SISTEMA DE FRENOS # 02

CENTRO DE TECNOLOGÍA
Darwin Valencia Galeano
Y LA MANUFACTURA
98706709
darkwingvalen@gmail.com AVANZADA

REGIONAL ANTIOQUIA

PROFESOR: Juan camilo Betancur 

Instructor Cadena Automotriz

FICHA 2026375

23 APRIL 2021

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 Taller 02 Sistema de Frenos

Solucion de la actividad

La actividad a realizar es la siguiente:

Con el uso de las Tics responder las siguientes preguntas:

1. ¿Qué características debe cumplir el líquido de frenos, cuales son los puntos de

ebullición que pruebas se le deben realizar para determinar su calidad y con qué periodicidad

se debe cambiar?

2. ¿ Qué características deben cumplir los materiales de fricción utilizados en el sistema

de frenos, de qué están compuestos y con qué periodicidad se deben reemplazar?

3.¿ cuál es la diferencia entre una mordaza fija y una flotante y que ventajas y

desventajas tiene una frente a la otra?

4.¿Que pruebas o verificaciones se deben realizar durante el diagnóstico a los discos de

frenos y campanas para determinar su estado ?

5. Describa el funcionamiento del sistema de freno de estacionamiento mecánico y con

asistencia electrónica.

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 1. ¿Qué características debe cumplir el líquido de frenos, cuales

son los puntos de ebullición que pruebas se le deben realizar

para determinar su calidad y con qué periodicidad se debe

cambiar?

Requisitos técnicos específicos, numerales y ensayos aplicables: Los líquidos que se

utilizan en los sistemas de frenado hidráulico deben cumplir con los requisitos técnicos específicos y

con los respectivos ensayos de los numerales establecidos en la Norma Técnica Colombiana NTC

1721 (Cuarta actualización) del 30 de septiembre de 2009, de acuerdo con lo señalado en la siguiente

Tabla No 1: 

requisitos técnicos específicos

R1. Aspecto general del líquido.
R2. Punto de Ebullición con reflujo.
R3. Viscosidad Cinemática a - 40 y
100 ºC.
R4. Valor de ph.
R5. Estabilidad del líquido a alta
temperatura.
R6. Corrosión.
R7. Fluidez y aspecto a bajas
temperaturas (-40ºC y -50ºC).
R8. Evaporación.
R9. Tolerancia al agua (-40oC y a
60oC).
R10. Compatibilidad (-40oC y a
60oC).
R11. Resistencia a la oxidación.
R12. Efectos sobre las chupas.
R13. Prueba de Funcionamiento
(Servicio simulado).
R14. Color del líquido.

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 El líquido para frenos cuenta con diversas funciones en el sistema, dentro de las cuales están:

transferir energía hidráulica, lubricar gomas y empaques, evitar la corrosión del sistema y evitar la

ebullición o congelamiento del líquido en las líneas mediante la absorción del agua en el sistema.

Existen básicamente 4 especificaciones de líquido para frenos recomendadas para vehículos,

DOT 3, DOT 4, DOT 5 y DOT 5.1, las cuales regula el departamento de transporte de Estados

Unidos y se diferencian en el punto de ebullición del líquido y en su composición química.

Mientras que DOT 3 y DOT 4 y DOT 5.1 son fluidos hechos a base de glicol y cuentan con la

propiedad de absorción de agua, la especificación DOT 5 está hecha a base de silicona y no cuenta

con esta propiedad. La principal diferencia entre las especificaciones base glicol es el punto de

ebullición, por lo que DOT 3 se considera para vehículos con frenos convencionales, DOT 4 para

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vehículos con frenos ABS y DOT 5.1 para vehículos de frenado de alto desempeño debido a que

tiene una mayor resistencia a la temperatura, así como a la compresibilidad, por lo que se recomienda

para vehículos ABS / ESP.

Frecuencia de Punto de
Especificación Composición Viscosidad cSt
cambio ebullición

DOT 3 1 año Éteres de glicol 1500 205 °C

Éteres de glicol + boratos de

DOT 4 2 años 1800 230 °C
ésteres

DOT 5 – Silicona – 260 °C

Éteres de glicol + boratos de

DOT 5.1 2 años 900 270 °C
ésteres

Hay que tener en cuenta que un líquido de frenos de buena calidad absorbe un 3% de agua en

20,000 km. o en un año, sin embargo, esta agua puede generar burbujas en el fluido por lo que es

necesario cambiarlo cada 40,000 km. Con el fin de evitar que el punto de ebullición pueda llegar a

caer por debajo de los 150 °C.

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 De igual manera es necesario verificar si existe algún cambio de color del líquido, ya que esto

indica corrosión en el sistema y es necesario cambiarlo inmediatamente antes de generar problemas

más graves.

Algunas características que debe de cumplir un buen líquido de frenos son:

 Baja compresibilidad, para poder transferir la presión del cilindro maestro hasta los

frenos de las ruedas de una manera efectiva.

 Alto punto de ebullición “seco”, para poder resistir las condiciones de trabajo más

extremas.

 Un alto punto de ebullición “húmedo”, cuando el agua entra (high wet boiling point)

para controlar la bajada del punto de ebullición “seco”.

 Capacidad para absorber agua, hasta ciertos límites, sin perder sus prestaciones

(anticorrosión, duración, entre otras).

 Excelente capacidad anticorrosión para proteger todos los metales.

 Perfecta compatibilidad con los cauchos y elastómeros del sistema.

 Buenas propiedades lubricantes con las piezas móviles del sistema.

 Viscosidad adecuada para garantizar el buen funcionamiento del sistema de frenos.

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 Dentro de las normas involucradas que especifican las características necesarias se

encuentran:

 SAE 1703 – Motor vehicle brake fluid.

 FMVSS nº 116 DOT

 ISO 4925 Clase 3

El equipo probador del líquido de frenos (BFT 100) realiza mediciones para

determinar el estado de este fluido. Ejecuta pruebas bajo el principio de ebullición, calentando el

líquido de frenos hasta su punto de cambio de fase a vaporización (líquido a gaseoso). Luego,

entonces, muestra la temperatura de ebullición del fluido, con lo cual se obtiene su estado.

Este equipo hace medidas en fluidos fabricados a partir de éteres de glicol como los

denominados bajo la norma DOT 3, DOT 4 y DOT 5.1. Sucede que estos fluidos son higroscópicos,

es decir, que absorben agua del medio, lo cual impacta de forma negativa en el funcionamiento

normal del sistema de frenos.

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 2. ¿Qué características deben cumplir los materiales de fricción

utilizados en el sistema de frenos, de qué están compuestos y

con qué periodicidad se deben reemplazar?

Cuando decidimos cambiar las pastillas de freno de nuestra moto a menudo nos asaltan dudas

sobre poner un tipo de pastilla u otro. Para esto, voy a explicar cómo se compone y como funciona

las pastillas de freno.

Lo que se pide básicamente a la pastilla es que presente un coeficiente de fricción adecuado y

estable a cualquier rango de temperatura y presión, mantener un adecuado equilibrio entre abrasión y

resistencia al desgaste, capacidad para absorber vibraciones e irregularidades de la superficie con la

que entra en contacto a cualquier temperatura y resistencia al choque y a la cizalladura.

La mayoría de los fabricantes emplea en mayor o menor medida los

siguientes compuestos:

 Las fibras son el armazón de las pastillas de freno se encargan de ligar y aglutinar al

resto de los elementos. Pueden ser sintéticas o minerales. Las más frecuentes la fibra de aramida y la

fibra de vidrio.

 Las cargas minerales aportarán resistencia a la abrasión, a la cortadura y a las altas

temperaturas. Las más usuales la barita, talco, mica…

 Los componentes metálicos se añaden en forma de polvo o virutas para homogeneizar

el coeficiente de fricción y la transferencia de calor a componentes del sistema. Ejemplos serían entre

otros el cobre o el bronce.

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  Los modificadores empleados en forma de polvo hacen variar el coeficiente de

fricción normalmente a la baja dependiendo del rango de temperatura, siendo usados el grafito o la

antracita entre otros.

 Los materiales orgánicos aglomeran el resto de los materiales. Cuando alcanzan la

temperatura adecuada fluyen y ligan el resto de los elementos hasta que se polimerizan, y la pregunta

de alguno será ¿y qué es eso de la polimerización? en nuestras pastillas es un proceso de unión de los

distintos materiales por el calor. Ejemplo: las resinas fenálicas termoendurecibles.

 Los abrasivos incrementan el coeficiente de fricción y renuevan y limpian la

superficie del disco.

Visto esto podemos pasar a clasificar las pastillas de freno así:

1º. Un primer grupo serían las orgánicas, que tienen un buen coeficiente de fricción en un uso

moderado de los frenos, funcionan bien a bajas temperaturas y son silenciosas…pero ante un uso

intenso no son tan buenas ya que se desgastan rápidamente, se fatigan, se oxidan y «caen».

2º Otro grupo sería el de las semimetálicas cuyos componentes metálicos, como he descrito

anteriormente, en forma de polvo tienen la misión de estabilizar el coeficiente de fricción a altas

temperaturas. Son unas buenas pastillas «todo uso» de calle incluso con un uso intenso.

Conforme aumentamos el componente metálico mejoran las propiedades a altas temperaturas pero

generan más ruidos y menos efectividad con los frenos todavía fríos.

3º El tercer grupo de pastillas son las completamente metálicas a base de metal sinterizado.

Para un uso de calle estas pastillas están hechas con latón, bronce o cobre o una mezcla de éstos y si

el uso es más intenso las pastillas deberían usar hierro e incluso se les puede añadir polvo de

cerámica para alcanzar temperaturas mayores.

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Producen un polvillo negro corrosivo así que te recomiendo limpiar las llantas y discos con

frecuencia.

4º. Cuando hablamos de pastillas de carbono , que sería un cuarto grupo, que quede claro que

no son esas pastillas de alta competición…,no que va ,para nosotros los de «a pie”, son pastillas

semimetálicas sobre las que se ha pulverizado carbón para mejorar las características a alta y baja

temperatura.

Estas pastillas son muy demandadas por usuarios de supe deportivas de calle que realizan o creen

realizar un uso muy intenso y agresivo de los frenos… pero son caras, muy caras y además dejan un

polvo negro, corrosivo y pegajoso sobre las llantas, y esto te exige limpiarlas con mucha frecuencia

Además estas pastillas son auténticas devoradoras de discos…

Calidad frente a precio

Sabiendo las características de cada pastilla ya sabéis por cual decantaros, pudiendo adquirir

las pastillas en la tienda o en el taller, pero elije tú, con el asesoramiento adecuado, lo que quieres

poner a la moto en función de la conducción real que prácticas.

Si te dá lo mismo monta las de serie que serán, en algunos casos, más caras pero duran

mucho más y si te decides por la industria auxiliar hay muchas marcas con mucho nombre e incluso

muy buenas pero no por llevar lo más «Racing» vas a frenar mejor y más tarde…eso lo haces tú no

las pastillas.

Si después de todo esto crees que necesitas pastillas de «elite» por lo menos vigila la limpieza de

discos y llantas porque de lo contrario te pueden salir muy caras…

Caída o agotamiento de las pastillas de frenos

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 Por último voy a comentar brevemente un problema que suele aparecer en nuestros frenos y

más concretamente en las pastillas de frenos, me refiero a la «caída» o agotamiento y en definitiva

pérdida de propiedades que sufren las pastillas.

Esto sucede normalmente entre pilotos en una carrera o «tanderos» Racing de alto nivel… muy raro

en carretera y suele suceder que tras un uso muy intenso, el freno «cae» y pierde eficacia. Esto ocurre

normalmente de forma gradual y lo corregimos frenando antes, pero a veces sucede de repente.

El decaimiento de las pastillas de freno se produce por varias razones:

 La más normal es sobrepasar la temperatura óptima de trabajo donde el coeficiente de

fricción es más alto, sobrepasada esta temperatura cae dicho coeficiente.

 A temperaturas muy altas la resina orgánica empieza a desaparecer pudiendo

derretirse los elementos metálicos. Incluso los materiales de fricción se vaporizan. Esto no sucede de

repente en general, pero se han dado casos en los que sí y aquí sí estaría el peligro.

 Esto lo podemos observar precisamente viendo si la pastilla como consecuencia de los

elementos derretidos presenta un color esmaltado.

 Otra «caída» o pérdida de propiedades de las pastillas es la producida por la

inconsciencia o ignorancia del piloto. Muchos dan por aceptado que unas pastillas nuevas frenan

perfectamente y que por lo tanto podemos ir «a saco» desde el principio…sin embargo esto no es así.

 Las pastillas tienen una resina plástica termoendurecibles que exigen un cierto y

progresivo uso para que su comportamiento sea óptimo, explicaba como los materiales orgánicos

aglutinaban a los demás para alcanzar la polimerización y que esto era a una determinada

temperatura si esta no se alcanza se produce un efecto de «hidroplano» que aparece de repente

provocando una pérdida de frenos que nos puede llevar a la tragedia.

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 Por lo tanto, recién cambiadas las pastillas tenemos que extremar la precaución y evitar

frenadas radicales. La primera causa de fatiga se evita eligiendo correctamente el tipo de pastillas en

función de la conducción que practiques y la segunda causa es extremar la precaución como he

comentado un poco más arriba.

o Las características y particularidades de los discos y tambor son las

siguientes:

o Dureza inferior al disco o tambor para no dañar las zonas de frenado.

o Resistir la abrasión y ser estables con la variación de temperatura.
o Tener un coeficiente de rozamiento uniforme.
o Conductibilidad térmica adecuada.
o Estar lubricadas para que la adherencia sea suave a cualquier velocidad.
o El material tiene que ser homogéneo para que no se formen zonas calientes.
o Deben ser indeformables
o Tener mucha resistencia a la compresión, choque y cizallamiento.

COMPONENTES DE LOS DISCOS DE FRENO

El disco de freno es el elemento más importante de este sistema, éste es fabricado con

fundiciones de gris nodular de grafito laminar que tienen un porcentaje de 92% o 93% de hierro.

Igualmente está compuesto por otros 19 materiales alternos como son silicio, manganeso, los cuales

garantizan la acción de frenado

COMPOSICIÓN DEL DISCO DE FRENO

Como se indicó anteriormente los materiales que se utilizan para la fabricación de discos de

freno son: carbono, silicio y manganeso, cuyas propiedades físicas se detallan a continuación en la

tabla 1: Tabla 1. Propiedades físicas del disco de freno Propiedades Físicas Valores Resistencia a

tracción 240 N / mm Dureza 170 – 250 HB (FRENO, 2014) Sin embargo, hay que tomar en cuenta

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que ésta no es la única composición de los discos de freno, pero por ahora se realizan estudios y

ensayos con Materiales del disco de freno Carbono Silicio Manganeso Otros 20 discos de frenos

fabricados por materiales compuestos con una matriz de carbono. Este tipo de discos de freno son

utilizados en autos de competencia y en los frenos de los aviones. Cuando el disco de freno entra en

funcionamiento se divide en dos partes, la caliente que es la pista de frenado y la fría que es la

campana. Los discos de freno se caracterizan primordialmente por su construcción; los fabricantes

modificaron y mejoraron su superficie plana para que la disipación de calor sea más rápida, mientras

que el disco de frenos está conformado por varias partes: pista, fijación, campana y filtro térmico

Compuesto del Tambor Freno

El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi totalidad

del calor desarrollado en el frenado.

Se fabrica en fundición gris con grafito esferoidal, material que se ha impuesto por su elevada

resistencia al desgaste y menor costo de fabricación y que absorbe bien el calor producido por el

rozamiento en el frenado. Cabe destacar también, para ciertas aplicaciones, las fundiciones aleadas,

de gran dureza y capaces de soportar cargas térmicas muy elevadas.

El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinámico del

mismo, con un mecanizado fino en su zona interior o de fricción para facilitar el acoplamiento con

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los ferodos sin que se produzcan agarrotamientos.

En la zona central lleva practicados unos taladros donde se acoplan los espárragos de sujeción a la

rueda y otros orificios que sirven de guía para el centrado de la rueda al buje.

El diámetro de los tambores, según las características del vehículo

Cuándo hay que cambiar las pastillas de freno

Como en la mayoría de los elementos de nuestro vehículo, el desgaste y sustitución de

las pastillas de freno depende en gran medida del tipo y frecuencia de uso que le demos. En

ello influye no sólo el kilometraje acumulado, sino si este se ha desarrollado en su mayoría

por ciudad, carretera secundaria o autovía. En entornos urbanos, utilizaremos con mucha más

frecuencia el freno, haciendo un uso medio en carreteras secundarias y poco frecuente  

De igual modo, nuestro estilo de conducción influye en ello, pues si somos más bruscos

a la hora de pisar el pedal, aceleraremos la degradación de las pastillas.

En cualquier caso, podemos considerar que las pastillas delanteras deben ser

reemplazadas por unas nuevas aproximadamente cada 60.000 kilómetros y las traseras al

cumplirse el doble de kilometraje. La razón es que, por regla general, los coches llevan motor

delantero y eso propicia que dicho eje soporte más peso.

Cuándo hay que cambiar los discos de freno

En el caso de los discos, la conducción y el kilometraje también influyen en su

desgaste, pero podemos calcular que cada dos cambios de pastillas es conveniente cambiar

también los discos. Por tanto, los delanteros debemos sustituirlos  cada 120.000

kilómetros aproximadamente, con los traseros esperando hasta los 240.000 km.

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 3.¿ cuál es la diferencia entre una mordaza fija y una flotante y

que ventajas y desventajas tiene una frente a la otra?

Caliper tipo Flotante

El caliper de diseño flotante no sólo es más económico y más ligero, también requiere menos piezas

que el caliper tipo fijo. Dependiendo de la aplicación, el caliper flotante tiene uno o dos pistones.

El pistón se encuentra solo de un lado del caliper. La presión hidráulica del cilindro maestro

se aplica al pistón (A) y por lo tanto presiona la pastilla interna contra el rotor. Al mismo tiempo, una

presión hidráulica (fuerza de reacción B) actúa sobre la parte interior del cilindro. Esto hace que el

caliper pueda moverse a la derecha, y presiona la pastilla externa contra el rotor.

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Caliper Flotante: El pistón ejerce presión sobre la pastilla interior, así como mover el cuerpo del
caliper para enganchar la pastilla fuera.

Caliper tipo Fijo

El diseño de caliper fijo tiene pistones situados a ambos lados del caliper que proporcionan presión

uniforme en cada almohadilla. La configuración del caliper puede incorporar uno o dos pistones en

cada lado. La capacidad de incluir pistones múltiples proporciona una mayor fuerza de frenado y un

diseño compacto. Debido a que estos conjuntos son más grandes y más pesados que el caliper

flotante, absorben y disipan más calor. Este diseño es capaz de soportar un mayor número de

frenados fuertes repetidas sin desvanecimiento de los frenos.

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 Caliper Fijo: La capacidad de incluir pistones múltiples proporciona una mayor fuerza de

frenado y un diseño compacto.

4.¿Que pruebas o verificaciones se deben realizar durante el

diagnóstico a los discos de frenos y campanas para determinar su

estado ?

Comprobación del estado de un disco de freno

Hay determinadas sensaciones de conducción que te van a indicar que algo está pasando con

tus discos de freno.

– Inestabilidad en la frenada: el coche se desvía al frenar. Esto puede ocurrir también por un

mal estado del paralelo o equilibrado o por diferencias de presión en los neumáticos, pero, por si

acaso, revisa los discos.

– Temblor al frenar: el coche presenta un temblor o vibración en la frenada. Este es uno de

los síntomas más claros de que el disco y el conjunto de freno está ya muy deteriorado y deberías

cambiarlo inmediatamente.

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 También puedes hacer de vez en cuando una comprobación manual, siempre y cuando los

discos estén fríos. Esta comprobación consiste en meter la uña en el reborde del disco y comprobar la

profundidad de desgaste. Si esta supera los 2 mm es mejor cambiarlos. De igual modo, si las caras

están rugosas, el disco ya estará gastando de más las pastillas.

Los daños más comunes que pueden sufrir los discos de frenos son: Alabeado, Rotura,

Rayado y Cristalización.

Alabeado

El alabeado se produce por un sobrecalentamiento de la superficie de frenado que provoca

una deformación en el disco. Esto provoca vibraciones en la frenada y una disminución en la

potencia de frenado. El alabeado puede ser prevenido con una conducción menos exigente con los

frenos, aprovechando el freno motor con un uso inteligente de la caja de cambios para reducir la

carga del freno de servicio. Pisar el freno continuamente provoca una gran cantidad de calor, por lo

que debe evitarse. para verificar se mide con micrómetro (el espesor) y con un comparador de dial o

carátula (para medir la deformación).

Rotura

La rotura está en todos los tipos de discos, en los que pueden aparecer grietas entre los

agujeros (para los ventilados y súper ventilados), y grietas en la superficie de fricción que tiene el

disco.

Rayado

Es producido cuando las pastillas de freno no están bien instaladas o son de material más

duro que el material proveniente de los discos, esto al frenar provoca un rayado en el cual hace que el

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disco, en la superficie de fricción se deforme. la solución para este problema es el rectificado de

ambos discos. pero a veces es a causa de la mal instalación de ese sistema.

Cristalización

El disco se cristaliza cuando, al momento de frenar, el material de fricción del disco con las

pastillas generan una mayor temperatura (por ejemplo, al frenar desembragado en la bajada de una

cuesta),y a su vez generan que la resina que contiene el material de fricción se haga liquida y suba a

la superficie formando una capa que evita el rozamiento y la abrasión entre ambos objetos,

provocando que el disco o la pastilla se deterioren, quedando la pastilla con un brillo en la superficie

y con textura ultra dura y el disco en cambio de un color azulado. Para este daño hay que reemplazar

el disco o la pastilla de freno por uno nuevo. 

Verificaciones en el tambor de freno

Se debe realizar una revisión periódica del sistema de frenos, los frenos de tambor por su

construcción (mecanismo cerrado), no está expuesto constantemente a agentes contaminantes y el

medio ambiente, es un sistema fiable, sencillo, pero requiere de un mantenimiento y limpieza

programados, a fin de que trabaje en condiciones óptimas. A continuación, se relacionan algunas

fallas que se presentan en las campanas.

Tambores agrietados

El problema de agrietamiento, puede indicar que el sistema de frenos o la selección del

tambor no son adecuados para la aplicación. Este problema también puede ser señal de abuso de

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frenado por parte del conductor, sobre todo si los tambores, bandas y el sistema de frenos tienen la

clasificación correcta para su aplicación. Si ocurre este problema, debe revisar el equilibrio del

sistema de frenos y clasificación de fricción correcta de las bandas, conforme a las recomendaciones

del fabricante.

Marcas Térmicas

Las marcas térmicas consisten en la aparición de gran número de grietas cortas y muy finas

en la superficie de frenado del tambor. Las marcas térmicas son normales en los tambores de freno y

se deben al constante calentamiento y enfriamiento de la superficie de frenado.

Tambores con Manchas de Grasa

Este problema usualmente se debe a defectos en el sistema de lubricación o al engrasado

inadecuado de las levas de los frenos o fugas en la Maza.

Tambores con Manchas de Martensita

Esta condición indica que el tambor ha estado expuesto a temperaturas extremadamente altas,

causadas por un desequilibrio en el sistema de frenado. El arrastre de un freno o constantes

aplicaciones del freno con mucha fuerza. Estas temperaturas extremadamente altas han provocado

cambios estructurales en el material del tambor, haciéndolo más susceptible al agrietamiento.

Tambores pavonados (azules)

Este problema puede deberse a frenado fuerte constante, desequilibrio del sistema de frenos,

resortes de retorno o bujes que no funcionen adecuadamente No es necesario rectificar o remplazar si

está dentro de los límites de tolerancia para la operación.

Desgaste excesivo del tambor

Si hay desgaste excesivo en los bordes del área de contacto entre la superficie de frenado y

las bandas, o en las áreas que coinciden con los agujeros para remaches de las balatas, es necesario

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revisar el sistema para asegurar que no haya acumulación anormal de materiales abrasivos, ya que

esta es la causa más usual de este problema, ya sea por la presencia o ausencia de guardapolvos

Tambores ovalados

Existe este problema cuando el diámetro del tambor tiene variaciones en distintos puntos de

la superficie de frenado y las balatas muestran mayor desgaste en un lado que en el otro. Esta

deformación del tambor se debe al calor excesivo que se genera al aplicar los frenos o como

consecuencia de técnicas incorrectas de almacenamiento de los tambores. Otras posibles causas de

este problema son la posición incorrecta del mandril en el proceso de torneado o por la caída del

tambor sobre una superficie dura durante el mantenimiento rutinario del extremo de la rueda. Si el

diámetro de la superficie de frenado del tambor se observa dentro de los límites recomendados puede

rectificar el tambor para restaurar la concentricidad, de lo contrario. Si el diámetro del tambor excede

los límites recomendados, es necesario REMPLAZAR el tambor.

Cristalización

Durante el frenado los discos y tambores están expuestos a altas temperaturas, lo que causa

que la superficie de fricción de ambas piezas se vaya endureciendo. Esto produce chirridos que

pueden llegar a ser insoportables.

Espesor

El espesor en discos y tambores es importante, ya que entre más delgado se encuentre

cualquiera de los dos componentes, habrá más calentamiento de la superficie de fricción causando

desvanecimiento en la pastilla o balata de frenado. En este caso, no tendrás más que ir al mecánico a

que lo revisen.

5. Describa el funcionamiento del sistema de freno de

estacionamiento mecánico y con asistencia electrónica.

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 Funcionamiento sistema de freno de estacionamiento mecánico

Actúa mecánicamente sobre las llantas traseras del vehículo, a través de un sistema de

varillas o cables accionados por una palanca situada en el interior del auto y al alcance del conductor.

La palanca aumenta la presión de frenado, el cable compensa la diferencia del movimiento de las

varillas.

Al girar la palanca hacia arriba se ubica la varilla en el trinquete (este tiene varios dientes), se

desliza por los dientes del sector. Quedándose fija en la posición deseada, hay una varilla de tiro que

hala los cables que accionan el mecanismo de frenado (bandas o mordazas), ya sea frenos de disco o

de tambor.

Composición del freno de manos mecánico

El freno de manos se compone en 10 partes las cuales son:

 Palanca de mando
 Botón de soltura del enclavamiento
 Varilla

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  Trinquete
 Varilla de tiro
 Derivador
 Tuercas de reglaje
 Cable con funda
 Palanca de accionamiento del tambor
 Tambor de freno

freno de mano eléctrico y automático

El freno de mano eléctrico, y automático ofrece ciertas ventajas como

la reducción de espacio ocupado por el sistema de estacionamiento, de tal modo que se

despeja la consola central y se puede ofrecer una mejor habitabilidad y un aprovechamiento

distinto del habitáculo, con una mayor cantidad de huecos portaobjetos. Esto, y que además se

puede introducir un sistema automático.

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 Los componentes de un sistema de freno eléctrico y automático

En un freno de mano eléctrico hay partes mecánicas, como es evidente, pero también

partes electrónicas. La diferencia visual para el conductor está en la sustitución de una

palanca física por un botón; y un accionamiento eléctrico, en lugar del sistema de

accionamiento físico y mecánico convencional.

Pero detrás de este primer componente, el botón, hay otras piezas como es

el calculador electrónico, asociado al motor eléctrico de accionamiento.

A este último están conectados los cables flexibles de acero que son los que, en última

instancia, se encargan de provocar la presión de las pinzas de freno y, de este modo, bloquear

el movimiento del vehículo con los discos.

El calculador electrónico es algo así como un 'ordenador' que recibe la señal del botón

físico, pero que además también puede recibir información de otros componentes. Recibe

información sobre el embrague, el movimiento del vehículo o el motor, de tal modo que pueda

funcionar también de manera automática para frenar el vehículo sin que el conductor lo

accione de manera manual.

cómo funciona un freno de mano eléctrico cómo es capaz de aplicarse

de forma automática

El calculador electrónico recibe información de las fuentes que mencionábamos

anteriormente y, por supuesto, también del botón de accionamiento físico asociado a él y

disponible en la consola central para su accionamiento manual por parte del conductor. Se

consulta de manera constante el estado del vehículo en cuanto al movimiento, y el del motor

en relación a las revoluciones.

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 Recibe información también de la caja de cambios y del embrague. Si los parámetros

son los correctos para aplicar de forma automática el freno de estacionamiento, así se hace,

siempre y cuando el conductor no haya deshabilitado de forma manual la función  Auto Hold,

que es la encargada de hacer funcionar el sistema automático del freno de estacionamiento.

Cuando se dan las circunstancias previstas, o cuando el conductor acciona de forma

manual el interruptor correspondiente, el botón eléctrico, entonces se manda la instrucción

desde el calculador electrónico al motor eléctrico- Y este, conectado a los cables flexibles de

acero, aplica la tensión correspondiente para que se presionen los discos con las pastillas de

freno, actuando de forma directa sobre las pinzas.

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26