CENTRO DE TECNOLOGÍA

Y LA MANUFACTURA
AVANZADA

REGIONAL ANTIOQUIA

FICHA 2026375

SISTEMA DE FRENOS
NEUMÁTICO

PROFESOR: Juan camilo Betancur 

23 APRIL 2021

Darwin Valencia Galeano

1
 Taller 04 Sistema de frenos Neumático
Responder las siguientes preguntas:

1. Consultar la Historia, evolución, Clasificación y desarrollo del

sistema de Frenos Neumáticos en Vehículos Automotores.

2. Realizar una descripción de las Partes, piezas y componentes del Sistema

de Frenos Neumáticos y la función que cumple cada una de ellas, Al igual que su

ubicación dentro del sistema de frenos.

3. Realizar una lista de 10 Fallas y averías más comunes en el sistema de

frenos Neumático y su posible solución. Al igual que herramientas y equipos

utilizados para la reparación y el diagnóstico.

4. Qué Tipos de Mantenimiento se le aplican a este Sistema de frenos

Neumático desde los mantenimientos (Correctivo, Predictivo y Preventivo).

5. ¿Qué nuevas tecnologías se han desarrollado en el sistema de frenos

Neumático de un vehículo automotor en la última década, explique cómo

funcionan y qué beneficios trae para el sistema de frenos?

2
 1. Consultar la Historia, evolución, Clasificación y desarrollo del sistema de

Frenos Neumáticos en Vehículos Automotores.

Historia de los frenos de aire

Westinghouse

George Westinghouse comenzó un nuevo negocio en 1869 que hizo el primer sistema de

triple válvula de frenos de aire. El nuevo sistema funcionará en tres pasos a detener eficientemente y

con seguridad una locomotora: 1) El sistema estaba cargado, por lo tanto, los frenos podrían ser

liberados. 2) Cuando se aplicaban los frenos, la presión de aire disminuía y la válvula permitía entrar

aire en los tanques de reserva. 3) El aire escapaba una vez que los frenos eran aplicados y la presión

incrementada los liberaba. Trabajando de esta forma, incluso si el sistema de frenos fallaba (perdía

aire), éstos se podían aplicar y el tren se detenía. Esto es lo opuesto de cómo funcionan otros

sistemas de frenado: los frenos fallan y el vehículo no se puede detener.

Mejoras

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 Aunque los frenos de aire fueron una vasta mejora en relación a los frenos de mano, aún

podía tomar tiempo para que el aire fuera bombeado a través del tren de forma que los frenos

funcionaran. Así que la mayor mejora el sistema de frenado fue añadir un compresor al tren que

bombeaba el aire a través de un tubo de frenos dentro de un cilindro de aire en cada carro.

Automóviles

Los automóviles comenzaron a utilizar los frenos de aire desde 1903. El primer automóvil en

tenerlos se llamaba Tincher. Mientras las mejoras continuaron para poder hacer unos frenos de aire

para auto, un sistema de frenado con refuerzos de energía al vacío fue desarrollado, el cual es similar

a los frenos de aire modernos. Utilizaba un vacío para reducir la fuerza física necesaria para aplicar

los frenos. Este sistema fue utilizado por primera vez en el Pierce Arrow de 1928.

Competencia

Además de Westinghouse, otras compañías comenzaron a desarrollar sistemas de frenos de

aire. Una de estas, Bendix, eventualmente se fusionó con la Compañía de Frenos de Aire

Automotrices Westinghouse en 1930. Para 1934, la compañía había tomado la producción de frenos

de aire alrededor del mundo y tenía plantas en Francia, Alemania, Italia e Inglaterra.

Segunda Guerra Mundial

El estallido de la Segunda Guerra Mundial aceleró las mejoras y refinamientos al sistema de

frenado de aire. Para 1949, los frenos de aire eran usados de manera estandarizada en los camiones

pesados, los tráileres y los autobuses. Otras compañías también continuaron ingresando en el

mercado y no sólo desarrollaron frenos de aire, sino nuevas versiones de sistemas de frenado.

Sistema de emergencia

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 Este sistema libera el freno de mano y guarda un poco de aire de reserva para usarlo en caso

de fuga. El funcionamiento del sistema de freno de mano en la mayoría de camiones tiene resortes en

las cámaras de aire que están en el eje posterior o ejes del camión que hacen funcionar los frenos de

mano.

Para aplicar el freno de estacionamiento, las válvulas de control de la mano graduada se

accionan hasta la posición ON y se produce la liberación de aire del circuito del freno de

estacionamiento.

Por tanto, el muelle de frenos de estacionamiento se expande para mover el vástago y opera

el S. Esto asegura las zapatas de freno para sostener los tambores de freno trasero.

Indicador de aviso de presión en los frenos

El indicador de aviso de presión de los frenos se iluminará tanto en caso de baja presión de

aire (menos de 4,9 bares) como de alta presión de aire (más de 8.1 bares).

Aviso de presión baja de aire

Si la presión desciende por debajo de 4,9 bares en el sistema de frenos, se iluminará el

indicador de aviso de baja presión.

Indicador de presión de aire

Mediante un indicador de presión de aire común se muestra la presión del aire en el sistema

de frenos.

Algunos modelos de buses cuentan con un indicador de presión del aire que tiene dos

indicadores de aviso de presión baja dotados de zumbador de aviso incorporado. Los sensores

provistos en los depósitos de aire principal y secundario detectan la presión del aire. La luz de aviso

se ilumina en la principal y en el secundario según la diferencia de presión. Es decir, la luz de aviso

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indica el circuito con menos presión de aire. El zumbador de aviso se activará cuando la presión del

aire del sistema descienda por debajo de los 4,9 bares y ascienda por encima de los 8,1 bares.

Aquello es una función de seguridad, de manera que si el camión se detiene, debido a que la

presión es demasiado baja, el servicio de frenos no funcionará.

Sistema de freno de servicio:

Este segundo sistema detiene el vehículo cuando se presiona el pedal del freno. Al hacerlo,

pasa a través de la válvula del pedal, que modula al flujo del aire hacia las cámaras de frenos. Las

cámaras de frenos a su vez empujan los reguladores de freno, componentes que mantienen los frenos

regulados. Existen diferentes tipos de reguladores de freno: manual y automático

Los reguladores de frenos manual son exactamente como su nombre lo indica. Se deben

ajustar manualmente para mantener regulados los frenos.

Los reguladores automáticos se ajustan, como su nombre lo indica, automáticamente para

mantener regulado los frenos. Su funcionamiento es óptimo si se mantienen lubricados. El problema

es que la mayoría de las personas no lo hacen, y por ende se traban y dejan de funcionar. En caso de

tener automáticos, lo mejor es usar grasa blanca de litio.

Los reguladores de frenos giran un eje que asimismo gira el freno de excéntrica S (llamada

así por su figura en forma de letra “S”) empujando las zapatas de freno en los tambores. Dentro de

los ejes de excéntrica S están los cojinetes, lo cuales deben ser revisados cada vez que se cambian las

zapatas. A estos también hay que engrasar.

Finalmente, están los frenos neumáticos de disco, pero no son muy comunes. La mayoría de

las zapatas de freno tienen incorporado un indicador al final de las almohadillas que avisan cuando

tienen que ser reemplazadas. El reemplazo también incluye accesorios como resortes y cojinetes para

los frenos. Asimismo, siempre se deben reemplazar los tambores cuando se cambian las zapatas de

freno. Esto es bueno porque habrá desgaste y grietas en ellos.

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Características de los frenos neumáticos

 Frenos de alta durabilidad: Este tipo de sistema de frenado funciona durante cientos

de miles de km, con el mantenimiento adecuado.

 Sistema de frenado resistente a la fatiga: Al ser neumático, no se calienta

fácilmente; lo que mejora su rendimiento, ya que el calentamiento de frenos genera pérdida de

su eficiencia.

 Costosa implementación: Al ser un sistema de frenado con tantos beneficios suele

ser costoso, por lo que no es viable en vehículos particulares, pero sí para maquinarias y medios de

transporte masivos o de distribución de mercancías, sometidos a un mayor trabajo y esfuerzo en

comparación.

2. Realizar una descripción de las Partes, piezas y componentes del Sistema

de Frenos Neumáticos y la función que cumple cada una de ellas, Al igual que su

ubicación dentro del sistema de frenos.

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 Un freno neumático se compone de los siguientes elementos:

Compresor de aire

El compresor de aire es el encargado de la entrega del aire a los tanques de almacenamiento,

está conectado al motor por medio de los engranajes o de la correa. El compresor puede ser enfriado

por aire o por el mismo sistema de refrigeración del motor.

Gobernador del compresor

El gobernador se encarga de controlar el funcionamiento del compresor, cuando esta entrega

aire a los tanques de almacenamiento. Cuando la presión del tanque se eleva a 125 psi, el

gobernador detiene el compresor para que deje de bombear aire. Cuando la presión cae a 100 psi

(presión de bombeo) el gobernador permite que el compresor funcione nuevamente.

Tanques de almacenamiento

Como su nombre lo dice son los tanques de acumulación de aire comprimido. El tamaño y la

capacidad varían de acuerdo al vehículo. Los tanques contienen el aire suficiente para permitir que el

sistema funcione todas las veces que sea necesario, aun cuando el compresor deje de funcionar.

Drenaje del tanque de almacenamiento

Es el encargado de drenar agua y aceite que entran al compresor. El agua y el aceite tienden a

acumularse en el fondo del tanque de aire por eso es importante drenarlos por medio de la válvula de

drenaje, ya que el agua y el aceite son perjudiciales para el sistema de frenos. Esta válvula puede ser

manual o automática, las válvulas automáticas también tienen un mecanismo manual. Las válvulas

automáticas también están provistas de un sistema de calentamiento eléctrico para evitar el

congelamiento en época de invierno.

Evaporador de alcohol

Algunos sistemas están provistos de evaporadores de alcohol, se evapora en el sistema para

disminuir las formaciones de hielo en época de invierno. Ya que si hay hielo en el sistema los frenos

dejan de funcionar.

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 Válvula de seguridad

En el tanque principal hay una válvula de escape de seguridad, dicho elemento evita que se

eleve la presión del sistema y de los tanques. Esta válvula se abre normalmente cuando

la presión esta en los 150 psi. Si la válvula de seguridad presenta fuga de aire, quiere decir que algo

anda mal, se debe llevar al mecánico.

Pedal de freno o válvula de pedal

El freno se acciona al presionar el pedal, este también se denomina válvula de pedal, al

aplicar mayor fuera en el pedal, se aplicará mayor presión de aire. Si se suelta el pedal, se

disminuye la presión y se sueltan los frenos.

Cuando esto sucede, parte del aire comprimido del sistema se libera, de esta forma

la presión de aire en los tanques disminuye. Esta pérdida la debe reponer el compresor de aire. Pisar

y soltar el pedal innecesariamente puede dejar escapar aire más pronto de lo que el compresor puede

reponerlo.

Si la presión baja demasiado, los frenos no funcionarán. Cuando usted presiona el pedal

de freno, hay dos fuerzas que actúan en contra del pie. La primera fuerza proviene de un resorte, y la

segunda, de la presión del aire que va a los frenos. Esto le permite sentir

cuánta presión de aire está aplicándose a los frenos.

Medidor de presión

Todos los vehículos equipados con frenos de aire tienen un medidor de presión conectado al

tanque de aire. Si el vehículo tiene un sistema dual de frenos de aire, tendrá un medidor para cada

mitad del sistema (o un único medidor con dos agujas). Los sistemas duales se tratan más adelante en

este manual. Los medidores señalan cuánta presión hay en los tanques de aire.

Medidor de presión aplicada

Este medidor muestra cuánta presión de aire usted está ejerciendo sobre los frenos (pero no

todos los vehículos lo tienen). Si debe ejercer mayor presión para mantener la misma velocidad,

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significa que la capacidad de los frenos está disminuyendo. En ese caso, debe disminuir la velocidad

y usar una marcha más baja. La necesidad de aumentar la presión también puede deberse a que

los frenos no están bien ajustados, hay fugas de aire o existe un problema mecánico.

Advertencia de baja presión de aire

La señal indicadora de baja presión de aire es obligatoria en los vehículos que cuentan

con frenos de aire. Esta señal visual debe encenderse antes de que la presión de aire en los tanques

descienda por debajo de las 60 psi (o, en vehículos más viejos, hasta la mitad de la presión de corte

del gobernador del compresor).

Generalmente, la señal indicadora es una luz roja pero también puede ser un zumbador. Otro

tipo de advertencia es la “oscilante” (wig wag). Cuando la presión del sistema desciende por debajo

de 60 psi, este dispositivo deja caer brazo mecánico. Cuando la presión sube por encima de 60 psi, la

señal automática se levantará y desaparecerá.

El tipo manual de reposicionamiento debe colocarse en la posición “oculto” manualmente.

Tenga en cuenta que no quedará en su lugar hasta que la presión del sistema esté por encima de 60

psi. En autobuses grandes es común que los dispositivos de advertencia de baja presión muestren la

señal cuando la presión llega a 80 u 85 psi

Interruptor de luz de freno

El sistema de frenos de aire hace esto mediante un interruptor eléctrico que funciona

con presión de aire y que hace que las luces de freno se enciendan cuando usted pisa los frenos

de aire.

Válvula limitadora de freno

Algunos vehículos más viejos tienen una válvula limitadora del freno delantero y un control

en la cabina. El control por lo general tiene dos marcas: normal (normal) y resbaloso (slippery).

Cuando se coloca el control en la posición de resbaloso, la válvula limitante corta a la mitad

la presión de aire normal de los frenos delanteros.

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 Estas válvulas se utilizaban para disminuir el riesgo de que las ruedas delanteras patinaran en

superficies resbalosas. Sin embargo, lo que en realidad hacen es reducir la capacidad de frenado del

vehículo. El frenado de las ruedas delanteras es bueno en cualquier circunstancia. Se han realizado

pruebas que demuestran que es improbable que las ruedas delanteras patinen debido al frenado aun

sobre hielo. Para tener capacidad normal de frenado, asegúrese de que el control esté en la posición

“normal”. Muchos vehículos tienen válvulas limitantes automáticas en las ruedas delanteras, que

disminuyen la cantidad de aire que se aplica a los frenos delanteros, excepto cuando son ejercidos

con una presión de 60 psi o mayor. Estas válvulas no pueden ser controladas por el conductor.

Freno de resorte

Todos los camiones, tractores y autobuses deben estar equipados con frenos de emergencia

y frenos de estacionamiento, que deben sostenerse mediante fuerza mecánica, ya que

la presión de aire puede con el tiempo sufrir una fuga. Para ello, por lo general se utilizan frenos de

resorte. Durante la conducción, la presión de aire retiene a los potentes resortes. Si

la presión desaparece, los resortes accionan los frenos.

Un control para el freno de estacionamiento ubicado en la cabina permite que el conductor

libere el aire de los frenos de resorte, lo cual hace que los resortes apliquen los frenos. Una fuga en

el sistema de frenos de aire que provoque la salida de todo el aire también hará que los resortes

apliquen los frenos. Los frenos de resorte de los tractores y camiones sencillos se aplican totalmente

cuando la presión de aire desciende hasta un valor de entre 20 y 45 psi (normalmente entre 20 y 30

psi). No espere a que los frenos se apliquen automáticamente. Apenas suene el zumbador y se

encienda la luz indicadora de baja presión de aire, detenga inmediatamente el vehículo en forma

segura mientras todavía pueda controlar los frenos.

La potencia de frenado de los frenos de resorte depende de que estén correctamente

ajustados. Si no lo están, ni los frenos regulares ni los de emergencia o estacionamiento funcionarán

correctamente.

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 Control de freno de estacionamiento

En vehículos más nuevos que cuentan con frenos de aire, los frenos de estacionamiento se

aplican mediante una perilla de control amarilla en forma de rombo que se puede empujar y jalar.

Para aplicar los frenos de estacionamiento (frenos de resorte) jale la perilla hacia fuera. Para

quitarlos, empújela. En vehículos más viejos, es posible que los frenos de estacionamiento se

controlen por medio de una palanca. Siempre que estacione, use los frenos de estacionamiento

12
 3. Realizar una lista de 10 Fallas y averías más comunes en el sistema de

frenos Neumático y su posible solución. Al igual que herramientas y equipos

utilizados para la reparación y el diagnóstico.

1. El aceite pasa del compresor al sistema de frenado. Posiblemente causado por

aceite acumulado en la parte inferior del infla neumáticos.

2. El aire escapa alrededor del cono del grifo. Se puede deber a que el cono del grifo

ajusta mal.

3. Elaire escapa por la válvula de seguridad. Se da porque la válvula de seguridad no

cierra.

4. El compresor está dando a la bomba, pero la presión del manómetro sube muy

despacio. Este fallo puede ser debido al tornillo regulador aflojado de modo que ambos depósitos se

llenan simultáneamente.

5. Al frenar, la presión en el manómetro baja con rapidez. El motivo es una reserva

de aire insuficiente. El tornillo regulador se aprieta demasiado de modo que se llena solo en el

depósito auxiliar.

6. Una vez parado el motor, la presión en los depósitos de aire cae con rapidez. A

pesar de que la cañería y los aparatos, acoplados a los depósitos de aire, están cerrados en forma

debida, la válvula de retención no estanca, de modo que el aire escapa de nuevo al compresor.

7. Durante la frenada de emergencia, al pisar el pedal hasta el final de su

recorrido. La presión en los cilindros de freno no sube hasta la altura de presión en los depósitos lo

cual obedece a que el plato de apoyo del resorte no choca contra el pistón de descarga.

8. Cuando notamos presencia de agua en los tanques de aire, esta falla se ve

reflejada en el secador de aire. Lo que quiere decir que el secador necesita mantenimiento y cambio

del filtro y de la empaquetadura.

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 9. Cuando notamos presencia de aceite en los tanques de aire, quiere decir que el

compresor tiene una falla interna. Puede ser algún sello o algún anillo roto, entre otras causas. Este

paso de aceite a los tanques causa que los sellos sufran un deterioro, perdiendo su hermeticidad. Esta

falla es peligrosa ya que puede comprometer el óptimo funcionamiento de los frenos.

En el secador de aire vamos a encontrar el gobernador. En muchas ocasiones este gobernador puede

causar problemas en cuanto al control de la carga, ya sea porque genera sobrepresión o porque no

genera la presión suficiente.

10. Cuando el compresor está sobrecaragando. En este caso una válvula emitirá un

ruido extraño y hará la descarga automáticamente. Este es un indicador de problemas en el

gobernador del compresor o de problemas directamente en el compresor.

11. Cuando el compresor está sobrecaragando. En este caso una válvula emitirá un

ruido extraño y hará la descarga automáticamente. Este es un indicador de problemas en el

gobernador del compresor o de problemas directamente en el compresor.

HERRAMIENTAS Y EQUIPOS

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Escaner Break Link para Frenos ABS de Camiones

El Brake link de Nexiq simplifica y agiliza el proceso de solución de problemas de frenos para los
técnicos de camiones con todos los principales sistemas de ABS de remolque y portadores de línea
de potencia (PLC), resultando en operaciones de remolque más seguras y menores costos de
mantenimiento preventivo para los propietarios de flotas.

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16
 4. Qué Tipos de Mantenimiento se le aplican a este Sistema de frenos

Neumático desde los mantenimientos (Correctivo, Predictivo y Preventivo).

SISTEMA DE AIRE
Drenemos diariamente los tanques de aire para impedir que la humedad se acumule en el

sistema.

Revisemos periódicamente las líneas de aire del camión. Verifiquemos que no existan sellos

o empaquetaduras rotas que permitan la filtración de agua o aceite en el sistema, o que haya escapes

de aire que comprometan la presión. Esto puede afectar el frenado, en especial en clima frío.

PRESIÓN DE AIRE
Los tanques de aire deben tener una presión de 100 a 140 libras por pulgada cuadrada. La

presión incorrecta activará una alerta en cabina.

*Evita conducir si la presión de los tanques de aire no está dentro del rango, o si el

regulador del compresor no funciona. Un regulador con mal funcionamiento no puede mantener

la suficiente presión de aire para una conducción segura. 

La función de los resortes de las bandas de freno es retraer las bandas cuando estas ya no

tienen presión mecánica transmitida por la leva y rodaja. Los resortes de las bandas de freno

trabajan siempre que el sistema de frenos es accionado, estos reciben altos ciclos de esfuerzo. Por

lo tanto, cuando llega el momento de reemplazar las bandas, los resortes ya estarán cedidos,

puesto que en su régimen de trabajo se presentan factores como: fatiga por esfuerzo, cambios

bruscos de temperatura, deformaciones, etc.

Verifica los forros y las mangueras de los frenos

Los forros de freno a menudo son la primera parte de las piezas de freno que deben

reemplazarse. Los revestimientos no deben estar sueltos ni manchados con aceite o grasa, y deben

reemplazarse si su grosor es menor a 0.50 cm.

17
 controla las mangueras de aire conectadas

A las áreas de los frenos para asegurar un montaje correcto y verificar si hay problemas de

desgaste. Los camiones que han estado expuestos a elementos meteorológicos pueden sufrir

corrosión. La entrada de humedad en el sistema de frenos impactará en los forros y puede provocar

que los frenos se malogren.

Reemplaza las zapatas de freno constantemente

Muchas zapatas de frenos de camión vienen con indicadores de reemplazo que advierten a los

conductores y técnicos cuando las piezas ya comienzan a desgastarse y necesitan ser cambiadas.

Una buena práctica es reemplazar todas las piezas de freno

Es necesarias al mismo tiempo cuando programes el mantenimiento. De esta manera,

garantizarás que la vida útil de las piezas sea similar. Si reemplazas las zapatas de freno, también

cambia las otras partes interrelacionadas como los tambores, casquillos, pasadores y muelles.

Revisa los neumáticos y las cámaras de freno

Los neumáticos deben inspeccionarse en intervalos regulares para garantizar un rendimiento

adecuado y seguro de los frenos. Examina todas las áreas expuestas con frecuencia. Límpialos y

busca señales de grietas, corrosión, desgaste u otros daños.

Inspecciona visualmente las cámaras de aire

para asegurarte de que no estén dañadas, sueltas o que las varillas de empuje no estén rotas.

La fractura de resortes de compresión es la causa principal de todas las fallas de los frenos de

resortes. El agua, la sal, el aceite y otros contaminantes atacan y debilitan el resorte, causando

corrosión y, en última instancia, fallas. Por último, las cámaras deben reemplazarse en pares para

mantener un buen equilibrio de los frenos en el eje.

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 Mantén los niveles correctos de presión de aire

La presión de aire correcta asegura el uso adecuado del freno. Si el indicador de tu camión

está funcionando a menos de 60 psi antes de comenzar a conducir, debes revisar los frenos o el

indicador para asegurarte de que todo esté en orden. No se debe conducir un camión si la presión de

aire es tan baja. La presión debe funcionar entre 100 psi y 125 psi.

Lubrica los ajustadores de holgura y las cámaras

La lubricación adecuada hace una gran diferencia para la vida útil de los ajustadores de

holgura y las cámaras S (que empujan la zapata dentro del tambor para detener el movimiento). Este

consejo de mantenimiento mantiene los frenos en alineación y admite frenos ajustados tanto

automáticos como manuales.

Controla los secadores de aire todos los meses

El secador de aire recoge y elimina contaminantes sólidos, líquidos y en aerosol, como agua y

aceite, antes de que ingresen al sistema de frenos de aire y pongan en peligro el funcionamiento

eficiente del camión. Es por ello que es importante que los protejas de la contaminación.

reemplazo de la válvula

Si encuentras que es hora de cambiar una válvula, comience con los conceptos básicos de

mantenimiento del sistema de aire, bloquea las ruedas para que el vehículo no ruede, y drena el

sistema de aire y los tanques antes de abrir las cosas. “Entonces puedes comenzar realmente”, dice

Sheehan. “Quitar la válvula de un vehículo no es demasiado difícil, es más importante ponerle una

nueva”.

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 siguientes consejos específicos:
· Siempre sigue las Pautas Generales de Seguridad detalladas en cada Hoja de datos de servicio de

Bendix o las Instrucciones de Instalación para ayudar a prevenir lesiones personales.

· Siempre que sea posible, cubre la válvula con sus conectores antes de ponerla en el vehículo. Si la

válvula tiene una superficie de montaje integrada, utilízala para sujetarla mientras colocas los

conectores.

· No coloques una válvula en un tornillo de banco para poner los conectores, y no aprietes el

diámetro principal de la válvula. Cambiar la forma de la válvula, incluso ligeramente, es un camino

rápido para necesitar otro reemplazo.

· Evita usar demasiado sellador de roscas en los accesorios: más no siempre es mejor, porque si la

20
sustancia entra en la válvula, puede obstruir las cosas y evitar que las partes internas se muevan.

· Una vez que orientes un conector, evita retroceder el par de torsión: ve siempre en una dirección de

apriete.

· Recuerda la orientación correcta de la válvula: no deseas instalar una válvula boca abajo: el orificio

de escape siempre debe estar orientado hacia abajo para evitar que el agua u otra contaminación se

acumulen en el interior.

Finalización del trabajo

Cuando sea el momento de volver a conectar las líneas de aire, verifica el tipo de conexión. Una

manguera roscada simplemente se atornilla en su lugar, mientras que una manguera de conector de

empuje requerirá un corte de 90 grados en el extremo. “Puedes ver muchos problemas si estás

conectando una manguera que no está recortada correctamente”, dice Sheehan. “Una vez que se haya

conectado nuevamente el aire, sigue los procedimientos estándar de verificación del nivel del sistema

para las válvulas del chasis, y realiza las pruebas específicas para las válvulas del tablero, la prueba

de las presiones de disparo, las funciones de anulación y otras operaciones”.

Hay otro consejo respecto a las válvulas al que deben poner atención tanto técnicos como

conductores: como regla general, evita colocar cualquier cosa en el sistema de aire. Sheehan ha visto

todo, desde varios alcoholes, que pueden lavar los lubricantes de las válvulas y deteriorar los sellos

de las válvulas, hasta aceite para herramientas colocado directamente en las líneas de los frenos. Es

casi invariablemente una mala idea. “Las válvulas son confiables y vitales, y no requieren mucho

cuidado”, dijo. “Pero exponerlas a sustancias para las que no están diseñadas definitivamente está en

la lista de ‘cosas que no debes hacer’”.

21
 5. ¿Qué nuevas tecnologías se han desarrollado en el sistema de frenos

Neumático de un vehículo automotor en la última década, explique cómo

funcionan y qué beneficios trae para el sistema de frenos?

SISTEMA DE FRENOS HIDRONEUMÁTICOS (AIR – PACK)

CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA DE FRENOS HIDRONEUMÁTICOS

En los camiones de tonelaje medio (hasta 10000 kilogramos aproximadamente) y en algunos

camiones con freno de disco delanteros se han generalizado las instalaciones hidroneumáticas, que

son instalaciones mixtas con una base hidráulica y servo asistida neumáticamente con aire

comprimido. Para ello cuenta con los elementos típicos de una instalación hidráulica y con los de una

instalación neumática que sirve de apoyo o asistencia. ―La fuerza final en las ruedas la efectúan

bombines y receptores hidráulicos‖. 1 Dado que la fuerza necesaria para accionar esta instalación

hidráulica es bastante grande por el tonelaje del vehículo, se recurre a una asistencia neumática por

aire comprimido, que es la que actúa sobre la bomba hidráulica principal de frenos. El grupo

principal de esta instalación es el convertidor oleoneumático, situado en el centro del camión y que

contiene la bomba principal y el cilindro neumático de asistencia.

En algunos casos para cumplir la reglamentación y disponer de dos circuitos, el grupo dobla

el número de componentes y nos encontramos con dos bombas hidráulicas, cada una con su

correspondiente cilindro neumático de asistencia. El conductor, al accionar el pedal de freno, actúa

sobre una válvula neumática, de dos cuerpos generalmente, una para cada circuito. El aire a presión

generado por un compresor arrastrado por el motor, se almacena en los calderines (uno para cada

circuito). Al accionar la válvula el conductor, se deja paso de aire desde el calderón hasta el

correspondiente cilindro neumático de asistencia. El desplazamiento del émbolo del cilindro actúa

directamente sobre el pistón de la bomba hidráulica de freno, pero con una fuerza amplificada

imposible de obtener sin este método

22
 La presión hidráulica generada llega hasta los receptores de las ruedas y frena el vehículo. En

estos sistemas el freno de estacionamiento suele ser de tipo neumático con cámara de muelle, que

garantiza la inmovilidad del sistema.

VENTAJAS DEL SISTEMA DE FRENOS HIDRONEUMÁTICOS La

ventaja de este tipo de sistema de frenos hidroneumáticos consiste en que se logran altas presiones de

frenado con componentes pequeños y la acción directa de los frenos con tiempos de reacción

mínimo, debido a la transmisión hidráulica. Permite además el empleo de frenos de disco. Otra

ventaja importante de este sistema es el de obtener grandes fuerzas de frenado, por ello se utiliza el

aire comprimido como fuerza auxiliar. En vehículos industriales ligeros hasta semipesados se usan

instalaciones hidráulicas con amplificador de frenado de aire comprimido, el cual, sirve de ayuda de

la fuerza de pie

SISTEMA ANTIBLOQUEO DE FRENOS NEUMATICOS

23
Los sistemas antibloqueo de frenos (ABS, del alemán Anti-Blockier-System)

Funciones del ABS

• La función de este sistema es evitar el bloqueo de las ruedas al momento de realizar un

frenado de emergencia. Por ende, deben tener una capacidad de regulación de frenado y con ello

se optimiza el algoritmo* de regulación mejorando el aprovechamiento de la adherencia y la

comodidad de regulación.

La fuerza de frenado de un vehículo depende de diversos

24
 factores: velocidad del vehículo.

• carga que transporta.

• temperatura del ambiente.

• Neumáticos.

• condiciones de la carretera y del vehículo.

En un sistema de frenos convencional, al accionar el pedal de freno fuertemente se obtiene

una reducción considerable de la rotación de las ruedas, la presión de frenado tiende a aumentar, en

función de la fuerza ejercida sobre el pedal de freno, pero se corre el riesgo de trabar las ruedas

favoreciendo al deslizamiento por diferencia de velocidades.

Con las siguientes consecuencias:

• Dificultad para mantener el control sobre la dirección del vehículo, ya que se tienen las

ruedas delanteras bloqueadas.

• Perdida de estabilidad de vehículo.

• Desgaste prematuro e irregular de los neumáticos.

• En el caso especial de un camión-tractor con remolque, se genera el efecto de navaja suiza

al perderse la alineación entre el tractor y el remolque. Este efecto consiste en la articulación

incontrolada entre el tracto-camión y el remolque producto de frenada de pánico y frenos mal

balanceados.

Un sistema de regulación de presión equipado con ABS está compuesto

básicamente de:

1.Sensores de velocidad en las ruedas.

2.Una Unidad Electrónica de Control (ECU).

3. Válvulas moduladoras de presión.

4. Cilindro de diafragma.

5. Válvula de pedal de freno

25
 6. Tanque de aire comprimido

7. Ruedas dentadas

Unidad de Control Electrónico (ECU) La unidad ECU es el centro de

control o el "cerebro" de los sistemas de:

• Sistema de Frenos Antibloqueo (ABS)

• Control de Tracción Automático (ATC)

• Control de Estabilidad Anti volcadura (RSC)

• Control de Estabilidad Eléctrico (ESC) Esta unidad recibe información procedente de los

sensores, procesa los datos y transmite señales a los moduladores(actuadores) y a las válvulas de

frenado activo para realizar diferentes tareas.

Podemos encontrar unidades de control para distintas necesidades. Y

montadas en distintas partes de los vehículos

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 El circuito de seguridad

comprueba el sistema ABS, es decir, los sensores, las electroválvulas reguladoras, el sistema

electrónico y el cableado, al iniciarse el desplazamiento, así como durante un desplazamiento con o

sin aplicación de freno. Avisa al conductor de cualquier posible error o fallo encendiendo la lámpara

de aviso, desconectando el sistema o partes de él. Los frenos convencionales se mantienen,

únicamente se limita o deja de emplearse la protección antibloqueo. La activación de la válvula está

formada por transistores de potencia (fases de alimentación) que son activados por las señales

procedentes del circuito principal y conmutan la corriente para el accionamiento de las válvulas de

regulación.

Electroválvula reguladora

Las electroválvulas reguladoras tienen la misión de aumentar, reducir o mantener la presión

en los cilindros de freno en cuestión de milisegundos durante un proceso de frenado y en función de

las señales de regulación del sistema electrónico.

Válvula de relé del ABS (válvula bóxer)

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 La válvula de relé del ABS (válvula boxer) está compuesta por dos partes de la válvula de

relé con conexiones comunes para presión de alimentación y presión de mando.

Se coloca en el sistema de frenos neumático delante de los cilindros de freno y sirve para

modular la presión dentro del cilindro de freno. Si el sistema electrónico del ABS activa la válvula,

se produce la modulación (generación de presión, mantener presión y reducción de presión) de la

presión del cilindro independientemente de la presión regulada por la válvula de freno del remolque

o de la cabeza tractora. En estado pasivo (sin activar los electroimanes) el aparato tiene la función de

dos válvulas de relé y mediante tiempos breves de repuesta, amplificación y aflojamiento sirve para

una ventilación y purgados rápidos de los cilindros de freno.

ATC (control de tracción automático)

El control ATC ayuda a mejorar la tracción en condiciones y carreteras de mala tracción. El

ATC reduce el potencial de plegamiento del vehículo articulado causado por el giro excesivo de las

ruedas durante la aceleración, o en curvas. El control ATC trabaja automáticamente de dos maneras

diferentes. • Cuando una rueda motriz gira a diferente velocidad que la otra, el control ATC aplica

momentáneamente el freno hasta que se recupera la tracción. • Cuando ambas ruedas motrices están

girando sobre una superficie de mala tracción, el ATC reduce automáticamente la potencia del motor

para obtener una óptima tracción entre el neumático y la carretera.

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 El ATC se activa y desactiva automáticamente. No es necesario que el conductor active esta

característica. Si el vehículo se encuentra en un evento de control de tracción, la lámpara indicadora

del ATC se encenderá, indicando que el ATC está activo. Una vez que termina el evento, la lámpara

se apaga.

El control ATC utiliza los componentes básicos del ABS más una válvula de frenado activo,

la cual puede ser instalada con válvulas moduladoras individuales, o como parte del paquete de

válvulas de la parte trasera.

Válvulas Moduladoras de Presión

La válvula moduladora controla la presión de aire hacia cada freno de extremo de rueda

afectado durante un evento ABS, RSC o ESC, a fin de reducir la velocidad y evitar que se bloqueen

las ruedas. Las válvulas moduladoras también se utilizan en los eventos ATC a fin de lograr la

tracción correcta en el extremo de rueda afectado.

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 Una válvula moduladora suele estar ubicada sobre un riel o travesaño del bastidor, cerca de la

cámara del freno, o como parte del paquete de válvulas. El paquete de válvulas combina dos válvulas

moduladoras, un relevador de servicio o válvula de escape rígido y, dependiendo de la configuración

del vehículo, una válvula de frenado activo (ABV).

Control de Estabilidad Anti volcadura (RSC)

El control de estabilidad anti volcadura es una opción diseñada para auxiliar a los

conductores a dominar las condiciones que podrían resultar en volcaduras de sus vehículos. Cuando

el RSC detecta condiciones que podrían ocasionar una volcadura, este sistema se encarga de reducir

la torsión del motor, activar el retardador del motor, aplicar la presión correcta a los frenos del eje

motriz, y si es necesario, puede modular los frenos del semirremolque para reducir la velocidad del

vehículo. Dependiendo de la aplicación y de la configuración del vehículo, es posible que también se

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apliquen los frenos del eje direccional. Al igual que el control ATC, el control RSC trabaja

automáticamente. El conductor no necesita seleccionar esta característica.

Componentes del control RSC

El control RSC utiliza muchos de los mismos componentes que utilizan en ABS y el ATC,

incluyendo válvulas moduladoras, válvulas de frenado activo y sensores de velocidad de las ruedas.

Las ECUs del control RSC son diferentes de las ECUs del ABS puesto que contienen un

acelerómetro interno que va midiendo y actualizando la aceleración lateral del vehículo y la va

comparando con un umbral crítico en el cual puede producirse una volcadura. Dependiendo del

fabricante del vehículo, las ECUs del control RSC están orientadas hacia el eje XX/YY o ZZ. Para

asegurar un funcionamiento correcto y el mejor desempeño, verificar que la ECU esté perfectamente

bien nivelada e instalada de manera segura.

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Sistema de control de tracción ASR

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 Funciones ASR

• Regulación neumática del motor. Una válvula proporcional especialmente desarrollada para

este fin y el correspondiente actuador regulable en el varillaje de accionamiento de la bomba de

inyección se consigue una notable mejora de la tracción y de la comodidad de regulación.

• Regulación electrónica del motor. El sistema electrónico dispone de puertos para los

sistemas de gestión del motor eléctricos o electrónicos convencionales, así como de los puertos SAE

correspondientes.

• Indicación de las funciones. La activación del sistema ASR puede indicarse al conductor

directamente mediante un testigo de control y servir como advertencia de suelo resbaladizo.

Funciones especiales

• Limitador de velocidad

• Interruptor de función ABS-/ASR

• Puerto de diagnosis / Código de fallas

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 Además del sistema electrónico ABS/ASR, entre sus componentes se encuentra también una

válvula proporcional y un actuador regulable. Otros componentes son el cilindro de tope de

funcionamiento sin carga (necesario solamente con bombas de inyección monopalanca). El limitador

de velocidad entra en funcionamiento antes de que el vehículo alcance la velocidad máxima

admisible definida y guardada en una memoria EEPROM no volátil del sistema electrónico.

Mediante la válvula proporcional y el actuador regulable se ajusta la palanca del regulador de la

bomba de inyección de forma que no se supere la velocidad máxima admisible del vehículo. Esta

velocidad máxima se puede regular

Electroválvula proporcional

La válvula proporcional controla la palanca del regulador de la bomba de inyección mediante

la presión regulada al actuador regulable. La presión de salida está en relación directa con la

corriente magnética controlada por la ECU mediante la modulación por ancho de pulsos (PWM);

esta corriente activa la válvula proporcional. La reducida histéresis permite un amplio rango de

presiones para el actuador regulable, que admite movimientos de ajuste de la palanca desde muy

rápidos hasta casi estaciona

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