Hidraulico

1992/12/01 Operación de sistemas (SENR6043)
SMCS -
Introducción
Referencia: Para la operación de sistemas eléctricos y electrónicos, consulte el formulario No. SENR5404.
Referencia: Para probar y ajustar los sistemas hidráulicos y electrónicos, consulte Prueba y ajuste de los sistemas hidráulicos y electrónicos de las
excavadoras de 320 y 320 L, formulario n. ° SENR6044.
NOTA: Para las especificaciones con ilustraciones, consulte las Especificaciones para el sistema hidráulico de las excavadoras de 320 y 320 L,
formulario n. ° SENR6049. Si las especificaciones en el formulario No. SENR6049 no son las mismas que en el funcionamiento del sistema, mire la
fecha de impresión en la portada de cada libro. Utilice las especificaciones del libro con la última fecha.
NOTA: Para esquemas hidráulicos, haga referencia a lo siguiente: Esquema hidráulico para excavadoras de 320 y 320 L, formulario No. SENR5457.
NOTA: Para los esquemas eléctricos, consulte el Esquema eléctrico para excavadoras de 320 y 320 L, Formulario No. SENR6015.
Esquema hidráulico
(1) Válvula de control de estacionamiento de giro.
(2) Motor de desplazamiento (izquierda).
(3) Motor de desplazamiento (derecha).
(4) Cilindro de brazo.
(5) Motor de giro.
(6) Válvula del freno de carrera (izquierda).
(7) Válvula del freno de carrera (derecha).
(8) Cilindro de cuchara.
(9) Cilindros de la pluma.
(10) Válvula de reducción de deriva del brazo.
(11) Giratorio.
(12) Presostato (implemento / giro).
(13) Presostato (recorrido).
(14) Válvulas de control principales.

(15) Válvula de reducción de desplazamiento de la pluma.
(16) Válvula de alivio principal.
(17) Presostato (PLUMA SUBIDA).
(18) Válvula de control piloto.
(21) Válvula reductora proporcional.
(22) Colector de aceite piloto.
(23) Válvula de alivio piloto.
(24) Acumulador.
(26) Válvula reductora de impacto.
(27) Electroválvula (prioridad de giro).
(28) Electroválvula (control fino).
(30) Válvula de control de activación hidráulica.
(31) Bomba superior.
(32) Bomba inferior.
(33) Electroválvula (velocidad de desplazamiento).
(34) Válvula de cambio automático de velocidad de desplazamiento.
(35) Filtro piloto.
(36) Bomba piloto.
(37) Tanque hidráulico.
(38) Válvula de retención de derivación.
(39) Válvula de retención de retorno lento.
(40) Enfriador de aceite.
(A) Pasaje de regreso.
Referencia: Para el esquema del sistema hidráulico 320 y 320 L, consulte el formulario No. SENR5457.
Control de flujo y presión de la bomba

Introducción
Compartimento de la bomba
(31) Bomba superior. (32) Bomba inferior. (42) Línea de salida (bomba superior). (43) Vivienda. (44) Línea de salida (bomba inferior).
Esta máquina es impulsada y controlada por los siguientes tres sistemas:
1. El sistema hidráulico principal (proporciona aceite a los cilindros y motores de la máquina).
2. El sistema hidráulico piloto (proporciona aceite a los circuitos de control).

3. El sistema de control electrónico (controla las salidas del motor y la bomba).
El sistema hidráulico principal es accionado por bombas principales (31) y (32). Las bombas (31) y (32) son bombas de pistón de eje doblado y de
desplazamiento variable. Las bombas tienen un rendimiento idéntico. La bomba inferior (32) está conectada directamente al motor mediante un
acoplamiento flexible. Las bombas (31) y (32) están conectadas mecánicamente en paralelo a través de engranajes. La bomba piloto de engranajes
(36), instalada en la carcasa (43), está conectada directamente a la bomba inferior (32) y acciona el sistema hidráulico piloto. Toda la potencia del
motor se utiliza para impulsar estas tres bombas.
Cada una de las bombas principales suministra aproximadamente 185 litros / min (49 US gpm) de aceite hidráulico sin carga. Cuando se coloca una
carga en la máquina, el aceite hidráulico se introduce en el circuito hidráulico. A medida que aumenta la carga, las bombas principales disminuyen
su rendimiento. El sistema está diseñado para mantener la potencia hidráulica aproximadamente igual a la potencia del motor durante el aumento o
disminución de la presión del sistema.
La bomba piloto suministra aproximadamente 22 litros / min (5.8 US gpm) de aceite hidráulico a 3450 kPa (500 psi) y 1800 rpm.
Compartimiento de la válvula de control principal

(16) Válvula de alivio principal. (42) Línea de salida (bomba superior). (44) Línea de salida (bomba inferior). (45) Cuerpo de la válvula de control derecha (operada por aceite de la
bomba superior). (46) Cuerpo de la válvula de control izquierda (operada por aceite de bomba inferior).
El aceite suministrado desde las bombas superior e inferior (31) y (32) entra respectivamente en los cuerpos de válvula derecho e izquierdo (45) y
(46) de las válvulas de control principales (14). Si no se está realizando ningún trabajo, el aceite de la bomba fluye a través de las válvulas de control
y regresa al tanque hidráulico (37). Las válvulas de control principales (14) ahora envían una señal (control de flujo negativo) a cada bomba, lo que
hace que la bomba respectiva se destruya al flujo de salida mínimo.
Si se está realizando una operación, las válvulas de control principales (14) dirigen el aceite de la bomba a los cilindros respectivos (pluma,
cucharón y balancín) y / o motores (giro y desplazamiento). Las válvulas de control principales (14) contienen varios vástagos de válvula, pasajes,
válvulas de retención y orificios que permiten realizar una operación por sí misma o en combinación con otras operaciones. La presión máxima de
trabajo del sistema hidráulico principal está restringida al ajuste de la válvula de alivio principal (16) de 34 300 kPa (5000 psi) durante la operación
de desplazamiento y 31 400 kPa (4500 psi) durante la operación del implemento / giro.
Cabina
(47) Palanca de control (palanca y giro). (48) Palanca de control (pluma y cucharón). (49) Pedal de desplazamiento (izquierda). (50) Pedal de desplazamiento (derecho).
La bomba piloto (36) suministra un flujo constante de aceite a presión al circuito piloto. La presión del piloto de operación aumenta al ajuste de la
válvula de alivio del piloto de 3450 kPa (500 psi).
El circuito piloto tiene las siguientes tres funciones:
1. Para operar las válvulas de control principales (14): Cuando se accionan las palancas de control (47) y (48) o los pedales de desplazamiento (49)
y (50), el aceite piloto fluye a las válvulas de control principales a través de las válvulas de control piloto (20), (25), (18) y (19) respectivamente. Este
aceite de presión piloto desplaza los vástagos en las válvulas de control principales permitiendo que el aceite de la bomba principal fluya a los
circuitos requeridos de cilindros (4), (8) y (9) y motores (5), (2) y (3).
2. Para controlar la salida de la bomba: La válvula reductora proporcional (21) recibe una señal electrónica y usa el aceite del sistema piloto para
desarrollar una señal de presión hidráulica. La presión de la señal hidráulica va a los reguladores de las bombas principales y controla el flujo de
salida de la bomba.
3. Crear presión de señal piloto en el circuito piloto para que se puedan lograr los siguientes controles:
A. Active el sistema de control automático de velocidad del motor (AEC), lo que hace que las funciones reduzcan automáticamente la velocidad del
motor cuando no se requiere una operación hidráulica o cuando se requiere una operación hidráulica muy pequeña.
B. Cambie el ajuste de presión de la válvula de alivio principal para operación de desplazamiento o implemento / giro.
C. Libere el freno de estacionamiento del motor de giro.
D. Cambie automáticamente la velocidad de desplazamiento a ALTA o BAJA, según la carga de la máquina.
E. Opere la válvula de control de desplazamiento recto para mantener la máquina desplazándose en línea recta durante una operación combinada
de desplazamiento e implemento.
F. Controlar las operaciones de las válvulas necesarias para facilitar la carga o la apertura de zanjas.
NOTA: Para obtener detalles sobre el control piloto, consulte la sección "Circuito piloto".
Cabina
(51) Panel de interruptores. (52) Selector de velocidad del motor.
Controlador del lado izquierdo de la máquina (53).

El sistema de control electrónico controla las salidas del motor y la bomba a través del controlador (53). El controlador (53) detecta la posición de la
palanca del regulador del motor seleccionada por el selector de velocidad del motor (52). El controlador (53) también detecta la posición del modo de
energía seleccionada por el interruptor de modo de energía ubicado en el panel de interruptores (51). El controlador (53) procesa la información y
envía una señal de presión a la bomba para que la bomba pueda proporcionar una salida óptima dependiendo de la carga de la máquina y la
velocidad del motor.
El sistema de control electrónico tiene las siguientes funciones principales:
1. Cuando se coloca una carga grande en la máquina, el sistema permite que la bomba se destruya, lo que permite la potencia máxima disponible
del motor.
2. Dependiendo de la carga colocada en la máquina, el sistema controla la salida de la bomba en un modo de potencia óptimo desde tres
configuraciones de modo de potencia diferentes. Esto permite que la máquina funcione a una velocidad óptima y ayuda a reducir el consumo de
combustible.
3. En una condición de carga muy pequeña o nula, el sistema reduce automáticamente la velocidad del motor para mejorar el consumo de
combustible y el nivel de ruido.
4. El sistema hace que las válvulas solenoides de control fino (28) y prioridad de giro (27) se activen para facilitar la nivelación de la superficie del
suelo o el acabado vertical de las superficies de las paredes de la zanja, respectivamente.
NOTA: Para obtener detalles sobre el sistema de control electrónico, consulte el módulo separado "Sistema eléctrico y electrónico, Operación de
sistemas, Formulario No. SENR5454".
Bombas principales
Construcción
Bombas principales
(1) Puerto (presión de control de flujo negativo de la bomba superior). (2) Puerto de salida (bomba piloto). (3) Bomba superior. (4) Puerto de salida (bomba superior). (5) Puerto de
entrada. (6) Puerto (presión de cambio de potencia). (7) Puerto (presión de control de flujo negativo de la bomba inferior). (8) Bomba inferior. (9) Puerto de salida (bomba inferior). (10)
Vivienda. (11) Bomba piloto.
Las bombas principales constan de la bomba superior (3) y la bomba inferior (8), acopladas en la carcasa (10). Las bombas superior e inferior son
idénticas en construcción, operación y sistema de control.
El aceite del tanque hidráulico ingresa al puerto de entrada (5) que es común a ambas bombas. Cada bomba suministra aceite a través de su
respectivo puerto de salida (4) o (9). La bomba piloto (11) extrae aceite a través del puerto de entrada (5) y entrega aceite a través del puerto de
salida (2).
La presión de cambio de potencia para el controlador electrónico ingresa a la bomba principal a través del puerto (6). La presión de control de flujo
negativo de las válvulas de control principales ingresa a las bombas principales a través de los puertos respectivos (1) y (7).
Bombas principales
(4) Puerto de salida (bomba superior). (5) Puerto de entrada. (9) Puerto de salida (bomba inferior). (10) Vivienda. (11) Bomba piloto. (12) Engranaje (bomba piloto). (13) Plato. (14)
Pasador. (15) Línea (bomba piloto). (16) Puerto de entrada (aceite de la bomba piloto). (17) Regulador. (18) Eje de transmisión (bomba inferior). (19) Línea central. (20) Muñón. (21)
Vivienda. (22) Línea central. (23) Engranaje (bomba inferior). (24) Pistón. (25) Cilindro. (26) Placa de válvula. (27) Pistón. (28) Engranaje (bomba superior). (29) Eje (bomba superior).
(30) Paso del cilindro. (31) Paso de entrada. (32) Paso de entrada. (33) Agujero central. (34) Paso de salida. (35) Paso de salida.
La bomba es una bomba de pistón de eje inclinado. El término eje doblado se refiere al movimiento angular del conjunto de bomba de pistón
alrededor del punto de intersección de las líneas centrales (19) y (22). La bomba cambia su salida en función del ángulo del cilindro (25).
El eje de transmisión (18) de la bomba inferior está acoplado con el volante del motor. El engranaje (23) del eje impulsor (18) se acopla con el
engranaje (28) del eje (29). Cuando el eje impulsor (18) es impulsado por el volante del motor, el eje (29) de la bomba superior se impulsa
conjuntamente a través del enlace mecánico de los engranajes (23) y (28). Debido a que el número de dientes de los engranajes (23) y (28) es el
mismo, las bombas superior e inferior giran a las mismas rpm que el motor.
Debido a que el engranaje (23) se acopla con el engranaje (12) de la bomba piloto (11), la bomba piloto (11) gira con las bombas principales.
Operación de la bomba
Las bombas superior e inferior funcionan de forma idéntica. Se da una descripción de la bomba inferior como un ejemplo típico.
El eje de transmisión (18) es impulsado por el motor. El eje de transmisión (18) gira siete pistones (24), lo que hace que el cilindro (25) gire. El
cilindro (25) está en contacto con la placa de la válvula (26). El cilindro (25) gira sobre la placa de la válvula (26). El cilindro (25) pivota sobre el
pasador (14). El engranaje (23) tiene una placa (13) que retiene las cabezas de los pistones (24), lo que les permite girar en sus casquillos.
Tapa de la bomba y placa de la válvula

(4) Puerto de salida (bomba superior). (5) Puerto de entrada. (9) Puerto de salida (bomba inferior). (20) Muñón. (21) Vivienda. (26) Placa de válvula. (31) Paso de entrada. (33) Agujero
central. (35) Paso de salida. (36) Ranuras.
El aceite del tanque hidráulico entra en la carcasa (21) a través del puerto de entrada (5). El aceite pasa por los conductos de entrada (32) y (31) en
la placa de la válvula (26), respectivamente. A continuación, el aceite entra en los conductos de cilindro (30) del cilindro (25) que se colocan sobre el
conducto de entrada (31). A medida que gira el cilindro, las aberturas de los pasajes (30) en el cilindro giran a la posición del pasaje de entrada (31).
El pistón (24) cambia su carrera (desplazamiento), dependiendo del ángulo del cilindro (25). A medida que el pistón sale del orificio del cilindro (25),
extrae aceite detrás de él. A medida que el pistón se mueve en el orificio, empuja el aceite por delante del pistón. El aceite que se empuja por
delante del pistón pasa por el paso del cilindro (30) y luego por el paso de salida (35) en la placa de la válvula (26). A continuación, el aceite sale de
la bomba inferior a través del puerto de salida (9) y se dirige al circuito hidráulico.
Valve plate (26) moves on the machined grooves (36) of housing (21). Housing (21) has a circular contour. Center hole (33) of valve plate (26) holds
one end of trunnion (20). The other end of the trunnion is held to piston (27) of regulator (17). As piston (27) moves in or out during regulator
operation (described later), the cylinder changes its angle because of the mechanical linkage of trunnion (20) and valve plate (26). When valve plate
(26) moves in radial direction (C), the cylinder decreases its angle, decreasing the stroke of pistons (24), causing pump output to decrease. When
valve plate (26) moves in radial direction (D), the cylinder increases its angle, increasing the piston stroke for an increase in pump output.
El aceite de entrada se sella del aceite de salida mediante un sello de metal con metal entre la cara de la placa de la válvula (26) y la cara del
cilindro (25). En el otro lado de la placa de la válvula (26), el sello se hace con la cara de la ranura maquinada (36). Las caras de sellado están
hechas con precisión. Se debe dar protección a estas caras durante el desmontaje y montaje.
La placa de la válvula (26) en la bomba inferior no es la misma que la placa de la válvula (37) en la bomba superior. Tenga especial cuidado para
instalar las placas de válvulas (26) y (37) en su posición correcta.
Placas de válvulas
(26) Placa de válvulas (en la bomba inferior). (37) Placa de válvula (en bomba superior).
Regulador de bomba

Regulador (bomba superior)

(1) Pasaje. (2) Pasaje. (3) Pasaje. (4) Válvula de lanzadera. (5) Pasaje. (6) Pasaje. (7) Pasaje. (8) Vivienda. (9) Puerto de salida (bomba superior). (10) Paso de salida. (11) Línea
(bomba superior Pn). (12) Pasaje. (13) Pistón. (14) Pistón de control. (15) Pasaje. (16) Pasaje. (17) Pasaje. (18) Primavera. (19) Casquillo. (20) Pasaje. (21) Pasador. (22) Primavera.
(23) Línea (P S ). (24) Pistón de control. (25) Pasaje. (26) Cámara de resorte. (27) Primavera. (28) Primavera. (29) Espaciador de resorte. (30) Primavera. (31) Muñón. (32) Pistón. (33)
Perno. (34) Anillo. (35) Pasaje. (36) Tapa de la cámara. (37) Cámara de pistón. (38) Perno. (P D ) Presión de impulsión de la bomba principal (bomba superior). (P G ) Presión de
impulsión de la bomba piloto. (P N) Presión de control de flujo negativa. (P S ) Presión de cambio de potencia.
Línea del compartimento de la bomba (11) (bomba superior Pn). (23) Línea (P S ). (39) Línea de salida (P G ). (40) Regulador (bomba superior). (41) Puerto. (42) Regulador (bomba
inferior). (43) Línea (bomba inferior Pn).
El regulador de la bomba funciona de la siguiente manera:
1. Usando el sistema de control electrónico, el regulador recibe la presión de señal hidráulica [presión de cambio de potencia (P s )] y controla el flujo
de salida de la bomba dependiendo de la carga de la máquina y la velocidad del motor.
2. Para mantener constante la potencia del motor a la bomba, el regulador recibe la presión de suministro de la bomba principal (P D ). Esto se llama
control de flujo de caballos de fuerza constante.
3. Cuando las palancas de control están en NEUTRO o en la posición de MOVIMIENTO PARCIAL, el regulador recibe la presión de control de flujo
negativa (P N ). La presión de control de flujo negativo (P N ) controla el flujo de salida de la bomba. A esto se le llama control de flujo negativo.
Los reguladores de las bombas superior e inferior son básicamente idénticos en construcción y funcionamiento. Se proporciona una descripción al
regulador de la bomba superior.
El aceite de la bomba superior y la bomba piloto fluye al regulador (40) de la siguiente manera:
El aceite de la bomba superior pasa por los conductos (10) y (7) en la carcasa (8), los conductos (1) y (3) y la válvula de vaivén (4) hasta el conducto
(2). El aceite de la bomba piloto pasa por los conductos (16) y (5) y la válvula de lanzadera (4) hasta el conducto (2). Solo la presión más alta de la
presión de entrega de la bomba principal (P D ) o la presión de entrega de la bomba piloto (P G ) puede pasar por el paso (2).
La presión a través del paso (2) se divide en los siguientes tres caminos:
1. Un camino pasa por el paso (15) para controlar el pistón (14) en el regulador.
2. Otro camino pasa por el paso (17) para controlar el pistón (24) en el regulador.
3. El tercer camino pasa por los pasajes (6) y (35) y la cámara de la cubierta (36) hasta la cámara del pistón (37).
Presión de cambio de potencia (P S ) pasa a través de la línea (23) al puerto (41) que es común a los reguladores superior e inferior de la bomba
(40) y (42).
Durante el control de flujo de caballos de fuerza constante, la presión más alta de la presión de entrega de la bomba principal (P D ) o la presión de
entrega de la bomba piloto (P G ) actúa contra el hombro del pistón de control (14) mientras que la presión de cambio de potencia (P S ) actúa contra
la parte superior cara final del pistón de control (14). El pistón de control (14), el pasador (21) y el pistón de control (24) ahora cambian para controlar
la salida de la bomba.
NOTA: Para obtener más información, consulte la sección "Funcionamiento del regulador" en este módulo.
Durante el control de flujo negativo, la presión de control de flujo negativo (P N ) de la línea (11) actúa contra la superficie superior del pistón (13). El
pistón de control (14) cambia, lo que permite que el pistón de control (24) se mueva para controlar el flujo de la bomba.
Operación del regulador

Control de flujo de caballos de fuerza constante (antes de la bomba)
Operación del regulador (antes de la destrucción de la bomba)

(4) Válvula de lanzadera. (14) Pistón de control. (15) Pasaje. (17) Pasaje. (20) Pasaje. (21) Pasador. (22) Primavera. (24) Pistón de control. (25) Pasaje. (26) Cámara de resorte. (27)
Primavera. (30) Primavera. (31) Muñón. (32) Pistón. (33) Perno. (34) Anillo. (35) Pasaje. (37) Cámara de pistón. (38) Perno. (44) Bomba piloto. (45) Bomba superior. (P D ) Presión de
suministro de la bomba principal. (P G ) Presión de impulsión de la bomba piloto. (P S ) Presión de cambio de potencia.

Operación del regulador (parcial)

(14) Pistón de control. (15) Pasaje. (17) Pasaje. (20) Pasaje. (21) Pasador. (22) Primavera. (24) Pistón de control. (25) Pasaje. (26) Cámara de resorte. (27) Primavera. (46) Hombro.
(47) Superficie superior. (48) Pasaje. (49) Pasaje. (P D ) Presión de suministro de la bomba principal. (P G ) Presión de impulsión de la bomba piloto. (P S ) Presión de cambio de
potencia.
Cuando la máquina está operando con una carga baja, la presión de entrega de la bomba principal (P D ) o la presión de entrega de la bomba piloto
(P G ) más alta del paso (15) actúa sobre el hombro (46) del pistón de control (14). La presión de cambio de potencia (P S ) del paso (20) actúa sobre
la superficie superior (47) del pistón de control (14). El pistón de control (14) empuja hacia abajo contra el pasador (21), tratando de mover el pistón
de control (24) hacia abajo. El pistón de control (24) no se mueve hacia abajo porque las fuerzas totales de las presiones de entrega de la bomba
principal (P D ), la presión de entrega de la bomba piloto (P G ) y la presión de cambio de potencia (P S) son menores que las fuerzas combinadas de
los resortes (22), (27) y (30). La fuerza del resorte (30) es menor que la del resorte (27). El resorte (30) se comprime antes de que se comprima el
resorte (27). El paso (48) se cierra y el paso (49) se abre haciendo una conexión abierta entre el paso (25) y la cámara de resorte (26). La presión
del tanque en la cámara del resorte (26) actúa sobre la superficie inferior del anillo (34). La presión de suministro de la bomba principal (P D ) o el
suministro de la bomba principal (P G ) en la cámara del pistón (37) mueve el pistón (32) y el anillo (34) hacia abajo hasta que el perno (33) entra en
contacto con el perno (38). Debido a la conexión mecánica del pistón (32) y el cilindro a través del muñón (31), el cilindro se mantiene en la posición
de ángulo máximo, lo que permite que la bomba mantenga el flujo de salida máximo.
Control de flujo de caballos de fuerza constante (después del inicio de la bomba)

Operación del regulador (después del inicio de la bomba)

(4) Válvula de lanzadera. (14) Pistón de control. (15) Pasaje. (17) Pasaje. (20) Pasaje. (21) Pasador. (22) Primavera. (24) Pistón de control. (25) Pasaje. (26) Cámara de resorte. (27)
Primavera. (28) Primavera. (30) Primavera. (31) Muñón. (32) Pistón. (34) Anillo. (35) Pasaje. (37) Cámara de pistón. (44) Bomba piloto. (45) Bomba superior. (50) Tornillo de fijación. (P
D ) Presión de suministro de la bomba principal. (P S ) Presión de cambio de potencia.

Operación del regulador (parcial)

(14) Pistón de control. (15) Pasaje. (17) Pasaje. (20) Pasaje. (22) Primavera. (24) Pistón de control. (25) Pasaje. (26) Cámara de resorte. (27) Primavera. (46) Hombro. (47) Superficie
superior. (48) Pasaje. (49) Pasaje. (50) Tornillo de fijación. (P D ) Presión de suministro de la bomba principal. (P S ) Presión de cambio de potencia.
Una carga aumentada en la bomba principal aumenta las presiones de cambio de potencia (P S ) y la presión de suministro de la bomba principal (P
D ). (P D se mantiene más que (P G )
Las fuerzas combinadas de la presión de cambio de potencia aumentada (P S ) y la presión de suministro de la bomba principal (P D ) actúan sobre
la superficie superior (47) y el hombro (46) del pistón de control (14) para superar las fuerzas totales de los resortes (22) y (30). El pistón de control
(14) empuja hacia abajo el pistón de control (24) a través del pasador (21). El paso (49) se cierra y el paso (48) se abre, permitiendo que la presión
de suministro de la bomba principal (P D ) desde el paso (17) pase a través del paso (25) hasta la superficie inferior del anillo (34).
La presión de suministro de la bomba principal (P D ) que actúa sobre las superficies superiores del anillo (34) se suministra ahora a la cámara del
pistón (37) a través del paso (35). La presión de suministro de la bomba principal (P D ) es común a las superficies superior e inferior del anillo (34).
Debido a que el área de la superficie inferior del anillo (34) es mayor que la de su superficie superior, el anillo (34) empuja el pistón (32) hacia arriba
contra las fuerzas de los resortes (30) y (28). La articulación mecánica del pistón (32) y el cilindro a través del muñón (31), hace que el cilindro se
mueva en su dirección angular más pequeña para la destrucción de la bomba.
A medida que el pistón de control (32) se mueve hacia arriba, el resorte (30) comprime y empuja el pistón (24) hacia arriba. El paso (48) se cierra y
el paso (49) se abre parcialmente, permitiendo que el aceite fluya desde el paso (25) a la cámara de resorte (26). Debido a que la cámara del resorte
(26) está abierta a la presión del tanque, la presión en la superficie inferior del anillo (34) es menor que la presión de suministro de la bomba
principal (P D ). El pistón (32) comienza a detener el movimiento ascendente. Cuando la fuerza de la presión de suministro de la bomba principal (P
D) en la superficie superior del anillo es mayor que la fuerza en su superficie inferior, el pistón (32) comienza a moverse hacia abajo. Debido a la
menor fuerza de compresión del resorte (30), el pistón de control (24) también comienza a moverse hacia abajo. El pasaje (49) se cierra ahora y el
pasaje (48) se abre parcialmente. El pistón (32) ahora comienza a moverse hacia arriba nuevamente debido a la presión de suministro de la bomba
principal (P D ) a través del paso (25) hacia la superficie inferior del anillo.
A medida que la presión de suministro de la bomba principal (P D ) aumenta más y comprime el resorte (27), los pistones (24) y (32) operan de la
misma manera operativa que la descrita anteriormente.
Cuando la presión de suministro de la bomba principal (P D ) es igual a la fuerza combinada de los resortes (27), (28) y (30), el pistón (32) está en
una posición equilibrada y el ángulo del cilindro se mantiene en este punto. El pistón de control (24) ahora también se mantiene en una posición
equilibrada manteniendo las aberturas de ambos pasajes (48) y (49) ligeramente abiertas.
Al girar el tornillo de ajuste (50) se cambia la fuerza de compresión del resorte (22) que cambia el flujo de salida de la bomba. Una mayor fuerza de
compresión del resorte aumenta el flujo de salida de la bomba.
Control de flujo negativo

Operación de control de flujo negativo (parcial)

(11) Línea [presión de control de flujo negativo (P N )]. (12) Puerto. (13) Pistón. (14) Pistón de control. (17) Pasaje. (18) Primavera. (19) Casquillo. (21) Pasador. (22) Primavera. (24)
Pistón de control. (25) Pasaje. (26) Cámara de resorte. (27) Primavera. (28) Primavera. (30) Primavera. (32) Pistón. (45) Bomba superior. (46) Hombro. (47) Superficie superior. (48)
Pasaje. (49) Pasaje. (51) Pasaje. (52) Paso de derivación central. (53) Orificio de control de flujo negativo. (54) Válvulas de control principales. (55) Espaciador de resorte. (56)
Espaciador de resorte. (P D ) Presión de suministro de la bomba principal. (P G ) Presión de impulsión de la bomba piloto. (P N ) Presión de control de flujo negativa. (P S ) Presión de
cambio de potencia.
Cuando todas las palancas de control están en la posición NEUTRAL, el flujo de aceite a través del paso central (52) de la válvula de control
principal (54) está restringido por el orificio (53). Esto da como resultado un aumento de la presión de flujo negativo (P N ) en la línea (11). La presión
de flujo negativa (P N ) entra en el puerto (12) y actúa sobre el pasador (13).
Cuando la presión de flujo negativa (P N ) que actúa sobre el pasador (13) es mayor que las fuerzas combinadas que actúan sobre los bujes (19), el
pasador (13) se mueve hacia abajo. A medida que el pasador (13) se mueve hacia abajo, el buje (19) se empuja hacia abajo, empujando el pistón
de control (14) hacia abajo contra el pasador (21) moviendo el pistón de control (24) hacia abajo, abriendo el paso (48). Ahora, la presión de
suministro de la bomba principal (P D ) o la presión de suministro de la bomba piloto (P G ) en el conducto (17) empuja el pistón (32) hacia arriba
comprimiendo los resortes (27), (28) y (30). Cuando la superficie superior del espaciador de resorte (56) entra en contacto con el espaciador de
resorte (55), el pistón de control (24) se empuja hacia arriba con el pistón (32) por la fuerza de la presión de suministro de la bomba principal (P D ) o
la presión de suministro de la bomba piloto (P G) hasta que se produzca una condición de equilibrio. El pistón de control (24) permanece en la nueva
posición de equilibrio para mantener ambas aberturas de los pasajes (48) y (49) ligeramente abiertas de la misma manera que se describe para el
control de flujo de potencia constante. El cilindro ahora se mantiene en la posición de ángulo mínimo para un flujo de salida mínimo de la bomba.
Cuando las palancas de control se mueven parcialmente, el flujo de aceite a través del paso central (52) fluye al implemento y regresa al tanque
hidráulico. Esto disminuye el flujo a través del orificio (53) provocando que la presión de flujo negativa sea menor. La presión de flujo negativa (P N )
disminuye gradualmente su fuerza sobre el pasador (13). A medida que las fuerzas de los resortes comprimidos (27) y (30) superan la fuerza de la
presión de flujo negativa disminuida (P N ), el pistón de control (24) se mueve hacia arriba antes de que el espaciador del resorte (56) entre en
contacto con el espaciador del resorte (55).
Durante una operación de nivelación, el flujo de salida de la bomba se controla a cualquier velocidad entre el mínimo y el máximo dependiendo de la
presión de flujo negativa (P N ).
NOTA: Para obtener más información sobre la presión de control de flujo negativo (P N ), consulte "Válvula de control" en este módulo.
Cuando la presión de entrega de la bomba principal (P D ) es muy baja [menos de 3450 kPa (500 psi)] durante una operación de control fino, el
pistón (32) permanece estacionario porque la baja presión de entrega de la bomba principal (P D ) no puede superar la resistencia de el cilindro.
Ahora el paso (17) y la cámara del pistón (37) reciben presión de suministro de la bomba piloto (P G ) para que el pistón (32) pueda moverse.
Curvas características de presión / flujo (PQ)
Curvas características PQ
(1) Punto (inicio de la bomba destruida). (2) Características de caballos de fuerza.
Las características de salida de cada bomba dependen de dos presiones:
1. Presión del circuito de salida de la bomba.
2. Presión de cambio de potencia.
Una vez que una bomba comienza a funcionar, cada bomba tiene un conjunto de curvas características de presión / flujo (PQ). La curva PQ
representa un conjunto de caudales para diferentes presiones del circuito de la bomba. Cada punto de la curva (2) representa el caudal y la presión
respectivos para mantener constante la potencia de salida de la bomba.
Esquema hidráulico de las válvulas de control principales
(1) Válvula de alivio de línea (extremo de la varilla del cilindro del brazo).
(3) Pasaje de retorno.
(4) Válvula de retención.
(5) Válvula de control de la pluma II.

(6) Válvula de alivio de línea (extremo de la culata del cilindro del brazo).
(7) Válvula de control Stick I.
(8) Válvula de retención de carga.
(9) Válvula lógica.
(10) Válvula de control de giro.
(11) Paso de alimentador paralelo.
(12) Válvula de control de recorrido izquierda.
(13) Paso de derivación central.
(14) Válvula de control de recorrido recto.
(15) Paso piloto.
(17) Válvula de control de presión.
(18) Paso piloto.
(19) Paso piloto.
(20) Presostato (implemento / giro).
(21) Presostato (recorrido).
(22) Paso piloto.
(23) Válvula de control de recorrido derecha.
(25) Válvula de control del accesorio.
(27) Válvula de control de la cuchara.
(28) Válvula de control de la pluma I.
(30) Válvula de control Stick II.
(31) Pasaje.
(32) Pasaje (control de flujo negativo de la bomba inferior).
(33) Orificio (control de flujo negativo de la bomba inferior)
(34) Válvula de alivio de control de flujo negativo (bomba inferior).
(35) Línea de control de flujo negativo (bomba inferior).
(36) Línea de retorno.
(37) Pasaje (control negativo de la bomba superior).
(38) Orificio (control de flujo negativo de la bomba superior).
(39) Línea de control de flujo negativo (bomba superior).
(40) Línea.
(41) Válvula de alivio de control de flujo negativo (bomba superior).
(43) Válvula de alivio de línea (extremo de la culata del cilindro de la pluma).
(44) Pasaje de regreso.
(45) Pasaje.
(46) Pasaje.
(50) Válvula de alivio de línea (extremo de la culata del cilindro del cucharón).
(51) Válvula de alivio de línea (extremo de la varilla del cilindro del cucharón).
(52) Paso piloto.
(53) Válvula de alivio de línea (extremo de la varilla del cilindro de la pluma).
(54) Válvula selectora.
(59) Bomba piloto.
Válvulas de control principal

Introducción
Ilustración de flujo del circuito (válvulas de control principales en posición neutra)

(3) Paso de retorno. (5) Válvula de control de la pluma II. (13) Paso de derivación central. (14) Válvula de control de recorrido recto. (16) Válvulas de control principales. (23) Válvula de
control de recorrido derecha. (24) Paso de derivación central. (30) Válvula de control Stick II. (36) Línea de retorno. (44) Pasaje de regreso. (56) Línea de retorno. (57) Bomba superior.
Las válvulas de control principales (16) están ubicadas en el sistema hidráulico entre las bombas y los actuadores (cilindros y motores).
Dependiendo del funcionamiento de la máquina, los componentes y conductos de las válvulas controlan el flujo de aceite y la presión en los circuitos
de las bombas a los actuadores.
En esta sección, se proporciona una descripción general del circuito y de los componentes para las siguientes operaciones de la válvula de control:
1. Válvulas de control principal en posición NEUTRA.
2. Válvula de control individual.
3. Control de flujo negativo.
4. Control piloto.
5. Implementos / motores combinados y flujo de bomba combinado de los circuitos de la pluma y el balancín.
NOTA: En esta sección se proporciona información detallada sobre los elementos anteriores 1, 2 y 3.
NOTA: Para obtener información detallada sobre los elementos 4 y 5, consulte las secciones "Funcionamiento" correspondientes.

Ilustración de flujo del circuito (funcionamiento de la válvula de control individual) (funcionamiento del cilindro del cucharón como ejemplo típico)
(16) Válvulas de control principales. (24) Paso de derivación central. (26) Válvula de retención de carga. (27) Válvula de control de la cuchara. (36) Línea de retorno. (48) Válvula de
alivio principal. (49) Paso de alimentador paralelo. (50) Válvula de alivio de línea. (51) Válvula de alivio de línea. (56) Línea de retorno. (57) Bomba superior. (58) Bomba inferior.
Ilustración de flujo del circuito (operación de control de flujo negativo)

(13) Paso de derivación central. (16) Válvulas de control principales. (24) Paso de derivación central. (32) Pasaje. (33) Orificio. (34) Válvula de alivio de control de flujo negativo. (35)
Línea de control de flujo negativo. (37) Pasaje. (38) Orificio. (39) Línea de control de flujo negativo. (41) Válvula de alivio de control de flujo negativo. (57) Bomba superior. (58) Bomba
inferior.

Ilustración de flujo del circuito (funcionamiento del control piloto)

(9) Válvula lógica. (14) Válvula de control de recorrido recto. (15) Paso piloto. (16) Válvulas de control principales. (17) Válvula de control de presión. (18) Paso piloto. (19) Paso piloto.
(20) Presostato. (21) Presostato. (22) Paso piloto. (28) Válvula de control de la pluma I. (47) Válvula de control de presión. (48) Válvula de alivio principal. (52) Paso piloto. (59) Bomba
piloto. (60) Válvula de control del freno de estacionamiento de giro. (61) Paso piloto. (62) Válvula de control piloto.
NOTA: Para obtener más información, vaya a la sección de referencia.
Ilustración de flujo del circuito (operación combinada y operación combinada de flujo de bomba)
(4) Válvula de retención. (5) Válvula de control de la pluma II. (7) Válvula de control Stick I. (9) Válvula lógica. (13) Paso de derivación central. (14) Válvula de control de recorrido
recto. (16) Válvulas de control principales. (24) Paso de derivación central. (29) Válvula de retención. (30) Válvula de control Stick II. (31) Pasaje. (40) Línea. (46) Pasaje. (47) Válvula
de control de presión. (49) Paso de alimentador paralelo. (54) Válvula selectora. (55) Válvula de retención. (57) Bomba superior. (58) Bomba inferior.
NOTA: Para obtener más información, vaya a la sección de referencia.
Cuerpos de válvulas de control
Válvula de control principal (vista exterior)

(1) Válvula de control Stick II. (2) Válvula de control de la pluma I. (3) Válvula de control de la cuchara. (4) Válvula de control del accesorio. (5) Válvula de control de recorrido derecha.
(6) Válvula de alivio principal. (7) Válvula de control de carrera izquierda. (8) Válvula de control de giro. (9) Válvula de control Stick I. (10) Válvula de control de la pluma II. (11) Válvula
de alivio de línea (extremo de la culata del cilindro del cucharón). (12) Cuerpo derecho. (13) Válvula de alivio de línea (extremo de la culata del cilindro del brazo). (14) Cuerpo
izquierdo. (15) Puerto de retorno (ver NOTA). (16) Válvula de alivio de línea (extremo de la varilla del cilindro de la pluma). (17) Válvula de alivio de línea (extremo de la varilla del
cilindro del cucharón). (18) Puerto de entrada (bomba superior). (19) Puerto de entrada (bomba inferior). (20) Válvula de alivio de línea (extremo de la varilla del cilindro del brazo). (21)
Válvula de reducción de deriva del brazo. (22) Puerto de retorno. (23) Válvula de carrera de control recto.
Las principales válvulas de control constan de los cuerpos derecho e izquierdo (12) y (14). En el cuerpo derecho (12), las siguientes válvulas de
control están en paralelo:
Válvula de control del brazo II (1) Válvula de control del brazo I (2) .Válvula de control del cubo (3) Válvula de control del accesorio (4) .Válvula de
control de recorrido derecho (5).
En el cuerpo izquierdo (14), las siguientes válvulas de control están en paralelo:
Válvula de control de carrera recta (23). Válvula de control de carrera izquierda (7). Válvula de control de giro (8). Válvula de control de palanca I (9).
Válvula de control de la pluma II (10).
Estos dos cuerpos están acoplados con pernos para hacer un ensamblaje.
El cuerpo derecho tiene un puerto de retorno (15). El cuerpo izquierdo tiene puertos de entrada (18) y (19) y puerto de retorno (22). El aceite de la
bomba superior fluye al puerto (18). El aceite de la bomba inferior fluye al puerto (19). Ambos flujos de aceite de la bomba son controlados por las
válvulas de control y suministrados a los cilindros y / o motores seleccionados para su funcionamiento.
El aceite de retorno de los cilindros y / o motores ingresa a las válvulas de control y fluye por los puertos (15) y regresa al tanque hidráulico a través
de la línea de retorno.
El cuerpo derecho está provisto de válvulas de alivio de línea (11), (16) y (17). El cuerpo izquierdo está provisto de una válvula de alivio principal (6),
válvulas de alivio de línea (13) y (20) y una válvula de reducción de deriva del brazo (21). La válvula de alivio de línea en el extremo de la varilla del
cilindro del brazo está instalada en la válvula de reducción de desplazamiento del brazo.
Motor de giro (delantero derecho)

(24) Válvula de reducción de desplazamiento de la pluma. (25) Válvula de alivio de línea.
La válvula de alivio de línea (25) en el extremo de la culata del cilindro de la pluma está instalada en la válvula de reducción de desplazamiento de la
pluma (24). La válvula de reducción de desplazamiento de la pluma (24) está ubicada entre la válvula de control principal y los cilindros de la pluma.
Válvulas de control principales

(1) Válvula de control Stick II. (2) Válvula de control de la pluma I. (3) Válvula de control de la cuchara. (4) Válvula de control del accesorio. (5) Válvula de control de recorrido derecha.
(7) Válvula de control de carrera izquierda. (8) Válvula de control de giro. (9) Válvula de control Stick I. (10) Válvula de control de la pluma II. (12) Cuerpo derecho. (14) Cuerpo
izquierdo. (15) Puerto de retorno. (18) Puerto de entrada. (19) Puerto de entrada. (22) Puerto de retorno. (23) Válvula de carrera de control recto. (26) Paso de alimentador paralelo.
(27) Paso de alimentador paralelo. (28) Pasaje de retorno. (29) Orificio de control de flujo negativo. (30) Paso de derivación central. (31) Paso de derivación central. (32) Orificio de
control de flujo negativo. (33) Pasaje de regreso.
La bomba superior suministra aceite al cuerpo derecho (12) a través del puerto de entrada (18), el paso de derivación central (30) y el paso de
alimentación paralelo (26). La bomba inferior suministra aceite al cuerpo izquierdo (14) a través del puerto de entrada (19), el paso de derivación
central (31) y el paso de alimentación paralelo (27).
Con las palancas de control en la posición NEUTRAL (sin carga colocada en la máquina), el aceite de la bomba superior fluye a través del pasaje de
derivación central (30), el orificio de control de flujo negativo (29), el pasaje de retorno (28) y sale por el puerto de retorno (15) .
Con las palancas de control en la posición NEUTRAL (sin carga colocada en la máquina), el aceite de la bomba superior fluye a través del paso de
derivación central (30), el orificio de control de flujo negativo (29), el paso de retorno (28) y sale por el puerto de retorno (22). ).
Luego, el aceite fluye de regreso al tanque hidráulico. El aceite de la bomba inferior fluye a través del paso de derivación central (31), el orificio de
control de flujo negativo (32), el paso de retorno (33), el puerto de retorno (22) y de regreso al tanque hidráulico. El aceite en los conductos de
alimentación paralelos (26) y (27) suministrados por ambas bombas permanece bloqueado.
La activación de cualquier palanca de control proporciona dos caminos para el aceite de la bomba superior. Una ruta es desde el paso de derivación
central (30) hasta la válvula de control de recorrido derecha (5). La otra ruta es desde el paso del alimentador paralelo (26) hasta la válvula de
control del accesorio (4), la válvula de control del cucharón (3) y la válvula de control de la pluma I (2). La activación de cualquier palanca de control
también proporciona dos caminos para bajar el aceite de la bomba. Una ruta es desde el paso de derivación central (31) hasta la válvula de control
de desplazamiento izquierda (7) y la válvula de control de la palanca I (9). El otro camino es desde el paso del alimentador paralelo (27) hasta la
válvula de control de oscilación (8).
Operación de válvula individual

Válvula de control del cucharón (posición neutra)

(1) Válvula de control del cucharón. (2) Primavera. (3) Puerto. (4) Puerto. (5) Puerto piloto. (6) Puerto piloto. (7) Pasaje. (8) Paso de derivación central. (9) Válvula de retención de
carga. (10) Pasaje de retorno. (11) Paso de alimentador paralelo. (12) Válvula de alivio de línea (extremo de la varilla del cilindro del cucharón). (13) Válvula de alivio de línea (extremo
de la culata del cilindro del cucharón). (14) Vástago.
La válvula de control de cubo se utiliza como un ejemplo típico para describir el funcionamiento de válvulas de control individuales.
Cuando todos los controles están en la posición NEUTRO, no se envía aceite piloto a los puertos del piloto (5) y (6) desde la válvula de control del
piloto. El vástago (14) está centrado en la posición NEUTRA por la fuerza del resorte (2). El aceite de la bomba superior pasa por el paso de
derivación central (8) hasta el tanque hidráulico.
Bucket Control Valve (Bucket Close Position)

(3) Port. (4) Port. (6) Pilot port. (7) Passage. (8) Center bypass passage. (9) Load check valve. (10) Return passage. (11) Parallel feeder passage. (14) Stem. (15) Passage. (16)
Passage.
When the bucket control valve is operated to the bucket close position, pilot oil is supplied to pilot port (6) moving stem (14) to the left. This closes
center bypass passage (8) and opens passage (16). Passage (15) is now connected to return passage (10).
Upper pump oil in parallel feeder passage (11) flows through load check valve (9), passages (7) and (16) to port (3). The bucket cylinder rod extends,
allowing the displaced oil in the rod end to flow to port (4).
Oil from port (4) flows through passage (15) to return passage (10) and back to the hydraulic tank.
Señal de control de flujo negativa

Esquema hidráulico (parcial) (control de flujo negativo)

(1) Paso de derivación central. (2) Paso de derivación central. (3) Pasaje. (4) Pasaje. (5) Orificio. (6) Válvula de alivio de control de flujo negativo. (7) línea de control de flujo negativo.
(8) Orificio. (9) Línea de control de flujo negativo. (10) Válvula de alivio de control de flujo negativo. (11) Pasaje de retorno. (12) Bomba superior. (13) Bomba inferior.
Válvulas de control principal (vistas desde atrás)

(7) Línea de control de flujo negativo. (9) Línea de control de flujo negativo.
Una señal de presión de control de flujo negativa desde los pasajes de derivación centrales (1) y (2) ocurre durante los siguientes casos:
A. Cuando los cilindros o motores no están en funcionamiento.
B. Cuando se necesita un control preciso de las válvulas de control piloto.
Sección transversal de la válvula de control Stick II (parcial) (válvula de alivio de control de flujo negativo)
(3) Paso. (4) Pasaje. (8) Orificio. (10) Válvula de alivio de control de flujo negativo. (11) Pasaje de retorno. (14) Enchufe. (15) Primavera. (16) Cuerpo. (17) Válvula. (P N ) Presión de la
señal de control de flujo negativa.
El aceite de la bomba superior (12) fluye a través del conducto de derivación central (2), el conducto (3) y el orificio (8) hasta el conducto de retorno
(11). El flujo de aceite a través del orificio (8) está restringido, lo que hace que aumente la presión en el paso (3). Una presión de señal de control de
flujo negativo (P N ) ahora pasa por el paso (4) y la línea de control de flujo negativo (9) hacia el regulador de la bomba. El control de flujo negativo
del regulador hace que la bomba se destruya.
La válvula de alivio de control de flujo negativo (10) consta de cuerpo (16), tapón (14), válvula (17) y resorte (15).
Cuando el flujo de aceite en un paso de derivación central cambia repentinamente, habrá un aumento repentino en la presión de control de flujo
negativo. Para evitar golpes de presión en los implementos de la máquina, la válvula de alivio de control de flujo negativo (10) proporciona un efecto
de amortiguación al permitir que parte del aceite fluya por la válvula (17) y por el conducto de retorno (11).
Cuando todos los controles están en la posición NEUTRO, todo el aceite de la bomba superior pasa por el conducto de derivación central (2). Luego,
el aceite pasa por el orificio (8), el pasaje de retorno (11) y regresa al tanque hidráulico. La presión máxima de control de flujo negativo (P N ) en el
paso (3) ahora va a la bomba superior. El cilindro de la bomba gira a su ángulo mínimo, lo que hace que la bomba superior se destruya para
proporcionar un flujo de aceite mínimo.
Sección transversal típica de la válvula de control del cucharón (operación de control fino)
(2) Paso de derivación central. (18) Paso de alimentador paralelo. (19) Puerto. (20) Vástago. (21) Pasaje. (P) Presión piloto.
Cuando se inicia la operación parcial del implemento, la presión piloto (P) desplaza el vástago (20) ligeramente hacia la izquierda. La presión piloto
(P) abre parcialmente el paso (21) y cierra parcialmente el paso de derivación central (2). Parte del aceite de la bomba superior del paso de
derivación central (2) va al orificio (8). El resto del aceite pasa por el paso de alimentación paralelo (18) y el paso (21) al puerto (19). El flujo de
aceite en el paso de derivación central (2) ahora disminuye. La resistencia al flujo de aceite a través del orificio (8) disminuye y la presión de control
de flujo negativo (P N ) en el paso (3) disminuye. El cilindro de la bomba gira en un ángulo mayor, lo que hace que la bomba superior suba
aumentando el flujo de aceite.
Continuando con la operación completa mueve el vástago (20) al pasaje de derivación central de cierre izquierdo (2). No hay flujo de aceite pasando
por el paso (3), lo que no causa presión de control de flujo negativa (P N ). La salida de la bomba superior se mantiene al máximo.
La modulación (aumento o disminución) de la salida exacta de la bomba necesaria se realiza moviendo lentamente las palancas de control. Esto
permite la operación de control fino de los implementos para un trabajo de precisión.
El control de flujo negativo funciona de la misma manera para el aceite de la bomba inferior a través del orificio (5).
Válvula de retención de carga
Válvula de control de la pluma I (posición de elevación de la pluma,

válvula de retención de carga abierta) (1) Válvula de retención de carga. (2) Paso de derivación central.
La válvula de retención de carga (1) realiza dos trabajos. En primer lugar, la válvula de retención de carga (1) evita que un circuito de alta presión
que está en paralelo y en funcionamiento al mismo tiempo con un circuito de menor presión, pierda aceite hacia el circuito de menor presión. Por
ejemplo, si el cilindro de la cuchara, cuya carga es ligera, se mueve mientras los cilindros de la pluma están subiendo, el aceite de alta presión de
los cilindros de la pluma querrá fluir hacia el lado de aceite de baja presión del cilindro de la cuchara. Si la válvula de retención de carga (1) no
estuviera en el circuito, la pluma bajaría.
En segundo lugar, la válvula de retención de carga (1) evita que la pluma descienda cuando se arranca a baja velocidad. Cuando la pluma comienza
a subir a baja velocidad, el paso de derivación central (2) de la válvula de control de la pluma tiene un flujo parcial hacia el tanque hidráulico. Sin la
válvula de retención de carga (1), el aceite a presión en los cilindros de la pluma fluiría a través del paso de derivación central (2) hacia el tanque
hidráulico, provocando que la pluma descienda. La válvula de retención de carga (1) evita el flujo de aceite a presión desde el extremo superior de
los cilindros de la pluma hacia el tanque.
Los cilindros del balancín y del cucharón también tienen una válvula de retención de carga para evitar un flujo de aceite inverso similar.

Sección transversal de la válvula de control de recorrido recto y la válvula de alivio principal

(1) Válvula de control de recorrido recto. (2) Válvula de control principal. (3) Paso de drenaje. (4) Válvula de control de presión. (5) Pasaje. (6) Pasaje. (7) Válvula de control de
recorrido derecha. (8) Válvula de retención. (9) Válvula de retención. (10) Paso piloto. (11) Pasaje. (12) Válvula de alivio principal. (13) Pistón. (14) Línea. (15) Línea. (16) Línea. (17)
Bomba superior. (18) Bomba inferior. (19) Bomba piloto. (20) Primavera. (21) Pasaje. (22) Pasaje. (23) Pasaje. (24) Válvula.
El aceite de las bombas superior e inferior (17) y (18) ingresa a las válvulas de control principales (2) a través de las líneas (14) y (15),
respectivamente. A continuación, el aceite de la bomba superior e inferior pasa por las válvulas de retención (8) y (9) hasta el paso (11).
Solo la presión de aceite más alta de la bomba superior o inferior puede pasar por el paso (11) a la válvula de alivio principal (12).
El aceite de la bomba piloto (19) pasa por la línea (16) a los conductos piloto (5) y (6). La activación del control de recorrido hace que aumente la
presión en el paso (6). La activación de cualquiera de los implementos o controles de giro hace que la presión en el pasaje (5) aumente. Cuando el
control de desplazamiento se opera solo, el aceite piloto en el paso (6) pasa a través de la válvula de control de presión (4) y el paso piloto (10) al
pistón (13) de la válvula de alivio principal (12). Cuando se activan los controles del implemento o del giro, la válvula (24) se desplaza por el aumento
de presión en el conducto (5). El aceite que actúa sobre el pistón (13) pasa por el paso (10) al paso de drenaje (3) y se convierte en aceite de baja
presión. Ahora, el pistón (13) puede activarse para limitar la presión de alivio principal a 34 300 kPa (4975 psi) cuando el control de desplazamiento
se activa solo. Cuando el pistón (13) no está activado (durante la operación del implemento o de giro),
La válvula de control de presión (4) está ubicada en la válvula de control de carrera derecha (7). Durante la operación de desplazamiento, la presión
de aceite en el pasaje (5) es menor que la fuerza del resorte (20), lo que hace que la válvula (24) se mueva hacia el pasaje de apertura derecho
(23). Esto permite que el aceite piloto del pasaje (6) fluya a través de los pasajes (23) y (22) al pasaje piloto (10). Cuando se activan los implementos
y los controles de giro, la presión en el paso (5) aumenta y mueve la válvula (24) hacia la izquierda. El pasaje (23) ahora se cierra y el pasaje (21) se
abre. El aceite en el conducto piloto (10) pasa ahora por el conducto (21), el conducto de drenaje (3) a la línea de succión de la bomba y se
convierte en aceite de baja presión.
Válvula de alivio principal (en posición cerrada)

(11) Pasaje. (25) Válvula. (26) Cámara de resorte. (27) Primavera. (28) Válvula. (29) Primavera. (30) Pasaje. (31) Orificio. (32) Pasaje de regreso.
When main pump oil pressure in passage (11) is less than the main relief valve pressure setting, valve (28) is closed by the force of spring (29). The
oil in passage (11) goes through orifice (31) and enters spring chamber (26). Because the pressures in passage (11) and spring chamber (26) are
equal, valve (25) shifts to the left by the force of spring (27) and closes passage (30). There is no oil flow from passage (11) to return passage (32).
Main Relief Valve (During Travel Operation With Valve In Open Position)
(10) Pilot passage. (11) Passage. (13) Piston. (25) Valve. (26) Spring chamber. (27) Spring. (28) Valve. (29) Spring. (30) Passage. (31) Orifice. (32) Return passage. (33) Passage. (34)
Piston chamber. (35) Adjuster. (36) Passage. (37) Valve chamber.
During travel operation, oil from pilot passage (10) goes through passage (33) to piston chamber (34). Piston (13) moves to the left compressing
spring (29). A higher system pressure is now required to open valve (28).
As the oil pressure in passage (11) increases to the relief valve pressure setting for the travel circuit, the oil pressure in passage (11) overcomes the
force of spring (29) and opens valve (28). The oil in valve chamber (37) goes through passage (36) to return passage (32) and becomes low pressure
oil. Now, the oil pressure from passage (11) is decreased at orifice (31). The oil then goes through spring chamber (26) to valve chamber (37).
Because of decreased oil pressure in spring chamber (26), the pressure oil from passage (11) pushes valve (25) to the right against the force of
spring (27). Passage (30) now opens, allowing the high pressure oil flow from passage (11) to return passage (32). Pressure adjustment can be
made by turning adjuster (35).
Main Relief Valve (During Implement Or Swing Operation With Valve In Open Position)
(10) Pilot passage. (11) Passage. (13) Piston. (25) Valve. (28) Valve. (29) Spring. (32) Return passage. (34) Piston chamber. (38) Plunger.
During an implement or swing operation, there is no oil flow from pilot passage (10) to piston chamber (34). The oil pressure in piston chamber (34) is
low. The low oil pressure in piston chamber (34) allows spring (29) to move piston (13) to the right against plunger (38). As piston (13) moves to the
right during an implement operation, the force of spring (29) acting on valve (28) decreases. The relief valve pressure for implements and swing
circuits is now lower than that for travel circuit.
As the oil pressure in passage (11) increases to the relief valve pressure setting for implement or swing circuit, valves (28) and (25) shift to the right
allowing oil flow from passage (11) to return passage (32). Pressure adjustments can be made by turning plunger (38).
Line Relief And Makeup Valves (Built in)

Line relief valve and makeup valves are in the passage between each cylinder and its control valve. With an outside force acting against a cylinder
(with the control valve in the NEUTRAL position), the pressure in the cylinder and the circuit to the control valve increases. The line relief valve limits
the pressure to 33 300 kPa (4850 psi). The line relief valve also operates as a makeup valve.
Cuando una fuerza externa actúa sobre el cilindro del implemento (con la válvula de control en la posición NEUTRAL), el pistón del cilindro del
implemento intentará moverse. Se producirá un vacío en el cilindro. La parte de reposición de la válvula envía parte del aceite de retorno al cilindro,
eliminando la condición de vacío.

Válvula de alivio de línea (posición cerrada)

(1) Paso. (2) Válvula. (3) Válvula. (4) Cámara de resorte. (5) Válvula. (6) Primavera. (7) Pistón. (8) Pasaje de retorno. (9) Pasaje.
El aceite a alta presión de la línea entre cada cilindro y su válvula de control pasa por el paso (1) y entra en la válvula de alivio de la línea. A
continuación, el aceite pasa por el paso (9) del pistón (7) y entra en la cámara del resorte (4). Mientras la presión de aceite no exceda el ajuste de
presión de la válvula de alivio de línea, la válvula (5) se mantiene cerrada por la fuerza del resorte (6). Esto iguala la presión en el paso (1) y la
cámara del resorte (4). Debido a que hay más área de superficie en el lado de la cámara del resorte de las válvulas (2) y (3) que en el lado del paso
del cilindro, ambas válvulas se desplazan completamente hacia la izquierda y se mantienen en posición. El flujo de aceite del pasaje (1) permanece
bloqueado para regresar al pasaje (8).
Válvula de alivio de línea (posición abierta)

(1) Paso. (3) Válvula. (4) Cámara de resorte. (5) Válvula. (6) Primavera. (7) Pistón. (8) Pasaje de retorno. (9) Pasaje. (10) Cámara de válvulas. (11) Pasaje. (12) Pasaje.
A medida que la presión de aceite en el paso (1) aumenta hasta el ajuste de la válvula de alivio, la válvula (5) se desplaza hacia la derecha (posición
abierta) contra la fuerza del resorte (6). El aceite de la cámara de la válvula (10) pasa ahora por el pasaje (12) al pasaje de retorno (8). La presión de
aceite en la cámara de la válvula (10) disminuye. La presión de aceite del paso (1) mueve el pistón (7) hacia la derecha y entra en contacto con la
cara del extremo izquierdo de la válvula (5). El aceite del paso (1) ahora pasa alrededor del pistón (7) y a través del paso (9). Luego, el aceite pasa a
través de la cámara del resorte (4) y entra en la cámara de la válvula (10). Debido a que el flujo de aceite está restringido en la circunferencia
exterior del pistón (7), la presión de aceite en la cámara del resorte (4) disminuye. La válvula (3) ahora se mueve hacia el pasaje de apertura
derecho (11). El aceite fluirá ahora del pasaje (1) al pasaje de retorno (8).
Line Relief Valve (Make-up Valve In Operation)

(1) Passage. (2) Valve. (3) Valve. (4) Spring chamber. (8) Return passage. (9) Passage. (13) Shoulder.
When oil is lost through operation of the line relief valve for the rod end of a cylinder, the oil has to be made up (replaced) in the head end to prevent
a vacuum condition.
Because passage (1) is connected to spring chamber (4) through passage (9), a vacuum can occur in passage (1) and spring chamber (4). With oil
pressure from return passage (8) acting on shoulder (13) and negative pressure from spring chamber (4) acting on its backside of shoulder (13),
valve (2) moves to the right. Oil then goes from return passage (8) to passage (1) as makeup oil which removes the vacuum condition in passage (1).
Hydraulic Schematic For Pilot Oil
(1) Swing parking brake control valve.
(2) Swing parking brake.
(3) Displacement change valve (left travel).
(4) Displacement change valve (right travel).
(5) Pilot line.
(6) Pilot line.
(7) Stick drift reduction valve.
(8) Pilot line.
(9) Pressure switch (implement/swing).
(10) Pressure switch (travel).
(11) Parallel feeder passage.
(12) Main control valves.
(13) Pilot line.
(14) Boom drift reduction valve.
(15) Logic valve.
(16) Straight travel control valve.
(17) Main relief valve.
(18) Pressure control valve.
(19) Line.
(20) Pilot line.
(21) Pilot line.

(22) Pilot line.
(23) Pilot line.
(24) Pilot line.
(25) Pilot line.
(26) Pilot line.
(27) Pilot line.
(28) Pressure switch (boom raise).
(29) Pilot line.
(30) Pilot line.
(31) Pilot control valve (left travel).
(32) Pilot control valve (right travel).
(33) Pilot control valve (swing and stick).
(34) Line.
(35) Proportional reducing valve.
(36) Pilot relief valve.
(37) Passage.
(38) Pilot control valve (bucket and boom).
(39) Pilot line.
(40) Passage.
(41) Passage.
(42) Solenoid valve (swing priority).
(43) Pilot oil manifold.
(44) Solenoid valve (fine control).
(45) Upper pump.
(46) Lower pump.
(47) Line.
(48) Line.
(49) Hydraulic activation control valve.
(50) Line.
(51) Line.
(52) Solenoid valve (travel speed).
(53) Automatic travel speed change valve.
(54) Passage.
(55) Outlet line.
(56) Pilot filter.
(57) Pilot pump.
Pilot Oil Supply Circuit

Introduction

Pump Compartment
(35) Proportional reducing valve. (36) Pilot relief valve. (43) Pilot oil manifold. (55) Outlet line (pilot pump). (56) Pilot filter.
La salida de aceite del sistema piloto de la bomba piloto (57) pasa por la línea de salida (55). El aceite del sistema piloto fluye a través del filtro piloto
(56) y entra en el colector de aceite piloto (43). La presión del aceite del sistema piloto está limitada a 3450 kPa (500 psi) mediante la válvula de
alivio del piloto (36). A continuación, el aceite pasa por el paso (37) y se separa en los siguientes circuitos:
1. Válvulas de control piloto (31), (32), (33) y (38).
2. Válvula reductora proporcional (35).
3. Válvula de cambio automático de velocidad de desplazamiento (53) [con la válvula solenoide de velocidad de desplazamiento (52) activada].
4. Válvula lógica (15) [con válvula de control de presión (18) y válvula solenoide de prioridad de giro (42) activadas].
5. Freno de estacionamiento de giro (2).

6. Circuitos piloto en válvulas de control principales (12).
Circuitos de válvulas de control piloto
Cabina (válvulas de control piloto)

(31) Válvula de control piloto (recorrido a la izquierda). (32) Válvula de control piloto (carrera derecha). (33) Válvula de control piloto (oscilación y palanca). (38) Válvula de control piloto
(pluma y cucharón).
Vista desde debajo del piso de la cabina

(49) Válvula de control de activación hidráulica.
La válvula de control piloto es el componente principal del sistema piloto. El aceite piloto en el paso (37) pasa a través de la línea (34) a la válvula de
control de activación hidráulica (49). El aceite piloto luego pasa por las líneas (47), (48), (50) y (51) a las válvulas de control piloto (31), (32), (33) y
(38), respectivamente. Cuando se opera cualquiera de las válvulas de control piloto (31), (32), (33) y (38), el aceite piloto pasa a las válvulas de
control principales seleccionadas. El aceite piloto desplaza el vástago en la válvula de control piloto para operar un cilindro y / o motor. Esto facilita la
operación de las palancas de control.
Palanca de control de activación hidráulica (posición LOCK)

(58) Palanca.
Palanca de control de activación hidráulica (posición DESBLOQUEO)

(58) Palanca.
La válvula de control de activación hidráulica (49) es parte del circuito de la válvula de control piloto. Cuando la palanca de control de activación
hidráulica (58) se coloca en la posición LOCK, la válvula de control de activación hidráulica (49) se cierra, bloqueando el suministro de aceite piloto a
cualquiera de las válvulas de control piloto. Los vástagos de la válvula de control principal no se pueden mover. La válvula de control de activación
hidráulica (49) está equipada con un interruptor de límite que permite que el interruptor de arranque funcione solo cuando la palanca (58) está en la
posición LOCK.
Esto evita cualquier posibilidad de un movimiento brusco de la máquina debido a la operación inesperada de los controles hidráulicos.
Cuando la palanca (58) está en la posición DESBLOQUEO, la válvula de control de activación hidráulica (49) está abierta y permite que el aceite
piloto pase a través de la válvula de control de activación hidráulica (49) a las respectivas válvulas de control piloto.
Pilot oil from the pilot control valves goes through the respective pilot lines to ports of control valve(s) selected for operation(s). The pilot oil shifts the
stems in the main control valves.
Right Front Of Swing Motor

(13) Pilot line. (14) Boom drift reduction valve.
Front Of Main Control Valves

(6) Pilot line. (7) Stick drift reduction valve.
When the control lever is moved to BOOM LOWER position, oil from pilot control valve (38) goes through pilot line (13) to boom drift reduction valve
(14). Boom drift reduction valve (14) shifts, allowing the return oil from the boom cylinder head end to go through boom drift reduction valve (14) to
the boom control valve. The boom cylinder now operates for BOOM LOWER.
When the control lever is moved to STICK IN position, pilot oil flow from pilot line (6) activates stick drift reduction valve (7) in the same manner as
that described for boom drift reduction valve (14). Now the stick cylinder operates for STICK IN.
For more information on boom and stick drift reduction valves, see the section "Boom And Stick Control".
Main Control Valve Compartment

(28) Pressure switch (boom raise)
When the control lever is fully moved to BOOM RAISE position with the work mode switch at BOOM PRIORITY MODE position, there is a pilot oil
flow from pilot line (27) to pressure switch (boom raise) (28). Pressure switch (boom raise) (28) activates causing fine control solenoid valve (44) to
energize. During a combined operation of the boom and stick, there is no upper pump oil sent to the stick circuit but all of the upper pump oil is used
for the boom circuit. Now the boom increases its speed.
Proportional Reducing Valve Circuit
Pilot Oil Manifold Compartment

(35) Proportional reducing valve. (39) Pilot line (power shift pressure).
Parte del aceite de la bomba piloto en el paso (37) pasa por el paso (40) a la válvula reductora proporcional (35). La válvula reductora proporcional
(35) recibe continuamente una señal eléctrica del controlador electrónico. La válvula reductora proporcional (35) cambia el aceite piloto enviado
desde el paso (40) a una señal hidráulica (presión de cambio de potencia). La señal hidráulica pasa por la línea piloto (39) hasta el regulador de la
bomba principal, controlando el caudal de salida de la bomba.
NOTA: Para obtener más información, consulte el módulo Operación de sistemas por separado, "Sistemas eléctricos y electrónicos, Formulario No.
SENR6048".
Circuito de la válvula de cambio de velocidad de desplazamiento
automático
Compartimiento del colector de aceite piloto

(52) Válvula solenoide (velocidad de desplazamiento). (53) Válvula de cambio automático de velocidad de desplazamiento.
Consola derecha
(59) Interruptor de velocidad de desplazamiento.
El circuito de la válvula de cambio automático de velocidad de desplazamiento se activa sólo cuando el interruptor de velocidad de desplazamiento
(59) está en la posición MODO DE VELOCIDAD DE TRASLADO AUTOMÁTICO [ALTA (signo del conejo)]. Mover el interruptor de velocidad de
desplazamiento (59) a la posición VELOCIDAD DE DESPLAZAMIENTO AUTOMÁTICO energiza la válvula solenoide de velocidad de
desplazamiento (52). Parte del aceite piloto en el paso (37) pasa por el paso (54) a la válvula solenoide de velocidad de desplazamiento (52). Con
una carga de desplazamiento más pequeña colocada en la máquina, la válvula de cambio automático de velocidad de desplazamiento (53)
permanece abierta. El aceite piloto ahora fluye a través de la válvula de cambio automático de velocidad de desplazamiento (53) y la línea piloto (5)
hacia las válvulas de cambio de desplazamiento (3) y (4) en los motores de desplazamiento izquierdo y derecho. Los motores de desplazamiento
ahora funcionan a ALTA velocidad. A medida que la carga de desplazamiento aumenta a un cierto rango, la válvula de cambio automático de
velocidad de desplazamiento (53) cambia automáticamente la velocidad de desplazamiento a BAJA.
NOTA: Para obtener más información, consulte la sección "Control de desplazamiento".
Circuito de la válvula lógica

(18) Válvula de control de presión. (22) Línea piloto.
El circuito de la válvula lógica opera durante la operación de carga combinada que involucra la pluma, el balancín y el giro.
Parte del aceite piloto del paso (37) pasa por el paso (41), la válvula solenoide de prioridad de giro (42) y la línea piloto (22) a la válvula de control de
presión (18). Esto abre la válvula lógica (15), lo que permite que los circuitos de oscilación y balancín compartan el aceite de la bomba inferior del
paso del alimentador paralelo (11) para los movimientos de oscilación y balancín adecuados en relación con el movimiento de la pluma.
NOTA: Para obtener más información, consulte la sección "Operación de carga".
Circuito de liberación del freno de estacionamiento de giro
Motor de giro
(1) Válvula de control del freno de estacionamiento de giro. (8) Línea piloto. (19) Línea.
El circuito de liberación del freno de estacionamiento de giro funciona para liberar el freno de estacionamiento de giro durante la operación de
implementos y / o giro. Parte del aceite piloto en el paso (37) pasa a través de la línea (19) a la válvula de control del freno de estacionamiento de
giro (1). Durante el funcionamiento, el aceite de presión piloto en la línea piloto (8) mantiene abierta la válvula de control del freno de
estacionamiento de giro (1). El aceite de presión piloto pasa al freno de estacionamiento de giro (2) y suelta el freno de estacionamiento.
NOTA: Para obtener más información, consulte la sección "Control de oscilación".

Circuitos de aceite piloto en válvulas de control principales
Hydraulic Schematic (Partial) (Pilot Oil Circuit in Main Control Valves)

(1) Swing control valve. (2) Left travel control valve. (3) Swing parking brake control valve. (4) Straight travel control valve. (5) Main relief valve. (6) Pilot passage. (7) Pressure control
valve. (8) Pressure switch (implement/swing). (9) Pilot passage. (10) Pressure switch (travel). (11) Pilot passage. (12) Right travel control valve. (13) Main control valves. (14) Boom I
control valve. (15) Drain passage. (16) Orifice. (17) Orifice. (18) Passage. (19) Passage. (20) Passage. (21) Pilot oil manifold. (22) Line. (23) Upper pump. (24) Pilot pump. (25) Suction
line.
Cross Section Of Right Travel Control Valve

(7) Pressure control valve. (8) Pressure switch (implement/swing). (9) Pilot passage. (10) Pressure switch (travel). (11) Pilot passage. (16) Orifice. (17) Orifice. (22) Line.
Main Control Valve Compartment

(4) Straight travel control valve. (8) Pressure switch (implement/swing). (10) Pressure switch (travel). (12) Right travel control valve. (21) Line.
Pilot oil from pump (24) goes through pilot oil manifold (21) and enters main control valves (13) through line (22). The oil flow then divides into tow
paths. One path goes through orifice (17) to pilot passage (11) which is connected to travel pressure switch (10) and pressure control valve (7).
Depending on operation (travel or implement) the oil can pass through pressure control valve (7) to main relief valve (5).
The other path goes through orifice (16) and then divides into two paths. One path goes through passage (9) to pressure control valve (7), to swing
and implement pressure switch (8) and to the swing parking brake control valve. The other path flows to passage (18). From there it goes through the
swing control valve (1) and stick I control valve to passage (19). From passage (19) the oil flows to the attachment, bucket and boom I control valves
(14) returning to pump suction line (25). Operating travel valves (2) and/or (12) directs pilot oil in passage (18) to passage (6) to shift straight travel
valve (4) whenever travel and an implement are operated at the same time.
Pilot pressure oil is supplied to the following circuits in the main control valves as follows:
1. Operating travel valve (2) and/or (12) closes passage (20) to drain causing an increase in oil pressure in passage (11). This closes switch (10)
signaling the controller to increase engine speed and to also activate the travel alarm. The increased pressure in passage (11) also goes through
pressure control valve (7) to main relief valve (5) causing it to increase to travel system pressure.
2. When any valve other than travel is operated, pilot oil in passage (18) is closed to drain causing oil pressure to increase in passage (9). This closes
switch (8) signaling the controller to increase engine speed. This increased pressure in passage (9) also goes to swing parking brake (3) to release it.
The pilot oil pressure in passage (9) shifts pressure control valve (7) preventing pilot pressure in passage (11) from going to main relief valve (5). The
main relief vale now remains at the lower implement system pressure.
3. When the travel valves are operated, pilot oil in passages (18) and (6) are connected. Operating any control function while traveling blocks
passage (18) and (19) from returning to drain and increases pressure in passage (6). This causes straight travel valve (4) to shift and the machine will
continue to travel in a straight line even though some pump flow is being used by an implement.
NOTE: For more information on pressure control of main relief valve, swing parking brake release and straight travel control valve operation, see
sections, "Control Valves", "Swing Control" and "Straight Travel Control", respectively.
Automatic Engine Speed Control (AEC) Circuit

When the travel control lever is in the NEUTRAL position, the oil in pilot passage (11) goes through passage (20) which is open to right and left travel
control valves (12) and (2), and then goes to drain passage (15). When all the implement and swing controls are in the NEUTRAL position, the oil in
pilot passage (9) goes through passage (19) which is open to all of the implement and swing control valves, and then goes to drain passage (15).
Now, when there is no load placed on the machine, the circuit pressure in both pilot passages (9) and (11) is kept low.
The AEC functions to reduce the engine speed approximately three seconds after a no load condition occurs.
When a control valve(s) is operated, the operating control valve blocks oil flow through passage (20) or (19). This increases the circuit pressure in
pilot passage (11) or (9) and turns pressure switches (10) or (8) ON. The electronic controller feels the ON signal and overrides the AEC function for
an increase in engine speed. When a load is placed on the machine, the engine increases its speed to the governor lever setting.
However, as long as the load placed on the machine is very small, the AEC functions to reduce the engine speed.
NOTE: For more information, see the separate module "Electric And Electronic Systems, Systems Operation Form No. SENR6048".
Pilot Pump
The pilot pump is a gear type pump and is incorporated in the main pump housing. It is mechanically connected to the main pump in parallel through
gears. The pilot pump supplies pressure oil to the pilot system. At full load rpm, the pilot pump output flow is approximately 20 liters/min (5.3 U.S.
gal).
Pilot Filter
Pilot Filter
(1) Pilot filter. (2) Bypass relief valve. (3) Filter element.
Filter element (3) in pilot filter (1) removes contaminants from the pilot oil.
If the oil flow through filter element (3) becomes restricted due to the oil being too cold or too contaminated, the oil bypasses the filter through bypass
relief valve (2).
Pilot Manifold Components
Acumulador del compartimento del colector de aceite piloto (1). (2) Línea (a la válvula de control de activación hidráulica). (3) Electroválvula (prioridad de giro). (4) Electroválvula
(velocidad de desplazamiento). (5) Válvula de cambio automático de velocidad de desplazamiento. (6) Línea (del filtro piloto). (7) Filtro piloto. (8) Válvula de alivio piloto. (9) Válvula
reductora proporcional. (10) Electroválvula (control fino). (11) Colector de aceite piloto.
Colector de aceite piloto (parcial)

(1) Acumulador. (2) Línea (a la válvula de control de activación hidráulica). (6) Línea (del filtro piloto). (8) Válvula de alivio piloto. (11) Colector de aceite piloto. (12) Pasaje. (13) Válvula
de retención. (14) Pasaje.
El aceite piloto que fluye a través del filtro piloto (7) y la línea (6) ingresa al colector de aceite piloto (11) y fluye a través del paso (14). Una porción
del aceite piloto en el paso (14) luego fluye a través de la válvula de retención (13), el paso (12) y la línea (2) hacia la válvula de control de activación
hidráulica. El aceite piloto en el paso (14) se suministra en ambas entradas de la válvula piloto de alivio (8) y el acumulador (1).
Válvula de alivio piloto

La válvula de alivio piloto (8) limita la presión en el circuito piloto a 3450 kPa (500 psi). Dado que el flujo de aceite en el sistema piloto es mínimo, la
mayor parte de la salida de la bomba piloto pasa por la válvula de alivio del piloto. La mayor parte del aceite que necesita el sistema piloto se usa
para cambiar uno o más de los vástagos en las válvulas de control principales.
Acumulador

Acumulador
(15) Cámara de gas. (16) Vejiga. (17) Cuenco. (18) Cámara de aceite. (19) Puerto de entrada.
El acumulador proporciona aceite al circuito piloto como aceite de reposición. Durante las operaciones combinadas, el sistema piloto necesita más
aceite porque no hay suficiente caudal de la bomba piloto. Cuando se bajan los implementos inmediatamente después de que se haya detenido el
motor, el acumulador proporciona aceite de reposición del sistema piloto.
El acumulador almacena aceite a presión hidráulica aprovechando la compresibilidad del gas nitrógeno introducido en la cámara de gas (15).
El aceite de la bomba piloto pasa por el puerto de entrada (19) y en la cámara de aceite (18). El aceite de presión piloto empuja contra la vejiga (16)
comprimiendo el gas nitrógeno en la cámara de gas (15).
La válvula de retención (13), ubicada en el pasaje conectado al puerto de entrada (19), evita que el aceite a presión del acumulador fluya de regreso
a la línea (6). El aceite del acumulador pasa por la línea (2) y se usa solo para cambiar los vástagos de la válvula de control principal.
Válvula reductora proporcional
Válvula reductora proporcional

(9) Válvula reductora proporcional. (20) Solenoide. (21) Válvula.
La válvula reductora proporcional (9) consta de solenoide (20) y válvula (21). Mientras el motor está funcionando, una señal eléctrica del controlador
electrónico energiza el solenoide.
El solenoide controla la válvula (21). La válvula (21) permite que una cierta cantidad de aceite de presión piloto pase al regulador de la bomba para
controlar la salida de la bomba. Esta presión piloto al regulador se llama presión de cambio de potencia. Una disminución en la velocidad del motor
aumenta la presión de cambio de potencia para una disminución en la salida de la bomba.
Un aumento en la velocidad del motor disminuye la presión de cambio de potencia para un aumento en la salida de la bomba.

Sección transversal de la válvula reductora proporcional (parcial) (aumento de la corriente de señal)

(22) Varilla. (23) Carrete. (24) Pasaje (presión de cambio de potencia). (25) Primavera. (26) Pasaje. (27) Paso (presión piloto).
Una disminución en la velocidad del motor aumenta la corriente de señal al solenoide (20) y aumenta la fuerza magnética a la varilla (22). La varilla
(22) empuja el carrete (23) hacia abajo, superando la fuerza del resorte (25). Ahora se abre el paso (26), permitiendo que el aceite fluya desde el
paso (27) a través del paso (26). El aceite luego pasa por el paso (24) al regulador de la bomba como presión de cambio de potencia.
Cuando aumenta la presión de la servotransmisión, se destruye la bomba.
Cross Section Of Proportional Reducing Valve (Partial) (Signal Current Decrease)

(22) Rod. (23) Spool. (24) Passage. (25) Spring. (26) Passage. (28) Passage (to pump suction line). (29) Passage.
An increase in engine speed decreases the signal current to solenoid (20). The magnetic force given to rod (22) is smaller than the force of spring
(25), causing rod (22) to move up. Spool (23) follows rod (22) up opening passage (29) and closing passage (26). The power shift pressure in
passage (24) then vents through passage (29) and out through passage (28) to the pump suction line. The power shift pressure decreases, allowing
the pump to upstroke.
The power shift pressure is determined by the relationship between the force given to rod (22) and the force of spring (25).
The power shift pressure decreases if the force on the rod is smaller than the force of the spring (smaller signal current flow to the solenoid).
The power shift pressure increases if the force on the rod is larger than the force of the spring (greater signal current flow to the solenoid).
Solenoid Operated Valves

There are three solenoid valves mounted on the pilot oil manifold.
When the solenoid of a valve receives an electrical signal, it energizes and operates the valve section. For description of operation of each valve, see
the section given separately.
Swing priority solenoid valve

Swing priority solenoid valve (3) activates for easier trenching operation.
NOTE: For more information, see the section in this module "Trenching Operation".
Travel speed solenoid valve
Travel speed solenoid valve (4) activates for automatically changing travel speed from LOW to HIGH.
NOTE: For more information, see the section in this module "Travel Control".
Fine control solenoid valve

Fine control solenoid valve (10) activates for easier fine control operation.
NOTE: For more information, see the section in this module "Leveling Operation".
Hydraulic Activation Control Valve
Válvula de control de activación hidráulica (posición de desbloqueo)

(1) Puerto de retorno. (2) Puerto. (3) Final de carrera. (4) Válvula de control de activación hidráulica. (5) Puerto (válvula de control piloto para swing y stick). (6) Puerto (válvula de
control piloto para la pluma y el cucharón). (7) Puerto (válvula de control piloto para recorrido a la izquierda). (8) Puerto (válvula de control piloto para carrera derecha). (9) Pasaje. (10)
Pasaje. (11) Carrete. (12) Pasaje. (13) Pasaje de retorno.
Sección AA del
puerto de la válvula de control de activación hidráulica (4) (2). (3) Final de carrera. (9) Pasaje. (10) Pasaje. (11) Carrete. (14) Émbolo. (15) Muesca.
Cuando la válvula de control de activación hidráulica (4) se coloca en la posición de desbloqueo, el puerto (2) está abierto al paso (9) a través del
paso (10) del carrete (11). El aceite de la bomba piloto ingresa a la válvula de control de activación hidráulica (4) a través del puerto (2). Luego, el
aceite pasa por el paso (9) y sale a través de los puertos (5), (6), (7) y (8) hacia las válvulas de control piloto. Las válvulas de control piloto operan
las válvulas de control principales.
El interruptor de límite (3) está ubicado en la válvula de control de activación hidráulica (4). Cuando la válvula de control de activación hidráulica (4)
está en la posición de desbloqueo, el carrete (11) de la válvula de control de activación hidráulica (4) se mantiene en la posición de la ilustración
anterior (lado izquierdo). En esta posición, el émbolo (14) del interruptor de límite (3) se mueve hacia la izquierda hasta que su extremo se asienta
en la muesca (15). El interruptor de límite (3) ahora está en la posición de APAGADO.
Cuando la válvula de control de activación hidráulica (4) está en la posición de bloqueo, el carrete (11) gira para mover el émbolo (14) hacia la
derecha, girando el interruptor de límite (3) a ON. Ahora el aceite de la bomba piloto está bloqueado (retenido) entre el puerto (2) y el paso (10), y el
paso (12) está conectado al paso de retorno (13) del carrete (11). Con el flujo de aceite de la bomba piloto bloqueado en el pasaje (9), el aceite de
retorno de cada válvula de control piloto pasa por los pasajes (9), (12) y (13) y sale por el puerto de retorno (1) a la línea de succión de la bomba.
Ahora, cualquier activación de las palancas de la válvula de control piloto no activará las válvulas de control principales.
El interruptor de arranque puede funcionar solo cuando el interruptor (3) está en ON y la válvula de control de activación hidráulica (4) está en la
posición de bloqueo.
Válvulas de control piloto
Válvula de control piloto (implementos y giro)

(1) Palanca de control. (2) Plato. (3) Varilla. (4) Varilla. (5) Asiento. (6) Muelle dosificador. (7) Primavera. (8) Cámara de retorno. (9) Pasaje de retorno. (10) Pasaje de retorno. (11)
Pasaje. (12) Pasaje. (13) Carrete. (14) Carrete. (15) Puerto. (16) Pasaje. (17) Puerto. (18) Línea (desde la válvula de control). (19) Línea (a la válvula de control). (20) Bomba piloto.
Cada válvula de control piloto tiene cuatro válvulas que controlan dos operaciones. Por ejemplo, la válvula de control piloto izquierda tiene cuatro
válvulas, dos para balancín y dos para oscilación.
Cuando la palanca de control (1) se mueve hacia la izquierda, la placa (2) se inclina hacia la izquierda. La placa (2) empuja hacia abajo la varilla (3)
y el asiento (5) empuja contra la fuerza del resorte dosificador (6) y el resorte (7). La fuerza del resorte dosificador (6) mueve el carrete (14) hacia
abajo, abriendo el paso (11). El aceite ahora puede pasar por los pasajes (16) y (11) y salir por el puerto (15) a través de la línea (19) hacia la válvula
de control principal. La presión del aceite en el extremo del vástago de la válvula de control principal hace que se mueva para la operación del
implemento o del giro.
El aceite en el extremo opuesto del vástago de la válvula de control principal (para la operación) fluye de regreso a través del puerto (17), a través
del paso de retorno (10) y hacia la cámara de retorno (8) de regreso al tanque hidráulico.
Mientras la varilla (4) no se empuje hacia abajo, el paso de retorno (10) está abierto y el paso (12) está cerrado.
Spring (7) provides the necessary force to allow the control levers to return to the NEUTRAL position when released.
Modulated Pilot Pressure

Partial Cross Section of Pilot Control Valve

(3) Rod. (5) Seat. (6) Metering spring. (9) Return passage. (11) Passage. (14) Spool. (16) Passage. (21) Passage. (D) Diameter [of spool (14) for return passage (9)]. (d) Diameter [of
spool (14) for passage (11)]. (E) Shoulder [of spool (14)]. (F) Shoulder [of spool (14)]. (L) Length [of metering spring (6) under compression].
When the pilot control lever is moved to the left, rod (3) compresses metering spring (6) through seat (5), moving spool (14) down. Any movement of
spool (14), under this condition, controls the pressure of the pilot oil that goes through passage (11) to the main control valves. This allows
modulation (up and down) of the pilot pressure to the stem of main control valve for inching operation of the implement or swing.
(Ver Fig. A) Cuando la fuerza del resorte dosificador (6) mueve el carrete (14) hacia abajo, el paso (11) se abre. Parte del aceite piloto puede pasar
por el paso (21) y salir a la válvula de control principal, moviendo el vástago solo una parte de su distancia de recorrido contra la fuerza de su
resorte. Esto provoca un ligero aumento de la presión que actúa contra los hombros (E) y (F) del carrete (14). Debido a que el área del hombro (E)
es más grande que la del hombro (F), el carrete (14) se mueve hacia arriba una pequeña cantidad de su distancia de recorrido contra la fuerza del
resorte de medición (6). El paso de retorno (9) se abre parcialmente y el paso (11) está cerrado (ver Fig. B).
Parte del aceite en el conducto (21) sale por el conducto de retorno (9) provocando una ligera disminución de la presión en el conducto (21).
Cuando la presión del aceite que actúa sobre el carrete (14) es menor que la fuerza del resorte dosificador (6), el carrete (14) vuelve a su posición
en la Fig. A.
El carrete (14) modula (sube y baja) en una condición equilibrada entre la presión en el paso (21) y la fuerza del resorte dosificador (6).
Durante la modulación (movimiento hacia arriba y hacia abajo) del carrete (14), puede ocurrir una condición de que tanto el paso de retorno (9) como
el paso (11) estén cerrados al mismo tiempo (ver Fig. C). Esta condición proporciona una cierta longitud (L) del resorte de medición (6). En este
punto, la presión en el paso (21) y la fuerza del resorte dosificador (6) son iguales.
Un movimiento adicional hacia abajo de la varilla (3) reduce la longitud (L) del resorte dosificador (6) y establece un nuevo equilibrio entre la fuerza
del resorte dosificador (6) y la presión en el conducto (21). La presión en el paso (21) aumenta con el aumento de la fuerza del resorte dosificador
(6).
La presión de aceite piloto enviada a las válvulas de control principales desde las válvulas de control piloto aumenta, directamente
proporcionalmente a la distancia de recorrido de la palanca de control piloto. El movimiento del vástago de la válvula de control principal provoca un
aumento del flujo de aceite a los cilindros y / o motores, proporcional a un aumento de la presión del piloto. El movimiento fino de la palanca de la
válvula de control piloto permite un control preciso del funcionamiento de los cilindros y / o motores.
Las válvulas piloto para desplazamiento funcionan de manera similar a las válvulas piloto para los implementos y el giro. Hay una combinación de
control "palanca / pedal" para cada una de las válvulas de control piloto de desplazamiento izquierda y derecha.
NOTA: Para obtener más información sobre el funcionamiento de la válvula de control del piloto de desplazamiento, consulte la sección "Control de
desplazamiento".
Esquema hidráulico para circuito de retorno

(1) Motor de giro.
(2) Motor de desplazamiento.
(3) Línea de drenaje.
(4) Línea de maquillaje.
(10) Orificio.
(13) Orificio.

(19) Enfriador de aceite.
(23) Línea de succión.
Circuito de retorno
Introducción
El aceite de las bombas superior e inferior (14) y (16) ingresa a las válvulas de control principales (8) y luego fluye de la siguiente manera.
1. Sin carga colocada sobre la máquina;

una. El aceite de la bomba superior pasa por el conducto de derivación central (9) y el orificio (10) hasta el conducto de retorno (7).
B. El aceite de la bomba inferior pasa por el paso de derivación central (6) y el orificio (13) hasta el paso de retorno (7).
2. Con una carga colocada sobre la máquina;

una. El aceite de retorno de cada válvula de control para desplazamiento, giro e implementos va al paso de retorno (7).
El aceite en el paso (7) fluye de la siguiente manera:
1. Cuando la temperatura del aceite es muy baja, la mayor parte del aceite de retorno pasa por la línea de retorno (15), las válvulas de retención de
derivación (17) y (20) y regresa al tanque hidráulico (21). El resto del aceite pasa por la línea de retorno (12), la válvula de retención de retorno lento
(22) y el enfriador de aceite (19) al tanque hidráulico (21).
2. A medida que aumenta la temperatura del aceite, la tasa de flujo de aceite a través de la línea de retorno (15) disminuye y la tasa de flujo de
aceite a través de la línea de retorno (12) aumenta.
El aceite de drenaje de la caja del motor de giro (1) y los motores de desplazamiento (2) pasa por las líneas de drenaje respectivas (3) y (5), y se
combina en la línea de drenaje (11). Luego, el aceite regresa al tanque hidráulico (21).
Si ocurre un vacío en el motor de giro, la línea de reposición (4) dirige parte del aceite desde la línea de reposición (4) al motor, eliminando la
condición de vacío.
Circuito del enfriador de aceite y válvula de retención de retorno lento
Compartimento de la válvula de control principal (circuito de retorno)

(4) Línea de relleno. (8) Válvulas de control principales. (12) Línea de retorno. (22) Válvula de retención de retorno lento.
La válvula de retención de retorno lento (22) se proporciona en el lado de aguas abajo de la línea de retorno (12). La válvula de retención de retorno
lento (22) restringe el flujo de aceite, manteniendo la presión del circuito en la línea de retorno (12) a aproximadamente 290 kPa (43 psi). Esto hace
que parte del aceite en la línea de retorno (12) vaya a la línea de compensación (4) para eliminar el vacío en el motor de giro.
NOTA: Para obtener más información sobre la operación de recuperación, consulte la sección "Control de oscilación".
Enfriador de aceite (motor visto desde el lado izquierdo) (circuito de retorno)

(19) Enfriador de aceite. (24) Línea (entrada). (25) Línea de retorno (salida).
El flujo de aceite de retorno de la válvula de retención de retorno lento (22) pasa por la línea (24) al enfriador de aceite (19). El enfriador de aceite
está atornillado al radiador del motor. El aceite se enfría y regresa al tanque hidráulico (21) a través de la línea de retorno (25).
Circuito de retorno de derivación
Parte trasera del tanque hidráulico (circuito de retorno)

(11) Línea de drenaje. (17) Válvula de retención de derivación. (18) Línea de retorno. (20) Válvula de retención de derivación. (21) Tanque hidráulico. (25) Línea de retorno. (26)
Respiradero de aire.
Válvula de retención de derivación

(15) Línea de retorno. (17) Válvula de retención de derivación.
Cuando la temperatura del aceite de retorno es muy baja, la resistencia al flujo de aceite en la línea de retorno (15) es alta y provoca un aumento de
la presión del aceite. Cuando la presión aumenta a aproximadamente 490 kPa (72 psi), las válvulas de retención de derivación (17) y (20) se abren.
La mayor parte del aceite de retorno fluye a través de la línea de retorno (15) y las válvulas de retención de derivación (17) y (20) al tanque
hidráulico (21). El aceite restante pasa por la línea de retorno (12), la válvula de retención de retorno lento (22), el enfriador de aceite (19) y la línea
de retorno (25) al tanque hidráulico (21). Esto hace que la temperatura del aceite aumente, minimizando la pérdida de presión.
A medida que aumenta la temperatura del aceite, la presión del aceite disminuye. Las válvulas de retención de derivación (17) y (20) comienzan a
cerrarse. Ahora hay menos flujo de aceite a través de la línea de retorno (15) y más flujo de aceite a través de la línea de retorno (12). Cuando se
cierra la válvula de retención de derivación (17), todo el aceite de retorno pasa por la línea de retorno (12).
Tanque Hidraulico

Tanque hidráulico
(21) Tanque hidráulico. (23) Línea de succión. (27) Filtro. (28) Válvula de alivio. (29) Filtro de succión. (30) Cámara de retorno. (31) Cámara del tanque. (R) Regrese el aceite.
El aceite de retorno (R) de las líneas de retorno (15) y (25) y la línea de drenaje (11) ingresa a la cámara de retorno (30) del tanque hidráulico (21).
Luego, el aceite pasa por el filtro (27) antes de ingresar a la cámara del tanque (31). El aceite en el tanque hidráulico (21) sale a través del filtro de
succión (29) y entra en las bombas a través de la línea de succión (23).
El respiradero de aire (26) está ubicado en la parte trasera del tanque hidráulico (21). El respiradero de aire (26) evita un aumento o disminución de
la presión en el tanque hidráulico (21) que podría ocurrir debido a un cambio en el nivel y / o temperatura del aceite.
Esquema hidráulico para elevación de pluma

(2) Línea.
(3) Válvula de reducción de la deriva de la pluma.
(4) Línea.
(5) Válvula.
(7) Línea.
(9) Puerto.
(10) Línea.
(14) Puerto.
(18) Puerto.
(19) Puerto.
(21) Línea piloto.
(23) Línea piloto.
(24) Válvula de control piloto (cucharón y pluma).
(25) Línea piloto.
(26) Válvula reductora de impacto (elevación de la pluma).
(29) Bomba piloto.
Control de pluma, cucharón y brazo

Control de elevación de la pluma
La operación de elevación de la pluma utiliza la válvula de control de la pluma I (13) y la válvula de control de la pluma II (15). La pluma se mueve
hacia arriba a alta velocidad cuando el aceite se suministra al extremo superior de los cilindros de la pluma (1) desde la bomba superior (27) y la
bomba inferior (28). La pluma se mueve hacia arriba a baja velocidad cuando el aceite se suministra solo desde la bomba superior.
Se proporciona una válvula de reducción de impacto (26) para evitar la parada repentina de la pluma al reducir la velocidad del vástago y volver a la
posición neutral cuando la válvula de control piloto de la pluma vuelve a la posición de RETENCIÓN o NEUTRO.
NOTA: El funcionamiento de las válvulas reductoras de impacto se describe en la sección de este módulo "Componentes en circuitos de cilindro
(válvula reductora de impacto)".
La válvula de reducción de desplazamiento de la pluma (3) se proporciona en la línea entre las válvulas de control principales (8) y los cilindros de la
pluma (1). Cuando todas las palancas de control están en la posición NEUTRAL, la válvula de reducción de desplazamiento de la pluma (3) detiene
el flujo de aceite inverso desde el extremo superior de los cilindros de la pluma (1) para evitar que se desvíe.
Elevación de la pluma (alta velocidad)

(13) Válvula de control de la pluma I. (15) Válvula de control de la pluma II.
El aceite de la bomba superior (27) fluye a través del conducto de alimentación paralelo (16). El conducto de alimentación paralelo (16) suministra
aceite a la válvula de control de la pluma I (13).
El aceite de la bomba inferior (28) fluye a través del conducto de alimentación paralelo (6). El conducto de alimentación paralelo (6) suministra aceite
a la válvula de control de la pluma II (15).
Cuando la palanca de control de la pluma se mueve a la posición de ELEVACIÓN TOTAL, el aceite piloto en la válvula de control piloto (24) pasa a
través de la línea piloto (25) y la válvula reductora de impacto (26) hasta la línea piloto (23). El flujo de aceite piloto luego se divide en dos caminos.
Un aceite fluye a través del puerto (19) hacia la válvula de control de la pluma I (13). El otro es a través de la línea piloto (21) al puerto (18) de la
válvula de control de la pluma II (15).

Puerto de la válvula de control de la pluma I (posición de elevación de la pluma) (9). (12) Válvula de retención de carga. (16) Paso de alimentador paralelo. (17) Pasaje de retorno. (19)
Puerto. (30) Pasaje. (31) Pasaje. (32) Vástago. (33) Pasaje. (34) Pasaje. (35) Pasaje. (36) Primavera.
El flujo de aceite piloto desde el puerto (19) mueve el vástago (32) de la válvula de control de la pluma I (13) hacia la izquierda contra la fuerza del
resorte (36). El aceite de la bomba superior en el paso del alimentador paralelo (16) pasa por la válvula de retención de carga (12), el paso (31) y
(35) y sale por el puerto (9). Luego, el aceite pasa a través de la línea (10), la válvula (5) de la válvula de reducción de desplazamiento de la pluma
(3) y la línea (2) hasta el extremo superior de los cilindros de la pluma (1).
Válvula de control de la pluma II (posición de elevación de la pluma)

(6) Paso del alimentador paralelo. (11) Válvula de retención. (14) Puerto. (18) Puerto. (37) Pasaje. (38) Pasaje. (39) Vástago. (40) Primavera.
Aceite piloto en el puerto (18) de la válvula de control de la pluma II (15), mueve el vástago (39) hacia la izquierda contra la fuerza del resorte (40). El
aceite de la bomba inferior del paso del alimentador paralelo (6) pasa ahora por los pasajes (37), (38), la válvula de retención (11) y sale por el
puerto (14) a la línea (7). A continuación, el aceite se combina con el aceite de la bomba superior en la línea (10). El aceite de la bomba combinada
luego va al extremo de la cabeza de los cilindros de la pluma (1).
El aceite de retorno del extremo de la varilla de los cilindros de la pluma (1) fluye a través de la línea (4) hasta la válvula de control de la pluma I
(13). A continuación, el aceite fluye a través del pasaje (30), el pasaje de retorno (17) y las líneas de retorno (20) y / o (22) al tanque hidráulico.
Elevación de la pluma (velocidad baja)

Cuando la palanca de control de la pluma se mueve menos de la mitad de la distancia de recorrido para una operación de elevación de la pluma,
nunca se suministrará la presión piloto completa a la válvula de control de la pluma I (13) y la válvula de control de la pluma II (15).
La válvula de control de la pluma I (13) se abre y la válvula de control de la pluma II (15) permanece cerrada durante una operación de elevación de
la pluma (baja velocidad). La fuerza del resorte (36) en la válvula de control del brazo I (13) es menor que la fuerza del resorte (40) en la válvula de
control del brazo II (15). La presión de aceite piloto abrirá la válvula de control de la pluma I (13) antes de la válvula de control de la pluma II (15).
El aceite de la bomba superior ahora va al extremo de la cabeza de los cilindros de la pluma (1). Sin el suministro de aceite de la bomba inferior al
extremo de la cabeza de los cilindros de la pluma (1), el movimiento de la varilla del cilindro para la elevación de la pluma es lento.
Esquema hidráulico para la bajada de la pluma

(2) Línea.
(3) Línea piloto.
(4) Carrete.
(5) Línea.
(6) Pasaje.
(7) Válvula.
(9) Línea piloto.
(10) Línea.
(11) Línea piloto.

(12) Puerto.
(13) Puerto.
(17) Válvula de retención (circuito de regeneración).
(19) Orificio.
(22) Válvula de control piloto (cucharón y pluma).
(23) Línea.
(26) Bomba piloto.
Control inferior de la pluma

Introducción
Cuando se baja la pluma, solo el aceite de la bomba superior (25) se suministra a los cilindros de la pluma (1) a través de la válvula de control de la
pluma I (16).
La válvula de control de la pluma I (16) contiene un circuito de regeneración para la válvula de retención (17). Cuando la palanca de control se
mueve a la posición BAJAR PLUMA, la válvula de retención (17) hace que el aceite desplazado del extremo de la cabeza de los cilindros de la
pluma (1) vaya al extremo de la varilla de los cilindros de la pluma (1). Durante la operación de descenso de la pluma, el circuito de regeneración
permite que el flujo de aceite de la bomba superior (25) se comparta con otras funciones del implemento.
El paso de derivación central (15) en la válvula de control de la pluma I (16) se abre parcialmente, permitiendo que el aceite de la bomba superior
pase a través del paso de derivación central (15) al paso de derivación central (18). Luego, el aceite pasa por la línea (23) hasta el regulador de la
bomba superior. El control de flujo negativo de la bomba superior (25) se activa para destruir.
Pluma inferior
Cuando la palanca de control se mueve a la posición BAJAR PLUMA, el aceite piloto en la válvula de control piloto (22) pasa a través de la línea
piloto (9) y luego se separa en dos caminos. Un camino pasa por la línea piloto (11) y entra en la válvula de control de la pluma I (16) a través del
puerto (12). El otro camino pasa por la línea piloto (3) hasta el carrete (4) en la válvula de reducción de desplazamiento de la pluma (8).
La fuerza del resorte (48) sobre el vástago (41) es mayor que la fuerza del resorte del carrete (4) en la válvula de reducción de desplazamiento de la
pluma (8). Esto permite que el carrete (4) se mueva y la válvula (7) se abra antes de que el vástago (41) se haya movido para bajar la pluma.

Puerto de la válvula de control de la pluma I (posición inferior de la pluma) (12). (13) Puerto. (14) Válvula de retención de carga. (15) Paso de derivación central. (17) Válvula de
retención. (18) Paso de derivación central. (20) Paso de alimentador paralelo. (21) Pasaje de retorno. (28) Pasaje. (29) Pasaje. (30) Pasaje. (31) Pasaje. (32) Primavera. (33) Cámara
de resorte. (34) Pasaje. (35) Válvula. (36) Primavera. (37) Pasaje. (38) Pasaje. (39) Pasaje. (40) Pasaje. (41) Vástago. (42) Pasaje. (43) Pasaje. (44) Pasaje. (45) Pasaje. (46) Válvula
de retención de retorno. (47) Primavera. (48) Primavera.
El aceite piloto del puerto (12) mueve el vástago (41) hacia la derecha. El aceite de la bomba superior en el conducto de alimentación paralelo (20)
pasa ahora a través de la válvula de retención de carga (14), el conducto (30) y sale por el puerto (13). Luego, el aceite va al extremo de la varilla de
los cilindros de la pluma (1) a través de la línea (5).
El aceite de retorno del extremo de la cabeza de los cilindros de la pluma (1) pasa a través de la línea (2) y entra en la válvula de reducción de
desplazamiento de la pluma (8). Debido a que el carrete (4) se desplaza por la presión piloto de la línea piloto (3), el paso (6) está abierto a la línea
de drenaje (24). La presión de aceite que actúa en la parte superior de la válvula (7) es menor que la presión del circuito en la línea (2). La presión
más baja del circuito hace que la válvula (7) se mueva hacia arriba, permitiendo que el aceite en la línea (2) pase a través de la línea (10) y entre en
la válvula de control de la pluma I (16). Parte del aceite de retorno pasa por los pasajes (43) y (44) y regresa al tanque hidráulico a través del pasaje
de retorno (21). Ahora el brazo comienza a bajar.
Debido a que el flujo de aceite de retorno está restringido en el paso (44), el movimiento de la varilla del cilindro de la pluma se ralentiza.
Circuito de regeneración
El resto del aceite de retorno en el paso (43) pasa por el paso (40) en el vástago (41) hasta la válvula de retención (17). Con el vástago (41) movido
hacia la derecha, el pasaje (34) se abre al pasaje de retorno (21), haciendo que el aceite fluya desde la cámara del resorte (33) al pasaje de retorno
(21). A medida que disminuye la presión del aceite en la cámara del resorte (33), la presión del aceite en el conducto (40) supera las fuerzas de los
resortes (32) y (36) y mueve la válvula (35) y la válvula de retención (17) hacia la izquierda. Ambas válvulas se abren, permitiendo que el aceite en el
paso (40) pase por el paso (37) y salga por el paso (28). Luego, el aceite va al extremo de la varilla de los cilindros de la pluma. El circuito de
regeneración de la válvula de control de la pluma I (16) funciona para usar el aceite de retorno del extremo de la cabeza como aceite de reposición
para el extremo de la varilla del cilindro de la pluma para minimizar la posibilidad de que se forme un vacío en los cilindros de la pluma.
Cuando la palanca de control de la pluma se devuelve a la posición NEUTRO, no hay suministro de aceite al puerto (12). El vástago (41) se
desplaza hacia la izquierda (posición neutra) mediante el resorte (48). El paso (42) se cierra, bloqueando el flujo de aceite del paso (43). La válvula
de retención (17) ahora está cerrada por la fuerza del resorte (36) y la válvula (35) se mueve hacia la derecha por la fuerza del resorte (32).
Circuito de control de flujo negativo

Cuando la palanca de control de la pluma se mueve a la posición de BAJADA de la PLUMA completa, el aceite de la bomba superior en el pasaje de
derivación central (15) pasa por el pasaje parcialmente abierto (31) y el pasaje (39) hacia el pasaje de derivación central (18). El aceite de retorno
del cabezal entra en la válvula de control de la pluma I (16) a través del paso (43). El aceite de retorno pasa luego a través del pasaje
completamente abierto (42) al pasaje (40). Parte del aceite en el pasaje (40) pasa por los pasajes (38) y (39) al pasaje de derivación central (18) y se
combina con el aceite de la bomba superior.
El aceite combinado en el paso de derivación central (18) pasa a través de la línea (23), desarrollando una presión de señal de control de flujo
negativa. La presión de control de flujo negativo actúa sobre el regulador de la bomba superior, provocando la destrucción de la bomba superior.
Ahora se requiere menos aceite para el extremo del vástago del cilindro debido a la función del circuito de regeneración.
Cuando la palanca de control de la pluma se mueve parcialmente a la posición BAJAR PLUMA con el vástago (41) ligeramente desplazado hacia la
derecha, los pasajes (29) y (42) están parcialmente abiertos y el pasaje (44) está cerrado. El aceite de retorno en el pasaje (43) pasa por los pasajes
(42) y (40) hasta la válvula de retención de retorno (46). La válvula de retención de retorno (46) se abre permitiendo que el aceite fluya a través del
paso (45) hasta el paso de retorno (21).
El aceite de la bomba superior en el conducto de derivación central (15) pasa a través del conducto parcialmente abierto (31). [La abertura del paso
(31), en este momento, es más grande que cuando la palanca de control de la pluma se mueve a la posición INFERIOR DE PLUMA COMPLETA.] El
aceite pasa a través del paso (39) al paso de derivación central (18). El aceite de retorno en el pasaje (43) pasa por el pasaje parcialmente abierto
(42), pasajes (40), (38) y (39) al pasaje de derivación central (18), y se combina con el aceite de la bomba superior.
Con la abertura apropiada del paso (31), la cantidad óptima de aceite combinado fluye a través del paso de derivación central (18). Ahora, la presión
de control de flujo negativo destruye la bomba para que el cilindro funcione correctamente.
Componentes en circuitos de cilindros

Válvula reductora de impacto (para pluma)

(1) Válvula reductora de impacto (brazo inferior). (2) Válvula de control principal.
Válvula reductora de impacto

(3) Válvula de control de flujo. (4) Puerto (válvula de control piloto). (5) Primavera. (6) Primavera. (7) Válvula de retención. (8) Orificio. (9) Puerto (válvula de control principal). (10)
Pasaje. (11) Pasaje. (12) Válvula.
La válvula reductora de impacto (1) está ubicada en la parte superior de la válvula de control principal (2). La válvula reductora de impacto (1)
funciona para evitar paradas repentinas de un implemento al restringir el flujo de aceite piloto desde la válvula de control de la pluma para drenar
una vez que la válvula de control piloto de la pluma vuelve a la posición NEUTRAL o HOLD.
Cuando la palanca de control se mueve a la posición de ELEVACIÓN DE LA PLUMA, la válvula reductora de impacto recibe aceite piloto del paso
(11) a través del puerto (4). La presión de aceite piloto mueve la válvula (12) hacia la izquierda contra la fuerza del resorte (6) que abre el paso (10).
El aceite piloto ahora sale por el puerto (9) hacia su válvula de control. La válvula (12) funciona de manera similar a la de la válvula de retención (7).
Cuando la palanca de control regresa a la posición NEUTRO, el aceite piloto en la válvula de control principal regresa al puerto (9). El aceite de
presión de retorno piloto mueve la válvula (12) hacia la derecha contra la fuerza del resorte (5). El paso (10) ahora se cierra permitiendo que el
aceite de retorno del piloto pase por el orificio (8) y el paso (11), y salga por el puerto (4). La válvula (12) funciona de manera similar a la de la
válvula de control de flujo (3). Debido a que el flujo de aceite está restringido en el orificio (8), el aceite fluye a una velocidad menor y el vástago de
la válvula de control regresa lentamente a la posición cerrada. El flujo de aceite en el cilindro y su línea de retorno se ralentiza, lo que absorbe las
cargas de impacto al final de un movimiento del implemento.
Cilindros (pluma, brazo, cucharón)

Cilindros
(1) Puerto del extremo del vástago. (2) Puerto de cabecera. (3) Cilindros de la pluma. (4) Tubo. (5) Varilla. (6) Amortiguador. (7) Pistón. (8) Cilindro de brazo. (9) Amortiguador. (10)
Cilindro de cuchara.
Operación del amortiguador (extensión de la varilla)

(6) Amortiguador. (11) Pasaje.
Cuando los cilindros de la pluma (3) o el cilindro del brazo (8) se acercan al final de su carrera de extensión, el paso (11) comienza a ser restringido
por el amortiguador (6). Esta restricción ralentiza el movimiento del vástago del pistón justo antes de que el vástago alcance el final de su carrera de
extensión.
Funcionamiento del amortiguador (retracción de la varilla)

(9) Amortiguador. (12) Pasaje.
Cuando el cilindro de la palanca (8) se acerca al final de su carrera de retracción, el paso (12) está restringido por el amortiguador (9). De la misma
manera que para la carrera de extensión, el movimiento del vástago del pistón se ralentiza. Esto absorbe la carga de impacto al final del movimiento
de la barra.
Válvula de reducción de desplazamiento de la pluma

Aumento de la pluma

Válvula de reducción de desplazamiento de la pluma (posición de elevación de la pluma)

(1) Paso. (2) Pasaje. (3) Puerto. (4) Válvula de reducción de la deriva de la pluma. (5) Cámara de resorte. (6) Primavera. (7) Válvula. (8) Puerto. (9) Carrete. (10) Pasaje. (11) Pasaje.
(12) Pasaje. (13) Cámara de resorte. (14) Línea de drenaje. (15) Puerto. (16) Línea piloto. (17) Puerto. (18) Pasaje.
Delantero derecho del motor de giro (

válvula de reducción de desplazamiento de la pluma ) (4) Válvula de reducción de desplazamiento de la pluma. (14) Línea de drenaje. (16) Línea piloto.
Cuando la palanca de control de la pluma se mueve a la posición ELEVACIÓN DE LA PLUMA, el aceite de las válvulas de control de la pluma I y II
ingresa a la válvula de reducción de desplazamiento de la pluma (4) a través del puerto (8). Luego, el aceite actúa en la cara del extremo derecho de
la válvula (7). Debido a que no se envía aceite a la línea piloto (16) desde la válvula de control piloto, el carrete (9) permanece estacionario.
Con el paso (1) conectado al puerto (3), como la presión del aceite en el puerto (8) es mayor que la fuerza del resorte (6), la válvula (7) se mueve
hacia la izquierda, comprimiendo el resorte (6). El aceite a través del puerto (8) va al puerto (3). Al mismo tiempo, el aceite en la cámara del resorte
(5) pasa por los pasajes (1), (18) y (2) al puerto (3). Ambos aceites fluyen a través del puerto (3) y luego van al extremo de cabeza de los cilindros de
la pluma.
Pluma inferior
Válvula de reducción de desplazamiento de la pluma (posición inferior de la pluma)

(1) Paso. (3) Puerto. (4) Válvula de reducción de la deriva de la pluma. (5) Cámara de resorte. (7) Válvula. (8) Puerto. (9) Carrete. (10) Pasaje. (11) Pasaje. (12) Pasaje. (13) Cámara
de resorte. (14) Línea de drenaje. (15) Puerto. (16) Línea piloto. (17) Puerto. (18) Pasaje. (19) Cubierta.
Cuando la palanca de control se mueve a la posición BAJAR PLUMA, el aceite piloto de la válvula de control piloto pasa a través de la línea piloto
(16) y entra en la válvula de reducción de desplazamiento de la pluma (4) a través del puerto (17). Luego, el aceite mueve el carrete (9) hacia la
derecha hasta que entra en contacto con el tope en la parte inferior de la tapa (19). El aceite en la cámara del resorte (5) pasa por los pasajes (1),
(10), (18) y (12) y entra en la cámara del resorte (13). Luego, el aceite sale por el puerto (15) y pasa por la línea de drenaje (14) hasta la línea de
succión de la bomba. La presión de aceite en la cámara del resorte (5) ahora disminuye.
El aceite de retorno del extremo de la cabeza de los cilindros de la pluma entra en la válvula de reducción de desplazamiento de la pluma (4) a
través del puerto (3). Debido a que la presión de aceite en la cámara del resorte (5) es baja, la válvula (7) comienza a abrirse moviéndose hacia la
izquierda. El aceite de retorno ahora sale por el puerto (8) hacia la válvula de control de la pluma I.
Control de cangilones
Cuando el cucharón se opera tanto para CERRAR como para DUMP, solo se suministra el aceite de la bomba superior al cilindro del cucharón.
Cuando la palanca de control se mueve a la posición CERRAR CUCHARÓN, el aceite de retorno está restringido por el vástago en la válvula de
control del cucharón. El cucharón ahora funciona a una velocidad adecuada según el caudal de suministro de la bomba.
Esquema hidráulico para sobresalir
(1) Cilindro de brazo.
(2) Línea.
(3) Línea piloto.
(6) Línea.
(7) Línea.
(8) Válvula.
(9) Válvula de control principal.
(10) Línea.
(12) Pasaje.
(15) Válvula de control Stick II.
(16) Pasaje.
(18) Pasaje.
(20) Pasaje.
(21) Línea piloto.
(23) Pasaje.
(28) Pasaje.
(29) Válvula selectora.
(30) Pasaje.
(32) Línea piloto.
(33) Línea piloto.
(35) Línea piloto.
(36) Válvula de control piloto (oscilación y palanca).
(37) Línea piloto.
(38) Línea piloto.
(39) Línea piloto.
(40) Línea piloto.
(43) Línea piloto.
(44) Línea piloto.
(45) Electroválvula (control fino).
(46) Bomba piloto.
Control de palanca
Introducción

(15) Válvula de control Stick II. (24) Válvula de control Stick I.

Parte inferior de la válvula de control principal

(9) Válvula de control principal. (42) Válvula reductora de impacto (stick OUT).
Frente de la válvula de control principal

(4) Válvula de reducción de desplazamiento del brazo.
Tanto las operaciones de adherencia como de adherencia utilizan la válvula de control de la palanca I (24) y la válvula de control de la palanca II
(15). La válvula de control de la palanca I (24) y la válvula de control de la palanca II (15) hacen que el aceite combinado fluya desde la bomba
superior (41) y la bomba inferior (47) hasta el cilindro (1).
La válvula reductora de impacto (42) (similar a la de la operación de la pluma) funciona para amortiguar las cargas de impacto cuando se detiene
una operación de prolongación.
La válvula de reducción de la deriva del brazo (4) funciona de manera similar a la de la válvula de reducción de la deriva de la pluma. Consulte la
sección "Válvula de reducción de desplazamiento de la pluma".
Resaltar
Cuando la palanca de control se mueve a la posición STICK OUT, el aceite piloto de la válvula de control piloto (36) pasa por la línea piloto (43) y la
válvula reductora de impacto (42) hasta la línea piloto (39). El flujo de aceite luego se divide en dos caminos. Un camino pasa por la línea piloto (21)
y entra en la válvula de control de la palanca I (24) desplazando su vástago. Esto permite que el aceite de la bomba inferior en el paso de derivación
central (19) pase a través de la válvula de retención de carga (17), el paso (18) y la válvula de control I (24) al paso (12). Luego, el aceite pasa por la
línea (7) y entra en la válvula de reducción de deriva de la palanca (4) abriendo la válvula (8). Ahora el aceite sale de la válvula de reducción de
deriva del brazo (4) y pasa por la línea (2) hasta el extremo de la varilla del cilindro del brazo.
El otro camino desde la línea piloto (39) pasa por la línea piloto (35) y entra en la válvula de control de la palanca II (15) desplazando su vástago. La
válvula de control Stick II (15) se cierra, provocando que no fluya aceite desde el pasaje de derivación central (14) a través del pasaje (16) al pasaje
de retorno (26).
El aceite de la bomba superior en el conducto de derivación central (14) pasa ahora a través de la válvula de retención (27) y el conducto (20) a la
línea (10). El aceite de la bomba superior en el paso del alimentador paralelo (25) pasa a través de la válvula selectora (29) y la válvula de retención
(31) a la línea (10). Todo el aceite de la bomba superior en la línea (10) pasa por el pasaje (23) y se combina con el aceite de la bomba inferior en el
pasaje (18). Ahora el cilindro aumenta su velocidad.
NOTA: El funcionamiento de la válvula selectora (29) se describirá más adelante.
El aceite de retorno del extremo de la culata del cilindro del brazo pasa a través de la línea (6) y la válvula de control de enfermo I (24) al conducto
de retorno (13). El aceite de retorno luego regresa al tanque hidráulico a través de las líneas de retorno (11) y (34).
Stick In
Cuando la palanca de control se mueve a la posición STICK IN, la válvula de control piloto (36) envía el aceite piloto a la línea piloto (40). El flujo de
aceite de la línea piloto (40) luego se separa en dos trayectos de aceite. Un camino pasa por la línea piloto (33) para pegar la válvula de control I
(24) moviendo su vástago. La otra ruta pasa por la línea piloto (44), la válvula solenoide de control fino (45) y la línea piloto (38), y entra en la válvula
de control de la palanca II (15) desplazando su vástago.
De la misma manera que se describe para Stick Out, el aceite de la bomba inferior pasa a través del paso de derivación central (19) hasta la válvula
de control I (24). El aceite de la bomba superior pasa por el paso de derivación central (14) y el paso del alimentador paralelo (25) hasta la línea (10)
y se combina con el aceite de la bomba inferior en la válvula de control del brazo I (24). El aceite combinado luego pasa por la línea (6) hasta el
extremo de la cabeza del cilindro del brazo.
El aceite de retorno del extremo de la varilla del cilindro del brazo pasa a través de la línea (2), la válvula de reducción de desplazamiento del brazo
(4) y la línea (7), y entra en la válvula de control del brazo I (24). Luego, el aceite pasa por el conducto de retorno (13) y la línea de retorno (11) y
regresa al tanque hidráulico. Ahora el cilindro de la palanca funciona para Stick In.
NOTA: El funcionamiento de la válvula de reducción de desplazamiento del brazo (4) se describirá en la sección "Bajada de la pluma".
Válvula selectora

Línea de la válvula de control Stick II (10). (25) Paso de alimentador paralelo. (27) Válvula de retención. (28) Pasaje. (29) Válvula selectora. (30) Pasaje. (31) Válvula de retención. (48)
Puerto. (49) Pasaje. (50) Pasaje. (51) Pasaje. (52) Vástago. (53) Primavera. (54) Pasaje. (55) Cámara de pistón.
La válvula selectora (29) está instalada en la válvula de control del palo II (15).
NOTA: El funcionamiento de la válvula selectora (29) se describe en la sección "Salir".
Cuando el vástago (52) se desplaza hacia la derecha por el flujo de aceite piloto desde el puerto (48), el aceite de la bomba superior en el pasaje de
alimentación paralelo (25) pasa por los pasajes (28) y (50) hasta el pasaje (30). El aceite en el paso (30) luego se separa en dos trayectos de aceite.
Un camino pasa por la válvula de retención (31) hasta la línea (10). El otro camino pasa por los pasajes (51) y (54) y entra en la cámara del pistón
(55). La presión del aceite en la cámara del pistón (55) mueve la válvula selectora (29) hacia la izquierda contra la fuerza del resorte (53). Ahora el
aceite en el pasaje (28) pasa por los pasajes (49) y (51) y se combina con el flujo de aceite del pasaje de alimentación paralelo (25) en el pasaje
(30). El aceite combinado luego pasa a la línea (10).
En las operaciones de pegado hacia adentro y hacia afuera, la válvula selectora (29) se activa para causar el mismo flujo de aceite desde el paso
del alimentador paralelo (25) a la línea (10).
Esquema hidráulico para giro a la derecha

(1) Válvula de control del freno de estacionamiento de giro.
(2) Carrete.
(3) Válvula reductora de presión.
(4) Pasaje.
(5) Freno de estacionamiento de giro.
(6) Grupo rotativo del motor de giro.
(7) Motor de giro.
(8) Línea.
(9) Línea.
(10) Línea piloto.
(13) Línea.
(17) Paso piloto.
(18) Válvula de control del accesorio.
(19) Válvula de control de la cuchara.
(22) Pasaje.
(24) Pasaje.
(25) Válvula de control de giro.
(26) Pasaje.
(27) Orificio.
(28) Paso piloto.
(29) Línea.
(30) Línea.
(31) Válvula de control piloto (oscilación y palanca).
(32) Línea.
(33) Colector de aceite piloto.
(35) Pasaje.
(38) Bomba piloto.
Control de oscilación
Introducción
El motor de giro (7) es impulsado por aceite a presión de la bomba inferior (37). Cuando se mueve la palanca de control de giro, primero se suelta el
freno de estacionamiento de giro (5) y luego el grupo giratorio del motor de giro (6) comienza a girar.
El accionamiento de giro reduce la velocidad del motor en dos etapas y luego gira la estructura superior.
Operación de giro a la derecha

(7) Motor de giro. (8) Línea. (9) Línea. (21) Línea de retorno. (25) Válvula de control de giro.
Cuando la palanca de control se mueve a la posición GIRO A LA DERECHA, el aceite piloto de la válvula de control piloto (31) pasa a través de la
línea (13) a la válvula de control de giro (25). El vástago de la válvula de control de oscilación (25) se desplaza y abre los pasajes (26) y (24).
El aceite de la bomba inferior pasa por el paso del alimentador paralelo (16), la válvula de retención de carga (15), el paso (26) y entra en la válvula
de control de oscilación (25). Luego, el aceite pasa por el paso (24) y la línea (9) hasta el grupo giratorio del motor de giro (6).
El aceite de retorno del grupo giratorio del motor de giro (6) pasa por la línea (8) y entra en la válvula de control de giro (25). El aceite pasa ahora por
el conducto de retorno (14) a la línea de retorno (21). El grupo giratorio del motor de giro (6) gira, lo que hace que la estructura superior se mueva
hacia la derecha.
Freno de estacionamiento de giro

Posición ON
Compartimiento del motor de giro

(1) Válvula de control del freno de estacionamiento de giro. (7) Motor de giro. (10) Línea piloto. (12) Línea de drenaje. (30) Línea.
El aceite piloto de la bomba piloto (38) entra en el colector de aceite piloto (33) y pasa por el conducto (35). El aceite piloto luego se separa en dos
caminos y sale del colector de aceite piloto (33). Un camino pasa por la línea (30) y entra en la válvula de control del freno de estacionamiento de
giro (1). El otro camino pasa por la línea (32) y entra en las válvulas de control principales (11). A continuación, el aceite pasa por el orificio (27) y el
pasaje piloto (28).
NOTA: Parte del aceite va al paso del piloto (17) que es una rama del paso del piloto (28).
Con las válvulas de control principales (11) en la posición NEUTRAL (excepto la válvula de control de desplazamiento), las válvulas de control para
el giro (25), el balancín I (23), el accesorio (18), el cucharón (19) y el brazo I (20) están conectados en serie por paso piloto (28). El aceite piloto en el
conducto piloto (28) pasa por todas estas válvulas y luego pasa por la línea de drenaje (34) hasta la línea de succión de la bomba. El flujo de aceite
a través del pasaje piloto (28) está restringido en el orificio (27), lo que hace que la presión de aceite en ambos pasajes piloto (28) y (17) sea menor
que la presión de aceite en la línea (32).
El conducto piloto (17) está abierto para girar la válvula de control del freno de estacionamiento (1) a través de la línea piloto (10). El carrete (2) en la
válvula de control del freno de estacionamiento de giro (1) no se puede cambiar debido a la baja presión en el conducto (17). No sale aceite del paso
(4) a través de la válvula reductora de presión (3) a la línea de drenaje (12). El freno de estacionamiento de giro (5) permanece activado.
Posición OFF
La activación de cualquier control que no sea el de desplazamiento cierra el paso del piloto (28) y aumenta la presión de aceite del piloto en el paso
del piloto (28). La presión de aceite del piloto en el conducto del piloto (17) y la línea del piloto (10) también aumenta, lo que hace que el carrete (2)
se mueva. El aceite fluye ahora desde la línea (30) a través del paso (4) al freno de estacionamiento de giro (5), liberando el freno de
estacionamiento de giro.
La activación del control de recorrido no cierra el paso del piloto (28). El freno de mano permanece en ON.
Debido a que el paso piloto (28) está cerrado antes de la apertura de la válvula de control de giro (25), el motor de giro funciona solo después de
que el freno de estacionamiento de giro (5) haya sido liberado por el aceite de presión piloto de la línea (30).
Cuando los controles de giro e implementos están en la posición NEUTRAL, el paso del piloto (28) está abierto a la línea de drenaje (34), lo que
permite que disminuya la presión de aceite del piloto en el paso del piloto (17) y la línea del piloto (10). El carrete (2) vuelve a la posición neutra
mediante su resorte de retorno. Ahora no hay flujo de aceite piloto desde la línea (30) al freno de estacionamiento de giro (5). El aceite en el freno de
estacionamiento de giro (5) fluye a través de la válvula de control del freno de estacionamiento de giro (1) a través del paso (4) y la válvula reductora
de presión (3), y regresa al tanque hidráulico (39) a través de la línea de drenaje (12). Comienza a aplicarse el freno de estacionamiento de giro (5).
Debido a que el flujo de aceite del paso (4) está restringido en la válvula reductora de presión (3), se produce una aplicación retardada del freno de
estacionamiento de giro (5). El freno de estacionamiento de giro (5) permanece suelto hasta que el motor de giro se detiene.
Operación de giro a la izquierda

Para una operación de giro a la izquierda, el aceite piloto se suministra a través de la línea (29) a la válvula de control de giro (25). El vástago de la
válvula de control de giro (25) se desplaza (se mueve) hacia arriba. El aceite de la bomba inferior en el paso del alimentador paralelo (16) pasa por
los pasos (26) y (22), línea (8) y entra en el grupo rotatorio del motor de giro (6). Para la operación de giro a la izquierda, los puertos de suministro y
retorno son inversos a la operación de giro a la derecha. Esto hace que la estructura superior se mueva hacia la izquierda.
NOTA: Para obtener información sobre el funcionamiento del freno de estacionamiento de giro, consulte la sección "Motor de giro".
Motor de giro

Motor de giro
(1) Eje de transmisión. (2) Placa de retención. (3) Puerto. (4) Válvula de control del freno de estacionamiento de giro. (5) Puerto. (6) Pistón. (7) Pasaje. (8) Pasaje. (9) Cabeza. (10)
Puerto de maquillaje. (11) Puerto de drenaje. (12) Plato. (13) Zapato. (14) Cuerpo. (15) Placa separadora. (16) Placa de fricción. (17) Barril. (18) Pistón de freno. (19) Primavera. (20)
Placa de válvula. (21) Válvula anti-reacción. (22) Pasaje. (23) Puerto. (24) Puerto. (25) Pasaje. (26) Válvula de retención. (27) Válvula de alivio. (28) Válvula de retención. (29) Válvula
de alivio.
Introducción
El motor de giro se puede dividir en los siguientes cuatro grupos:
1. Grupo rotatorio; compuesto por cilindro (17), pistones (6), zapatas (13), placa de retención (2) y eje de transmisión (1).
2. Grupo de freno de estacionamiento; compuesto por válvula de control del freno de estacionamiento de giro (4), placas separadoras (15), placas
de fricción (16), pistón de freno (18) y resortes (19).
3. Grupo de válvulas de alivio y compensación; compuesto por válvulas de alivio (27) y (29) y válvulas de retención (26) y (28).
4. Grupo válvula anti-reacción (21).
Operación
El aceite de la bomba inferior pasa a través de la válvula de control de oscilación. La válvula de control de oscilación dirige el aceite al puerto (23) o
(24).
Para una operación de giro a la derecha, el aceite de la bomba ingresa al puerto (23) y pasa por el pasaje (22) en la cabeza del motor (9), el pasaje
(8) en la placa de la válvula (20) y por el pasaje (7) en el cilindro (17).
El aceite de la bomba en el barril (17) actúa contra el pistón (6). El pistón fuerza la zapata (13) contra la placa (12). El pistón y la zapata se deslizan
a lo largo de la superficie inclinada de la placa (12) desde el punto muerto superior al punto muerto inferior.

Pasos del motor (vistos desde el lado de la cabeza)

(7) Pasaje (en barril). (8) Pasaje (en placa). (22) Pasaje. (23) Puerto. (24) Puerto. (25) Pasaje. (30) Giro en sentido antihorario. (31) Pasaje (en placa).
La fuerza creada por la zapata y el pistón contra la placa (12) hace que el cilindro (17) gire en sentido antihorario. El paso (7) de cada pistón que ha
llegado a la posición del punto muerto inferior está abierto al paso (31) en la placa de la válvula (20). El aceite ahora regresa al tanque hidráulico. El
pistón y la zapata continúan moviéndose hacia arriba en la superficie inclinada de la placa (12) mientras el cilindro (17) continúa girando en sentido
antihorario.
Para una operación de giro a la izquierda, el aceite de la bomba se suministra al puerto (24). Los puertos de suministro y retorno están invertidos. El
cilindro (17) y el eje de transmisión (1) giran en el sentido de las agujas del reloj.
El aceite de drenaje de la caja regresa a través del puerto de drenaje (11) del cabezal del motor (9) al tanque hidráulico.
Freno de estacionamiento de giro
Freno de estacionamiento (parcial)

(1) Carrete. (2) Puerto. (3) Puerto. (4) Válvula de control del freno de estacionamiento de giro. (5) Cuerpo. (6) Primavera. (7) Carrete. (8) Pasaje. (9) Pasaje. (10) Pistón de freno. (11)
Primavera. (12) Cámara de pistón. (13) Placa de fricción. (14) Placa separadora. (15) Cabeza. (16) Barril. (17) Pistón.
El grupo de freno de estacionamiento de giro está ubicado entre el cabezal (15) y el cuerpo (5). Está compuesto por resortes (11), pistón de freno
(10), placas de separación (14), placas de fricción (13) y válvula de control del freno de estacionamiento de giro (4).
Los dientes de la circunferencia interior de la placa de fricción (13) encajan con las estrías del cilindro (16). Los dientes de la circunferencia exterior
de las placas separadoras (14) encajan con las estrías de la circunferencia interior del cuerpo (5).
Válvula de control del freno de estacionamiento de giro (posición de freno desactivado)

(1) Carrete. (2) Puerto. (3) Puerto. (4) Válvula de control del freno de estacionamiento de giro. (6) Primavera. (7) Carrete. (8) Pasaje. (9) Pasaje. (18) Pasaje. (19) Pasaje. (20) Pasaje.
(21) Pasaje.
Cuando se activa el control de giro, se aumenta la presión piloto de aceite al puerto (3) en la válvula de control del freno de estacionamiento de giro
(4) y se suministra aceite de bomba inferior al motor de giro. Antes de que se suministre aceite de bomba al motor, la presión piloto aumentada en el
puerto (3) mueve el carrete (1) hacia abajo contra la fuerza del resorte (6). Esto abre los pasajes (18) y (20) permitiendo que el aceite del sistema
piloto en el puerto (2) fluya a través de los pasajes (18), (20), (8) y (9) a la cámara del pistón (12). La presión piloto supera la fuerza de los resortes
de freno (11) y mueve el pistón de freno (10) hacia la derecha liberando el freno. La estructura superior ahora está liberada para la operación de giro.
Válvula de control del freno de estacionamiento de giro (posición de freno activado)

(1) Carrete. (2) Puerto. (3) Puerto. (4) Válvula de control del freno de estacionamiento de giro. (6) Primavera. (7) Carrete. (8) Pasaje. (9) Pasaje. (18) Pasaje. (19) Pasaje. (21) Pasaje.
(22) Filtro. (23) Orificio. (24) Pasaje. (25) Cámara de resorte. (26) Primavera.
Cuando la válvula de control del piloto de giro regresa a la posición neutra, la presión de aceite del piloto en el puerto (3) disminuye. El carrete (1) es
empujado hacia arriba por la fuerza del resorte (6), cerrando el paso (18) y (19). El flujo de aceite piloto ahora está bloqueado desde el puerto (2) al
paso (9) y la cámara del pistón (12). El pistón de freno (10) comienza a moverse hacia la izquierda por la fuerza de los resortes (11). A medida que
se mueve el pistón de freno (10), el aceite de la cámara del pistón (12) pasa por el paso (9) al carrete (7). El flujo de aceite está restringido en el
orificio (23) provocando un aumento en la presión del aceite. La presión de aceite aumentada mueve el carrete (7) hacia abajo contra la fuerza del
resorte (26) y disminuye la apertura del paso (24). El flujo de aceite ahora está restringido en el orificio (23) y el paso (24). El aceite fluye lentamente
a través de la cámara del resorte (25) y el conducto (21) hasta el drenaje de la caja del motor. La fuerza de los resortes (11) mantiene el pistón de
freno (10) junto con la placa de fricción (13) y la placa de separación (14) al cuerpo (5). La estructura superior ahora está bloqueada a la estructura
inferior, evitando la rotación de la estructura superior.
El flujo de aceite restringido retrasa la aplicación del freno de mano. Si el flujo de aceite no estuviera restringido en el orificio (23) y el paso (24), el
freno de estacionamiento comenzaría a aplicarse antes de que se detuviera la operación de giro de la máquina.
Operación de alivio / maquillaje
Esquema del circuito de giro (parcial)

(1) Pasaje. (2) Puerto de maquillaje. (3) Válvula de alivio. (4) Pasaje. (5) Grupo rotativo motor. (6) Motor de giro. (7) Pasaje. (8) Válvula de alivio. (9) Pasaje. (10) Línea de maquillaje.
(11) Válvula de retención. (12) Puerto. (13) Puerto. (14) Válvula de retención. (15) Válvula de retención. (16) Línea de retorno. (17) Válvulas de control principales. (18) Válvula de
retención de retorno lento. (19) Línea de retorno.
Compartimiento del motor de giro

(2) Puerto de compensación. (3) Válvula de alivio. (6) Motor de giro. (8) Válvula de alivio. (10) Línea de maquillaje.
Válvula de seguridad
Paso de la válvula de alivio (1). (4) Pasaje. (20) Primavera. (21) Pasaje. (22) Pistón. (23) Cuerpo. (24) Vástago. (25) Pasaje. (26) Enchufe. (27) Cámara de resorte. (28) Orificio. (29)
Manga. (30) Cámara de pistón. (31) Pistón. (32) Enchufe. (33) Primavera. (34) Orificio.
Las válvulas de alivio (3) y (8) están ubicadas en la parte superior del motor de giro (6). Estas válvulas limitan la presión en el circuito de giro al
ajuste de la válvula de alivio. Esto proporciona un efecto de amortiguación al iniciar o detener la operación de oscilación.
Cuando la palanca de control de giro se mueve de nuevo a la posición NEUTRO, durante una operación de giro a la derecha, los puertos de entrada
y salida de la válvula de control de giro se cierran. El flujo de aceite ahora está bloqueado en el puerto (12) y el puerto (13) del motor de giro.
La masa (peso y tamaño) de la estructura superior hace que el motor de giro gire después de realizar una operación de parada. La operación
continua intenta extraer aceite del puerto (13) y forzarlo a salir del puerto (12). Dado que el puerto (12) está cerrado, la presión del aceite bloqueado
en el paso (1) aumenta. La presión de aceite aumentada en el paso (1) fuerza al vástago (24) a abrirse contra la fuerza del resorte (33) en la válvula
de alivio (3). El aceite ahora fluye a través del pasaje (4) y la válvula de retención (14) al pasaje (7). Desde el paso (7), el aceite ingresa al grupo
rotatorio del motor (5). La fuerza de la estructura superior giratoria ahora se absorbe cuando el motor de giro se detiene.
El aceite en el paso (1) pasa a través del orificio (34) del vástago (24) a la cámara del pistón (30). Debido a que la fuerza del resorte (33) es menor
que el ajuste de presión de la válvula de alivio [23 000 kPa (3350 psi)], el vástago (24) se abre justo antes de que la presión del aceite en el paso (1)
alcance el ajuste de presión de la válvula de alivio. Esto permite que el aceite se ventile. El aceite a presión en la cámara del pistón (30) mueve el
pistón (22) hacia la izquierda, comprimiendo el resorte (20) hasta que su extremo izquierdo entra en contacto con el tapón (26). El aceite en la
cámara del resorte (27) pasa ahora a través del orificio (28) del manguito (29), los pasajes (21) y (25) al pasaje (4). En aproximadamente 0,1
segundo de movimiento del pistón, la presión de aceite en la cámara del pistón (30) aumenta, moviendo el pistón (31) hacia el resorte de
compresión derecho (33). Cuando el pistón (31) entra en contacto con el hombro del obturador (32), la presión de aceite en el paso (1) aumenta
hasta el ajuste de alivio [23 000 kPa (3350 psi)]. No es hasta que se alcanza el ajuste de presión total de la válvula de alivio que se permite que todo
el aceite fluya de la válvula de alivio (3) al paso (4).
Debido a la acción de alivio de dos etapas, no se acumula presión máxima cuando se abre la válvula de alivio (3). Se produce una menor carga de
impacto cuando el motor de giro se detiene.
Al inicio de una operación de giro a la derecha, hay un aumento de presión de aceite en el puerto (13) debido a la masa (peso y tamaño) de la
estructura superior. Parte del aceite a presión pasa por el vástago (24) en la válvula de alivio (8) y a través del puerto de compensación (2) hasta la
línea de retorno (19). Esto proporciona una aceleración más suave al inicio de una operación de giro.
Maquillaje al óleo
Cuando se detiene la rotación del motor de giro, se bloquean todos los puertos de la válvula de control de giro. No se envía aceite de la bomba al
motor de giro (6). A medida que la estructura superior intenta continuar girando, parte del aceite del motor de giro (6) se pierde en forma de fugas
internas. Debido a esta pérdida de aceite, se produce un vacío en el puerto (13). Para evitar esta condición de vacío, el aceite de la línea de retorno
(16) pasa a través de la línea de compensación (10), el puerto de compensación (2), el paso (9), la válvula de retención (14) y el paso (7) hacia el
grupo rotatorio del motor (5).
Válvula de retención de retorno lento
Compartimento de la válvula de control principal

(10) Línea de relleno. (18) Válvula de retención de retorno lento.
Válvula de retención de retorno lento

(10) Línea de reposición. (15) Válvula de retención. (16) Línea de retorno. (19) Línea de retorno. (35) Orificio.
La válvula de retención de retorno lento (18) está ubicada aguas abajo de la línea de retorno (16). La válvula de retención de retorno lento (18)
permite recuperar el aceite perdido durante una operación de parada por giro.
Cuando todas las válvulas de control principales (17) están en la posición NEUTRAL, el aceite de las bombas superior e inferior pasa por la línea de
retorno (16) al tanque hidráulico. La válvula de retención (15) provoca una resistencia al flujo de aceite en la línea de retorno (16) manteniendo la
presión de aceite a 290 kPa (43 psi).
Cuando no hay suficiente flujo de aceite suministrado al motor de giro, esta contrapresión de la línea de retorno agrega flujo de aceite al grupo
rotatorio del motor de giro a través del puerto de compensación (2) y el paso (9).
El orificio (35) en la válvula de retención (15) de la válvula de retención de retorno lento (18) permite que el aceite de reposición de la línea de
retorno (19) vaya a la línea de reposición (10). Luego, el aceite ingresa al motor de giro.
Cuando la velocidad del motor de giro se reduce durante una operación de giro a la derecha a alta velocidad, al mover la palanca de control de giro
parcialmente a la posición NEUTRAL, el suministro de aceite desde el puerto (13) disminuye. Dado que la válvula de control de oscilación está
parcialmente abierta, el flujo de aceite continúa fluyendo a través del puerto (12) hasta la línea de retorno (16). En el lado del puerto (12), la presión
es menor que el ajuste de la válvula de alivio (3). La válvula de alivio (3) se mantiene cerrada y no se envía aceite de reposición al paso (7) a través
de la válvula de retención (14). Ahora se desarrolla un vacío en el puerto (13). La válvula de retención (14) hace que el aceite de compensación fluya
desde la línea de compensación (10) al grupo rotatorio del motor (5), eliminando la condición de vacío.
Si el motor de giro se detiene o desacelera durante una operación de giro en la dirección opuesta y se suministra aceite a través del puerto (12), la
válvula de retención (11) en lugar de la válvula de retención (14) funciona para evitar una condición de vacío en el motor de giro.
Válvula antirreacción
Válvula antirreacción (posición neutra)

(1) Paso. (2) Grupo rotativo del motor de giro. (3) Pasaje. (4) Válvula. (5) Primavera. (6) Primavera. (7) Válvula anti-reacción. (8) Pasaje. (9) Cabezal del motor. (10) Primavera. (11)
Pasaje. (12) Pasaje. (13) Válvula. (14) Pasaje. (15) Pasaje. (16) Pasaje. (17) Cámara de pistón. (18) Pistón. (19) Pasaje. (20) Cámara de válvulas.
Al detener una operación de giro, es difícil detener suavemente la estructura superior y los implementos en la posición deseada debido a la masa
(peso y tamaño) de la estructura superior. Esto se debe a que la presión del aceite bloqueado en el lado de salida del motor de giro vuelve al grupo
giratorio del motor de giro, lo que hace que la estructura superior oscile en la dirección inversa. La válvula antirreacción (7) evita que el aceite
bloqueado vuelva al grupo giratorio del motor de giro. La válvula antirreacción (7) está ubicada en la cabeza del motor del motor de giro.
El grupo rotatorio del motor de giro (2) obtiene aceite de la bomba del paso (1) o (3) en el cabezal del motor (9). La válvula antirreacción (7) está
abierta en ambos pasos (1) y (3). El aceite en el pasaje (1) pasa por los pasajes (8), (11) y (16) hasta la cámara del pistón (17). El aceite en el pasaje
(3) pasa por los pasajes (12), (14), (15) y (19) hasta la cámara de la válvula (20).
Cuando no hay aceite a presión en ambos pasajes (1) y (3), la válvula (4) se mueve hacia la derecha por la fuerza de los resortes (5) y (6) hasta que
el pistón (18) la detiene. La válvula (13) se mueve hacia la derecha por la fuerza del resorte (10) hasta que su hombro del extremo derecho entra en
contacto con la válvula (4).
Válvula antirreacción (durante la activación)

(1) Paso. (2) Grupo rotativo motor. (3) Pasaje. (4) Válvula. (5) Primavera. (6) Primavera. (8) Pasaje. (10) Primavera. (11) Pasaje. (13) Válvula. (16) Pasaje. (17) Cámara de pistón.
Cuando el grupo giratorio del motor de giro (2) obtiene aceite de la bomba del paso (3), gira en sentido antihorario. Cuando no se suministra aceite
al paso (3), el grupo giratorio del motor de giro (2) continúa girando en sentido antihorario debido a la masa (peso y tamaño) de la estructura
superior. La presión de aceite bloqueada en el pasaje (1) aumenta y la presión de aceite en el pasaje (3) disminuye. El aumento de presión de aceite
en el pasaje (1) pasa por los pasajes (8), (11) y (16) y entra en la cámara del pistón (17). El aceite a presión en la cámara del pistón (17) mueve la
válvula (4) y la válvula (13) hacia la izquierda contra las fuerzas combinadas de los resortes (5), (6) y (10).

Válvula antirreacción (justo antes de que se detenga el motor)

(1) Paso. (2) Grupo rotativo del motor de giro. (3) Pasaje. (4) Válvula. (5) Primavera. (6) Primavera. (10) Primavera. (12) Pasaje. (13) Válvula. (14) Pasaje. (17) Cámara de pistón. (21)
Cámara de válvulas. (22) Orificio. (23) Pasaje. (24) Pasaje.
A medida que el motor intenta detenerse debido a la disminución de la fuerza de la masa (peso y tamaño) de la estructura superior, la presión del
aceite en el conducto (1) disminuye. Ahora la presión de aceite en la cámara del pistón (17) es menor que la fuerza combinada de los resortes (5),
(6) y (10), la válvula (4) se mueve hacia la derecha. La válvula (13) se mueve lentamente hacia la derecha porque el flujo de aceite de la cámara de
la válvula (21) está restringido en el orificio (22). Ahora las válvulas (13) y (4) se separan entre sí. El paso (24) se abre permitiendo que el aceite
fluya desde el paso (1) a través de los pasos (24), (23), (14) y (12) al paso (3). Cuando el aceite a presión en los pasajes (1) y (3) se vuelve igual, la
válvula (13) deja de cerrar el pasaje (24). Ahora no hay flujo de aceite que regrese del paso (1) al grupo giratorio del motor de giro (2). La estructura
superior y cada implemento pueden detenerse suavemente en la posición deseada.
Cuando el grupo rotatorio del motor de giro (2) obtiene aceite de la bomba del paso (1), la presión de aceite en el paso (3) aumenta al detener una
operación de giro. La presión de aceite aumentada bloqueada en el paso (3) pasa a través de los pasos (12), (14), (15) y (19), y entra en la cámara
de la válvula (20). El aceite a presión en la cámara de la válvula (20) mueve las válvulas (4) y (13) hacia la izquierda contra las fuerzas combinadas
de los resortes (5), (6) y (10).
A medida que la presión de aceite en la cámara de la válvula (20) disminuye, la válvula (4) se mueve hacia la derecha y luego la válvula (13) se
mueve lentamente hacia la derecha.
De la misma manera que se describió anteriormente, las válvulas (4) y (13) se separan entre sí y abren el paso (24). Ahora no hay flujo de aceite
que regrese del puerto de salida del motor de giro al grupo giratorio del motor de giro.
Unidad de giro
Accionamiento de giro
(1) Portador de primera etapa. (2) Engranaje planetario de primera etapa. (3) Portador de segunda etapa. (4) Corona dentada. (5) Engranaje planetario de segunda etapa. (6) Cojinete
de rodillos. (7) Cojinete de rodillos. (8) Eje del piñón. (9) Motor de giro. (10) Eje (motor de giro). (11) Engranaje solar de primera etapa. (12) Engranaje solar de segunda etapa. (13)
Vivienda. (14) Engranaje de cojinete (cojinete de giro).
El mando de giro consta de una serie de engranajes planetarios. Los engranajes planetarios reducen la velocidad de rotación del motor de giro (9).
El motor de giro está atornillado al accionamiento de giro. La transmisión de giro está atornillada a la estructura superior. Los dientes del eje del
piñón de salida del mando de giro (8) se acoplan al engranaje de rodamiento (14) del rodamiento de giro. El eje del piñón (8) proporciona
movimiento a la estructura superior al girar alrededor del engranaje del cojinete (14). El engranaje de cojinete (14) está unido a la estructura inferior.
El accionamiento de giro se divide en los dos grupos siguientes:
1. El primer grupo funciona como una doble reducción de la velocidad del motor. La reducción de la primera etapa consiste en el engranaje solar de
la primera etapa (11), los engranajes planetarios de la primera etapa (2), el portador de la primera etapa (1) y la corona dentada (4).
La reducción de la segunda etapa consiste en el engranaje solar de la segunda etapa (12), los engranajes planetarios de la segunda etapa (5), el
portador de la segunda etapa (3) y la corona dentada (4).
2. El segundo grupo funciona como variador para la salida de velocidad reducida del motor. Consta de eje de piñón (8) y cojinetes de rodillos (6) y
(7) en la carcasa (13).
El grupo de reducción planetaria funciona para reducir la velocidad de giro en una relación entre el número de dientes del engranaje solar y el
número de dientes de la corona. El accionamiento de giro compacto con el engranaje solar incorporado en la carcasa de la corona proporciona una
mayor relación de reducción.
Rotación del engranaje planetario de la primera etapa

(1) Portador de la primera etapa. (2) Engranaje planetario de primera etapa. (4) Corona dentada. (11) Engranaje solar de primera etapa. (15) Eje (engranaje planetario de primera
etapa).
El eje de salida del motor de giro (10) está estriado al engranaje solar de la primera etapa (11). Los planetarios de la primera etapa (2) del portador
de la primera etapa (1) están engranados con el planetario de la primera etapa (11). A medida que el eje (10) gira el engranaje solar de la primera
etapa (11) en sentido antihorario, los engranajes planetarios de la primera etapa (2) giran en el sentido de las agujas del reloj en los ejes (15),
moviéndose en sentido antihorario alrededor de la corona dentada (4). La corona dentada (4) está atornillada a la carcasa (14). El portador de la
primera etapa (1) ahora gira en sentido antihorario.
Mando de giro (parcial)

(1) Portador de primera etapa. (2) Engranaje planetario de primera etapa. (3) Portador de segunda etapa. (4) Corona dentada. (5) Engranaje planetario de segunda etapa. (6) Cojinete
de rodillos. (7) Cojinete de rodillos. (8) Eje del piñón. (11) Engranaje solar de primera etapa. (12) Engranaje solar de segunda etapa. (16) Circunferencia interior.
Las estrías de la circunferencia interior (16) del portador de la primera etapa (1) se acoplan con las estrías del engranaje solar de la segunda etapa
(12). Esto hace que el engranaje solar de la segunda etapa (12) gire en sentido antihorario. Los engranajes planetarios de la segunda etapa (5)
ahora giran en el sentido de las agujas del reloj en sus ejes, moviéndose en sentido contrario a las agujas del reloj alrededor de la corona dentada
(4) de la misma manera que en la primera etapa. Esto hace girar el portador de la segunda etapa (3) en sentido antihorario. Las estrías del eje del
piñón (8) se acoplan con las estrías de la circunferencia interior del portador de la segunda etapa (3), lo que hace que el eje del piñón (8) gire en
sentido antihorario.
Eje del piñón (8) Rotación

(8) Eje del piñón. (14) Engranaje de cojinete (cojinete de giro). (18) Ubicación del eje del piñón móvil.
El eje del piñón (8) se acopla con el engranaje de rodamiento (14) en la circunferencia interior del rodamiento de giro. A medida que el eje del piñón
(8) gira en sentido antihorario, se mueve en sentido horario alrededor del engranaje del cojinete (14). El engranaje de cojinete (14) está atornillado a
la estructura inferior. Esto hace que la estructura superior se mueva hacia la derecha (en el sentido de las agujas del reloj).
Esquema hidráulico para desplazamiento hacia adelante

(1) Motor de desplazamiento izquierdo.
(2) Placa de leva.
(3) Grupo rotativo motor.
(4) Pistón (alta velocidad).
(5) Pasaje.
(6) Válvula piloto de freno.
(7) Pasaje.
(8) Válvula de contrapeso.
(9) Pistón (baja velocidad).
(10) Freno de estacionamiento.
(11) Pasaje.
(12) Válvula de cambio de desplazamiento.
(13) Pasaje.
(14) Línea.
(15) Motor de desplazamiento derecho.
(16) Placa de leva.
(17) Pistón (baja velocidad).

(18) Pasaje.
(19) Pasaje.
(20) Válvula de cambio de desplazamiento.
(21) Pasaje.
(22) Pistón (alta velocidad).
(23) Pasaje.
(24) Pasaje.
(25) Pasaje.
(26) Pasaje.
(27) Línea.
(28) Línea.
(29) Línea.
(30) Línea.
(31) Giratorio.
(32) Línea.
(33) Línea.
(34) Pasaje.
(35) Pasaje.
(38) Válvula de control de carrera izquierda.
(39) Pasaje.
(41) Válvula de control de recorrido derecha.
(42) Válvula de control piloto (carrera izquierda).
(43) Válvula de control piloto (carrera derecha).
(44) Línea.
(46) Válvula de lanzadera.
(47) Electroválvula (velocidad de desplazamiento).
(48) Pasaje.
(50) Bomba piloto.
(51) Válvula de cambio automático de velocidad de desplazamiento.
(52) Línea.
(53) Presostato de implemento / giro.
(54) Presostato de desplazamiento.
(57) Línea piloto.

(58) Orificio.
(59) Orificio.
(60) Línea.
(61) Línea.
Control de viajes
Introducción
Motor de desplazamiento
(1) Motor de desplazamiento izquierdo. (62) Válvula de freno.
Travel Drive
(63) Vía izquierda. (64) Piñón. (65) Accionamiento de desplazamiento a la izquierda.
El motor de desplazamiento izquierdo (1) y el motor de desplazamiento derecho (15) reciben aceite de la bomba a través del pivote (31) desde la
bomba inferior (49) y la bomba superior (45). Cuando el motor de desplazamiento izquierdo (1) es accionado por el aceite de la bomba inferior, el par
del motor se transmite al mando de desplazamiento izquierdo (65). El mando de desplazamiento izquierdo (65) reduce la velocidad y aumenta el par
del motor de desplazamiento izquierdo (1). El par aumentado gira a la izquierda (63). La pista izquierda (63) está conectada a la transmisión de
desplazamiento izquierda (65) a través de la rueda dentada (64).
Consola
(67) Interruptor de velocidad de desplazamiento.
El interruptor de velocidad de desplazamiento (67) proporciona una selección de velocidad de desplazamiento ALTA o BAJA. Durante los
movimientos parciales de la palanca de control de desplazamiento, la velocidad de desplazamiento varía con la distancia de desplazamiento de la
palanca. Cuando el interruptor se coloca en la posición LENTA "TORTUGA", la máquina se desplaza en el modo de velocidad BAJA. Cuando el
interruptor se coloca en la posición "CONEJO" RÁPIDO, la máquina viaja en el modo de velocidad ALTA. En una superficie plana o una pendiente
descendente moderada, seleccione la velocidad ALTA para una mayor movilidad.
Mientras el interruptor de velocidad de desplazamiento (67) está en la posición MODO DE VELOCIDAD DE AVANCE ALTA, la válvula de cambio
automático de velocidad de desplazamiento (51) funciona para cambiar automáticamente la velocidad de desplazamiento según la carga colocada
en la máquina. La máquina viaja a BAJA velocidad cuando se coloca una carga más grande sobre ella y viaja a ALTA velocidad cuando se coloca
una carga más pequeña.

Ilustración de la operación de desplazamiento

(1) Motor de desplazamiento izquierdo. (15) Motor de desplazamiento derecho. (68) Dirección de avance. (69) Palanca / pedal de control (recorrido a la izquierda). (70) Ubicación de la
rueda loca. (71) Palanca / pedal de control (recorrido derecho). (72) Cabina. (73) Dirección inversa.
La dirección de viaje (hacia adelante o hacia atrás) es relativa a la posición de la estructura inferior. Para el desplazamiento normal, la ubicación de
la rueda loca (70) se coloca en la parte delantera de la cabina (72) y los motores de desplazamiento (1) y (15) en la parte trasera de la cabina. Con
la máquina en la posición normal de desplazamiento, mueva las palancas / pedales de control (69) y (71) hacia adelante. La máquina se desplazará
hacia adelante (58). Este movimiento se llama viaje hacia adelante. Cuando las palancas / pedales (69) y (71) se mueven hacia atrás, la máquina se
desplaza en sentido inverso (73). Esta dirección se llama viaje inverso.
Cuando la cabina (72) se gira 180 °, los motores de desplazamiento (1) y (15) se colocarán delante de la cabina. La dirección de desplazamiento y el
funcionamiento de las palancas / pedales (69) y (71) se invierten cuando la máquina se encuentra en la dirección de desplazamiento normal.
Se realiza un giro de pivote cuando se va a cambiar la dirección de desplazamiento de la máquina. Cuando solo una de las palancas / pedales (69)
o (71) se mueve hacia adelante, la pista respectiva se desplaza hacia adelante. Dado que la pista opuesta está estacionaria, la máquina gira con la
pista estacionaria como eje (punto de pivote). A esto se le llama giro de pivote.
Se realiza un giro puntual cuando la dirección de desplazamiento de la máquina debe cambiarse en un lugar estrecho. Para completar una
operación de giro puntual, mueva una palanca / pedal de control hacia atrás y la otra palanca / pedal de control hacia adelante al mismo tiempo. Las
pistas viajarán en la dirección opuesta entre sí. La máquina hace un giro de radio mínimo (puntual) con su centro como eje.
Operación de viaje hacia adelante

(38) Válvula de control de recorrido izquierda. (41) Válvula de control de recorrido derecha.
Cuando se accionan las palancas de control de recorrido, el aceite piloto de las válvulas de control piloto (42) y (43) desplaza los vástagos en las
válvulas de control de recorrido (38) y (41). Cambiar la válvula de control de desplazamiento a la izquierda (38) permite que el flujo de aceite desde
la bomba inferior (49) pase a través del pivote (31) al motor de desplazamiento izquierdo (1). Cambiar la válvula de control de desplazamiento a la
derecha (41) permite que el flujo de aceite desde la bomba superior (45) pase a través del pivote (31) al motor de desplazamiento derecho (15).
Cuando se cambian las válvulas de desplazamiento, la presión del aceite piloto en la línea (60) aumenta a medida que los vástagos de
desplazamiento bloquean el retorno del aceite piloto en esta línea al drenaje. La presión de aceite piloto aumentada en la línea (60) cierra el
interruptor de presión de recorrido (54) que indica al controlador que aumente la velocidad del motor y que también active la alarma de recorrido. La
presión de aceite piloto aumentada también pasa a través de la válvula de control de presión (55) a la válvula de alivio principal (56) para hacer que
suba de la presión del sistema del implemento a la presión del sistema de desplazamiento.
La operación de un implemento mientras se desplaza provocará un aumento en la presión del aceite piloto en la línea (61). Este aumento de presión
desplazará la válvula de control de presión (55) bloqueando la señal piloto a la válvula de alivio principal (56). La válvula de alivio principal volverá a
la configuración de presión del implemento.
Baja velocidad
Cuando el interruptor de velocidad de desplazamiento (67) se coloca en la posición MODO DE BAJA VELOCIDAD, parte del aceite piloto en el paso
(11) pasa por el paso (13) y la válvula de cambio de desplazamiento (12) al pistón (9). Esto hace que la placa de leva (2) gire en la dirección de un
ángulo aumentado y permanezca en su posición de ángulo máximo. Ahora se requiere más aceite para girar el motor de desplazamiento izquierdo
(1), lo que hace que el motor gire a una velocidad menor. La oruga izquierda viaja a una velocidad menor y aumenta la tracción de la barra de tiro.
El aceite de retorno del grupo rotatorio del motor (3) fluye a través del paso (5), la válvula de contrapeso (8) y la línea (30) hacia el pivote (31). El
aceite pasa ahora por la línea (32) y el pasaje (34) hacia la válvula de control de desplazamiento izquierda (38). El aceite sale de la válvula de
control de recorrido izquierda (38) y pasa por el pasaje de retorno (36) y regresa al tanque hidráulico a través de la línea de retorno (37).
El aceite de la bomba superior hace girar el motor de desplazamiento derecho (15). El funcionamiento del desplazamiento a la derecha es el mismo
que el descrito para el desplazamiento a la izquierda.
Alta velocidad
Compartimiento del colector de aceite piloto

(47) Válvula solenoide (velocidad de desplazamiento).
La explicación del desplazamiento hacia adelante en la posición MODO DE ALTA VELOCIDAD se da en relación con el motor de desplazamiento
derecho (15). El funcionamiento es el mismo para el motor de desplazamiento izquierdo (1).
Cuando el interruptor de velocidad de desplazamiento (67) se coloca en la posición MODO DE VELOCIDAD DE DESPLAZAMIENTO
AUTOMÁTICO, la válvula solenoide de velocidad de desplazamiento (47) se energiza. Si la presión de suministro de la bomba no aumenta a un
cierto nivel debido a una carga menor de la máquina, la válvula de cambio automático de velocidad de desplazamiento (51) permanece abierta. El
aceite de la bomba piloto (50) fluye a través de la válvula solenoide (47), la válvula de cambio automático de velocidad de desplazamiento (51), la
línea (44), el pivote (31) y la línea (14) hasta la válvula de cambio de desplazamiento (20). El carrete en la válvula de cambio de desplazamiento (20)
cambia. A medida que el carrete se desplaza, el aceite de la bomba superior fluye a través de los conductos (24), la válvula de cambio de
desplazamiento (20) y el conducto (23) hacia el pistón (22). Ahora el aceite empujado por el pistón (17) pasa por el paso (19), la válvula de cambio
de desplazamiento (20) y el paso (25) hasta el drenaje de la caja del motor.
El aceite a presión en el paso (23) empuja el pistón (22), disminuyendo el ángulo de la placa de leva (16) y lo mantiene en su posición de ángulo
mínimo. Ahora se requiere menos flujo de aceite para girar el motor de desplazamiento derecho (15). El motor gira a mayor velocidad.
Cambio automático de velocidad de desplazamiento

Parte del flujo de aceite de las bombas superior e inferior (45) y (49) se combina en la válvula de lanzadera (46). El flujo de aceite combinado pasa
ahora a través de la línea (52) a la válvula de cambio automático de velocidad de desplazamiento (51). Con el interruptor de velocidad de
desplazamiento (67) en la posición ALTA VELOCIDAD DE TRASLADO, el motor de desplazamiento funciona en una posición de ángulo más
pequeño de su placa de leva hasta que la carga de la máquina aumenta a un cierto nivel. La presión de suministro de la bomba aumenta a medida
que aumenta la carga colocada en la máquina. A medida que la presión de suministro aumenta hasta un cierto nivel, el aceite a presión de la línea
(52) desplaza la válvula de cambio automático de velocidad de desplazamiento (51) para cerrar la conexión de la línea (44) y el paso (48). Ahora no
se suministra aceite piloto a la válvula de cambio de desplazamiento (20). La válvula de cambio de desplazamiento (20) se cambia a la posición de
apagado, provocando que la placa de leva del motor de desplazamiento gire en el ángulo aumentado para el modo de baja velocidad. La máquina
se desplaza a baja velocidad.
Si se reduce la carga de desplazamiento de la máquina, se reduce la presión de suministro de la bomba. A medida que la presión del circuito en la
línea (52) disminuye a un cierto rango, la válvula de cambio automático de velocidad de desplazamiento (51) se abre de nuevo, conectando la línea
(44) y el paso (48). La válvula de cambio de desplazamiento (20) ahora recibe aceite piloto desde la línea (44) y se reactiva para girar la placa de la
leva del motor en un ángulo más pequeño para el modo de alta velocidad. Ahora, la máquina vuelve a viajar a alta velocidad.
La válvula de cambio automático de velocidad de desplazamiento (51) funciona de modo que la máquina se desplaza a alta velocidad cuando se
coloca una carga más pequeña y a baja velocidad cuando se coloca una carga más grande. Esto asegura una mayor movilidad y tracción de la
barra de tiro.
Control de recorrido recto

Introducción
Compartimiento de la válvula de control

(1) Carrera derecha. (2) Recorrido recto. (3) Recorrido a la izquierda.

Esquema hidráulico (parcial) (solo recorrido derecho e izquierdo activado)

(1) Válvula de control de recorrido derecho. (2) Válvula de control de recorrido recto. (3) Válvula de control de carrera izquierda. (4) Válvulas de control principales. (5) Línea. (6) Línea.
(7) Bomba superior. (8) Bomba inferior.
Si la estructura superior o los implementos se operan mientras la máquina está en movimiento, la válvula de control de recorrido recto (2) asegura
un recorrido recto de la máquina. La válvula de control de recorrido recto (2) también permite un mejor control de operaciones como el tendido de
tuberías o la colocación de vigas.
Cuando la máquina se desplaza sin oscilación o funcionamiento del implemento, el aceite de la bomba superior (7) impulsa el motor de
desplazamiento derecho y el aceite de la bomba inferior (8) impulsa el motor de desplazamiento izquierdo. Dado que ambos circuitos de
desplazamiento están separados, la máquina continúa desplazándose en línea recta, a menos que se produzca una diferencia en la resistencia de
desplazamiento entre las orugas derecha e izquierda.
Sin el sistema de desplazamiento recto, una operación de giro y / o implemento (mientras se realiza una operación de desplazamiento) haría que la
bomba superior (7) y la bomba inferior (8) suministraran cantidades variables de aceite de bomba a los motores de la oruga. Esto haría que la
máquina no se desplace en línea recta.
El sistema de recorrido recto asegura que la máquina se desplace en línea recta cuando se operan simultáneamente circuitos distintos de los
circuitos de recorrido. Cuando la válvula de control de recorrido recto (2) es activada por presión piloto, ocurre lo siguiente:
1. La bomba superior (7) suministra aceite no solo al circuito de desplazamiento derecho sino también al circuito de desplazamiento izquierdo para
impulsar ambos motores en paralelo.
2. Los circuitos de giro e implementos obtienen el suministro de aceite a presión de la bomba inferior (8). Cuando la máquina está en movimiento,
los circuitos de giro e implementos no requieren una gran cantidad de flujo. Se operan a velocidades lo suficientemente bajas como para mantener
estable la máquina. El resto del aceite a presión se divide entre los circuitos de desplazamiento derecho e izquierdo.
Operación de implementación y desplazamiento

Esquema hidráulico (parcial) (pluma y desplazamiento activados)

(1) Paso del alimentador paralelo. (2) Válvulas de control principales. (3) Válvula de control Stick I. (4) Válvula de control de giro. (5) Válvula de control de recorrido izquierda. (6) Paso
de derivación central. (7) Válvula de control de recorrido derecha. (8) Válvula de control de la cuchara. (9) Válvula de control de la pluma I. (10) Paso de derivación central. (11) Pasaje.
(12) Pasaje. (13) Pasaje. (14) Pasaje. (15) Válvula de control de recorrido recto. (16) Pasaje. (17) Pasaje. (18) Paso piloto. (19) Paso piloto. (20) Paso piloto. (21) Pasaje. (22) Pasaje.
(23) Paso piloto. (24) Paso piloto. (25) Pasaje. (26) Paso de alimentador paralelo. (27) Colector de aceite piloto. (28) Bomba superior. (29) Línea de drenaje. (30) Línea. (31) Línea.
(32) Bomba piloto. (33) Bomba inferior.
Cuando la palanca de control de la pluma se activa durante el desplazamiento, hay un flujo de aceite piloto desde las válvulas de control del piloto
de desplazamiento a través de los conductos del piloto (20) y (24) hacia las válvulas de control de desplazamiento derecha e izquierda (7) y (5).
Para una operación de la pluma, el aceite piloto fluye desde la válvula de control piloto de la pluma a través del conducto piloto (23) hasta la válvula
de control de la pluma I (9).
A medida que se acciona la válvula de control de la pluma I, el paso (22) se cierra. Hay un aumento de la presión piloto en los pasajes (18) y (19). La
presión piloto aumentada opera la válvula de control de recorrido recto (15).
El paso (25) conecta en serie la válvula de control del brazo I (3), la válvula de control de giro (4), la válvula de control del cucharón (8) y la válvula
de control del brazo I (9). Si se acciona alguna de estas válvulas, la conexión entre el paso (25) y el paso (13), (14) o (21) se cierra. La presión piloto
en los pasajes (18) y (19) aumenta lo suficiente para operar la válvula de control de recorrido recto (15).
Siempre que todas las palancas de control para la válvula de control del brazo I (3), la válvula de control de giro (4), la válvula de control del
cucharón (8) y la válvula de control del brazo I (9) estén en la posición NEUTRAL, el paso piloto (18) es conectado a la línea de succión de la bomba
a través del paso (25) y la línea de drenaje (29). La presión piloto en los conductos piloto (18) y (19) no es suficiente para operar la válvula de control
de recorrido recto (15).
Cuando se opera la válvula de control de recorrido recto (15), el aceite de las bombas superior e inferior fluye de la siguiente manera para que la
máquina pueda viajar en línea recta:
1. El aceite de la bomba superior (28) fluye a través de la línea (30) al paso (17) en las válvulas de control principales (2). El aceite de la bomba
superior fluye ahora en dos caminos. Un camino pasa por el paso de derivación central (6) hasta la válvula de control de recorrido derecha (7). El
otro camino pasa por el paso (12), la válvula de control de carrera recta (15) y el paso de derivación central (10) hasta la válvula de control de
carrera izquierda (5). Los motores de desplazamiento derecho e izquierdo ahora obtienen la misma cantidad de aceite de la bomba superior.
2. El aceite de la bomba inferior (33) fluye a través de la línea (31) al paso (16) en las válvulas de control principales (2). El aceite de la bomba
inferior fluye ahora en dos caminos. Un camino pasa por el paso del alimentador paralelo (1) a las válvulas para el control de oscilación (4) y el
control de la palanca I (3). El otro camino pasa por el paso (11) y la válvula de control de recorrido recto (15) hasta el paso del alimentador paralelo
(26). El aceite en el paso del alimentador paralelo (26) luego va a la válvula de control del cucharón (8) y la válvula de control de la pluma I (9).
Una porción del aceite de la bomba inferior en el paso (11) pasa a través de la válvula de retención y el orificio en la válvula de control de recorrido
recto (15) combinándose con el aceite de la bomba superior en el paso de derivación central (10). Esto ayuda a impulsar los motores de
desplazamiento derecho e izquierdo.
Válvula de control de recorrido recto

Válvula de control de desplazamiento recto (posición neutra)

(1) Paso de alimentador paralelo. (2) Paso de derivación central. (3) Paso de derivación central. (4) Paso de alimentador paralelo. (5) Paso piloto. (6) Cámara de pistón. (7) Primavera.
(8) Pasaje. (9) Línea. (10) Línea. (11) Pasaje. (12) Vástago. (13) Válvula de control de recorrido recto. (14) Bomba superior. (15) Bomba inferior.
Cuando solo hay una operación de desplazamiento, la presión del piloto en el paso del piloto (5) se mantiene baja. La presión de aceite en la
cámara del pistón (6) también permanece baja. El vástago (12) es empujado completamente hacia la derecha por la fuerza del resorte (7). El aceite
de la bomba superior e inferior fluye de la siguiente manera:
1. El aceite de la bomba superior (14) fluye a través de la línea (10) al paso (11) en la válvula de control de recorrido recto (13). El aceite de la
bomba superior fluye en dos direcciones. Un camino pasa por el paso de derivación central (3) y entra en la válvula de control de recorrido derecha.
El otro camino pasa por el paso del alimentador paralelo (4) y entra en las válvulas de control del cucharón, el accesorio y la pluma I.
2. El aceite de la bomba inferior (15) pasa por la línea (9) al paso (8) en la válvula de control de recorrido recto (13). El aceite de la bomba inferior
fluye luego en dos caminos. Un camino pasa por el paso del alimentador paralelo (1) y entra en las válvulas de control de giro, brazo I y brazo II. El
otro camino pasa por el paso de derivación central (2) y entra en la válvula de control de recorrido izquierda.
Válvula de control de desplazamiento recto (posición activada)

(1) Paso de alimentador paralelo. (2) Paso de derivación central. (3) Paso de derivación central. (4) Paso de alimentador paralelo. (5) Paso piloto. (6) Cámara de pistón. (7) Cámara de
resorte. (8) Pasaje. (9) Línea. (10) Línea. (11) Pasaje. (12) Vástago. (13) Válvula de control de recorrido recto. (14) Bomba superior. (15) Bomba inferior. (16) Válvula de retención. (17)
Pasaje. (18) Pasaje. (19) Orificio.
Cuando se produce una operación de desplazamiento y del implemento (o giro), aumenta la presión de aceite del piloto en el conducto del piloto (5).
La presión de aceite en la cámara del pistón (6) aumenta lo suficiente como para desplazar el vástago (12) hacia la izquierda contra la fuerza del
resorte (7). El aceite de la bomba fluye ahora de la siguiente manera:
1. El aceite de la bomba superior fluye a través del paso (11) y luego fluye en dos caminos. Un camino pasa por el paso de derivación central (2)
hasta la válvula de control de recorrido izquierda. El otro camino pasa por el paso de derivación central (3) hasta la válvula de control de recorrido
derecha.
2. El aceite de la bomba inferior pasa por el paso (8) y fluye en dos caminos. Un camino pasa por el paso del alimentador paralelo (1) y entra en las
válvulas de control de giro, brazo I y brazo II. El otro camino pasa por el paso (17) y el paso del alimentador paralelo (4) hasta las válvulas de control
del cucharón, el accesorio y la pluma I.
Parte del aceite de la bomba inferior en el paso (17) pasa por el orificio (19), la válvula de retención (16) en el vástago (12), el paso (18) y el paso de
derivación central (2). El aceite de la bomba inferior luego se combina con el aceite de la bomba superior. El aceite combinado de la bomba superior
e inferior se utiliza para ayudar a impulsar los motores de desplazamiento derecho e izquierdo.
Válvula de control piloto (recorrido)
Válvula de control piloto (carrera)

(1) Palanca / pedal de control. (2) Pedal. (3) Varilla. (4) Asiento. (5) Primavera. (6) Primavera. (7) Carrete. (8) Pasaje. (9) Pasaje. (10) Primavera. (11) Carrete. (12) Puerto de retorno.
(13) Cámara de retorno. (14) Pasaje. (15) Pasaje. (16) Puerto piloto. (17) Pasaje. (18) Puerto. (19) Pasaje. (20) Pasaje. (21) Pasaje. (22) Puerto.
Cuando la palanca de control / pedal (1) se mueve a la posición AVANCE ADELANTE, el pedal (2) empuja hacia abajo la varilla (3) y el asiento (4)
contra la fuerza de los resortes (5) y (6). El carrete (7) se mueve hacia abajo y abre el paso (19) al comprimir el resorte (6).
Cuando se abre el paso (19), el aceite del puerto piloto (16) pasa por los pasajes (21), (19), (20) y (9), y sale por el puerto (18) hacia la válvula de
control de recorrido. La presión de aceite en el extremo del vástago de la válvula de control de recorrido hace que el vástago de la válvula de control
de recorrido se mueva a la posición de avance.
El aceite de la cámara en el extremo opuesto de la válvula de control principal para el recorrido regresa a través del puerto (22), a través del paso
(17), (15) y (14). El aceite ahora fluye a la cámara de retorno (13) y regresa al tanque hidráulico a través del puerto de retorno (12).
Cuando la palanca de control / pedal (1) se mueve parcialmente para una operación de desplazamiento fino, la varilla (3) se mueve hacia abajo con
el asiento (4) haciendo que el resorte (6) empuje el carrete (7) hacia abajo. El paso (19) se abre y la presión del aceite aumenta en el puerto (18).
Dado que la presión del aceite es mayor que la fuerza del resorte (6), el carrete (7) se mueve hacia arriba abriendo el paso (8). El aceite del puerto
(18) pasa por los pasajes (9), (20) y (8) hacia la cámara de retorno (13). La presión del aceite disminuye ligeramente. El carrete (7) ahora se
mantiene en una posición de modulación de presión y establece un equilibrio entre la presión en el puerto (18) y la fuerza del resorte (6).
NOTA: Para obtener detalles sobre cómo varía la presión en el puerto (18), consulte "Válvula de control piloto para implementos y giro" en la sección
"Circuito piloto".
Cuando se suelta la palanca / pedal de control, el resorte (5) empuja hacia arriba el asiento (4) y la varilla (3). El pedal devuelve la palanca a la
posición NEUTRAL. El carrete se mueve hacia arriba. El aceite en el puerto (18) ahora puede fluir a través del pasaje (9), (20), (8), la cámara de
retorno (13) y regresar al tanque hidráulico.
Cuando la palanca / pedal de control (1) se mueve a la posición MARCHA ATRÁS, la operación es la misma que la descrita para la posición
MARCHA HACIA ADELANTE.
Motor de viaje
Motor de desplazamiento
(1) Eje de transmisión. (2) Tapón. (3) Pistón. (4) Placa de leva. (5) Guía de bolas. (6) Espaciador. (7) Primavera. (8) Barril. (9) Guía de pistón. (10) Válvula de retención. (11) Válvula de
retención. (12) Pasaje. (13) Válvula piloto de freno. (14) Puerto. (15) Placa de válvula. (16) Cabeza. (17) Tapón. (18) Pistón. (19) Zapatilla. (20) Retenedor. (21) Pistón. (22) Placa de
fricción. (23) Placa separadora. (24) Pasaje. (25) Pasaje. (26) Primavera. (27) Pistón de freno. (28) Puerto. (29) Puerto de drenaje. (30) Puerto. (31) Puerto. (32) Carrete. (33)
Primavera. (34) Válvula de cambio de desplazamiento.
El motor de desplazamiento se puede dividir en los siguientes tres grupos:
1. Grupo rotatorio; compuesto por eje de transmisión (1), guía de bolas (5), espaciador (6), resorte (7), cilindro (8), zapata (19), retenedor (20) y
pistones (21).
2. Grupo de freno de estacionamiento; compuesto por placas de fricción (22), placas separadoras (23), guía de pistón (9), muelle (26), pistón de
freno (27) y válvula piloto de freno (13).
3. Grupo de cambio de desplazamiento; compuesto por válvula de cambio de desplazamiento (34), válvulas de retención (10) y (11), pistones (3) y
(18).
Dependiendo de la dirección de desplazamiento, el aceite de la bomba entra en el motor de desplazamiento a través del puerto (30) o (31) y se
expulsa a través del puerto (31) o (30). El aceite de drenaje de la caja que se ha filtrado por las superficies deslizantes y los espacios libres regresa
al tanque hidráulico a través del puerto de drenaje (29) del cabezal (16).
El aceite de suministro de la bomba de la bomba inferior pasa por el motor de desplazamiento izquierdo a través del puerto (31) durante el
desplazamiento de avance. El aceite de la bomba del puerto (31) pasa por el paso (12) en la cabeza (16) al paso (25) de la placa de la válvula (15).
El aceite de la bomba pasa ahora por el paso (24) del barril (8) y empuja el pistón (21) hacia la izquierda.

Pasos del motor [Visto desde el lado de la cabeza (16)]

(24) Pasaje (barril). (25) Paso (placa de válvula). (35) Paso (placa de válvula).
El deslizador (19) (acoplado al pistón) se desliza sobre la superficie de la placa de leva (4) desde el centro superior al centro inferior y gira con el
cilindro (8). El aceite a presión que es expulsado por los pistones en el lado de salida pasa a través de los pasajes (24) y (35) de la placa de la
válvula (15) y sale por el puerto (30). El cañón gira en sentido antihorario.
El eje de transmisión (1) está estriado al cañón. El eje de transmisión y el cilindro giran en sentido antihorario para avanzar.
En la posición REVERSE TRAVEL, el puerto (31) funciona como un puerto de retorno de aceite y el puerto (30) funciona como un puerto de
suministro. El motor de desplazamiento izquierdo gira en el sentido de las agujas del reloj.
A medida que el motor de desplazamiento derecho recibe aceite de la bomba superior a través del puerto (30), el motor de desplazamiento derecho
gira en el sentido de las agujas del reloj para avanzar. La bomba de aceite a través del puerto (31) hace girar el motor en sentido antihorario para la
marcha atrás.
Freno de mano
Freno de estacionamiento (parcial)

(1) Válvula piloto del freno. (2) Puerto. (3) Eje de transmisión. (4) Cabeza. (5) Pasaje. (6) Primavera. (7) Cuerpo. (8) Barril. (9) Placa de fricción. (10) Placa separadora. (11) Guía de
pistón. (12) Cámara de pistón. (13) Pistón de freno. (14) Pasaje.
A medida que se suministra aceite de la bomba al motor de desplazamiento, se suelta el freno de estacionamiento y el motor comienza a girar.
Cuando no se suministra aceite de bomba al motor, detiene la rotación y el freno de estacionamiento se activa mecánicamente.
En la sección del freno de estacionamiento del motor de desplazamiento, las placas de fricción (9) están estriadas al cilindro (8). Las placas
separadoras (10) están estriadas al cuerpo (7).

Puerto de la válvula piloto del freno (2). (5) Pasaje. (15) Primavera. (16) Válvula. (17) Retenedor. (18) Orificio.
Cuando no se suministra aceite de bomba al motor de desplazamiento, el pistón de freno (13) es empujado hacia la izquierda por la fuerza del
resorte (6). El aceite en la cámara del pistón (12) fluye al paso (14). El aceite ahora fluye a través del paso (5) y a través del orificio (18) de la válvula
(16) en la válvula piloto del freno (1) hacia el drenaje de la caja del motor de desplazamiento. Las placas de fricción (9) y las placas de separación
(10) se mantienen juntas contra el cuerpo (7) por la fuerza del resorte (6). El resorte (6) está trabajando contra el pistón del freno (13). La rotación
del cilindro (8) se detiene y el eje de transmisión (3) activa el freno de estacionamiento.
El orificio (18) restringe el flujo de aceite de retorno desde la cámara del pistón (12). La restricción del flujo de aceite de retorno retrasa la aplicación
del freno de mano. Si el aceite de retorno no estuviera restringido por el orificio (18), el freno de estacionamiento comenzaría a aplicarse antes de
que se detenga el recorrido de la máquina. Esto resultaría en un desgaste y / o daño más temprano.
Antes de la operación del motor de desplazamiento, una porción del aceite a presión va al puerto (2) y abre la válvula (16). A continuación, el aceite
fluye a través de los conductos (5) y (14) hasta la cámara del pistón (12). El pistón de freno (13) se mueve hacia la derecha contra la fuerza del
resorte (6). Las placas de retención de presión de aceite (9) y (10) juntas se sueltan permitiendo que el cilindro (8) y el eje de transmisión (3) giren.
Válvula de cambio de desplazamiento

Operación de cambio de gran desplazamiento

Válvula de cambio de velocidad

(1) Placa de leva. (2) Pistón. (3) Cámara de pistón. (4) Pasaje. (5) Pistón. (6) Cámara de pistón. (7) Pasaje. (8) Válvula de cambio de desplazamiento. (9) Puerto. (10) Pasaje. (11)
Puerto. (12) Válvula de retención. (13) Válvula de retención. (14) Puerto. (15) Eje de transmisión.
Operación de cambio de desplazamiento (desplazamiento grande)

Puerto. (12) Válvula de retención. (13) Válvula de retención. (14) Puerto. (16) Pasaje. (17) Pasaje. (18) Pasaje. (19) Adaptador. (20) Primavera. (21) Carrete. (22) Pasaje.
Cuando el interruptor de velocidad de desplazamiento se coloca en la posición MODO DE BAJA VELOCIDAD, la válvula solenoide de velocidad de
desplazamiento no está energizada. No se suministra aceite piloto al puerto (9) de la válvula de cambio de desplazamiento (8). La fuerza del resorte
(20) mueve el carrete (21) hacia la izquierda hasta que entra en contacto con el adaptador (19).
El aceite de la bomba del puerto (14) fluye a través de la válvula de retención (13), los conductos (10), (22) y (7) hasta la cámara del pistón (6). El
pistón (5) se mueve hacia arriba. La placa de leva (1) gira para aumentar la dirección del ángulo.
El aceite en la cámara del pistón (3) se drena al tanque hidráulico a través de los conductos (4), (16), (17) y (18).
El motor ahora sostiene la placa de levas en su posición de ángulo máximo para un gran desplazamiento.
Operación de cambio de pequeño desplazamiento
Operación de cambio de desplazamiento (desplazamiento pequeño)

Puerto. (12) Válvula de retención. (13) Válvula de retención. (14) Puerto. (18) Pasaje. (20) Primavera. (21) Carrete. (22) Pasaje. (23) Pasaje. (24) Pasaje.
Cuando el interruptor de velocidad de desplazamiento se coloca en la posición MODO DE ALTA VELOCIDAD, la válvula solenoide de velocidad de
desplazamiento se energiza. Si la presión de suministro de la bomba está por debajo de cierto nivel debido a una carga de máquina más pequeña,
el aceite piloto fluye al puerto (9) de la válvula de cambio de desplazamiento (8). El aceite piloto mueve el carrete (21) hacia la derecha contra la
fuerza del resorte (20). El pasaje (22) se cierra y el pasaje (24) se abre.
El aceite de la bomba fluye a través de los conductos (10), (24) y (4) hasta la cámara del pistón (3), moviendo el pistón (2) hacia arriba. La placa de
leva (1) gira para disminuir el ángulo.
El aceite en la cámara del pistón (6) se drena al tanque hidráulico a través de los conductos (7), (23) y (18).
El motor ahora sostiene la placa de la leva en su posición de ángulo mínimo para un pequeño desplazamiento.
Operación de cambio automático de velocidad de desplazamiento

Válvula de cambio de velocidad de desplazamiento automático (en posición de desplazamiento pequeño)

(1) Válvula de cambio de desplazamiento. (2) Puerto. (3) Línea. (4) Línea. (5) Giratorio. (6) Electroválvula (velocidad de desplazamiento). (7) Línea. (8) Pasaje. (9) Pasaje. (10) Bomba
piloto. (11) Válvula de lanzadera. (12) Válvula de cambio automático de velocidad de desplazamiento. (13) Línea. (14) Bomba superior. (15) Bomba inferior. (16) Pasaje. (17) Línea.
(18) Pasaje. (19) Pasaje. (20) Cámara de clavijas. (21) Cámara de resorte. (22) Primavera. (23) Pasaje. (24) Carrete. (25) Pasador. (P D ) Presión de suministro de la bomba principal.
(P P ) Presión de impulsión de la bomba piloto.
Durante el modo de alta velocidad de desplazamiento, la presión de suministro de la bomba piloto (P P ) pasa a través de la válvula solenoide de
velocidad de desplazamiento (6) y el pasaje (9) a la válvula de cambio automático de velocidad de desplazamiento (12). La presión de suministro
superior e inferior de la bomba principal (P D ) de los pasajes (8) y (16) se combina en la válvula de lanzadera (11) y luego pasa por la línea (17) a la
cámara de clavijas (20).
Cuando la presión de suministro de la bomba principal (P D ) en la cámara del pasador (20) es baja con una carga menor en la máquina, el carrete
(24) es empujado hacia la derecha por la fuerza del resorte (22) que abre el paso (19). La presión de suministro de la bomba piloto (P P ) del paso
(9) pasa por los pasos (23) y (19). Parte de la presión de suministro de la bomba piloto (P P ) desde el paso (19) pasa por el paso (18) hasta la
cámara del resorte (21) y actúa sobre el carrete (24). La presión restante de suministro de la bomba piloto (P P ) deja la válvula de cambio
automático de velocidad de desplazamiento (12) en la línea (4). Presión de impulsión de la bomba piloto (P P) pasa por el pivote (5) y la línea (3)
hasta la válvula de cambio de desplazamiento (1). La válvula de cambio de desplazamiento (1) ahora se activa para mantener la placa de levas del
motor de desplazamiento en la posición de ángulo mínimo para el desplazamiento pequeño.

Válvula de cambio automático de velocidad de desplazamiento (en posición de gran desplazamiento)

(4) Línea. (12) Válvula de cambio automático de velocidad de desplazamiento. (13) Línea. (17) Línea. (19) Pasaje. (20) Cámara de clavijas. (21) Cámara de resorte. (22) Primavera.
(23) Pasaje. (24) Carrete. (25) Pasador. (26) Pasaje. (27) Pasaje. (P D ) Presión de suministro de la bomba principal. (P P ) Presión de impulsión de la bomba piloto.
Durante el desplazamiento en la posición de desplazamiento pequeño, la presión de suministro de la bomba principal (P D ) en la cámara del
pasador (20) aumenta con una mayor carga en la máquina. A medida que la presión de suministro de la bomba principal (P D ) aumenta hasta cierto
nivel, comienza a mover el carrete (24) hacia la izquierda contra las fuerzas combinadas del resorte (22) y la presión de suministro de la bomba
piloto (P P ) en la cámara del resorte (21) . El pasaje (19) se cierra y el pasaje (26) se abre. El paso (27) se mantiene abierto al tanque hidráulico a
través de la línea (13). La presión de suministro de la bomba piloto (P P ) está bloqueada en el paso (19), lo que no provoca una conexión abierta
entre el paso (9) y la línea (4). Presión de impulsión de la bomba piloto (P P) en la línea (3) pasa por la línea (4) y pasajes (26) y (27), y regresa al
tanque hidráulico a través de la línea (13).
La válvula de cambio de desplazamiento (1) ahora vuelve a la posición de APAGADO, lo que hace que la placa de levas del motor de
desplazamiento se mantenga en su posición de ángulo máximo para un desplazamiento grande.
Durante el desplazamiento con un gran desplazamiento del motor de desplazamiento, la presión de suministro de la bomba principal (P D )
disminuye a un cierto nivel con una carga reducida. La válvula de cambio automático de velocidad de desplazamiento (12) funciona como se
describe anteriormente para la posición de desplazamiento pequeño.
Válvula de freno de viaje
Válvula de freno de carrera

(1) Válvula de alivio de cruce. (2) Orificio. (3) Primavera. (4) Válvula. (5) Válvula. (6) Pasaje. (7) Pasaje. (8) Pasaje. (9) Pasaje. (10) Ranuras de regulación. (11) Válvula. (12) Pasaje.
(13) Primavera. (14) Válvula de alivio de cruce. (15) Pasaje. (16) Primavera. (17) Bola. (18) Guía. (19) Cámara de émbolo. (20) Cámara de resorte. (21) Válvula de retención. (22)
Pasaje. (23) Puerto. (24) Puerto. (25) Pasaje. (26) Pasaje. (27) Puerto. (28) Puerto. (29) Pasaje. (30) Válvula de retención. (31) Primavera. (32) Pasaje. (33) Válvula de contrapeso.
(34) Válvula de freno.
Cada motor de desplazamiento tiene una válvula de freno de desplazamiento, que consta de una válvula de contrapeso (33) y dos válvulas de alivio
cruzadas (1) y (14).
La válvula del freno de carrera está atornillada al motor de carrera. Funciona para prevenir la ocurrencia de una carga de choque en una operación
de parada de carrera, adelantamiento durante el descenso de una pendiente o cavitación. También funciona para enviar aceite al freno de mano
para soltarlo justo antes del inicio del movimiento de la máquina.
Válvula de contrabalance
Viaje de nivel
Motor de desplazamiento y válvula de freno de desplazamiento (vía izquierda)

(1) Válvula de alivio de cruce (recorrido inverso). (14) Válvula de alivio de cruce (carrera de avance). (24) Puerto. (27) Puerto. (33) Válvula de contrapeso. (34) Válvula de freno. (35)
Motor de desplazamiento izquierdo.
La válvula de contrapeso (33) consta de la válvula (4), las válvulas de retención (21) y (30) y el resorte (31).
En funcionamiento normal, la bomba de aceite al puerto (24) fluye a través del paso (25) a la válvula de contrapeso (33). El aceite a presión fuerza la
apertura de la válvula de retención (21), permitiendo que el aceite fluya desde el puerto (24) a través de los pasajes (25) y (6), a través del puerto
(23) hasta el pistón del motor de desplazamiento. Luego, el aceite impulsa el motor de desplazamiento.
Una porción del aceite de la bomba en el puerto (24) fluye a través del paso (22) hacia la cámara del resorte (20). Luego, el aceite fluye a través del
paso (15) alrededor de la bola (17) y hacia la cámara del émbolo (19). El aceite a presión en la cámara del resorte (20) ahora empuja el hombro
izquierdo de la válvula de contrapeso (33) y la cara del extremo izquierdo de la guía (18). La válvula de contrapeso (33) se mueve hacia la derecha
contra la fuerza del resorte (31), abriendo las ranuras de estrangulamiento (10).
El aceite de retorno del motor pasa por el puerto (28), el pasaje (12), las ranuras de estrangulamiento (10), el pasaje (26) y sale a través del puerto
(27) hacia el tanque hidráulico.
Cuando se bloquea el flujo de aceite del puerto (24), hay una disminución de presión en ambas cámaras (20) y (19). El resorte (31) fuerza la válvula
de contrapeso (33) hacia las ranuras de estrangulamiento de cierre izquierdo (10). El flujo de aceite de retorno del motor se bloquea y la rotación del
motor se detiene.
Si se invierte la dirección de desplazamiento, el aceite de la bomba fluye a la válvula de contrapeso (33) a través del puerto (27) y sale por el puerto
(24). La operación es la misma que la descrita anteriormente.
Durante la operación de desplazamiento normal, la válvula de contrapeso (33) permanece inoperable.
Recorrido en pendiente
Cuando la máquina desciende por una pendiente, los motores de traslación giran a mayor velocidad debido a la masa de la máquina (peso y
tamaño). Las bombas no pueden mantener el suministro de aceite a los motores. La falta de suministro de aceite de la bomba provoca cavitación en
los motores de desplazamiento. Se produce una disminución de la presión (presión negativa) en el puerto (24), lo que provoca una disminución de la
presión en la cámara del resorte (20). El resorte (31) ahora fuerza la válvula de contrapeso (33) hacia la izquierda y comienza a cerrar las ranuras de
estrangulamiento (10), bloqueando el flujo de aceite entre los pasajes (12) y (26). Tanto el flujo de aceite de retorno al tanque hidráulico como el flujo
de aceite al puerto de succión del motor de desplazamiento están restringidos. La rotación del motor de desplazamiento se ralentiza.
Ahora aumenta la presión de aceite de la bomba inferior en el puerto (24). Parte del aceite va al pasaje (22) y luego fluye como se describe en la
sección de "Recorrido de nivel". La válvula de contrapeso (33) se mueve hacia la derecha, abriendo las ranuras de estrangulamiento (10). La
modulación de la válvula de contrapeso (33) mantiene la apertura adecuada de las ranuras de estrangulamiento (10) mientras la máquina desciende
por una pendiente. El motor ahora comienza a girar de acuerdo con la cantidad de aceite suministrada por la bomba y evita que el motor cavite.
Cuando la máquina desciende por una pendiente o se detiene, la válvula de contrapeso (33) cierra repentinamente las ranuras de estrangulamiento
(10). Puede producirse un pico de presión hidráulica. Para evitar picos de presión, se proporciona un amortiguador en ambos extremos de la válvula
de contrapeso (33). Cuando la válvula de contrapeso (33) regresa a la izquierda desde su posición completamente abierta, el aceite en la cámara
del émbolo (19) se presuriza. La bola (17) se mueve hacia el pasaje de cierre izquierdo (15) haciendo que el aceite en la cámara del émbolo (19)
salga a través del orificio (2) y entre en la cámara del resorte (20). El movimiento de la válvula de contrapeso (33) se ralentiza, cerrando lentamente
las ranuras de estrangulamiento (10).
El efecto de amortiguador (amortiguador) adecuado se mantiene mediante el tamaño y la posición del orificio (2).
Operación de la válvula de alivio de cruce

Mientras la máquina está desacelerando y las palancas de control de desplazamiento se mueven de regreso a la posición NEUTRAL para detener el
movimiento de la máquina, no se suministra aceite a los motores de desplazamiento ni a las válvulas del freno de desplazamiento. Ahora se produce
una disminución de la presión en el puerto (24) de la válvula de freno. El resorte (31) devuelve la válvula de contrapeso (33) a la posición neutra. El
motor de desplazamiento todavía está en rotación debido a la masa (peso y tamaño) de la máquina en movimiento. Las ranuras de estrangulamiento
(10) están cerradas, bloqueando el aceite de retorno. Se produce un aumento repentino de la presión en el pasaje (12). El aceite de retorno de alta
presión en el paso (12) pasa por el paso (8), abriendo la válvula (5) de la válvula de alivio de cruce (1). El aceite a presión de la válvula (5) va al
paso de succión (6) del motor de desplazamiento.
Las válvulas de alivio de cruce (1) y (14) protegen el motor de desplazamiento contra daños al permitir que escape la alta presión de aceite.
Las válvulas de alivio cruzadas (1) y (14) permiten el flujo de aceite auxiliar desde el lado de retorno al lado de entrada. Este aceite de maquillaje
ayuda a prevenir una condición de vacío en el motor de desplazamiento.
La válvula de alivio de cruce (1) se abre justo antes de que se detenga una operación de desplazamiento hacia adelante a la izquierda y la válvula
de alivio de cruce (14) se abre justo antes de que se detenga una operación de desplazamiento hacia la izquierda en retroceso.
Durante un ajuste en el que la palanca de control de desplazamiento izquierda se mueve a la posición AVANCE IZQUIERDA DE AVANCE y las
orugas se bloquean, el flujo de aceite a través del paso (6) desde el puerto (24) se bloquea. La presión de aceite en el conducto (6) aumenta,
abriendo la válvula (11). El aceite fluye ahora del pasaje (6) al pasaje (12). La válvula de alivio de cruce (14) se abre y la válvula de alivio de cruce
(1) se cierra.
Cuando la palanca de control de recorrido izquierdo se mueve a la posición de RETROCESO A LA IZQUIERDA, la válvula de alivio de cruce (1) se
abre con la válvula de alivio de cruce (14) cerrada de la misma manera que se describe anteriormente.
Las válvulas de cruce (1) y (14) deben designarse por sus funciones relativas al movimiento de la palanca de control durante el ajuste de presión.
Llame a la válvula de alivio de cruce (14) de avance a la izquierda y a la válvula de alivio de cruce (1) en retroceso a la izquierda.
Freno de mano
Cuando el aceite de la bomba se suministra al puerto (24) para arrancar el motor de desplazamiento, la válvula (4) se mueve hacia la derecha para
abrir el paso (9).
Parte del aceite en el pasaje (25) pasa por los pasajes (9) y (32) al freno de estacionamiento del motor de desplazamiento para liberar el freno. Dado
que las ranuras de estrangulamiento (10) se abren solo después de que se abre el paso (9), el motor de desplazamiento no funciona antes de que
se suelte el freno.
Cuando el suministro de aceite a presión al puerto (24) se bloquea para detener el motor de desplazamiento, la válvula (4) vuelve a su posición
neutra, cerrando el paso (9). El paso (9) se cierra solo después de cerrar las ranuras de estrangulamiento (10). Esto permite que la máquina detenga
el movimiento antes de que se active el freno de estacionamiento.
Como se describió anteriormente en la sección "Freno de estacionamiento" del motor de desplazamiento, el aceite de la cámara del pistón del freno
en el motor de desplazamiento pasa por el orificio de la válvula piloto del freno. La aplicación del freno se retrasa.
La operación anterior libera el freno de estacionamiento justo antes de que el motor de desplazamiento comience a girar y activa el freno solo
después de que el motor de desplazamiento se haya detenido. El freno de estacionamiento siempre se mantiene suelto mientras el motor está
girando.
Maquillaje al óleo

Circuito de relleno de aceite

(1) Grupo rotatorio del motor. (2) Motor de desplazamiento izquierdo. (3) Pasaje. (4) Válvula de retención. (5) Línea. (6) Giratorio. (7) Línea. (8) Pasaje. (9) Válvula de control de
carrera izquierda. (10) Pasaje. (11) Pasaje de retorno.
El aceite de retorno de la válvula de control de desplazamiento se utiliza como aceite de reposición para evitar una condición de vacío en el motor de
desplazamiento cuando se detiene una operación de desplazamiento.
La operación de relleno de aceite se da con respecto al recorrido a la izquierda. El funcionamiento es el mismo para el desplazamiento correcto.
Si la palanca de control de desplazamiento izquierdo se devuelve a la posición NEUTRO para detener el desplazamiento izquierdo, el suministro de
aceite de la bomba al motor de desplazamiento izquierdo (2) está bloqueado en el paso (10). El motor continúa girando debido a la masa (peso y
tamaño) de la máquina. Una presión negativa en el paso (3) del grupo rotatorio del motor (1) abre la válvula de retención (4).
Con la válvula de control de recorrido izquierda (9) en posición neutra, el aceite de retorno del pasaje (11) fluye al pasaje (8). Luego, el aceite de
retorno pasa por la línea (7), el pivote (6), la línea (5) y entra en el motor de desplazamiento izquierdo (2). El aceite pasa a través de la válvula de
retención abierta (4), el paso (3) y al grupo rotatorio del motor (1) como aceite de reposición. Este circuito de aceite auxiliar elimina la posibilidad de
que se produzca cavitación en el motor de desplazamiento.
Girar

Retenedor giratorio (1). (2) Cubierta. (3) Puerto de drenaje. (4) Orificio de drenaje. (5) Puerto. (6) Sello. (7) Puerto. (8) Puerto. (9) Vivienda. (10) Puerto. (11) Puerto. (12) Brida. (13)
Sello. (14) Rotor. (15) Plato. (16) Puerto. (17) Puerto. (18) Puerto. (19) Puerto. (20) Puerto. (21) Puerto. (22) Giratorio. (23) Soporte. (24) Dirección frontal.
El eslabón giratorio (22) cumple dos funciones. Una función es suministrar aceite de la bomba desde la estructura superior (que se balancea) a los
motores de desplazamiento de la estructura inferior (que no se balancean). También funciona para proporcionar un medio para que el aceite de los
motores (giro y desplazamiento) regrese al tanque hidráulico.
La carcasa (9) está atornillada a la estructura superior a través del soporte (23). El rotor (14) está atornillado a la estructura inferior a través de la
placa (15). Los puertos del alojamiento (9) están abiertos a los puertos del rotor (14) a través de pasajes en el alojamiento (9) y el rotor (14).
El sello (6) para alta presión y el sello (13) para baja presión se proporcionan entre las superficies deslizantes de la carcasa (9) y el rotor (14). Los
sellos (6) y (13) evitan las fugas de aceite entre los conductos.
Viaje en coche

Travel Drive
(1) Carrier (1ª etapa). (2) Perno. (3) Engranaje solar (2ª etapa). (4) Carrier (2ª etapa). (5) Engranaje de acoplamiento. (6) Pasador. (7) Cojinete. (8) Carcasa del motor. (9) Motor de
desplazamiento. (10) Cubierta. (11) Engranaje solar (1ª etapa). (12) Cojinete de rodillos. (13) Eje planetario (1ª etapa). (14) Engranaje planetario (1ª etapa). (15) Corona dentada. (16)
Cojinete de rodillos. (17) Engranaje planetario (2ª etapa). (18) Eje planetario. (19) Perno. (20) Eje de salida (motor de desplazamiento). (21) Carcasa de la rueda dentada.
El accionamiento de desplazamiento reduce la velocidad de rotación del motor de desplazamiento (9). El eje de salida (20) está estriado al
engranaje solar de la primera etapa (11) del mando de desplazamiento.
La unidad de viaje consta de los dos grupos siguientes:
1. Grupo reductor de engranajes planetarios de dos etapas:

El engranaje planetario de la primera etapa (11), los engranajes planetarios de la primera etapa (14), el portador de la primera etapa (1) y la corona
dentada (15) constituyen la primera etapa. El engranaje planetario de la segunda etapa (3), los engranajes planetarios de la segunda etapa (17), el
portador de la segunda etapa (4) y la corona dentada (15) constituyen la segunda etapa.
2. Grupo de salida:
La rotación de la carcasa de la rueda dentada (21) ofrece un par de salida para conducir la oruga. La carcasa, la corona dentada (15) y la tapa (10)
se sujetan con tornillos (2). Esta unidad integrada que está soportada por rodamientos de bolas (7) gira con corona dentada (15).
El grupo de reducción planetaria funciona para reducir la velocidad de desplazamiento en una relación entre el número de dientes del engranaje
solar y el número de dientes de la corona. El accionamiento de desplazamiento compacto con el engranaje solar incorporado en la carcasa de la
corona proporciona una mayor relación de reducción.
Operación Planet Gear

La rotación del eje de salida del motor de desplazamiento (20) se transmite al engranaje solar de la primera etapa (11). El engranaje solar (11) está
estriado al eje de salida (20). Cuando el engranaje solar de la primera etapa (11) gira en el sentido de las agujas del reloj (visto desde el lado del
motor), el conjunto de transmisión de desplazamiento funciona como se describe a continuación.

Sección de reducción de la primera etapa

(1) Carrier (1ra etapa). (11) Engranaje solar (1ª etapa). (12) Cojinete de rodillos (1ª etapa). (13) Eje planetario (1ª etapa). (14) Engranaje planetario (1ª etapa). (15) Corona dentada.
(22) Dirección de rotación del grupo de reducción de la primera etapa.
En el grupo de reducción de la primera etapa, los engranajes planetarios (14) están engranados con el engranaje solar de la primera etapa (11). Los
engranajes planetarios de la primera etapa (14) giran en sentido antihorario mientras que el engranaje planetario de la primera etapa (11) gira en el
sentido de las agujas del reloj. Los engranajes planetarios de la primera etapa (14) también están engranados con la corona dentada (15). Los
engranajes planetarios de la primera etapa (14) "caminan" alrededor de los dientes de la corona (15). A medida que giran los engranajes planetarios
de la primera etapa (14), giran alrededor del engranaje solar de la primera etapa (11) en el sentido de las agujas del reloj. Los engranajes planetarios
de la primera etapa (14) están montados en el portador de la primera etapa (1) mediante ejes planetarios de la primera etapa (13) y cojinetes de
rodillos (12). El conjunto del portador de la primera etapa (1) gira en el sentido de las agujas del reloj.
Splines In Engagement
(1) Carrier (1ª etapa). (3) Engranaje solar (2ª etapa). (23) Estrías enganchadas.
La rotación del portador de la primera etapa (1) se transmite al engranaje solar de la segunda etapa (3) que está estriado al portador de la primera
etapa (1).
Las estrías en el portador de la segunda etapa (4) encajan con los dientes en la circunferencia exterior de la carcasa del motor (8) a través del
engranaje de acoplamiento (5). Con la carcasa sujeta al bastidor de la oruga, el portador de la segunda etapa (4) no puede girar. A diferencia de los
engranajes planetarios de la primera etapa que giran alrededor de sus engranajes solares, los engranajes planetarios de la segunda etapa (17) giran
sobre sus propios ejes en las posiciones en las que están montados. Esto hace que la corona dentada (15) gire en sentido antihorario.
La corona dentada (15) y la carcasa de la rueda dentada (21) se mantienen unidos con pernos (2). La rueda dentada está atornillada a la carcasa. El
par del engranaje solar de la segunda etapa (3) se transmite a la carcasa, lo que hace que la rueda dentada gire en sentido antihorario. La pista
derecha gira en la dirección de avance.
Operación de recorrido recto

El desplazamiento recto (seguimiento) se puede mantener aunque haya una operación de giro o del implemento durante el desplazamiento.
Consulte la sección "Recorrido recto" para el funcionamiento de los sistemas.
Operación de carga
Introducción

Operaciones combinadas de elevación de la pluma, extensión y giro a la derecha
Operaciones combinadas de la pluma hacia abajo, hacia afuera y hacia la izquierda

Con el cucharón cargado (o lleno), se mueve al lugar de descarga mediante una operación simultánea (al mismo tiempo) de elevación, extensión y
giro de la pluma. Una vez que el cucharón se descarga en el lugar de descarga, se mueve a la posición de excavación original mediante una
operación simultánea de descenso de la pluma, extensión y giro. Este es un ciclo de la operación de carga.
Para las operaciones de carga, el interruptor selector de modo de trabajo (2) debe colocarse en la posición MODO PRIORIDAD DE PLUMA (1). Esto
activa la válvula selectora y la válvula lógica. Dependiendo de si la pluma se eleva o se baja, varía el caudal de aceite de ambas bombas al
implemento y a los motores de giro.
Durante una operación de elevación de la pluma, los circuitos de la pluma y el brazo comparten el aceite de la bomba superior. El aceite de la
bomba inferior se suministra a los circuitos de suspensión, giro y pluma.
Durante una operación de descenso de la pluma, todo el aceite de la bomba inferior se suministra a los circuitos de giro y balancín y todo el aceite
de la bomba superior se suministra a los circuitos de la pluma y el balancín.
Se garantiza una mejor operación de carga durante una operación combinada de pluma, brazo y giro.
Consola derecha (panel de interruptores)

(1) Posición del MODO DE PRIORIDAD DE LA PLUMA. (2) Selector de modo de trabajo.
Operaciones de carga combinadas

La pluma se eleva, sobresale y gira a la derecha

Esquema (parcial) (elevación de la pluma, extensión y giro a la derecha)

(1) Línea. (2) Línea. (3) Línea. (4) Línea piloto. (5) Paso piloto. (6) Paso de alimentador paralelo. (7) Válvula de control de la pluma I. (8) Válvula de control Stick II. (9) Válvula de
control de la pluma II. (10) Paso piloto. (11) Válvula de control Stick I. (12) pasaje. (13) Válvula lógica. (14) Pasaje. (15) Válvula de control de giro. (16) Pasaje. (17) Paso piloto. (18)
Pasaje. (19) Línea. (20) Paso piloto. (21) Paso de drenaje. (22) Válvula de control de presión. (23) Paso de alimentador paralelo. (24) Paso piloto. (25) Válvula selectora. (26) Paso
piloto. (27) Bomba superior. (28) Bomba inferior. (29) Bomba piloto.
En una operación de carga en la que la pluma se eleva, sobresale y gira a la derecha, el aceite de la bomba piloto (29) se utiliza de la siguiente
manera:
1. En la elevación de la pluma, se suministra aceite piloto a la válvula de control de la pluma I (7) y la válvula de control de la pluma II (9) a través de
los conductos piloto (24) y (10), respectivamente.
2. En el stick out, el aceite piloto se suministra a la válvula de control del stick I (11) y la válvula de control del stick II (8) a través de los conductos
del piloto (4) y (17), respectivamente.
3. En el giro a la derecha, el aceite piloto se suministra a través del conducto del piloto (5) a la válvula de control de giro (15).
Con el interruptor selector de modo de trabajo en la posición MODO DE PRIORIDAD DE LA PLUMA, el aceite piloto pasa por el paso (20) a la
válvula de control de presión (22).
Cuando se suministra aceite piloto a las válvulas anteriores, cada válvula se activa de la siguiente manera:
1. El aceite a presión piloto del conducto piloto (10) desplaza la válvula de control de la pluma II (9) haciendo una conexión abierta entre el conducto
de alimentación paralelo (6) y la línea (1).
2. El aceite a presión piloto del conducto piloto (20) desplaza la válvula de control de presión (22) haciendo una conexión abierta entre el conducto
(14) y el conducto de drenaje (21). Debido a que la presión de aceite piloto del paso del alimentador paralelo (6) es mayor que la presión de aceite
piloto en la línea piloto (4), la válvula lógica (13) cambia a la posición abierta.
3. El aceite a presión piloto del conducto piloto (17) cambia la válvula de control de la palanca II (8) haciendo una conexión abierta entre los
conductos (16) y (18). La presión de aceite del conducto piloto (26) abre la válvula selectora (25).
Ahora, el aceite de las bombas superior e inferior fluye de la siguiente manera:
El aceite de la bomba superior (27) pasa por un conducto de alimentación paralelo (23) y luego se separa en dos trayectos de aceite. Un camino
pasa por la válvula de control de la pluma I (7), la línea (3) y la línea (2) hasta los cilindros de la pluma. El otro camino pasa a través de la válvula
selectora (25), la línea (19) y el paso (12), y a través de la válvula de control de la palanca I (11) hasta el cilindro de la palanca.
El aceite de la bomba inferior (28) fluye a través del conducto de alimentación paralelo (6) y luego se separa en las siguientes tres vías de aceite.
1. Un camino pasa por la válvula de control de giro (15) hasta el motor de giro.
2. Otro camino pasa por la válvula lógica (13) y luego se combina con el aceite de la bomba superior en el paso (12). Luego, el aceite pasa a través
de la válvula de control de la palanca I (11) hasta el cilindro de la palanca.
3. La tercera ruta pasa por la válvula de control de la pluma II (9) hasta la línea (1). El aceite luego se combina con el aceite de la bomba superior en
la línea (2) y va a los cilindros de la pluma.
En esta parte de una operación de carga, los cilindros de la pluma y del balancín siempre reciben aceite de la bomba superior e inferior. Esto mueve
la pluma hacia arriba a una velocidad más rápida para despejar el sitio de excavación después de excavar. El motor de giro se suministra con una
cantidad adecuada de aceite de bomba inferior, lo que garantiza una velocidad de giro óptima. Si el movimiento de giro es demasiado rápido, el
cucharón llegaría al costado de la unidad de descarga antes de que la pluma se eleve lo suficiente para despejar el costado.
Pluma inferior, sobresaliente y giro a la izquierda

Esquema (parcial) (pluma inferior, saliente y giro a la izquierda)

(6) Paso de alimentador paralelo. (7) Válvula de control de la pluma I. (8) Válvula de control Stick II. (9) Válvula de control de la pluma II. (11) Válvula de control Stick I. (12) Pasaje.
(13) Válvula lógica. (15) Válvula de control de giro. (19) Línea. (23) Paso de alimentador paralelo. (25) Válvula selectora. (27) Bomba superior. (28) Bomba inferior. (29) Bomba piloto.
Durante una operación de carga que implica bajar la pluma, sobresalir y girar a la izquierda, el aceite piloto opera la válvula de control de la palanca I
(11), la válvula de control de oscilación (15), la válvula de control de la pluma I (7) y la válvula de control de la palanca II (8). La válvula selectora (25)
y la válvula lógica (13) se mantienen abiertas de la misma manera que se describió anteriormente.
Con la válvula de control de la pluma II (9) en la posición neutra, el flujo de aceite piloto a través del conducto de alimentación paralelo (6) está
bloqueado por la válvula de control de la pluma II (9).
Ahora, el aceite de las bombas superior e inferior fluye de la siguiente manera:
El aceite de la bomba superior (27) fluye a través del paso de alimentación paralelo (23) y luego se separa en dos trayectos de aceite. Un camino
pasa por la válvula de control de la pluma I (7) hasta los cilindros de la pluma. El otro camino pasa por la válvula selectora (25), la línea (19) y la
válvula de control de la palanca I (11) hasta el cilindro de la palanca.
El aceite de la bomba inferior (28) fluye a través del conducto de alimentación paralelo (6) y luego se separa en dos trayectos de aceite. Un camino
pasa por la válvula de control de giro (15) hasta el motor de giro. El otro camino pasa a través de la válvula lógica (13) y la válvula de control de la
palanca I (11) al cilindro de la palanca.
Ahora, se requiere menos aceite de la bomba superior para los cilindros de la pluma porque el circuito de regeneración se activa durante una
operación de bajada de la pluma. El resto del aceite de la bomba superior se utiliza para una operación de elevación del brazo. El aceite de la
bomba inferior es compartido por los circuitos de giro y balancín de manera óptima. Se garantiza una mejor operación de carga durante una
operación combinada de descenso de la pluma, extensión y giro a la izquierda.
Operación de nivelación
Introducción
El propósito de una operación de nivelación es nivelar una superficie del suelo con alta precisión utilizando el movimiento combinado de la pluma y
el balancín. Durante una operación de nivelación, la pluma y el balancín realizan movimientos precisos para mantener la punta del cucharón contra
la superficie del suelo.

Stick In Leveling (movimiento de la pluma y el brazo)

(1) Interruptor selector de modo de energía. (2) Modo de control fino. (3) Selector de modo de trabajo. (4) Modo de energía I.
Dado que las operaciones de nivelación son trabajos a baja velocidad, el interruptor selector de modo de potencia (1) se coloca en la posición
MODO I (4) para trabajos ligeros. Además, el interruptor selector de modo de trabajo (3) se coloca en la posición MODO DE CONTROL FINO (2)
para mantener los circuitos de operación de la pluma y el brazo separados a una tasa de flujo reducida.
Para la operación de nivelación, se combinan el movimiento del brazo hacia adentro y la elevación de la pluma. En esta operación, los circuitos de la
pluma y el balancín reciben aceite de la bomba desde las bombas superior e inferior. Dado que los circuitos de la pluma y el brazo ahora tienen un
suministro de aceite de bomba individual designado para su función, el funcionamiento de los cilindros de la pluma y el brazo no se afectará entre sí.
Circuito de control fino
Esquema (parcial)
(1) Cilindro de brazo. (2) Cilindros de la pluma. (3) Paso de derivación central. (4) Válvula de control de la pluma I. (5) Válvula de control Stick II. (6) Línea piloto. (7) Paso piloto. (8)
Válvula de control de la pluma II. (9) Pasaje. (10) Paso de derivación central. (11) Pasaje. (12) Válvula de retención. (13) Línea. (14) Paso piloto. (15) Válvula de control Stick I. (16)
Paso piloto. (17) Paso del alimentador paralelo. (18) Paso piloto. (19) Válvula selectora. (20) Paso piloto. (21) Válvula de control piloto (palanca). (22) Línea. (23) Electroválvula (control
fino). (24) Bomba superior. (25) Línea. (26) Bomba inferior. (27) Bomba piloto. (28) Tanque hidráulico.
Cuando las palancas de control de la pluma y el brazo se mueven lentamente a las posiciones de ELEVACIÓN DE LA PLUMA y STICK IN, el aceite
de la bomba piloto (27) se utiliza de la siguiente manera:
1. En la posición de ELEVACIÓN DE LA PLUMA, se suministra aceite piloto a la válvula de control de la pluma I (4) y la válvula de control de la
pluma II (8) a través de los conductos piloto (18) y (14), respectivamente.
2. En la posición STICK IN, se suministra aceite piloto a la válvula de control de la palanca I (15) y la válvula de control de la pluma II (8) a través de
los conductos piloto (16) y (7), respectivamente.
Con el interruptor selector de modo de trabajo en la posición FINE CONTROL, la válvula solenoide de control fino (23) se energiza, lo que provoca
que no haya flujo de aceite piloto a la línea piloto (6).
Cuando se suministra aceite piloto a las válvulas anteriores, cada válvula se activa de la siguiente manera:
1. La válvula de control de la pluma II (8) está en la posición neutra porque la presión del aceite piloto en los conductos piloto (7) y (14) son iguales.
Una porción del aceite de la bomba inferior pasa por el paso de derivación central (10) y la válvula de control de la pluma II (8) y regresa al tanque
hidráulico (28).
2. Con la válvula solenoide de control fino (23) energizada, el flujo de aceite piloto desde la válvula de control piloto (21) a través de la línea (25) está
bloqueado en el puerto de entrada de la válvula solenoide de control fino (23). No se envía aceite piloto desde la línea piloto (6) a la válvula de
control de la palanca II (5). La válvula de control Stick II (5) se mantiene en la posición neutra. Una porción del aceite de la bomba superior regresa
al tanque hidráulico (28) a través del paso de derivación central (3).
3. Cuando la palanca de control de la pluma se mueve parcialmente a la posición de ELEVACIÓN DE LA PLUMA, el vástago de la válvula de control
de la pluma I (4) se desplaza parcialmente. En la válvula de control del brazo I (4), la abertura del paso (11) se abre ligeramente mientras que la
abertura del paso de derivación central (3) está ligeramente cerrada. Esto hace que una cantidad adecuada del aceite de la bomba superior vaya a
los cilindros de la pluma (2) y el resto del aceite vuelva al tanque hidráulico (28). Dependiendo de la distancia de recorrido de la palanca de control
de la pluma, el aceite de la bomba superior se dosifica a los cilindros de la pluma (2) para un funcionamiento de control preciso de los cilindros de la
pluma.
4. Cuando el vástago de la válvula de control del brazo I (15) se mueve parcialmente, el aceite de la bomba inferior se dosifica al cilindro del brazo
(1) para un funcionamiento de control preciso del cilindro del brazo.
5. Dado que el paso de derivación central (3) está abierto al tanque hidráulico (28), la presión de aceite en el paso de derivación central (3) (durante
una operación de control fino) no aumenta lo suficiente como para abrir la válvula de retención (12). No hay flujo de aceite de la bomba superior a
través de la línea (13) que atasque la válvula de control I (15).
6. Con la válvula de control de la palanca II (5) en la posición neutra, no hay flujo de aceite desde el paso del alimentador paralelo (17) al paso del
piloto (20). La válvula selectora (19) permanece cerrada, lo que provoca que no fluya aceite desde el paso del alimentador paralelo (17) a la línea
(13).
NOTA: Los elementos 1, 2, 3 y 4 descritos anteriormente proporcionan operaciones de control precisas de la pluma y el brazo. Los elementos 5 y 6
describen cómo se separan los circuitos de la pluma y el balancín. El movimiento de un cilindro no afecta el movimiento del otro durante la operación
de control fino de la pluma y el balancín.
Operación de excavación de zanjas

Introducción
Operación de excavación de zanjas (ilustración de la fuerza de giro aplicada)

Al excavar una zanja, su sección transversal debe ser rectangular. La fuerza de la pared de la zanja que actúa contra el cucharón hace que el
cucharón se aleje de la pared de la zanja.


(1) Interruptor selector de modo de energía. (2) Posición del MODO DE PRIORIDAD DE GIRO. (3) Selector de modo de trabajo.
Para obtener una pared recta (vertical), es necesario aplicar una fuerza lateral adicional para sostener el cucharón contra la pared lateral. El
operador hace esto aplicando una oscilación parcial en la dirección de la pared.
Cuando el interruptor selector de modo de trabajo (3) se coloca en la posición MODO DE PRIORIDAD DE GIRO (2), la válvula solenoide de
prioridad de giro se energiza. Activación de la válvula selectora y la válvula lógica. El aceite de la bomba superior va a los circuitos de la pluma, el
balancín y el cucharón. El aceite de la bomba inferior va solo al circuito de giro. Ahora, la presión del circuito de giro permanece lo suficientemente
alta como para proporcionar una fuerza contra la pared lateral.
Coloque el interruptor selector de modo de potencia (1) en cualquiera de las posiciones I, II o III, dependiendo del trabajo a realizar.
La operación de excavación de zanjas se realiza mediante una operación combinada de elevación de la pluma, enganche, cierre del cucharón y giro.
Operación de excavación de zanjas (válvula solenoide de prioridad de giro

activada)
Esquema hidráulico (parcial) (operación con prioridad de giro)

(4) Paso del piloto. (5) Paso piloto. (6) Línea. (7) Paso piloto. (8) Válvula de control de la cuchara. (9) Válvula de control de la pluma I. (10) Válvula de control Stick II. (11) Válvula de
control Stick I. (12) Paso de alimentador paralelo. (13) Válvula lógica. (14) Válvula de control de la pluma II. (15) Paso piloto. (16) Válvula de control de giro. (17) Paso piloto. (18)
Pasaje. (19) Paso de alimentador paralelo. (20) Paso piloto. (21) Paso piloto. (22) Válvula selectora. (23) Paso piloto. (24) Paso de drenaje. (25) Válvula de control de presión. (26)
Colector de aceite piloto. (27) Electroválvula (prioridad de giro). (28) Bomba superior. (29) Paso de drenaje. (30) Bomba piloto. (31) Bomba inferior.
Cuando las palancas de control se mueven a las posiciones LEVANTAR LA PLUMA, COLOCAR HACIA ADENTRO, CUCHARÓN CERRAR o
GIRAR A LA DERECHA, el aceite de la bomba piloto (30) fluye de la siguiente manera:
1. En la posición de ELEVACIÓN DE LA PLUMA, se suministra aceite piloto a la válvula de control de la pluma I (9) y la válvula de control de la
pluma II (14) a través de los conductos piloto (21) y (15), respectivamente.
2. En la posición STICK IN, se suministra aceite piloto a la válvula de control de la palanca I (11), la válvula de control de la palanca II (10) y la
válvula de control de la barra II (14) a través de los conductos piloto (17), (7) y (4) , respectivamente.
3. En las posiciones CERRAR CUCHARÓN y GIRO A LA DERECHA, se suministra aceite piloto a la válvula de control del cucharón (8) y la válvula
de control de giro (16) a través de los conductos piloto (20) y (5), respectivamente.
Con el interruptor selector de modo de trabajo (3) en la posición MODO DE PRIORIDAD DE GIRO (2), la válvula solenoide (27) se energiza,
haciendo una conexión abierta entre el conducto piloto (23) y el conducto de drenaje (29).
Ahora cada válvula se activa de la siguiente manera:

1. La presión de aceite piloto en los conductos piloto (4) y (15) son iguales. La válvula de control de la pluma II (14) permanece en la posición neutra,
bloqueando el flujo de aceite del paso del alimentador paralelo (12).
2. Con el paso piloto (23) abierto al paso de drenaje (29), la válvula de control de presión (25) cambia, cerrando la conexión entre el paso (18) y el
paso de drenaje (24). El aceite en el paso (18) está bloqueado. Ahora la válvula lógica (13) permanece cerrada, lo que no permite que fluya aceite
desde el paso del alimentador paralelo (12) a la válvula de control I (11).
3. Cuando la válvula de control de la palanca II (10) se desplaza mediante el paso del piloto (7), la válvula selectora (22) se abre.
NOTA: Consulte la sección "Operación de carga".
Ahora, todo el aceite de la bomba inferior (31) va desde el paso del alimentador paralelo (12) a través de la válvula de control de giro (16) hasta el
motor de giro. El motor de giro usa su par solo para sostener el cucharón contra la pared lateral y no gira. Todo el aceite suministrado al motor de
giro se ventila a través de la válvula de alivio del motor de giro cuando la presión de giro alcanza el ajuste de la válvula de alivio de 27 500 kPa
(4000 psi). Esto aumenta la torsión del motor para sujetar de forma segura el cucharón contra la pared lateral.
El aceite de la bomba superior (28) en el conducto de alimentación paralelo (19) se separa en tres trayectos de aceite. Un camino pasa por la
válvula de control del cucharón (8) hasta el cilindro del cucharón. Otro camino pasa por la válvula de control de la pluma I (9) hasta los cilindros de la
pluma. El tercer camino pasa por la válvula selectora (22), la línea (6) y la válvula de control de la palanca I (11) hasta el cilindro de la palanca.
1XM1-ARRIBA, 2DL1-ARRIBA, 9KK1-ARRIBA
PIP-10947321
2021/09/02
20: 21: 14-05: 00
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1992/12/01 Operación de sistemas (SENR6043)

(1) Válvula de control de estacionamiento de giro.

(2) Motor de desplazamiento (izquierda).

(3) Motor de desplazamiento (derecha).

(4) Cilindro de brazo.

(5) Motor de giro.

(6) Válvula del freno de carrera (izquierda).

(7) Válvula del freno de carrera (derecha).

(8) Cilindro de cuchara.

(9) Cilindros de la pluma.

(10) Válvula de reducción de deriva del brazo.

(12) Presostato (implemento / giro).

(13) Presostato (recorrido).

(14) Válvulas de control principales.

(16) Válvula de alivio principal.

(17) Presostato (PLUMA SUBIDA).

(18) Válvula de control piloto.

(19) Válvula de control piloto.

(20) Válvula de control piloto.

(21) Válvula reductora proporcional.

(22) Colector de aceite piloto.

(23) Válvula de alivio piloto.

(25) Válvula de control piloto.

(26) Válvula reductora de impacto.

(27) Electroválvula (prioridad de giro).

(28) Electroválvula (control fino).

(29) Válvula reductora de impacto.

(30) Válvula de control de activación hidráulica.

(31) Bomba superior.

(32) Bomba inferior.

(33) Electroválvula (velocidad de desplazamiento).

(34) Válvula de cambio automático de velocidad de desplazamiento.

(35) Filtro piloto.

(36) Bomba piloto.

(37) Tanque hidráulico.

(38) Válvula de retención de derivación.

(39) Válvula de retención de retorno lento.

(40) Enfriador de aceite.

(41) Válvula de retención de derivación.

(A) Pasaje de regreso.

Control de flujo y presión de la bomba

1. El sistema hidráulico principal (proporciona aceite a los cilindros y motores de la máquina).

2. El sistema hidráulico piloto (proporciona aceite a los circuitos de control).

Compartimiento de la válvula de control principal

El circuito piloto tiene las siguientes tres funciones:

C. Libere el freno de estacionamiento del motor de giro.

D. Cambie automáticamente la velocidad de desplazamiento a ALTA o BAJA, según la carga de la máquina.

Controlador del lado izquierdo de la máquina (53).

El sistema de control electrónico tiene las siguientes funciones principales:

Tapa de la bomba y placa de la válvula

Regulador (bomba superior)

Operación del regulador

Operación del regulador (antes de la destrucción de la bomba)

Operación del regulador (parcial)

Control de flujo de caballos de fuerza constante (después del inicio de la bomba)

Operación del regulador (después del inicio de la bomba)

Operación del regulador (parcial)

Control de flujo negativo

Operación de control de flujo negativo (parcial)