UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

PAVIMENTOS Y LABORATORIO

PRESENTADO POR:

BRANDON S. CAMARGO 505851-JUAN DAVID CASTAÑEDA HURTADO 506866

Mg. Cristhian Alexander Rosales Rodríguez

TALLER 1

1. ¿Por qué los pavimentos se construyen en capas?

2. ¿Por qué los pavimentos no son o muy delgados o muy gruesos?

3. ¿Cuáles son los pasos en la construcción de un pavimentos estable y duradero?

4. ¿Por qué es importante realizar mantenimiento al pavimento?

5. ¿Por qué es importante el peso y número de vehículos en el diseño de un pavimento?

6. ¿Cómo se tiene en cuenta una carga repetitiva?

7. ¿Cuáles son los pasos en el diseño de un pavimento?

8. ¿Cómo se puede rehabilitar una carretera de forma costo-efectiva?

9. ¿Hay diferencia entre un pavimento de una carretera y el de un aeropuerto?

10. ¿Se puede construir un pavimento amigable con el medio ambiente?

11. ¿Cuáles son los diferentes tipos de pavimento rígido?

12. ¿Cuáles son las ventajas y desventajas de los diferentes tipos de pavimento rígido?

13. ¿Cuáles son las consideraciones para elegir entre un pavimento flexible o rígido?

14. ¿Por qué es importante realizar investigación en pavimentos?

 SOLUCION

1. ¿Por qué los pavimentos se construyen en capas?

Dependiendo del tipo de pavimento varían sus capas varían, cada capa realiza una tarea diferente.
Los pavimentos están formados por capas de resistencia decreciente con la profundidad.
Generalmente se componen de: carpeta de rodamiento (que puede ser asfáltica o de hormigón),
base y subbase apoyado todo este conjunto sobre la subrasante. En algunos casos puede faltar
alguna de estas capas.

Capa subrasante

Su finalidad es resistir las cargas que el tránsito transmite al pavimento, transmitir y distribuir las
cargas al cuerpo del terraplén, evitar que los materiales finos plásticos del cuerpo del terraplén
contaminen el pavimento y economizar los espesores de pavimento.

Capas de relleno o material selecto

El propósito de esta capa es alejar las cargas del tráfico de la subrasante mediante un material con
costo menor que las capas de base y subbase.

Capa Subbase

Es la capa de material que se construye directamente sobre la terracería y su función es:

Reducir el costo de pavimento disminuyendo el espesor de la base. Proteger a la base aislándola
de la terracería, ya que, si el material de la terracería se introduce en la base, puede sufrir cambios
volumétricos generados al cambiar las condiciones de humedad dando como resultado una
disminución en la resistencia de la base. Proteger a la base impidiendo que el agua suba por
capilaridad. Transmitir y distribuir las cargas a las terracerías.

Capa Base
su función es la de tener la resistencia estructural para soportar las presiones transmitidas por los
vehículos. Tener el espesor suficiente para que pueda resistir las presiones transmitidas a la sub
base. Aunque exista humedad la base no debe de presentar cambios volumétricos perjudiciales.

Capa de rodadura o revestimiento asfáltico

Esta capa trasmite las cargas inducidas por el tráfico hacia la capa de base en la que se apoya,
además que provee una superficie adecuada para el rodamiento del tráfico. También debe poseer
la menor permeabilidad posible, con el fin de que el agua superficial drene en su mayor parte
sobre ésta, reduciendo la cantidad de agua que llegue a la base. En general, la carpeta de
rodamiento de mayor calidad se construye con mezcla asfáltica producida y colocada en caliente.
 Fuente: https://blog.vise.com.mx/funciones-de-las-capas-de-un-pavimento

2. ¿Por qué los pavimentos no son o muy delgados o muy gruesos?

Principalmente Si se tiene una buena investigación por ende podríamos definir el grosor de cada
capa ya sea de la base asfáltica, base granular o la sub base granular por, tal estudio no es necesario
implementarlas muy delgadas o muy gruesas si no lo suficiente para que las cargas que tenga este
pavimento, puedan soportar dichos esfuerzos para evitar un deterioro rápidamente.

3. ¿Cuáles son los pasos en la construcción de un pavimentos estable y duradero?

LOCALIZACIÓN Y REPLANTEO

Se debe realizar una localización planimetría y altimétrica del lugar donde se vaya a realizar la vía,
en la cual se dejan puntos de referencia que sirven de base para hacer los replanteos y las
nivelaciones necesarias durante la ejecución de la obra. Personal: Comisión topográfica. Materiales:
Pintura, hilo nailon. Equipo: Nivel de precisión, trípode, mira, flexómetro.
CERRAMIENTO Y SEÑALIZACIÓN

Se debe realizar un cerramiento provisional de acuerdo a lo indicado en los planos, que aislé el lugar
que se va a intervenir. Se ponen los postes de madera a lo largo del tramo, en los cuales estará
amarrada y apuntillada la tela verde, esta tela debe estar templada y no tener ningún doblez. De la
misma manera se realiza la protección de los arboles con polisombra y postes de madera más cortos

Se debe colocar señalización para los vehículos y peatones que garanticen aislamiento y seguridad
durante la obra. Durante la ejecución de la obra hay que estar pendiente del mantenimiento y
reparación tanto del cerramiento como de la señalización.

Personal: Ayudantes. Materiales: Tela verde (polisombra), postes de madera, grapas de acero,
alambre.

Equipo: Herramienta menor.

EXCAVACIÓN PARA CONFORMACIÓN DE LA SUBRASANTE

Excavación y nivelación de las zonas donde se va a construir la vía, se realiza de acuerdo a la sección
transversal indicada en los planos constructivos. Se debe tener mucho cuidado con las redes de
servicios públicos que puedan encontrarse en el lugar del proyecto, pues si se dañan durante la
excavación hay que repararlas inmediatamente lo cual puede causar retrasos en la obra. Luego de
excavar y nivelar la subrasante hasta la cota determinada se procede a retirar y transportar el
material de excavación a los sitios de disposición o desecho

Personal: Operarios, ayudantes.

Equipo: Retroexcavadora, minicargador, volqueta.

Norma: Especificación técnica IDU 310-11

MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE
El mejoramiento de la subrasante se realiza en suelos con un CBR muy bajo, este mejoramiento sirve
para aumentar la capacidad portante del suelo y se realiza de acuerdo a lo que el diseñador
considere, generalmente se realiza mejoramiento con rajón. El rajón se extiende por todo el tramo
ya sea manualmente o utilizando maquinaria, luego se extiende en todo el tramo una capa de
agregados llamada sello, que tiene las características de subbase granular, esta ayuda a llenar los
espacios los espacios inter granulares. Por último, se compacta la capa de sello y se verifica que la
subrasante este al nivel indicado en los planos.

Personal: Oficial, Ayudantes, operarios.

Materiales: Rajón, material de sello.

Equipo: Retroexcavadora, minicargador, vibrocompactador.

Norma: Especificación técnica IDU 321-11

Características del material:

El rajón usado para este procedimiento debe cumplir la siguiente granulometría:

➢ El tamaño máximo será el menor valor obtenido al comparar 30 cm o los 2/3 del espesor de la
capa compactada.

➢ El porcentaje en peso de partículas menores al tamiz de 25,0 mm (1”), debe ser menor al 30%.
➢ El porcentaje en peso de partículas que pasen el tamiz de 75 µm (No.200), debe ser menor al 15
%. También debe cumplir con las siguientes especificaciones:

➢ El índice de plasticidad del material fino debe ser menor o igual al 6%.

➢ El desgaste en máquina de los ángeles será menor al 50%. El material de sello debe cumplir las
especificaciones la subbase granular SBG-C y la granulometría tipo SB-Gr-1.
SUBBASE Y BASE GRANULAR

Las volquetas dejan el material de subbase sobre la superficie de la subrasante, luego este se
extiende usando motoniveladora o minicargador con un espesor uniforme de manera que al
compactarlo quede al nivel indicado, todo esto se realiza con ayuda del topógrafo, que va indicando
a qué nivel debe estar la capa de subbase. De ser necesario se debe humedecer o airear el material
para obtener la humedad optima de compactación, luego con la motoniveladora o Imagen 8.
Extensión de la subbase con motoniveladora. Fuente: Propia 13 minicargador se mezcla
homogéneamente y se extiende el material con el espesor adecuado. Por último se compacta la
capa de subbase de manera que se alcancen las densidades adecuadas y se verifica que el nivel sea
el indicado en los planos. Antes de continuar con la otra capa se realiza un ensayo para determinar
y verificar que la densidad de la capa sea la adecuada, se puede hacer el ensayo del cono de arena.
Este ensayo lo realiza personal capacitado.

Personal: Oficial, operarios, ayudantes, comisión topográfica, personal capacitado para realizar el
ensayo de densidad.

Material: Agregados pétreos.

Equipo: Minicargador, nivel de precisión, vibrocompactador, motoniveladora. Norma:

Especificación técnica IDU 400-11

Ensayo de cono de arena

RIEGO DE IMPRIMACIÓN Y RIEGO DE LIGA

El riego de imprimación consiste en la aplicación de emulsión asfáltica de manera uniforme y

constante la cual cubre la superficie de la base granular, este riego ayuda a la adherencia entre la
base y la primera capa de la mezcla asfáltica, evita que el materia de base se desplace debido a las
cargas de tránsito, protege la base de la intemperie, etc. El riego de liga al igual que el riego de
imprimación consiste en aplicar emulsión asfáltica de manera uniforme y constante pero esta cubre
una superficie de asfalto existente, con la finalidad de asegurar la adherencia entre la capa de asfalto
existente con la capa de rodadura. Para realizar la imprimación o el riego de liga la superficie se
debe limpiar de manera que se retire el polvo, barro y demás material suelto, la superficie debe
presentar una humedad menor a la humedad de compactación para empezar esta actividad, no se
debe imprimar en presencia de lluvias. Cualquier elemento como los sardineles, arboles, etc. que
puedan ser manchados deben protegerse antes de empezar la imprimación o el riego de liga.

Personal: Operario, ayudantes.

Material: Para el riego de imprimación se puede usar emulsión asfáltica CRL-0, CRL-1 o asfalto
líquido MC30, para el riego de liga CRR-1 o CRR-2

CARPETA ASFÁLTICA

La mezcla de concreto asfaltico llega en una volqueta la cual va descargando la mezcla en la tolva
de la maquina pavimentadora. Antes de empezar a extender el material se toma la temperatura de
este la cual está a aproximadamente 150 ºC. Luego de esto la pavimentadora junto con la volqueta
empezaran a avanzar a una velocidad adecuada para extender el material en franjas longitudinales,
detrás de la pavimentadora habrá una cantidad de obreros agregando mezcla caliente y enrasándola
de manera que la capa se ajuste a las especificaciones de los planos. Finalmente se compacta esta
capa. Luego de extender y compactar la primera franja se empieza a extender y compactar la
siguiente franja de material de la misma manera que la anterior, luego se compacta todo el tramo
mientras la mezcla se encuentre en condiciones de ser compactada. Imagen 12. Extensión del
asfalto.

Personal: Cuadrilla de asfalto.

Material: Mezcla asfáltica.

Equipo: Finisher, vibrocompactador.

Norma: Especificación técnica 510-11, 512- 11, 514-11 o 520-11.

RETIRO DE CERRAMIENTO Y SEÑALIZACIÓN

Por último, se retiran todas las señales y el cerramiento puesto al iniciar el proyecto, además se
realiza la limpieza del lugar que se intervino. Se deben realizar arreglos si se llegó a dañar algo por
culpa de la obra, además se deben tapar todos los huecos que quedan debido a los postes del
cerramiento.

Personal: Oficial y Ayudantes.

Equipo: Volqueta.

4. ¿Por qué es importante realizar mantenimiento al pavimento?

Inicialmente si no se realiza un mantenimiento periódico al pavimento, podríamos tener una

deterioridad rápida desde su primer día de fundición. Por ello es impórtate ejecutar un
mantenimiento periódico a nuestra carpeta asfáltica. Adicionalmente, el ingreso de agua a la
estructura acelera el deterioro de nuestro pavimento. Por eso se requiere un mantenimiento.
5. ¿Por qué es importante el peso y número de vehículos en el diseño de un pavimento?

la importancia de establecer límites de peso a los vehículos de carga comerciales tiene

implicaciones importantes cuando se consideran factores económicos, puesto que el sobrepeso
con que circulan los vehículos produce la destrucción de la infraestructura y la reducción de la vida
útil de la red vial.

Es importante ya que si se estima mal la cantidad de vehículos o el peso de los mismos que van a
transitar por nuestra vía esta se degradara.

6. ¿Cómo se tiene en cuenta una carga repetitiva?

La carga repetitiva podemos denominarla como esfuerzos cíclicos, donde el pavimento falla por una
carga dinámica cíclica. Sufriendo nuestra estructura unas fuerzas a tensión y a compresión, y se
tiene en cuenta cuando hay un flujo vehicular alto en una vía, afectando el pavimento.

7. ¿Cuáles son los pasos en el diseño de un pavimento?

1. Determinación del alcance de la publicación

2. Consideraciones acerca de la selección de pavimentos
2.1 Elementos para la elección de pavimentos de concreto
2.2 Aspectos técnicos
2.3 Aspectos económicos
2.4 Otros factores
3. Definición de variables
3.1 El tránsito y el período de diseño
3.2 La subrasante
3.3 Material de soporte para el pavimento
3.4 Características del concreto para pavimentos
3.5 Juntas
3.6 Transferencia de cargas entre losas y confinamiento lateral
3.7 Resumen de variables consideradas en el diseño
4. Metodología de diseño
4.1 Ejemplo con el catálogo de estructuras
5. Presupuesto
5.1 Costos de construcción
5.1.1 Materiales y actividades de construcción
5.1.2 Estimativo de los costos de construcción
5.2 Costos de operación y mantenimiento
5.2.1 Costos de operación
5.2.2 Costos de mantenimiento
6. Consideraciones sobre pavimentos especiales
8. ¿Cómo se puede rehabilitar una carretera de forma costo-efectiva?

Si hablamos de un pavimento flexible podríamos tener una rehabilitación costo-efectiva utilizando

asfalto RAP rellenando las áreas afectadas en el asfalto, y en pavimentos rígidos Preparación del
área a reparar, luego preparación de las juntas de aislamiento, y por último colocación del concreto
de reparación.

9. ¿Hay diferencia entre un pavimento de una carretera y el de un aeropuerto?

comparación entre anchos

Aeropuertos:

Sus espesores pueden variar desde pistas particulares en el campo (de 20 a45m) hasta los
aeropuertos más congestionados 70 hasta 150 m

Carreteras:

Canalización del tránsito

Aeropuertos:

En los aeropuertos, las cargas se canalizan todas en el centro de la pista.

Para los aeropuertos las cargas son más grandes, aunque menos frecuentes. En la distribución de
esfuerzos sobre la pista de aeropuerto y las calles de rodaje mucho de pende el arelo que tengan
los aviones en sus trenes de aterrizaje.

tanto en carreteras como en aeropuertos es muy importante que la textura del pavimento provea
un adecuado coeficiente de rozamiento. El coeficiente de rozamiento puede ser afectado por la
temperatura (pavimentos flexibles), por lluvia, por nieve, derrame de combustibles, aceites y por
desgaste de la propia superficie del pavimento.

En las carreteras los camiones y demás vehículos se diseñan dependiendo de la cantidad de ejes y
tipos.

10. ¿Se puede construir un pavimento amigable con el medio ambiente?

Principalmente el ingeniero debe cumplir con la obligación de ejecutar un proyecto vial para el
beneficio de una comunidad sin importar su complejidad. debe tener muy presente que al
momento de llevarlo a cabo tiene que cumplir unos requisitos para contribuir a la sostenibilidad en
el medio ambiente y ser diseñada adecuadamente para que pueda resistir factores de tráfico y
ambiéntales.

11. ¿Cuáles son los diferentes tipos de pavimento rígido?

Clases de pavimento rígido

a. Pavimentos de Concreto Simple :

Este tipo de pavimento es el más empleado debido a que su Construcción Es sencilla y de
menor costo. Está dividido en losas rectangulares, preferiblemente casi cuadradas, salvo en
las intersecciones, ramales y otras superficies de anchura variable, disponiendo en ellos
juntas transversales de contracción y juntas longitudinales de alabeo entre carriles o donde
la anchura extendida sea superior a 5m para evitar la aparición de fisuras debido a la
retracción del hormigón. Ambos tipos de juntas longitudinales y transversales pueden ser
también de construcción u concreto

b. Pavimentos de Concreto Armado:

A este grupo pertenecen los pavimentos de hormigón armado con juntas muy espaciadas
(entre 6,10 y 36,60 metros) y son distribuidas en la losa a efecto de controlar y mantener
cerradas las fisuras de contracción.

c. Pavimentos de Concreto Compactado con Rodillo

Se trata de un hormigón con bajo contenido de agua (relación a/c =0,35 - 0,40) por lo que
el cemento suele contener un alto porcentaje de ceniza volantes para facilitar su
trabajabilidad, que se compactan enérgicamente con rodillos vibratorios y de neumáticos
en forma similar a como se hace una grava-cemento Una vez compactado y curado puede
abrirse inmediatamente al tráfico con un comportamiento similar al de los pavimentos
tradicionales de hormigón vibrado. Sin embargo al compactar con rodillo, la regularidad
superficial que se obtiene no suele ser buena para circular a alta velocidad, por lo que en
este caso es necesario colocar una capa de rodadura bituminosa sobre el hormigón
formando un pavimento mixto.

d. Pavimentos de Hormigón Pre o postensado.

Debido a la compresión que se introduce, las losas quedan sometidas por medio de tensores
de acero, permitiendo construir losas de 120 m de longitud o incluso más y reducir el
 espesor del orden de un 50%. En la actualidad hay varios sistemas de pretensado interno
mediante cables o alambres (pos-tensados) y de pretensados externos por medio de gatos
planos hidráulicos y juntas neumáticas, cuyo diseño especial debe soportar las mayores
variaciones de abertura producidas por las fisuras; en algunos sistemas hay que disponer
estribos para resistir los empujes horizontales. Se ha encontrado una aplicación mayor en
carreteras y aeropuertos.

12. ¿Cuáles son las ventajas y desventajas de los diferentes tipos de pavimento rígido?

VENTAJAS

 El pavimento rígido ya sea en concreto reforzado con juntas, o pavimentos de concreto

simple tienen un periodo de durabilidad entre 20 años en adelante.
 Poseen una mayor resistencia después de su primer día de fundición.
 Tiene una mayor Economía en la capa base que un pavimento flexible.
 Es amigable con el medio ambiente siempre y cuando sea diseñada adecuadamente.
 Tiende a tener una deformabilidad muy mínima.
 El costo por mantenimiento es mucho más económico.
 Costo operativo de la vía.

DESVENTAJAS

 Tiene un costo inicial mucho más elevado que el pavimento flexible.

 Un mal diseño en este pavimento rígido puede causar millonarias pérdidas.

13 ¿Cuáles son las consideraciones para elegir entre un pavimento flexible o rígido?

Las consideraciones iniciales para la selección de un pavimento ya sea flexible o rígido, incluye la
facilidad de la construcción en un determinado tiempo apreciando un presupuesto, claramente
brindar una seguridad al flujo vehicular, tales como la resistencia al deslizamiento, cuestiones
climáticas o meteorológicas, entre ellas podemos considerar también que depende del lugar y tipo
de proyecto.

14. ¿Por qué es importante realizar investigación en pavimentos?

En el área de pavimentos es impórtate tener un espesor adecuado para resistir deformaciones

excesivas bajo el tráfico y diferentes condiciones ambientales, dicha investigación se rige
básicamente en el lugar donde se piensa fundir dicho pavimento y Para ello se estudia cómo se va
a comportar nuestro pavimento a esfuerzos cíclicos.