueda con uso especial para vehículos. Con el
progreso del vehículo y debido a su creciente demanda, necesariamente se tienen
que ir mejorando las calles y carreteras, dotando la fricción de la superficie de
rodamiento y aplicando una cierta mezcla de material para soportar las cargas vivas
y muertas. Hoy en día las obras de transporte deben considerar la instalación de
puentes, alcantarillas, aliviaderos, muros de contención, movimiento de tierras y
elementos aseguran la seguridad y comodidad del usuario.

En el contexto de nuestro país, en el año 1533, la Reina de España expresó en la

ciudad de Madrid la Cédula Real, en la cual ordenó la construcción de caminos en la
Nueva España. Fue el ingeniero italiano Juan Bautista Antonelli el que realizó la
primera vía transitable, la cual iba de México a Veracruz, denominada vía Orizaba
en 1590. Fue hasta el mandato del presidente Benito Juárez (1857-1872) cuando se
propuso la primera dependencia federal con el propósito de construir redes de
caminos, organización que en 1891 se estableció como la Secretaría de
Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP). La SCOP realizó un papel sumamente
importante en cuanto al desarrollo del México moderno, destacando la construcción
de la carretera México-Nuevo Laredo que unió a la Ciudad de México con la frontera
de los Estados Unidos.

De igual forma, a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas le correspondió

construir las primeras carreteras en México como la México-Pachuca,
México-Acapulco y México-Guadalajara, las cuales fueron inauguradas entre 1927 y
1929. En 1950 se inauguró la carretera Panamericana, la cual marcó un hito
histórico por su longitud de 3446 kilómetros de Ciudad Juárez, Chihuahua, a Ocotal,
Chiapas. La SCOP cierra su trayectoria institucional con la construcción de las
autopistas de cuota con características modernas: México-Querétaro y
México-Cuernavaca

En 1959, el Licenciado Adolfo López Mateos establece la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes, con lo que inicia una era de mayor modernidad en la
construcción de los caminos de México. Dicha secretaría es responsable de planear,
programar, construir, modernizar, operar y dar mantenimiento y rehabilitación a la
red de carreteras federales, así como a caminos rurales y alimentadores. La SCT es
una de las principales encargadas de la red carretera federal o red nacional de
caminos. Éstas son las carreteras a cargo del gobierno federal, que proporcionan
acceso y comunicación a las principales ciudades, fronteras y puertos marítimos del
país, además registran la mayor parte del transporte de pasajeros y carga.

Cada estado de la república cuenta con un centro de la SCT que rige la mayoría de
los trabajos relacionados con vías de comunicación por medio de lineamientos,
leyes y programas. Es por ello que como antecedente, antes de empezar el
proyecto de una carretera deben de conocerse los artículos de las leyes impuestas
en el marco normativo de la SCT como:
 ➔ Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal,
➔ Ley de Inversión Extranjera
➔ Ley de Vías Generales de Comunicación
➔ Ley Federal de Competencia Económica
➔ Ley Federal de Procedimiento Administrativo
➔ Ley General de Bienes Nacionales
➔ Ley Federal Sobre Metrología y Normalización

Además, la SCT introdujo varios reglamentos con artículos que regulan el uso y
construcción de las vías de comunicación. Los más destacables son:

➔ Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal: este artículo ayuda

a regular el tránsito de vehículos, conductores, pasajeros y peatones en las
carreteras y puentes de jurisdicción federal.
➔ Autotransporte federal y servicios auxiliares: este artículo ayuda a regular los
servicios de autotransporte federal de pasajeros, turismo, carga y servicios
auxiliares
➔ Sobre el peso, dimensiones y capacidad de los vehículos de autotransporte
que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal: este artículo
ayuda a regular el peso, dimensiones y capacidad a que se deben sujetar los
vehículos de autotransporte de pasajeros, de turismo y de carga que transiten
en los caminos de jurisdicción federal.

1.1 Teoría del flujo de tránsito

El tránsito vehicular es un fenómeno que es causado por el flujo de vehículos en

una vía, calle o avenida. Como parte de la planeación y para obtener datos
necesarios para el diseño, se dan conocer las características de tráfico que circulará
por la carretera a través de variables como: el flujo, la velocidad, el tiempo, el
espaciamiento, la distancia, el volumen y la densidad.

El flujo de tráfico puede ser canalizado, como el de una autopista regulada y con
carriles; puede ser un flujo no canalizado, como el de peatones; o puede ser de
flujos de segregado por dirección, como en una autopista sin carriles ni reglas claras
de organización. El tráfico se caracteriza con el fin de poder tener un modelo que
permita predecir el comportamiento del flujo vehicular. Analizando el tráfico simple
en una autopista, se puede notar que cada automovilista tiene solamente dos
decisiones a tomar. La primera decisión consiste en analizar cómo se comporta el
conductor cuando presta atención a la distancia que hay con el vehículo que tiene
enfrente pero no está pendiente del carro de atrás. La segunda decisión consiste en
los cambios de carril y para ello se necesitará que hayan brechas o espacios entre
los vehículos del carril adyacente.

En términos generales hay dos grandes grupos de modelos para poder caracterizar
el flujo del tráfico:

➔ Modelos microscópicos: se consideran a detalle las relaciones entre los

vehículos estudiando variables como las diferencias de velocidad,
aceleración, tiempos de reacción y los elementos de interacción.
➔ Modelos macroscópicos: se estudia a todos los vehículos del tráfico como
toda una masa que continuamente se va moviendo.

2.0 Elementos de operación

2.1 El Usuario

2.1.1 Peatón

Peatón se define como aquella persona que transita a pie por las vías o terrenos. El
peatón es un elemento sumamente importante en la planeación de un proyecto, ya
que, tanto en vías urbanas como carreteras, son los usuarios más vulnerables junto
con los ciclistas y los conductores de motocicleta. En caso de cualquier accidente,
el peatón es el que se expone a heridas más severas. México, es uno de los países
que cuentan con mayor índice de muertes en peatones a nivel mundial. Es por ello
que en la planeación de una carretera se toma en cuenta la seguridad del peatón,
proponiendo la señalización y el diseño del camino adecuado. Además, pueden
implementarse medidas como la construcción de un puente peatonal, la cual es una
estructura que permite el paso de dichos peatones sobre la carretera. Se planea
implementar esta estructura en puntos estratégicos para que el peatón pueda tener
múltiples opciones para cruzar la vía y evitar el uso de algún sistema de semáforo
para peatones. Una de las grandes ventajas del peatón desde el punto de vista de
planificación de transporte, es que no dificulta el tráfico, es decir, no genera
congestionamiento a gran escala.

Pasajeros

Persona que va dentro de un vehículo pero sin conducirlo que está siendo
transportado de un lugar a otro. Los pasajeros no generan congestionamiento ni
requieren de licencia o algún requisito. Los diseños de las carreteras se realizan de
forma que sean seguras y ágiles para los pasajeros así como para los conductores.

2.1.2 Conductor

El conductor es el individuo que va manejando o conduciendo el vehículo y es el

que más influye en la planeación, ya que son los que interactúan directamente con
la vía y son la fuente principal de accidentes de tránsito y congestionamiento.. El
conductor debe tener sus sentidos bien desarrollados para estar atento a los
señalamientos, a los límites de velocidad, a los semáforos, a los demás vehículos y
a las rutas que ofrece una carretera. Además, deberá de contar con la licencia de
conducir en todo momento mientras esté transitando por la vía rápida para
demostrar que está preparado y educado en el manejo de un vehículo. El
crecimiento de la población causa que el número de conductores se incremente, lo
que genera más demanda de infraestructura y rutas alternas para disminuir el
tiempo de viaje.

Visión

La visión es la limitación más importante para conducir, en particular la visión aguda,

la visión periférica, el deslumbramiento, la percepción de colores y la profundidad de
percepción.
Reacción

Es el lapso que tarda un conductor en responder a un estímulo. Es mayor el tiempo

cuando el estímulo es visual es de 0.18 s, y cuando es auditivo o táctil es de 0.14 s.
Cuando el estímulo visual se genera de una situación de tránsito, la reacción del
conductor necesita de un proceso de cuatro etapas: percepción, identificación,
decisión y acción, por lo general, estas 4 etapas duran entre 0.5 y 2.0 segundos.

Distancias

● Distancias de parada: Es la distancia total con visibilidad necesaria para que

un conductor detenga completamente su vehículo considerando la velocidad
del proyecto o el límite de velocidad de la carretera.

Dp=dp+dr+df

Dp= distancia recorrida en el tiempo de percepción

Dr= distancia recorrida en el tiempo de reacción

Df= distancia recorrida en el tiempo de frenado

Gracias a los estudios de la SCT, se cuentan con valores promedio

establecidos de distancias de parada que sirven para el diseño de una
carretera considerando distintas velocidades de proyecto:

Las distancias de la tabla son datos aplicables para vehículos ligeros. Para
camiones y vehículos pesados, la fricción longitudinal es menos eficiente y
por lo tanto requieren de mayores distancias de frenado. Sin embargo, debido
a la elevación del operador del camión, éste puede percibir con antelación las
obstrucciones del camino debido disminuyendo el tiempo de reacción y
 compensando la pérdida generada por la fricción. Las distancias de visibilidad
de parada se ven afectadas cuando el conductor no se encuentra en buenas
condiciones físicas y mentales o cuando debe de tomar decisiones
complejas, como cuando debe realizar una maniobra inesperada o inusual.

● Distancia de reacción: Es la distancia recorrida por el vehículo entre que el

conductor ubica la presencia de un objeto en su camino y tarda en operar los
frenos. Se considera un tiempo de reacción promedio de 2.5 segundos, el
cual es efectivo para un 90% de los casos.

dR= distancia de reacción

V= velocidad de proyecto

t= tiempo de reacción

● Distancia de frenado: En una carretera plana, se puede calcular igualando el

trabajo efectuado por la fuerza de frenado a la energía cinética del vehículo
considerando un coeficiente de fricción (f).

Un enfoque acorde a la tecnología automotriz actual para determinar la

distancia de frenado, es considerar una tasa de deceleración (a) que resulte
cómoda para la mayor parte de los conductores. Esta tasa se ha establecido
como 3.4 m/s2 , por lo que la distancia de frenado se puede calcular como:
 Una carretera con pendiente ascendente modifica la distancia de frenado,
haciéndola más más corta, mientras que en pendientes descendentes se
hace más larga. Considerando el coeficiente de fricción y la pendiente (p), la
distancia de frenado en pendientes pronunciadas es dada por:

● Distancia de visibilidad de rebase: Se dice que un tramo de carretera tiene

distancia de visibilidad de rebase cuando la longitud de ese tramo es la
suficiente como para permitir que un conductor adelante a otro conductor que
circula por el mismo carril. Para definir la distancia mínima de visibilidad de
rebase, se ha simulado la maniobra, considerando hipótesis de operación
que no siempre se cumplen en la realidad. Tomando en cuenta hipótesis de
operación y simulaciones de rebases hechos en EUA; se aproximó que la
distancia mínima necesaria para rebasar otro usuario es de : Dr= 7.5 Vp ,
donde Vp es la velocidad de proyecto.

2.2 Vehículos

Los vehículos nos ayudan a trasladarnos de un lugar a otro. El porcentaje de

mexicanos que tienen un vehículo es el siguiente: 16.59 millones son automóviles
(51.13%), 15.48 millones son camiones (47.71%), 335,000 tractocamiones (1.03%),
41,000 autobuses integrales (0.13%). La clasificación de los vehículos se basa en
sus características y funciones. Según su oficio, pueden ser de pasajeros o de
carga; según su peso, ligeros o pesados; según su régimen de propiedad como
particulares o comerciales; según su configuración como unitarios o articulados y
según su uso y tamaño como A, B o C.

La letra C es exclusivamente para camiones unitarios, T para el tracto camión, S

para el semirremolque, R es el remolque o segunda unidad de carga. A todas las
letras se le agrega un dígito. Dicha letra corresponde al número de ejes sencillos de
que consta esa parte de la unidad. Se denominan: A2, B3, C2, C3, T3S2 o T3S3 y
T3S2R4, que coloquialmente se les llama como automóvil, autobús, camión sencillo
o camión rabón, tráiler y full tráiler, respectivamente.

Según las dimensiones y capacidad de la carretera, podrá permitir la circulación de

ciertos vehículos. Como información para el proceso de planeación, es importante
conocer los tipos de vehículos que podrán transitar por la carretera que se va a
diseñar:

➔ Vehículo ligero o estándar: Automóvil con dimensiones de 4.6 m de longitud y

una anchura máxima de 1.9 m. Incluye camionetas no muy grandes.
➔ Vehículos pesados: Vehículo de unidad de transporte masivo de dos o más
ejes como autobuses y camiones.
➔ Vehículo de diseño especial: Vehículos con diseños no muy usuales que
buscan cumplir con alguna función. Ejemplos son Remolques espeicales para
transportar animales, tráileres, grúa Industrial o unidades vehiculares
tracción, Por sus características suelen rebasar los 2.60 m. de ancho, 4.25 m.
de altura y las longitudes máximas autorizadas para un vehículo unitario o de
arrastre.
➔ Vehículo extralargo: Configuración vehicular de tractocamión semirremolque,
de longitud máxima de 23.00 m., tractocamión-semirremolque semirremolque
y camión remolque, de longitud máxima de 31.00 m.
➔ Autotanque: Vehículo cerrado, camión tanque, semirremolque o remolque
tipo tanque; destinado al transporte de líquidos, gases licuados o sólidos en
suspensión.

Los vehículos deben de contar con las condiciones físico-mecánicas óptimas para
circular por la vía, examinando entre varios factores el radio de giro. El radio de giro
de un vehículo se refiere a la trayectoria que marcan las llantas cuando se maneja
en una curva y se toma en cuenta para diseñar las dimensiones de la carretera.
Esta característica describe la capacidad de un determinado vehículo para girar y
cuanto más corto sea, mayor es la maniobrabilidad y espacio que ofrece el vehículo.
Un radio de giro común es de 6 metros para carros y hasta 13 metros para
vehículos pesados.
Además, los vehículos deben cumplir con lineamientos judiciales propuestos por
grupos del gobierno como la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y el
Instituto de Control Vehicular. Es decir, el transporte debe estar aprobado y regulado
en México, a parte de estar registrado con una placa vigente.

2.3 Vía

Las carreteras se encuentran clasificadas como tipos ET4, ET2, A4, A2, B4, B2, C o
D y de acuerdo a dicha clasificación por las características de construcción de las
mismas.

❖ Carretera tipo ET: Son las carreteras que forman parte de los ejes de
transporte que establezca la Secretaría, cuyas características geométricas y
estructurales permiten la operación de todos los vehículos autorizados.
Indican un tránsito menor de 1500 vehículos.
❖ Carretera tipo A: Son las carreteras que por sus características geométricas y
estructurales permiten la operación de todos los vehículos autorizados.
Tienen múltiples carriles que conforman un ancho de hasta 25 metros y
capacidad de tránsito de más de 4000 coches.
❖ Carretera tipo B: Son aquellas que conforman la red primaria y que
atendiendo a sus características geométricas y estructurales, prestan un
servicio de comunicación interestatal. Poseen capacidad de tránsito de 2 mil
a 4 mil vehículos, cuentan con un ancho de 10 a 12 metros y sólo cuentan
con dos carriles.
❖ Carretera tipo C: Red secundaria; son carreteras con una anchura de 8 a 10
metros que prestan servicio dentro del ámbito estatal. Cuentan con longitudes
medias, estableciendo conexiones con la red primaria. Tienen una capacidad
de tránsito entre 1000 y 2000 coches.
❖ Carretera tipo D: Red alimentadora, son carreteras que atendiendo a sus
características geométricas y estructurales principalmente prestan servicio
dentro del ámbito municipal con longitudes relativamente cortas,
estableciendo conexiones con la red secundaria. Tienen la capacidad para un
tránsito menor a 1500 vehículos. Cuentan con un muro de contención incluido
y sólo incluyen un carril.
Las carreteras también se pueden clasificar por su transitabilidad, por el medio
geográfico, por la capacidad, por efectos de inversión, por estructuración , por
administración y por su importancia. En la siguiente tabla se definen algunos
conceptos y partes importantes que se deben conocer de una vía o carretera:

Talud de terreno Superficie inclinada del terreno. También se conoce

como ladera.

Talud de corte Talud artificial formado por una excavación.

Talud de terraplén Talud artificial formado por un relleno de tierra.

Rasante Línea el terreno que define la inclinación o pendiente del

camino con respecto a un plano horizontal.

Calzada Parte central de la carretera comprendida entre dos

aceras y destinada a la circulación de los vehículos

Hombro o acera Parte lateral de la carretera, pavimentada y ligeramente

más elevada que la calzada, destinada al paso de
peatones.

Drenaje Sistema hidráulico de una carretera que evacúa el agua

pluvial para que la superficie de rodadura quede libre de
encharcamientos.

Carril Franja o división dentro de la calzada implementada

para guiar a los vehículos en fila y controlar el tráfico.

Acotamiento Se refiere a los carriles ubicados en la corona o calzada

de la carretera. Mejora la apariencia del camino

Corona Es la superficie de la carretera terminada que queda

comprendida entre los hombros.
Paso a desnivel Estructura donde se presenta el cruce de dos o más
vías terrestres en diferentes niveles y permite el tránsito
simultáneo.

Cuneta Zanja o canaleta colocada en los costados de la vía que

recibe las aguas pluviales y las conduce hacia el
sistema de drenaje.

Contracuneta Zanjas similares a las cunetas pero destinadas a la

captación del agua pluvial del terreno natural.

Superficie de Superficie superior del pavimento que soporta

rodamiento directamente las cargas tangenciales provocadas por el
tráfico.

Corte Acción de retirar una elevación de tierra del terreno

natural para mantener la pendiente de la carretera.

Terraplén Acción de rellenar de tierra una parte hueca del terreno

natural para mantener la pendiente de la carretera.

Faja separadora Franja de anchura variable que se construye entre dos

vías para separar el tránsito de vehículos en sentidos
opuestos o en el mismo sentido.

Línea de ceros Es una línea que une los puntos obligados del proyecto
conservando una pendiente especificada.

Bordillo Zona de unión entre la acera y la calzada. Suele implicar

un escalón de unos diez centímetros entre ambas
superficies, lo que evita que tanto el agua como los
vehículos invadan la acera.

Lavadero Canales más grandes conectados a los bordillos y

cunetas que transportan el agua a lugares donde no
cause daño a la estructura del pavimento.
Bombeo Pendiente transversal ligera trazada para facilitar el
escurrimiento superficial del agua en la corona hacia las
cunetas.

Alcantarilla Conductos de drenaje de longitud corta, ubicados en las

intersecciones de la red natural de drenaje de la
carretera.

Otro elemento de la carretera en el cual se puede abundar es el pavimento, el cual

se refiere al revestimiento de la superficie de rodamiento de la carretera sobre la
cual circulan los vehículos. La pavimentación puede revestirse de varios materiales,
como concreto, piedras o maderas. Sin embargo, las mezclas asfálticas son las más
usadas y también las más ideales para implementarse en una vía urbana. El
pavimento de una carretera debe evitar transmitir esfuerzos hacia capas inferiores,
resistir cargas repetitivas y ofrecer buen color y textura. Los posibles tipos de
pavimentos que se pueden instalar son:

➔ Pavimentos flexibles: construidas de una capa de 5-10 cm de asfalto, con una

base de material granular de 10-30 cm que distribuye las al suelo. Su nombre
se debe por su capacidad de ser maleable o flexionarse. Se usa en zonas de
mucho tránsito.
➔ Pavimentos rígidos: pavimento resistente con superficie hecha de una losa de
concreto apoyada sobre una base comúnmente de grava. Se usa en
ciudades y en rutas de fábricas. Resiste muy bien las cargas pero es
propenso a fisuras.
➔ Pavimentos semirígidos: pavimento compuesto donde usualmente la capa
asfáltica flexible se apoya sobre una base de concreto, haciéndolo estable y
capaz de soportar cargamentos muy pesados, como aviones o camiones.
➔ Pavimentos articulados:posee una capa de concreto a la que además, se le
agregan elementos decorativos como rocas que le dan un aspecto estético.
Es usado en sendas peatonales, vías dentro de plazas o áreas turísticas.
 Organización

La organización del anteproyecto no es una etapa en sí pero es el punto de partida

que definirá el cómo se tomarán las decisiones y cuáles serán los pasos que se
tomarán para elaborar la carretera. La planificación del transporte se ha
institucionalizado de modo que las pautas, regulaciones y requisitos federales son
los factores que influyen más sobre los métodos de planificación existentes. La
organización de un sistema de transporte debe definir los elementos que interactúan
entre sí y estarán presentes al finalizar el proyecto. Se debe saber de antemano que
la carretera tendrá interacción con ciertos vehículos, servicios como transporte
público, operadores, normativas e infraestructura. Recopilando esta información, se
puede saber qué modos de transporte podrán presentarse sobre la carretera
(peatón, bicicletas, automóviles, autobuses, trailers, ferrocarriles, metro, transportes
aéreos, etc.). Mientras tanto, la infraestructura se refiere a las construcciones e
instalaciones físicas que habrá en el entorno de la carretera, como edificios
contiguos, postes y cables eléctricos, sistema de drenaje, banquetas, canaletas para
agua pluvial, los dispositivos de control, etc.

Los trabajos de carreteras involucran un gran número de trabajadores, los cuales

deben contratarse y definirse antes de proceder a las etapas del proyecto. Las
actividades son coordinadas por uno o varios ingenieros superintendentes del
proyecto que pueden pertenecer o no pertenecer a la SCT. Estos ingenieros son
apoyados por el grupo de auxiliares, laboratoristas, topógrafos, geólogos,
economistas, hidrólogos, mecánicos, maestros de obra, albañiles y peones. Según
sea la magnitud de la carretera, puede que se necesite de varios ingenieros para
cada estudio que se lleve a cabo.

Una vez que se defina el equipo de trabajo y se conozcan las leyes, transportes y
elementos que tendrán impacto sobre la carretera, se procede a seguir
cronológicamente las siguientes cinco etapas:

1. Planeación
2. Diseño (geometría, estructura, drenaje y señalización)
3. Construcción
4. Operación
5. Conservación

Entonces, la organización consiste en definir tiempos y los recursos necesarios para

llevar a cabo estas cinco etapas y alcanzar el proyecto deseado. Antes de empezar
a planear una carretera, se debe realizar un análisis de los diferentes métodos
posibles para adaptar el desarrollo del proyecto a las necesidades del tránsito. Es
vital realizar una descripción previa del proyecto, definir su justificación y sus
objetivos. Algunos objetivos plasmados antes de empezar un proyecto de transporte
pueden ser:

➢ Mejorar el flujo de una red de caminos

➢ Incrementar la seguridad del tráfico
➢ Reducir el tiempo de viaje proponiendo una ruta alternativa
➢ Mejorar la infraestructura y la accesibilidad en una zona
➢ Estimular el comercio, la economía y el empleo en una región
➢ Atender quejas de ciudadanos

Cabe mencionar que es necesario conocer, considerar y evaluar las problemáticas

que puedan presentarse a la hora de la etapa de construcción. La dificultad de la
realización tanto del anteproyecto como de la ejecución del proyecto depende de
las condiciones del entorno: como la topografía, el tipo de suelo, si hay aguas
subterráneas, si hay árboles y obstáculos alrededor, etc. Así mismo, puede surgir la
necesidad de realizar rellenos en lugares inestables, excavaciones en terrenos
rocosos o errores en el uso de la maquinaria. Debido a lo anterior, no es posible
estandarizar los trabajos que varían de proyecto en proyecto.

Planeación

La finalidad de la planeación de una carretera es evaluar de manera racional y

objetiva la factibilidad del proyecto mediante diferentes estudios y procedimientos
preliminares. A partir de estos análisis se determinarán los beneficios que se
obtengan con la realización de la obra y se generarán distintas propuestas de las
cuales se elegirá la que mejor cumpla con los objetivos preestablecidos. Con la
planeación se busca el cumplimiento de las expectativas de los costos de inversión
y del rendimiento de la vía en un largo plazo. También se busca proponer un diseño
que optimice el uso de los recursos pero que a la vez satisfaga las necesidades del
usuario, considerando aspectos de seguridad y movilidad.

El proceso de planeación genera un proyecto eficiente que ofrezca y gestione las

condiciones de seguridad y capacidad necesarias para construir una carretera
uniforme y de mejor operación. Dicha combinación se debe de adaptar a la
velocidad de proyecto, la cual es el límite de velocidad a la que los vehículos
pueden circular en la carretera. Esta se escoge según el tipo de carretera, el entorno
de su ubicación, las condiciones de la superficie de rodamiento, la inclinación y la
uniformidad. La velocidad de proyecto es un factor crucial que debe armonizar la
seguridad, los alineamientos vertical y horizontal, la sobreelevación y las distancias
de visibilidad, sin menospreciar el tránsito y su incidencia en los niveles de servicio.

Una falta de planeación puede conllevar a un mal diseño, congestión, accidentes,

gastos innecesarios, mala señalización, baja capacidad vial, inundaciones, baches,
socavones o hasta colapsos. Hay varias metodologías propuestas sobre los pasos a
seguir en el proceso de planeación con un enfoque en la resolución de problemas.
Un ejemplo es la metodología propuesta en el libro de Ingeniería de Tránsito y
Autopistas de Nicholas J. Garber y Lester A. Hoel, cuyas fases son:

1. Definición de la situación
 Involucra las actividades requeridas para comprender la situación que
conllevó a que se necesitara construir la carretera. Las razones se analizan y
describen recabando información del lugar, de la gente, del ambiente y del
terreno alrededor.

2. Definición del problema

Describir el problema que se quiere resolver con el proyecto, estableciendo

objetivos que definan un proyecto efectivo.

3. Búsqueda de soluciones

Se proporcionan ideas, diseños, localizaciones y sistemas de seguridad que

puedan ser útiles para el proyecto. Por medio de trazos previos y estudios del
terreno, se busca el diseño apto y la ubicación adecuada de la carretera,

4. Análisis de desempeño

Analizar o estimar qué tan efectivas son las propuestas proporcionadas para
resolver el problema. En este paso se incluye la realización de los estudios
tanto de tránsito, como de costos y de ingeniería. Se determina el costo de
inversión de la construcción del proyecto, así como los costos anuales de
mantenimiento y operación. Del mismo modo, se implica el uso de modelos
matemáticos para predecir la demanda de viajes. Con estudios de tránsito, se
podrá calcular aproximadamente la cantidad de usuarios que pasará por la
vía en un cierto tiempo. Entre otras cosas, también se estudian los efectos
ambientales y el cumplimiento de las leyes y normativas.

5. Evaluación de Alternativas

Aquí se examinan a fondo los diseños preliminares que se han sugerido

como alternativas. Se comparan en base a su costo y su efectividad dada por
los resultados de los estudios.

6. Elección del proyecto

 Después de analizar todos los factores involucrados, desde lo ingenieril hasta
lo económico y ambiental, se selecciona el proyecto final. El proyecto
seleccionado debe ser la mejor propuesta y debe resolver la problemática
que se definió al principio del proceso. Si ninguna alternativa cimplió con los
objetivos, se deberán realizar mejores investigaciones y volver a empezar el
proceso de planeación.

7. Especificación y construcción

La propuesta seleccionada pasa a un proceso de diseño detallado en donde

se especifican sus elementos de instalación, materiales, dimensiones y
configuración estructural. Finalmente se realiza un concurso para seleccionar
a la empresa de construcción que lleve a cabo los planos y desarrolle el
proyecto.

Estudios Requeridos

Estudio Topográfico y Trazo Preliminar

Para el primer estudio, se realiza un levantamiento topográfico para el

reconocimiento general del terreno en la cual se construirá la carretera. El proyecto
topográfico es capaz de proporcionar información en dos y tres dimensiones, por lo
que se realizan los procedimientos correspondientes tanto de planimetría como de
altimetría. Con el estudio topográfico se obtienen los datos de localización y
configuración que permiten trazar un eje preliminar, el cual después con los
procedimientos del proyecto geométrico se convertirá en el eje definitivo que marca
la ruta de la carretera.

Los equipos utilizados para el levantamiento son dispositivos topográficos como la

estación total, el teodolito y artefactos GPS. A partir del trazo de un croquis, se
definen los puntos de control o bancos de nivel desde los que se toman las medidas
de puntos colocados en forma de cadenamientos, identificando el punto de origen,
los puntos de inflexión por curvas y el punto final o destino. El ancho de los
cadenamientos y las distancias entre los puntos dependen de las dimensiones de la
sección de la carretera. Por lo general, una buena distancia entre cadenamientos es
de 10 metros y se sugiere un ancho de franja mínimo de 20 metros a la derecha y
10 metros a la izquierda. Sin embargo, estos datos varían de proyecto a proyecto
según la precisión que se quiera obtener del terreno y se puede considerar un
ancho de franja de hasta 100 metros en total. En terrenos uniformes, los
cadenamientos se pueden proponer a hasta a cada 60 metros.

Con la estación total se determinan las elevaciones y con el dispositivo GPS se

obtienen las coordenadas UTM de cada punto. Estando en los puntos de inflexión,
se toma el ángulo delta observando el punto de inicio y punto destino para obtener
datos auxiliares para el proyecto geométrico, como la longitud, el grado y el radio de
curvatura. Otro dato fundamental que proporciona el estudio topográfico es la
configuración del terreno. Una vez realizadas las medidas de las cotas y distancias
de los puntos en el terreno, es posible obtener las curvas de nivel ya sea por medio
de interpolaciones o de algún software topográfico. Las curvas de nivel se proponen
según la inclinación del terreno, pudiendo ser a cada 2 metros en terrenos
accidentados o a 0.5 metros en terrenos no muy inclinados.

Proyecto Geométrico

El proyecto geométrico usa los datos obtenidos de la definición de la localización y

del levantamiento topográfico para representar el diseño de la carretera mediante
tres planos fundamentales: un plano del eje de la carretera (alineamiento horizontal),
un plano de perfil longitudinal (alineamiento vertical) y un plano de secciones
transversales.

❖ Alineamiento horizontal

El alineamiento horizontal solo toma en cuenta la planimetría y consiste en el trazo

de las tangentes y curvas que definen el eje de trazo principal del camino visto en
planta. Para que el alineamiento horizontal sea adecuado debe de cumplir con
ciertas características de longitudes de tangente, grados de curvatura y distancias a
obstáculos.
Las tangentes son las líneas horizontales rectas que unen dos curvas consecutivas,
trazadas al principio y al final de cada curva. Se caracterizan por su dirección,
definida por un ángulo o azimut, y su longitud. Son calculadas multiplicando el
radio de curvatura por la tangente del ángulo delta entre dos. Las líneas de
prolongación que unen dos tangentes consecutivas se denominan subtangentes.
Éstas se intersectan en el punto de inflexión “PI”. En estos puntos de inflexión, se
trazan tangentes de prolongación para encontrar una diferencia de azimuts en el
cambio de dirección y calcular el ángulo de deflexión “Δ”.

El parámetro de control para el dimensionamiento de una curva se basa por su

radio. Se intenta usar el radio máximo posible según las limitaciones impuestas por
las condiciones del terreno. El radio de curvatura se define según la topografía del
terreno y es dada por:

Además, establece un radio mínimo dado por:

Vp= velocidad de proyecto

emax= sobreelevación máxima de la superficie de rodamiento
ft=coeficiente de fricción lateral

Otro parámetro característico de las curvas es su grado de curvatura, el cual es el

ángulo que se forma al centro de la curva por dos radios de circunferencia que limita
un arco de 20 metros, por lo que es dado por:

En la siguiente tabla del Manual de Proyecto Geométrico de la SCT, se observan

los radios mínimos y los grados de curvatura usados para las carreteras según su
velocidad de proyecto, tomando en cuenta la elevación máxima (emax) permitida en
México de 0.1.
Una vez que se obtiene el grado de curvatura, se puede conocer la longitud de la
curva, la cual es la distancia desde el punto comienzo hasta el punto final
recorriendo el arco de la curva trazada.

La línea recta que une el punto comienzo de la curva (PC) y el punto final (PT) se
denomina cuerda larga.

A la distancia medida desde el punto de inflexión hasta el punto medio de la curva

sobre el arco se le conoce como “externa”:

La ordenada media es la distancia desde el punto medio de la curva hasta el punto

medio de la cuerda larga:

En la siguiente imagen se muestra el ejemplo del trazo de una curva por

alineamiento horizontal y sus elementos:
Especificaciones de Alineamiento horizontal:

- El alineamiento debe ser lo más direccional posible y se debe evitar el uso de

la curvatura máxima permitida y el radio mínimo establecido.
- Las curvas que generan tangentes muy largas son propensas a accidentes,
por lo que se establece un límite de longitud de las tangentes de forma que la
distancia de la curva sea recorrida en al menos 72 segundos, considerando la
velocidad de proyecto.
- Se suelen evitar las curvas compuestas. Sin embargo, las curvas compuestas
se pueden emplear si la relación entre el radio mayor y el radio menor de la
curva es menor o igual a 1.5.
- Se busca evitar el empleo de curvas inversas o con cambios bruscos de
dirección para mayor facilidad de maniobra.
- En curvas compuestas, la longitud de la tangente intermedia de dos curvas
con transiciones mixtas o de dos curvas circulares con espirales es igual o
mayor a 1.7.

❖ Alineamiento vertical

El alineamiento vertical consiste en definir las pendientes y curvas verticales vistas

desde el perfil longitudinal de la carretera. Para que el alineamiento vertical sea
adecuado es necesario cumplir con características de pendientes, longitudes críticas
y distancias de visibilidad. A partir del alineamiento vertical es posible determinar los
cortes y terraplenes necesarios para el trazo de las secciones transversales. Al
procedimiento de corregir los accidentes del terreno mediante cortes o rellenos se le
conoce como movimiento de tierras. También se busca proyectar desde un perfil en
plano vertical la subrasante de la carretera, la cual es la superficie terminada a nivel
de movimiento de tierras sobre la cual se coloca la estructura del pavimento.

A las tangentes del alineamiento vertical se les llama “rampas” y son las rectas que
unen las curvas verticales. Éstas se caracterizan por su longitud y su inclinación o
pendiente, medida por la relación entre el desnivel y la distancia entre dos de sus
puntos. En el alineamiento vertical, la franja de terreno se hace compensando el
perfil para que el automovilista no deba subir y bajar a distancias muy cortas. En
esta etapa se obtendrán los máximos y mínimos.

En los máximos se introduce un elemento llamado curva vertical para poder

cambiar de dirección entre una tangente que sube y una que baja. Los puntos de
inflexión vertical deberán de estar ubicados sobre cadenamientos cerrados para
facilidad del cálculo. La curva vertical indica el cambio de dirección con simetría en
el punto de inflexión. Éstas pueden ser con concavidad hacia arriba (columpio) o
con concavidad hacia abajo (en cresta). A la hora de realizar el trazo, la subrasante
o eje del proyecto se pega lo más posible al perfil del terreno una vez compensado,
pero sin sobrepasar la pendiente máxima.

La pendiente es la que permite medir y saber el grado de inclinación del terreno y es

el mayor obstáculo a vencer para la construcción de un camino. Se define como el
número de unidades en metros que sube o baja la subrasante por cada 100 metros
horizontales y se expresa en porcentaje. En proyectos de carreteras, las pendientes
comúnmente están en un rango de 3 a 10% y se escogen en base a la configuración
del terreno y la velocidad del proyecto.
 ➔ Pendiente mínima: es la pendiente más chicaque permite un buen drenaje de
la precipitación pluvial a través de las canaletas en los extremos del camino.
En los cortes suele ser 0.5%, mientras que en terraplenes puede ser 0%.

➔ Pendiente máxima: es la mayor pendiente que se permite en el proyecto de

una carretera. Por lo general es de 10%, aunque en terrenos montañosos
puede llegar a ser hasta 30%.

➔ Pendiente gobernadora: es la pendiente uniforme ideal para el proyecto. Es

capaz de unir dos puntos obligados de la carretera. Un punto obligado es
aquel punto seleccionado por el proyectista para fines de control.

En las siguientes tablas generadas por la SCT se muestran las pendientes

máximas, mínimas y gobernadoras comunes según los tipos de carretera y la
velocidad de proyecto:
Especificaciones de alineamiento vertical:

- En el perfil longitudinal se representa la subrasante definitiva respecto al

terreno existente en una escala vertical-horizontal usualmente de 10:1. Se
marcan las cotas de los puntos importantes y los puntos obligados.
- Por seguridad y estética, se deben evitar las compensaciones con curvas
verticales muy cortas.
- No es recomendable proyectar dos curvas verticales sucesivas con la misma
concavidad.
- Las curvas de columpio se evitan en secciones de corte.
- Es mejor proyectar un perfil escalonado que uno con una sola pendiente en
todo el tramo.
- Siempre se busca que la subrasante tenga cambios de direcciones suaves.
 ❖ Seccionamiento transversal

El seccionamiento transversal es una representación del corte transversal de un

camino en donde aprecian los anchos de corona, los peraltes, obras
complementarias y otros detalles. Para que el seccionamiento transversal sea
adecuado debe cumplir especificaciones de sobreanchos y sobreelevaciones
máximas, bombeos y taludes de corte y terraplén.

Por lo general, se representan las secciones transversales de los cadenamientos

definidos en el levantamiento topográfico. En estas secciones se trazan las cotas del
terreno natural, el bombeo (usualmente de 2%) y la forma de la carretera definida en
el alineamiento vertical. Con este trazo a una cierta escala, es posible determinar
una aproximación de las áreas de corte y las áreas de terraplén. Al extremo de la
carretera se trazan taludes con líneas diagonales:

- El talud para una sección de cuneta es de 1*3.

- El talud para una sección de corte es de 1*1.5
- El talud para una sección de terraplén es de 1*0.5.

Análisis de Costo-Beneficio

En este estudio se realiza el presupuesto de la obra y se evalúa si la inversión que

requerirá el proyecto vale la pena según las ventajas que proporciona la
construcción de la carretera. Un proyecto que resulte muy costoso y cuyos
beneficios sean pocos por lo general es descartado. Aquí se mide la relación entre
el costo por unidad producida del servicio y el beneficio obtenido por su
construcción.

Para el cálculo del presupuesto se toman en cuenta los costos de:

➢ Los suministros o materiales

➢ Los costos de producción y de los estudios
➢ La maquinaria y combustibles
➢ Costo de mano de obra
➢ Los impuestos
➢ Costo de financiación de los préstamos solicitados
➢ Pago de seguros, licencias y permisos
➢ Costo de terrenos adueñados
➢ Costo aproximado del mantenimiento en el futuro

Todos estos factores se analizan para determinar si el costo de inversión de la

carretera es rentable. Para carreteras federales, este estudio es elaborado por
expertos en economía o finanzas. En México, el costo promedio de una carretera es
de 2 millones de dólares por kilómetro. Este estudio se presenta ante la secretaría
de Hacienda y Crédito Público, ya que es la que decide si se proporcionarán los
recursos para la construcción de la carretera.

Obtención del Derecho de Vía

El derecho de vía consiste en obtener el permiso para que el terreno donde se

construirá la infraestructura de la carretera sea propiedad del estado o de la
empresa que llevará a cabo la construcción de la vía. La infraestructura incluye las
obras e instalaciones complementarias tales como líneas eléctricas, telegráficas y
telefónicas, fibra óptica, ductos y cableados. Se deben analizar los estados legales
de los terrenos, así como los propietarios para llevar a cabo los procedimientos de
obtención del derecho de vía siguiendo los lineamientos del marco legal de la
Dirección General de Asuntos Jurídicos de la SCT.
Estudio de la Mecánica de Suelos

Este estudio tiene como objetivo determinar las propiedades mecánicas del suelo y
sus características en términos de ingeniería. El estudio le corresponde a un
ingeniero especializado en mecánica de suelos. Sirve para conocer la capacidad
resistente del suelo, sus posibles deformaciones, comportamiento mecánico y el
grado de compactación. Es importante calcular estos datos y asegurarse de que el
suelo esté bien compactado para aplicarlo a la estabilidad de los taludes.

Estudio hidrológico o hidráulico

Estudio elaborado por ingenieros hidráulicos con la finalidad de conocer el gasto

máximo de agua en época de lluvias, y así determinar en qué lugar es conveniente
colocar alcantarillas y canaletas de agua pluvial para el escurrimiento del agua. Es
decir, el estudio hidráulico consiste en mantener libre de agua el área de la
carretera. Este estudio es aún más relevante en puentes que pasan por cuerpos de
agua, donde se debe analizar la fuerza que genera el impacto de la carga hidráulica
en la estructura.

Estudio del impacto ambiental

Dado a que el tema del desarrollo sustentable se ha vuelto una problemática

mundial, las organizaciones como la SEMARNAT y la PROFEPA demandan un
estudio del efecto negativo que genera la construcción sobre el medio ambiente. En
base a este estudio también se evalúa si llevar a cabo el proyecto o se modifica. Se
deben presentar informes sobre el cumplimiento de las normas oficiales mexicanas
que regulen las emisiones de gases efectos invernadero, el aprovechamiento de
recursos, la contaminación por escombros o descargas, etc. Actualmente se siguen
los artículos de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente
(LGEEPA).

Estudio de tránsito

Estudio que involucra los aspectos mencionados en los apartados de capacidad vial,
la teoría del flujo de tránsito y la predicción de la demanda para evaluar la cantidad
de tráfico presente y futuro que pasará por la carretera. Incluye el análisis del
funcionamiento de la vía donde se establece si la carretera es suficiente como para
cubrir la demanda y evitar el congestionamiento. En caso de que la carretera no
ofrezca una buena movilidad, se puede considerar el trazado de nuevas rutas
alternas en la zona. Dentro de las actividades que se realizan en un estudio de
tránsito, incluye la operación de un sistema de conteo vehícular que permite conocer
anualmente los volúmenes y la clasificación del tránsito que circula por la red
carretera.

4.0 Dispositivos de control de tránsito

La circulación vehicular y peatonal debe ser guiada y regulada a fin de que ésta
pueda llevarse a cabo en forma segura, fluida, ordenada y cómoda, siendo la
señalización de tránsito un elemento fundamental para alcanzar tales objetivos. En
efecto, a través de la señalización se indica a los usuarios de las vías la forma
correcta y segura de transitar por ellas, con el propósito de evitar riesgos y disminuir
demoras innecesarias.

Las señales de tránsito son colocadas con la autorización de la autoridad

correspondiente que tenga jurisdicción, con el propósito de regular, prevenir o
informar a los usuarios en tránsito. Ninguna señal o su soporte podrá llevar un
mensaje que no sea esencial para el control del tránsito. Cualquier señal no
autorizada que sea colocada en la acera o derecho de vía de la vialidad, podrá ser
removida por la

Clasificación de los dispositivos de control

Los dispositivos para el control del tránsito son las señales, marcas, semáforos y
cualquier otro dispositivo que se colocan sobre o a un lado de las vías. Los
dispositivos de control indican a los usuarios las precauciones, limitaciones y
restricciones que gobiernan el tramo en circulación, además de las informaciones
guías o dadas según las condiciones del entorno. Los dispositivos para el control del
tránsito en calles y carreteras se clasifican en

● Señales Preventivas.
● Señales Restrictivas.
 ● Señales Informativas.
● Marcas.
● Dispositivos Diversos
● Semáforos.

El diseño de las señales incluye forma, color, dimensiones, letreros, y la iluminación

o la reflexión. A través de estos elementos, se logra diferenciar un tipo de señal de
otra. Es importante no mezclar diseños y usar un símbolo representativo en toda
ocasión para una misma señal.

4.3 Señales

Las señales son placas, fijadas en postes o estructuras, con símbolos y leyendas.
Las señales, en general, son aplicables en toda la anchura del costado de la
carretera.

Las señales se utilizarán, únicamente, en donde estén justificadas por estudios de

tránsito y de campo, tomando en cuenta aspectos como la velocidad de proyecto y
las distancias de visibilidad y de reacción. Son esenciales en donde se apliquen
restricciones especiales para lugares específicos, para lapsos de tiempo
determinados donde los peligros no sean evidentes por sí solos. También
proporcionan información, como los números de las rutas en vialidades, direcciones
de tránsito, destinos y puntos de interés.En cuanto a su función, las señales se
clasifican en:

a) Preventivas

b) Restrictivas

c) Informativas

4.3.1 Señales Preventivas

Las señales preventivas tienen por objeto prevenir a los conductores de vehículos
sobre la existencia de algún peligro en el camino y su naturaleza. Por lo general,
avisan anticipadamente un peligro potencial en el camino

➔ Diseño:
 Las placas de las señales preventivas serán de forma cuadrada colocadas en
sentido vertical como rombo. El radio para redondear las esquinas será de 4
centímetros. Las dimensiones de estas señales dependen del tamaño de la
vía y se mencionan en la siguiente tabla:

➔ Color:

El color representativo del fondo de las señales preventivas es amarillo por lo

que fue aprobado en el Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito de
la SCT. Mientras tanto, el color de los símbolos o leyendas de estas señales
es negro.

➔ Ubicación:

Las señales preventivas son importantes para la protección del usuario y

deben de ser colocadas anticipadamente en un lugar estratégico que pueda
captar a tiempo la atención. Las señales preventivas se colocarán antes del
riesgo que se trate de señalar, a una distancia que depende de la velocidad
de aproximación, de acuerdo a la siguiente tabla:

En zonas urbanas y suburbanas, las distancias entre la orilla interior de la

placa de la señal y la orilla de la carretera es de 30 centímetros mínimo,
además de que la señal deberá poseer una altura de 2 metros. En una zona
rural, la medida de la altura de la señal puede ser de 1.50 metros.

4.3.2 Señales Restrictivas

Las señales restrictivas indican al usuario en zonas rurales y urbanas la existencia
de limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que regulan el tránsito, como
los límites de velocidad. El mensaje de este tipo de señal indica claramente los
requerimientos que exige la restricción y debe ser completamente visible tanto para
el conductor como para el peatón.

➔ Diseño:

Las placas de las señales restrictivas por lo general son de forma cuadrada
con esquinas redondeadas, excepto las de “Alto” y “Ceda el Paso”. El radio
para redondear las esquinas es de 4 centímetros. La señal de “Alto” tiene una
forma octagonal y la de “Ceda el Paso” tiene una forma de triángulo
equilátero con un vértice hacia abajo.

Las dimensiones del letrero de las señales restrictivas se indican en el

Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito de la SCT. Estas
igualmente dependen del tamaño o el tipo de carretera:

➔ Color

El color de fondo de las señales restrictivas es blanco en acabado reflejante.

El anillo y la franja de prohibición son de un color rojo distintivo. Por otro lado,
la señal “Alto” lleva un fondo rojo con letras y en blanco.
 ➔ Ubicación

Las señales restrictivas se colocan en el mismo punto en donde existe la

restricción o prohibición. En zonas urbanas y suburbanas, la distancia mínima
entre la orilla interior de la placa de la señal y la orilla de la carretera es de 30
centímetros. La altura de la señal es de 2 metros sobre el nivel de la
carretera, aunque en zonas rurales puede ser de 1.5 metros.

4.3.3 Señales Informativas

Las señales informativas tienen el objetivo de guiar al usuario a través de su

trayecto e informar sobre nombres y ubicación de poblaciones, así como lugares de
interés y servicios.

➔ Diseño

Las señales son por lo general rectangulares con las esquinas redondeadas,
colocadas de forma horizontal. El letrero será colocado en el aire, en la parte
superior del medio de la carretera cuando la señal lleve alguna información
complementaria como colonia, delegación, sector o código postal. Sus
dimensiones dependen del tipo y tamaño de carretera:

Las señales de ruta tendrán forma de escudo, pintado sobre una placa
rectangular o dentro de las señales informativas de destino. El escudo será
de tres formas, según se trate de carretera federal y directa de cuota, otra
para carretera estatal y por último para camino rural.
 La placa de las señales de kilometraje será rectangular con las esquinas
redondeadas, colocada con su mayor dimensión vertical. El radio para
redondear las esquinas será de 4 centímetros.

➔ Color

El color azul se emplea para el fondo de las señales informativas

relacionadas a servicios e información turística. El color verde se usa en el
fondo de las señales informativas que indican destino. En ambas
señalizaciones, se usa un color blanco reflejante para las letras y símbolos.

➔ Ubicación

Para las señales informativas de servicios, la distancia entre la orilla de la

lámina y la orilla de la carretera es de 30 centímetros como mínimo. Estas
señales se fijan en postes colocados sobre la banqueta en el lugar más
visible de las esquinas a 2 metros sobre el nivel de la carretera. Por otro lado,
las señales de destino se colocan de forma que sean visibles a 200 metros
en zonas urbanas y su posición o altitud depende del uso y el tamaño de la
carretera.
 Las señales de ruta y flechas complementarias, deben de quedar siempre en
posición vertical a 90° con respecto al eje de la vialidad. Al iniciarse un tramo
con nuevo cadenamiento, se colocará la señal de kilometraje con escudo de
ruta correspondiente a cero, del lado derecho. Para las carreteras de cuatro o
más carriles, las señales de kilometraje con escudo irán cada 5 kilómetros
para cada sentido de circulación y las señales sin escudo irán a cada
kilómetro.

Marcas

Las marcas son las rayas, símbolos y letras que se pintan sobre el pavimento,
guarniciones y estructuras, así como los objetos que se colocan sobre la superficie
de rodamiento con el fin de regular o canalizar el tránsito e indicar la presencia de
obstáculos. Algunas funciones de las marcas son el regular el tránsito marcando los
carriles de la carretera o delimitar los espacios para estacionamiento. Las marcas en
obstáculos adyacentes a la superficie de rodamiento proporcionan indicaciones a los
conductores sobre la presencia de un obstáculo o un peligro para la circulación de
vehículos.

➔ Uniformidad

La uniformidad en las marcas sirve para distinguir entre las distintas

funciones de éstas y también para que los usuarios logren diferenciarlas ,
provocando una circulación con mayor seguridad y menos dudas.Los tipos de
marcas y sus funciones se definen en el Manual de Dispositivos para el
Control del Tránsito de la SCT.
4.5 Dispositivos Diversos

Son obras que se construyen o dispositivos que se colocan dentro o en el entorno

de la carretera para la protección, encauzamiento y prevención de conductores,
pasajeros y peatones. En cuanto a su función, las obras y dispositivos se pueden
clasificar de la siguiente manera:

● Cercas: Se usan para marcar rutas, para evitar invasiones indebidas a la

carretera o para que los vehículos puedan incorporarse a ésta en cualquier
lugar diferente. Son muros construidos cuyas distancias variarán de 3 a 5
metros. Pueden ser hilos de alambre de púas, separados verticalmente de 25
a 40 centímetros o estar hechos de mampostería.
● Defensas: Son barreras de concreto o metal que se usan en zonas de
peligro, ya sea por la geometría del lugar o por las altas velocidades. Se
colocan de forma que permita un adecuado encauzamiento de los vehículos
fuera de control.

● Indicadores de obstáculos: Son dispositivos que indican la existencia de

obstáculos en el trayecto y llaman la atención del usuario para darle tiempo a
que reaccione y ejecute la maniobra necesaria de evasión. Consiste en un
tablero de 61 X 122 cm en posición vertical, con líneas de 10 centímetros de
ancho alternadas en colores blanco y negro e inclinadas 45° hacia el centro.

● Indicadores de alineamiento: Consisten en postes de concreto de color

blanco, con una línea reflejante cerca de su extremo superior. Se emplean
para delinear la orilla de una vía de circulación, para señalar la presencia de
alcantarillas y para marcar estrechamiento de una vía de circulación.

● Tachuelas o botones: Son estructuras lisas de color blanco, rojo o amarillo

que sobesalen unos 2 centímetros de la superficie de la carretera y
complementan las marcas sobre el pavimento.

● Boyas: son elementos comúnmente esféricos de concreto sobre la carretera

de 12.5 centímetros de ancho y 10 centímetros de altura. Se emplean para
encauzar a los vehículos hacia salidas, para indicar proximidad a un
obstáculo o para hacer que el conductor disminuya su velocidad. Se colocan
en la posición de rayas diagonales, pero en ningún caso se construyen a
través de los carriles de circulación.
4.6 Semáforos

Los semáforos son dispositivos eléctricos que tienen la función de ordenar y regular
el tránsito de vehículos y peatones en las carreteras por medio de luces de color
rojo, amarillo y verde, operados por una unidad de control. Los semáforos
desempeñan funciones como:

A) Interrumpir periódicamente el tránsito en una corriente vehicular y/o peatonal

para permitir el paso de otra corriente vehicular.

B) Regular la velocidad de los vehículos para mantener la circulación continua a una

velocidad constante.

C) Controlar la circulación por carriles.

D) Eliminar o reducir el número y gravedad de algunos tipos de accidentes,

principalmente los que implican colisiones perpendiculares

Estos dentro de una zona urbana se encuentran en su mayoría en las esquinas,

avenidas, salidas, etc. Los semáforos que se encuentran sobre una carretera se
colocan a una altura mínima de 2.5 metros y máxima de 4.5 metros. Sin embargo,
aquellos que se encuentren en un soporte o colgando, pueden colocarse a una
altura de 5.5 a 6 metros. Entre la carretera y el poste superior existe una separación
de 6 metros. Los semáforos pueden ser de manera vertical u horizontal con
símbolos en ellos o colores rellenos.

5. Capacidad Vial

En términos generales la capacidad vial se define como la oferta ante la demanda

del tráfico de vehículos, en otras palabras, es el máximo número de vehículos que
pueden transitar en un punto en un determinado intervalo de tiempo. Siempre se
busca que la oferta sea mayor a la demanda, ya que de ser mayor la demanda que
la oferta pueden presentarse serios problemas de congestionamiento. La capacidad
vial puede variar debido a una serie de factores tales como:

● Las condiciones de la infraestructura: En este apartado se incluyen todas las

características físicas de la vialidad como el número de carriles, así como las
 características geométricas de estos, si es de tránsito continuo o discontinuo,
entre otras.
● Condiciones de tránsito: Esta característica se refiere a que tanto se satura la
vía durante un determinado tiempo, además del tipo de tráfico que circula por
esta (pesado o ligero).
● Condiciones de control: En este se hace referencia a los dispositivos de
control implementados en la vía tales como semáforos, señales de alto, ceda
el paso, entre otras.

5.1 Nivel de servicio

Además de medir la capacidad vial, también se mide la calidad de flujo vehicular a la

cual se le conoce como nivel de servicio. El nivel de servicio se mide en base al
tiempo de recorrido, la libertad que se tiene sobre la vía, así como la seguridad vial,
la comodidad y conveniencia. En base a los criterios anteriormente mencionados
surgen 6 clasificaciones para el nivel de servicio:

- Nivel A: En este nivel el conductor posee toda la libertad para ir a la velocidad

que desee, además de ser cómodo y poder maniobrar sin ninguna
complicación, esto es posible debido a que los usuarios de la vialidad están
muy separados entre sí.
- Nivel B: Es muy similar al nivel A con las diferencias de que hay más
vehículos en circulación y por lo tanto la libertad de maniobrar se ve reducida
en pequeña escala.
- Nivel C: En este nivel el flujo de tránsito continúa siendo estable, pero la
libertad de seleccionar la velocidad y la maniobrabilidad se ven afectadas
debido a la presencia de más vehículos.
- Nivel D: La densidad de tráfico en el nivel D es alta y la libertad de velocidad
y maniobra queda limitada, también la comodidad del usuario es baja.
- Nivel E: La velocidad de circulación en este nivel es baja pero constante, en
cambio la capacidad de maniobrar solo es posible si otro usuario
(conductor/peatón) lo permite. Como consecuencia tenemos un nivel de
comodidad del usuario bastante bajo.
- Nivel F: Este nivel de servicio se presenta cuando la cantidad de tránsito
supera la capacidad de la vialidad. Secciones de carretera en los que el
 tráfico está en alto total, es decir que, la velocidad de circulación en este nivel
es muy inestable, por lo que la comodidad y conveniencia en este nivel es
prácticamente nula.

5.2 Análisis de la capacidad vial y el nivel de servicio.

Para determinar la capacidad vial, se observa el nivel de servicio que ofrece un

cierto tramo a determinada hora. Aunque también se utiliza el valor de la relación
flujo/capacidad. En diversos manuales como el Manual de Carreteras Rurales y
Suburbanas de Carriles Múltiples, se establecen algunas capacidades “ideales” para
ciertas vialidades, por ejemplo:

● En autopistas: 2000-2200 automóviles/hora/carril.

● En carreteras de carriles múltiples: 2800 automóviles//hora/ambos
sentidos
● Calles cerradas (angostas): 300 automóviles/hora/ carril.

Sin embargo, la capacidad vial no es constante y esta puede variar debido a

diversos factores como la hora, el clima y las condiciones de la vía. Es por esto que
los análisis de capacidad se hacen por partes, dependiendo de los tramos rectos,
curvas, pendientes, por mencionar algunos. En caso de que no se cumpla con al
menos una condición ideal, la capacidad vial y el nivel de servicio se ve afectada.
Las condiciones mínimas ideales para una autopista deben ser las siguientes:

● Dos o más carriles por sentido.

● Deben medir mínimo 3.60 metros de ancho.
● Acotamientos o carriles de mínimo 1.80 metros de ancho.
● Que circule tráfico ligero.

Para analizar el número de vehículos que soporta una vía en determinado tiempo se
utiliza la siguiente fórmula:
Donde:

FS= flujo de servicio, expresado en vehículos mixtos por hora (vph)

C= Es la capacidad que tiene cada carril, cuando se tiene una velocidad de

proyecto mayor a 90 km/h se le asigna un valor de 2000 vehículos/hora y
para velocidades de proyecto menores se le asigna 1900 vehículos/hora.

N= Es el número de carriles por sentido.

fa= Factor de ajuste por efecto de restricción de ancho de carril y distancia de

obstáculos laterales.

v/c= Es la relación volumen/capacidad, se usará el valor máximo, y este

depende del nivel de servicio.
fvp= Es el factor de ajuste por vehículos pesados y se calcula con la siguiente
expresión:

Donde Pc, Pb y Pr son los porcentajes de camiones, autobuses y vehículos

recreativos respectivamente, mientras que Ec, Eb y Er son el equivalente en
automóviles los cuales se obtienen de la siguiente tabla.

Con la misma fórmula antes mencionada para calcular el flujo de servicio, si

conocemos “FS” es posible despejar para “N” y calcular el número de carriles
necesarios para brindar cierto nivel de servicio cuando el proyecto aún se encuentra
en fase de planeación.
El análisis de carreteras de múltiples carriles es casi igual al de las autopistas. De
hecho, se utiliza la misma expresión solo que se le agrega una variable más
quedando:

La variable añadida es “ft” el cual es un valor preestablecido que hace referencia al

tipo de carretera.

- ft=1 para carreteras rurales divididas

- ft=0.90 para carreteras suburbana divididas
- ft=0.95 para carreteras rurales no divididas
- ft=0.80 para carreteras suburbanas no divididas

Los conceptos de capacidad vial y volúmenes de tránsito ayudan a la clasificación

sistemática de carreteras, a la estimación de los cambios anuales de volúmenes de
tránsito, a la determinación de las vías que requieren de mayor infraestructura, a
conocer cómo el tránsito cambia con respecto a la hora del día o a las condiciones
climáticas, etc.

6.0 Seguridad Vial

El problema de la seguridad vial es un tema de atención prioritaria por parte de los

gobiernos de diversas naciones, principalmente por razones humanitarias,
económicas y de salud pública. Las dos consecuencias principales del problema del
tránsito lo constituyen la accidentalidad y el congestionamiento. De ellos, el primero
es de orden vital y por eso de gran importancia, ya que significa grandes bajas entre
la población, por el resultado en muertos y heridos, además de la pérdida
económica.

Según datos de la Organización Mundial de la Salud (OMS), actualmente se tienen

1.3 millones de muertes por año en el mundo derivado de accidentes viales, y más
de 20 millones de lesionados, en una población del orden de 6 mil millones de
habitantes. De todas las personas que fallecen en accidentes viales, alrededor del
60% son por accidentes carreteros. En México, es una responsabilidad mantener
una acción permanente para controlar los accidentes implementando ciertos
márgenes de control. El documento “Acciones para el Fortalecimiento de la
Seguridad Vial” de la SCT, hace un recuento de las políticas y estrategias de control
que se han aplicado y se recomiendan aplicar en un futuro.

Actualmente la población en México aumenta en promedio un 1.8 por ciento anual,

según datos reportados por INEGI en el periodo comprendido entre 2005 y 2010.
Este crecimiento conlleva a pensar que el número de personas en edad de conducir
también aumentará y por ende, un incremento en el número de accidentes. Se
estima que la población con posibilidades de conducir (15 a 64 años) crecerá hasta
llegar a concentrar aproximadamente el 72 por ciento de la población total del país
al final del periodo. Además, el fenómeno de la migración de la población de las
zonas rurales a urbanas y suburbanas contribuye al aumento en el movimiento de
pasajeros y carga, y con ello una mayor incidencia de accidentes.

Entre los sustentos legales que proporcionan algunos elementos jurídicos se

encuentra primeramente la Ley de Vías Generales de Comunicación, la cual
establece el marco legal que el Congreso de los Estados Unidos Mexicanos confiere
a las vías generales de comunicación. En particular, los artículos 3, fracción II; 40;
51, fracciones I, II, III, y IV , destacan la necesidad de contar con vías generales de
comunicación más seguras partiendo desde la planeación y diseño.

Asimismo, se cuenta con el Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios

Auxiliares, así como las reformas que se están realizando al marco normativo
(nuevos reglamentos de carga, grúas, pasaje y turismo); el Reglamento sobre el
Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que Transitan
en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal y el Reglamento para el
Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos; y el Reglamento de
Tránsito en Carreteras Federales. Por otra parte, la normativa de la SCT , también
proporciona elementos técnicos necesarios para desarrollar infraestructura vial
segura.

Para realizar los ajustes necesarios en el diseño y ubicación de la carretera que

mejoren la seguridad, se buscan determinar las causas más comunes de los
accidentes. Analizando debidamente las causas aparentes, con frecuencia se
pueden determinar las causas reales. Estas permitirán saber si la falla de la
operación del tránsito depende de la carretera o calle, del vehículo o del usuario. Al
determinar la causa real, será fácil fijar las medidas necesarias para contrarrestar,
eliminando o disminuyendo el resultado negativo.

Gráfica de la SCT de porcentajes de accidentes causados por elementos de

operación

Como consecuencia del desarrollo de la velocidad en los vehículos modernos y del

no disponer, en muchos casos, de una infraestructura vial acorde con estos
avances, la causa más frecuente de los accidentes de tránsito en el mundo entero
es el exceso de velocidad.
La variación de la frecuencia de accidentes, a través del año, permite conocer las
épocas cuando se deben enfatizar labores educativas y de vigilancia. Hay épocas
perfectamente definidas en las cuales suben las estadísticas de accidentes, como
ocurre en las vacaciones de semana santa, en las vacaciones de fin de año y en
otras festividades cuando la gente congestiona las carreteras. En las carreteras
nacionales el correcto análisis de la estadística de accidentes es de incalculable
valor. La frecuencia de accidentes en determinadas zonas o en ciertas carreteras
indicará la necesidad de estudios técnicos, de mayor vigilancia policíaca y de
campañas educativas.

El índice de accidentalidad indica el número de accidentes en el año por cada

100,000 habitantes.

Por su parte, el número de accidentes por un millón de vehículos-kilómetros de

viaje se expresa como:
Donde VK representa el número de vehículos-kilómetros de viaje al año, y es igual
a:

Los ingenieros de seguridad carretera tienen el propósito de desarrollar medidas de

tránsito y carreteras que remedien los problemas. El ingeniero de seguridad
carretera usualmente desea información en relación con análisis sobre la
identificación de tramos carreteros peligrosos. Existen dos tipos de actuaciones que
se pueden hacer en esta materia: una son las auditorías en seguridad carretera, que
básicamente son un intento formal de revisión de un proyecto de construcción o de
rehabilitación de una carretera, de reordenamiento del tránsito, con el fin de
identificar posibles problemas; el otro tipo de enfoque es el tratamiento de sitios de
alta concentración de accidentes o “puntos negros”.

Las auditorías son enfoques en donde un experto o equipo de expertos revisan la

planeación de la carretera y van determinando sus insuficiencias en materia de
seguridad, además de recomendar las mejoras correspondientes, ya que, si la
carretera se construyese con esas fallas o problemas, entonces sería mucho más
caro incidir en ellas, incluyendo el costo de los accidentes y sus consecuencias en
heridos, muertos y daños materiales. Se pretende que una auditoría permita, entre
otras cosas: reducir los costos totales de un camino toda su vida útil, minimizar los
riesgos de accidente sobre la red carretera e insistir sobre la importancia y
oportunidad de la ingeniería en vías terrestres para la solución de la inseguridad
vial.

Problemáticas del Transporte

En el proyecto de la creación de una carretera o un camino se nos pueden presentar

una amplia variedad de problemas que provocan que se demore un poco más el
proceso de planeación, organización y ejecución de dicho proyecto. Para la
realización de este tipo de proyectos es necesaria una buena comunicación,la cual
es la base para que todo proyecto de construcción se elabore de la manera
adecuada. Es necesario que los ingenieros y arquitectos o cualquier persona
encargada de la ejecución del proyecto sean personas capaces de trabajar bajo
presión, sean capaces de proponer soluciones y permitir una segunda opinión de
sus compañeros de trabajo y personas con experiencia.

A lo largo del desarrollo del proyecto se pueden presentar problemas que van desde
fallas en los estudios que se realizan que abarcan errores en cálculos, errores en
tomas de lecturas, mala calibración de los aparatos, errores en el diseño de los
planos, durante la ejecución pueden existir errores en lectura de planos, mala
calidad en materiales, problemas legales, errores en la parte de los dispositivos de
control de tránsito, mala seguridad vial y problemas de organización.

Problemas de diseño.

Para el diseño de una carretera que cumpla con las especificaciones debemos
tomar en cuenta los errores que se pueden presentar en las características
operativas. Las características operativas son las características que se deben
considerar en la circulación del vehículo por la carretera y que son relevantes para
el proyecto geométrico. Estas están principalmente dadas por la manera en que se
mueve el vehículo dado a sus dimensiones y radio de giro.
En el estado de Nuevo León las carreteras tienen buena calidad ya que reciben un
buen mantenimiento por parte del gobierno estatal y federal, pero por otro lado las
carreteras en el estado de Tamaulipas principalmente las que conectan a ciudad
victoria con otros municipios o ejidos dentro de Tamaulipas cuentan con un diseño
un tanto peligroso que hacen difícil el tránsito vehicular por parte de los automóviles
y aún mayor por parte de los camiones.

a) Operación en curvas horizontales

Cuando se diseña una carretera se deben tomar en cuenta que existirán curvas
horizontales las cuales contemplan las dimensiones con las que cuentan los
vehículos que transitan por la misma. Al momento de calcular una carretera,
específicamente una curva horizontal, analizamos con respecto al largo y ancho de
los vehículos que más transitan por ella las medidas que debe tener dicha curva.

El principal problema que se presenta en un mal diseño de una curva es que, si no

está creada pensando en que por ahí pasan camiones de gran tamaño o bien
vehículos pequeños a altas velocidades esto acabará en accidentes vehiculares, lo
cual indica que se deben hacer correcciones, que se traduce en mayor tiempo de
trabajo, mayor uso de material y personas lo que significa un mayor esfuerzo por
arreglar los errores. Todo lo mencionado anteriormente simboliza una mayor
inversión de dinero para la realización de una carretera específicamente en esa
curva que pudo haber sido diseñada bien desde el inicio.

Una solución es hacer un estudio para determinar qué tipo de vehículos son los que
transitan por esa carretera. Si dicha carretera será destinada al comercio y al
transporte de mercancía, podemos deducir que transitan por ella vehículos de gran
tamaño por lo que será necesario establecer curvas un poco más abiertas o
establecer carriles de acotación más amplios para que los camiones y los
automóviles puedan utilizarlos al dar la vuelta.

b) Cálculos.
Muy comúnmente sucede que los ingenieros encargados de realizar los cálculos no
toman algunas consideraciones en cuanto a las proporciones que deben tomar para
realizar una obra de manera adecuada, estos son los errores más comunes en los
cálculos para la realización de una carretera.

➢ Error en cálculos del material necesario (volumen).

➢ Errores en las proporciones al hacer la carpeta asfáltica con las proporciones
necesarias.
➢ Mal cálculo de los ángulos o medidas de una curva horizontal.
➢ Mal cálculo de las medidas necesarias de un acotamiento o de uno de los
carriles.
➢ Error en cálculos topográficos.
➢ Mal cálculo de la subrasante.
➢ Error en las escalas de un plano.

c) En campo.

En campo a pesar de ser un conjunto de procedimientos sencillos y que de alguna

manera son repetitivos se producen errores ya sean previos a la realización del
diseño de la carretera como durante su elaboración. Estos problemas van desde
errores al utilizar los aparatos de medición como maquinaria de construcción y otros
artefactos, a continuación, mencionaré algunos.

➢ Dispositivos de medición

En el campo existen diversos tipos de errores en cuanto a los dispositivos de

medición, primero mencionaremos los problemas previos a la construcción de la
carretera, previo a la construcción de la carretera hacemos estudios topográficos
para analizar el lugar y tener con precisión las características superficiales del
terreno, dicho esto, nos encontramos con aparatos tales como lo son: La
estación total que si no se sabe utilizar de manera correcta tomaremos medidas
con poca exactitud o equivocadas, uno de los principales problemas al utilizar
este aparato es la mala calibración, así que es muy importante elaborar una
correcta calibración y estar capacitado para utilizar este aparato. Una solución a
este problema es la utilización de nuevas tecnologías como drones que a la
fecha ya son capaces de sacar medidas supliendo la función de la estación total.

Otro de los problemas comunes es la mala utilización de instrumentos como

cintas métricas o simplemente que vengan mal graduadas, para evitar o
solucionar este problema es necesario comprobar su graduación con otras cintas
métricas ya comprobadas.

Lo mencionado en este unto aplica tanto para las medidas que se obtienen antes
de realizar la obra como durante la realización ya que antes de realizarla
utilizamos estos aparatos para obtener las mediciones para posteriormente en
base a ellas obtener un diseño , luego en la realización vamos marcando los
puntos por los que pasa la carretera y deben ser de gran precisión y comprobar ,
calibrar y utilizar los aparatos de manera correcta para evitar problemas futuros
de un mal diseño o mala distribución de la obra.

➢ Maquinaria.

No tan común, pero en algunas ocasiones debido a falta de mantenimiento o si

la maquinaria no es la indicada para realizar cierto tipo de trabajos no se
realizará correctamente la carretera.

Se necesita de maquinaria en buen estado y de buena calidad que soporte la

carga para la que fue destinada.

➢ Lectura de planos.

A pesar de que los encargados de las obras son personas capacitadas para la
realización de un trabajo hay que tener mucho cuidado al momento de interpretar
un plano y trasladarlo a una obra física, hay que ser muy precavidos e interpretar
de la mejor manera posible los planos ya que no pueden fallar las dimensiones
de ninguna obra, en este caso hablando de las carreteras se tienen que leer
correctamente las cotas, las escalas, las distintas capas que conforman la
carretera, las alturas de los taludes , etc.
➢ Comunicación

Aunque en si no es un elemento de construcción es un factor muy importante

que determinara la calidad y el ambiente laboral en que se desempeñe el
proyecto, si hay una mala comunicación no se obtendrá el resultado requerido,
así que si se quiere obtener un buen trabajo por parte de los trabajadores, los
encargados de maquinaria y del resto de las áreas es necesario que se
comuniquen , ya que si el ingeniero a cargo de la obra da un mensaje o informa
acerca de alguna corrección y este mensaje no es transmitido de la manera
correcta se convierte en un problema, es importante la escucha activa por parte
de todo el equipo de trabajo.

Problemas por parte del usuario

Tomando en cuenta lo antes mencionado, el usuario, que son los conductores

que transitan a través de la carretera tienen problemas al manejar por las
carreteras, el conductor presenta este tipo de problemas.

➢ Fallas mecánicas.
➢ Carretera mojada que altera la eficacia de los frenos.
➢ Distractores.
➢ Malos conductores.
➢ Complicaciones por cuestiones ambientales o climáticas.
➢ Obstrucciones por accidentes.
➢ Carreteras en mal estado (baches, línea de control vehicular muy
corrección.).
➢ Carreteras muy angostas.
➢ Carreteras con falta de señalamientos.
➢ Cansancio al manejar.
10. Predicción de la demanda.

La predicción de la demanda va de la mano con los conceptos vistos en la teoría de

flujo del tránsito. La fórmula más básica para el análisis de la demanda consiste en
calcular el volúmen de tránsito, el cual es el número de vehículos que pasan por una
sección de la vía durante un periodo de tiempo:

Q= Vehículos por unidad de tiempo

N= Número de vehículos

T= Periodo de tiempo
La tasa de flujo se representa con la letra “q” y considera el número de vehículos en
un periodo menor a 1 hora. El volúmen de tránsito promedio dado (TDP) consiste en
utilizar la fórmula anterior pero considerando distintos periodos de tiempo como
minutos, horas, días, meses o años.

- Tránsito anual (TA) es cuando T=1 año.

- Tránsito mensual (TM), para T= 1 mes.

- Transito semanal (TS), cuando T= 1 semana.

- Tránsito diario (TD), para T= 1 día.

- Tránsito horario (TH), para T= 1 hora.

- Tasa de flujo (q), T< 1 hora.

Si usamos la unidad de tiempo establecida como días, las expresiones quedarían de

la siguiente manera:

● Tránsito promedio anual:

● Tránsito promedio mensual:

● Tránsito promedio semanal:

Para los primeros tres tipos de tránsito mencionados se puede calcular el tránsito
promedio diario (anual, mensual o semanal) dividiendo el número total de vehículos
que pasan por un cierto punto durante el periodo de tiempo establecido y
posteriormente se divide entre el número de días que conforman dicho periodo. En
cambio, para el tránsito horario tenemos una clasificación denominada volumen
horario de máxima demanda (VHMD), el cual se refiere al mayor número de
vehículos que pasan por cierto punto durante una hora. La tasa de flujo es el
número de vehículos que pasan por un punto durante periodos de tiempo menores a
una hora, muchas veces para complementar el VHMD se hace un conteo de
vehículos en el que se divide una hora en intervalos de tiempo de 5 – 15 minutos
por lo general, en donde se localiza la tasa de flujo máxima. A continuación, un
ejemplo de una gráfica que se hace con estos datos.

Uno de los principales beneficios que tiene conocer el volumen de tránsito que pasa
a través de una calle, carretera, etc. es para medir la demanda que se tiene en
dicha vía y de esta manera, también, poder hacer predicciones del crecimiento del
tránsito lo que se traduce a un aumento en la demanda. Para determinar el tránsito
futuro (TF) se hace uso de la siguiente fórmula:

Donde “TA” es el volumen de tránsito actual que tendrá el camino cuando se ponga
en servicio no cuando se comience a construir, el tránsito actual se conforma del
tránsito existente (TE) y el tránsito atraído (TAt), para poder determinar el tránsito
atraído se necesita conocer las condiciones de la vía actual que va desde origen y
destino más común, tiempos de recorrido y el grado de saturación de la vía actual.

El incremento de tránsito (IT) es el volumen de tránsito esperado en años

posteriores, el incremento de tránsito se compone del crecimiento normal de tránsito
(CNT), tránsito generado (TG) y el tránsito desarrollado (TD). El CTN es el
incremento de vehículos en circulación en el área donde se hará el proyecto, este
muchas veces tiene relación con el TPDA. El tránsito generado se refiere a los
viajes que no se harían si la carretera no existiera y por último, el tránsito
desarrollado es el volumen de tránsito que se genera cuando el suelo adyacente a
la carretera mejora, el tránsito desarrollado y el generado son dos cosas diferentes.

es importante mencionar que para tener datos reales que permitan hacer modelos
matemáticos para predecir con mayor precisión la demanda futura que tendrá una
vialidad.
 ADMINISTRACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE:

En cuanto a la construcción y diseño de una carretera no contamos en sí con un

área administrativa específica tal y como es necesario por ejemplo para líneas del
metro que tienen personas destinadas a estar ahí todo el tiempo para satisfacer al
cliente, empleados como choferes, encargados de área, etc.

En la construcción de carreteras contamos con una administración previa a la

elaboración del proyecto, durante la elaboración del proyecto y cuando es necesario
el mantenimiento de dicha carretera.

En la etapa de planeación contamos con arquitectos, ingenieros, inversionistas o

empleados de gobierno que son los que desarrollaran, analizarán y propondrán las
soluciones o posibles planes para la elaboración de la carretera, también son los
encargados de evaluar las mejores alternativas y tratar de prevenir contratiempos y
accidentes cuando se inicie la etapa de ejecución del proyecto.

La SCT forma parte de este proceso de planeación ya que ellos son los encargados
de analizar, proponer, aceptar o rechazar proyectos relacionados al transporte ya
sean líneas del metro, remodelaciones de calles, construcción o remodelación de
carreteras, etc.

En la etapa de ejecución por otro lado en cuanto el tema de administración , la

constructora o bien la empresa encargada de la elaboración del proyecto cuenta con
una amplia malla de jerarquías en donde los lugares más altos son ocupados por las
personas mejor capacitadas y con mayor preparación para la elaboración y
supervisión de este proyecto, en estos puestos encontramos a los inversionistas,
puestos importantes dentro de la SCT, ingenieros con una gran cantidad de
experiencia , arquitectos con experiencia y supervisores de gobierno. En la misma
malla jerárquica encontramos un peldaño abajo a los trabajadores que van desde
ingenieros recién egresados o con experiencia media, arquitectos con experiencia
media, personas capacitadas para estar a cargo de una cuadrilla de trabajadores,
topógrafos con experiencia, etc. Un punto más abajo nos encontramos con
ingenieros con poca experiencia o experiencia nula, arquitectos con poca
experiencia o experiencia nula, trabajadores con menor tiempo de experiencia. De
esta manera el trabajo se va distribuyendo, haciendo pasar las órdenes de las
personas a cargo con mayor experiencia y rango en el proyecto hacia las personas
con rango, experiencia y responsabilidad media en cuanto al proyecto, terminando
en las personas que ejecutan el proyecto que son los trabajadores de campo, estas
personas a pesar de ser la parte más baja de la jerarquía son de las que depende el
resultado del proyecto ya que ellos lo llevan a cabo con sus propias manos.

Evaluación de alternativas

Una de las principales una de las principales conclusiones de los diagnósticos

realizados sobre el sistema de transporte y de la movilidad es la que se detectan
problemas como la saturación existente en el transporte. En ese contexto los
diferentes instrumentos de planificación del transporte actualmente en desarrollo
han planteado la necesidad de analizar modos de transporte alternativos de media y
alta capacidad que sean capaces de dar mejor respuesta a las necesidades de
movilidad actuales y futuras respetando los valores ambientales del territorio
introduciendo paulatinamente objetivos de avance en el camino hacia la
sustentabilidad.

Al buscar una alternativa trata de seleccionar la mejor opción para el transporte que
además deficiente sea ambiental y socialmente sostenible entre el núcleo de
población. La propuesta del sistema de transporte alternativo se realiza a partir de
los riesgos detectados en los estudios previos realizados para el conocimiento del
territorio y sus características de movilidad y las previsiones y necesidades futuras.
Los sistemas de transporte alternativos a partir de los que se realiza la selección se
ajustan a los rasgos de movilidad expuestos anteriormente y plantean la
introducción de un nuevo modo de transporte. Se propone por tanto un sistema que
mejore la situación actual en cuanto a ahorros de tiempo reducción de costes de
explotación y reducción de costes ambientales entre otros rasgos importantes.

Antes de seguir adelante con los datos concretos conviene explicar de modo
conciso el procedimiento que sigue la técnica de evaluación de alternativas, así
como los principios básicos aplicados en la comparación con otras alternativas que
son los siguientes:

· La evaluación no es en ningún caso el único proceso para la decisión definitiva

sino un instrumento en el proceso de selección.

· Los criterios de evaluación son de diversa índole y su evaluación se realiza

mediante el comportamiento de cada alternativa ante sus principales
componentes en términos homogéneos de valoración.

· El proceso de análisis comparado se realiza en horizontes en los que las

actuaciones de cada alternativa figuran totalmente implantados y siempre
omitiendo supuestos y parámetros de comportamiento que incorporan excesivas
incertidumbres en el proceso de evaluación.

· Las diferencias entre el contexto actual de selección, por lo que pueden omitirse
a lo largo del proceso factores comunes de similar coincidencia.

El análisis multicriterio es una técnica de evaluación y comparación de alternativas

que, bajo criterios homogéneos evalúa el comportamiento múltiple de las
actuaciones propuestas como ventaja destacada el método puede evaluar
actuaciones que no son necesariamente económicas, sino que se inscriben en otros
ámbitos derivados de diversas opciones de planificación. precisa de una serie de
condiciones previas para su desarrollo, estas son las siguientes:

· Definir los puntos de vista, objetivos y criterios que se van a emplear en el

proceso y que deben ser los determinantes de la decisión.

· Atribuir a cada criterio de los empleados una ponderación o peso que incorpore
a cada uno de ellos su importancia relativa respecto de los restantes.

· Asignar claramente cada resultado al criterio en el que se fundamenta.

Una vez iniciado el proceso de evaluación las fases que siguen son las siguientes:

· Definición de los criterios o variables independientes que inciden de forma

determinante en la evaluación de las alternativas y tienen importancia para las
diferentes entidades interesadas: operadores, ayuntamientos y ciudadanos,
directa o indirectamente afectados por el problema.

· Establecimiento de los niveles de calificación de cada variable.

· Aplicación de estas valoraciones a cada una de las alternativas.

· Selección en base a los resultados obtenidos.

En todas las alternativas que se consideren en la selección del modo de transporte,

es necesario trabajar con unas hipótesis de partida y unos datos básicos. aunque se
detalla más adelante los supuestos básicos sobre los que se apoyan análisis
multicriterio pueden sintetizarse en:

· Costos (de explotación, externos)

· Viajes

· Kilómetros recorridos

· Tiempo de viaje

· Inversión

· Ahorros de tiempo
 Conclusiones

Francisco Javier Carmona Treviño: La Ingeniería del transporte es de suma

importancia en la ingeniería civil, ya que se enfoca en la planeación, diseño
(geométrico, estructural, drenaje), construcción, operación y conservación. En este
reporte se mencionaron todas las etapas de teoría en cuanto al transporte. El
ingeniero de tránsito se encarga del dimensionamiento y diseño de la obra para que
el flujo de tráfico sea lo más eficiente posible. Se debe de seguir dicho
procedimiento para obtener un movimiento eficiente, seguro y conveniente de los
vehículos y personas que transiten por una vía terrestre.
Sergio Humberto Gutiérrez Vázquez:

En esta unidad de aprendizaje llamada Principios de ingeniería del transporte se ha

recalcado la importancia de los medios de comunicación y su relación con la
ingeniería civil, la ingeniería del transporte abarca desde la planeación, ejecución y
mantenimiento entre otras cosas de un proyecto de un medio de comunicación
como lo pueden ser carreteras, puentes, vías férreas, etc. En el área metropolitana
hemos observado en las últimas décadas un enorme crecimiento de los municipios
que, gracias a la ingeniería del transporte y lo que abarca ha sido posible conectar
estos municipios y lograr que existan formas accesibles para todas las personas de
moverse de un punto a otro ya sea mediante el transporte público como lo son las 3
líneas del metro, las líneas de autobuses, también cuenta con el desarrollo de rutas
eficientes para personas con automóvil propio, un gran desarrollo en cuanto a
carreteras que conecta al estado de Nuevo León con otros estados, promoviendo
con esto el crecimiento y el comercio de este estado.

Es importante considerar la planeación y la organización y asegurarse de una buena

ejecución, además de desarrollar una gran capacidad de solución de problemas
para poder desarrollar con calidad y de una manera correcta y eficiente cualquier
proyecto.

En el presente proyecto desarrollado como producto integrador de aprendizaje (PIA)

hemos observado y desarrollado temas que son indispensables en el desarrollo del
proyecto de un camino, esto visto desde varios puntos, desde el punto de vista de
un administrador, del usuario y del punto de vista ingenieril.

Es importante tener conocimiento acerca de todos los aspectos vistos como flujo de
tránsito, demanda, derecho de vía, punto de vista ambiental, administrativo, entre
otros.

En la facultad de ingeniería civil de la UANL llevamos unidades de aprendizaje tal

como lo es Principios de ingeniería del transporte que van de la mano con unidades
de aprendizaje más avanzadas como lo es la geomática, el diseño de puentes y
carreteras, diseño de vías férreas entre otras. Este tipo de unidades de aprendizaje
es importante entenderlas y desarrollarlas correctamente desde el comienzo ya que
entre más avanzas en el mundo de la construcción estos conceptos y
procedimientos se hacen más difíciles y ligan todos los conceptos antes vistos.

Francisco Elías Rodríguez Guerra

Con la lectura de este informe acerca de los Principios de Ingeniería y Transporte,

se puede llegar a tener el entendimiento de cómo es el proceso para el diseño de un
proyecto geométrico de una carretera y lo que está detrás de eso, por ejemplo,
procesos legales (liberaciones de vía), estudios antes, durante y después de la
realización del proyecto (topográficos, hidráulicos, mecánica de suelos, etc), análisis
de impacto ambiental entre otros factores que influyen en un camino, calle, avenida
o autopista.

Las condiciones que deberá de tener una carretera llegan a ser de vital importancia,
haciendo que uno como ciudadano se pregunte, ¿por qué es que los señalamientos
son de este color?, ¿por qué no puede haber semáforos en puentes?, todo esto
tiene una explicación la cual se puede encontrar aquí y es común ver que muchas
veces las características puedan llegar a no respetarse, por eso es un factor
importante a mencionar y recalcar desde los inicios a la introducción de diseño de
carreteras o diversos ámbitos que los incluyan en la Ingeniería Civil.

De igual manera el hecho de realizar citas a organismos como la SCT, Metrorrey,

EcoVía, entre otras llega a ser un beneficio para la persona que va, ya que esta
puede ir a observar procesos para la gestión del tráfico del metro o rutas de
autobuses y aprender el cómo es que se resuelven este tipo de problemáticas. Todo
esto tomando en cuenta conceptos como la carga automovilística o de pasajeros
que llega a tener una ruta, la velocidad a la que circulan los automovilistas, horas
pico, accidentes viales ocasionales, distancias que recorren los viajeros entre otros
factores que influyen directamente en las rutas de paso.

Otra razón importante del saber acerca de estos temas es el beneficio económico
que una vía puede tener, esto al comunicar pueblos, ciudades, estados hasta países
entre sí y así fomentar un intercambio de recursos activando la economía tanto de
exportación como de importación. Esto comúnmente es más llamativo a
inversionistas y grandes cadenas económicas que para sus propios fines buscan la
comunicación entre diversos medios tanto terrestres, marítimos y aéreos.

Tomando en cuenta que muchas partes del mundo no tienen acceso a vías de una
buena o media calidad, es desafortunadamente triste que por esto no puedan llegar
a tener posibilidades como el acceso a recursos básicos como el agua, luz o gas, lo
que toda vivienda debería de tener para llevar una vida, por eso es importantísimo
que se haga hincapié en la creación de nuevas vías que comuniquen a estas
localidades y así puedan activarse y tanto ellas proporcionar un bien como sus
alrededores puedan apoyar con bienes a estas localidades y así formar un ciclo en
el que todos puedan contar con un beneficio.

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