Análisis Sísmico de Puentes

ESCUELA POLITÉCNICA DEL EJÉRCITO
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
MÉTODOS DE ANÁLISIS SÍSMICO DE PUENTES

SIMPLEMENTE APOYADOS
PREVIA A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE:
INGENIERO CIVIL
ELABORADO POR:
CAPT. DE E. GUDIÑO AUZ EDISON FERNANDO
CAPT. DE E. AYALA SALCEDO FREDY GUSTAVO
SANGOLQUÍ, JUNIO DE 2012

Resumen
El presente proyecto de tesis propone el análisis sísmico para puentes simplemente

apoyados con dos métodos aproximados y la respectiva comparación de resultados
con el método de elementos finitos. Estos métodos son, el de Carga uniforme y el
Espectral Unimodal, los mismos que se basan en el modo de vibración fundamental
ya sea en sentido longitudinal como transversal; el método de elementos finitos
utiliza todos los modos de vibración obteniendo resultados más exactos, por esta
razón, los resultados obtenidos al compararlos con el método de elementos finitos no
son similares pero si son satisfactorios para ser utilizados en un análisis sísmico de
puentes simplemente apoyados. Este trabajo también está orientado a revisar los
elementos estructurales sísmicos utilizados en la construcción de los puentes de la
Troncal Amazónica, ya que en su totalidad estas estructuras están simplemente
apoyadas en cada estribo, generando criterios referente a las trabas sísmicas, placas
de neopreno, anclajes verticales y vigas transversales; siendo estos elementos parte
fundamental de la estructura ante un evento sísmico.
Abstract
The present thesis project proposes the seismic analysis for simply supported bridges
with two approximate methods and the respective comparison of results with the
finite element method. These methods are, uniform load and the Unimodal spectral,
they are based on the fundamental vibration mode already in longitudinal sense as
transversal; finite element method using all modes of vibration with more accurate
results, for this reason, the results obtained in comparison with finite element method
are not similar but if they are satisfactory for use in a seismic analysis of simply
supported bridges. This work is also aimed to revise the seismic structural elements
used in the construction of the bridges of the Troncal Amazónica, that as a whole
these structures are simply supported in each bracket, generating criteria concerning
seismic barriers, neoprene plates, anchors vertical and transverse beams; These
elements remain an essential part of the structure before a seismic event.
II
CERTIFICACIÓN
Certifico que el presente trabajo fue realizado en su totalidad por el Sr. CAPT. DE
E. AYALA SALCEDO FREDY GUSTAVO como requerimiento parcial a la
obtención del título de INGENIERO CIVIL.
Sangolquí, Junio del 2012
_____________________________ _______________________________
Dr. Ing. Roberto Aguiar Ing. Estuardo Peñaherrera
Director de Tesis Codirector de Tesis
REVISADO POR
_____________________________
Ing. Jorge Zúñiga
Director de la Carrera de Ingeniería Civil
III
CERTIFICACIÓN
Certifico que el presente trabajo fue realizado en su totalidad por el Sr. CAPT. DE
E. GUDIÑO AUZ EDISON FERNANDO como requerimiento parcial a la
obtención del título de INGENIERO CIVIL.
_____________________________ _______________________________
Dr. Ing. Roberto Aguiar Ing. Estuardo Peñaherrera
Director de Tesis Codirector de Tesis
REVISADO POR
_____________________________
Ing. Jorge Zúñiga
Director de la Carrera de Ingeniería Civil
IV
AUTORIZACIÓN
NOSOTROS,
CAPT. DE E. FREDY GUSTAVO AYALA SALCEDO

CAPT. DE E. EDISON FERNANDO GUDIÑO AUZ
Autorizamos a la Escuela Politécnica del Ejército la publicación del proyecto de tesis
“MÉTODOS DE ANÁLISIS SISMICO DE PUENTES SIMPLEMENTE
APOYADOS” , en la biblioteca de la institución, cuyo contenido, ideas y criterios
son de nuestra exclusiva responsabilidad y autoría.
__________________________ ___________________________
Capt. De E. Fredy Ayala Capt. De E. Edison Gudiño
V
DEDICATORIA
Mi tesis la dedico con todo mi amor y cariño, a ti mi Dios que me diste
la oportunidad de vivir y de regalarme la familia maravillosa que tengo.
A mi querida esposa Mónica, quien con su amor y paciencia ha sabido
estar en los momentos más difíciles de mi vida, motivándome
constantemente para poder seguir adelante.
A mis adorados hijos Elián y Sebastián los cuales han sido mi
motivación, inspiración y felicidad, para llegar al término de este
trabajo.
A mis padres Miguel y Norma quienes con sus consejos me han dado
todo lo que soy como persona, mis valores, mis principios, mi carácter,
mi empeño, mi perseverancia y mi coraje para conseguir mis objetivos.
Capt. De E. Gudiño A. Edison F.
VI
DEDICATORIA
Este trabajo de investigación está dedicado a mi esposa Jhoanna por su
apoyo ilimitado en los instantes más difíciles de mi vida militar y
familiar, porque su amor y dedicación a nuestra familia es absoluta, ella
es la luz que guía mi camino, mi refugio y mi consejera a la vez.
A mis bellos hijos Jhair y Emilie que con su cariño e infinito amor hacen
que los momentos tristes de la vida se transformen en cúmulos de
alegrías siendo parte vital de este trabajo.
A mis padres queridos Amado y Enma, que con sus palabras de apoyo
incondicional han sabido guiarme en los momentos difíciles de la vida y
su infinito amor me ha llevado a entender que todos los tropiezos que se
tiene en la vida se los puede superar.
Capt. De E. Ayala S. Fredy G.
VII
AGRADECIMIENTO
Queremos agradecer a la Escuela Politécnica del Ejército - Carrera de
Ingeniería Civil, en donde hemos aprendido a valorar el esfuerzo, el
trabajo grupal, la responsabilidad y la amistad de cada persona
involucrada en la formación de profesionales de alto nivel.
De una manera muy particular al director de esta tesis el Dr. Roberto
Aguiar por su filosofía, paciencia y valiosos conocimientos que
supieron encaminarnos durante todo el trabajo de investigación,
también agradecerle por engrandecer a la ESPE debido a su constante
esfuerzo dentro del campo de la investigación en nuestro país.
De igual manera hacemos llegar un agradecimiento muy sentido al Ing.
Estuardo Peñaherrera codirector de este proyecto, por sus ilustraciones
claras sobre los temas correspondientes al campo de la construcción de
estructuras horizontales.
VIII
ÍNDICE DE CONTENIDOS
1. IMPORTANCIA DEL ESTUDIO---------------------------------------------------- 1
1.1. INTRODUCCIÓN ----------------------------------------------------------------------- 1

1.2. PUENTES DE LA RED VIAL AMAZÓNICA ------------------------------------------- 2
1.2.1 Puente Guango -------------------------------------------------------------------- 3
1.2.2 Puente Guagrayacu--------------------------------------------------------------- 3
1.2.3 Puente Quijos 2 ------------------------------------------------------------------- 4
1.2.4 Puente San José ------------------------------------------------------------------- 5
1.2.5 Puente Oyacachi ------------------------------------------------------------------ 6
1.2.6 Puente Loco------------------------------------------------------------------------ 7
1.2.7 Puente Piedra Fina --------------------------------------------------------------- 8
1.2.8 Puente Montana ------------------------------------------------------------------- 9
1.2.9 Puente Marker--------------------------------------------------------------------- 9
1.2.10 Puente Puchochoa ------------------------------------------------------------10
1.2.11 Puente Cascales ---------------------------------------------------------------11
1.2.12 Puente Oriyoyacu -------------------------------------------------------------12
1.2.13 Puente Chontayacu -----------------------------------------------------------13
1.2.14 Puente Rurayacu --------------------------------------------------------------14
1.2.15 Puente Yatuyacu---------------------------------------------------------------14
1.2.16 Puente Chiquitiyacu ----------------------------------------------------------15
1.2.17 Puente Machángara ----------------------------------------------------------16
1.2.18 Puente Tucsi -------------------------------------------------------------------17
1.2.19 Sumario de los puentes que comprenden la red vial amazónica. ------18
1.2.20 Ubicación de los puentes de acuerdo a la Zonificación Sísmica-------19
1.3. DESCRIPCIÓN DE PUENTE TIPO ----------------------------------------------------21
1.4. GEOMETRÍA DE LOS PUENTES DE LA RED VIAL AMAZÓNICA ------------------25
1.4.1 Superestructura de los puentes de la Troncal Amazónica. ----------------26
1.4.2 Infraestructura de los puentes de la Troncal Amazónica. -----------------29
1.4.3 Apoyos de los puentes de la Troncal Amazónica. ---------------------------34
1.5. SISTEMA CONSTRUCTIVO DE LOS PUENTES DE LA RED VIAL AMAZÓNICA --35
IX
1.5.1 Proceso constructivo para un puente con vigas metálicas.----------------36
1.5.2 Proceso constructivo para un puente con vigas de hormigón armado. --37
2. NORMATIVAS SÍSMICAS DE DISEÑO DE PUENTES ---------------------39
2.1. SISMOS DE ANÁLISIS ----------------------------------------------------------------39

2.1.1 Revisión de los Códigos Sísmicos para Puentes-----------------------------39
2.2. CLASIFICACIÓN DE PUENTES -------------------------------------------------------50
2.2.1 Puentes según su Estructura ---------------------------------------------------50
2.2.2 Puentes según los materiales---------------------------------------------------55
2.3. FACTOR DE REDUCCIÓN DE LAS FUERZAS SÍSMICAS ( R ) -----------------------60
2.3.1 Factor de ductilidad (Rµ )-------------------------------------------------------62
2.3.2 Factor de sobre resistencia (RΩ ) ----------------------------------------------65
2.3.3 Factor de Redundancia (RR )---------------------------------------------------67
2.4. SOCAVACIÓN DE SUELOS EN PUENTES --------------------------------------------68
2.4.1 Tipos de socavación -------------------------------------------------------------69
2.4.2 Métodos de cálculo ---------------------------------------------------------------72
3. ANÁLISIS MODAL Y DE CARGA UNIFORME ------------------------------83
3.1. DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO DE CARGA UNIFORME (MCU). -------------------83

3.2. DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO DE ANÁLISIS ESPECTRAL UNIMODAL (MEU). --87
3.3. ANÁLISIS SÍSMICO EN SENTIDO LONGITUDINAL. --------------------------------91
4. ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO SISMICO DE LOS PUENTES EN

EL SISMO DE CHILE----------------------------------------------------------------------97
4.1. MÉTODO CONSTRUCTIVO DE PUENTES. ------------------------------------------97

4.1.1 Ancho mínimo de la mesa de apoyo -------------------------------------------97
4.1.2 Comportamiento Sísmico de Tableros Esviados -------------------------- 101
4.1.3 Calculo Sísmico de conexiones para puentes que sean diseñados con el
Método Del Coeficiente Sísmico. ---------------------------------------------------- 102
4.1.4 Módulo de Corte para placas de apoyo a utilizar en análisis sísmico - 103
4.1.5 Anclaje de Placas de Apoyo -------------------------------------------------- 103
4.1.6 Travesaños. --------------------------------------------------------------------- 104
4.1.7 Topes sísmicos Intermedios y Extremos. ----------------------------------- 104
4.1.8 Puentes Integrales-Unión Monolítica entre la losa del tablero y el
estribo. ----------------------------------------------------------------------------------- 105
X
4.1.9 Continuidad de los Tableros.------------------------------------------------- 106
4.1.10 Limitaciones de uso de Pila-Pilotes o Muros-Pilotes en Estribos.--- 106
4.1.11 Puentes Cercanos al Mar. ------------------------------------------------- 106
4.1.12 Pasarelas. -------------------------------------------------------------------- 107
4.2. IMPORTANCIA DE LAS VIGAS TRANSVERSALES -------------------------------- 109
4.3. IMPORTANCIA DE LAS BARRAS DE ANCLAJE. ----------------------------------- 111
4.4. IMPORTANCIA DE LA TRABA SÍSMICA ------------------------------------------ 115
4.5. IMPORTANCIA DE LOS APOYOS DE NEOPRENO --------------------------------- 117
5. ANÁLISIS SISMICO CON ELEMENTOS FINITOS, MÉTODO DE

SUPERPOSICIÓN MODAL------------------------------------------------------------- 121
5.1. NORMA ECUATORIANA DE LA CONSTRUCCIÓN 2011 (NEC-11) ------------ 121

5.2. MATRIZ DE RIGIDEZ--------------------------------------------------------------- 126
5.2.1 Funciones de forma para el elemento finito Q4 --------------------------- 127
5.2.2 Matriz de Compatibilidad ------------------------------------------------- 129
5.2.3 Obtención de la Matriz Jacobiana ------------------------------------------ 129
5.2.4 Matriz de Elasticidad---------------------------------------------------------- 130
5.2.5 Obtención de la Matriz de Rigidez de un Elemento Finito--------------- 130
5.3. MATRIZ DE MASAS ---------------------------------------------------------------- 132
5.4. MATRIZ DE INFLUENCIA ---------------------------------------------------------- 135
5.4.1 Cálculo de las fuerzas horizontales ----------------------------------------- 136
5.4.2 Cálculo de desplazamientos horizontales ---------------------------------- 136
5.4.3 Obtención de la Matriz de Influencia y su Utilidad----------------------- 136
5.5. MODOS DE VIBRACIÓN CALCULADOS UTILIZANDO EL PROGRAMA CEINCI-
LAB Y GID--------------------------------------------------------------------------------- 137
5.6. PROGRAMA DE CEINCI-LAB PUENTE_TODO ------------------------- 139
5.7. CRITERIOS DE COMBINACIÓN MODAL ------------------------------------------ 148
5.7.1 Criterio del Máximo Valor Probable, Aguiar (2008,1): ----------------- 148
5.7.2 Criterio de la Doble Suma, Aguiar (2008,1):------------------------------ 149
5.8. DESPLAZAMIENTOS UTILIZANDO CEINCI-LAB Y GID. --------------------- 150
5.9. DETERMINACIÓN DE ESFUERZOS UTILIZANDO CEINCI-LAB Y GID. ------ 151
6. COMENTARIOS SOBRE LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES QUE

SE DEBE CONSIDERAR EN EL ANALISIS SISMICO DE UN PUENTE,
XI
COMPARADOS CON LOS QUE ESTAN EN CONSTRUCCION EN LA
TRONCAL AMAZONICA. -------------------------------------------------------------- 153
6.1. PLACAS DE NEOPRENO ------------------------------------------------------------ 153

6.2. VIGAS TRANSVERSALES. --------------------------------------------------------- 155
6.3. TRABA SÍSMICA.------------------------------------------------------------------- 156
6.4. ANCLAJES VERTICALES ----------------------------------------------------------- 157
6.5. VIGA CABEZAL -------------------------------------------------------------------- 158
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES--------------------------------- 160
7.1. CONCLUSIONES -------------------------------------------------------------------- 160

7.2. RECOMENDACIONES.-------------------------------------------------------------- 162
XII
ÍNDICE DE FIGURAS
Fig. 1.1: Ubicación Geográfica del Puente sobre el Rio Guango ----------------------- 3
Fig. 1.2: Puente sobre el río Guagrayacu--------------------------------------------------- 4
Fig. 1.3: Croquis de ubicación del puente Quijos 2 --------------------------------------- 5
Fig. 1.4: Puente sobre el río San José ------------------------------------------------------- 6
Fig. 1.5: Puente sobre el río Oyacachi ------------------------------------------------------ 7
Fig. 1.6: Croquis de ubicación del puente Loco ------------------------------------------- 8
Fig. 1.7: Implantación del puente Piedra Fina--------------------------------------------- 8
Fig. 1.8: Ubicación del puente Montana ---------------------------------------------------- 9
Fig. 1.9: Implantación del puente Marker -------------------------------------------------10
Fig. 1.10: Ubicación del puente Puchochoa-----------------------------------------------11
Fig. 1.11: Ubicación del puente Cascales -------------------------------------------------12
Fig. 1.12: Puente sobre el río Oritoyacu ---------------------------------------------------13
Fig. 1.13: Ubicación Geográfica del Puente Chontayacu -------------------------------13
Fig. 1.14: Ubicación Geográfica del Puente Rurayacu----------------------------------14
Fig. 1.15: Puente sobre el río Yatuyacu ----------------------------------------------------15
Fig. 1.16: Cuenca del río Chiquitiyacu-----------------------------------------------------16
Fig. 1.17: Puente sobre el río Machángara------------------------------------------------17
Fig. 1.18: Puente sobre el río Tucsi---------------------------------------------------------18
Fig. 1.19: Zonas Sísmicas de acuerdo al CEC-2000 -------------------------------------19
Fig. 1.20: Ubicación de los puentes en la Red Vial Amazónica ------------------------20
Fig. 1.21: Puentes en cada zona sísmica ---------------------------------------------------20
Fig. 1.22: Perfil Longitudinal del puente San José con vigas de hormigón-----------22
Fig. 1.23: Perfil Longitudinal del puente Tucsi con vigas de acero--------------------22
Fig. 1.24: Implantación del puente Chiquitiyacu. ----------------------------------------22
XIII
Fig. 1.25: Registro fotográfico de los elementos estructurales del puente. -----------23
Fig. 1.26: Registro fotográfico de la infraestructura del puente tipo ------------------25
Fig.1.27: Sección Transversal del puente Machángara con vigas de Hormigón

Armado ------------------------------------------------------------------------------------------26
Fig.1.28: Ubicación de diafragma en el centro. Puente Piedra Fina------------------26
Fig.1.29: Sección Transversal de la vereda. Puente Oyacachi -------------------------26
Fig.1.30: Ubicación de las vigas de HA en el estribo. Puente Piedra Fina-----------27
Fig.1.31: Sentido longitudinal del puente Oyacachi.-------------------------------------27
Fig.1.32: Arriostramiento trasversal de vigas metálicas del Puente Loco ------------27
Fig.1.33: Diafragma típico. Puente Chontayacu------------------------------------------28
Fig.1.34: Elevación lateral del estribo - Geometría de muro de ala. Puente Loco. -29
Fig.1.35: Geometría elevación frontal del estribo. Puente Loco. ----------------------30
Fig.1.36: Geometría de la planta de estribos. Puente Loco. ----------------------------30
Fig.1.37: Planta de estribos. Puente Guagrayacu ----------------------------------------30
Fig.1.38: Elevación de estribos. Puente Oritoyacu---------------------------------------31
Fig.1.39: Detalle de la traba sísmica. Puente Oritoyacu --------------------------------31
Fig.1.40: Geometría del muro - estribo----------------------------------------------------33
Fig.1.41: Detalle de la placa de neopreno. Puente Guagrayacu -----------------------34
Fig.1.42: Colocación del neopreno con placas metálicas de sujeción. Puente Marker
----------------------------------------------------------------------------------------------------34
Fig. 2.1 Espectro de diseño AASTHO 2006------------------------------------------------41
Fig. 2.2 Espectros Elásticos de Aceleración, para Z=0.4 y S1 a S4 -------------------42
Fig. 2.3 Espectro Elástico del Código Ecuatoriano de la Construcción CEC-2000-43
Fig. 2.4 Zonificación sísmica del Ecuador para propósito de diseño -----------------44
Fig. 2.5: Espectro sísmico de aceleraciones que representa el sismo de diseño. ----48
Fig. 2.6. Ecuador, zonas sísmicas para propósitos de diseño y valor del factor de
zona Z--------------------------------------------------------------------------------------------48
XIV
Fig. 2.7 Puente sobre estuario Rio Esmeraldas, Provincia de Esmeraldas ----------50
Fig. 2.8 Avances en el puente Bahía - San Vicente actualmente terminado ----------51
Fig. 2.9 Puente Sal Si Puedes, Provincia de Bolívar (arco bajo tablero) -------------52
Fig. 2.10 Puente sobre el Rio Masahua, Provincia de Napo (arco sobre tablero)---52
Fig. 2.11 Puente sobre el Rio Napo (carretera E45), Provincia de Napo-------------53
Fig. 2.12 Puente sobre el Rio Pastaza, Provincia de Morona Santiago---------------54
Fig. 2.13 Puente recto de 25 metros de luz con barandilla longitudinal de

quitamiedos sobre el Rio Mandeo, España ------------------------------------------------55
Fig. 2.14 Puente sobre el Río Potosí, Provincia de los Ríos ---------------------------56
Fig. 2.15 Esquema longitudinal y sección transversal tipo de un puente de vigas de

hormigón. Fuente: Raventós (2000) --------------------------------------------------------57

hormigón con una pila intermedia. Fuente: Raventós (2000)---------------------------58
Fig. 2.17 Esquema longitudinal y sección transversal tipo de un puente con loza
maciza de hormigón armado. Fuente: Raventós (2000).---------------------------------59
Fig. 2.18 Factor de ductilidad en función del período con ductilidades de 2, 3,4
para tipo de suelo S1 -------------------------------------------------------------------------63
Fig. 2.22 Modelo elasto perfectamente plástico (Acero)--------------------------------65
Fig. 2.23 Socavación en estribos de puentes----------------------------------------------70
Fig. 2.24 La turbulencia es muy fuerte junto a los estribos-----------------------------71
Fig. 2.25 Vórtices o remolinos junto a la pila --------------------------------------------71
Fig. 2.26 Planta del vórtice en una pila ---------------------------------------------------72
XV
Fig. 2.27 Algunos casos de obstrucción de estribos. ------------------------------------74
Fig. 2.28 Estribos que se prolongan hasta el cauce principal y no existe flujo en la
zona de inundación. HEC-18, 1993. -------------------------------------------------------75
Fig. 2.29 Intersección del flujo por los estribos. Método de Artamonov. Juárez
Badillo, E. y Rico Rodríguez, A. (1992).---------------------------------------------------77
Fig. 2.30 Formas comunes de estribos. Método de Froehlich. HEC-18, 1993.------82
Fig. 2.31 Factor de corrección Kθ. Método de Froehlich. HEC-18. 1993.-----------82
Fig. 3.1 Cálculo de la flexibilidad de un Estribo o Pila. (Aguiar, 2011) -------------85
Fig. 3.2 Modelo de un Estribo o de una Pila de una Puente (Aguiar 2011) ---------86
Fig. 3.3 Desplazamiento lateral por efecto de una carga axial Po. (Aguiar 2011)--90
Fig. 3.4 Puente conformado por dos estribos y vigas longitudinales.-----------------91
Fig. 3.5 Espectro elástico e inelástico para R  3 . --------------------------------------92
Fig. 3.6 Desplazamientos laterales del estribo ------------------------------------------95
Fig. 3.7 Cargas equivalentes por sismo y carga vertical por metro de ancho. ------96
Fig. 4.1 Longitud de Asentamiento (Fuente Norma Japonesa) -------------------------98
Fig. 4.2 Forma de medir SE y SEθ (Fuente Norma Japonesa) ---------------------------99
Fig. 4.3 Longitud de Asentamiento de un Puente Esviado (Fuente Norma Japonesa)

----------------------------------------------------------------------------------------------------99
Fig. 4.4 Ejemplo de Prevención de Desacople entre la Superestructura y

Subestructura (Fuente Norma Japonesa)------------------------------------------------ 100
Fig. 4.5 Ejemplo de Prevención de Desacoplamiento de las estructuras (Fuente

Norma Japonesa) ---------------------------------------------------------------------------- 100

Subestructura (Fuente Norma Japonesa)------------------------------------------------ 100
Fig. 4.7 Puente Esviado que requiere una Traba contra el desplazamiento excesivo
en la dirección transversal al eje del puente (Fuente Norma Japonesa) ------------ 101
Fig. 4.8. Ejemplo de placa anclada ------------------------------------------------------- 103
Fig. 4.9 Topes Sísmicos y Travesaño ----------------------------------------------------- 104
XVI
Fig. 4.10. Unión de losa tablero con Estribos ------------------------------------------- 105
Fig. 4.11 Longitud de apoyo de las vigas (Aguiar-Mega Sismo de Chile). --------- 108
Fig. 4.12 Puente conformado por dos estribos y vigas longitudinales. -------------- 108
Fig. 4.13 Puente Llacolen, daño en tablero y apoyo ----------------------------------- 111
Fig. 4.14 Puente Pay-Pay ubicado en Calcéta Provincia de Manabí --------------- 112
Fig. 4.15 Anclaje Vertical en el Puente de Bahía de Caráquez ---------------------- 113
Fig. 4.16 Anclaje Vertical en un Puente de Santiago de Chile------------------------ 114
Fig. 4.17 Puente con Topes Transversales ---------------------------------------------- 115
Fig. 4.18 Falla del tope transversa del Puente Las Mercedes.----------------------- 116
Fig. 4.19 Apoyo elastomérico utilizado en un puente---------------------------------- 117
Fig. 4.20 Apoyo de Neopreno ------------------------------------------------------------- 120
Fig. 5.1: Espectro sísmico de aceleraciones. -------------------------------------------- 123
Fig. 5.2. Zonas sísmicas para propósitos de diseño y valor del factor de zona Z -- 123
Fig. 5.3. Elemento finito Q4 suavizado por flexión ------------------------------------ 127
Fig. 5.4 Funciones de forma asociada a los grados de libertad en los nudos
esquineros. Fuente: Aguiar (2010). ------------------------------------------------------- 128
Fig. 5.5 Geometría de los estribos y de la viga longitudinal del Puente------------ 133
Fig. 5.6. Grados de Libertad en los estribos y en la viga longitudinal del Puente 133
Fig. 5.7. Áreas que aportan a cada nudo de las mallas de elementos finitos ------ 134
Fig. 5.8 Puente conformado por dos estribos y vigas longitudinales.--------------- 138
Fig. 5.9: Primer Modo de Vibración del Estribo Derecho.---------------------------- 145
Fig. 5.10: Segundo Modo de Vibración del Estribo Derecho ------------------------- 145
Fig. 5.11: Tercer Modo de Vibración del Estribo Derecho --------------------------- 145
Fig. 5.12: Primer Modo de Vibración del Estribo Izquierdo-------------------------- 146
Fig. 5.13: Segundo Modo de Vibración del Estribo Izquierdo ------------------------ 146
Fig. 5.14: Tercer Modo de Vibración del Estribo Izquierdo -------------------------- 146
XVII
Fig. 5.15: Primer Modo de Vibración de la Viga --------------------------------------- 147
Fig. 5.16: Segundo Modo de Vibración de la Viga ------------------------------------- 147
Fig. 5.17: Tercer Modo de Vibración de la Viga --------------------------------------- 147
Fig. 5.18: Cuarto Modo de Vibración de la Viga --------------------------------------- 148
Fig. 5.19: Desplazamientos Elásticos del Estribo Derecho --------------------------- 150
Fig. 5.22: Esfuerzos de Estribo Izquierdo------------------------------------------------ 151
Fig. 5.23: Esfuerzos de Estribo Derecho------------------------------------------------- 152
Fig. 5.24: Esfuerzo de la Viga ------------------------------------------------------------- 152
Fig. 6.1 Forma correcta de colocar los apoyos de neopreno en los puentes ------- 153
Fig. 6.2 Colocación del neopreno con placas metálicas de sujeción.---------------- 154
Puente Marker-------------------------------------------------------------------------------- 154
Fig. 6.3 Colocación de las placas de neopreno ----------------------------------------- 155
Fig. 6.4 Vigas transversales de hormigón armado ------------------------------------- 156
Fig. 6.5 Arriostramientos transversales -------------------------------------------------- 156
Fig. 6.6 Trabas sísmicas del primer grupo de puentes. Puente Piedra Fina 1 ----- 157
Fig. 6.7 Trabas sísmicas del segundo grupo de puentes. Puente Quijos 2 ---------- 157
Fig. 6.8 Anclaje vertical en el Puente Montana. ---------------------------------------- 158
Fig. 6.9 Detalle de la viga cabezal -------------------------------------------------------- 159
Fig. 6.10 Detalle de armado de la viga cabezal----------------------------------------- 159
XVIII
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla. 1.1: Características generales de los puentes de la troncal amazónica ------19
Tabla. 1.2: Elementos estructurales de la superestructura de un puente--------------21
Tabla. 1.3: Elementos estructurales de la infraestructura de un puente --------------24
Tabla. 1.4: Sumario de los elementos estructurales de la superestructura -----------29
Tabla. 1.5: Sumario de los elementos estructurales de la infraestructura ------------33
Tabla. 1.6: Sumario del apoyo de neopreno de cada puente ----------------------------35
Tabla 2.1 Valores según el periodo para diferentes tipos de suelos.-------------------44
Tabla 2.2: Tipo de suelo y Factores de sitio Fa-------------------------------------------46
Tabla 2.3: Tipo de suelo y Factores de sitio Fd-------------------------------------------47
Tabla 2.4: Tipo de suelo y Factores del comportamiento inelástico del subsuelo Fs47
Tabla 2.5. Valores del factor Z en función de la zona sísmica adoptada--------------48
Tabla 2.6. Clasificación de los perfiles de suelo ------------------------------------------49
Tabla 2.7 Valores obtenidos para la variable (a) según el tipo de suelo. -------------63
Tabla 2.8 Valores de sobre resistencia obtenidos por varios investigadores. --------66
Tabla 2.9 Valores de RR propuestos por el ATC-19 (1995).-----------------------------68
Tabla 2.10 Coeficiente de corrección Kθ. Juárez B., E. y Rico R., A. (1992). --------77
Tabla 2.11 Coeficiente de corrección KQ. Juárez B., E. y Rico R., A. (1992). --------78
Tabla 2.12 Coeficiente de corrección Km. Juárez B., E. y Rico R., A. (1992). --------78
Tabla 2.13 Coeficiente por la forma del estribo Kf. Método de Froehlich. HEC-18.
1993. ---------------------------------------------------------------------------------------------81
Tabla. 4.1 Aceleración máxima del suelo y efectiva. (Norma de Chile) ------------- 114
Tabla 5.1. Valores del factor Z en función de la zona sísmica adoptada------------ 123
Tabla 5.2. Clasificación de los perfiles de suelo ---------------------------------------- 124
Tabla 5.3: Tipo de suelo y Factores de sitio Fa----------------------------------------- 125
XIX
Tabla 5.4: Tipo de suelo y Factores de sitio Fd----------------------------------------- 125
Tabla 5.5: Tipo de suelo y Factores del comportamiento inelástico del subsuelo Fs
-------------------------------------------------------------------------------------------------- 126
Tabla 5.6. Condiciones de cálculo de y -------------------------------- 128
Tabla 5.7 Condiciones de cálculo de y --------------------------------- 129
XX
CAPT. DE E. AYALA FREDY - CAPT. DE E. GUDIÑO EDISON
1. IMPORTANCIA DEL ESTUDIO
1.1. Introducción
Los sismos son movimientos convulsivos en el interior de la tierra que generan
una liberación repentina de energía que se propaga en forma de ondas provocando el
movimiento del terreno. Su origen se encuentra en la liberación de energía que se
produce cuando los materiales del interior de la Tierra se desplazan, buscando el
equilibrio, desde situaciones inestables que son consecuencia de las actividades
volcánica y tectónica, que se producen principalmente en los bordes de placa. Los
sismos producen daños al interactuar con las construcciones vulnerables hechas por
el hombre.
Para entender el problema de la vulnerabilidad de las construcciones en general,
hay que tener en claro que un sismo es un movimiento que se aplica en la base de las
mismas y que induce deformaciones que la estructura en su conjunto y cada una de
sus partes debe ser capaz de soportar sin desplomarse. Es ésta la filosofía básica que
persiguen los códigos de la construcción, cuya prioridad es salvaguardar las vidas
humanas.
A lo antes citado y complementando lo expuesto se puede indicar que nuestro
país posee un historial sísmico considerable, con movimientos que ha sido
destructivos y que han dejado un saldo muy extenso de pérdidas humanas y
materiales. Considerando que nos encontramos en un lugar de alta sismicidad, es de
esperar que la actividad sísmica ocurra nuevamente con la misma o mayor intensidad
1
que la anterior, esto exige tomar medidas para evitar futuras tragedias de las cuales se
tenga que arrepentir por no haber establecido medidas de prevención pertinentes.
En la actualidad el Cuerpo de Ingenieros del Ejército por intermedio de la
Compañía Puentes construye una gran cantidad de puentes muy similares al que se
va a analizar como ejemplo dentro del proyecto, de esta manera esta tesis servirá
como un aporte para poder difundir la forma adecuada de realizar un análisis sísmico
de manera más rigurosa, la misma que puede ser aplicada a la construcción de los
puentes necesarios para complementar la red Vial Amazónica impulsada por el
gobierno de turno.
Por lo antes expuesto, y la necesidad de realizar un cálculo simplificado y rápido
de los puentes esenciales simplemente apoyados con no más de 30m de luz se ha
realizado el estudio de algunos métodos que nos ayudarán en el diseño para un mejor
desempeño ante un posible evento sísmico que se registre en el Ecuador.
1.2. Puentes de la Red Vial Amazónica
El desarrollo vial como parte de la planificación urbana de los gobiernos locales,
facilita el tránsito de personas y mercancías, pudiendo mejorar la calidad de vida de
algún sector de la población. Las carreteras son el eje vial de gran importancia para
el desarrollo económico y comercial de parroquias, cantones y provincias, por lo que
es imprescindible contar con puentes que mejoren y amplíen la circulación vehicular
en dicha carretera y que cumpla con las normas vigentes de diseño.
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), interesado en la
implementación de proyectos que coadyuven al progreso del país propone la
sustitución de puentes con estructura provisional tipo Bailey que se encuentran en
mal estado y la construcción de los mismos a través del CUERPO DE INGENIEROS
2
DEL EJERCITO (CEE) en sectores importantes de la Troncal Amazónica,
mejorando así las condiciones de las poblaciones aledañas y dando un repunte en el
desarrollo económico de esta región.
A continuación se presenta un extracto de las generalidades que cada uno de los
puentes posee y su respectiva ubicación:
1.2.1 Puente Guango
El puente Guango, tiene una luz de 40 m., con un ancho de calzada de 8.5 m.,
está ubicado en la carretera Papallacta – Baeza Km 8+740, Provincia del Napo,
geográficamente el presente puente se encuentra en las coordenadas siguientes: N
9.958.653 E 825.690.
Fig. 1.1: Ubicación Geográfica del Puente sobre el Rio Guango
1.2.2 Puente Guagrayacu
El puente Guagrayacu, tiene una luz de 45 m., con un ancho de calzada de 14.60
m. con cimentación directa mediante estribos en ambos lados de 6,30 m. de ancho y
con una altura de 11.5 m. Este puente se encuentra implantado sobre el río
3
Guagrayacu, en la vía Papallacta Baeza, en un sitio muy cercano la población de
Baeza. El puente se define en el mismo sitio en el que actualmente existe la
estructura provisional para el paso vehicular. Las coordenadas que definen la
implantación de la estructura son las siguientes:
Longitud (m) Latitud (m)

Inicia 175271.011 E 9948602.823 N
Termina 175294.340 E 9948564.341 N
Fig. 1.2: Puente sobre el río Guagrayacu
1.2.3 Puente Quijos 2
El puente Quijos 2, tiene una luz de 65 m., con un ancho de calzada de 8.50 m.,
estribos tipo cerrado de 5.50 m por 10.70 m y con una altura de 8.96 m, la
cimentación directa se consigue con una zapata corrida que recibe adicionalmente a
los muros de ala que en este caso son parte integral del estribo. El proyecto se ubica
en la carretera Baeza – Lago Agrio, provincia del Napo, sobre el río Quijos 2,
ubicado aproximadamente, en la abscisa 0+730 desde la Y de Baeza hacia Lago
Agrio. Se encuentra en la cota 1695 m.s.n.m. y dentro de las siguientes coordenadas
UTM:
4

Inicia 777748.23 E 9949482.83 N
Termina 77772.96 E 9949529.48 N
Fig. 1.3: Croquis de ubicación del puente Quijos 2
1.2.4 Puente San José
El puente San José, tiene una luz de 24 m., con un ancho de calzada de 8.50 m.,
estribos tipo cerrado en ambos lados de 5.20 m y con una altura de 8.70 m, la
los muros de ala que en este caso son parte integral del estribo.
El proyecto se ubica en la carretera Baeza – Lago Agrio, provincia del Napo,
sobre el río San José, ubicado aproximadamente, en la abscisa 9+674 desde la Y de
Baeza hacia Lago Agrio y se encuentra en la cota 1695 m.s.n.m. El nuevo puente
mejora las condiciones de servicio y su implantación tiene las siguientes
coordenadas:

Inicia 883926.65 E 9954667.66 N
Termina 883929.80 E 9954701.46 N
5
Fig. 1.4: Puente sobre el río San José
1.2.5 Puente Oyacachi
El puente Oyacachi, tiene una luz de 25 m., con un ancho de calzada de 7.30 m.,
Este puente se encuentra implantado sobre el río Oyacachi, en la vía Baeza Lago
Agrio. El puente se define en una variante del camino actual en donde actualmente
existe una estructura provisional para el paso vehicular. Las coordenadas que definen
la implantación de la estructura son las siguientes:

Inicia 889486.40 E 9964737.53 N
Termina 889429.41 E 9964756.31 N
6
Fig. 1.5: Puente sobre el río Oyacachi
1.2.6 Puente Loco
El puente Loco, tiene una luz de 55 m., con un ancho de calzada de 8.50 m.,
estribos tipo cajón, cimentación directa que se consigue con una zapata corrida que
recibe a todos los elementos del cajón principal mediante estribos de ancho 10.50 m
por 12.70 m de longitud y con una altura de 8.30 m.
El proyecto se ubica en la carretera Baeza – Lago Agrio, provincia del Napo,
sobre el río Loco, ubicado aproximadamente en la abscisa 59+300 desde la Y de
Baeza hacia Lago Agrio. Se encuentra en la cota 1495 m.s.n.m. y dentro de las
siguientes coordenadas UTM:

Inicia 1006907.590 E 9983826.820 N
Termina 1006935.950 E 9983873.950 N
7
Fig. 1.6: Croquis de ubicación del puente Loco
1.2.7 Puente Piedra Fina
El puente Piedra Fina, tiene una luz de 20 m., con un ancho de calzada de 8.50
m., estribos tipo cajón, cimentación directa que se consigue con una zapata corrida
que recibe a todos los elementos del cajón principal mediante estribos de ancho 4.80
m por 10.64 m de longitud y con una altura de 6.90 m. El proyecto se ubica en la
carretera Chaco - Reventador – Lago Agrio, provincia del Napo, sobre el río Piedra
Fina, ubicado aproximadamente en la abscisa 61+916.650 hasta la abscisa
61+936.500 y en la cota 1311 m.s.n.m.
10
13
0
131
1310
1310
131
0
0
1 31
Fig. 1.7: Implantación del puente Piedra Fina
8
1.2.8 Puente Montana
El puente Montana, tiene una luz de 30 m., con un ancho de calzada de 8.50 m.,
por 10.0 m de longitud y con una altura de 8.00 m. El proyecto se ubica en la
carretera Chaco - Reventador – Lago Agrio, provincia del Napo, sobre el río
Montana, ubicado aproximadamente en la abscisa 65+865 hasta la abscisa 65+895.
Se ubica en la cota 1225 m.s.n.m. y sus coordenadas UTM son:

Inicia 18210826 E 9987105 N
Termina 18210840 E 9987080 N
Fig. 1.8: Ubicación del puente Montana
1.2.9 Puente Marker
El puente Marker, tiene una luz de 45 m., con un ancho de calzada de 11.0 m.,
9
por 13.50 m de longitud y con una altura de 7.90 m. El proyecto se ubica en la
carretera Baeza – Nueva Loja, provincia del Napo, sobre el río Marker, ubicado
aproximadamente en la abscisa 65+075 hasta la abscisa 65+120. Se ubica en la cota
1127.90 m.s.n.m. y sus coordenadas UTM son:

Inicia 18210310 E 9986785 N
Termina 18210335 E 9986803 N
0+
0+
65
09
09
+1
0
40
3.1
5
0+
65
08
+1
0
3 0
0+ 0
0+
50
65
07
+1
0
2 0
0+
65
06
+1
0
10
0+0
60
0+
65
05
+1
0
0
0
0+
0+
65
04
+0
04
0
9 0
2. 6
0+0
70
9
65
0+
+0
03
8
0
0
65
+0
7
0+0
0
80
0+
02
0+ 0
01
65
+0
9.
60
94
0+ 0
0+ 90
65
01
+0
0
50
0+
65
09
+0
0+1
5.5
40
6
0+0
00
00
0+1
10
0+ 12
65
+0
30
0
E:18-210300
65
+0
20
65
+0
10
Fig. 1.9: Implantación del puente Marker
1.2.10 Puente Puchochoa
El puente Puchochoa, tiene una luz de 85 m., con un ancho de calzada de 8.50 m.,
El proyecto se ubica en la carretera Baeza – Nueva Loja, provincia del Napo,
sobre el río Puchochoa, ubicado aproximadamente en la abscisa 120+949.89 hasta la
10
abscisa 121+034.89. Se ubica en la cota 423.598 m.s.n.m. y sus coordenadas UTM
son:

Inicia 1246360 E 10009000 N
Termina 1246370 E 10009080 N
Fig. 1.10: Ubicación del puente Puchochoa
1.2.11 Puente Cascales
El puente Cascales, tiene una luz de 60 m., con un ancho de calzada de 8.50 m.,
El proyecto se ubica en la carretera Nueva Loja – Lumbaqui, provincia de
Sucumbíos, sobre el río Cascales, ubicado aproximadamente en la abscisa 39+465
hasta la abscisa 39+525 y en la cota 375.40 m.s.n.m.
11
Fig. 1.11: Ubicación del puente Cascales
1.2.12 Puente Oriyoyacu
El puente Oritoyacu, tiene una luz de 40 m., con un ancho de calzada de 7.30 m.,
los muros de ala monolíticos que en este caso son parte integral del estribo.
Este puente se encuentra implantado sobre el río Orituyacu, en la vía Baeza Tena,
en un sitio cercano la población de Baeza. El puente se define en uno de los lados
(aguas arriba) del sitio en el que actualmente existe una estructura provisional para el
paso vehicular. Las coordenadas que definen la implantación de la estructura son las
siguientes:

Inicia 179799.24 E 9944549.74 N
Termina 179831.46 E 9944573.13 N
12
Fig. 1.12: Puente sobre el río Oritoyacu
1.2.13 Puente Chontayacu
El puente Chontayacu, tiene una luz de 50 m., con un ancho de calzada de 10.90
con una altura de 7.6 m. Está ubicado en la carretera E45A HOLLÍN-LORETO-
COCA entre las abscisas 4+370 y 4+420. Este abscisado inicia en la denominada la
“Y” de Narupa, en la carretera La Virgen-Jondachi.
Fig. 1.13: Ubicación Geográfica del Puente Chontayacu
13
1.2.14 Puente Rurayacu
El puente Rurayacu, tiene una luz de 30 m., con un ancho de calzada de 10.90 m.
con cimentación directa mediante estribos en ambos lados de 5,50 m. de ancho y con
una altura de 7.6 m. Llamado también Narupayacu, está ubicado en la provincia del
Napo, cantón Archidona, parroquia Contundo. El puente se implantará en el
kilómetro 19+965 de la vía Hollín-Loreto-Coca. El Proyecto se encuentra en las
coordenadas UTM 197.500 E y 9.922.154 N.
Fig. 1.14: Ubicación Geográfica del Puente Rurayacu
1.2.15 Puente Yatuyacu
El puente Yatuyacu, tiene una luz de 30 m., con un ancho de calzada de 9.10 m.,
los muros de ala que en este caso son parte integral del estribo. El proyecto se ubica
en la carretera Hollín – Loreto – Coca, provincia del Napo, sobre el río Yatuyacu,
ubicado en la abscisa 20+000, desde la población de Narupa, Se encuentra en la cota
1130 m.s.n.m. y dentro de las siguientes coordenadas:
14

Inicia 197293 E 9921080 N
Termina 197311 E 9921058 N
Fig. 1.15: Puente sobre el río Yatuyacu
1.2.16 Puente Chiquitiyacu
El puente Chiquitiyacu, tiene una luz de 22 m., con un ancho de calzada de 8.80
con una altura de 8.5 m. El proyecto se ubica en la carretera Hollín – Loreto – Coca,
provincia del Napo, sobre el río Chiquitiyacu, ubicado aproximadamente a 21 km en
la abscisa 0+090, desde la población de Narupa, se encuentra en la cota 1130
m.s.n.m. y dentro de las siguientes coordenadas UTM:

Inicia 197712 E 9920690 N
Termina 197729 E 9920673 N
15
Fig. 1.16: Cuenca del río Chiquitiyacu
1.2.17 Puente Machángara
El puente Machángara, tiene una luz de 25 m., con un ancho de calzada de 7.30
m., estribos tipo cerrado en ambos lados de 6.20 m y con una altura de 10.00 m, la
los muros de ala que en este caso son parte integral del estribo. Este puente se
encuentra implantado sobre el río Machángara, en la vía Hollín Loreto Coca. El
nuevo puente se ubica en una variante del camino, diseñada para facilita el proceso
constructivo sin interrupción del tráfico vehicular. Las coordenadas que definen la
implantación de la estructura son las siguientes:

Inicia 19938.462 E 9919768.71 N
Termina 19963.071 E 9919764.30 N
16
Fig. 1.17: Puente sobre el río Machángara
1.2.18 Puente Tucsi
El puente Tucsi, tiene una luz de 40 m., con un ancho de calzada de 9.00 m.,
estribos tipo cerrado de 4.20 m por 10.60 m y con una altura de 7.20 m, la
El proyecto se ubica en la vía Hollín Loreto Coca, provincia del Napo, sobre el
río Tucsi, ubicado aproximadamente, en la abscisa 0+090. Se encuentra en la cota
623.08 m.s.n.m. y dentro de las siguientes coordenadas UTM:

Inicia 222330 E 9918569 N
Termina 222312 E 9918533 N
17
Fig. 1.18: Puente sobre el río Tucsi
1.2.19 Sumario de los puentes que comprenden la red vial amazónica.
PUENTES DE LA RED VIAL AMAZONICA
ANCHO
N°
LUZ DE MATERIAL DE
PUENTE NOMBRE DE
(m) CALZADA CONSTRUCCIÓN
VIAS
(m)
1 Guango 40 2 8.50 Losas de hormigón y vigas de acero
2 Guagrayacu 45 4 14.60 Losas de hormigón y vigas de acero
3 Quijos 2 65 2 8.50 Losas de hormigón y vigas de acero
4 San José 24 2 8.50 Losas y vigas de hormigón
5 Oyacachi 60 2 8.50 Losas de hormigón y vigas de acero
6 Loco 55 2 8.50 Losas de hormigón y vigas de acero
7 Piedra Fina 20 2 8.50 Losas y vigas de hormigón
8 Montana 30 2 8.50 Losas y vigas de hormigón
9 Marker 45 2 11.00 Losas de hormigón y vigas de acero
10 Puchochoa 85 2 8.50 Losas de hormigón y vigas de acero
11 Cascales 60 2 8.50 Losas de hormigón y vigas de acero
12 Oritoyacu 40 2 9.70 Losas de hormigón y vigas de acero
13 Chontayacu 50 2 10.90 Losas de hormigón y vigas de acero
18
14 Rurayacu 30 2 10.90 Losas y vigas de hormigón
15 Yatuyacu 30 2 9.10 Losas y vigas de hormigón
16 Chiquitiyacu 22 2 7.30 Losas y vigas de hormigón
17 Machángara 25 2 7.30 Losas y vigas de hormigón
18 Tucsi 40 2 9.00 Losas de hormigón y vigas de acero

Tabla. 1.1: Características generales de los puentes de la troncal amazónica
1.2.20 Ubicación de los puentes de acuerdo a la Zonificación Sísmica
De acuerdo al Código Ecuatoriano de la Construcción (CEC – 2000) el Ecuador
está dividido en cuatro zonas sísmicas cuyos valores van de la zona de menor riesgo
sísmico a la zona de mayor riesgo mostrados en la figura siguiente:
Fig. 1.19: Zonas Sísmicas de acuerdo al CEC-2000
19
Los puentes que forman parte de la red vial amazónica están ubicados en las
zonas sísmicas cuya aceleración es de 0.3g y 0.4g de acuerdo a los gráficos
siguientes:
Fig. 1.20: Ubicación de los puentes en la Red Vial Amazónica
Fig. 1.21: Puentes en cada zona sísmica
20
1.3. Descripción de Puente Tipo
Con el firme propósito de coadyuvar al progreso del país y en especial en la
región amazónica el CUERPO DE INGENIEROS DEL EJÉRCITO ha sido
designado como el ente ejecutor de los proyectos viales diseñados por el MTOP,
mismos que poseen en su mayoría características similares en la superestructura,
infraestructura y apoyos de los puentes.
En esta subtema se presenta la descripción del puente tipo con vigas de hormigón
y con vigas de acero, que en su mayoría es construido en el mismo sector que se
tiene los puentes de estructura provisional.
Para una mejor visualización de los elementos que constituyen estos puentes se
presentara un registro fotográfico e imágenes que mostraran cada una de las partes de
los puentes en forma general, para en un subtema posterior describir cada uno de
ellos y presentar un resumen con medidas de cada uno de estos elementos.
Los elementos que forman parte de la superestructura de un puente son:
Puente tipo I Puente tipo II

Vigas de hormigón armado Vigas de acero
Losa de hormigón armado Losa de hormigón armado
Capa de rodadura Capa de rodadura
Veredas de hormigón armado Veredas de hormigón armado
Barandales de hormigón armado Barandales de hormigón armado
Arriostramiento transversal Arriostramiento longitudinal
Arriostramiento transversal
Tabla. 1.2: Elementos estructurales de la superestructura de un puente
21
MARGEN DERECHA MARGEN IZQUIERDA
VIGAS DE HORMIGON
Fig. 1.22: Perfil Longitudinal del puente San José con vigas de hormigón
Fig. 1.23: Perfil Longitudinal del puente Tucsi con vigas de acero
Fig. 1.24: Implantación del puente Chiquitiyacu.
22
Puente Rurayacu Puente Marker
Puente Yatuyacu Puente Chiquitiyacu
Puente Chontayacu Puente Montana
Puente Puchochoa Puente Quijos 2
Fig. 1.25: Registro fotográfico de los elementos estructurales del puente.
23
Los elementos que forman parte de la infraestructura de un puente son:
Puente tipo I y II
Cimentación hormigón ciclópeo
Zapata, Cuerpo, Pantalla
Muro y Traba sísmica
Relleno
Apoyos con placas de neopreno
Tabla. 1.3: Elementos estructurales de la infraestructura de un puente
Puente Marker Puente Oyacachi
Puente Puchochoa Puente Piedra Fina 1
Puente Loco Puente Guango
24
Puente Loco Puente Tucsi
Puente Oritoyacu Puente Guagrayacu
Fig. 1.26: Registro fotográfico de la infraestructura del puente tipo
1.4. Geometría de los Puentes de la Red Vial Amazónica
Los puentes diseñados para su construcción en la troncal amazónica poseen
elementos estructurales de similares características, esto va de acuerdo al tipo de
puente que se va a construir, cabe indicar que existen dos grupos de puentes los
cuales tienen pequeñas diferencias como es el caso del diseño de la traba sísmica y
que en el registro fotográfico mostrado se puede apreciar de una manera más clara.
Los elementos estructurales se encuentran resumidos en tablas y mostrados en
gráficos para un mejor entendimiento.
25
1.4.1 Superestructura de los puentes de la Troncal Amazónica.
Fig.1.27: Sección Transversal del puente Machángara con vigas de Hormigón

Armado
Fig.1.28: Ubicación de diafragma en el centro. Puente Piedra Fina
Fig.1.29: Sección Transversal de la vereda. Puente Oyacachi
26
Fig.1.30: Ubicación de las vigas de HA en el estribo. Puente Piedra Fina
Fig.1.31: Sentido longitudinal del puente Oyacachi.
Fig.1.32: Arriostramiento trasversal de vigas metálicas del Puente Loco
27
Fig.1.33: Diafragma típico. Puente Chontayacu
Datos PUENTES
geométricos Guango Guagrayacu Quijos 2 San José Oyacachi Loco
Ancho total del
10.00 16.60 10.00 10.00 10.00 10.00
puente (m)
Ancho de la
8.50 14.60 8.50 8.50 8.50 8.5
calzada (m)
Ancho de las
0.75 1.00 0.75 0.75 0.75 0.75
veredas (m)
Abscisas de
8+715 0+047 0+955 9+674 0+076 58+530
inicio
Abscisas de
8+755 0+092 1+020 9+698 0+136 58+585
termino
Longitud del
40.00 45 65 24 60 55
puente (m)
Altura del
0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20
tablero (m)
Alt. De la
superestructura 2.5 2.12 2.61 1.80 2.57 2.57
(m)
Capa de
0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
rodadura (m)
Piedra Fina Montana Marker Puchochoa Cascales Oritayacu

Ancho total del
10.00 10.00 12.50 10.00 10.00 11.20
puente (m)
Ancho de la
8.50 8.50 11.00 8.50 8.50 9.70
calzada (m)
Ancho de las
0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75
veredas (m)
Abscisas de
61+916 65+865 65+075 120+949 39+465 0+183
inicio
Abscisas de
61+936 65+895 65+120 121+034 39+525 0+223
termino
Longitud del
20.00 30.00 45.00 85.00 60.00 40
puente (m)
Altura del
0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20
tablero (m)
Alt. De la
(m)
28
Capa de
0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
rodadura (m)
Chontayacu Rurayacu Yatuyacu Chiquitiyacu Machángara Tucsi

Ancho total del
10.90 10.90 10.90 8.80 8.80 10.50
puente (m)
Ancho de la
9.00 8.90 9.10 7.30 7.30 9.00
calzada (m)
Ancho de las
9.50 1.00 0.90 0.75 0.75 0.75
veredas (m)
Abscisas de
4+370 19+200 0+083 0+091 0+075 0+090
inicio
Abscisas de
4+420 19+230 0+113 0+113 0+100 0+130
termino
Longitud del
50.00 30.00 30 22 25 40
puente (m)
Altura del
0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20
tablero (m)
Alt. De la
(m)
Capa de
0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
rodadura (m)
Tabla. 1.4: Sumario de los elementos estructurales de la superestructura
1.4.2 Infraestructura de los puentes de la Troncal Amazónica.
Fig.1.34: Elevación lateral del estribo - Geometría de muro de ala. Puente Loco.
29
Fig.1.35: Geometría elevación frontal del estribo. Puente Loco.
Fig.1.36: Geometría de la planta de estribos. Puente Loco.
Fig.1.37: Planta de estribos. Puente Guagrayacu
30
CL
1826.00
1825.89 VIGA VIGA VIGA 1825.89
VIGA
TRABA SISMICA
TRABA SISMICA
CABEZAL
1823.74 1823.80 1823.80 1823.74
Placa de Neopreno
DREN DE PVC CUERPO
1817.30
ZAPATA
REPLANTILLO DE HORMIGON CICLOPEO 1816.00
Fig.1.38: Elevación de estribos. Puente Oritoyacu
e= 0.30
Fig.1.39: Detalle de la traba sísmica. Puente Oritoyacu
Geometría del PUENTES

muro Guango Guagrayacu Quijos 2 San José Oyacachi Loco
Altura del
2.41 m 2.10 m 2.75 m 1.63 m 2.56 m 2.60 m
cabezal (b) :
Espesor del
0.30 m 0.30 m 0.30 m 0.30 m 0.30 m 0.30 m
cabezal (b'):
Alt de la viga
0.50 m 1.20 m 1.00 m 1.00 m 1.00 m 0.50 m
superior (c):
31
Ancho de la
viga superior 1.10 m 1.00 m 1.10 m 1.10 m 1.10 m
(a+b'):
Altura de la
5.021 m 7.20 m 4.36 m 5.27 m 5.24 m 4.40 m
pantalla (d):
Espesor de la
0.80 m 0.30 m 0.80 m 0.80 m 0.80 m 0.70 m
pantalla (a):
Altura del
7.44 m 10.5 m 8.11 m 7.90 m 8.80 m 7.50 m
relleno 1
Ancho del
2.80 m 2.60 m 0.30 m 2.50 m 1.90 m 5.00 m
relleno 1 (0')
Altura de la
1.15 m 1.00 m 0.85 m 0.80 m 0.90 m 0.80 m
zapata: (h)
Ancho del
1.80 m 2.70 m 2.00 m 1.60 m 2.30 m 3.00 m
dedo ( m):
Ancho del
empotramiento 1.10 m 1.00 m 0.80 m 0.80 m 0.80 m 6.00 m
(n):
Ancho del
2.80 m 2.60 m 2.70 m 2.80 m 2.90 m 1.30 m
talón ( o )
Ancho total de
5.70 m 6.30 m 5.50 m 5.20 m 6.00 m 10.30 m
la zapata
Traba Sísmica
80x80x30 30x70x214 30x150x275 30x80x170 30x80x261 30x50x261
(cm)
Geometría del
muro Piedra Fina Montana Marker Puchochoa Cascales Oritoyacu
Altura del
1.81 m 2.371 m 2.35 m 3.903 m 2.80 m 2.05 m
cabezal (b) :
Espesor del
0.30 m 0.30 m 0.30 m 0.30 m 0.30 m 0.30 m
cabezal (b'):
Altura de la
viga superior 0.30 m 1.00 m 0.30 m 0.45 m 0.45 m 1.00 m
(c):
Ancho de la
(a+b'):
Altura de la
4.19 m 4.629 m 4.55 m 5.295 m 5.835 m 5.65 m
pantalla (d):
Espesor de la
0.80 m 0.80 m 0.60 m 0.60 m 0.90 m 0.75 m
pantalla (a):
Altura del
6.00 m 6.90 m 6.90 m 9.098 m 8.65 m 8.70 m
relleno 1
Ancho del
2.20 m 2.50 m 3.10 m 3.70 m 2.85 m 2.70 m
relleno 1 (0')
Altura de la
0.90 m 1.00 m 1.00 m 1.25 m 1.60 m 0.80 m
zapata: (h)
Ancho del
1.50 m 1.80 m 2.50 m 2.20 m 2.60 m 1.85 m
dedo ( m):
Ancho del
(n):
Ancho del
2.20 m 2.50 m 3.10 m 3.70 m 2.85 m 3.00 m
talón ( o )
Ancho total de
4.80 m 5.40 m 6.50 m 7.10 m 6.65 m 5.60 m
la zapata
Traba Sísmica
95.8x85x30 90x80x30 60x50x30 87x90x30 147x120x35 30x75x215
(cm)
32
Geometría del
muro Chontayacu Rurayacu Yatuyacu Chiquitiyacu Machángara Tucsi
Altura del
2.96 m 2.368 m 2.05 m 1.85 m 1.85 m 2.00 m
cabezal (b) :
Espesor del
0.30 m 0.30 m 0.30 m 0.30 m 0.30 m 0.30 m
cabezal (b'):
Altura de la
(c):
Ancho de la
(a+b'):
Altura de la
4.44 m 4.132 m 5.65 m 4.55 m 6.25 m 3.50 m
pantalla (d):
Espesor de la
0.70 m 0.70 m 0.80 m 0.70 m 0.90 m 0.70 m
pantalla (a):
Altura del
7.40 m 6.50 m 8.70 m 7.40 m 9.10 m 6.50 m
relleno 1
Ancho del
2.90 m 2.50 m 2.30 m 2.10 m 3.00 m 2.00 m
relleno 1 (0')
Altura de la
1.10 m 1.00 m 0.90 m 0.80 m 0.90 m 0.70 m
zapata: (h)
Ancho del
2.70 m 2.00 m 2.30 m 1.90 m 2.00 m 1.20 m
dedo ( m):
Ancho del
(n):
Ancho del
2.90 m 2.50 m 2.90 m 2.40 m 3.30 m 2.30 m
talón ( o )
Ancho total de
6.60 m 5.50 m 6.00 m 5.00 m 6.20 m 4.20 m
la zapata
Traba Sísmica
90x70x40 97.5x70x40 30x75x191 30x70x185 30x90x188 30x70x204
(cm)
Tabla. 1.5: Sumario de los elementos estructurales de la infraestructura
Fig.1.40: Geometría del muro - estribo
33
1.4.3 Apoyos de los puentes de la Troncal Amazónica.
DIRECCION
DEL TRAFICO
Fig.1.41: Detalle de la placa de neopreno. Puente Guagrayacu
Fig.1.42: Colocación del neopreno con placas metálicas de sujeción. Puente Marker
34
GEOMETRÍA DE LOS APOYOS

PUENTES
Placa (cm) Espesor (mm) Dureza
Guango 30x30 40 Shore 60
Guagrayacu 30x35 60 Shore 60
Quijos 2 40x40 120 Shore 60
San José 30x30 45 Shore 60
Oyacachi 40x40 100 Shore 60
Loco 40x40 100 Shore 60
Piedra Fina 28x28 34 Shore 60
Montana 30x30 46 Shore 60
Marker 30x40 49 Shore 60
Puchochoa 45x45 68 Shore 60
Cascales 30x60 50 Shore 60
Oritayacu 35x30 60 Shore 60
Chontayacu 34x37 90 Shore 60
Rurayacu 44x37 90 Shore 60
Yatuyacu 35x30 50 Shore 60
Chiquitiyacu 30x30 50 Shore 60
Machángara 35x30 60 Shore 60
Tucsi 40x40 120 Shore 60

Tabla. 1.6: Sumario del apoyo de neopreno de cada puente
1.5. Sistema Constructivo de los Puentes de la Red Vial Amazónica
El proceso constructivo que se ha utilizado en la construcción de cada uno de los
puentes de la red vial amazónica, varía de acuerdo a las características del terreno
que se tiene en el lugar de implantación de la estructura, sus diferencias son mínimas
y en esta tesis se ha tratado de plasmar de una manera sencilla los pasos que se sigue
en la construcción de una obra horizontal.
35
1.5.1 Proceso constructivo para un puente con vigas metálicas.
 Para dar inicio a una obra horizontal se construye como parte primordial los
campamentos y bodegas de almacenamiento del equipo constructivo.
 Para no interrumpir los cronogramas de avance de obra es necesario la
construcción de una variante para la circulación vehicular, la cual una vez
finalizada la obra es retirada dando cumplimiento a la mitigación ambiental que
exige el Ministerio del Ambiente.
 Se realiza el replanteo y la nivelación del sector en donde se construirá el puente.
 Se procede a la excavación en cada margen del río para la construcción de los dos
estribos.
 Se coloca el replantillo de hormigón ciclópeo, para luego colocar el acero de
refuerzo en la zapata y encofrar el cuerpo de los estribos.
 En un puente con vigas metálicas se elabora las dovelas en las fábricas
contratadas y se las ensambla en el lugar de la obra quedando listas para ser
lanzadas.
 Se realiza la fundición de los estribos por tramos debido a la disgregación del
hormigón hasta llegar a la cota de la rasante.
 Terminado la fundición de estribos se coloca los muros de gaviones que ayudan a
soportar conjuntamente con el estribo el material de relleno, el cual tiene que ser
rodillado por capas dejándolo listo para colocar la sub-base clase 1 y la base clase
1 de los acceso al puente.
 Se ejecuta el montaje de las vigas metálicas de la superestructura para luego
lanzar las mismas mediante el método establecido.
 Para el lanzamiento de las vigas se arma una obra falsa la cual sirve de apoyo al
lanzamiento de las vigas.
36
 Una vez lanzadas las vigas con ayuda de la grúa se las levanta para poder colocar
los apoyos de neopreno.
 Se coloca los conectores de corte para luego encofrar el tablero armado.
 Colocación del acero de refuerzo del tablero y fundición del mismo.
 Se coloca la capa de rodadura en los accesos y la losa del puente empatándola
con la vía existente.
 Se ejecuta las pruebas de carga para comprobar la capacidad de carga del puente.
 Se realiza la fundición de veredas, postes y pasamanos.
 Como paso final a la entrega del puente se pinta las vigas de acero, barandales y
la señalización horizontal de la vía.
1.5.2 Proceso constructivo para un puente con vigas de hormigón armado.
 Para dar inicio a una obra horizontal se construye como parte primordial los
campamentos y bodegas de almacenamiento del equipo constructivo.
 Para no interrumpir los cronogramas de avance de obra es necesario la
construcción de una variante para la circulación vehicular, la cual una vez
finalizada la obra es retirada dando cumplimiento a la mitigación ambiental que
exige el Ministerio del Ambiente.
 Se realiza el replanteo y la nivelación del sector en donde se construirá el puente.
 Se procede a la excavación en cada margen del río para la construcción de los dos
estribos.
 Se coloca el replantillo de hormigón ciclópeo, para luego colocar el acero de
refuerzo en la zapata y encofrar el cuerpo de los estribos.
 Se realiza la fundición de los estribos por tramos debido a la disgregación del
hormigón hasta llegar a la cota de la rasante.
37
 Terminado la fundición de estribos se coloca los muros de gaviones que ayudan a
soportar conjuntamente con el estribo el material de relleno, el cual tiene que ser
rodillado por capas dejándolo listo para colocar la sub-base clase 1 y la base clase
1 de los acceso al puente.
 En un puente con vigas de hormigón armado se realiza el encofrado y amarre del
hierro quedando listas para ser fundidas con un hormigón de 280 Kg/cm2 de
resistencia a la compresión.
 Colocación del acero de refuerzo del tablero y fundición del mismo.
 Se coloca la capa de rodadura en los accesos y la losa del puente empatándola
con la vía existente.
 Se ejecuta las pruebas de carga para comprobar la capacidad de carga del puente.
 Se realiza la fundición de veredas, postes y pasamanos.
 Como paso final a la entrega del puente se pinta las vigas de acero, barandales y
la señalización horizontal de la vía.
38
2. NORMATIVAS SÍSMICAS DE DISEÑO DE PUENTES
2.1. Sismos de análisis
2.1.1 Revisión de los Códigos Sísmicos para Puentes
El Código Ecuatoriano de la Construcción 2000, Peligro Sísmico, Espectros de
Diseño y requisitos mínimos de cálculo para diseño sismo-resistente, ha sido
concebido para edificaciones y no incluye a los puentes. Por lo tanto, en el Ecuador
se utiliza una gran diversidad de códigos sísmicos para puentes, cada cual adecuado a
sus condiciones.
A continuación se detalla los espectros determinados por la AASHTO y también
el espectro del CEC-2000.
Código AASHTO STANDARD, AASHTO LRFD y AASHTO 2006
La filosofía de diseño en la norma AASHTO es el prevenir el colapso del puente
durante sismos severos. El método AASHTO es basado en fuerzas, y emplea
factores de reducción de la acción sísmica “R” para controlar el daño, en relación a la
importancia y capacidad de ductilidad de la estructura. Este método está contenido en
la normas AASHTO tanto en su versión Standard (AASHTO 2001) como en su
versión LRFD (AASHTO 2004) y es usado en Estados Unidos, y en varios países de
Latinoamérica incluyendo el Ecuador.
AASHTO 2006 propone una metodología de diseño basada en desplazamientos
similar a la que actualmente se presenta en la normativa de Caltrans. El método
39
requiere la verificación de que la demanda sísmica de desplazamiento es menor que
la capacidad de desplazamiento del puente. Una importante característica de
AASHTO 2006 es que esta reconoce la variabilidad de la amenaza sísmica en los
Estados Unidos y propone cuatro Categorías de Diseño Sísmico (SDC):
Categoría de diseño sísmico A.- Para puentes en zonas en las que la aceleración
espectral para sistemas con periodo de vibración igual a 1 s y 5% de
amortiguamiento (SD1) menor a 0.15g. En esta categoría no se debe realizar diseño
sísmico y se debe cumplir con requerimientos mínimos de detalle y longitud de
apoyo en vigas.
Categoría de diseño sísmico B y C.- Para puentes en zonas en las que SD1 <
0.30 g y 0.50 g respectivamente. Ambas categorías requieren que se determine la
demanda sísmica y que esta sea menor que una capacidad de desplazamiento
calculada de forma implícita con el uso de ecuaciones. La categoría C requiere del
diseño por capacidad para el refuerzo cortante en las columnas y otros elementos
protegidos. Ambas categorías requieren detalle definido en forma específica para
cada una.
Categoría de diseño sísmico D.- Para puentes en zonas en las que SD1 > 0.50 g.
Esta categoría requiere que se determine la demanda sísmica y que esta sea menor
que la capacidad de desplazamiento obtenida de un análisis Pushover. Requiere
además diseño por capacidad y un máximo nivel de detalle.
El espectro de diseño mostrado en la Fig. 1.1 proviene de la AASHTO 2006 con
Ss=1.3 g, S1=0.6 g, Fa=1.1, Fv=1.5.
40
Fig. 2.1 Espectro de diseño AASTHO 2006
Para el caso de la norma AASHTO LRFD (Guide Specification for
Seismic Isolation Design) de 2004, el espectro asociado es:
A* S
Cs  Ecuación (2.1)
Teff * B
Dónde:
A: Aceleración efectiva máxima

S: Coeficiente del suelo
Teff: Período efectivo de la estructura
B: Coeficiente de amortiguamiento
El valor CS no necesita sobrepasar el valor 2.5*A
Para la norma AASHTO Estándar 2001, el espectro es:
1.2 * A * S
Cs  Ecuación (2.2)
T 2/3
Dónde:
A: Aceleración efectiva máxima
41
S: Coeficiente del suelo

T: Período de la estructura
El valor CS no necesita sobrepasar el valor 2.5*A.
Fig. 2.2 Espectros Elásticos de Aceleración, para Z=0.4 y S1 a S4
Para perfiles de suelo tipo III, IV, en zonas donde A ≥ 0.3, el espectro está
definido por la ecuación 2.3 (Ver Fig. 2.2).
1.2 * A * S
C sm   2.0 * A Ecuación (2.3)
T 2/3
Para perfiles de suelo tipo III, IV, para otros modos de vibración diferentes al
fundamental y cuyo periodo de vibración es menor de 0.3 segundos, el valor de Csm
se puede obtener de la ecuación 2.4.
C sm  A * (0.8  4 * T ) , T<0.3 segundos Ecuación (2.4)
Para estructuras en las cuales cualquier periodo de vibración Tm>4.0 segundos,
el valor de Csm está dado por la ecuación 2.5.
42
3* A* S
Cs  , T> 4.00 segundos Ecuación (2.5)
T 4/3
Espectro Elástico del C.E.C. - 2000
El sismo de diseño viene dado en un Espectro que es un gráfico de aceleración
máxima del suelo (Ad) en gals vs el período de vibración de la estructura (T) en
segundos.
Fig. 2.3 Espectro Elástico del Código Ecuatoriano de la Construcción CEC-2000
Está dividido en tres segmentos compuesto de un primer segmento recto desde
cero hasta un periodo menor a T*; una segunda sección que es curva en un periodo
de T* a T+ y por ultimo otra sección recta con un periodo mayor a T+.
Las ecuaciones están definidas en el siguiente orden:
T < T* Ad    A0 Ecuación (2.6)
1.25 Ao S S
T* < T < T+ Ad  Ecuación (2.7)
T
 Ao
T > T+ Ad  Ecuación (2.8)
2
Dónde:
43
α es el coeficiente de importancia de la estructura;

β, T*, T+, S, parámetros que dependen del perfil del suelo y están ubicados en la
siguiente tabla:
T* T+
Perfil del Suelo β S
(s) (s)
S1 0.50 2.50 2.5 1.0
S2 0.52 3.11 3.0 1.2
S3 0.82 4.59 2.8 1.5
S4 2.00 10.0 2.5 2.0
Tabla 2.1 Valores según el periodo para diferentes tipos de suelos.
S es el factor de amplificación por efecto del tipo de suelo.
Ad es la aceleración máxima del suelo y está definido en el mapa de peligrosidad
sísmica del Ecuador donde se considera cuatro zonas sísmicas.
Fig. 2.4 Zonificación sísmica del Ecuador para propósito de diseño
La zona de mayor peligrosidad sísmica del Ecuador está definida por una
aceleración máxima del suelo en roca igual a 0.4 g., siendo g., la aceleración de la
44
gravedad y la menor peligrosidad está caracterizada por 0.15 g. La costa y la sierra
están inmersas en la zona de mayor peligrosidad sísmica.
Espectro de diseño de la Norma Ecuatoriana de la Construcción (NEC – 11):
Según la Norma Ecuatoriana de la construcción (NEC-11) aprobada, ampliada y
mejorada, establece que el espectro de respuesta elástico de aceleraciones expresado
como fracción de la aceleración de la gravedad Sa, para el nivel del sismo de diseño,
se proporciona en la Figura 2.5, consistente con el factor de zona sísmica Z (Figura
2.6 – Tabla 2.5), el tipo de suelo del sitio de emplazamiento de la estructura (Tabla
2.6) y considerando los valores de los coeficiente de amplificación o de
amplificación de suelo de las Tablas 2.2, 2.3 y 2.4. Dicho espectro, que obedece a
una fracción de amortiguamiento respecto al crítico de 0.05, se obtiene mediante las
siguientes ecuaciones, válidas para periodos de vibración estructural T pertenecientes
a 2 rangos:
Ecuación (2.9)
Ecuación (2.10)
Donde r=1, para tipo de suelo A, B o C y r=1.5, para tipo de suelo D o E.
Asimismo, de los análisis de las ordenadas de los espectros de peligro uniforme en
roca para el 10% de probabilidad de excedencia en 50 años (Periodo de retorno 475
años) y, normalizándolos para la aceleración máxima en el terreno, Z, se definieron
los valores de la relación de amplificación espectral, n (Sa/Z, en roca), que varían
dependiendo de la región del Ecuador, adoptando los siguientes valores: n = 1.8
(Provincias de la Costa), 2.48 (Provincias de la Sierra), 2.6 (Provincias del Oriente).
45
Los límites para el periodo de vibración Tc y TL (éste último a ser utilizado para
la definición de espectro de respuesta en desplazamientos) se obtienen de las
siguientes expresiones:
Ecuación (2.11)
Ecuación (2.12)
No obstante, para los perfiles de suelo tipo D y E, los valores de TL se limitarán a
un valor máximo de 4 segundos. Para análisis dinámico y, únicamente para evaluar la
respuesta de los modos de vibración diferentes al modo fundamental, el valor de Sa
debe evaluarse mediante la siguiente expresión, para valores de periodo de vibración
menores a T0:
Ecuación (2.13)
Ecuación (2.14)
Coeficientes de amplificación o desamplificación dinámica de perfiles de suelo
fa, fd y fs:
En la Tabla 2.2 se presentan los valores del coeficiente Fa que amplifica las ordenadas
del espectro de respuesta elástico de aceleraciones para diseño en roca, tomando en cuenta
los efectos de sitio.
Zona Sísmica I II III IV V VI

Tipo de perfil Valor Z
del subsuelo (Aceleración
0.15 0.25 0.30 0.35 0.40 ≥ 0.50
esperada en
roca, g
A 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9
B 1 1 1 1 1 1
C 1.4 1.3 1.25 1.23 1.2 1.18
D 1.6 1.4 1.3 1.25 1.2 1.15
E 1.8 1.5 1.4 1.28 1.15 1.05
F Ver nota Ver nota Ver nota Ver nota Ver nota Ver nota
Tabla 2.2: Tipo de suelo y Factores de sitio Fa
46
En la Tabla 2.3 se presentan los valores del coeficiente Fd que amplifica las
ordenadas del espectro elástico de respuesta de desplazamientos para diseño en roca,
considerando los efectos de sitio.

0.15 0.25 0.30 0.35 0.40 ≥ 0.50
esperada en
roca, g
A 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9
B 1 1 1 1 1 1
C 1.6 1.5 1.4 1.35 1.3 1.25
D 1.9 1.7 1.6 1.5 1.4 1.3
E 2.1 1.75 1.7 1.65 1.6 1.5
Tabla 2.3: Tipo de suelo y Factores de sitio Fd
En la Tabla 2.4 se presentan los valores del coeficiente Fs que consideran el
comportamiento no lineal de los suelos, la degradación del periodo del sitio que
depende de la intensidad y contenido de frecuencia de la excitación sísmica y los
desplazamientos relativos del suelo, para los espectros de aceleraciones y
desplazamientos.

0.15 0.25 0.30 0.35 0.40 ≥ 0.50
esperada en
roca, g
A 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75
B 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75
C 1 1.1 1.2 1.25 1.3 1.45
D 1.2 1.25 1.3 1.4 1.5 1.65
E 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2
Si de estudios de microzonificación sísmica realizados para una región
determinada del país, se establecen valores de Fa, Fd, Fs y de Sa diferentes a los
establecidos en esta sección, se podrán utilizar los valores de los mencionados
estudios, prevaleciendo los de este documento como requisito mínimo.
47
Fig. 2.5: Espectro sísmico de aceleraciones que representa el sismo de diseño.
Fig. 2.6. Ecuador, zonas sísmicas para propósitos de diseño y valor del factor de
zona Z
Zona sísmica I II III IV V VI

Valor factor Z 0.15 0.25 0.30 0.35 0.40 ≥ 0.50
Caracterización de
Intermedia Alta Alta Alta Alta Muy alta
la amenaza sísmica
Tabla 2.5. Valores del factor Z en función de la zona sísmica adoptada
48
Mientras se ejecutan los estudios de microzonificación sísmica en los municipios
que aún no los tienen, pueden utilizarse los requisitos establecidos en esta sección,
los cuales son requisitos mínimos y no substituyen los estudios detallados de sitio.
Para ese tipo de proyectos, los estudios de microzonificación sísmica deben incluir,
como mínimo, los siguientes temas:
 Entorno geológico y tectónico, sismología regional, y fuentes sismogénicas.
 Espectro de Aceleración de diseño en roca y familias de acelerogramas a utilizar.
 Exploración geotécnica adicional a la requerida para el diseño de la cimentación.
 Estudio de amplificación de onda y obtención de los movimientos sísmicos de
diseño en superficie.
Tipo de
Descripción Definición
perfil
A Perfil de roca competente Vs ≥ 1500 m/s
B Perfil de roca de rigidez media 1500 m/s > Vs ≥ 760 m/s

Perfiles de suelos muy densos o roca
blanda, que cumplan con el criterio de 760 m/s > Vs ≥ 360 m/s
velocidad de la onda de cortante, o
C
perfiles de suelos muy densos o roca
N ≥ 50.0
blanda, que cumplan con cualquiera
Su ≥ 100 KPa (≈ 1 kgf/cm2)
de los dos criterios
Perfiles de suelos rígidos que cumplan
con el criterio de velocidad de la onda 360 m/s > Vs ≥ 180 m/s
de cortante, o
D
perfiles de suelos rígidos que cumplan 50 > N ≥ 15.0
cualquiera de las dos condiciones 100 kPa (≈ 1 kgf/cm2) > Su ≥ 50 kPa (≈0.5 kgf7cm2)
Perfil que cumpla el criterio de

Vs < 180 m/s
E IP > 20
perfil que contiene un espesor total H
w ≥ 40%
mayor de 3 m de arcillas blandas
Su < 50 kPa (≈0.50 kfg7cm2)
Los perfiles de suelo tipo F requieren una evaluación realizada explícitamente en el sitio por un
ingeniero geotecnista (Ver 2.5.4.9). Se contemplan las siguientes subclases:
F1—Suelos susceptibles a la falla o colapso causado por la excitación sísmica, tales como;
suelos licuables, arcillas sensitivas, suelos dispersivos o débilmente cementados, etc.
F2—Turba y arcillas orgánicas y muy orgánicas (H > 3m para turba o arcillas orgánicas y muy
orgánicas).
F
F3—Arcillas de muy alta plasticidad (H > 7.5 m con índice de Plasticidad IP > 75)
F4—Perfiles de gran espesor de arcillas de rigidez mediana a blanda (H > 30m)
F5—Suelos con contrastes de impedancia α ocurriendo dentro de los primeros 30 m superiores
del perfil de subsuelo, incluyendo contactos entre suelos blandos y roca, con variaciones
bruscas de velocidades de ondas de corte.
F6—Rellenos colocados sin control ingenieril.
Tabla 2.6. Clasificación de los perfiles de suelo
49
2.2. Clasificación de Puentes
2.2.1 Puentes según su Estructura
PUENTES DE VIGAS
Consisten en varios de estos órganos, que, colocados paralelamente unos a otros
con separaciones de 1,2 a 1,5 m, salvan la distancia entre estribos o pilas y soportan
el tablero. Los puentes de vigas de hormigón armado o de acero pueden salvar
tramos de 20 a 25 m; para distancias superiores se utilizan mucho el acero y el
hormigón pretensado y, cuando la longitud es considerable, las vigas son
compuestas. Se han construido algunos puentes con vigas de hormigón pretensado,
de sección en "I", que salvan tramos de hasta 48 m.
Fig. 2.7 Puente sobre estuario Rio Esmeraldas, Provincia de Esmeraldas
50
Fig. 2.8 Avances en el puente Bahía - San Vicente actualmente terminado
PUENTES DE ARCOS
Están constituidos básicamente por una sección curvada hacia arriba que se
apoya en unos soportes o estribos y que abarca una luz o espacio vacío. En ciertas
ocasiones el arco es el que soporta el tablero (arco bajo tablero) del puente sobre el
que se circula, mediante una serie de soportes auxiliares, mientras que en otras de él
es del que pende el tablero (arco sobre tablero) mediante la utilización de tirantes.
La sección curvada del puente está siempre sometida a esfuerzos de compresión,
igual que los soportes, tanto del arco como los auxiliares que sustentan el tablero.
Los tirantes soportan esfuerzos de tracción.
51
Fig. 2.9 Puente Sal Si Puedes, Provincia de Bolívar (arco bajo tablero)
Fig. 2.10 Puente sobre el Rio Masahua, Provincia de Napo (arco sobre tablero)
PUENTES COLGANTES
De aspecto armonioso y extensa aplicación, salvan los más amplios tramos de
todo el mundo, la estructura resistente básica está formada por los cables principales,
que se fijan en los extremos del vano a salvar, y tienen la flecha necesaria para
soportar mediante un mecanismo de tracción pura, las cargas que actúan sobre él.
Actualmente los puentes colgantes se utilizan casi exclusivamente para grandes
luces; por ello, salvo raras excepciones, todos tienen tablero metálico.
52
El puente colgante es, igual que el arco, una estructura que resiste gracias a su
forma; en este caso salva una determinada luz mediante un mecanismo resistente que
funciona exclusivamente a tracción, evitando gracias a su flexibilidad, que aparezcan
flexiones sobre este. Con excepción de las torres o pilares que soportan los grandes
cables portantes y que están sometidos a esfuerzos de compresión, los demás
elementos del puente, es decir, cables y tirantes, están sometidos a esfuerzos de
tracción.
Fig. 2.11 Puente sobre el Rio Napo (carretera E45), Provincia de Napo
PUENTES ATIRANTADOS.
Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son
los tirantes, que son cables rectos que atirantan el tablero, proporcionándoles una
serie de apoyos intermedios más o menos rígidos.
Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado; son
necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes, de forma que
introduzcan fuerzas verticales en el tablero para crear los pseudo-apoyos; también el
tablero interviene en el esquema resistente, porque los tirantes, al ser inclinados,
53
introducen fuerzas horizontales que se deben equilibrar a través de él. Por todo ello,
los tres elementos, tirantes, tablero y torres, constituyen la estructura resistente básica
del puente atirantado. El puente atirantado admite variaciones significativas, tanto en
su estructura como en su forma; no hay más que pasar revista a una serie de puentes
atirantados para ver las diferencias que hay entre ellos:
 Longitudinalmente pueden tener dos torres y ser simétricos, o una sola torre
desde donde se atiranta todo el vano principal.
 Pueden tener dos planos de atirantamiento situados en los bordes del tablero, o un
solo plano situado en su eje.
 Pueden tener muchos tirantes muy próximos, o pocos tirantes muy separados.
 Pueden tener tirantes paralelos, radiales, o divergentes
 Las torres se pueden iniciar en los cimientos, o se pueden iniciar a partir del
tablero, de forma que el conjunto tablero-torres-tirantes se apoya sobre pilas
convencionales.
 Las torres pueden tener diversas formas; pueden estar formadas por dos pilas, por
una sola, pueden tener forma de A, forma de A prolongada verticalmente, etc.
Fig. 2.12 Puente sobre el Rio Pastaza, Provincia de Morona Santiago
54
2.2.2 Puentes según los materiales
PUENTES DE MADERA
Los puentes de madera se han utilizado eficientemente, con luces de hasta 20 m,
en caminos de poca circulación, con vehículos livianos. La gran ventaja de este tipo
de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la
misma zona.
Fig. 2.13 Puente recto de 25 metros de luz con barandilla longitudinal de

quitamiedos sobre el Rio Mandeo, España
PUENTES METÁLICOS O DE ACERO
Los puentes de acero construidos en el país han permitido alcanzar luces
importantes. Los puentes sobre vigas metálicas pueden vencer luces de hasta 45 m
(similar al preesforzado tradicional), mientras que con puentes metálicos en celosías
se ha alcanzado los 80 m, y con puentes metálicos en arco se ha llegado hasta 100 m,
constituyendo luces respetables.
55
Fig. 2.14 Puente sobre el Río Potosí, Provincia de los Ríos
PUENTES DE HORMIGÓN ARMADO Y PRETENSADO
Tomando en cuenta lo expuesto anteriormente, para la realización de este trabajo
se considerara únicamente los puentes isostáticos rectos que son aquellos donde se
aplican las condiciones de equilibrio para calcular las solicitaciones internas y
externas, que como ventajas tenemos:
 Gran simplicidad de cálculo estructural.
 Métodos de construcción más sencillos.
 Mejor adaptabilidad a suelos de mala calidad.
Pero también es necesario indicar algunas de las desventajas que presentan este
tipo de puentes como son:
 Su gran peso propio.
 Salvan luces considerablemente menores.
56
Con estas aclaraciones se indicara únicamente el tipo de puentes que pueden ser
analizados en este trabajo.
Puente de Vigas de Hormigón Armado.
Sistema Estructural
El sistema estructural básico está formado por unas vigas de hormigón armado
apoyadas sobre los estribos o sobre las pilas y unidas por una Losa, también de
hormigón armado. Los estribos, en éste y en todas las tipologías que se presentan a
continuación son de hormigón armado.
Resulta adecuado para luces pequeñas de hasta 20 metros como máximo. (Figura
2.15). Permite salvar obstáculos de más longitud siempre que se dispongan pilas
intermedias de forma que cada tramo tenga una luz inferior a 20 metros. (Figura
2.16).
Este tipo de puente se puede adecuar muy bien para el paso de vehículos, pues las
vigas se pueden diseñar de tal manera que puedan soportar la carga provocada por el
paso de camiones.

hormigón. Fuente: Raventós (2000)
57

hormigón con una pila intermedia. Fuente: Raventós (2000)
Etapas Constructivas
 Desbroce y limpieza del terreno.
 Replanteo.
 Excavación.
 Construcción de la pila (o pilas) y los estribos.
 Encofrado de las vigas del primer tramo.
 Ferrallado y hormigonado de las vigas del primer tramo.
 Desencofrado de las vigas del primer tramo y construcción de las del segundo
tramo.
 Colocación de las prelosas (o del encofrado), hormigonado de la losa y
acabados.
Características Necesarias del Terreno
No son necesarias unas características especiales del Terreno, pues la transmisión
de cargas es prácticamente vertical y se puede prever un reparto adecuado de las
Tensiones. De todas maneras es preferible apoyar las pilas directamente sobre roca y,
cuando no sea posible, tener en cuenta el tipo de terreno y la tensión máxima
admisible que puede soportar.
58
Ventajas e Inconvenientes
Esta tipología se adapta muy bien a grandes solicitaciones. Puede ser muy
adecuada para puentes vehiculares. Por otro lado, puede no ser la solución más
recomendable si el uso es exclusivamente peatonal, por resultar más cara que otras, y
también hay que considerar que no necesita demasiado mantenimiento.
Puente Losa de Hormigón Armado
El sistema estructural básico está formado por una losa de hormigón armado
apoyada sobre los estribos o sobre las pilas. (Figura 2.17). Es adecuado para luces
pequeñas de hasta 10 metros. Permite salvar obstáculos de más longitud siempre que
se dispongan pilas intermedias, si bien es más frecuente utilizar esta tipología para
pequeños puentes de un vano.
Este tipo de puente es adecuado para el paso de vehículos, pues el canto y el
armado de la losa se pueden adaptar a las solicitaciones previstas.
Fig. 2.17 Esquema longitudinal y sección transversal tipo de un puente con loza
maciza de hormigón armado. Fuente: Raventós (2000).
Etapas Constructivas
 Desbroce y limpieza del terreno.
 Replanteo.
59
 Excavación.
 Construcción de los estribos y las pilas intermedias (si las hubiere).
 Montaje andamios y encofrados.
 Ferrallado y hormigonado de la losa.
 Desencofrado
 Acabados.
Características Necesarias del Terreno
Al igual que el puente anterior, no son necesarias unas características especiales
del terreno, pues la transmisión de cargas es prácticamente vertical y se puede prever
un reparto adecuado de las tensiones, si bien es preferible apoyar las zapatas
directamente sobre roca.
Ventajas e Inconvenientes
Sólo permite cubrir luces pequeñas y en general inferiores a 10 metros. Esta
tipología se puede adaptar bien a distintos usos: peatonal y vehicular. La sección se
adaptará a su uso. En aquellos puentes en que las solicitaciones previstas sean muy
grandes, es necesario estudiar si resulta más conveniente usar esta solución o la de un
puente de vigas de hormigón. No necesita demasiado mantenimiento.
2.3. Factor de reducción de las fuerzas sísmicas ( R )
Generalmente en los códigos de diseño sismo resistente se suele usar este factor
R de reducción de fuerza sísmica para tomar en cuenta la incursión de la estructura
en el rango no lineal, casi siempre se considera que R solo depende de la ductilidad
de la estructura, pero no es así R, es el producto de 4 factores, Ru que considera
60
ductilidad, RΩ que considera la sobre resistencia de la estructura, RR que considera la
redundancia y Rvg que considera el paso de sistemas de 1 gdl a múltiples grados de
libertad, el tema es muy extenso, pero lo que es realmente importante es no ver a R
como un factor de reducción, lo que en realidad se hace es delimitar las demandas de
ductilidad de la estructura, R fija los niveles de diseño y también las deformaciones
inelásticas de la estructura.
R  R * R * R R * Rvg Ecuación (2.15)
Existen otras propuestas, muy similares a la ecuación (2.15) en la que cambian el
factor Rvg por el factor de amortiguamiento Rξ. Uang (1991), Whittaker et al (1999),
Elnashai and Mwafy (2002).
R  R * R * RR * R Ecuación (2.16)
Cuando la estructura ingresa al rango no lineal, disipa energía por histéresis
(daño). El factor de amortiguamiento ξ se incrementa conforme más se daña la
estructura. El factor Rµ es un factor de reducción debido a disipación de energía y
existen trabajos que consideran el amortiguamiento ξ en el valor de Rµ de tal
manera que se tiene un factor Rµξ. Riddell y Newmark (1979). En otras palabras los
factores Rµ y Rξ pueden formularse en un solo factor Rµξ.
El ATC-19 (1995) considera que el factor R es igual al producto de tres
factores, pasando de la ecuación (2.17) a:
R  R * R * RR Ecuación (2.17)
En este trabajo se utilizara el factor de reducción de las fuerzas sísmicas
producto de la multiplicación de los factores de redundancia (RR), de ductilidad
(Rµ) y de sobre resistencia (RΩ).
61
El factor de ductilidad (Rµ) se ha obtenido en base a estudios realizados con
anterioridad, específicamente cuatro trabajos. El primero de ellos analizado por
Aguiar y Guerrero (2006), otro por Aguiar y Gonzales (2006) y finalmente dos
trabajos por Aguiar, Romo y Aragón (2007), prácticamente en los últimos trabajos se
obtuvo el factor de ductilidad con 80 acelerogramas y 112 acelerogramas de
pequeña magnitud.
Sabiendo que el factor de sobre resistencia (RΩ) depende del período natural de
vibración de la estructura y del sistema resistente ante cargas laterales se analizaron
432 edificaciones de uno a seis pisos, este análisis demostró que el factor de sobre
resistencia depende de la deriva de piso, este análisis fue realizado por Aguiar, Mora
y Guadalupe (2007).
Finalmente el factor de redundancia (RR) obtenido del análisis de 432
edificaciones de uno a seis pisos. Para este análisis se realizaron cálculos basados en
la metodología de TSOPELAS y HUSAIN (2004) en la cual se halla el índice de
resistencia y el índice de redundancia, con algunos cambios al introducir la
metodología propuesta por Aguiar, este estudio fue realizado por Bernal (2008).
2.3.1 Factor de ductilidad (Rµ )
Para determinar el factor de reducción por ductilidad se obtuvo la ecuación 2.18
la cual es producto de las investigaciones y trabajos realizados en anteriores tesis,
mencionadas.
 aT (1  0.165 
R  1  (   1)  
 aT (1  0.165 )  4900  Ecuación (2.18)
62
Los valores de (a) para los cuatro tipos de suelo, se indican en la tabla 2.7 y T es
el periodo de la estructura.
Variable Suelo S1 Suelo S2 Suelo S3 Suelo S4

A 100500 91000 73600 38900
Tabla 2.7 Valores obtenidos para la variable (a) según el tipo de suelo.
En base a la ecuación 2.18 se obtuvieron las figuras 2.18, 2.19, 2.20, 2.21, en las
cuales se representa la tendencia de las curvas para ductilidades de 2, 3 y 4 y para los
cuatro tipos de suelo, donde esta tendencia es parabólica la cual parte de uno y va
disminuyendo según el tipo de suelo, es decir mientras el suelo presenta propiedades
mecánicas desfavorables el factor de ductilidad disminuye y viceversa.
Consideremos que la ecuación 2.18 se encuentra en función de la ductilidad por lo
tanto si la ductilidad presenta una disminución. El factor de ductilidad tiende a
comportarse de una manera asintótica en dirección a las ordenas que en este caso es
el eje de los períodos, y el factor de ductilidad tiende a ser uno, esta ecuación
también se encuentra en función del período, si éste tiende a cero el factor de
ductilidad tiende a ser uno, por lo tanto a un mayor período existirá una mayor
prolongación de la curva, por lo tanto establecemos que el período es directamente
proporcional al factor de ductilidad observando el comportamiento de las gráficas,
expuestas a continuación:
para tipo de suelo S1
63
64
2.3.2 Factor de sobre resistencia (RΩ )
El factor de sobre resistencia se define como la relación de V0 el mismo que
representa el cortante basal y Vu que representa el cortante basal último, teniendo
éste la capacidad máxima de absorber el cortante basal.
De acuerdo a diferentes análisis realizador los mismos que concluyen que al
realizar inspecciones en vigas y columnas tenemos un momento último de diseño Mu
que está dado por un modelo elasto-plástico representado en la figura 2.22, pero en la
realidad la viga o columna soportan mayores momentos Mu*, en éste preciso instante
se da lugar a una sobre resistencia que se expresa en la ecuación 2.19.
M u*
RS  Ecuación (2.19)
Mu
Fig. 2.22 Modelo elasto perfectamente plástico (Acero)
Considerando que existen muchos factores que influyen en la sobre resistencia y
con el fin de desarrollar un mejor conocimiento de éste fenómeno se permitirá su
aplicación al relacionarlo con el factor de reducción de respuesta sísmica,
considerando las formas, las irregularidades individuales que son propias de cada
estructura.
65
En la tabla 2.8 se expresa los valores obtenidos de la sobre resistencia, los cuales
representan el trabajo realizado por varios investigadores.
Tabla 2.8 Valores de sobre resistencia obtenidos por varios investigadores.
Otros estudios relacionados a la sobre resistencia determinan los valores RS para
diferentes estructuras dados por: Fischinger, Fafjar y Vidic (1994) para edificios de
hormigón armado de mediana y baja altura con valores de RS comprendidos entre
1.6 a 4.6, Panagiotakos y Fardis (1998) para edificios de hormigón armado con
valores de RS comprendidos entre 2.0 y 2.5, Einashai Y Mwafi (2002) para
Edificios de hormigón armado de mediana altura e irregularidad vertical con valores
de RS comprendido entre 2.0 - 3.0. Al observar éstos valores podemos concluir que
la sobre resistencia varía según la altura que presenta el edificio, por la irregularidad
tanto en planta como en elevación, por el número de pórticos, por el cambio de
secciones en los elementos estructurales, etc.
El factor de sobre resistencia fue analizado por Aguiar, Mora y Guadalupe
(2007), para el cual se estudiaron 432 edificios de 1 a 6 pisos, en el que cabe destacar
que se demostró que el factor RŸ depende de la deriva de piso.
Para esto se ha presentado una metodología que halla la sobre resistencia de un
edificio de hormigón armado en función de la deriva máxima de piso, para ello se
analizó a partir de la curva de capacidad sísmica resistente que relaciona el
desplazamiento lateral máximo con el cortante basal, a raíz de ésta investigación se
obtiene en primer lugar la curva de deriva global vs. el cortante basal; luego la curva
66
de deriva máxima en función del cortante basal y finalmente la relación entre deriva
máxima de piso vs la sobre resistencia, para posteriormente indicar que el tener
estribos dobles con relación a estribos simples no influye mayormente en los valores
de la sobre resistencia en función de la deriva de piso, se incrementa los valores en
una forma muy pequeña.
Al realizar varios procesos de análisis por medio del programa DISIPA y la
obtención de curvas de sobre resistencia tanto en vigas como en columnas se
determinó que si la deriva de piso máxima permitida es baja, los valores de dicho
factor son altos, por lo tanto concluimos que existe una relación inversa.
Finalmente el factor de sobre resistencia no solamente depende de la sección, del
tipo de estribo, sea éste doble, simple, con gancho, sino también se encuentra en
función de la deriva máxima de piso.
2.3.3 Factor de Redundancia (RR )
El factor de redundancia se encuentra en función del número de elementos
estructurales que tenga la edificación y del número de pórticos, esto se da a que al
tener una mayor presencia de estos elementos se obtendrá una mayor formación de
rótulas plásticas, cabe destacar que no solamente se debe considerar el número de
rótulas de la estructura, sino también el porcentaje que ésta permita incursionar en el
rango no lineal.
El factor de redundancia RR mide la capacidad de incursionar la estructura en el
rango no lineal. La capacidad de una estructura en redistribuir las cargas de los
elementos con mayor solicitación a los elementos con menor solicitación. Se evalúa
como la relación entre el cortante basal máximo VU con respecto al cortante basal
cuando se forma la primera articulación plástica V1 .
67
VU
RR 
V1
Ecuación (2.20)
Con esta definición el factor de redundancia será siempre mayor que la unidad,
ya que una estructura que no tenga redundancia y en la cual se forme la primera
rótula plástica, y colapse se tendrá que VU  V1 .
El ATC-19 (1995) recomienda los valores de RR indicados en la tabla 2.9 los
mismos que están en función del número de ejes de columnas. Para estructuras que
tengan 5 o más ejes de columnas el factor de RR es mayor a la unidad pero no indica
que tan mayor.
Número de ejes
RR
por columnas
2 0.71
3 0.86
4 1.00
Tabla 2.9 Valores de RR propuestos por el ATC-19 (1995).
2.4. Socavación de suelos en puentes
La socavación es un fenómeno natural causado por la acción erosiva del agua que
arranca y acarrea material del lecho y de las bancas de un río y es una de las
principales causas de falla de los puentes, especialmente durante épocas de creciente.
La socavación en puentes ocurre en las pilas, en los estribos, en los terraplenes de
acceso, o en las laderas del río y puede llegar a poner en peligro la estructura. La
necesidad de minimizar las fallas de puentes, que es un problema prácticamente en
todos los países del mundo, ha llevado a desarrollar una gran cantidad de
investigaciones especialmente usando modelos de laboratorio a escala con el fin de
establecer metodologías para calcular la máxima profundidad de socavación que
puede afectar a una estructura.
68
Para poder analizar el problema de la socavación en pilas de puentes, es necesario
tener en cuenta las variables que influyen en el problema. Se ha demostrado que la
profundidad máxima de socavación (ds) depende de los siguientes factores:
 Densidad del agua (r).
 Velocidad de aproximación del flujo (V).
 Profundidad de flujo (Y).
 Diámetro medio de los sedimentos (D).
 Ancho efectivo de la pila (b).
 Aceleración de la gravedad (g).
 Viscosidad cinemática del fluido (n).
 Gravedad específica del material del lecho (Gs).
 Desviación estándar de la gradación del material (s g).
 Forma de la pila (Kf).
 Alineamiento de la pila con la dirección del flujo.
2.4.1 Tipos de socavación
Socavación normal o general: Se entiende por socavación general el descenso
del fondo de un río que se produce al presentarse una creciente y es debida al
aumento de la capacidad de arrastre de material sólido que en ese momento adquiere
la corriente, en virtud de su mayor velocidad.
La erosión del fondo de un cauce definido por el cual discurre una corriente es
una cuestión de equilibrio entre el aporte sólido que pueda traer el agua a una cierta
sección y el material que sea removido por el agua de esa sección y al aumentar la
velocidad del agua, aumenta también la capacidad de arrastre.
69
Socavación en estrechamientos: Se entiende por socavación en estrechamientos
la que se produce por el aumento en la capacidad de arrastre de sólidos que adquiere
una corriente cuando su velocidad aumenta por efecto de una reducción de área
hidráulica en su cauce. El efecto es muy importante en puentes, donde por lo común
y por razones de economía suelen ocurrir las mencionadas reducciones, si bien puede
presentarse en otros lugares del curso del río, en que un estrechamiento más o menos
brusco tenga lugar. Los cambios que la presencia de un puente impone a la corriente
son principalmente los siguientes:
 Cambio de la velocidad del flujo del agua en el cauce principal.
 Cambio en la pendiente de la superficie libre del agua, hacia arriba y hacia
abajo del puente. Esto origina un mayor arrastre del material del fondo en la
sección del cauce y, cuando ello es posible, un ensanchamiento del cauce.
Socavación local en estribos: Desde el punto de vista de definición, la
socavación local en estribos es análoga a la que se presenta en las pilas de los
puentes, sin embargo, se le distingue por existir algunas diferencias en los métodos
teóricos y aun experimentales para su evaluación.
Fig. 2.23 Socavación en estribos de puentes
70
Fig. 2.24 La turbulencia es muy fuerte junto a los estribos
Socavación local en pilas: Cuando se coloca una pila de puente en la corriente
de un río se produce un cambio en las condiciones hidráulicas de ésta, y, por lo tanto,
en su capacidad para producir arrastre sólido. Si la capacidad de arrastre supera
localmente el aporte del gasto sólido del río, ocurrirá en la pila una socavación local.
Fig. 2.25 Vórtices o remolinos junto a la pila
Es evidente que el conocimiento de la profundidad a que puede llegar este efecto
erosivo es de fundamental importancia en el diseño de cimentaciones poco profundas
para puentes, pues una falla seria de juicio en esta cuestión conlleva la destrucción
71
total de la estructura o la adopción de profundidades antieconómicas y excesivas, que
complican seriamente los procedimientos de construcción.
Fig. 2.26 Planta del vórtice en una pila
2.4.2 Métodos de cálculo
Se considerara únicamente el cálculo de socavación para los estribos en vista que
este trabajo está dirigido a luces no mayores a 40 metros en los cuales por lo general
no es necesario la colocación de pilas intermedias.
Cálculo de la socavación local en estribos.
La socavación local en estribos depende de la interacción del flujo obstruido por
el estribo y el aproche de la vía y el flujo en el cauce principal. El caudal que retorna
al cauce principal no es una función simple de la longitud de la estructura y es
precisamente la longitud del estribo que se opone al paso del agua el parámetro más
importante que interviene en el cálculo de la profundidad de socavación local.
Socavación más severa ocurre cuando la mayor parte del flujo de las laderas es
obstruido y obligado a pasar abruptamente por la abertura del puente. Menos
socavación ocurre si el flujo obstruido en las laderas regresa gradualmente al cauce
principal en el puente.
72
Un método simple para determinar la longitud del estribo que se opone al paso
del agua es superponer la estructura del puente a la del cauce aguas arriba y ver qué
tanto cada estribo obstruye el paso del agua. Esto resulta válido para puentes por
construir, pero no es así cuando el puente ya está construido y el cauce natural está
afectado por los terraplenes de acceso. En este caso, se recurre a comparar una
sección de aguas arriba con la sección en el puente, las que pueden ser diferentes en
el ancho del cauce principal y estar afectadas por los terraplenes de aproximación,
por lo que en vez de superponerlas mecánicamente, es mejor analizar el
comportamiento real del flujo y determinar a criterio lo que de verdad el estribo está
obstaculizándolo. Para ello, hay que definir en el campo cuales son los extremos del
cauce principal, o sea el que lleva agua durante crecientes de cierta frecuencia. Esto
se determina por observación directa de cambios de pendiente en la sección
transversal, cambios de color en el suelo o en la vegetación o cualquier otro indicio
que lleve a diferenciar el cauce principal del cauce de inundaciones.
La Figura 2.27 ilustra algunas de los casos que se pueden presentar dependiendo
de la ubicación del estribo y de los niveles de inundación tanto en la zona del puente
como en la sección transversal aguas arriba.
L1 = longitud entre el borde del cauce principal y la pared del estribo (izquierdo o
derecho)
L2 = longitud entre el borde del cauce principal y el punto de intersección del agua
con la ladera.
L = longitud del estribo que se opone al paso del agua
73
Fig. 2.27 Algunos casos de obstrucción de estribos.
Las longitudes se consideran positivas cuando se miden desde el borde del cauce
principal hacia el exterior y negativas si se miden desde aquel hacia el interior del
cauce.
 Caso 1. Estribo izquierdo, L1 > L2
L = L2 – L1; L = negativo y por lo tanto el estribo no obstruye el paso del agua

L=0
 Caso 2. Estribo derecho, L2 > L1
L = L2 - L1
 Caso 3. Estribo izquierdo, L1 = 0
L = L2 – L1;
L = L2
 Caso 4. Estribo derecho, L1 = negativo
L = L2 – (-L1)
L = L2 + L1
74
Método de Liu, Chang y Skinner.
El método se basa en una ecuación resultante de estudios de laboratorio y análisis
dimensional realizado en 1961 y se aplica para las siguientes condiciones que se
ilustran en la Figura 2.28
Fig. 2.28 Estribos que se prolongan hasta el cauce principal y no existe flujo en la
zona de inundación. HEC-18, 1993.
 Socavación en lecho móvil
 Estribos que se proyectan dentro del cauce principal.
 No existe flujo sobre las bancas del cauce de inundación.
 El largo del estribo es menor que 25 veces la profundidad media del agua
(L/h < 25).
 Flujo sub-crítico.
 Lecho del cauce arenoso.
 Las ecuaciones deben ser ajustadas por un factor de corrección Kθ para
considerar el efecto del ángulo de ataque del flujo.
 Los valores de las profundidades de socavación deben ser incrementados en
un 30% cuando se presentan dunas en el cauce de aproximación al estribo.
75
 Si existe lecho plano o lecho con antidunas, las ecuaciones deben aplicarse tal
como se exponen a menos que las antidunas ocurran en el estribo, caso para
el cual la profundidad de socavación debe incrementarse en un 20%.
0. 4
ds L
 K f   Fr
0.33
Ecuación (2.21)
h h
V
Fr  Ecuación (2.22)
gh
ds = profundidad de socavación de equilibrio medida desde el nivel medio del
lecho hasta el fondo del hueco de socavación [m]
h = profundidad media del flujo aguas arriba en el cauce principal [m]
L = longitud del estribo y accesos al puente que se opone al paso del agua [m]
Fr = número de Froude en la sección de aguas arriba
V = velocidad media del flujo aguas arriba [m/s]
Kf = coeficiente de corrección por la forma del estribo
Kf = 1.1 para estribos con pared inclinada hacia el cauce
Kf = 2.15 para estribos con pared vertical.
Método de Artamonov.
Este método permite determinar no solamente la profundidad de socavación al
pie de estribos sino también al pie de espigones. Depende de los siguientes factores:
 Porción del caudal que es interceptado por la estructura al meterse dentro de
la corriente Q1 o Q2 (Figura 2.29).
 Talud que tienen los lados del estribo (mH: 1.0V).
 Ángulo entre el eje longitudinal de la obra y la corriente (θ).
76
Fig. 2.29 Intersección del flujo por los estribos. Método de Artamonov. Juárez
Badillo, E. y Rico Rodríguez, A. (1992).
H T  K K Q K m h
Ecuación (2.23)
 HT = profundidad del agua al pie del estribo medida desde la superficie libre
de la corriente.
 Kθ = coeficiente que depende del ángulo que forma el eje de la obra con la
corriente. Tabla 2.10.
 KQ = coeficiente que depende de la relación entre el gasto teórico
interceptado por el estribo Q1 o Q2 y el caudal total Qd que escurre por la
sección transversal. Tabla 2.11.
 Km = coeficiente que depende del talud que tienen los lados del estribo.
Tabla 2.12.
 h = tirante de agua en la zona cercana al espigón o estribo antes de la
socavación.
Tabla 2.10 Coeficiente de corrección Kθ. Juárez B., E. y Rico R., A. (1992).
77
Tabla 2.11 Coeficiente de corrección KQ. Juárez B., E. y Rico R., A. (1992).
Tabla 2.12 Coeficiente de corrección Km. Juárez B., E. y Rico R., A. (1992).
La siguiente ecuación se usa cuando el puente no está sesgado con relación al
flujo (θ = 90°) y la pared de los estribos es vertical:
HT  KQh Ecuación (2.24)
Método de Laursen.
Laursen en la década de los ochenta sugirió dos ecuaciones basándose en el
razonamiento sobre el cambio en las relaciones de transporte debido a la aceleración
del flujo causada por el estribo, una para socavación en lecho móvil y otra para
socavación en agua clara aplicables para las siguientes condiciones (HEC-18, 1993):
 Estribos que se proyectan dentro del cauce principal.
 Estribos con pared vertical.
 No existe flujo sobre las bancas del cauce de inundación.
 El largo del estribo es menor que 25 veces la profundidad media del agua
(L/h < 25).
 Las ecuaciones dan profundidades de socavación máximas e incluyen el
efecto de la socavación por contracción, por lo que para estas ecuaciones no
se debe incluir el efecto de la contracción del cauce para obtener la
socavación total.
 Se recomienda que las ecuaciones se apliquen para valores máximos de ds/h
igual a 4.0.
78
 Las ecuaciones dadas por Laursen deben resolverse por tanteos.
 Las ecuaciones deben ser ajustadas por un factor de corrección Kθ para
considerar el efecto del ángulo de ataque del flujo, (Ver, Ecuación 2.33).
Socavación en lecho móvil.
L d  d s 
1.7

 2.75 s   1  1 Ecuación (2.25)
h h  11.5h  
Socavación en agua clara
 d 7/6 
  s  1 
L d s   11.5h  
 2.75  0.5
 1 Ecuación (2.26)
   
h h

   c  
 
 c  0.039( s   ) D50 Ecuación (2.27)
 = peso específico del agua
D50 = Corresponde al diámetro del material promedio en peso; es decir, el
tamaño del material en las abscisas de la curva granulométrica que corresponde al
50% en las ordenadas.
P
s  Ecuación (2.28)

 s  g s Ecuación (2.29)
 s = peso específico de la partícula SI (Kg/s2-m2) o (N/m3)
P = peso de la partícula (N)
g = aceleración de la gravedad (m/s2)
79
M
s  Ecuación (2.30)

ρs = densidad de la partícula SI (Kg/m3)
M = masa (Kg)
∀ = volumen (m3)
   *R*S Ecuación (2.31)
R = radio hidráulico.
S = pendiente del canal.
h = profundidad media del flujo aguas arriba en el cauce principal.
L = longitud del estribo y accesos al puente que se opone al paso del agua.
 = esfuerzo cortante en el lecho hacia aguas arriba del estribo.
 c = esfuerzo cortante crítico para D50 del material del lecho aguas arriba.
Las ecuaciones (2.25) y (2.26) son aplicables para estribos con pared vertical por
lo que las profundidades de socavación resultantes deben afectarse por un factor de
corrección Kf para tener en cuenta el efecto de otras formas.
Kf = 0.9 para estribos con aletas inclinadas 45°
Kf = 0.8 para estribos con pared inclinada hacia el cauce
Método de Froehlich
La ecuación dada por Froehlich está basada en análisis dimensional y en análisis
de regresión de datos de laboratorio para 170 mediciones de socavación en lecho
móvil. HEC-18 (1993) recomienda su uso para socavación tanto en lecho móvil
como en agua clara, para estribos que se proyectan dentro del cauce principal o no y
para flujo concentrado en el cauce principal o combinado con flujo sobre las zonas
de inundación.
80
Socavación en agua clara y en lecho móvil
La ecuación de Froehlich que a continuación se expone es de uso común en los
Estados Unidos de América.

0.43
ds L 
 2.27 K f K    1
0.61
Fre
he  he  Ecuación (2.32)
ds = profundidad de socavación (m)
he = profundidad media del flujo (profundidad hidráulica) en la zona de
inundación obstruida por el estribo aguas arriba del puente (m)
Kf = coeficiente que depende de la forma del estribo. Tabla 2.13. Figura 2.30
Kθ = coeficiente que depende del ángulo de ataque del flujo. Ecuación 2.30 o
Figura 2.31.
L = longitud del estribo y accesos al puente que se opone al paso del agua
proyectada normalmente al flujo (m)
Fre = número de Froude en la sección de aproximación obstruida por el estribo.
Tabla 2.13 Coeficiente por la forma del estribo Kf. Método de Froehlich. HEC-18. 1993.
 
0.13
K    Ecuación (2.33)
 90 
θ = ángulo de inclinación del estribo. Figura 2.31.
θ<90° si el estribo está inclinado hacia aguas abajo
θ>90° si el estribo está inclinado hacia aguas arriba
81
Fig. 2.30 Formas comunes de estribos. Método de Froehlich. HEC-18, 1993.
Fig. 2.31 Factor de corrección Kθ. Método de Froehlich. HEC-18. 1993.
Ae
he 
L Ecuación (2.34)
Ve
Fre 
ghe
Ecuación (2.35)
Qe
Ve 
Ae Ecuación (2.36)
Ve = velocidad del flujo obstruido por el estribo y los accesos al puente en la
sección de aguas arriba (m/s)
Qe = caudal obstruido por los estribos o los accesos medido aguas arriba del
puente (m3/s)
Ae = área del flujo de la sección de aguas arriba obstruida por los estribos (m2)
82
3. ANÁLISIS MODAL Y DE CARGA UNIFORME
3.1. Descripción del método de Carga Uniforme (MCU).
El método de la carga uniforme se deberá basar en el modo de vibración
fundamental ya sea en la dirección longitudinal o en la dirección transversal. El
período de este modo de vibración se deberá tomar como el de un oscilador masa-
resorte equivalente. La rigidez de este resorte equivalente se deberá calcular
utilizando el máximo desplazamiento que ocurre cuando al puente se aplica una
carga lateral arbitraria uniforme. Para calcularla carga sísmica uniforme equivalente
a partir de la cual se han de hallar las solicitaciones sísmicas se deberá utilizar el
coeficiente de respuesta sísmica elástica.
En este método el Puente se modela como un sistema de un grado de libertad que
tiene rigidez k y masa m ; de tal manera que el período fundamental T se halla
aplicando la siguiente ecuación:
W
T  2 Ecuación (3.1)
gk
W = Peso de la superestructura (Vigas, Tablero, Carpeta asfáltica, Veredas;
Pasamanos, Carga Viva considerada para análisis sísmico) y de la subestructura
(Peso de Estribo o Pila)
k = Rigidez de la estructura.
g = Aceleración de la gravedad.
83
La ecuación (3.1) puede ser aplicada tanto en sentido longitudinal como
transversal. De igual forma el análisis, puede hacerse con el puente completo
(Estribos y Vigas) o por separado (Solo Estribo).
Después de haber encontrado el periodo fundamental, utilizamos el mismo para
ingresarlo al espectro elástico y de esta manera se obtiene la aceleración espectral
elástica Ad , con la cual se encuentra el cortante basal V .
m Ad Ecuación (3.2)
V
R
R = Factor de reducción de las fuerzas sísmicas.
m = Masa
W
m
g Ecuación (3.3)
Se recomienda que se considere R  1 ya que se está trabajando con un modelo
elemental, sin embargo el Proyectista Estructural puede usar el valor de R que mejor
considere para el Puente.
Hay que considerar que si se realiza el análisis únicamente de uno de los estribos
cualquiera sea este utilizando el método MCU, W es el peso total (superestructura y
subestructura) que gravita sobre dicho estribo.
Para un mejor entendimiento de la forma de aplicación de este método se lo
realizara únicamente en un solo estribo. Con esta aclaración la carga uniforme
distribuida PX debida a sismo, se obtiene con:
V
Px  Ecuación (3.4)
h
Uno de los cálculos que representan mayor dificultad es la determinación de la
rigidez equivalente del sistema de un grado de libertad k . Por esta razón se
84
recomienda realizarlo con un modelo matemático muy parecido al indicado en la
figura 3.1. la cual facilita la utilización de la fórmula utilizada.
Fig. 3.1 Cálculo de la flexibilidad de un Estribo o Pila. (Aguiar, 2011)
12 EI
k
h (1  4 )
3
Ecuación (3.5)
3 E I

G Ah2 Ecuación (3.6)
I = Momento de inercia de la sección transversal en la dirección de análisis
sísmico considerada.
A = Área de la sección transversal.
 = Factor de forma debido al corte, para secciones rectangulares vale 1.2.
 = Factor que toma en cuenta el efecto del corte.
Para el análisis sísmico en la dirección longitudinal se tiene: I  (b  d 3 ) / 12 ,
A  b  d . El valor del módulo de corte G es aproximadamente igual a G  0.4 E ;
85
b es el ancho; d, h están indicadas en la figura 3.1. Nótese que no se considera el
momento de inercia del elemento que se halla al lado del descanso.
Con la obtención de PX se debe resolver la estructura indicada en la figura 3.2.
Sea v(x) la deformación del Estribo o Pila por efecto de la carga PX , al analizarlo
como una viga empotrada en su base la deformación lateral se halla con la siguiente
ecuación.
Px
v( x)  ( x 4  4hx 3  18h 2 x 2 )
24EI Ecuación (3.7)
Fig. 3.2 Modelo de un Estribo o de una Pila de una Puente (Aguiar 2011)
Donde x se mide a partir de la base, como se muestra en la figura 3.2. Al
reemplazar x  h se halla el desplazamiento lateral máximo, que se la obtiene con la
siguiente ecuación:
15Px 4
v ( x  h)  h Ecuación (3.8)
24EI
A partir de la ecuación (3.7) se halla el giro, el momento y el corte en cualquier
punto, obteniendo la primera, segunda, tercera derivada y aplicando las ecuaciones
86
de Resistencia de Materiales. El Momento es la segunda derivada de la ordenada de
la elástica v(x) por la rigidez EI ; el cortante es la derivada del momento.
3.2. Descripción del método de Análisis Espectral Unimodal (MEU).
Este es un método simplificado pero un tanto más elaborado que el anterior, está
basado en el modo fundamental de vibración. La forma de modo puede obtenerse
aplicando una carga horizontal por unidad de longitud a la superestructura y
encontrar la deformada correspondiente.
El período fundamental se obtiene igualando la energía máxima potencial y la
energía cinética asociada con el modo fundamental. La expresión que se obtiene es la
siguiente:

T  2 Ecuación (3.9)
Po g
P0 = Carga por unidad de longitud.
 ,  Son coeficientes que se hallan con las siguientes fórmulas.
L
   v( x) dx
0 Ecuación (3.10)
L L
   W ( x) v( x) dx  W  v( x) dx
0 0 Ecuación (3.11)
L L
   W ( x) v( x)  dx  W  v( x)  dx
2 2
0 0 Ecuación (3.12)
W (x) = Valor de la carga muerta de la superestructura y subestructura por unidad
de longitud.
 = Coeficiente que tiene unidad de longitud al cuadrado.
87
 = Coeficiente que tiene unidades de fuerza por longitud.
 = Coeficiente que tiene unidades de fuerza por longitud al cuadrado.
v(x) Para el caso de una Pila o Estribo.
Para el caso de vigas longitudinales se tendría u (x) y en este caso P0 es la carga
axial uniforme que actúa a lo largo del eje de la viga por unidad de longitud, en la
dirección del análisis sísmico considerado.
Calcular el período de vibración del Estribo con la ecuación (3.9) se debería
hacer un programa que ayude a encontrar  ,  ,  debido a las integrales que están
involucradas. Lo cual no tiene mucho sentido ya que se está trabajando con Métodos
Simplificados. Por lo que la aplicación más útil es aplicar a todo el Puente.
Una vez calculado el periodo utilizando la ecuación (3.9) se ingresa al espectro
elástico y se halla el valor Ad. De igual manera que en el método anterior se
recomienda trabajar con R=1 a pesar de que el Puente tenga un valor mayor de R,
esto es debido a que se continúa realizando un análisis simplificado a pesar de que
parezca un tanto complejo. Pero el calculista puede escoger en valor de R que mejor
le convenga.
Ahora se halla la fuerza sísmica equivalente Pe (x) por unidad de longitud
mediante las siguientes expresiones:
 Ad
Pe ( x)  W ( x) v( x ) Ecuación (3.13)
Rg
 CS
Pe ( x)  W ( x ) v( x )
R Ecuación (3.14)
88
Se puede trabajar con la ecuación (3.13) que está en función de la aceleración
espectral elástica Ad , o con la ecuación (3.14) que está en función del coeficiente
sísmico C S que no es más que C S  Ad / g . Siendo g la aceleración de la gravedad.
Se debe considerar que R ya está incluido en la aceleración espectral por tal razón
ya no se incluye en la ecuación (3.13) y (3.14), así también v(x) es el mismo u 0 que
encontramos con la siguiente ecuación:
P0 L
u0  Ecuación (3.15)
k
u 0 = Desplazamiento axial de la viga que es igual al desplazamiento en el tope
del estribo
P0 = Carga axial por unidad de longitud que actúa en la viga.
L = Longitud de la viga.
k = Rigidez del estribo.
Al ser u 0 constante a lo largo de la viga, salen de las integrales definidas en las
ecuaciones (3.10), (3.11) y (3.12) con lo que  ,  ,  valen:
  u0 L Ecuación (3.16)
  W Ecuación (3.17)
   u0 Ecuación (3.18)
Con estos valores se halla el período fundamental aplicando la ecuación (3.9) y
finalmente la fuerza lateral equivalente Pe (x) que actuará a nivel de vigas y sobre el
apoyo.
89
Se insiste en que W (x) es la carga total (Peso de: tablero, viga, estribo, carpeta,
veredas, pasamano, carga viva considerada para el análisis sísmico) pero que actúa
en un apoyo.
Las vigas de un Puente se apoyan en los Estribos, en el caso de tener un solo
vano o se apoya en un Estribo y una Pila para el caso de tener dos vanos. En la figura
3.3 se tiene el caso de un Puente de un vano en el cual se aplica una carga axial
uniforme distribuida P0 .
Por efecto de esta carga axial el Puente se deforma longitudinalmente u 0 ; en un
sismo se considera que las vigas son axialmente rígidas, en consecuencia la
deformación axial en cualquier punto de la viga es u 0 como se ilustra en la figura
3.3.
Fig. 3.3 Desplazamiento lateral por efecto de una carga axial Po. (Aguiar 2011)
En el modelo indicado en la figura 3.3 se considera que el desplazamiento u 0 del
Estribo o Pila es igual al desplazamiento longitudinal de la viga. Estrictamente esto
no es cierto por el sistema constructivo, las vigas se apoyan sobre el Neopreno y este
a su vez se apoya sobre el Estribo. La fuerza total horizontal vale P0 L . Ahora bien,
90
por concepto de rigidez, cuando se aplica una rigidez (fuerza) k el desplazamiento
vale la unidad cuando se aplica una fuerza P0 L el desplazamiento lateral vale u 0 .
3.3. Análisis Sísmico en sentido Longitudinal.
Se va a realizar el análisis sísmico, en sentido longitudinal, a la estructura del
Puente indicado en la figura 3.4, ante el espectro mostrado en la figura 3.5, se trabaja
con R  3 (Valor que se consideró en el análisis con elementos finitos; cómo se va a
comparar las respuestas con este método se toma el mismo valor caso contrario se
habría trabajado con R  1 ). El Puente tiene dos estribos, 8 vigas longitudinales las
mismas que se asientan sobre apoyos de Neopreno.
El Puente tiene una longitud de 20 m., y en sentido transversal mide 21 m., ya
que existen cuatro carriles, dos en cada sentido con veredas de 1.50 m., en sus
extremos.
1,10 m.
1,10 m.
20 m.
0,32 m. 0,32 m.
7,2 m.
7,2 m.
6 m.
6 m.
0,92 m. 0,92 m.
Fig. 3.4 Puente conformado por dos estribos y vigas longitudinales.
91
Fig. 3.5 Espectro elástico e inelástico para R  3 .
El Tablero del puente es una losa maciza de 20cm. de espesor sobre la cual va
una capa de asfalto de 5cm. y las veredas tienen una altura de 25cm. Cada una de las
vigas longitudinales tiene una base equivalente de 60cm. de ancho y un peralte de
1.10m. Las dimensiones de los estribos están indicadas en la figura 3.4. El hormigón
empleado en los estribos, vigas y tablero tiene un módulo de elasticidad
E  2007980 T / m 2 y un módulo de Poisson   0.20 .
El Peso del Tablero del Puente vale: WT  20 * 21 * 0.2 * 2.4  201.6 T . Por otra
parte el peso de veredas es WV  2 *1.5 * 20 * 0.25 * 2.4  36 T . Se estima que el peso
de la carpeta asfáltica, los pasamanos, las personas y un eventual vehículo que
pueden estar sobre el Puente, durante un sismo es de 40 T. Por lo tanto, el peso total
de la superestructura es la sumatoria de WT + WV + 40T = 277.60 T.
92
Este peso de 277.60 T. es repartido a los dos apoyos, con lo cual cada apoyo
recibe una carga de la superestructura de 138.8 T. Ahora, normalmente el análisis se
realiza por metro de ancho, con lo cual la carga vale 138.8/21= 6.61 T/m.
El peso de una viga WV  0.60 * 1.10 * 20 * 2.4  31.68 T . Como se tienen 8 vigas
el peso de todas las vigas longitudinales es 253.44 T. Al dividir para 2 se halla la
carga en cada apoyo y es de: 126.72 T. Finalmente al dividir para 21 m., se halla la
carga por metro de ancho y esta vale: 6.04 T/m. A esta cantidad se debe sumar el
peso de las vigas transversales, que se estima aportan en 0.46 T/m. (El puente que se
analiza es similar al mencionado Puente). Por lo tanto la carga de vigas que se
transmite a cada apoyo por metro de ancho es 6.04 T/m.
Al sumar 6.04 con 6.61 se tiene que la carga que se transmite a cada estribo por
efecto de la superestructura es 12.65 T/m.
El Peso de un estribo vale: WE  7.2 * 0.32  0.60 * 6 *1 * 2.4  14.17 T / m.
Luego la carga total de la superestructura y subestructura es 26.82 T/m. Esta es la
carga W(x) indicada en las ecuaciones (3.13) y (3.14).
Las ecuaciones que definen al espectro de análisis son las siguientes:
396 7920
T  0.10 Ad   *T Ecuación (3.19)
R R
1188
0.10  T  0.40 Ad  Ecuación (3.20)
R
1521.8  834.43 T
0.40  T  1.40 Ad  Ecuación (3.21)
R
353.37
T  1.40 Ad  Ecuación (3.22)
R
93
Donde T es el período de la estructura; Ad es la aceleración espectral en gals;
R es el factor de reducción de las fuerzas sísmicas que se considera igual a 3.
En base a la geometría del Puente, los datos son: b  1.0 m. (se analiza por metro
de ancho), d  0.92 m. , h  6.0 m. , L  20.0 m. Por otra parte, E  2007980 T / m 2 y
la carga de la superestructura y subestructura, por metro de ancho vale:
W ( x)  26.82 T / m. A continuación se escriben las ecuaciones de cálculo y algunos
resultados.
Método de Carga Uniforme
3 E I 12 E I W
  0.0176 k  6761.9 T / m T  2  0.126 s.
G A h2 h 3 1  4  g k
Con T=0.126 s., se halla que la aceleración espectral es Ad  11.88 m / s 2 ; al
dividir este valor para R  3 se encuentra Ai  3.96 m / s 2 . Al multiplicar este valor
por la masa total se obtiene la fuerza en el sistema de un grado de libertad, la misma
que es igual al cortante V  10.84 T y al dividir para h  6.0 m. se halla la carga
uniforme que actúa en el estribo y vale PX  1.806 T / m .
Los desplazamientos laterales del Estribo, se indican en la figura 2.6 y se hallan
con la siguiente ecuación 3.19.
v( x) 
PX
24 EI

x 4  4 h x 3  18 h 2 x 2 
Ecuación (3.19)
94
Fig. 3.6 Desplazamientos laterales del estribo
Método de Análisis Espectral Unimodal
P0 L 1 * 20
u0    0.003 m.
k 6761.9
Se consideró una carga axial P0  1 T / m .
  u 0 L  0.0592 m 2    W  1.5865 T .m.    u 0  0.0047 T m 2
 0.0047
T  2  2  0.565 s.
P0 g  1 * 9.8 * 0.0592
Nótese que se obtuvo otro período para el Puente, con relación al hallado en el
MCU, que de igual manera nos da una nueva aceleración espectral Ai  3.50 m / s 2 .
Con este nuevo valor se encuentra Pe  9.58 T . Los resultados obtenidos se indican
en la figura 3.7.
95
Fig. 3.7 Cargas equivalentes por sismo y carga vertical por metro de ancho.
Se ha presentado lo que prescriben algunas normativas sísmicas de Puentes, sobre
espectros, los coeficientes de sitio S y el factor de reducción de las fuerzas sísmicas
R con el cual se pasa del espectro elástico al inelástico, debido a que si el espectro
de diseño no es seleccionada en forma adecuada se encontrarán resultados
inapropiados y a lo mejor por el lado de la inseguridad.
96
4. ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO SISMICO DE LOS

PUENTES EN EL SISMO DE CHILE
4.1. Método Constructivo de Puentes.
En Chile se tiene el Manual de Carreteras en el cual indica el principal método
constructivo de puentes, pero después del terremoto que soportaron en febrero del
2010 realizaron un nuevos estudios, tomando en cuenta los lugares donde existieron
fallas, es así que en la actualidad hay nuevos criterios sísmicos para la construcción
de puentes en Chile.
De acuerdo a los apuntes realizados por el Departamento de Proyectos de
Estructuras – División de Ingeniería – Dirección de Vialidad de Chile se observa que
se realizaron cambios emergentes los mismos que en la actualidad están siendo
utilizando para el diseño de los puentes, y de acuerdo a esto se consideraron lo que a
continuación se indica.
4.1.1 Ancho mínimo de la mesa de apoyo
El ancho mínimo de apoyo de una viga en las mesas de apoyo está basado en la
norma Japonesa “Specifications for Highway Bridges, March 2002, Part VSeismic
Design”, en la sección 16.2 “Seat Length” y su expresión es la siguiente:
S E  0.7  0.005 L Ecuación (4.1)
SE = Ancho de apoyo mínimo de una viga en la mesa de apoyo (m).
97
SE es la longitud de la viga desde el borde de la viga al borde de la mesa de
apoyo o la longitud de viga (apoyo tipo Gerber) en la junta de movimiento mostrada
en la figura 4.1.
L = Longitud del vano (m). En un cabezal de cepa que soporte dos
superestructuras con diferente longitud de vano, se deberá considerar el vano de
mayor longitud para el valor de L.
Fig. 4.1 Longitud de Asentamiento (Fuente Norma Japonesa)
Para los puentes esviados la longitud de apoyo en las vigas SEθ debe cumplir con
la longitud mínima de la ecuación (4.1). El valor de la longitud de apoyo en los
puentes esviados se calcula con la siguiente expresión:
L 
S E    sen  sen   E 
 2  Ecuación (4.2)
SEθ = Longitud de apoyo de la viga en un puente esviado en (m).
Lθ = Longitud continua de la superestructura en (m).
θ = Ángulo de esviaje correspondiente al ángulo agudo del tablero en grados (º).
αE = Ángulo de rotación límite para la pérdida de apoyo, αE se puede tomar
generalmente como 5 grados (º).
Para un puente esviado asimétrico, en el cual las dos líneas de apoyo presentan
ángulos de esviaje distintos, SEθ debe ser calculado utilizando el ángulo agudo menor
98
del tablero. En cualquier caso los valores de SE y SEθ deberán ser medidos en forma
perpendicular al muro espaldar tal como se indica en la figura 4.2 y 4.3.
Fig. 4.2 Forma de medir SE y SEθ (Fuente Norma Japonesa)
Fig. 4.3 Longitud de Asentamiento de un Puente Esviado (Fuente Norma Japonesa)
Para un puente con múltiples vanos continuos con una longitud excesiva de la
superestructura, Lθ el valor de la longitud de apoyo SEθ puede ser demasiado grande.
En estos casos de deben tomar algunas medidas, tales como: disminuir el ángulo de
esviaje, colocar topes sísmicos en la dirección transversal y topes sísmicos en la
dirección longitudinal para prevenir la falta de apoyo de la estructura completa.
Se puede disminuir la longitud de apoyo, cumpliendo con el valor mínimo SE de
la ecuación (4.1), si se incluyen topes sísmicos longitudinales, de acuerdo a lo
99
indicado en el Capítulo “Unseating Prevention Structure”. Dichos topes deben
incluirse en los apoyos donde se encuentran las juntas de dilatación del tablero. A
continuación en la figura 4.4, 4.5 y 4.6, se detallan algunos ejemplos de topes
sísmicos en la dirección longitudinal.

Subestructura (Fuente Norma Japonesa)
Fig. 4.5 Ejemplo de Prevención de Desacoplamiento de las estructuras (Fuente

Norma Japonesa)

Subestructura (Fuente Norma Japonesa)
100
4.1.2 Comportamiento Sísmico de Tableros Esviados
Se debe procurar evitar proyectar puentes con un gran esviaje. De no ser posible
lo anterior, se debe considerar las recomendaciones que se describen a continuación.
Para puentes esviados se deberá considerar la relación ancho (b)v/s longitud
continua del tablero (L) en función del ángulo agudo de éste, según la sección 16.5
“Excessive Displacement Stopper” de la Norma “Specifications for Highway
Bridges, March 2002, Part V Seismic Design”.
Fig. 4.7 Puente Esviado que requiere una Traba contra el desplazamiento excesivo
en la dirección transversal al eje del puente (Fuente Norma Japonesa)
Al utilizar el gráfico de la figura 4.7, se deberá verificar si los resultados
asociados indican que existirán desplazamientos excesivos, en cuyo caso se requerirá
incorporar topes sísmicos intermedios, entre todas las vigas, adicionales a los topes
extremos. Este requerimiento será exigencia para todos los puentes.
Además, en tableros de 2 o más vanos se deberá considerar la realización de una
modelación modal espectral del puente completo, con el fin de determinar las
101
deformaciones en las placas y el movimiento del tablero con respecto a la
infraestructura.
La modelación modal espectral debe estar de acuerdo al Manual de Carreteras de
Chile.
4.1.3 Calculo Sísmico de conexiones para puentes que sean diseñados con
el Método Del Coeficiente Sísmico.
En este caso se deberá considerar para el cálculo de las conexiones del tablero
(placa de apoyo, juntas de dilatación y barras de anclaje), lo siguiente:
Placas de apoyo
Para cuantificar la transmisión de cargas del tablero a la infraestructura se
mantendrá el criterio de considerar una aceleración igual a A0/2. Sin embargo, se
deberá calcular el desplazamiento máximo de la placa con una aceleración igual a
A0.
Juntas de Dilatación
Los desplazamientos considerados para diseñar la junta de dilatación deberán ser
estimados en base al desplazamiento máximo de la placa de apoyo, con aceleración
igual a A0, sumado a los efectos de variación de temperatura y retracción del
hormigón.
Barras de Anclaje vertical antisísmicas
Se deberán calcular considerando una aceleración vertical igual a A0.
102
4.1.4 Módulo de Corte para placas de apoyo a utilizar en análisis sísmico
En puentes de más de tres vanos, y en aquellos casos en que lo solicite la
Dirección de Vialidad de Chile, se deberá verificar el comportamiento sísmico de la
estructura con valores de G=10kg/cm2 y G = 13 kg/cm2. El rango de los valores
anteriores ha sido obtenido de los ensayos a corte-compresión realizados placas de
apoyo de neoprenos y aisladores sísmicos fabricados en Chile. Lo anterior tiene
importancia en el reparto sísmico en los elementos de la infraestructura, sobre todo
en puentes de gran altura especialmente cuando existen varias cepas con distintas
alturas.
4.1.5 Anclaje de Placas de Apoyo
Todas las placas de apoyo deberán ser ancladas a la infraestructura y a la viga
respectiva. Un ejemplo de una placa anclada se muestra en la figura 4.8:
Fig. 4.8. Ejemplo de placa anclada
En caso de puentes de más de 3 vanos, puentes de gran envergadura y en aquellos
en los que la Dirección de Vialidad lo requiera, será obligatorio realizar a todas las
placas consideradas, los ensayos de control de calidad de acuerdo a “Quality Control
103
Test” de la Norma “Guide Specification for Seismic Isolation Design” de AASHTO.
En el resto de los casos, se deberá ensayar al menos 2 placas por apoyo.
Se deberá privilegiar el uso de aisladores sísmicos de goma natural con
amortiguamientos mayores iguales a ξ=10%, en reemplazo de los apoyos de
neopreno, con el fin de mejorar el comportamiento sísmico de las estructuras.
4.1.6 Travesaños.
Todos los puentes deberán considerar travesaños extremos y central,
independiente de la ubicación o zona sísmica del puente y el tipo de viga (metálica,
postensada o pretensada). La interacción de los travesaños con los topes sísmicos se
debe diseñar con una aceleración Ao y adicionalmente se debe verificar las cargas de
servicio, es decir el efecto del camión de diseño en el travesaño.
4.1.7 Topes sísmicos Intermedios y Extremos.
Se deberá considerar el uso de topes sísmicos intermedios, adicionales a los topes
extremos. Los topes sísmicos intermedios deberán formar una llave de corte con los
travesaños, con el fin de que un probable impacto debido al sismo sobre ellos dañe al
travesaño y no a las vigas.
Fig. 4.9 Topes Sísmicos y Travesaño
104
La distancia libre a considerar en las llaves de corte, deberá ser la altura máxima
del apoyo (aisladores sísmicos de goma o neoprenos) H (cm) + 5 (cm) para los topes
intermedios, y H (cm)+ 7(cm) para los topes extremos, como se muestra en la figura
4.9.
En todos los topes se debe incluir un neopreno lateral de bajo espesor, para
amortiguar el impacto sobre éstos. Los topes sísmicos, extremos e intermedios, se
deberán calcular considerando una aceleración igual a Ao. Cada tope debe ser capaz
de resistir toda la fuerza transversal del tablero.
4.1.8 Puentes Integrales-Unión Monolítica entre la losa del tablero y el
estribo.
En puentes de hasta 2 vanos, donde la luz de cada vano no exceda los 30 (m), se
deberá privilegiar el uso de puentes integrales, en los cuales existe una conexión
monolítica entre la losa del tablero y el coronamiento del muro espaldar del estribo,
ver figura 4.10.
Fig. 4.10. Unión de losa tablero con Estribos
105
En el caso que sea un puente de 2 vanos debe existir continuidad del tablero
sobre la cepa. Se la estructura tiene un esviaje se debe analizar con un modelo fino
3D la influencia del esviaje.
4.1.9 Continuidad de los Tableros.
Se debe evitar el uso de juntas sobre cada cepa, privilegiando el uso de losetas de
continuidad, con el fin de evitar el movimiento relativo o choque de los tableros en
un evento sísmico. En el caso que el tablero tenga un grado de esviaje, se debe tener
en cuenta las exigencias de la sección 4.1.2.
4.1.10 Limitaciones de uso de Pila-Pilotes o Muros-Pilotes en Estribos.
Se deberá evitar la utilización de estribos pila-pilotes o muros-pilotes, con un eje
o línea de pilotes, cuando se requiera contener un terraplén de altura considerable. En
estos casos se recomienda utilizar un estribo pila-pilote o muro-pilote conectando el
muro espaldar con la losa del tablero (puente Integral), para puentes o estructuras con
un máximo de 2 vanos.
También la pila pilote puede ser independiente, si el relleno del terraplén es
contenido por un muro, de tal manera que no existan empujes de suelo sobre la
pila pilote.
4.1.11 Puentes Cercanos al Mar.
Los puentes que estén cercanos al mar se deberán proyectar con una revancha
mayor a 2(m) para un periodo de retorno de 100 años. Los terraplenes de acceso y
conos de derrame se deberán proteger con enrocados aguas arriba y aguas abajo del
puente.
106
4.1.12 Pasarelas.
Se deberá privilegiar el uso de pasarelas hiperestáticas continuas, conectando las
rampas de acceso al tramo principal y uniendo las columnas monolíticamente con las
vigas. El tramo principal debe estar conectado a las rampas, con el fin de que ambos
se proporcionen arriostramiento ante un evento sísmico. No se aceptarán soluciones
del tipo columna prefabricada que sea unida in situ a la zapata, debido al mal
comportamiento que presentaron frente al sismo. En el caso de diseñar pasarelas con
vigas simplemente apoyadas se debe lograr continuidad entre las vigas, mediante
losetas de continuidad u otra solución que genere el mismo comportamiento
estructural. Se debe lograr la continuidad entre las rampas y el tramo principal. El
largo de la mesa de apoyo debe estar de acuerdo a lo exigido en la sección 4.1.1. Las
placas deben ser ancladas de acuerdo a la sección 4.1.5. El desplazamiento máximo
de las placas se debe calcular de acuerdo a la sección de Placas de apoyo. Los topes
sísmicos se deben calcular de acuerdo a la sección 4.1.7., y las barras antisísmicas de
deben calcular de acuerdo a la sección 4.3.
El Manual de Carreteras de Chile tenía otras consideraciones diferentes a las
anteriormente nombradas para el método constructivo de puentes, es así que la
longitud de apoyo N requerida en los estribos está dada por las siguientes ecuaciones:

N  203  1.67 L  6.66 H  * 1  0.000125 2  Ecuación (4.3)

N  305  2.5 L  10 H  * 1  0.000125 2  Ecuación (4.4)
N = Longitud del apoyo en mm.

L = Longitud del vano en m.
H =Altura del puente.
α = Ángulo de esviaje de los apoyos medidos en grados a partir de una línea
perpendicular a la luz.
107
La ecuación (4.3) es para puentes de la categoría “a” y “b”; mientras que la
ecuación (4.4) para puentes de la categoría “c” y “d”.
Fig. 4.11 Longitud de apoyo de las vigas (Aguiar-Mega Sismo de Chile).
Observe que en la parte superior izquierda, de la figura 4.11, el estribo tiene una
longitud total que es mayor al N, la distancia que no está acotada se denomina S y es
el desplazamiento que se espera debido al movimiento lateral del Neopreno.
Finalmente se debe indicar que las ecuaciones presentadas son recomendables para
puentes con luces menores a 70 m.
108
Para observar la diferencia que existe con los nuevos criterios sísmicos de diseño
se realizara un ejemplo con la estructura del Puente indicado en la figura 4.12
Fórmula de acuerdo a los apuntes realizados por el Departamento de Proyectos de
Estructuras, Dirección de Vialidad de Chile, utilizando la Norma Japonesa después
del sismo del 2010.
S E  0.7  0.005 L
S E  0.7  0.005 * 20
S E  0.8m
Fórmula utilizada por el manual de Carreteras antes del sismo del 2010

N  203  1.67 L  6.66 H  * 1  0.000125 2 
N  203  1.67 * 20  6.66 * 7.2  * 1
N  284.35mm
N  0.28m
Se puede observar que existe una diferencia considerable en la distancia que
actualmente está aplicando Chile para el apoyo en los estribos, esto demuestra una
mayor seguridad para evitar daños semejantes a los que ocurrieron en el terremoto
del 2010.
4.2. Importancia de las vigas transversales
Después del sismo que soporto Chile el 27 de febrero del 2010, existió muchas
construcciones que sufrieron daño entre estas fueron los puentes y el principal
motivo fue que muchos de ellos no poseían vigas transversales, las cuales sirven
como soporte para poder resistir una fuerza sísmica transversal, además permiten
mantener al tablero rigidizado y no dejar que pierda su geometría.
109
También llamadas diafragmas son considerados como elementos simplemente
apoyados, que sirven como rigidizadores entre vigas, y que a su vez transmiten
fuerzas a las vigas longitudinales a través del cortante vertical, el cual es transmitido
por el apoyo directo de la losa sobre la viga y por medio de varillas de acero que
traspasan la viga longitudinal.
El Manual de Carreteras 2002, de Chile; al igual que la norma AASHTO 2005,
permiten diseñar puentes sin la presencia de diafragmas transversales, siempre y
cuando se demuestre en forma detallada que la estructuración del puente en sentido
transversal, es capaz de soportar la acción sísmica. Si el proyectista lo demuestra,
con la colocación de topes transversales o con el anclaje vertical, no tiene necesidad
de colocar vigas transversales ya que tendrá otros elementos que lo soporten. Pero se
vio en el sismo de 2010 que esto no funcionó.
Como ya se dijo anteriormente las Vigas Transversales proporcionan rigidez
lateral a las trabes y a la superestructura en general. Estos consisten en trabes
transversales a los elementos preesforzados, generalmente de concreto reforzado, que
se ubican en los extremos del puente y en puntos intermedios del mismo. Los
diafragmas extremos unen a las vigas entre sí y con la losa, y le dan una gran rigidez
al puente. Los diafragmas intermedios tienen como función primordial restringir el
pandeo lateral de las vigas principales garantizando el trabajo en conjunto y un
adecuado funcionamiento a flexión.
La cantidad y separación de vigas transversales intermedias estará en función de
la rigidez lateral y la longitud del claro del puente. En general, claros mayores a 10 m
con vigas I ó T deberán llevar al menos un diafragma intermedio, con
espaciamientos de alrededor de 5 m entre ellos.
110
Normalmente no es una sola la causa que lleva al colapso a una estructura, sino
varias, Tomando como ejemplo el Puente Llacolen que se indica en la figura 4.13 la
principal causa es la falta de vigas transversales, asociada a la poca longitud de
apoyo de las vigas en los estribos.
Fig. 4.13 Puente Llacolen, daño en tablero y apoyo
El Puente Llacolen es muy rígido en sentido longitudinal pero flexible en sentido
transversal y es así como en el tramo que colapsó el tablero por sí solo no fue capaz
de soportar la fuerza transversal y se generó una falla longitudinal muy pronunciada
en la mitad del vano, como se aprecia figura 4.13. Es conveniente en cualquier
estructura tener rigideces parecidas en sentido longitudinal y en sentido transversal.
Cuando solo se colocan vigas en un solo sentido, se hace muy rígido en esa dirección
pero muy débil en sentido transversal y la falla se va a dar en el sentido débil. En los
puentes pasa igual si solo se tienen vigas en un solo sentido va a fallar en el sentido
contrario sobre todo cuando el puente tiene cierta curvatura.
4.3. Importancia de las barras de anclaje.
Cuando se presentan sismos de gran magnitud como el ocurrido en Chile en el
2010, la componente vertical es un elemento muy importante en los puentes, por esta
razón se recomienda tener barras de anclaje para que todos los elementos
111
estructurales trabajen monolíticamente. Considerando esto la mayoría de
constructores de puentes en Chile utiliza estos elementos en sus diseños, pero se ha
observado que algunos puentes ya construidos los tiene mal colocados. En el
Ecuador en cambio son muy pocos los puentes que tienen la barra de anclaje vertical,
razón por la cual se aspira que con las experiencias durante el sismo de Chile esto
cambié.
Usando como ayuda uno de los artículos del Mega Sismo de Chile realizado por
Aguiar (2010) se realizara una comparación entre los puentes construidos en el
Ecuador y en Chile para poder observar la gran importancia que tiene este elemento
evitando que el puente se levante durante un sismo severo.
Un ejemplo es la construcción del puente Pay-Pay ubicado en Calcéta Provincia
de Manabí Figura (4.14) en el cual observamos cómo no se encuentran colocadas las
barras de anclaje. El estribo del puente con su tablero, trabajan en forma monolítica
de tal manera que ante la componente vertical del sismo va a moverse en conjunto.
Fig. 4.14 Puente Pay-Pay ubicado en Calcéta Provincia de Manabí
En cambio, las vigas longitudinales no van a trabajar en conjunto con el tablero y
el diafragma; el estribo está separado del resto del puente de tal manera que no existe
anclaje para la componente vertical del sismo.
112
En estas circunstancias se encuentran construidos la mayoría de puentes en el
Ecuador a pesar que colocar las barras sísmicas no representa un trabajo difícil ni
tampoco es costo considerable, pero le va a dar una mayor seguridad al puente ante
la componente vertical del sismo.
Con esta experiencia en el Ecuador ya se está colocando este elemento
constructivo como lo podemos ver en el Puente de Bahía de Caráquez Figura (4.15)
el cual fue construido con las consideraciones más adecuadas para un evento sísmico
que pueda ocurrir en ese sector en el cual ya existió un sismo considerable que causo
muchos daños a la ciudad.
Fig. 4.15 Anclaje Vertical en el Puente de Bahía de Caráquez
Ahora observemos un puente de Chile ubicado en Santiago con las mismas
características que el puente Pay-Pay ubicado en Calcéta en el cual si existen barras
de anclaje entre el diafragma y el estribo del puente. A este puente se le ha colocado
dos barras sísmicas (anclajes verticales) como podemos ver en el círculo dentro de la
figura (4.16). Estas barras sísmicas son las que evitan que las vigas y el tablero del
puente se levanten ante la componente vertical del sismo.
113
Fig. 4.16 Anclaje Vertical en un Puente de Santiago de Chile
Chile en su manual de Carreteras (2002) presenta los siguientes requerimientos
que se debe considerar para la colocación de los anclajes verticales.
 Se deben instalar y el diámetro mínimo de las barras de acero es de 22 mm.
 El coeficiente sísmico vertical k, para el diseño del anclaje vertical será:
A0
k v  0.5 Ecuación (4.5)
g
A0 = Aceleración efectiva máxima del suelo, que es diferente de la aceleración
máxima del suelo a0, para el caso de Chile, están definidas en la Tabla 4.1.
g = Aceleración de la gravedad.
Zona Sísmica a0 A0
1 0.30 g 0.20 g
2 0.40 g 0.30 g
3 0 50 g 0.40 g
Tabla. 4.1 Aceleración máxima del suelo y efectiva. (Norma de Chile)
 Las barras de anclaje deberán cumplir con las disposiciones ASTM A 706 M,
se permite el empleo de acero de refuerzo ASTM A 615 grados 280 y 420, en
estos elementos siempre y cuando:
a. La resistencia real a la fluencia, obtenida en laboratorio no sea mayor que
la resistencia especificada en más de 120 Mpa.
114
b. La razón entre la tensión última de tracción y la tensión real de fluencia
no sea menor de 1.25.
La Normativa AASHTO LRFD (2005) indica que son necesarias, las barras de
anclaje si las fuerzas sísmicas verticales en el apoyo superan el 50% de la reacción
para carga permanente en dicho apoyo. Se deben diseñar para el mayor valor entre:
 10 % de la reacción por carga permanente.
 120 % de la diferencia entre las fuerzas de levantamiento por sismo y la
reacción por carga permanente.
4.4. Importancia de la Traba Sísmica
Es muy importante hablar sobre la traba sísmica o también conocidos como topes
transversales ya que en varios casos en algunos puentes de Chile estos fueron
insuficientes, siendo esta una de las razones por las cuales colapsaron o sufrieron
mucho daño con lo que las vigas terminaron en el suelo al no tener un elemento que
permita restringir el desplazamiento lateral.
Fig. 4.17 Puente con Topes Transversales
115
Para evitar un desplazamiento excesivo del tablero del puente de acuerdo al
Manual de Carreteras (2002). La altura de los topes deberá ser mayor o igual a
30cm.
Se aprecia en la figura (4.18) que la traba sísmica exterior no fue suficiente para
impedir el desplazamiento transversal del puente del Puente Las Mercedes ubicado
en la Ruta 5. (Kawashima. 2010), motivo por el cual la viga longitudinal exterior se
cayó de su apoyo.
Fig. 4.18 Falla del tope transversa del Puente Las Mercedes.
Pero en esta figura el principal motivo por el cual fallaron los topes transversales
es la falta de vigas transversales que este puente no tenia y por tal razón el enorme
esfuerzo a causa de los desplazamientos transversales permitió que estos fallaran.
Para el diseño de los topes transversales se considerará la cuarta parte de la fuerza
sísmica horizontal que actúa en sentido transversal, en los extremos de ambos
tramos. Se deberá dejar una holgura entre los topes y la superestructura igual al
desplazamiento sísmico más 5 cm. El diseño de los topes transversales deberá ser lo
suficientemente dúctiles para evitar la caída del tablero.
116
4.5. Importancia de los Apoyos de Neopreno
Existen una gran variedad de apoyos, generalmente patentados, con distintas
características y utilidades. Las funciones de los apoyos, además de transferir las
fuerzas de la superestructura a la subestructura, son las de disipar y aislar los
desplazamientos de traslación y rotación debidos a expansión térmica, contracción
por flujo plástico, deflexión en miembros estructurales, cargas dinámicas y
vibraciones, entre otros.
Fig. 4.19 Apoyo elastomérico utilizado en un puente
Por su alta eficiencia para disipar los movimientos de traslación y rotación, estos
dispositivos están siendo adoptados como una solución de aislamiento sísmico. En
esta sección nos limitaremos a hablar de los apoyos más sencillos y utilizados: los
apoyos de neopreno con placas de acero. En la Figura 4.19 se muestra una manera de
apoyar las trabes de un puente sobre otra trabe o sobre la subestructura.
Estos apoyos se fabrican con materiales sintéticos con características de
resistencia y flexibilidad que le permiten combinar rigidez y amortiguamiento en el
mismo elemento. Las ventajas del neopreno respecto al hule natural son su mejor
comportamiento a baja temperatura, mayor resistencia a la acción del ozono y menor
deterioro bajo condiciones ambientales. Aunque hay apoyos de neopreno sencillos,
117
sin placas metálicas intercaladas, los más utilizados son los laminados conformados
por varias placas de neopreno y acero estructural (como refuerzo interno) que se
intercalan y vulcanizan entre sí.
La inclusión del refuerzo incrementa el amortiguamiento histerético y permite
lograr una rigidez vertical alta, ya que las placas de acero disminuyen el efecto de
pandeo en las caras laterales del elastómero, con lo cual es posible apoyar cargas
estáticas de magnitud considerable con una deflexión mínima.
Los neoprenos se especifican por su dureza, propiedad fácil de medir y que puede
correlacionarse nominalmente con el módulo de cortante y de compresión, pero
además de esto se oponen al movimiento sísmico con una rigidez horizontal kh y un
factor de amortiguamiento , trabajan como unos aisladores elastoméricos de bajo
amortiguamiento. Aguiar et al. (2008).
Ga A
kh 
H Ecuación (4.6)
ch  2  m k h
Ecuación (4.7)
Ga = Módulo de corte de la goma.
A = Área de la goma que trabaja al corte.
H = Altura efectiva de la goma.
m = Masa que gravita sobre el apoyo de Neopreno.
kh, ch son la rigidez y amortiguamiento.
= Factor de amortiguamiento del Neopreno.
El neopreno actualmente se usa para apoyos de puentes por dos razones
importantes: tiene las propiedades físicas que se requieren y es altamente resistente al
118
deterioro debido al intemperismo. A continuación se enumeran las características
representativas del Neopreno:
 Resistencia. La resistencia del neopreno a la compresión es más que
suficiente para soportar cargas de puentes. Cuando el proyecto se ha hecho
adecuadamente, el apoyo de neopreno puede soportar cargas a la compresión
de hasta 70 Kg/cm2. Además la mayor parte de la deformación plástica tiene
lugar en los primeros diez días de carga.
 Durabilidad. En su resistencia al deterioro en neopreno es marcadamente
superior al hule natural y a cualquier otro hule sintético y que pudiera
satisfacer los requisitos físicos de las placas de apoyo para puente. La vida
útil de un neopreno es de aproximadamente 40 años. Sin darle ningún tipo de
mantenimiento hasta 35 años.
Cuando un apoyo de neopreno se somete a la acción de una carga se deforma
verticalmente. La deformación vertical no debe exceder del 15% del espesor antes de
ser comprimido el apoyo. Cuando la deformación en compresión es mayor que 15%
se producen esfuerzos internos dentro del neopreno que aceleran la rapidez de la
deformación plástica y aceleran la rapidez del agrietamiento debido a intemperismo.
La respuesta sísmica de un puente considerando la rigidez y amortiguamiento del
apoyo de Neopreno es menor a la respuesta sísmica en que no se considera dicho
apoyo. De ahí que se deban tomar las precauciones del caso para que este no se salga
de su apoyo. Aguiar y García (2010).
Si el apoyo indicado en la Figura 4.20 se coloca tal cual como está sobre los
estribos o sobre los apoyos interiores (pilas del puente) y encima van las vigas
119
longitudinales del puente. La probabilidad de que el Neopreno se salga del estribo o
pila y deje de trabajar es muy alta.
Para evitar esto es conveniente que el apoyo de Neopreno tenga dos placas de
acero en los extremos con los respectivos orificios para poder anclar al estribo o pila
y a las vigas longitudinales.
Fig. 4.20 Apoyo de Neopreno
120
5. ANÁLISIS SISMICO CON ELEMENTOS FINITOS, MÉTODO

DE SUPERPOSICIÓN MODAL
El Método de Superposición Modal es una de las opciones aplicables para la
realización del Análisis Sísmico de un Puente constituido por dos estribos y un
número determinado de vigas longitudinales. En este capítulo se presenta la
explicación teórica de este método y su aplicación a un pequeño ejemplo
correspondiente a un puente de un vano el mismo que se detallará más adelante.
Además se debe indicar que para la aplicación del Método de Superposición
Modal, se debe conocer el espectro con el cual se va a trabajar. Para este caso se lo
hará en base al Espectro Elástico definido por la Norma Ecuatoriana de la
Construcción 2011 (NEC – 11).
5.1. Norma Ecuatoriana de la Construcción 2011 (NEC-11)
Según la Norma Ecuatoriana de la construcción (NEC-11), establece que el
espectro de respuesta elástico de aceleraciones expresado como fracción de la
aceleración de la gravedad Sa, para el nivel del sismo de diseño, se proporciona en la
Figura 5.1, consistente con el factor de zona sísmica Z (Figura 5.2 – Tabla 5.1), el
tipo de suelo del sitio de emplazamiento de la estructura (Tabla 5.2) y considerando
los valores de los coeficiente de amplificación o de amplificación de suelo de las
Tablas 5.3, 5.4 y 5.5. Dicho espectro, que obedece a una fracción de
amortiguamiento respecto al crítico de 0.05, se obtiene mediante las siguientes
ecuaciones, válidas para periodos de vibración estructural T pertenecientes a 2
rangos:
121
Ecuación (5.1)
Ecuación (5.2)
Donde r=1, para tipo de suelo A, B o C y r=1.5, para tipo de suelo D o E.
Asimismo, de los análisis de las ordenadas de los espectros de peligro uniforme en
roca para el 10% de probabilidad de excedencia en 50 años (Periodo de retorno 475
años) y, normalizándolos para la aceleración máxima en el terreno, Z, se definieron
los valores de la relación de amplificación espectral, n (Sa/Z, en roca), que varían
dependiendo de la región del Ecuador, adoptando los siguientes valores: n = 1.8
(Provincias de la Costa), 2.48 (Provincias de la Sierra), 2.6 (Provincias del Oriente).
Los límites para el periodo de vibración Tc y TL (éste último a ser utilizado para
la definición de espectro de respuesta en desplazamientos) se obtienen de las
siguientes expresiones:
Ecuación (5.3)
Ecuación (5.4)
No obstante, para los perfiles de suelo tipo D y E, los valores de TL se limitarán a
un valor máximo de 4 segundos. Para análisis dinámico y, únicamente para evaluar la
respuesta de los modos de vibración diferentes al modo fundamental, el valor de Sa
debe evaluarse mediante la siguiente expresión, para valores de periodo de vibración
menores a T0:
Ecuación (5.5)
Ecuación (5.6)
122
Fig. 5.1: Espectro sísmico de aceleraciones.
Fig. 5.2. Zonas sísmicas para propósitos de diseño y valor del factor de zona Z
Zona sísmica I II III IV V VI

Valor factor Z 0.15 0.25 0.30 0.35 0.40 ≥ 0.50
Caracterización de
Intermedia Alta Alta Alta Alta Muy alta
la amenaza sísmica
Tabla 5.1. Valores del factor Z en función de la zona sísmica adoptada
123
Mientras se ejecutan los estudios de microzonificación sísmica, pueden utilizarse
los requisitos establecidos en esta sección, los cuales son requisitos mínimos y no
substituyen los estudios detallados de sitio, los cuales son necesarios para el caso de
proyectos de infraestructura importante y otros proyectos distintos a los de
edificación.
Tipo de
Descripción Definición
perfil
A Perfil de roca competente Vs ≥ 1500 m/s
B Perfil de roca de rigidez media 1500 m/s > Vs ≥ 760 m/s

Perfiles de suelos muy densos o roca
blanda, que cumplan con el criterio de 760 m/s > Vs ≥ 360 m/s
C
perfiles de suelos muy densos o roca
N ≥ 50.0
blanda, que cumplan con cualquiera
Su ≥ 100 KPa (≈ 1 kgf/cm2)
de los dos criterios
Perfiles de suelos rígidos que
cumplan con el criterio de velocidad 360 m/s > Vs ≥ 180 m/s
de la onda de cortante, o
D
perfiles de suelos rígidos que
50 > N ≥ 15.0
cumplan cualquiera de las dos
100 kPa (≈ 1 kgf/cm2) > Su ≥ 50 kPa (≈0.5 kgf7cm2)
condiciones
Perfil que cumpla el criterio de

Vs < 180 m/s
E IP > 20
perfil que contiene un espesor total H
w ≥ 40%
mayor de 3 m de arcillas blandas
Su < 50 kPa (≈0.50 kfg7cm2)
Los perfiles de suelo tipo F requieren una evaluación realizada explícitamente en el sitio por un
ingeniero geotecnista (Ver 2.5.4.9). Se contemplan las siguientes subclases:
F1—Suelos susceptibles a la falla o colapso causado por la excitación sísmica, tales como;
suelos licuables, arcillas sensitivas, suelos dispersivos o débilmente cementados, etc.
F2—Turba y arcillas orgánicas y muy orgánicas (H > 3m para turba o arcillas orgánicas y muy
orgánicas).
F
F3—Arcillas de muy alta plasticidad (H > 7.5 m con índice de Plasticidad IP > 75)
F4—Perfiles de gran espesor de arcillas de rigidez mediana a blanda (H > 30m)
F5—Suelos con contrastes de impedancia α ocurriendo dentro de los primeros 30 m superiores
del perfil de subsuelo, incluyendo contactos entre suelos blandos y roca, con variaciones bruscas
de velocidades de ondas de corte.
F6—Rellenos colocados sin control ingenieril.
Tabla 5.2. Clasificación de los perfiles de suelo
124
Coeficientes de amplificación o desamplificación dinámica de perfiles de suelo
fa, fd y fs:
En la Tabla 5.3 se presentan los valores del coeficiente Fa que amplifica las ordenadas
del espectro de respuesta elástico de aceleraciones para diseño en roca, tomando en cuenta
los efectos de sitio.
Zona
I II III IV V VI
Sísmica
0.15 0.25 0.30 0.35 0.40 ≥ 0.50
esperada en
roca, g
A 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9
B 1 1 1 1 1 1
C 1.4 1.3 1.25 1.23 1.2 1.18
D 1.6 1.4 1.3 1.25 1.2 1.15
E 1.8 1.5 1.4 1.28 1.15 1.05
Tabla 5.3: Tipo de suelo y Factores de sitio Fa
En la Tabla 5.4 se presentan los valores del coeficiente Fd que amplifica las
ordenadas del espectro elástico de respuesta de desplazamientos para diseño en roca,
considerando los efectos de sitio.

0.15 0.25 0.30 0.35 0.40 ≥ 0.50
esperada en
roca, g
A 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9
B 1 1 1 1 1 1
C 1.6 1.5 1.4 1.35 1.3 1.25
D 1.9 1.7 1.6 1.5 1.4 1.3
E 2.1 1.75 1.7 1.65 1.6 1.5
Tabla 5.4: Tipo de suelo y Factores de sitio Fd
En la Tabla 5.5 se presentan los valores del coeficiente Fs que consideran el
comportamiento no lineal de los suelos, la degradación del periodo del sitio que
depende de la intensidad y contenido de frecuencia de la excitación sísmica y los
125
desplazamientos relativos del suelo, para los espectros de aceleraciones y
desplazamientos.

0.15 0.25 0.30 0.35 0.40 ≥ 0.50
esperada en
roca, g
A 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75
B 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75
C 1 1.1 1.2 1.25 1.3 1.45
D 1.2 1.25 1.3 1.4 1.5 1.65
E 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2
Si de estudios de microzonificación sísmica realizados para una región
determinada del país, se establecen valores de Fa, Fd, Fs y de Sa diferentes a los
establecidos en esta sección, se podrán utilizar los valores de los mencionados
estudios, prevaleciendo los de este documento como requisito mínimo.
5.2. Matriz de Rigidez
Cuando un espectro es el que define la aceleración del suelo, una alternativa es la
aplicación del Método de Superposición Modal, el cual se describe en Aguiar (2008)
y se indicará brevemente más adelante.
Previo a la teoría acerca de la Matriz de Rigidez se debe indicar que en este
capítulo, el análisis sísmico mediante elementos finitos se lo realizará considerando
un elemento finito cuadrilátero, el mismo que considera dos grados de libertad por
nudo, los mismos que representan los desplazamientos horizontal y vertical.
El elemento finito considerado para el análisis es el Q4 pero suavizado por el
efecto de flexión. Aguiar (2010), Oñate (1992). En la figura 5.3 se presenta un
esquema de este tipo de elemento finito con sus respectivos grados de libertad.
126
8 6
7 5
12
10
9 11
1 3
2 4
Fig. 5.3. Elemento finito Q4 suavizado por flexión
La teoría del elemento finito Q4 suavizado por el efecto de flexión ha sido
desarrollada en Aguiar (2010) y se detalla a continuación para su completo
entendimiento.
5.2.1 Funciones de forma para el elemento finito Q4
La obtención de las funciones de forma para el elemento finito Q4 están
detalladas en Aguiar (2010) y son las que se indican a continuación:
(5.7) (5.8)
127
(5.9) (5.10)
Fig. 5.4 Funciones de forma asociada a los grados de libertad en los nudos
esquineros. Fuente: Aguiar (2010).
Además para los nudos internos se presenta la obtención de las funciones de
forma auxiliares, las mismas que se pueden obtener empleando interpoladores de
LaGrange. Estas funciones auxiliares son las que permiten incorporar el efecto de
flexión.
si u(s)
-1 0
0 u5
1 0
ti v(t)
-1 0
0 0
1 0
Tabla 5.6. Condiciones de cálculo de y
Ecuación (5.11)
128
si u(s)
-1 0
0 0
1 0
ti v(t)
-1 0
0 v6
1 0
Tabla 5.7 Condiciones de cálculo de y
Ecuación (5.12)
5.2.2 Matriz de Compatibilidad
La matriz de compatibilidad B consta de 3 filas por 12 columnas, pero puede
expresarse en forma compacta como se muestra a continuación:
Ecuación (5.13)
Donde el subíndice varía de 1 a 6.
5.2.3 Obtención de la Matriz Jacobiana
Las funciones de forma indicadas anteriormente están expresadas en coordenadas
naturales (s,t), de modo que para su transformación a coordenadas reales (x,y), es
necesario utilizar las ecuaciones (5.14) que se indican a continuación:
129
En las ecuaciones (5.14), las coordenadas de los vértices del elemento finito están
expresadas por (x1, y1), (x2, y2), (x3, y3) y (x4, y4).
La matriz Jacobiana queda definida de la siguiente manera:
Ecuación (5.15)
5.2.4 Matriz de Elasticidad
En este trabajo se utiliza la matriz de elasticidad para tensión plana la cual se
utilizará para el caso del Puente, y la misma que está definida por la siguiente
ecuación:
Ecuación (5.16)
Dónde:
E = módulo de elasticidad del hormigón

υ = módulo de Poisson
5.2.5 Obtención de la Matriz de Rigidez de un Elemento Finito
La matriz de rigidez de un elemento finito Ke, está descrita en Aguiar (2010) y se
encuentra a partir de la energía potencial de deformación, la cual se la debe expresar
en función de los desplazamientos, de la siguiente manera:
130
Ecuación (5.17)
Dónde:
p = desplazamientos nodales
ε = deformaciones
CT = matriz de elasticidad para tensión plana
dV = diferencial de volumen
Ecuación (5.18)
Integrando en coordenadas naturales se llega a:
Ecuación (5.19)
Dónde:
Se puede emplear la cuadratura de Gauss para cuatro puntos, obteniendo la
siguiente ecuación:
Ecuación (5.20)
Finalmente la matriz de Rigidez de la Estructura se obtiene por Ensamblaje
Directo (Aguiar, 2004) empleando el Programa CEINCI-LAB y posteriormente se
lleva a cabo la condensación que permite obtener la Matriz de Rigidez asociada a los
grados de libertad principales del Puente. La expresión (5.21) permite tener una idea
131
de la Matriz de Rigidez Total particionada, cuyas submatrices permiten hallar la
Matriz de Rigidez Condensada de acuerdo a la ecuación 5.22:
Ecuación (5.21)
Ecuación (5.22)
Es importante mencionar que se debe obtener por separado la Matriz de Rigidez
Condensada de ambos estribos y de la viga longitudinal. Posteriormente la Matriz de
Rigidez completa se encuentra según la siguiente expresión:
Ecuación (5.23)
Dónde:
KED = Matriz de rigidez Condensada para el Estribo Derecho
KV = Matriz de rigidez Condensada para la Viga Longitudinal
KEI = Matriz de rigidez Condensada para el Estribo Izquierdo
5.3. Matriz de Masas
Para obtener la Matriz de Masas se debe calcular el área que cada elemento finito
aporta a los distintos nudos que componen la malla adoptada tanto para los estribos
como para la viga longitudinal del Puente. Antes de proceder a la obtención de las
áreas se debe conocer la geometría de los estribos izquierdo y derecho además de la
viga longitudinal. Estas dimensiones se indican en la figura 5.5.
132
Longitud
Viga
Alt. 2 Base 2
Alt. 2
Altura 1
Altura 1
Base 1 Base 2
Base 1
Fig. 5.5 Geometría de los estribos y de la viga longitudinal del Puente
Además en la figura 5.6 se presenta la numeración de los grados de libertad para
los estribos y para la viga longitudinal, donde las flechas en color rojo representan las
coordenadas principales y las flechas azules corresponden a las coordenadas
secundarias. Se puede apreciar que existe una coordenada principal extra en el punto
de apoyo donde se asentará la viga en ambos estribos.
23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
12 54 13 55 14 56 15 57 16 58 17 59 18 24 19 60 20 61 21 62 22 63
1 43 2 44 3 45 4 46 5 47 6 48 7 49 8 50 9 51 52 53
10 11
11 12 13 11 12 13
34 35 36 37 38 39 40 41 42
14 14
24 25 26 24 25 26
6 7 8 9 10 6 7 8 9 10
20 21 22 23 20 21 22 23
1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
15 16 17 18 19 15 16 17 18 19
Fig. 5.6. Grados de Libertad en los estribos y en la viga longitudinal del Puente
133
Como se indicó anteriormente, es necesario conocer las áreas que serán asignadas
a cada nudo, por lo tanto se puede entender que las masas se concentrarán en todos
estos puntos tal como se muestra en la figura 5.7.
Fig. 5.7. Áreas que aportan a cada nudo de las mallas de elementos finitos
Se puede observar que en las bases de los estribos no se concentra ningún valor
de masa, eso se debe a que en el modelo no se consideran grados de libertad en
ningún nudo de la base en vista de que se está trabajando con un estribos apoyados
sobre la cimentación, es decir se adoptan restricciones tanto en sentido horizontal
como en sentido vertical en esa zona.
Después de conocer el área que será asignada a cada nudo, se debe conocer el
espesor con el cual se va a trabajar siendo para el caso de los estribos el ancho o
dimensión perpendicular al plano de análisis y para el caso de la viga la dimensión
correspondiente a la sumatoria de las bases de todas las vigas longitudinales que
compongan el puente a ser analizado.
Finalmente la Matriz de Masas se obtiene mediante la siguiente expresión:
134
Ecuación (5.24)
Dónde:
MED = Matriz de masas Diagonal para el Estribo Derecho
MV = Matriz de masas Diadonal para la Viga Longitudinal
MEI = Matriz de masas Diagonal para el Estribo Izquierdo
5.4. Matriz de Influencia
Una vez obtenidas las Matrices de Rigidez y de Masas, se puede resolver el
problema de valores y vectores propios. Los vectores propios Ø(i) representan los
modos de vibración y conocidos los valores propios λi, se pueden encontrar las
frecuencias y períodos de vibración mediante las siguientes expresiones.
Ecuación (5.25)
Ecuación (5.26)
Con los períodos se ingresa al espectro y se determinan las aceleraciones de
diseño Adi asociadas con cada Ti . Luego con los modos de vibración Ø(i) obtenidos
previamente se calculan los factores de participación modal γi, los cuales están
definidos por la siguiente ecuación:
Ecuación (5.27)
Solamente queda por indicar que el vector de incidencia b es un vector unitario
que representa a las coordenadas principales con las cuales se realiza el análisis
sísmico del Puente, es decir todos los desplazamientos horizontales.
135
5.4.1 Cálculo de las fuerzas horizontales
Mediante la aplicación de los datos ya obtenidos se puede indicar la manera en
que se hallan las fuerzas máximas en cada modo de vibración F(i), las mismas que
componen el vector de cargas generalizadas Q.
Ecuación (5.28)
5.4.2 Cálculo de desplazamientos horizontales
Conocidos los factores de participación modal γi, , los períodos de vibración Ti,
las aceleraciones espectrales Adi y los modos Ø(i), se pueden obtener los
desplazamientos elásticos nodales en base a la siguiente fórmula:
Ecuación (5.29)
5.4.3 Obtención de la Matriz de Influencia y su Utilidad
Toda esta explicación fue necesaria para llegar a la expresión (5.29) que permite
hallar únicamente los desplazamientos horizontales, los mismos que luego deberán
ser sometidos a un Criterio de Combinación Modal que se indicará más adelante, con
lo cual se obtendrán los desplazamientos máximos probables. A partir de estos
resultados de desplazamientos horizontales se pueden hallar los desplazamientos
verticales pero no sin antes haber obtenido la Matriz de Influencia Estática, la misma
que se obtiene a partir de las submatrices halladas al particionar la Matriz de Rigidez.
En consecuencia la Matriz de Influencia queda definida según la siguiente expresión:
Ecuación (5.30)
136
Después de haber obtenido la Matriz de Influencia, los desplazamientos
verticales se encuentran aplicando la siguiente ecuación:
Ecuación (5.31)
5.5. Modos de Vibración calculados utilizando el Programa CEINCI-LAB y
GID
Los gráficos de los 5 primeros modos de vibración, obtenidos con ayuda del
Programa GID a partir de los resultados que se encontraron con CEINCI-LAB para
los dos estribos y para la viga longitudinal, se indican a continuación:
Se va a realizar el análisis sísmico, en sentido longitudinal, a la estructura del
Puente indicado en la figura 5.8, se trabaja con R  3 (Valor que se consideró en el
análisis con elementos finitos; cómo se va a comparar las respuestas con este método
se toma el mismo valor caso contrario se habría trabajado con R  1 ). El Puente tiene
dos estribos, 8 vigas longitudinales las mismas que se asientan sobre apoyos de
Neopreno. Su longitud es de 20m, y en sentido transversal mide 21m, ya que existen
cuatro carriles, dos en cada sentido con veredas de 1.50m, en sus extremos.
El Tablero del puente es una losa maciza de 20cm, de espesor sobre la cual va
una capa de asfalto de 5cm, y las veredas tienen una altura de 25cm. Cada una de las
vigas longitudinales tiene una base equivalente de 60cm, de ancho y un peralte de
1.10m. Las dimensiones de los estribos están indicadas en la figura 5.8. El hormigón
empleado en los estribos, vigas y tablero tiene un módulo de elasticidad
E  2007980 T / m 2 y un módulo de Poisson   0.20 .
El Peso del Tablero del Puente vale: WT  20 * 21 * 0.2 * 2.4  201.6 T . Por otra
parte el peso de veredas es WV  2 *1.5 * 20 * 0.25 * 2.4  36 T . Se estima que el
Peso de la carpeta asfáltica, pasamanos, personas y un eventual vehículo que pueden
137
estar sobre el Puente, durante un sismo es 40 T. Por lo tanto, el peso total de la
superestructura es 277.60 T.
Este peso de 277.60 T. es repartido a los dos apoyos, con lo cual cada apoyo
recibe una carga de la superestructura de 138.8 T. Ahora, normalmente el análisis se
realiza por metro de ancho, con lo cual la carga vale 138.8/21= 6.61 T/m.
El peso de una viga WV  0.60 * 1.10 * 20 * 2.4  31.68 T . Como se tienen 8 vigas
el peso de todas las vigas longitudinales es 253.44 T. Al dividir para 2 se halla la
carga en cada apoyo y es de: 126.72 T. Finalmente al dividir para 21 m., se halla la
carga por metro de ancho y esta vale: 6.04 T/m. A esta cantidad se debe sumar el
peso de las vigas transversales, que se estima aportan en 0.46 T/m. (Hay varias vigas
transversales, como se observa en la figura 5.8. El puente que se analiza es similar al
mencionado Puente). Por lo tanto la carga de vigas que se transmite a cada apoyo por
metro de ancho es 6.04 T/m.
Al sumar 6.04 con 6.61 se tiene que la carga que se transmite a cada estribo por
efecto de la superestructura es 12.65 T/m.
138
5.6. PROGRAMA DE CEINCI-LAB PUENTE_TODO
Programa diseñado para la obtención de los Modos de Vibración,
Desplazamientos, Fuerzas Sísmicos y Esfuerzos.
clear all; close all; echo off

%
% Análisis sísmico de un puente de un vano
%
%
% XX=============================XX !
% XXXX XXXX !
% XXXX XXXX 7.20 m.
% XXXX XXXX ¡
% 92m-------------------20 m.-------------------92m
%-------------------------------------------------------------
% Datos de Estribo Izquierdo
divx1=4;divy1=3;divy2=1;base1=0.92;base2=0.32;altura1=6.00;altura2=1.20;
[VC,XE,YE,NUDE,MEI,nglp]=vc_estribo_izquierdo(divx1,divy1,divy2,base1,base2,altura1,
altura2);
E=2007980; % Modulo de elasticidad del material para fc=280
espesor=21.0; % Se considera que el puente tiene 20 m. de ancho.
poisson=0.20; % Modulo de Poisson.
[SS,ngl]=rigidez_estructura_puente(VC,XE,YE,E,espesor,poisson);
Kaa=SS(1:nglp,1:nglp);Kab=SS(1:nglp,nglp+1:ngl);Kbb=SS(nglp+1:ngl,nglp+1:ngl);
KEI=Kaa-Kab*inv(Kbb)*Kab';
%-------------------------------------------------------------
% Datos de Viga Longitudinal
divx=10;divy=2;L=20.0;hv=1.1;
[VCV,XEV,YEV,NUDEV,MV]=vc_viga_longitudinal(divx,divy,L,hv);
espev=8*0.6; % Se consideran que existen 8 vigas en sentido longitudinal
[SV,nglv]=rigidez_estructura_puente(VCV,XEV,YEV,E,espev,poisson);
nca=(divx+1)*(divy+1); % Numero de coordenadas principales para analisis sismico en X
Kaav=SV(1:nca,1:nca);Kabv=SV(1:nca,nca+1:nglv);Kbbv=SV(nca+1:nglv,nca+1:nglv);
KV=Kaav-Kabv*inv(Kbbv)*Kabv';
%-------------------------------------------------------------------
139
% Datos de Estribo Derecho
divx1=4;divy1=3;divy2=1;base1=0.92;base2=0.32;altura1=6.00;altura2=1.20;
[VCD,XED,YED,NUDED,MED,ngp]=vc_estribo_derecho(divx1,divy1,divy2,base1,base2,a
ltura1,altura2);
[SD,ngld]=rigidez_estructura_puente(VCD,XED,YED,E,espesor,poisson);
Kaad=SD(1:ngp,1:ngp);Kabd=SD(1:ngp,ngp+1:ngld);Kbbd=SD(ngp+1:ngld,ngp+1:ngld);
KED=Kaad-Kabd*inv(Kbbd)*Kabd';
%-------------------------------MATRIZ DE RIGIDEZ TOTAL------------------

n1=nglp;n2=nca;n3=ngp;
CERO1=zeros(n1,n2);CERO2=zeros(n1,n3);CERO3=zeros(n2,n3);
KT= [KEI CERO1 CERO2;
CERO1' KV CERO3;
CERO2' CERO3' KED];
KT(20,20)=KT(20,20)+243.06; KT(30,30)=KT(30,30)+243.06;
%-----------------------------MATRIZ DE MASAS TOTAL------------------------

MT=[MEI CERO1 CERO2;
CERO1' MV CERO3;
CERO2' CERO3' MED];
%----------------------------PROPIEDADES DINAMICAS-------------------------
[T,phi,OM]=orden_eig(KT,MT);
T;
%--------------------------ACELERACIONES ESPECTRALES-----------------------
% Cálculo de factores de participación modal
na=length(KT);
for i=1:na
b(i)=1;
end
b=b'; % vector de incidencia
for i=1:na
gama(i)=(phi(:,i)'*MT*b)/(phi(:,i)'*MT*phi(:,i));
gama(i)=abs(gama(i));
end
R=3;fip=1;fie=1; %Datos para el espectro nec11
[Ad]=espectro_nec11 (R,fip,fie,T);
Ad;
%---------------------------DESPLAZAMIENTOS MODALES------------------------
ccm=2; % (1) n t perú 2003 ; (2) Máximo Valor Probable
140
[qt]=desplazamientos_modales(T,phi,Ad,gama,na,ccm);
%-------------------------------FUERZAS MODALES----------------------------
[Ft,PT]=fuerzas_modales(MT,phi,Ad,gama,na,ccm);
%----------------------------------ESFUERZOS-------------------------------
nt=ngl+nglv+ngld;
nei=(ngl+2)/2; nv=(nglv+2)/2; ned=(ngld+2)/2;
qaei=(qt(1:nei))'; qav=(qt(nei+1:nei+nv))'; qaed=(qt(nei+nv+1:nei+nv+ned))';
Xiei=-inv(Kbb)*Kab'; Xiv=-inv(Kbbv)*Kabv'; Xied=-inv(Kbbd)*Kabd';
qbei=Xiei*qaei; qbv=Xiv*qav; qbed=Xied*qaed;
qei=[qaei;qbei]; qv=[qav;qbv]; qed=[qaed;qbed];
[Strei]=esfuerzos_Estribo(divx1,divy1,divx1-2,divy2,qei,VC,XE,YE,poisson,E,NUDE);
[Strv]=esfuerzos_Viga(divx,divy,qv,VCV,XEV,YEV,poisson,E,NUDEV);
[Stred]=esfuerzos_Estribo(divx1,divy1,divx1-
2,divy2,qed,VCD,XED,YED,poisson,E,NUDED);
%-------------------------------------GID----------------------------------
qtxei=qaei(1:length(qaei)-1,1);qtyei=[qbei(1:(divx1+1)*(divy1)-2,1);-
qaei(length(qaei));qbei((divx1+1)*(divy1)-1:length(qbei),1)]; qmodei=[qtxei,qtyei];
qtxv=qav; qtyv=[0;qbv(1:divx-1,1);0;qbv(divx:(divx+1)*(divy+1)-2,1)];
qmodv=[qtxv,qtyv];
qtxed=qaed(1:length(qaed)-1,1);qtyed=[qbed(1:(divx1+1)*(divy1-1)+1,1);-
qaed(length(qaed));qbed((divx1+1)*(divy1-1)+2:length(qbed),1)]; qmoded=[qtxed qtyed];
Ftei=(Ft(1:nei))'; Ftv=(Ft(nei+1:nei+nv))'; Fted=(Ft(nei+nv+1:nei+nv+ned))';
PPei=diag(MEI)*9.8; PPv=diag(MV)*9.8; PPed=diag(MED)*9.8;
PPei((divx1+1)*(divy1)-1,1)=PPei((divx1+1)*(divy1)-
1,1)+PPei(length(PPei));PPei=PPei(1:nei-1,1);
PPed((divx1+1)*(divy1-1)+2,1)=PPed((divx1+1)*(divy1-
1)+2,1)+PPed(length(PPed));PPed=PPed(1:ned-1,1);
%Estribo izquierdo
problem1='puente_gid/ESTRIBO-IZQUIERDO-GID'; % Ingresar el nombre del problema
divx2=divx1-2;
[crd1,cnc1]=genmalla(divx1,divy1,XE(1:divx1*divy1,:),YE(1:divx1*divy1,:),NUDE(1:divx
1*divy1,:));
[crd2,cnc2]=genmalla(divx2,divy2,XE(divx1*divy1+1:divx1*divy1+divx2*divy2,:),YE(div
x1*divy1+1:divx1*divy1+divx2*divy2,:),NUDE(divx1*divy1+1:divx1*divy1+divx2*divy2,
:));
coordei=[crd1;crd2(divx2+2:length(crd2),:)]; conecei=[cnc1;cnc2];
Ft_gidei=[zeros(divx1+1,1);Ftei(1:nei-1,1)]; % Fuerzas Sísmicas
qine_gidei=[zeros(divx1+1,1);R*qtxei]; % Desplazamientos inelásticos
qte_gidei=[zeros(divx1+1,1);qtxei]; % Desplazamientos elásticos
Peso_gidei=[zeros(divx1+1,1);PPei]; % Pesos
141
qmod_gidei=[zeros(divx1+1,2);qmodei]; % Desplazamientos Modales horizontales y

verticales
GID_mesh_estribo(problem1,coordei,conecei,divx1,divy1,divx2,divy2)
GID_result_estribo(problem1,Ft_gidei,qte_gidei,qine_gidei,Peso_gidei,qmod_gidei,Strei,div
x1,divy1,divx2,divy2)
%Viga longitudinal
problem2='puente_gid/VIGA-GID'; % Ingresar el nombre del problema
[coordv,conecv]=genmalla(divx,divy,XEV,YEV,NUDEV);
Ft_gidv=[Ftv]; % Fuerzas Sísmicas
qine_gidv=[R*qtxv]; % Desplazamientos inelásticos
qte_gidv=[qtxv]; % Desplazamientos elásticos
Peso_gidv=[PPv]; % Pesos
qmod_gidv=[qmodv]; % Desplazamientos Modales horizontales y verticales
GID_mesh_viga(problem2,coordv,conecv,divx,divy)
GID_result_viga(problem2,Ft_gidv,qte_gidv,qine_gidv,Peso_gidv,qmod_gidv,Strv,divx,div
y)
%Estribo derecho
problem3='puente_gid/ESTRIBO-DERECHO-GID'; % Ingresar el nombre del problema
[crd1,cnc1]=genmalla(divx1,divy1,XED(1:divx1*divy1,:),YED(1:divx1*divy1,:),NUDED(1
:divx1*divy1,:));
[crd2,cnc2]=genmalla(divx2,divy2,XED(divx1*divy1+1:divx1*divy1+divx2*divy2,:),YED(
divx1*divy1+1:divx1*divy1+divx2*divy2,:),NUDED(divx1*divy1+1:divx1*divy1+divx2*d
ivy2,:));
coorded=[crd1;crd2(divx2+2:length(crd2),:)]; coneced=[cnc1;cnc2];
Ft_gided=[zeros(divx1+1,1);Fted(1:ned-1,1)]; % Fuerzas Sísmicas
qine_gided=[zeros(divx1+1,1);R*qtxed]; % Desplazamientos inelásticos
qte_gided=[zeros(divx1+1,1);qtxed]; % Desplazamientos elásticos
Peso_gided=[zeros(divx1+1,1);PPed]; % Pesos
qmod_gided=[zeros(divx1+1,2);qmoded]; % Desplazamientos Modales horizontales y
verticales
GID_mesh_estribo(problem3,coorded,coneced,divx1,divy1,divx2,divy2)
GID_result_estribo(problem3,Ft_gided,qte_gided,qine_gided,Peso_gided,qmod_gided,Stred,
divx1,divy1,divx2,divy2)
%--------------------------------MODOS-GID---------------------------------
%Graficas de los modos de vibración en GID

problem_mei='modos_gid/estrizq_modos'; % Ingresar el nombre del problema
(deformaciones y fuerzas)
%================================================================
[Tei,phimei,OMei]=orden_eig(KEI,MEI);
num_modos=nei; %número de modos (Sentido Horizontal)
142
for nmodo=1:num_modos
phia=phimei(:,nmodo); % Modos de vibración en coordenadas principales
phib=Xiei*phia; % Modos de vibración en coordenadas secundarias
phiaei=phia(1:length(phia)-1,1);
phibei=[phib(1:(divx1+1)*(divy1)-2,1);phia(length(phia));phib((divx1+1)*(divy1)-
1:length(phib),1)];
phibcero=zeros(length(phimei(:,1))-1,1); % vector de ceros en sentido vertical
%Modos de vibración en sentido X y sentido Y

ModoXY=[phiaei, phibei];
Modo_gid_XY=[zeros(divx1+1,2);ModoXY];
%Modos de vibración en sentido X

ModoX=[phiaei, phibcero];
Modo_gid_X=[zeros(divx1+1,2);ModoX];
%Arhivo flavia.msh (modos)

GID_mesh_estribo(problem_mei,coordei,conecei,divx1,divy1,divx2,divy2)
%Arhivo flavia.res (modos)
GID_result_modos_estribo(nmodo,problem_mei,Modo_gid_XY,Modo_gid_X,divx1,divy1,
divx2,divy2)
end
%++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
problem_mv='modos_gid/viga_modos'; %Ingresar el nombre del problema (deformaciones

y fuerzas)
%================================================================
[Tv,phimv,OMv]=orden_eig(KV,MV);
num_modos=nv; %número de modos (Sentido Horizontal)
phia=phimv(:,nmodo); % Modos de vibración en coordenadas principales

phib=Xiv*phia; % Modos de vibración en coordenadas secundarias
phiav=phia;
phibv=[0;phib(1:divx-1,1);0;phib(divx:(divx+1)*(divy+1)-2,1)];
phibcero=zeros(length(phimv(:,1)),1); % vector de ceros en sentido vertical

ModoXY=[phiav, phibv];
Modo_gid_XY=[ModoXY];
143

ModoX=[phiav, phibcero];
Modo_gid_X=[ModoX];

GID_mesh_viga(problem_mv,coordv,conecv,divx,divy)
GID_result_modos_viga(nmodo,problem_mv,Modo_gid_XY,Modo_gid_X,divx,divy)
end
%++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

problem_med='modos_gid/estrder_modos'; %Ingresar el nombre del problema
(deformaciones y fuerzas)
%================================================================
[Ted,phimed,OMed]=orden_eig(KED,MED);
num_modos=ned; %número de modos (Sentido Horizontal)
phia=phimed(:,nmodo); % Modos de vibración en coordenadas principales

phib=Xied*phia; % Modos de vibración en coordenadas secundarias
phiaed=phia(1:length(phia)-1,1);
phibed=[phib(1:(divx1+1)*(divy1-1)+1,1);phia(length(phia));phib((divx1+1)*(divy1-
1)+2:length(phib),1)];
phibcero=zeros(length(phimed(:,1))-1,1); % vector de ceros en sentido vertical

ModoXY=[phiaed, phibed];
Modo_gid_XY=[zeros(divx1+1,2);ModoXY];

ModoX=[phiaed, phibcero];
Modo_gid_X=[zeros(divx1+1,2);ModoX];

GID_mesh_estribo(problem_med,coorded,coneced,divx1,divy1,divx2,divy2)

GID_result_modos_estribo(nmodo,problem_med,Modo_gid_XY,Modo_gid_X,divx1,divy1,
divx2,divy2)
end
%------end----
144
Fig. 5.9: Primer Modo de Vibración del Estribo Derecho.
Fig. 5.10: Segundo Modo de Vibración del Estribo Derecho
Fig. 5.11: Tercer Modo de Vibración del Estribo Derecho
145
Fig. 5.12: Primer Modo de Vibración del Estribo Izquierdo
Fig. 5.13: Segundo Modo de Vibración del Estribo Izquierdo
Fig. 5.14: Tercer Modo de Vibración del Estribo Izquierdo
146
Fig. 5.15: Primer Modo de Vibración de la Viga
Fig. 5.16: Segundo Modo de Vibración de la Viga
Fig. 5.17: Tercer Modo de Vibración de la Viga
147
Fig. 5.18: Cuarto Modo de Vibración de la Viga
5.7. Criterios de Combinación Modal
Para encontrar las respuestas máximas probables de fuerzas y desplazamientos,
en este trabajo se presentan dos Criterios de Combinación Modal, los cuales se
detallan a continuación:
5.7.1 Criterio del Máximo Valor Probable, Aguiar (2008,1):
Por su sencillez es uno de los más utilizados. Es apropiado su uso cuando las
frecuencias naturales de vibración se encuentran bastante separadas, más del 10%. Si
se utiliza este criterio cuando no cumple tal condición puede ocasionar que la
respuesta sea subestimada.
N
r r
i 1
i
2
Ecuación (5.32)
Dónde:
N = número total de modos

r = variable que se desea combinar
148
5.7.2 Criterio de la Doble Suma, Aguiar (2008,1):
A diferencia del caso anterior, este criterio se usa cuando las frecuencias
naturales están bastante cercanas entre sí.
ri r j
N N N
r 
2
 r    1  
i 1
i
2
i 1 j 1
2
ij
Ecuación (5.33)
1   Wni  Wnj
 ij 
 Wni  Wnj
Donde y son las frecuencias de vibración de los modos i, j. es el
porcentaje de amortiguamiento para cada modo de vibración. La parte más compleja
del método es determinar los valores de para cada modo. Una forma más refinada
del criterio de la doble suma se tiene en función del tiempo de duración del sismo
que se ha denominado . En este caso, se tiene:
W ai  Waj
 ij 
 i' Wai   'jWaj
Wai  W ni 1   i2
2
 i'   i 
s Wni
Ecuación (5.34)
Este criterio considera la proximidad entre los valores de las frecuencias de los
modos que contribuyen a la respuesta, la fracción del amortiguamiento y la duración
del sismo.
149
5.8. Desplazamientos utilizando CEINCI-LAB y GID.
Fig. 5.19: Desplazamientos Elásticos del Estribo Derecho
150
5.9. Determinación de Esfuerzos utilizando CEINCI-LAB y GID.
Fig. 5.22: Esfuerzos de Estribo Izquierdo
151
Fig. 5.23: Esfuerzos de Estribo Derecho
Fig. 5.24: Esfuerzo de la Viga
152
6. COMENTARIOS SOBRE LOS ELEMENTOS

ESTRUCTURALES QUE SE DEBE CONSIDERAR EN EL
ANALISIS SISMICO DE UN PUENTE, COMPARADOS CON
LOS QUE ESTAN EN CONSTRUCCION EN LA TRONCAL
AMAZONICA.
6.1. Placas de neopreno
Las placas de neopreno tienen que ser colocadas entre las vigas y los estribos y
deben tener en cada cara una placa de acero como se muestra en la figura 6.1 las
mismas que sirven para que se sujete a la viga y al estribo y de esta manera cumplan
con el trabajo para lo cual fueron diseñadas
Fig. 6.1 Forma correcta de colocar los apoyos de neopreno en los puentes
En la construcción de los puentes de la troncal amazónica dentro del detalle
indicado en el primer capítulo podemos observar que todos tienen los apoyos de
neopreno con diferentes dimensiones de acuerdo al diseño, pero solamente dos de
ellos fueron colocados con las placas de acero en sus caras como se muestra en la
figura 6.2, el resto únicamente se los coloco de la manera que se muestra en la figura
6.3, que de acuerdo a estudios realizados, esta es una manera incorrecta de colocarlos
ya que no trabaja de la manera correcta permitiendo que solamente se deslice por el
153
neopreno mas no se deforme para transmitir fuerzas horizontales en cualquier
dirección ya que se oponen al movimiento sísmico con una rigidez horizontal.
Fig. 6.2 Colocación del neopreno con placas metálicas de sujeción.

Puente Marker
La respuesta sísmica de un puente considerando la rigidez y amortiguamiento del
apoyo de Neopreno es menor a la respuesta sísmica en que no se considera dicho
apoyo. De ahí que se deban tomar las precauciones del caso para que este no se salga
de su apoyo.
154
Fig. 6.3 Colocación de las placas de neopreno
6.2. Vigas Transversales.
Si bien es cierto algunas normativas sísmicas permiten la construcción de puentes
sin las vigas transversales, pero no es menos cierto que esas mismas normativas
indican que el calculista debe demostrar que la solución adoptada, es capaz de
soportar las fuerzas sísmicas transversales al puente, La construcción de vigas
transversales hace que la estructura sea más sólida en las tres dimensiones.
En los puentes de la troncal amazónica todos aquellos con vigas de hormigón
armado tienen sus vigas transversales (figura 6.4) con separaciones mínimas de 6m
las cuales hacen que toda la estructura trabaje en forma de marco espacial en el cual
existe suficiente rigidez en sentido longitudinal y transversal mientras que las vigas
metálicas son unidas con arriostramientos (figura 6.5) utilizando ángulos los mismos
que para el tamaño de las vigas, tal vez no son suficientes para soportar el
movimiento transversal y el calculista debió considerar la colocación de perfiles de
un tamaño considerable semejante a las que son colocadas en los puentes de
hormigón.
155
Fig. 6.4 Vigas transversales de hormigón armado
Fig. 6.5 Arriostramientos transversales
6.3. Traba Sísmica.
La traba sísmica exterior es aquella que impide el desplazamiento transversal del
puente, evitando que la viga longitudinal exterior se salga del estribo provocando la
caída del puente.
En el primer grupo de puentes que se construyó en la troncal amazónica las trabas
sísmicas diseñadas no tienen una altura adecuada, de tal manera que ante un evento
sísmico las vigas longitudinales sobrepasarían la traba y se produciría el colapso de
la estructura (figura 6.6); en el segundo grupo de puentes que se construye en la
troncal amazónica, para evitar que la viga exterior sobrepase dicha traba, esta se la ha
diseñado a la misma altura que la tiene la viga longitudinal (figura 6.7). evitando así
que la estructura llegue al colapso en caso de un evento sísmico.
156
Fig. 6.6 Trabas sísmicas del primer grupo de puentes. Puente Piedra Fina 1
Fig. 6.7 Trabas sísmicas del segundo grupo de puentes. Puente Quijos 2
6.4. Anclajes Verticales
Los anclajes verticales que se hacen atreves de espigas de acero unen el extremo
de las vigas longitudinales del puente con la viga cabezal impidiendo que se
produzcan desplazamientos verticales, peligrosos para la estructura en caso de
producirse un evento sísmico, la omisión de las barras de anclaje vertical es un
ingrediente más para el mal comportamiento sísmico de un puente.
Permitir desplazamientos tales como los provocados por la acción de las cargas
móviles, variaciones de temperatura, retracción, pretensado, etc.
157
Impedir más allá de los límites tolerados por los apoyos propiamente dichos,
aquellos desplazamientos que, por su magnitud, hagan peligrar la estabilidad de la
superestructura. Dichos anclajes o topes deberán proyectarse para resistir solamente
las fuerzas sísmicas horizontales, mayoradas en un 50%, quedando destinada a los
apoyos la función de soportar las cargas verticales.
En la construcción de los puentes de la Troncal Amazónica, en su mayoría no
tiene estos anclajes, ya que los diseñadores no consideran necesario por tener una
traba sísmica con una altura considerable y la longitud de apoyo de igual manera
tiene un alto factor de seguridad lo cual permite encajonar a las vigas manteniéndolas
en el sitio que fueron colocadas, pero no es un justificativo ya que nunca está por
demás prevenir alguna falla estructurar con la colocación de estos elementos que por
experiencias anteriores y fuera de nuestro país se a observado que son necesarias.
Fig. 6.8 Anclaje vertical en el Puente Montana.
6.5. Viga Cabezal
Este elemento estructurar está colocado en todos los puentes de la Troncal
Amazónica ya que es aquella que recibe la carga transmitida por las vigas a través de
la placa de neopreno la cual la traslada a la zapata que a su vez distribuye la carga al
estrato de cimentación del puente.
158
Las dimensiones y reforzamiento de la viga cabezal guarda relación con la
longitud del puente, ancho y el tren de carga considerado para el cálculo. Figura 6.9
Fig. 6.9 Detalle de la viga cabezal
1Ø10mm@0.60
Mc110
1Ø10@.30Mc109
1Ø18@.20
Mc108
2EØ8@.30
Mc114-115
1Ø14 Mc111
Mc112
1Ø14 Mc113
Fig. 6.10 Detalle de armado de la viga cabezal
159
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1. Conclusiones
 Se ha presentado lo que prescriben algunas normativas sísmicas de Puentes,
sobre espectros, los coeficientes de sitio S y el factor de reducción de las
fuerzas sísmicas R con el cual se pasa del espectro elástico al inelástico,
debido a que si el espectro de diseño no es seleccionada en forma adecuada se
encontrarán resultados inapropiados y a lo mejor por el lado de la
inseguridad.
 El tema de la selección del espectro de diseño es más importante que la
diferencia que se obtienen con los métodos aproximados comparado con el
exacto, los mismos que dicho sea de paso reportan resultados que se
consideran satisfactorios para el Puente Simplemente Apoyado que se ha
analizado en este artículo. Se aspira haber aportado al desarrollo de la
Ingeniería Sísmica.
 Se observa que no son similares los valores encontrados en los métodos
aproximados y el que se halla con el modelo de Elementos Finitos. Los
resultados hallados con los Métodos aproximados se consideran satisfactorios
ya que aquí únicamente se toma como dato el periodo fundamental lo que no
sucede en el método de elementos finitos donde se consideran todos los
periodos encontrados.
 Los puentes son estructuras de características especiales particularmente
vulnerables, que requieren ser diseñados, mantenidos, evaluados y
160
rehabilitados bajo normativas sismoresistentes actualizadas, para cumplir una
función social y brindar un servicio continuo.
 La regularidad de un puente es un parámetro importante, pero también es
importante que sea simple, simétrico e íntegro. Simple, porque las fuerzas se
transfieren al suelo en forma directa; simétrico, para no generar rotaciones
torsionales; y finalmente íntegro, para que todas las componentes del puente
permanezcan conectadas después del evento sísmico.
 Es necesario que los calculistas de puentes, conozcan y utilicen programas de
análisis lineal y no lineal, que incorporen la respuesta tridimensional, la
influencia de estribos, apoyos, juntas, aisladores y disipadores de energía algo
que parece hizo falta en el cálculo de los puentes que se están construyendo
en la Troncal Amazónica considerando que algunos elementos sísmicos no
han sido tomados en cuenta para un mejor desempeño ante un evento sísmico.
 Una vez realizado los ejemplos con los diferentes métodos estudiados en este
proyecto observamos que el Análisis Espectral Unimodal (MEU), resultan
mayores que las obtenidas con un análisis de Carga Uniforme (MCU); en
consecuencia, el análisis Unimodal es más conservador.
 La clasificación por importancia de un puente es un parámetro importante ya
que determina qué método de análisis sísmico se debe utilizar y esto se da de
acuerdo a la cantidad de vehículos que debe soportar diariamente el mismo,
aunque no por eso se debe quitar importancia aquellos que se encuentran en
lugares con poca circulación vehicular.
161
7.2. Recomendaciones.
 El Ministerio de Transporte y Obras Publicas debería realizar un estudio
detallado de los puentes existentes en el Ecuador, ya que muchos de ellos
soportan demasiada sobrecarga vertical debido repavimentación que se
realiza para mejoramiento de las vías, sus apoyos se encuentran en muy mal
estado, les falta losas de acceso, tienen asentamientos diferenciales, losas
agrietadas, falta de simetría y de regularidad, socavación de pilares y estribos,
poco o nada de mantenimiento, y además no se espera un comportamiento
sismo resistente adecuado.
 Deben tenerse en consideración los desplazamientos que existe en la longitud
de apoyo, las juntas sísmicas, las trabas sísmicas, los anclajes verticales, para
un buen comportamiento sísmico del puente.
 Además, en la propuesta de este trabajo de investigación, se dan algunos
criterios de la traba sísmica, apoyos de neopreno y del uso de topes
transversales; criterios importantes cuando se tiene puentes simplemente
apoyados.
 El espectro de respuesta sísmica elástica debe ser el dado por la propuesta de
norma NEC-11 y no la de la AASHTO, ya que ésta no está acorde a la
sismicidad local.
162
REFERENCIAS
 Aguiar R., (2004), “Análisis Matricial de Estructuras”, Centro de
Investigaciones Científicas. Escuela Politécnica del Ejército, Tercera Edición,
550 p., Quito.
 Aguiar R., (2007), "Dinámica de Estructuras con Matlab", Centro de
Investigaciones Científicas. Escuela Politécnica del Ejército.
 Aguiar R., (2008), “Análisis Sísmico de Edificios”, Centro de Investigaciones
Científicas. Escuela Politécnica del Ejército, Primera Edición, 704 p., Quito.
 Oñate E., (1992) “Cálculo de estructuras por el Método de Elementos
Finitos”. Análisis Estático Lineal. Centro Internacional de Métodos
Numéricos en Ingeniería. Universidad Politécnica de Cataluña. Primera
Edición, 838 p., Barcelona.
 Manual de Diseño de Puentes, (2003), Ministerio de Transporte y
Comunicación, Dirección General de Caminos y Ferrocarriles. Dirección de
Normatividad Vial, 287 p., Lima.
 AASHTO (1996), Standard Specifications for Highway Bridges, American
Association of State Highway and Transportation Officials, 16th Edition.
 CALTRANS (2001), Seismic Design Criteria SDC, California Department of
Transportation, Division of Engineering Service.
 AASHTO (1998), LRFD Bridge Design Specifications. American
Association of State Highway and Transportation Officials, 2nd. Edition.
 Aguiar R., (2007,2), Factor de reducción de fuerzas sísmicas en edificios de
hormigón armado, Centro de Investigaciones Científicas. Escuela Politécnica
del Ejército., 117 p., Quito.
163
 Aguiar R., (2010), “El mega sismo de Chile 2010 y lecciones para el
Ecuador”, Centro de Investigaciones Científicas. Escuela Politécnica del
Ejército, Sección Nacional del Ecuador - IPGH, Primera Edición, Quito.
 CEC-2000, Código Ecuatoriano de la Construcción, XIII Jornadas Nacionales
de Ingeniería Estructural. Pontificia Universidad Católica del Ecuador, 325-
350, Quito.
 NEC – 11, Norma ecuatoriana de la Construcción, “Peligro sísmico y
requisitos de diseño sismo resistente”, 9 - 46, Quito.
164
HOJA DE LEGALIZACIÓN DE FIRMAS
ELABORADO POR
_________________________ ________________________
Capt. De E. Fredy Ayala Capt. De E. Edison Gudiño
DIRECTOR DE LA CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
________________________________
Ing. Jorge Zuñiga
DIRECTOR DE LA UNIDAD DE ADMISIÓN Y REGISTRO
________________________________
Ing. MBA. Fanny Cevallos Ortega
Lugar y Fecha: ________________________________
165

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ESCUELA POLITÉCNICA DEL EJÉRCITO

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

MÉTODOS DE ANÁLISIS SÍSMICO DE PUENTES

PREVIA A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE:

CAPT. DE E. GUDIÑO AUZ EDISON FERNANDO

CAPT. DE E. AYALA SALCEDO FREDY GUSTAVO

SANGOLQUÍ, JUNIO DE 2012

El presente proyecto de tesis propone el análisis sísmico para puentes simplemente

E. AYALA SALCEDO FREDY GUSTAVO como requerimiento parcial a la

obtención del título de INGENIERO CIVIL.

Sangolquí, Junio del 2012

Dr. Ing. Roberto Aguiar Ing. Estuardo Peñaherrera

Director de Tesis Codirector de Tesis

Director de la Carrera de Ingeniería Civil

E. GUDIÑO AUZ EDISON FERNANDO como requerimiento parcial a la

obtención del título de INGENIERO CIVIL.

Sangolquí, Junio del 2012

Dr. Ing. Roberto Aguiar Ing. Estuardo Peñaherrera

Director de Tesis Codirector de Tesis

Director de la Carrera de Ingeniería Civil

CAPT. DE E. FREDY GUSTAVO AYALA SALCEDO

Autorizamos a la Escuela Politécnica del Ejército la publicación del proyecto de tesis

“MÉTODOS DE ANÁLISIS SISMICO DE PUENTES SIMPLEMENTE

APOYADOS” , en la biblioteca de la institución, cuyo contenido, ideas y criterios

son de nuestra exclusiva responsabilidad y autoría.

Sangolquí, Junio del 2012

Mi tesis la dedico con todo mi amor y cariño, a ti mi Dios que me diste

la oportunidad de vivir y de regalarme la familia maravillosa que tengo.

A mi querida esposa Mónica, quien con su amor y paciencia ha sabido

estar en los momentos más difíciles de mi vida, motivándome

constantemente para poder seguir adelante.

A mis adorados hijos Elián y Sebastián los cuales han sido mi

motivación, inspiración y felicidad, para llegar al término de este

mi empeño, mi perseverancia y mi coraje para conseguir mis objetivos.

Capt. De E. Gudiño A. Edison F.

Este trabajo de investigación está dedicado a mi esposa Jhoanna por su

apoyo ilimitado en los instantes más difíciles de mi vida militar y

familiar, porque su amor y dedicación a nuestra familia es absoluta, ella

es la luz que guía mi camino, mi refugio y mi consejera a la vez.

que los momentos tristes de la vida se transformen en cúmulos de

alegrías siendo parte vital de este trabajo.

incondicional han sabido guiarme en los momentos difíciles de la vida y

su infinito amor me ha llevado a entender que todos los tropiezos que se

tiene en la vida se los puede superar.

Capt. De E. Ayala S. Fredy G.

Queremos agradecer a la Escuela Politécnica del Ejército - Carrera de

Ingeniería Civil, en donde hemos aprendido a valorar el esfuerzo, el

trabajo grupal, la responsabilidad y la amistad de cada persona

involucrada en la formación de profesionales de alto nivel.

De una manera muy particular al director de esta tesis el Dr. Roberto

Aguiar por su filosofía, paciencia y valiosos conocimientos que

supieron encaminarnos durante todo el trabajo de investigación,

también agradecerle por engrandecer a la ESPE debido a su constante

esfuerzo dentro del campo de la investigación en nuestro país.

De igual manera hacemos llegar un agradecimiento muy sentido al Ing.

Estuardo Peñaherrera codirector de este proyecto, por sus ilustraciones

claras sobre los temas correspondientes al campo de la construcción de

1. IMPORTANCIA DEL ESTUDIO---------------------------------------------------- 1

1.1. INTRODUCCIÓN ----------------------------------------------------------------------- 1