FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INFORME ACADEMICO:

“DISEÑO DE TUNELES”

AUTORES:

LOPEZ CHUQUIZUTA, Luis Felipe

DOCENTE:

Ing. ALEX ARQUIMEDES HERRERA VILOCHE

CURSO:

OBRAS HIDRAHULICAS

PERÚ

2021

1
 A nuestros padres:
Con mucho aprecio y cariño eterno, me están
guiando con sus esfuerzos para lograr ser unos
profesionales que tanto anhelamos en la carrera
profesional de Ingeniería Civil.

A nuestro docente:
A nuestro querido y adorado docente, por su
apoyo incondicional y compresión; por constituir
el referente para nuestras aspiraciones de
superación como estudiantes universitarios.

GRUPO N° 03
AGRADECIMIENTO

2
Al Ing. Alex Arquímedes Herrera Viloche por asesoramiento profesional para darle la
solidez científica a la presente monografía.
Así como también a nuestra casa de estudios, UNIVERSIDAD CÉSAR VALLEJO,
representados por los docentes de la Facultad de Ingeniería Civil, que nos imparten sus
conocimientos y experiencias, que nos permiten tener las bases técnicas, para poder
desarrollarse y en un futuro hacer realidad la profesión que tanto anhelamos.

GRUPO N° 03

ÍNDICE

3
DEDICATORIA I

AGRADECIMIENTO II

ÍNDICE III

PRESENTACIÓN IV

INTRODUCCIÓN V

CAPÍTULO I

CRITERIOS DE ELECCIÓN

1.1. Estructura de una Vía 10-11

1.1.1. Carpeta asfáltica

1.1.2. Bases granulares / subbase

1.2. Tipos de Pavimentos 11

1.2.1. Pavimento flexible

1.2.2. Pavimento rígido

1.2.3. Pavimento semirrígido

1.3. Estructura de un Pavimento 12

CAPÍTULO II

TIPOS

2.1. Preparación de Mezcla Asfáltica 14-15

2.1.1. Agregados Componentes

2.1.2. Combinación De Los Agregados Diseño Mac

2.1.3. Propiedades De Los Agregados Grueso

2.1.4. Componentes De Los Agregados Finos

2.1.5. Propiedades Del Cemento Asfaltico

2.2. Tipos de Mezclas Asfálticas 15-17

2.3. Definiciones 17-18

CAPÍTULO III

4
 DISEÑO HIDRAÚLICO

3.1. Mezcla Asfáltica 20-21

3.1.1. Empleo

3.2. Funcionalidad 21

3.3. Propiedades de las Mezclas Asfálticas 21

3.4. Diseño Teórico o Caracterización de las Mezclas Asfálticas 22

3.5. Caracterización de las Mezclas Asfálticas (Diseño Teórico) 22

3.6. Formulación de la Mezcla 22-23

3.7. Diseño de Mezclas Asfálticas por el Método Marshall 23

3.7.1. Historia

3.8. Propiedades a Considerar en el Diseño de Mezcla 23-24

CAPÍTULO IV

CONSTRUCCIÓN DE TUNELES

4.1. Diseño de Mezclas Asfálticas en Caliente 26-27

4.1.1. Introducción

4.2. Calculo del Porcentaje de Cemento Asfaltico 27-31

4.2.1. Gravedad especifica bulk de la mezcla compactada (Gmb)

4.2.2. Peso específico bulk de los agregados combinados (Gsb)

4.2.3. Gravedad especifica efectiva del agregado (Gse)

4.2.4. Densidad máxima teórica o gravedad especifica máxima de la mezcla

(Gmm)/gravedad especifica rice

4.2.5. Porcentaje de Asfalto

4.2.6. Asfalto absorbido (Pba)

4.2.7. Porcentaje de asfalto efectivo (Pbe)

4.2.8. Porcentaje de vacíos en el agregado mineral (VMA)

4.2.9. Vacíos en la mezcla total (VTM)

4.2.10. Vacíos de llenado con asfalto (VFA)

CAPÍTULO IV

5
 CONCLUSIONES
6.1. Conclusiones 37

6.2. Bibliografía 38

6.3. Anexos 40-48

INTRODUCCIÓN

6
La ingeniería es la solución mecánica a un problema práctico. Es pura ingenuidad, y
el hombre ha confiado en ella desde el principio de los tiempos. Por ejemplo, cuando
ha usado un palo para robar miel de un panal ubicado a mitad de altura de un árbol
evitando así ser picado por las abejas, o cuando ha cargado una piedra de 50
toneladas sobre dos troncos de árbol que actuaban como ruedas. Un túnel es una
obra de ingeniería que, para su construcción, requiere de técnicas, productos,
equipos especiales y de análisis geológicos, geotécnicos e hidráulicos; este es
realizado por especialistas, una vez que se ha definido el proyecto de construcción
de un túnel. Se conoce las condiciones y características del lugar, eligiendo el
proceso constructivo que conviene para su construcción. Según las dimensiones del
proyecto, se deben de considerar otros factores como son seguridad, economía y
durabilidad de la obra.

Un túnel es una obra subterránea de carácter lineal, cuyo objetivo es la

comunicación de dos puntos, para realizar el transporte de personas, materiales
entre otras cosas. Normalmente es artificial. Un túnel puede servir para peatones,
aunque generalmente sirve para dar paso al tráfico, para vehículos de motor, para
ferrocarril o para un canal.

La presente monografía fue desarrollada empleando recopilación de datos de

diversos libros electrónicos y así como también de los libros otorgados por la
Universidad César Vallejo.

El presente trabajo de investigación está organizado de la siguiente manera:

El CAPÍTULO I denominado CRITERIOS DE ELECCIÓN, trata de mostrar los

criterios que se debe tomar para la construcción adecuada de un túnel en zonas
que se necesita.

El CAPÍTULO II denominado TIPOS se trata mostrar los tipos de túneles y sus

diseños.

El CAPÍTULO III denominado DISEÑO HIDRAÚLICO muestra la forma adecuada

todos los métodos que se aplican de forma teórica en el diseño de un túnel
hidráulico.

El CAPÍTULO IV denominado CONSTRUCCIÓN DE TUNELES muestra la forma

adecuada de un proceso constructivo, equipos, maquinarias y herramientas.

7
El CAPÍTULO IV se presenta las CONCLUSIONES elaborados luego de la
investigación realizada, además de las Referencias Bibliográficas y los Anexos.

8
CAPÍTULO III

9
 DISEÑO HIDRÁULICO

3.9. Orígenes de las construcciones subterráneas.

La naturaleza fue quien realizó las primeras construcciones subterráneas,

construyendo cuevas y cursos de agua subterráneos, decisivos para el desarrollo de
la vida y el equilibrio de los ecosistemas. El hombre utilizo el túnel mucho después
como solución para salvar obstáculos o por motivos prácticos, defensivos y por
supuesto religiosos.

Los primeros túneles se remontan a principios de los descubrimientos metalúrgicos,

al final de la Edad de Piedra, destinados a la explotación de los minerales como el
sílex o pedernal, material indispensable con el que se fabricaban una multitud de
armas y herramientas; cuando se agotaba en la superficie se seguía la veta por
medio de pozos y galerías.

Este proceso debió iniciarse hace unos 15.000 años. Estos túneles se abrían con la
técnica del fuego que consistía en provocar un incendio en el frente de ataque para
luego sofocarlo súbitamente con agua fría: el cambio de temperatura daba lugar al
resquebrajamiento de la roca.

Las construcciones funerarias en casi la mayoría de las civilizaciones han

encontrado bajo el suelo el lugar propicio para instalarse. Las tumbas reales del
antiguo Egipto, excavadas en roca, gracias a las cuales y a lo que se ha encontrado
en su interior ha sido posible conocer esta extraordinaria civilización. Las
catacumbas formadas por una red increíble de pasadizos, pisos y profundos túneles
que permitían el alojamiento de cientos de tumbas, se convirtieron en un lugar de
culto.

Según algunos historiadores, existió un túnel bajo el Eúfrates en Babilonia. Esta obra
sería el primer túnel subacuático y se remontaría al 2160 A.C.; al parecer fue
mandado a construir por la legendaria reina Semíramis para enlazar el palacio con el
templo de Belos. También, hace unos tres mil años, se construían túneles en Asiria,
Persia y Mesopotamia para trasportar en forma segura el agua, protegiéndola de la

10
 evaporación que se produciría si la conducción estuviera expuesta a los intensos
rayos solares de estas áreas; estos primeros túneles de abastecimiento de agua,
llamados qanats, también se han encontrado en el suroeste de China, y en gran
parte de Europa. Los qanats transportaban el agua por gravedad, los pozos que
delatan su existencia se utilizaban para su construcción y posteriormente para la
ventilación.

3.10. Túneles subacuáticos.

Optar por un túnel en lugar de por puente para salvar un río o un estuario dependerá
de cada caso.

Si se precisan numerosas vías para el tráfico y el tipo de navegación permite una luz
entre pilares moderada, el puente puede ser la mejor solución; pero si se precisan
claros muy largos para la navegación, el costo del puente se encarece de manera
desproporcionada, y si además las condiciones de cimentación no son muy buenas,
será el túnel la mejor elección.

Por otro lado, con la solución del túnel en el futuro se podrán ir ampliando las vías,
según la densidad del tráfico lo requiera, construyendo otros túneles paralelos,
mientras que toda la inversión para el puente tiene que ser inicial, aunque en el
momento de la construcción no se requieran todas las vías para las que se ha
construido.

Los largos accesos que precisan los túneles subacuáticos son su gran desventaja,
aunque disminuyen con los actuales túneles prefabricados que se depositan en el
lecho. Sin embargo, son muchas las líneas de Metro que tienen tramos
subacuáticos, ya que generalmente se mantienen muy por debajo de la superficie.

Fig. 02 – Túnel Subacuático

11
3.11. Conducción de agua

El abastecimiento de agua potable a las ciudades es una necesidad que se remonta

a tiempos muy antiguos.

El acueducto desde una presa hasta la ciudad tendrá tramos aéreos, tramos en los
que las tuberías se apoyen en la superficie, otros excavados en zanjas y también
tramos en túnel.

El túnel se hará necesario para atravesar una colina y también, ya en zona urbana,
cuando los excesivos obstáculos aconsejen la perforación de un túnel a mayor
profundidad.

En este tipo de túneles no existen limitaciones de curvas y pendientes, las

alineaciones podrán ser rectas, lo más largas posibles, o curvas.

Incluso puede convenir que sean líneas quebradas si con ello se pasa bajo una
depresión o garganta que nos permita abrir nuevos frentes de ataque en la
excavación.

El perfil longitudinal tendrá todo tipo de inclinaciones incluso la vertical, siempre que
tenga un gradiente hidráulico descendente de extremo a extremo. Otras
características son que sea liso e impermeable.

La impermeabilización es importante en dos aspectos contrarios, por un lado, para

evitar erosiones importantes por pérdida de agua en tramos en los que circule a muy
alta presión, y por otro lado para evitar infiltraciones que podrían contaminar el agua
cuando el túnel fuera parcialmente lleno.

3.12. Criterios de Diseño Hidráulico.

Las dimensiones de los túneles deben garantizar la facilidad de su construcción. El

ancho y tipo de túnel dependerá de las necesidades del proyecto, establecidos por
criterios como el caudal y la velocidad.

Según la experiencia se puede recomendar algunos anchos que funcionan

hidráulicamente:

12
1. La forma de la sección de un túnel debe ser tal que, para un área dada, el caudal
que circula debe ser máximo y también que resista a las presiones generadas en
el interior.

2. La construcción de túneles, así como la selección de su forma y tipo de

revestimiento está íntimamente ligada con la geología, mecánica de suelos y
rocas, puesto que uno de los datos más importantes es la presión que debe
soportar.

3. Acortar el recorrido del agua, con la consiguiente disminución de la perdida de

carga y que dan pocos gastos de conservación; pero su inconveniente
fundamental es el costo, no obstante, el precio de los túneles de abastecimiento
es considerablemente más bajo que otros tipos de túnel (carretera, ferrocarril,
etc.), debido a su escasa sección, ya que las dificultades de construcción de los
túneles aumentan muy fuertemente con el aumento de tamaño. A su vez por
esta misma razón la ejecución suele hacerse a toda sección, por lo que, en
general, no será necesario recurrir a galerías de avance, ni a métodos
especiales.

4. Las secciones transversales más empleadas son la herradura para canales

rodados y la circular para conducciones a presión, estas secciones deberán
tener unas dimensiones mínimas que permitan el trabajo relativamente cómodo
en su interior.

5. Sin embargo, es conveniente proyectar los túneles de forma que puedan admitir
ampliaciones (caudales sensiblemente mayores a los de proyecto), puesto que
así se facilitan los incrementos futuros del abastecimiento.

6. Los túneles de abastecimiento deberán estar revestidos para evitar filtraciones y

pérdidas, pero en el caso de ser un canal completamente cubierto o contener
una o varias tuberías forzadas en su interior, el túnel podrá dejarse sin revestir.

13
a) Túneles De Sección Circular

Un canal semicircular es el más conveniente desde el punto de vista

exclusivo de la eficiencia hidráulica. Sin embargo, este tipo de túneles para
canales es poco usado por las dificultades constructivas que conlleva. El
método español de Barragán considera la construcción mecánica de
secciones circulares. Según dicho ingeniero las secciones circulares
representan una economía importante frente a las otras secciones. En todo
caso nuestra opinión es que es difícil una generalización y en cada caso debe
hacerse un análisis técnico- económico.

Calculo hidráulico:

Para el caso del diseño hidráulico tomaremos al túnel como si fuera una
tubería de

sección circular, a continuación, examinemos el caso de un tubo circular

parcialmente lleno:

Mediante simples consideraciones geométricas se puede determinar el área,

perímetro y demás elementos de la sección transversal ocupada por el fluido.

La tubería que trabaja parcialmente llena se caracteriza por la posibilidad de

tener una velocidad media y un gasto mayor a los que corresponderían a tubo
lleno.

Examinemos en primer lugar las condiciones para tener velocidad máxima en

un tubo parcialmente lleno.

Consideremos una tubería cuyo diámetro es D y cuyo radio es r. El flujo

corresponde a un tirante y.

14
Se trata de hallar la relación y/D que da la máxima velocidad para el flujo, AB
es la superficie libre, θ es el ángulo en el centro.

Las expresiones correspondientes al área, perímetro mojado y radio

hidráulico son:

Si consideramos las fórmulas de Manning o de Chezy, o cualquier otra, para

el cálculo de la velocidad media encontramos que siempre se cumple que:

Para pendiente y rugosidad constantes, k, x dependen de la formula particular

empleada.

Por lo tanto, para que la velocidad sea máxima se requiere que el radio
hidráulico sea máximo:

De donde:

θ es el ángulo que corresponde a la velocidad máxima.

15
3.13. Revestimiento de un Túnel

3.13.1. Criterios De Diseño

Para definir la necesidad de revestimiento en túneles hidráulicos, se toman en

consideración los siguientes criterios:

 Requerimientos funcionales del diseño hidráulico

 Estanqueidad del túnel

 Estabilidad estructural a largo plazo

 Probabilidad de Fracturamiento hidráulico

 Factores de construcción

3.13.2. Requerimientos Funcionales de Diseño Hidráulico

 Velocidad del flujo de agua en el túnel

En túneles hidráulicos la necesidad de revestimiento para prevenir fenómenos

de erosión originados en la circulación del agua, de forma general, está
condicionada por la velocidad que tendría el flujo de agua al interior del túnel.

 Rugosidad de la superficie del túnel

En ciertas condiciones, los diseños hidráulicos requieren una reducción de la

rugosidad de las paredes del túnel, para disminuir las pérdidas hidráulicas. En
tales casos se contempla la colocación de hormigón de revestimiento

3.14. Estanqueidad del Túnel

Se considera al revestimiento de hormigón como un elemento con poca capacidad

para reducir las pérdidas de agua, ya que el factor que más influye en las
exfiltraciones es la permeabilidad del macizo rocoso. El revestimiento de hormigón
no es un elemento totalmente impermeable, que elimine completamente las pérdidas
de agua, ya que tiende a agrietarse al ser sometido a una presión interna y a
presentar la retracción durante el fraguado.

Las exfiltraciones se pueden presentar:

 Si el nivel freático es más bajo que la altura hidrostática desarrollada por la

presión interna del agua y si la masa de roca es permeable.

16
  En los sectores que se presente un macizo rocoso más permeable que el
hormigón de revestimiento, el revestimiento por su poco espesor relativo, no
afecta en forma significativa la permeabilidad general del macizo. Para limitar las
condiciones del gradiente de exfiltración en rocas permeables y en sectores con
nivel freático por debajo de la altura hidrostática de operación, se disminuye la
permeabilidad del macizo mediante la ejecución de inyecciones de consolidación
– impermeabilización.

 En rocas permeables capaces de almacenar volúmenes importantes de agua, se

deben instalar perforaciones de drenaje con una longitud igual a un diámetro del
túnel.

 En rocas impermeables no se requiere de perforaciones de drenaje pues las

fisuras en el hormigón lanzado del sostenimiento y hormigón de revestimiento,
alivian la presión de agua que actúa en el revestimiento, en especial en las
situaciones de despresurizar o vaciar el túnel.

 En otras condiciones, si el nivel freático es mayor que la presión hidrostática de

operación, se podría presentar un flujo de agua hacia el túnel (infiltración). Este
evento puede suceder en las operaciones de despresurización del túnel.

3.15. Probabilidad de Fracturamiento Hidráulico

Cuando la presión interna en el túnel es mayor que los esfuerzos de confinamiento

generados por la carga litostática, existen las condiciones para que se produzca
Fracturamiento hidráulico (reapertura de las fisuras y filtraciones de agua desde el
túnel). En estas condiciones se recomienda colocar un revestimiento de acero o
blindaje, en el tramo del túnel que sería afectado por Fracturamiento hidráulico.

3.16. Factores de construcción

Las irregularidades de las paredes y bóveda del túnel, debido a las condiciones
constructivas (mala orientación o desvíos de barrenos de perforación, exceso de
explosivos para la voladura) y a la influencia de la heterogeneidad litológica originada
en la presencia de estratificación, foliación, diaclasamiento y otras discontinuidades
del macizo rocoso, pueden ser mitigadas a través de la colocación de revestimiento.

3.17. Dimensionamiento del Revestimiento

El espesor del revestimiento para un túnel debe ser dimensionado y evaluado para
cada uno de los criterios antes enunciados, en función de las solicitaciones a las
cuales será sometida la excavación. condiciones de carga externa. El revestimiento
debe ser dimensionado estructuralmente para dos condiciones de carga externa:

17
Carga hidrostática por la presión remanente externa en condiciones de vaciado
rápido.

Carga litostática por estabilidad a largo plazo debido a:

 Empujes de roca generados por el deterioro de macizos de roca con módulos de

deformación bajos (sostenimiento Tipo III, IV y V), y

 Empujes generados en tramos del macizo rocoso, que, por su composición

mineralógica, puedan ser susceptibles de meteorización, disolución,
expansión(swelling), squeezing o erosión a largo tiempo.

18
CAPÍTULO IV

19
 CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES

4.1. Estudios preliminares.

Todas las construcciones subterráneas necesitan de una detallada y extensa

investigación antes de su proyecto, para que se pueda hacer la mejor
elección de su trazado y diseño. Esta necesidad es, sin duda, mayor que para
otro tipo de construcciones e implicará el estudio geológico del terreno, de
sondeos y de túneles de reconocimiento. No obstante, no hay que olvidar que
la investigación continuará realizándose también durante la construcción.

4.2. Estudio geológico.

La información geológica se obtendrá de los mapas e informes publicados y

será de todo el trazado, incluso de sus posibles variantes. De esta manera se
obtendrá una información aproximada de depósitos aluviales y tipos de roca
que podremos encontrar en la excavación, así como de fallas y otros
accidentes geológicos que habrá que investigar a fondo. Además, en estos
informes se indicará la posible existencia de napas de agua y cauces
subterráneos. También nos aportarán datos los registros de perforaciones
anteriores, como cimentaciones profundas, pozos, túneles anteriores,
canteras y minas, e incluso la inspección de acantilados, lechos de ríos y
cualquier otro tipo de excavación. Todos estos datos son de carácter general
y pueden ser insuficientes en determinadas zonas, por lo que se deben
complementar con sondeos y galerías de reconocimiento.

4.3. Sondeos

Los sondeos darán información sobre la naturaleza de las distintas capas, su

consistencia y su grado de humedad. La perforación con barrenos es el
método más utilizado por razones de flexibilidad, rapidez y economía. El
diámetro de los agujeros varía de 100 a 400 mm. y la profundidad puede
superar ampliamente los 100 m. Se hace el agujero por métodos de
percusión, alzando y dejando caer la herramienta adecuada según el tipo de
terreno, o haciendo girar por medio de una varilla una broca de perforar o un
barrenador. Se entiba con tubos de acero que se hacen bajar por el agujero.
Aunque la barrena haya fragmentado la roca, ésta se puede identificar. Las
muestras inalteradas requieren el uso de una broca anular con la que se

20
 extrae un núcleo. 39 sea cual sea el método los fragmentos excavados se
extraen y se examinan en la superficie. Una vez obtenidos deben sellarse
inmediatamente para impedir cualquier cambio en el grado de humedad antes
de su llegada al laboratorio, donde se obtendrán la mayor parte de las
características necesarias para nuestros fines. Más costosos, pero también
más instructivos, son los sondeos por pozos, ya que la observación y toma de
datos es directa en las paredes del pozo y por lo tanto no existe
contaminación de unos terrenos con otros.

4.4. Túneles de reconocimiento.

Los túneles de reconocimiento son sin duda el método de exploración que da

más información para la construcción del túnel. Se pueden excavar partiendo
de las bocas del túnel o del fondo de los pozos de sondeo; pueden llevar la
dirección del eje como túnel piloto que posteriormente será ampliado, o
pueden ir en una dirección paralela y a la distancia conveniente para su
posterior utilización como galería de servicios o como túnel de drenaje o de
ventilación. En los terrenos permeables, al igual que los pozos, tienen el
inconveniente de servir de drenaje, y si la excavación del túnel definitivo, si
éste es el caso, no se lleva a cabo en un tiempo prudencial, cuando se llega a
estas zonas pueden haber cambiado sus características por saturación de los
terrenos. Sin embargo, en terrenos rocosos son muy útiles para determinar el
método de arranque más rentable según la dureza de la roca, prever la
velocidad de avance y el comportamiento de la roca.

4.5. Métodos de perforación.

Según la naturaleza del terreno se puede atacar la excavación del túnel con
una sección más o menos grande. La roca dura permitirá el ataque a sección
completa; sin embargo, los terrenos sueltos (arenas, gravas) sólo permitirán
avanzar mediante pequeñas secciones y provistos de blindaje. Entre estos
extremos existen otros tipos de terrenos en los cuales la perforación se puede
realizar por varios métodos que a continuación describimos.

4.5.1. Método de ataque a plena sección o método inglés.

Suele utilizarse para túneles de pequeña sección (menos de 15 m 2), o

en muy buen terreno en secciones mayores, y por supuesto en roca.
Una solución para terrenos de inferior calidad es utilizar el ataque a

21
 plena sección, pero con varios escalones de ataque. La excavación se
realiza por franjas horizontales comenzando por la de la bóveda, con el
inconveniente de que la evacuación del material requiere varias
actuaciones hasta llegar al nivel donde se instala el sistema de
transporte al exterior.

4.5.2. Método de la galería en clave o método belga.

Es un método para la construcción de túneles. Se basa en los principios

que permitieron la construcción, en 1828, del túnel del Charleroi en el
canal que enlaza Bruselas y Charleroi. Se caracteriza por la
progresiva excavación de los elementos que componen el túnel, de tal
forma que se van retirando los elementos más estables del túnel
evitando el hundimiento o la falta de estabilidad del frente. Este método
consiste en realizar la excavación abriendo una pequeña galería en
clave del túnel para ir ensanchándola poco a poco, protegiendo y
entibando el frente, hasta permitir hormigonar toda la bóveda.  El
primer elemento excavado es la bóveda del túnel (se suele
denominar avance en bóveda o calota). La bóveda se sostiene en el
terreno mediante un entramado progresivo de madera. La bóveda se
asegura con un encofrado y cuando está asegurada, la parte inferior se
va excavando a medida que se va asegurando el avance. De esta
forma la galería se va construyendo a medida que se avanza sin poner
en riesgo a los trabajadores debido al hundimiento del túnel. Al abrir
pequeñas secciones es posible solucionar cualquier problema que
pudiera surgir de inestabilidad, puesto que la seguridad del método se
basa en que se trabaja con un frente muy pequeño, normalmente
inferior a 3 m2. Este método tiene la ventaja de estar muy comprobado
en la práctica de la ingeniería civil, aunque su rendimiento es pequeño.

4.5.3. Método de las dos galerías o método austríaco.

Este método se caracteriza por el empleo de una galería de avance en

el eje y base del túnel, donde se instala una vía de evacuación que se
utiliza durante toda la obra. Cuando la galería ha avanzado cierta
longitud se perforar un pozo hacia arriba y se excava en los dos
sentidos una segunda galería. Una vez perforada la galería superior se

22
 sigue como en el método belga. Tiene la ventaja de que el transvase
de los escombros a la galería inferior se hace por los pozos y sin
modificaciones desde su situación original. También, que los múltiples
frentes de ataque aceleran la construcción del túnel.

4.5.4. Método de las tres galerías o método alemán.

Se caracteriza por la conservación de la destroza hasta la finalización

del sostenimiento de la bóveda y los hastiales. Se utiliza en secciones
superiores a los 50 m2. Se excavan dos galerías en la base y a
derecha e izquierda del eje; se ensanchan y se construyen los
hastiales. Más atrás se ataca una galería de coronación que a
continuación se ensancha hasta construir la bóveda que descansará
sobre los hastiales. Por último, se excava la destroza, y si es necesario
se excava y se reviste la solera.

4.6. Operaciones básicas en la construcción.

En cualquier sistema de construcción de un túnel se puede hablar de cuatro

operaciones básicas: el arranque, la carga, el transporte y el sostenimiento (o
revestimiento). En las secciones pequeñas, de 3 a 15 m 2, el espacio
disponible es escaso y el trabajo debe obligatoriamente ser repetitivo. Este
ciclo se convierte en crítico ya que una vez seleccionado el sistema de
construcción es muy difícil modificarlo si surgen imprevistos. En secciones
medianas, de 15 a 50 m 2, es factible modificar parcialmente el ciclo en caso
de una mala elección del sistema. En las secciones grandes, mayores de 50
m 2, la dependencia crítica es menor, aunque dado el gran tamaño de los
equipos que se emplean o por cautela ante los problemas de sostenimiento,
se decide la construcción en varias fases, lo cual lleva a la problemática de
las secciones medias.

4.6.1. El arranque.

La excavación se puede realizar por tres métodos que son: manual,

con explosivos y mecanizado.

4.6.2. Método manual.

23
 Se realiza mediante herramientas neumáticas, de potencia ligera o
media según las necesidades, que van provistas de picas o paletas
según sea la dureza del terreno. Con ellas se rompe el frente o se
perfila, como complemento a otros sistemas. En la actualidad sólo se
utiliza como único método en secciones de túneles muy pequeñas 3 o
4 m2.

4.6.3. Método con explosivos

En la actualidad el arranque con explosivos es el método que se utiliza

más frecuentemente cuando el terreno es roca, ya que se adapta a
cualquier tipo de dureza (roca blanda, media o dura). La excavación
utilizando la perforación y los explosivos produce inevitablemente una
operación cíclica y no continua que consta de los siguientes pasos:

 Perforación del frente, siguiendo un patrón y con la profundidad

adecuada para el avance previsto en la voladura (plan de
voladura o tiro).

 Retirada del equipo perforador.

 Carga del explosivo y retirada del personal.

 Detonación de las cargas.

 Ventilación para eliminar humo, polvo y vapores

 Desprender la roca suelta.

 Realización de la entibación provisional si es necesario.

4.6.4. Métodos mecanizados

Distinguiremos los métodos en los que se utiliza la maquinaria

convencional, las tuneladoras y las rozadoras.

a) Con máquinas convencionales

En terrenos de roca media o blanda, y en secciones medias y

grandes, un método mecanizado es el convencional con tractores
(bulldozer) dotados de ripper, y para terrenos de mayor dureza,
palas cargadoras. Existen también versiones de estas máquinas,
de gálibo mínimo o brazos cortos, que solucionan los problemas de
espacio.

24
b) Con tuneladoras

Podemos definir las tuneladoras como máquinas que realizan la

excavación a plena sección mediante la acción directa y continuada
de útiles o herramientas de corte. Este tipo de máquinas llevan
integrado desde el primer momento el revestimiento al proceso
constructivo, mediante la colocación sistemática del mismo detrás
de la máquina. Se dividen en dos tipos:

Máquinas topo (TBM, Tunnel Boring Machine)

Se utilizan para excavaciones en roca de dureza baja, media o alta.

Podemos decir que excavan el frente de roca a plena sección
mediante la acción combinada de la rotación y el empuje
continuados de una cabeza provista de herramientas de corte
convenientemente distribuidas en su superficie frontal. El
dispositivo de empuje acciona contra el frente y reacciona contra
unos codales extensibles o grippers.

Los escudo

Se utilizan para la excavación de roca con dureza muy blanda y

suelos. Como su propio nombre sugiere, un escudo es una
estructura rígida y resistente que, introducida dentro del túnel,
proporciona, un área estable y segura en la zona del frente de
trabajo, protegiendo a este contra el colapso en la bóveda y los
hastiales e incluso contra el colapso del propio frente de
excavación.

c) Con rozadoras

Una rozadora es una máquina excavadora provista de un brazo

articulado en cuyo extremo va montado un cabezal rotatorio que
dispone de herramientas de corte de metal duro llamadas picas.
Estas máquinas, denominadas de ataque puntual, producen la
desagregación de la roca con las picas que van situadas en la
cabeza rotativa, que se mantiene presionada contra el frente con
toda la potencia del motor de corte, actuando como fuerza de
reacción el propio peso de la máquina. Existen dos sistemas

25
 distintos de corte, el llamado de ataque frontal (Ripping) y el de
ataque lateral (Milling). En el primero el cabezal de corte gira
perpendicularmente al brazo soporte, por lo que la fuerza del corte
se aplica principalmente de un modo frontal permitiendo atacar
rocas de dureza alta.

4.6.5. La carga.

En secciones pequeñas, las palas de volteo de accionamiento

neumático, sobre vía o sobre rueda, fueron los equipos aplicados
inicialmente a los túneles de pequeña sección y, por supuesto, siguen
empleándose. Hay versiones eléctricas que siguen el mismo principio,
combinadas con grupos hidráulicos para el volteo de cuchara. La carga
se hace por descarga del cucharón sobre el vehículo, en general
vagones metálicos sobre vía. Las palas de volteo se fabrican en gamas
desde los 150 litros de capacidad de cuchara, adecuadas para
secciones pequeñas, hasta los 700 litros, para secciones medias. Otro
equipo de carga lo forman los cargadores de racletas, que penetran en
la parte inferior del montón de escombro y lo van recogiendo por medio
de dos o más paletas conduciéndolo hacia una cinta transportadora
que lo eleva a la altura conveniente para el llenado del vehículo.

4.6.6. El transporte.

4.6.6.1. Palas rápidas

Desde hace alrededor de 25 años vienen utilizándose con
éxito palas cargadoras de estricto gálibo y alta velocidad de
desplazamiento que efectúan la carga y el transporte
conjuntamente, con capacidades de cuchara de 6 hasta 11
m3 y velocidades de hasta 50 km/h. En lo que a rentabilidad
se refiere, las palas rápidas pueden ser la solución ideal para
túneles de hasta 600 o 700 m de longitud. Si la sección es
grande y pueden cruzarse dos palas en pleno recorrido, son
rentables para longitudes de 1.200 a 1500 m.

4.6.6.2. Transporte sobre vía

26
 Es una alternativa que se puede considerar en secciones
pequeñas y medias. La tracción puede ser de gasóleo o
eléctrica, en función de los requerimientos de ventilación. Las
pendientes no deben rebasar el 3% ascendente, pero están
permitidas las rampas de hasta el 7% si son cortas. Las
operaciones de carga y transporte tienen una gran influencia
en el ciclo total de la excavación del túnel en el caso de
adoptar la excavación con explosivos estas operaciones
representan como mínimo el 50% del ciclo. Es por ello que
adquiere gran importancia una buena conservación de la vía
y una adecuada elección del sistema de cambio de vagones
vacíos-cargados en el frente.

4.6.6.3. Transporte sobre caminos.

Se utilizan vehículos pesados tipo dumper que unen a la
rapidez de descarga por basculado una gran maniobrabilidad.
Existe una gran gama que se adaptan a las limitaciones de
sección y a las características de la cargadora adoptada.
4.6.7. Revestimiento.

4.6.7.1. Bulones.
El bulonado o empernado hoy en día está universalmente
aceptado como método de sostenimiento provisional o
definitivo. 57 los bulones utilizados normalmente son barras
de acero de 25 a 32 mm. de diámetro y de 3 a 4 m. de
longitud y tienen como misión unir los estratos alrededor de la
sección excavada para formar una bóveda natural. Los
bulones quedan anclados por adherencia del mortero o resina
que se introduce en el fondo y a lo largo del taladro. El
extremo que queda en el exterior del taladro dispone de rosca
para tuerca y arandela plana que se ajusta contra la
superficie de la roca.

4.6.7.2. Cerchas.
La entibación con madera pasó de la minería a la
construcción civil y, de la misma forma, los arcos o cerchas
metálicas empleadas hoy en día en ingeniería civil fueron

27
 aplicados antes en la minería. Son viguetas de acero con
sección en H y curvadas a la sección transversal del proyecto
del túnel, de manera que normalmente con tres cerchas, dos
en los hastiales pies de 58 marco y una en la bóveda
(corona), se puede cubrir la sección completa. Si hay roca
poco compacta o suelta entre dos secciones con cerchas se
pueden añadir tablones si es temporal o planchas de acero
entre éstas.

4.6.7.3. Hormigón proyectado.

El hormigón proyectado se ha convertido en una técnica que
cada vez se utiliza más para el sostenimiento del terreno,
solo o en combinación con bulones, cerchas o con refuerzo
de malla de acero. Antes que el hormigón proyectado, se
empezó a emplear el mortero arena + cemento + agua
proyectada, para crear un anillo protector de la roca en las
formaciones susceptibles de meteorización rápida. Fue a
finales de los 50 cuando se empezó a utilizar hormigón
proyectado, es decir, mezcla con áridos de hasta 16 o 18
mm., con la consiguiente problemática de los aditivos para la
aceleración del fraguado. El árido, el cemento y el agua se
mezclan por distintos procedimientos. Esta mezcla llega por
una gruesa manguera hasta la pistola que, manejada por el
operador, dispara fuertemente contra la roca limpia. La
mezcla se introduce en las grietas y fisuras y forma sobre la
superficie de la roca una capa fuertemente adherida. Con el
hormigón proyectado se pueden obtener con rapidez
espesores de 10 a 15 cm., resolviendo no sólo los problemas
de meteorización sino evitando los desprendimientos en
zonas muy fracturadas.

4.6.7.4. Preanillos de hormigón.

a) Preanillos sobre chapa desplegada (método
Bernold
Se conoce también como método Bernold, puesto que
fue ésta la marca suiza que desarrolló las chapas

28
 desplegadas o acuchilladas. La idea es hormigonar sobre
un encofrado formado por cerchas metálicas y placas
acuchilladas que quedan incorporadas al hormigón y que
cumplen una triple función, de protección contra la caída
de piedras sueltas, como encofrado y como armadura del
hormigón de relleno.
b) Preserrado de la roca
Con el preserrado se construye un preanillo, como
sostenimiento provisional, encofrado por el propio terreno
y hormigonado por proyecciones. Consiste en cortar, con
sierras mecánicas de cadena, similares a las empleadas
en trabajos forestales, un anillo de un espesor entre 15 y
20 cm. y una anchura alrededor de los 50 cm. Si en vez
del anillo completo se actúa con dovelas sucesivas, en
terrenos inestables el tiempo en que el hueco está abierto
es mínimo.

4.6.7.5. Dovelas.
Son anillos circulares segmentados, normalmente de
hormigón más o menos armado. Como revestimiento
permanente tienen la ventaja de que inmediatamente
después de que se han colocado proporcionan una fuerte
estructura de soporte, siempre que la inyección de hormigón
en el trasdós entre el terreno y el anillo se realice lo antes
posible. Se fabrican distintos tipos de dovelas:
a) Dovelas ordinarias inyectadas
Son de hormigón medianamente armado que usan llaves
sencillas para su unión. El trasdós debe inyectarse
inmediatamente a su colocación.
b) Dovelas expandidas
Son dovelas de hormigón en masa o ligeramente
armadas. Un erector las coloca sobre el anillo metálico de
soporte, y con una dovela en forma de cuña se provoca la
expansión o aumento del diámetro hasta el contacto total

29
 con el terreno. No precisa, por lo tanto, inyección en el
trasdós.

c) Dovelas atornilladas
Son de hormigón fuertemente armado o de acero fundido;
se atornillan entre sí y al anillo anteriormente colocado.
La geometría que se logra es perfecta y la inyección en el
trasdós se realiza en condiciones óptimas.
4.7. El nuevo método austriaco (NMA).

Cuando se empezó a aplicar el método austriaco, se vio pronto que no sólo

es un sistema sino una metodología de construcción que persigue un objetivo
básico: la roca debe ser el propio elemento resistente, para lo cual hay que
alterarla lo menos posible, y su capacidad debe ser mejorada mediante la
utilización de elementos de sostenimiento con aplicaciones sucesivas en
función de las deformaciones que se vayan observando durante la
construcción. El bulón trabaja unido al mortero, a la cercha o a ambos, como
elementos de una estructura resistente añadida al anillo rocoso, para crearle
o aumentarle una capacidad de auto sostenimiento en función de una
deformabilidad controlada.

4.8. Auscultación

4.8.1. Finalidad.

Es necesaria una auscultación para poder seguir la evolución en el

tiempo de los fenómenos mecánicos que acompañan la construcción
de un túnel. El papel de la auscultación será necesario desde la fase de
proyecto, por ejemplo, efectuándola en la galería de reconocimiento,
con lo que se podrá observar in situ el comportamiento del terreno y
aplicar las conclusiones obtenidas a la definición del proyecto. También
durante los trabajos de construcción del túnel se requiere una
auscultación continua con el fin de verificar la eficacia del sostenimiento
utilizado, así como supervisar la influencia de los trabajos en el
entorno, como son los asentamientos en superficie o la afectación a
túneles o galerías vecinas. Por último, la auscultación debe permitir

30
 garantizar la seguridad de la obra en explotación realizando medidas
periódicas durante toda la vida del túnel.

4.8.2. Tipos de medidas.

4.8.2.1. Medidas de convergencia

La medida a la vez más simple y más representativa es la de
la convergencia de una sección. Con ella se obtiene el
desplazamiento relativo de dos puntos situados en las
paredes del túnel. Para ello se colocan inmediatamente
después de la excavación, una serie de clavos en la sección
transversal al eje longitudinal del túnel. Según la importancia
del túnel los puntos de control de una sección transversal
pueden ser tres o más. Habitualmente son uno en la clave,
dos en los riñones y dos en los hastiales, se mide la variación
de longitud entre puntos opuestos y se nivela el punto en
clave para tener constancia del movimiento vertical absoluto
de éste.

4.8.2.2. Medida de desplazamientos absolutos

La medida de convergencia de una sección puede ser
útilmente completada por la medida de desplazamientos
absolutos de puntos situados en el interior del macizo gracias
a los extensómetros colocados en sondeos perpendiculares
al eje de la obra. De esta manera se realizan medidas de
variación de distancias entre un punto situado en la pared de
la excavación y otro “supuesto fijo” situado en el fondo de un
taladro y suficientemente lejos del túnel para salir de su zona
de influencia. Es posible implantar en estos aparatos varios
puntos anclados a distintas profundidades. De esta manera
se puede obtener la ley de desplazamiento del macizo en
función de la profundidad. Los extensómetros utilizados
pueden ser hilos tensos o barras ancladas al fondo del
taladro

4.8.2.3. Otras medidas

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 Medidas de la presión en el revestimiento: se consiguen
mediante la colocación de células de presión total
situadas entre el revestimiento y el terreno. La presión se
transmite a un manómetro y se controla de esta manera
la evolución de cada medida en función del tiempo. 66

 Medidas de la deformación del revestimiento: la

deformación se puede controlar con las medidas de
convergencia ya explicadas y también con algunos tipos
de extensómetros colocados en el interior del
revestimiento, teniendo de esta manera bases más
cortas.

 Medida con inclinómetros: se mide el desplazamiento

longitudinal y transversal al taladro donde se ha situado el
inclinómetro. Estas medidas son utilizadas sobre todo en
túneles de poca cobertura para determinar los efectos en
la superficie.

32
ANEXOS

Anexo 1: Bulldozer con ripper

Anexo 2: Maquina Topo

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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

 https://www.academia.edu/9585211/
CRITERIOS_PARA_REVESTIMIENTO_DE_T
%C3%9ANELES_HIDRAULICOS

 https://es.scribd.com/document/262886321/TUNELES-HIDRAULICOS

 https://es.slideshare.net/jhonymejialopez/diseo-de-tuneles

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