DERIVADAS DE ESTABILIDAD Y CONTROL

Las acciones aerodinámicas del avión pueden ser representadas

aproximadamente por derivadas de estabilidad. Cada uno de las derivadas de
estabilidad están expresadas en relación a las ecuaciones de movimiento del
avión, por ello las fórmulas están dadas en parámetros propios de la estabilidad
estática y del rendimiento.

Por conveniencia queremos encontrar las derivadas de C x y C Z expresadas en

relación con la sustentación, resistencia y coeficiente de empuje. Podemos
entonces considerar que las fuerzas que actúan serían las siguientes.
T
C T=
C X =C T +C Lα α X −C DC Z =−( C L +C D α α X ) 1
ρV2S
2

La α derivada ( C Xα ,C Zα , Cmα )

La derivada α describe los cambios que tienen lugar en la fuerza y los momentos
cuando el ángulo del ataque del avión incrementa. Es normal que aumente la
sustentación, incremente la resistencia aerodinámica y tenga un momento de
cabeceo negativo.

La derivada C X α
C X α es el cambio en la fuerza en el eje X provocado por un cambio en α. Por
definición:

C Xα= ( ∂C∂ α )
X

Donde el subíndice cero indica que la derivada es evaluada cuando las cantidades
de perturbación son cero.
∂C X ∂ C T ∂C L ∂C D
= + C L +α X −
∂α ∂α ∂α ∂α
Se puede asumir que el coeficiente de empuje es sensiblemente independiente de
α X, así que:

∂C T
=0
∂α
Por lo tanto:
 ∂C X ∂ CD
C Xα= ( )
∂α 0
=C L −
∂α 0 ( ) 0

Donde el subíndice cero indica de nuevo, la referencia de la condición de vuelo

con ejes estables α X =0, donde la resistencia está dada por una polar parabólica
en la forma:

C D =C D +C2L /πAe
min

Luego:

∂ CD 2 Cl
( ) =
∂ α 0 πAe L
C 0

Quedando:

2 Cl
C X α =C L −
0 ( πAe L
C 0

α )
Esta resaltado porque es mi suposición de la unión de las ecuaciones resaltadas
en rosado

La derivada C Zα
C Zα es el cambio de la fuerza en el eje Z con el ángulo de ataque. Por definición:

C Zα =( ∂C∂ α )Z

Por lo tanto:

∂C Z ∂ CD
∂α (
=− C L +C D + α X α
∂α )
Quedando:
C Zα =−( C L +C D0 )
α

Donde el valor de C D 0 es frecuentemente insignificante comparado con C L , y por

α

lo consiguiente:
C Zα =−C L α

La derivada C mα
El C mα es la derivada de la estabilidad estática. Un C mα negativo significa que a
medida que el anglo de ataque incrementa positivamente, el momento de cabeceo
se hace más negativo, tendiendo a disminuir el ángulo de ataque.
C mα =α ( h−h n )

No está en el PDF del profe pero si en el libro

La u derivada ( C Xu , C Zu , C mu )

Dan el efecto sobre las fuerzas y momentos de un aumento en la velocidad de

avance, mientras que el ángulo de ataque, el ángulo de ascenso, y la posición de
la aceleración permanecen fijos. Si los coeficientes de sustentación y la resistencia
al avance no cambian, entonces esto implicaría un aumento de estas fuerzas de
acuerdo con la ley de velocidad al cuadrado, es decir:
2
Fuerza o Momento ( u0−∆ u )
= =1+2 ∆ u^
Fuerza inicial o Momento u20

Desde que el momento de cabeceo es inicialmente cero, entonces, siempre y

cuando C m no cambie con u, seguirá siendo cero. La situación es realmente más
complicada que esto, para los coeficientes adimensionales son en general
funciones de número de Mach y numero de Reynolds, de los cuales ambos se
incrementan con el aumento u. La variación con el número de Reynolds
normalmente se olvida, pero el efecto del número de Mach debe ser incluidos.
El efecto del empuje aparece en dos maneras diferentes. Uno proviene
simplemente de la derivada del empuje con la velocidad, que depende del tipo de
propulsión del sistema-jet, hélice, y así sucesivamente. El otro, relacionado
principalmente con las configuraciones de la hélice, se deriva de la interacción
propulsión/estructura del avión, por ejemplo, la estela de la hélice que afecta al
ala. Este es un importante efecto, y para algunos aeroplanos STOL, puede ser
dominante a bajas velocidades.
Finalmente, el aumento de la carga sobre el fuselaje del avión debido al aumento
de la velocidad puede inducir una significante distorsión estructural. Este es un
efecto aeroelástico estático. Por ejemplo, el coeficiente de sustentación de cola
puede estar influenciada notablemente por la carga. Una variable apropiada a
utilizar para efectos aeroelásticos es la presión dinámica:
1
Pd = ρ V 2
2
Para incluir formalmente cada uno de estos tres efectos principales,
compresibilidad, aeroelasticidad y propulsión, aunque estarían raramente
presentes al mismo tiempo, cada uno de los coeficientes C X ,C Z , Cm es asumido
para ser una función de M , Pd ,C T así como ángulo de ataque.

Por lo tanto, se tiene:

C X u= ( ∂∂Cu^ ) =( ∂C∂ M ∂∂Mu^ ) +( ∂∂CP

X

0
X

0
X

d
∂ Pd
)( +
∂ C X ∂C T
∂ u^ 0 ∂ C T ∂ u^ )
0

Y de manera similar para C Zu ,C mu.

∂M
 Cálculo de
∂ u^
V
El número de Mach es M = , donde a es la velocidad del sonido, de modo:
a

∂M ∂ M u0 ∂ V ∂V
=u 0 = =M 0
∂u
^ ∂u a ∂u ∂u
Pero:

V 2=u 2+ v 2+ w2
Por lo tanto:

( ∂∂Vu ) =1
0

Y:

( ∂∂Mu^ ) =M
0
0

∂ Pd
 Cálculo de
∂ u^
1 1
Pd = ρ V 2=
2 2 ρ ( u + v 2+ w 2 )
2

Por lo tanto:
∂ Pd
=ρu
∂u
Y:
 ∂ Pd ∂ Pd
( ) (
∂u 0
^
= u0
∂u 0 )
=ρ u20

La derivada del empuje es definida de la siguiente manera:

∂ CT
C Tu=
∂ u^

De ello se deduce que C X u está dada por:

∂ CX 2 ∂ CX ∂ CX
C X u=M 0 ( ) ∂M 0
+ ρ u0( ) ( )
∂ Pd 0
+C Tu
∂C T 0

La derivada C Tu

Ya que:
T
C T=
1
ρV2S
2

Entonces:
∂T
∂C T ∂u 2T ∂V
=u 0 −
∂u 1 1 ∂u
ρV 2 S ρV 3 S
2 2
∂V
En la condición de vuelo de referencia V =u 0 y =1, por lo que:
∂u

∂T
∂C T ∂ CT ∂u 0 ( )
C Tu= ( ) ( )
∂ u^ 0
=u0 =
∂u 0 1
ρ u0 S
−2C T0
2

Para un vuelo sin motor (con potencia nula), T =0 y

C Tu=0

Para una propulsión de empuje constante, el cual es una aproximación para los
∂T
aviones jet en vuelo crucero, =0 , y:
∂u
C Tu=−2C T0
Para una propulsión de empuje constante, la cual es una aproximación para
hélices de velocidad constante en vuelo crucero, TV es constante, de modo que:

( ∂∂Tu ) = u
−T 0
0 0

Y:
C Tu=3 T 0

Los valores del C T0 en las expresiones precedidas pueden ser relacionadas con la
referencia de los coeficientes de sustentación y resistencia. Notar que T , V , x se
asumen para ser colineales, tal que:
C T0=C D +CW senθ0
0 0

La derivada C X u

Tenemos que:

( ∂∂CM ) =( ∂C∂ M ) −( ∂∂CM )

X

0
T

0
D

∂ CX ∂C T ∂ CD
( ) ( ) ( )
= −
∂ Pd 0 ∂ Pd 0 ∂ P d 0

∂ CX ∂ CD
( ) ( )
∂C T 0
=1−
∂C T 0

Puesto que el efecto aeroelástico directo sobre el empuje es probable que sea
∂C T
insignificante, descartamos , y entonces:
∂ pd

∂ C T ∂C D 2 ∂ CD ∂ CD
C X u=M 0 ( −
∂M ∂M 0
− ρu0)∂ Pd 0 ( ) (
+ CT u 1−
∂C T )
0

Cuando se prueba un modelo en el túnel de viento, es una práctica común medir

el coeficiente neto C X de la fuerza axial y no sus piezas C T y C D . En ese caso, los
datos de prueba pueden proporcionar directamente la derivada de C X u.

La derivada C Zu
Tenemos que:

∂ CZ ∂C L
( ) ( )
∂M 0
=−
∂M 0

∂ CZ ∂C L
( ) ( )
∂ Pd 0
=−
∂ Pd 0

∂ CZ ∂ CL
( ) ( )
∂ CT 0
=−
∂C T 0

De modo que:

C Zu=−M 0 ( ∂∂CM ) −ρ u ( ∂∂CP ) −C ( ∂∂CC )

L

0
2
0
L

d 0
Tu
L

T 0

∂C L
La derivada M 0 ( ) ∂ M0
tiende a ser pequeña excepto a velocidades transónicas.

Los valores teóricos se calculan fácilmente para alas flechadas con alta relación
de aspecto. A velocidades subsónicas, la regla de Prandt/Glauert combinada con
la teoría de flechamiento simple, da el coeficiente de sustentación para el flujo de
dos dimensiones como:
aiα
C L= ; Mcos Λ<1
√1−M 2 cos 2 Λ
Donde a i es la curva de sustentación en el flujo incompresible y Λ es el ángulo de
1
flechado de de la línea de la cuerda. Después diferenciar con respecto a M ,
4
obtenemos:
∂ CL M 2 cos 2 Λ
M = C
∂ M 1−M 2 cos2 Λ L

Y, por lo tanto:

∂ CL M 20 cos 2 Λ
M0 ( ) = C
∂ M 0 1−M 20 cos 2 Λ L0

En vuelo nivelado con la sustentación igual al peso, M 20 C L0 es constante, por lo

tanto
 ∂ CL
M0 ( )
∂M 0
es proporcional a 1/ ( 1−M 20 cos 2 Λ ). A velocidades supersónicas, la

sustentación bidimensional está dada por Kuethe y Chow (1976).

4 α cos Λ
C L=
√ M 2 cos2 Λ−1
Después de la diferenciación con respecto a M, tenemos exactamente el mismo
resultado que para velocidades subsónicas. Esto es que
∂ CL M 20 cos 2 Λ
M0 ( ) = C se aplica sobre la totalidad de rangos de los números
∂ M 0 1−M 20 cos 2 Λ L0
de Mach la serie de números, a excepción de los cercanos a M =1 donde las
teorías aerodinámicas citadas no se aplican. Alas con baja relación de aspecto
son poco sensibles a los cambios en M .

La derivada C mu

Se da como:

∂ Cm 2 ∂C m ∂C m
C mu=M ( )
∂M 0
+ ρu 0 ( )
∂ Pd 0 ( )
−CT u
∂ CT 0

∂C m
Valores de se pueden encontrar a partir de pruebas de túnel de viento en un
∂M
modelo rígido. Ellos son grandes a velocidades transónicas y dependen en gran
medida la forma en planta del ala. El principal factor que contribuye a esta
derivada es el desplazamiento hacia atrás del centro de presión que se produce
en el intervalo transónico.
Las alas simétricas bidimensionales, por ejemplo, el centro de presión se mueve
desde aproximadamente O.25C a aproximadamente O.50C mientras que el
número de Mach aumenta de subsónico a valores supersónicos. Así un aumento
en M en este rango produce un incremento de salto de momento, es decir, C mu es
negativo. Para alas de muy baja relación de aspecto, el centro de movimiento de
la presión es mucho menor, y los valores del C mu son correspondientemente más
pequeños.
∂C m
Para encontrar se requiere un análisis aeroelástico o de pruebas en un
∂ Pd
modelo flexible.
Las fórmulas que están en el libro son de un ejemplo de un avión con fuselaje y
cola flexible, preguntar si es importante ponerlas
 La q derivada ( C Zq , Cmq )

Estas derivadas representan los efectos aerodinámicos que acompañan la

rotación del aeroplano alrededor del eje de la envergadura través del centro de
gravedad cuando α X tiende a cero. Un ejemplo de esto es el ascenso estable.

El ala y la cola son afectadas por la rotación, aunque, cuando el aeroplano tiene
una cola, la contribución del ala a C Zq y C mq es a menudo insignificante en
comparación con la de la cola. En tales casos es práctica común aumentar el
efecto de la cola en una cantidad arbitraria, del orden del 10%, tener en cuenta el
ala y el fuselaje.
Contribución de la cola

El efecto principal de q en la cola es el incrementar el ángulo de ataque en (ql t /u 0)

radianes, donde u0 es la velocidad de vuelo. La suposición está implícita en las
siguientes derivadas, que las fuerzas instantáneas de la cola corresponden a los
ángulos de ataque instantáneos, es decir que no se toma en cuenta que toma un
tiempo finito para el levantamiento de la cola para llevarlo a su valor de estado
estable seguido por un repentino cambio en q.
C Zq de la cola

−2u0 S t lt
( C Zq )tail = at =−2 at V H
ć S u0

C mq de la cola

2 u0 ∂ ∆ Cm l
( C mq )tail = ć ( ∂q 0)=−2 at V H t
ć

Contribución del ala

Como se señaló anteriormente, en aeroplanos con cola, la contribución del ala en
las derivadas de q son despreciables.
Sin embargo, si el ala tiene un alto barrido o una relación de aspecto bajo, este
deberá tener valores significativos para C Zq y C mq, y por supuesto, en aeroplanos
sin cola, el ala significa la mayor contribución a estos coeficientes. Asi es como las
derivadas de q en alas son de gran importancia ingenieril.
Desafortunadamente, no se pueden obtener las fórmulas de manera directa,
debido a la complicada dependencia de la forma de planta del ala y del número de
Mach.
 La α̇ derivada ( C L α̇ , C mα̇ )

Las derivadas de α̇ deben su existencia al hecho de que la distribución de presión

en un ala o en la cola no se ajusta instantáneamente a su valor de equilibrio
cuando el ángulo de ataque cambia de manera repentina. El cálculo de este
efecto, o su medición, implica un flujo inconstante. En este aspecto las derivadas
de α̇ son muy diferentes de las discutidos anteriormente, las cuales pueden
determinarse en base del estado estacionario aerodinámico.
Contribución del ala
Se considera la posibilidad de un ala en vuelo horizontal con α cero. Cuando se
somete a un impulso hacia abajo, adquiere una componente de velocidad
constante descendente. Entonces, su ángulo de ataque se somete a un aumento
de paso. La sustentación responde de manera transitoria (la respuesta inicial) y
dicha forma depende si el Mach es mayor o menor que 1.
En vuelo subsónico, los vórtices que el ala deja atrás que pueden influir más
adelante, de modo que el vuelo estacionario es abordado solo asintóticamente. En
el vuelo supersónico, las perturbaciones de desplazamiento ascendente se
mueven más lentamente que el ala, de modo que supera el campo de
perturbación del impulso inicial en un tiempo finito t 1. Desde ese momento la
sustentación se mantiene constante.
Para encontrar la sustentación asociada con α̇, consideremos el movimiento de un
perfil aerodinámico con una pequeña constante α̇, pero con q=0.
∂C L
C L α̇ =
∂ ( α̇ ć /2u 0 )

C mα̇ =π h− ( 12 )+ 2 π G(kk ) ( h− 14 )
Donde k es la frecuencia reducida de ω ć/2 u0, y G(k ) parte de la función C (k ) de
Theodorsen, ilustrada en la siguiente imagen:
Contribución de la cola

Hay un método aproximado para evaluar la contribución de la superficie de la cola.

Este está basado en el concepto de retraso del downwash o retraso descendente,
el cual descuida por completo el carácter no estacionario de la respuesta de
sustentación de la cola a los cambios en el ángulo de ataque de la cola, y atribuye
el resultado completamente al hecho de que la corriente descendente en la cola
no responde instantáneamente a los cambios en el ángulo de ataque del ala.
El downwash se asume ser dependiente principalmente en la fuerza de los
vórtices finales cerca de la cola. Dado que la vorticidad está convectada con la
corriente, un cambio en la circulación en el ala no se sentirá como un cambio en el
flujo descendente en la cola hasta que haya transcurrido un tiempo ∆ t=l t /u 0,
donde l t , es la longitud del estabilizador horizontal al CG.
C Z α̇ de la cola

∂C z ∂ϵ
( C L α̇ )tail= =−2 at V H
α̇ ć ∂α
∂
( )
2 u0

Buscar que significan esos valores

C mα̇ de la cola
 ∂C z lt ∂ ϵ
( C L α̇ )tail= =−2 at V H
ć ∂ α
∂
( 2α̇uć )0

La β derivada ( C yβ , C lβ , C nβ )

Estas derivadas son obtenibles a partir de pruebas en el túnel de viento en

modelos de guiñada (Campbell y McKinney, 1952). Generalmente hablando, los
métodos de estimación no dan resultados totalmente confiables y por eso es
necesario hacer pruebas.

La derivada C yβ

Esta es la derivada de la fuerza lateral, dando la fuerza que actúa en la dirección

(derecha) cuando el aeroplano tiene un β positivo (es decir, un deslizamiento
lateral a la derecha). C yβ es usualmente negativa, y frecuentemente pequeño para
ser despreciable enteramente.
La principal contribución es la del fuselaje y el estabilizador vertical, aunque el ala
y la sección en donde esta se une al fuselaje también interfieren, probablemente
de manera significativa. De esta manera, solamente los efectos de la cola son
completamente estimados. Tal vez expresado en términos de la curva de
sustentación del estabilizador vertical.

∂ σ Sv
C yβ =−C Lαv 1− ( )
∂β S

Esta es la fórmula de la guía del profe

∂σ SF
( C yβ )tail=−aF 1− ( ∂β S )
Esta es la fórmula del libro
PREGUNTAR LAS DIFERENCIAS

La derivada C lβ
C lβ es el efecto causado por el diedro

La derivada C nβ
C nβ es la derivada de estabilidad de del weathercock. BUSCAR SU SIGNIFICADO
 La p derivada ( C y p ,C l p ,C n p )

Cuando un aeroplano gira con la velocidad angular p sobre su eje de x (la

dirección de vuelo), su movimiento es instantáneamente como el de un tornillo.
Este movimiento afecta el flujo de aire (ángulo de ataque local) en todas las
estaciones de las superficies del ala y la cola. Esto se ilustra en la siguiente figura
por dos puntos: la punta del ala y la punta de la aleta.

Cabe señalar que la tasa adimensional de giro, ^p= pb /2 u0 , es el ángulo en

radianes para pequeños p trazado por la punta del ala. Estos cambios del ángulo
de ataque causan alteraciones en la distribución de carga aerodinámica sobre las
superficies, y de tal modo introduce perturbaciones en las fuerzas y momentos. El
cambio en la distribución de la carga ala también causa una modificación en el
espesor del vórtice posterior. La distribución de vorticidad no es simétrica con el
eje x, y se induce un sidewash positivo (es decir, a la dercha) en el estabilizador
vertical convencionalmente ubicado. Esto modifica aún más la distribución del
ángulo de ataque en la superficie del estabilizador vertical. El sidewash debido al
∂σ
giro o banqueo se caracteriza por la derivada , la cual ha sido estudiada teórica
∂ ^p
y experimentalmente por Michael (1952).
La derivada C y p

La fuerza lateral debido al giro o banqueo es a menudo insignificante. Cuando no

lo es, las contribuciones que necesitan ser consideradas son las del ala y del
estabilizador vertical. El efecto del estabilizador vertical se puede estimar teniendo
en cuenta el cambio del ángulo de ataque.

S ∂σ z
F F
(
( C y p )tail=−a F S 2 b − ∂ ^p )
Donde a F es la pendiente de la curva de elevación de la cola vertical. FÓRMULA
DEL LIBRO

S ∂σ Z
v v
(
( C y p )tail=−C Lαv S 2 b − ∂ ^p )
La derivada C l p

Se conoce como la derivada de amortiguación de banqueo o giro. Expresa la

resistencia del aeroplano al giro. Excepto en circunstancias inusuales, solo el ala
contribuye significativamente a esta derivada.

La derivada C n p

El momento de guiñada producido por el movimiento de giro o banqueo es una de

las llamadas “derivadas cruzadas”. Es la existencia de estas derivadas cruzadas
las que causan que los movimientos de guiñada y banqueo sean tan
estrechamente conectados. El ala y la cola contribuyen a la obtención de C n p. La
contribución del ala está en dos partes. La primera proviene del cambio en la
resistencia del perfil asociado con el cambio en el ángulo de ataque del ala.
El segundo efecto de ala está asociado con la inclinación hacia adelante y hacia
atrás (longitudinal) del vector de sustentación causada por el balanceo en vuelo
subsónico y en vuelo supersónico cuando el borde de ataque es subsónico.

La contribución de la cola C n p se encuentra fácilmente a partir de la fuerza lateral

de la cola.

z
∂σ
( F
( C n p )tail=aF V V 2 b − ∂ ^p )
Donde V V es la relación de volumen del estabilizador vertical.

z
∂σ
( F
( C n p )tail=c Lαv V v 2 b − ∂ ^p )
 La r derivada ( C yr ,C lr , C nr )

Cuando un aeroplano tiene una tasa de guiñada r sobrepuesto en el movimiento

delantero u0 , su velocidad de campo se altera perceptiblemente. Esto se ilustra
para el ala y el estabilizador vertical en la siguiente imagen.

La situación en el ala es claramente muy complicada cuando esta tiene mucha

1
flecha. La característica principal, sin embargo, es que la velocidad de la de
4
línea de la cuerda es aumentada por la guiñada en el lado izquierdo, y disminuida
en el derecho. Las fuerzas aerodinámicas en cada sección (sustentación,
resistencia, momento) se aumentan en el lado izquierdo, y se disminuyen en el
lado derecho.

La derivada C yr

La única contribución a C yr que normalmente es importante es el de la cola.

S l ∂σ
(
F F
( C yr )tail =−a F S 2 b + ∂ r^ )
 S ∂σ l
v
( v
( C yr )tail =−C Lαv S 2 b + ∂ r^ )
La derivada C lr

Esta es otra derivada cruzada importante, el momento de banqueo debido a la

guiñada. El aumento de la sustentación en el ala izquierda y la disminución en el
ala derecha se combinan para producir un momento de balanceo positivo
proporcional al coeficiente de sustentación original C L. Por lo tanto, esta derivada
es más grande a bajas velocidad. El Aspect Ratio, Taper Ratio, y la flecha son
parámetros importantes.

S Z ∂σ l
F F
(F
( C lr )tail =a F S b 2 b + ∂ r^ )
S Z ∂σ l
v v v
(
( C lr )tail =C Lαv S b 2 b + ∂ r^ )
La derivada C nr

Es la derivada de amortiguación de guiñada y siempre es negativa. El cuerpo

agrega una cantidad insignificante al C nr a menos que sea es muy grande. Las
contribuciones importantes son las del ala y de la cola. Los aumentos tanto en el
perfil y la resistencia inducida en el ala izquierda y las disminuciones en el ala
derecha dan un momento de guiñada negativo y por lo tanto una resistencia al
movimiento. La magnitud del efecto depende del Aspect Ratio, Taper Ratio y de la
flecha.

l∂σ
( F
( C nr )tail =−a F V V 2 b + ∂ r^ )
∂σ l
( v
( C nr )tail =−C Lαv V V 2 b + ∂ r^ )