CAPÍTULO 2

MAQUINARIA MARÍTIMA

2. MAQUINARIA MARÍTIMA PRINCIPAL

2.1. INSTALACIONES DE FUERZA (IF)

DEFINICIÓN.- Conjunto de mecanismos destinados para la transmisión de

potencia o momento desde los motores hasta el consumidor que puede ser una
rueda, hélice, generador eléctrico, etc.

MOTOR TRANSMISIÓN PROPULSOR

Fig. 2.1 Transmisión de potencia

2.1.1. Tipos de motor.- El motor podría ser:

a) Un motor de combustión interna (M.C.I.)

b) Una turbina de vapor (T.V.)
c) Una turbina de gas (T.G.)

2.1.2. Tipos de transmisiones.- Las transmisiones podrían ser:

a) Mecánicas
b) Hidromecánica
c) Hidráulica
d) Eléctrica

2.1.3. Tipos de consumidores.- Los consumidores o propulsores podrían ser:

a) De rueda
b) De oruga
c) De hélice
d) De chorro hélice

2.1.4. Tipos de instalación de fuerza

a) I.F. de automóviles, (carros ligeros, camiones, ómnibus)

11
 b) I.F. de tractores (agrícolas, industriales, especiales)
c) I.F. de buques (con motor principal para mover el buque; con motor auxiliar
para el alumbrado, bombas, compresoras, etc.)
d) I.F. de locomotoras (de carga, de pasajeros)
e) I.F. de aviación (de aviones, de negocios, deportivos, agrícolas, correo de
helicópteros)

2.2. INSTALACION DE FUERZA DE BUQUES.

Los Buques se clasifican en tres tipos:

a) Buques de gran desplazamiento o gran potencia.

b) Buques de medio desplazamiento o media potencia.

c) Buques de poco desplazamiento o poca potencia.

2.2.1. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA MARINOS.

Los Motores de Combustión Interna marinos de acuerdo a su potencia y

revoluciones a que giran se clasifican en:

a) Motores de Combustión Interna marinos de gran potencia y bajas

revoluciones.

b) Motores de Combustión Interna marinos de media potencia y medias

revoluciones.

c) Motores de Combustión Interna marinos de poca potencia y altas

revoluciones.

2.3. SELECCIÓN DEL TIPO DE M.C.I. PARA I.F. DE BUQUES

En esta instalación de fuerza del motor, el motor principal es un M.C.I. Diesel.

En función del tipo de buque, de su desplazamiento se toma la selección del M.C.I.

2.3.1. Selección de motor de combustión interna para buques grandes.-

(Comerciales, pasajeros, carga, tanques) El motor típico para este tipo de
embarcación, es un Motor Diesel de Gran Potencia de Bajas Revoluciones.

Estadísticamente se ha demostrado que el 90% de este tipo de buques utilizan

M.C.I. Diesel, tanto en la flota civil, como la militar; el otro 10% lo utilizan las
turbinas a vapor y turbinas a gas.

La causa principal de utilizar M.C.I. Diesel de bajas revoluciones es que su

instalación energética es más eficiente económicamente, en donde su eficiencia
económica supera el 50%, hasta ahora ningún sistema energético supera este
valor o eficiencia.

12
 𝑙𝑒
𝑒 = 𝑖 𝑚 =
𝐻𝑢

1 𝑔
𝑔𝑒 = = 200 Aprox.
𝑒 𝐻𝑢 𝑘𝑤−ℎ

2.3.1.1. Parámetros de selección

a) De 2 tiempos

Todos estos motores trabajan según el ciclo de dos tiempos, esto se explica
porque el motor de 2 tiempos tiene mayor potencia específica; la causa simple
es que en el motor de dos tiempos el ciclo de trabajo se realiza encada vuelta del
cigüeñal, en cambio en el motor de 4 tiempos cada 2 vueltas del cigüeñal;
entonces el motor de dos tiempos es más potente que un motor de 4 tiempos y
esta es la particularidad de los motores de 2 tiempos.

b) Con cruceta (biela articulada)

Estos motores tienen un esquema de cruceta, la ventaja de emplear cruceta es

disminuir o eliminar las fuerzas laterales, que es el principal causante del
desgaste de mecanismo cilindro pistón.

a).- Esquema de una biela de un b).-Esquema de una biela con cruceta de

motor Diesel de altas revoluciones. un motor Diesel de bajas revoluciones.

Fig. 2.2 Fuerzas que actúan en el mecanismo biela-manivela.

13
 En este motor la fuerza lateral de la biela acciona sobre la cruceta, puesto que la
cruceta se encuentra afuera, trabaja a temperaturas bajas; entonces se mejoran
las condiciones de lubricación, porque prácticamente no existe fuerza de
fricción, entonces se aumenta la durabilidad del grupo cilindro pistón.

a).-Esquema del motor Diesel de dos b).-Foto del tamaño real de la biela con
tiempos con biela tipo cruceta. cruceta del motor Diesel de dos tiempos.

Fig. 2.3. Esquemas de un motor Diesel marino con biela tipo cruceta.

c) Intercambio de gases

El intercambio de gases puede ser de dos tipos:

c.1.- De bucle.- Las CIAS Zulser, (Suiza), Man (Alemania), Fiat (Italia);
fabrican motores con lumbreras para la salida de los bases y el llenado de aire
fresco.

Las lumbreras se encuentran en los cilindros, cuando el pistón se acerca al

P.M.I., con ayuda de una bomba de barrido el aire va hacia la parte superior,
alcanza la culata cambia de dirección y facilita la salida de los gases por las
lumbreras de escape.

Este sistema asegura un buen barrido debido a sus bajas revoluciones. Cuando el
pistón se acerca al punto muerto superior P.M.S. se comprime el aire y el

14
inyector mediante la inyección de combustible lo combustiona y la presión de
los gases empujan al pistón hacia abajo.

Fig. 2.4. Intercambio de gases tipo lazo.

c.2.- De barrido con lumbreras y válvulas.- Estos motores fabricados por las
Cías Burmeister y Wain de Dinamarca

Fig. 2.5. Intercambio de gases tipo uniflujo

15
En estos motores las válvulas de escape se encuentran en la culata y la lumbrera
de admisión cerca del P.M.I.

Cuando el pistón abre la lumbrera de admisión, el aire ingresa al cilindro en

forma tangencial debido a la forma constructiva de la lumbrera, entonces el aire
se dirige hacia arriba impulsando a los gases quemados hacia a fuera, cuando se
abre la válvula de escape, se puede tener 1 válvula de escape o 3 válvulas de
escape, el accionamiento de las válvulas se hace generalmente mediante mandos
mecánicos. La válvula de escape se le coloca en forma o posición central y
como el diámetro del cilindro es bastante grande para poder distribuir el
combustible en forma uniforme se utilizan varios inyectores de dos, tres a cuatro
inyectores.

Las Cías TRIEST de Suiza, la Burmeister y Wain de Dinamarca, la Mitsubishi

de Japón, la Briansky de Rusia, etc. Fabrican este tipo de motores.

Fig. 2.6. Construcción típica del motor Diesel de buque de gran potencia y bajas
revoluciones

16
 Fig. 2.7. Motor marino de 2 tiempos sobrealimentado Fiat con soplante y
turbocompresor, biela articulada. Solución clásica.

d) La frecuencia de rotación n.-

La frecuencia de rotación de estos motores es pequeña desde 60 hasta 220

R.P.M. en algunos casos no sobrepasan los 250 R.P.M.

En los motores de 60 R.P.M. cada ciclo se realiza en un segundo. En cuanto a la

velocidad media del émbolo no sobrepasa los 6 m/s.

e) Diámetro del cilindro D.-

Puesto que los mecanismos son demasiado grandes, el diámetro del cilindro
varía desde 500 hasta 1060 mm. El motor más grande del mundo tiene un
diámetro de cilindro de 1060 mm, fabricado por la Cía Fiat, motor TRIEST de
Suiza.

17
 La Cía Fiat, no solamente fabrica automóviles, sino también motores de buques,
motores de turbina y gas para aviación tiene una producción muy amplia.

f) Número de cilindros i.-

El número de cilindros de estos motores varía de 3 hasta 12 cilindros, tiene la

disposición en línea.

g) Potencia por cilindro N.-

La gran mayoría de fabricantes de motores de buque proponen que la potencia

por cilindro no supere los 4000 kW.

Para un buque de gran desplazamiento es necesario tener una potencia de 12000

kW, estos motores tienen generalmente 3 cilindros, los cuales aseguran los
parámetros adecuados.

Para un buque demasiado grande en donde la potencia necesaria es de 40000

kW entonces se les fabrican con 10 cilindros en línea. Las Cías que fabrican
estos motores lo hacen por pedido desde 2 hasta 10 motores por año.

h) Arranque del motor.-

El arranque del motor es muy complicado, en este tipo de motores de arranque

no es eléctrico a través de baterías como la altura supera fácilmente los 5 pisos
de un edificio, el arranque se efectúa con ayuda de aire comprimido;
almacenado en botellas de aire comprimido, a través de un compresor de mando
autónomo.

En la culata de cada cilindro se encuentra una válvula de arranque que es mucho

menor que la válvula de salida de gases. Durante el arranque del motor el aire
mediante un mecanismo de distribución se inyecta o introduce a los cilindros; el
orden de ingreso del aire a los cilindros corresponde al orden de encendido del
motor, en este caso el motor funciona como una máquina de expansión; la
presión del aire empujan a los pistones haciendo girar al cigüeñal, cuando el
cigüeñal alcanza la frecuencia de arranque se inyecta el combustible, se inflama
la mezcla en los cilindros, el flujo poderoso de los gases arranca el motor.

Cuando empieza a arrancar el motor en ese instante se corta el aire de arranque;

actualmente este es el único método para arrancar motores tan grandes, ya que
no existe otro.

2.3.1.2. Particularidades constructivas del motor.-

a) La culata.- Las culatas debido a su gran peso y dimensiones, se fabrican

individuales, cada culata pesa entre 2 a 5 toneladas, se hacen de acero
especial de fundición; por colado.

18
 Fig. 2.8. Culata individual.

b) Cilindros.- Los cilindros que se utilizan son del tipo postizo, en este caso
reciben el nombre de camisetas húmedas. Las camisetas se insertan en el
monoblock y se construyen de fundición.

Fig. 2.9. Camiseta húmeda de

un motor marino.

19
c) Pistón.- Los pistones se construyen compuestos o de dos partes o cuerpos.
La cabeza del pistón se hace de acero termorresistente de Mo, Cr y Ni. La
falda del pistón se fabrica de función.

El sistema de refrigeración del pistón puede ser mediante aceite o agua. La

refrigeración mediante el aceite se utiliza haciendo circular aceite a través de
conductos en el pistón o empleando toberas de lubricación.

La refrigeración mediante agua se realiza a través de conductos o canales de

refrigeración, el agua se suministra a la cruceta y por taladrado mediante
mangueras flexibles o tubos telescópicos y con ayuda de mecanismos
tubulares en la biela a través de dos orificios de entrada y salida se hace
circular el agua de refrigeración.

d) Cigüeñal.- El cigüeñal se fabrica de acero forjado compuesto; lo más

recomendable es que sea enterizo.

Fig. 2.10. Cigüeñal de motor marino

e) Biela.- La biela es de acero forjado, tiene la sección circular, la redondas

permita efectuar un mejor tratamiento térmico mecánico; superior al de los
automóviles.

f) Sistema de refrigeración.- El sistema de refrigeración en este tipo de motor

es de dos contornos o conductos o circuitos.

20
 En el contorno interior, el circuito de agua es cerrado, utilizándose agua
dulce, esta agua es la que circula dentro del motor refrigerándolo; una vez
que el agua dulce absorbe el calor de las partes internas calientes del motor,
mediante intercambiadores de calor se refrigera o enfría esta agua dulce,
utilizando el agua del mar.

Como el agua del mar es fría, mediante un contorno o circuito de agua

abierto, el agua de mar enfría al agua dulce, y luego esta agua de mar
caliente se regresa al mar.

Al utilizar tal sistema de refrigeración no se necesita de ventiladores y

radiadores.

El 20% de calor producido por el combustible debe evacuarse del motor. Por
ejemplo de 20000 kW, solo el sistema de dos contornos es el único que
puede evacuar tal cantidad de calor que aproximadamente es de 4000 kW,
por tener una eficiencia del 50%.

Las bombas de agua dulce del circuito interior, tienen mandos autónomos,
puesto que todos estos motores son reversibles; si la bomba estuviese
conectado al motor no funcionaría; por eso es necesario que su
accionamiento sea autónomo; de lo contrario al disminuir la velocidad o
invertir el sentido de giro del cigüeñal, la bomba seria ineficiente.

Al ser la fuente fría de muy baja temperatura (el agua del mar), las salidas
están por debajo de los 50º C, máxima 60ºC.

g) Sistema de lubricación.- Todas las piezas o componentes de este tipo de

motores tienen que tener contacto continuo con aceite; por eso también
poseen bombas de circulación de aceite.

En el arranque el aceite se debe calentar mediante sistemas eléctricos y

hacerlo circular en el motor mediante bombas autónomas, este aceite además
de lubricar, calienta las piezas frías del motor, ayudando en el arranque del
motor, en caso contrario sería muy difícil, debido al rozamiento viscoso y al
contacto metal a metal que aumentaría el desgaste de las piezas del motor.

h) Sobrealimentación.- El tipo de sobrealimentación es de dos etapas. En la

primera etapa se utiliza un compresor mecánico tipo ROOTS, que en
algunos casos mediante embragues para el arranque en vacío puede emplear
o ser accionado por motores eléctricos.

En la segunda etapa se utiliza un turbocompresor, en este caso las turbinas

son axiales.

En los motores de automóviles y tractores las turbinas son radiales o

centrípetas.

La razón de que se utilicen diferentes tipos de turbocompresores, es el caudal

del gas.

21
 Los turbocompresores radiales tienen un caudal de aire de hasta 0.2 kg/s; en
cambio los turbocompresores axiales tienen un caudal de aire mayor a 1
kg/s.

Los turbocompresores aprovechan la energía de la salida de los gases de

escape, por eso se puede aumentar la eficiencia o rendimiento del motor
Diesel.

i) Sistema de recuperación del calor de los gases de escape.- La temperatura

de salida de los gases del motor Diesel alcanza unas temperaturas de 500ºC a
700ºC; estas temperaturas tienen energía disponible, por eso en los buques
este calor se aprovecha utilizando calderos recuperables en el cual se
vaporiza el agua y este vapor se utiliza en una turbina de vapor el cual
acciona un generador eléctrico, haciendo funcionar a los equipos auxiliares,
sistemas eléctricos, compresoras, bombas; grupos electrógenos, sistemas de
reserva, etc. Con este sistema la eficiencia total.

j) Tamaño del motor diesel.- Como se observa en el esquema o figura, los

motores de los buques superan fácilmente los 15 m de altura y hasta los 8 m
de ancho, su mantenimiento se realiza empleando gradas o escaleras
colocadas adecuadamente a lo largo y alto del motor. La longitud del motor
depende del número de cilindros y puede ser de 11 hasta 24 metros.

k) Masa del motor.- Debido a sus componentes que tienen grandes

dimensiones, su peso fácilmente supera las 2 000 Ton. Los más pequeños de
4 cilindros tienen un peso de 400 Ton.

l) Tiempo de vida útil.- El tiempo de vida útil de estos motores fácilmente

supera las 100000 horas como mínimo. Tiempo de vida bastante alto si
comparamos con los motores de locomotoras que tienen un tiempo de vida
útil de aproximadamente de 40000 horas como mínimo.

m) Motor reversible.- Estos motores están conectados directamente a la hélice

y como la frecuencia de rotación es baja, no se requiere de sistemas
especiales a la hélice. Todo tiene conexión directa, entonces tal sistema de
instalación de fuerza para obtener el retroceso, el motor debe ser reversible,
en el cual se emplean mecanismos hidráulicos de ajustes automáticos para
invertir el sentido de giro del motor, modificando el sistema de distribución
de gases.

En estos motores se tienen manómetros y sensores que controlan la presión

del aire dentro del cilindro para tener una presión adecuada de la inyección
del combustible.

En cada cilindro existen termocuplas para conocer la temperatura de los

gases de escape. Los sensores son necesarios para evaluar el proceso de
trabajo del motor.

22
Fig. 2.11. Vista exterior de un motor propulsor marino Burmeister Wain de 2 tiempos.

23
Fig. 2.12. Facsimil de la hoja de catálogo Burmeister-Maquinista L-GFCA.
MCR = Potencia máxima en servicio continuo.
OR = Sobrecarga. Se admite un 110% de MCR por un periodo de una hora cada 12.
Los valores son válidos en mares tropicales, es decir, aire a 45 ºC, agua de mar a 32 ºC y
presión barométrica 1,013 bar.

24
2.3.1.3. Ventajas del motor diesel de gran potencia y bajas revoluciones por
minuto.-

1) Alta eficiencia indicada que puede ser de i = 50%, en algunos casos su

eficiencia indicada es de i = 60%,, por eso estos motores pueden trabajar
con un combustible más barato.

2) Tiene menor rentabilidad de explotación en cuanto al sistema de instalación

de fuerza.

Las bajas frecuencias de rotación permiten transmitir la potencia o torque del

motor directamente hacia el propulsor o hélice sin el empleo de reductores;
lo cual hace más óptimo este sistema.

3) Pequeño gasto de aceite en relación a un kilowatio de energía.

4) Alta fiabilidad y durabilidad del motor.

5) Simplicidad y facilidad de mantenimiento técnico. Por las bajas frecuencias

estos motores no son muy ruidosos.

2.3.2. Motores diesel de revoluciones medias

Los motores Diesel de buques de revoluciones medias son parecidas a los

motores de locomotoras.

PARÁMETROS DE SELECCIÓN:

Los parámetros que identifican a este motor se puedan considerar los siguientes:

a) Las revoluciones

Como las piezas que entran en funcionamiento tienen menor masa, las
revoluciones que alcanzan se consideran medias y pueden alcanzar
velocidades de 350 a 750 R.P.M.

b) Diámetro del cilindro

El diámetro del cilindro de estos motores no supera los 500 mm. La mayoría
de los motores tienen como diámetro del cilindro entre 250 a 350 mm.

Fig. 2.13. Camiseta húmeda de un motor

marino de medias revoluciones

25
c) Ciclo de funcionamiento

En estos motores el ciclo mas usado es el de 4 tiempos, en algunos casos es

de 2 tiempos.

d) Número de cilindros

El número de cilindros que utilizan pueden ser de 6 a 20 cilindros y como

estos motores no son grandes pueden ser en línea y en V.

Al utilizar motores en V, se disminuye la longitud del motor, aumentando su

rigidez longitudinal, así como también la rigidez del cuerpo del buque.

Fig. 2.14. Monoblock en V de 12 cilindros de un motor marino.

e) Tipo de biela

No usan cruceta.

Las bielas que utilizan son parecidas al de los automóviles y tractores.

Fig. 2.15. Biela de un motor marino de medias

revoluciones.

26
f) Pistones

Puesto que este tipo de motores son de forzamiento elevado, tienen altos
parámetros específicos; los pistones son refrigerados por aceite.

Los pistones son compuestos en donde la cabeza es de acero termorresistente

y la falda es de aleación ligera que se compone generalmente de Al y Si. Se
utilizan aleaciones ligeras para disminuir la masa del pistón y sus fuerzas
centrífugas.

Fig. 2.16. Pistón de 2 cuerpos de un motor marino de medias revoluciones.

g) Sistema de lubricación

El sistema de lubricación es de cárter seco, requiriendo de tres bombas de

aceite, una para la parte delantera del motor y otra para la parte posterior del
motor; el aceite se almacena en un tanque especial de donde se lubrica el
motor con la tercera bomba.

Es importante que la temperatura del tanque sea menor que la del cárter,
aumentando el tiempo de vida útil del aceite.

h) Válvulas

Todos estos motores de revoluciones medias utilizan cuatro válvulas por

cilindro, dos de admisión y dos de escape.

27
i) Bombas de inyección

Puesto que las presiones de compresión en los cilindros son elevadas,

utilizan bombas de inyección individuales de alta presión para cada cilindro,
con uno hasta cuatro inyectores por cilindro.

j) Sobrealimentación

El sistema de sobrealimentación que utilizan es de dos etapas. En la primera

etapa se utiliza compresor mecánico, en la segunda etapa turbocompresor
con refrigeración intermedia del aire. Por eso la eficiencia de estos motores
se acerca a la eficiencia de los motores de bajas revoluciones.

La Cía SULZER fabrica motores medias revoluciones con una eficiencia

efectiva de 48% a 49%

k) Combustibles

Actualmente los motores de bajas y medias revoluciones pueden usar

combustibles pesados. El problema es por las reservas mundiales del
petróleo que disminuye. Actualmente las reservas del petróleo Diesel
disminuyen en un 30% con respecto al petróleo crudo.

Todas las Cías tratan de resolver haciendo que estos motores utilicen
combustibles pesados o residuales.

Al utilizar estos combustibles residuales Bunker, Asfalto, se debe aumentar

la presión de inyección, o utilizando emulsión de agua, la desventaja es que
si se tienen combustibles de alto porcentaje de azufre; se corre el riesgo de
acelerar el desgaste de los elementos de inyección por corrosión.

Hay otros motores que utilizan combustibles combinados, Diesel con

residual.

l) Sistema de arranque

El sistema de arranque se realiza utilizando aire comprimido.

m) Compañías productoras

Las Cías que fabrican este tipo de motores en Europa son:

- Sultzer de Suiza que fabrica un programa de motores de gran eficiencia.

- Pielstick de Francia, fabrica motores para buques, locomotoras, grupos

electrógenos; los motores de esta Cía son de alta fiabilidad.

- MTV, de Alemania

- San Petesburgo de Rusia, esta Cía fabrica motores para buques militares,
submarinos.

28
 En la Fig. 2.17 se observa la construcción de un motor de revoluciones medias
de fabricación Rusa de dos tiempos.

Fig. 2.17. Motor marino Diesel de medias revoluciones, modificado para que trabaje con
gas GLP.

29
La particularidad de este motor es que tiene 2 hileras de cilindros verticales,
tiene 16 cilindros, 8 en cada hilera, con un diámetro de cilindro de D = 230 mm
y con carrera de S = 300 mm para cada pistón.

Tiene 4 cigüeñales, 2 superiores y 2 inferiores, con sincronización mecánica.

En cada cilindro se encuentran 2 pistones, que trabajan en forma opuesta, por lo

tanto no tienen culatas.

Este motor tiene una relación de compresión ε = 16.8 con una potencia de Ne =
4400 kw a n = 850 RPM.

Cada cilindro tiene 2 inyectores, con una bomba de inyección individual para
cada inyector.

Equipado con turbo compresor, el cual mediante un embrague hidráulico se

conecta al cigüeñal para el arranque y vacío; con refrigeración intermedia del
aire mediante agua.

El sistema de refrigeración del motor es de dos contornos.

Este tipo de motores se usaron en submarinos y actualmente se usan también en

buques civiles y militares.

Estos motores se utilizan también en buques de transporte de G.L.P.

Este motor fue modificado para el uso de este tipo de combustible gaseoso; para
ello, se quitó las bombas de inyección, colocando en su lugar mezclador de gas.

Se instalaron antecámaras con 2 bujías de encendido con sistema eléctrico de

encendido para mayor fiabilidad.

El gas junto con el aire ingresa al cilindro y otra parte de esa carga ingresa a la
antecámara, en la antecámara se inflama la carga y los productos salen de la
antecámara a la cámara principal, donde termina la combustión total.

La relación de compresión de estos motores es de ε = 12, los gases tienen

elevado número de octano que es mayor de 100.

Por la variante de la relación de compresión, la potencia de este motor bajo hasta

Ne = 3675 kW.

Pero este sistema le da alta rentabilidad al buque ya que se elimina la pérdida de

gas licuado por evaporación; durante su transporte.

Los depósitos de almacenaje del G.L.P., tienen válvulas especiales de seguridad.

Cuando la presión es excesiva se abre la válvula y este gas se aprovecha en el
motor.

30
1. Cárter “BC”
2. Cigüeñal “BC”
3. Pistón de admisión
4. Bloque motor “B”
5. Pistón de escape
6. Cárter “AB”
7. Cigüeñal “AB”
8. Camisa
9. Perno de sujeción del cárter
10. Colector de aceite
11. Conductos de entrada del aire
12. Bloque motor “A”
13. Bomba de inyección
14. Colector de escape
15. Cárter “CA”
16. Cigüeñal “CA”
17. Arbol flexible “CA”
18. Tuerca anular de retención de la
camisa.
19. Arandela de seguridad
20. Camisa
21. Bloque motor “C”
22. Ejes impulsores del soplador

Fig. 2.18. Motor marino en  de medias revoluciones.

Otro tipo de motores marinos de revoluciones medias es la que se observa en la

Fig. 2.18.

Según la figura 2.19, los cigüeñales inferiores se encargan de transmitir la

potencia y los cigüeñales superiores se toman para el mando de equipos
auxiliares.

31
Generalmente el motor acciona a un generador eléctrico y de este generador se
instala la fuerza hacia la hélice.

Esto se hace con la finalidad de no instalar reductores de 4000 kW que serían

demasiado grandes.

Por eso estos motores se diseñaron para submarinos Diesel Eléctrico.

1. Rueda accionadora del regulador de velocidad.

2. Rueda loca
3. Rueda de puesta en fase del cigüeñal “AB”
4. Rueda del árbol de salida
5. Rueda impulsora de la bomba de presión del aceite.
6. Rueda de puesta en fase del cigüeñal “CA”
7. Rueda impulsora de la bomba de barrido
8. Rueda de puesta en fase del cigüeñal “BC”
9. Rueda loca
10. Rueda impulsora de la bomba del embrague.

Fig. 2.19. Ruedas de entradas de la distribución del motor marino .

32
2.3.2.1. Ventajas de los motores Diesel de revoluciones medias en comparación con
las de bajas revoluciones

1) Tienen menor altura, por eso se utilizan en buques de desplazamiento medio,

con una sola instalación de fuerza.
2) Tienen menor masa.
3) Tienen mayor potencia específica Ne, potencia extraída en unidad de
volumen.
4) Tienen menor costo, lo que permiten utilizarlo en la mayoría de los buques.

2.3.2.2. Desventajas de los motores Diesel de revoluciones medias en comparación

con las de bajas revoluciones

1) Son de menor eficiencia económica.

2) Tienen mayor nivel de ruido, como tienen R.P.M. mayores que los motores
Diesel de bajas revoluciones, producen mayor ruido.

3) Mayor gasto de aceite en 2 a 3 veces.

4) Requieren de reductores, embragues hidráulicos, etc., requieren una

instalación de fuerza más complicada para transmitir la potencia a la hélice;
si la potencia aumenta necesitan de instalaciones hidráulicas pero con mayor
frecuencia instalaciones eléctricas.

5) No son reversibles, por lo tanto requieren de reductores inversos para variar

el sentido de giro de la hélice, cuando se retrocede.

6) Tienen menor durabilidad, puesto que estos motores tienen mayores R.P.M.,
la velocidad media del pistón es mayor, aumentando el desgaste en los
componentes cilindro pistón.

7) Tienen altos gastos de mantenimiento, en comparación con los motores de

bajas revoluciones.

2.3.3. Motores diesel de altas revoluciones

Las embarcaciones que utilizan este tipo de motores son de pequeño

desplazamiento tales como, yates, buques con alas, buques de paseo, buques de
rescate, lanchas, canoas, etc.

PARÁMETROS DE SELECCIÓN

Los parámetros más representativos que identifican a este tipo de motores se

pueden considerar los siguientes:

a) La Potencia, Ne

La potencia en este tipo de embarcación puede variar desde Ne = 100 kW

hasta 800 kW, en algunos casos hasta 1200 kW, por eso estos motores son
forzados.

33
 b) Sobrealimentación

Son motores forzados para alcanzar grandes velocidades y potencias.

c) Sistema de lubricación

El sistema de lubricación es más exigente en los elementos móviles tales

como cilindro pistón, en cuanto a su lubricación y enfriamiento.

d) Ciclo de funcionamiento

Pueden ser motores de 4 o 2 tiempos.

En lanchas, lanchas suspendidas, canoas, usualmente son motores de 2

tiempos a gasolina.

e) Sistema de refrigeración

Pueden emplear dos tipos de sistemas de refrigeración.

1) Dos contornos, en el contorno interno se emplea agua dulce, es un

sistema cerrado, en el contorno exterior se emplea agua de mar. Este tipo
se emplean en buques grandes.

2) De un contorno, de flujo directo, empleado en embarcaciones que se

desplazan en agua dulce, ríos, lagos.

2.3.3.1. M.C.I. de lancha

En la Fig. 2.20 se muestra un esquema de un motor de lancha suspendida.

Este motor tiene un cigüeñal vertical, la finalidad es facilitar la transmisión del

cigüeñal a la hélice.

El motor es compacto, el motor transmite directamente la potencia a la hélice.

Construcción modular, porque permite desmontar y montar fácilmente el motor.
El motor está fijado en la popa por medio de sujetadores o prensas.

El motor es de 2 cilindros, de 2 tiempos, con barrido a través del cárter, con

lumbreras, por lo tanto no se válvulas.

Tiene colectores simples.

Es un motor gasolinero encendido por chispa. No usa batería, porque ocupa

espacio.

Encendido por magneto (17)

Como no tiene batería se debe arrancar en forma manual mediante una polea
superior (13)

Tiene un carburador simple (15)

34
Fig. 2.20. Motor fuera de borda de lancha

35
El motor tiene lumbreras de barrido, mediante el cual el llenado y barrido es a
través del cárter del motor, el cual aprovecha el ciclo reciprocante del pistón.

Para aumentar la eficiencia del motor los puños o muñones de bancada están
colocados entre cojinetes o rodamientos de bola (9).

13 – Polea superior para el arranque

17 – Magneto

15 – Carburador

9 – Rodamientos de las bancadas del cigüeñal

28 – Hélice

25 – Piñón de marcha de avance

26 – Piñón de marcha atrás

23 – Varilla o tirante del mecanismo de reversión

22 – Bomba de agua

29 – Tubo de suministro de agua

21 – Eje de transmisión

Los puños o muñones de biela, son cementados y templados, los cojinetes que
utilizan las bielas son del tipo casquillo partido.

El cigüeñal es desmontable para facilitarlo, el cárter también es desmontable.

La transmisión del momento o torque, se realiza a través de una transmisión de

engranajes, hacia el eje de transmisión (21), y piñones cónicos (24) (25) y (26).

La conexión se efectúa mediante un embrague de leva, con la ayuda de la varilla

(23) se usa uno u otro piñón para el avance o retroceso.

La refrigeración es de flujo directo de un contorno, el agua ingresa por el tubo

(29), hacia la bomba de agua (22).

En la Fig. 2.21 se muestra otro esquema de un motor de lancha suspendida.

36
Fig. 2.21. Componentes principales del motor fuera de borda de lancha

37
2.4. INSTALACIONES DE FUERZA CON TURBINA A VAPOR

2.4.1. Barco a vapor

Un barco de vapor es un buque propulsado por máquinas de vapor actualmente

en desuso o por turbinas de vapor. Consta elementalmente de una caldera de
vapor, de una turbina o máquina de vapor y de un condensador refrigerado por
agua. La transmisión se consigue con un cigüeñal en las máquinas de vapor o
con una caja reductora en caso de usar turbinas.

Su aparición supuso toda una revolución en la navegación marítima mundial ya

que no dependían tanto de los vientos y corrientes. Los primeros verdaderos
buques trasatlánticos eran de vapor y gracias a ellos se popularizó la palabra
“vapor” para referirse a un barco.

2.4.2. Historia

En 1707 Denis Papin diseño un barco, movido por la fuerza del vapor, con la
intensión de realizar la travesía desde Kassel, a orillas del Fulda, hasta Londres.

En 1765 James Watt convirtió el concepto preexistente en la máquina de vapor

atribuido usualmente a Thomas Newcomen, en un invento realmente eficaz,
gracias a la incorporación del condensador externo. A partir de este momento se
suceden las tentativas de conseguir aplicar la máquina de vapor como fuerza
motriz de todos los medios de transporte y en particular el más avanzado de la
época: el barco.

En 1783 Claude Francois Jouffroy d’Abbans, Marqués de Jouffroy d’Abbans,

bota el “Pyroscaphe” un barco de vapor de 45 metros de longitud, con ruedas
con el que logra remontar la corriente del río Saona, desde Lyon a Santa
Barbara.

En 1804 John Stevens desarrolla la aplicación de la máquina de vapor a una

transmisión con hélices, teniendo claro que el futuro de la propulsión naval
mecánica pasa por la utilización de éstas en lugar de las ruedas de paletas.

A finales de 1803, Roberto Rulton lanzó al Sena un barco cuyo propulsor era
una rueda con paletas, movida por una máquina de vapor, fue mal acogido en
Francia, y Fultón prosiguió sus experimentos en Estados Unidos, en 1807 bota
su vapor “Clermont”. Fulton recorrió en él los 240 Km que separan Nueva York
de Albany surcando el río Hudson. Con este mismo barco, se establecería el
primer servicio regular a vapor. Este vapor llevaba unas ruedas con paletas a
ambos lados del casco, diseño que durante un tiempo se extendió mucho. A
estos buques se les conocería como “vapor de ruedas” y muchos llevaban
mástiles con velas al mismo tiempo. Este tipo de barco de vapor tendría mucho
éxito en la navegación fluvial, ya que necesitaban poco calado, aunque como
inconveniente aumentan de forma considerable la anchura de los barcos.

En 1824 Sadi Carnot publica sus trabajos sobre el segundo principio de la

termodinámica lo que supone el despegue definitivo de la propulsión a vapor.

38
 En 1836 Francis Pettit Smith dota prácticamente a un barco de hélice.

En 1838 R. Roberts, capitán del Sirius, atraviesa el Atlántico enteramente a

vapor.

En 1842 en barco a vapor inglés Driver es el primero de su clase en dar la vuelta

al mundo.

En 1845 el Great Britain es el primer barco a vapor de hélice que cruza el

Atlántico.

En 1856 se produce el nacimiento de la máquina “COMPOUND”, de doble

expansión y se emplean condensadores de superficie, lo cual produjo la
disminución del consumo de carbón de cinco a dos libras por caballo de fuerza.

En 1861 se construye el último trasatlántico con ruedas de paletas, el Scotia de

la Cunard Line que estuvo en servicio hasta 1874.

En 1871 se introduce la máquina de triple expansión.

En 1890 se introduce la máquina de cuádruple expansión.

En 1894 se construye el Turbinia el primer buque con turbinas de vapor, su

primera turbina era de 1500 CV y accionaba una sola hélice que le daba la
velocidad de 18 nudos, dos años más tarde se la sustituyó por otras tres de
presión combinada, alta, media y baja para accionar sendas hélices, y así pudo
obtenerse la marcha de 34.5 nudos.

En 1910 se introdujeron los engranajes reductores, y de esta manera las turbinas

fueron instaladas con éxito tanto en buques de guerra como en los de pasajeros.

2.4.3. Turbina a vapor

Una turbina de vapor es una turbomáquina motora, que transforma la energía

de un flujo de vapor en energía mecánica a través de un intercambio de cantidad
de movimiento entre el fluido de trabajo (entiéndase el vapor) y el rodete,
órgano principal de la turbina, que cuenta con palas o álabes los cuales tienen
una forma particular para poder realizar el intercambio energético. Las turbinas
de vapor están presentes en diversos ciclos de potencia que utilizan un fluido que
pueda cambiar de fase, entre éstos el más importante es el Ciclo Rankine (ver
Fig. 2.22) el cual genera el vapor en una caldera, de la cual sale en unas
condiciones de elevada temperatura y presión. En la turbina se transforma la
energía interna del vapor en energía mecánica que, típicamente, es aprovechada
por un generador para producir electricidad, también se utiliza como sistema de
propulsión de barcos. En una turbina se pueden distinguir dos partes, el rotor y el
estator. El rotor está formado por ruedas de álabes unidas al eje y que
constituyen la parte móvil de la turbina. El estator también está formado por
álabes, no unidos al eje sino a la carcasa de la turbina.

39
 El término turbina de vapor es muy utilizado para referirse a una máquina
motora la cual cuenta con un conjuntos de turbinas para transformar la energía
del vapor, también al conjunto del rodete y los álabes directores.

Fig. 2.22. Ciclo básico Rankine.

2.4.4. Turbinas a Vapor Marinas

En las turbinas marinas, la diferencia entre la velocidad de la turbina (3000 a

6000 rpm), y la de la hélice del barco (100 a 200 rpm), no permite un
acoplamiento directo, por lo que hay que introducir un reductor de engranajes, y
de esta forma puede competir con otros motores de marcha lenta (máquinas
alternativas de vapor o Diesel), e incluso con los más lentos. Para reducciones
pequeñas, por debajo de 1/15 se utiliza un solo juego de engranajes, y para
reducciones mayores se utiliza un doble juego de engranajes.
En el extremo del primer eje, que gira por ejemplo a 5000 rpm. lleva una turbina
de AP de marcha adelante, (rueda Curtis y escalonamientos de reacción),
mientras que en el otro extremo del mismo eje lleva una turbina de AP de
marcha atrás (rueda Curtis).

En el extremo de un segundo eje, que gira a menor velocidad, por ejemplo a

3000 rpm, las turbinas de BP que son de marcha adelante y las de BP de marcha
atrás, están montadas en la misma bancada. Estos dos ejes atacan la corona
grande del reductor que gira, por ejemplo a 100 rpm, mediante dos juegos dobles
de engranajes helicoidales

40
2.4.5. La Elección de las Turbinas de Vapor en Grandes Barcos, el Mouritania
(1907)

Gran parte del éxito del Mauritania y del Lusitania corresponde a la elección de
la fuerza motriz con turbinas de vapor en vez de los motores alternos que
impulsaban los barcos alemanes. Aunque las turbinas de vapor aún estaban en
pañales, Cunard se convenció de las virtudes de las turbinas comparando dos
naves idénticas, el Caronia y el Carmania, la primera impulsada con motores
alternos y la segunda con turbinas. El Carmania era más veloz y consumía
menos combustible. Producía en nudo adicional con la misma cantidad de
carbón. Era de líneas más elegantes y la sala de máquinas podía ser mucho más
pequeña, lo que significaba más espacio para los pasajeros. Además, se podía
evitar el peso descomunal de los motores alternos en la popa y proceder a una
distribución más proporcionada.

Las ventajas de las turbinas quedaron demostradas.

El Lusitania y Mauritania de 31000 toneladas de desplazamiento, alcanzaron una

velocidad de 26 nudos y ganaron el “gallardete azul” del Atlántico, que era el
galardón otorgado para el navío que desarrollara mayor velocidad y que el
Mauritania conservaría 22 años; no fue sino hasta después de la Primera Guerra
Mundial que el Normandie, barco francés que logró rebasar los 32 nudos, y se
adjudicó este premio.

El diseño de las calderas también progresó al introducirse los tubos hidráulicos

que permitieron el aumento de la presión de las máquinas de vapor y, al mismo
tiempo, la reducción del consumo del carbón y la disminución en el número de
calderas.

El Normandie contaba con 31 calderas, mientras que, años más tarde, el Queen
Elizabeth sólo llevaba 12 calderas. Algunos mercantes modernos de gran
tonelaje, que alcanzan altas velocidades, tienen una sola caldera, demostrándose
así los avances que se han logrado en sus diseños en los últimos años.

La instalación de fuerza con turbinas a vapor en los barcos esta compuesta por
las calderas, que son el generador de vapor, donde tiene lugar la vaporización
del agua, absorbiendo el calor desarrollado al quemar el combustible; la
máquina, que transforma la energía térmica en trabajo y que logra que se accione
el mecanismo propulsor, la hélice; el condensador, en el que el vapor desalojado
por la máquina retorna al estado líquido al ser enfriado por una corriente de
agua, lo que permite utilizar una y otra vez la misma agua en el circuito, y los
aparatos auxiliares necesarios para el funcionamiento del sistema, así como para
mejorar su rendimiento, como son los diferentes tipos de bombas que utiliza la
embarcación.

2.4.6. Barcos para transporte de gas natural licuado, LNG BAYELSA

41
 El transporte de gas licuado LNG Bayelsa es propiedad de Bonny Gas Transport
Ltd, siendo la construcción número 1.429 de los astilleros Hyundai Heavy
Industries, factoría de Ulsan (Corea del Sur) y entró en servicio en septiembre de
2003.

Se trata de un buque LNG con capacidad para 135.000m³ de gas natural licuado,
que son almacenados en cuatro tanques esféricos Kvaerner-Moss, tiene con 289
m de eslora, 48 m de manga y 11 m de calado y propulsión convencional a
vapor. De su operación se encarga STASCO Ship Management.

El LNG Bayelsa forma parte de una serie de tres buques compuesta por el LNG
Bayelsa, LNG Sokoto y LNG Rivers, todos construidos en Corea del Sur por
Hyundai Heavy Industries.

En la tabla siguiente se recogen las características principales:

LNG BAYELSA
Tipo de buque: Lng tanker
Nombre: LNG BAYELSA
LNG Rivers
Gemelos:
LNG Sokoto
*100A1 LIQUIFIED GAS CARRIERSHIP TYPE 2G,
METHANE IN INDEPENDANT SPHERICAL TANKS
Clasificación:
TYPE B, MAX VAPOUR PRESSURE 0.25 BAR, MIN
TEMP -163C +LMC UMS ICC NAV1 IBS IGS
Propietario: Bonny Gas Transport Bermuda Shell
Operador: STASCO
Puerto de Registro: Bermuda
Sociedad clasificadora:
HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES, Astillero de ULSAN,
Astillero:
Corea del Sur.Construcción nº 1429.
Año de construcción: 2002
Registro bruto (GT): 114.354
Desplazamiento (DWT): 79.866 t
Eslora: 288,75 m (LOA)
Manga: 48 m
Puntal: 26,5 m
Calado: 11,15 m
Capacidad de carga: 135.000 m³, 4 tanques esféricos Kvaerner-Moss
Propulsión a vapor, con calderas duales (HFO-LNG)
Propulsión: Mitsubishi y Turbinas de Vapor, una hélice de paso fijo y
hélice de maniobra de proa. Potencia total: 31.500 kW
Velocidad: 18,5 knots
Precio: 160 millones de $

Número OMI: 9235866

Identificación:
Indicativo: EBSW
Año de fabricación: 2001

Tabla 2.1. Especificaciones del Buque LNG BAYELSA.

42
 Fig. 2.23. LNG BAYELSA, buque para transporte de gas natural licuado.

2.4.7. Planta de propulsión con turbinas a vapor del destructor misilero tipo
Daring.

Durante la década de los ’60, fue preocupación del alto mando naval peruano el
dotar a las fuerzas navales de unidades nuevas e ir empezando a reemplazar a las
que por su obsolescencia eran dadas de baja, como es el caso de las viejas
fragatas Ferré y Palacios retiradas en 1966. Tras los estudios a cargo del Estado
mayor y las gestiones respectivas por los comisionados navales en Europa, entre
los años 1968 y 1969 se concretó la compra de dos destructores británicos de la
clase Daring, el Diana y el Decoy, rebautizados Palacios y Ferre
respectivamente, que se hallaban en excelente estado de operatividad.

El alto mando naval peruano, consideró someter a ambos buques a un proceso

de modernización y de manera acertada se incluyó en su nuevo sistema de
armas, la instalación de misiles superficie-superficie, nueva y efectiva arma que
había hecho su debut durante la guerra árabe-israelí de 1967, cuando una lancha
misilera egipcia de origen soviético hundió al destructor israelí Eliath. Tomada
esta decisión, se realizó gestiones reservadas con los fabricantes franceses de un
nuevo tipo de misil, el Exocet, que aún se hallaba en fase de pruebas, a fin de
instalarlos a bordo de los nuevos destructores. De esta manera fueron sometidos
a una completa modernización en astilleros británicos. Finalizada su
modernización, ambos buques llegaron al Callao en 1973, constituyéndose como
los primeros buques en la región en poseer misiles superficie-superficie.

La planta de propulsión, es una planta de vapor compuesta de cuatro salas de

máquinas de las cuales dos son de calderas y dos de turbinas.

La potencia resultante es 54000 HP a 286 r.p.m. dando a esta potencia una

velocidad de 31.5 nudos (velocidad máxima).

43
La flexibilidad de la planta hace que se pueda navegar con una caldera hasta 25
nudos.

La velocidad económica es de 15 nudos.

Tienen dos Calderas y son del tipo “M” modificada con hornilla dividida con
supercalentador integral controlable; arca BABCOCK AND WILCOX.

Estas Calderas tienen una capacidad de 225 000 lib/hora, a una presión de 650
psi y se operan entre 700 a 850ºF de acuerdo a las condiciones de navegación,
maniobrando o en puerto.

Las dos turbinas principales son de marca ENGLISH ELECTRIC; de alta y baja
presión.

Los trenes de engranajes o reductores son del tipo doble engranaje helicoidal de
marca MAAG.

Fig. 2.24. Destructor Tipo Daring con sistema de propulsión de Turbinas a Vapor.

44
2.5. INSTALACIONES DE FUERZA CON TURBINAS A GAS

2.5.1. Turbina a gas

Una turbina de gas es una máquina rotatoria, similar en principio a la turbina de

vapor. Consiste en tres componentes principales; un comprensor una cámara de
combustión y una turbina. El aire después de ser comprimida en el compresor,
entra a una cámara de combustión, en la que se quema un combustible (que
puede ser gaseoso, líquido o sólido pulverizado).

Los gases quemados salientes de la cámara de combustión entran en la turbina,

donde se expansionan, expulsándose luego a la atmósfera.

Turbina y compresor van acoplados mecánicamente, arrastrando aquella a éste.

La mayor parte del trabajo total de expansión realizada por el fluido de trabajo
en la turbina queda absorbido en el compresor, utilizándose el restante para
accionar una carga exterior. Evidentemente, el conjunto no puede arrancar por si
solo, necesitando ser llevado a la velocidad de arranque; normalmente se realiza
utilizando un motor eléctrico. El excedente de trabajo realizado por la turbina
queda disponible en el eje de la misma.

Las dos principales áreas de aplicación de la turbinas de gas son la propulsión de

aviones y la generación de energía eléctrica. Cuando se emplean en propulsión
de aviones, la turbina de gas produce la potencia suficiente para accionar el
compresor y a un pequeño generador que alimenta el equipo auxiliar. Los gases
de escape de alta velocidad son los responsables de producir el empuje necesario
para accionar la aeronave. Las turbinas de gas también se utilizan como
centrales estacionarias que producen energía eléctrica. Ésta se genera mediante
centrales eléctricas de vapor. Las centrales eléctricas de turbina de gas son
empleadas por la industria de generación eléctrica en emergencias y durante
períodos picos gracias a su bajo costo y rápido tiempo de respuesta. Las turbinas
de gas también se utilizan con las centrales eléctricas de vapor en el lado de alta
temperatura, formando un ciclo dual. En estas plantas, los gases de escape de las
turbinas de gas sirven como la fuente de calor para el vapor. El ciclo de turbina
de gas también puede ejecutarse como un ciclo cerrado para ser utilizado en
centrales nucleoeléctricas. Esta vez el fluido de trabajo no se limita al aire., y
puede emplearse un gas con características más convenientes (como el helio).
La mayor parte de las flotas navales del mundo occidental ya utilizan motores de
turbinas de gas para propulsión y para la regeneración de energía eléctrica.
Comparadas con la turbina de vapor y los sistemas de propulsión Diesel, la
turbina de gas ofrece mayor potencia para un tamaño y peso determinado, alta
confiabilidad, larga vida y operación más conveniente. El tiempo de arranque de
la máquina ha sido reducido de las 4 horas requeridas de un sistema de
propulsión típico a menos de 2 minutos para una turbina de gas. Muchos
sistemas de propulsión marina modernos, utilizan turbinas de gas junto a
motores Diesel, debido al alto consumo de combustible de los motores de
turbina de gas de ciclo simple. En sistemas combinados, el quipo Diesel se
utiliza para dar de manera eficiente baja potencia y operación de crucero, y la
turbina de gas se utiliza cuando se necesitan altas velocidades.

45
También han sido aplicadas a vehículos pero en la actualidad solo existe algún
proyecto, como el Volvo ECC (híbrido eléctrico-turbina de gas). Los problemas
que dificultan su aplicación en automoción son que aceptan mal los arranques y
las paradas y les cuesta mucho cambiar de régimen (son muy lentas acelerando).
De hecho el funcionamiento habitual de las turbinas de gas es siempre al mismo
régimen y las variaciones de demanda de potencia se hacen manteniendo el
régimen y variando el par (fuerza de giro) generado.
A continuación se muestra el ciclo Brayton en su modalidad de ciclo abierto, el
funcionamiento de esté se explica a continuación:
Las turbinas de gas usualmente operan en un ciclo abierto, como muestra la Fig.
2.25, aire fresco en condiciones ambiente se introduce dentro del compresor
donde su temperatura y presión se eleva. El aire de alta presión sigue hacia la
cámara de combustión donde el combustible se quema a presión constante.
Luego los gases de alta temperatura que resultan entran a la turbina, donde se
expanden hasta la presión atmosférica, de tal forma que producen potencia. Los
gases de escape que salen de la turbina se expulsan hacia fuera (no se
recirculan), lo que provoca que el ciclo se clasifique como un ciclo abierto.

Fig. 2.25. Un motor de Turbina a Gas de ciclo abierto.

El ciclo de turbina de gas abierto recién escrito puede modelarse como un ciclo
cerrado, del modo que se muestra en la Fig. 2.26, mediante las suposiciones de
aire estándar.
En este caso los procesos de compresión y expansión permanecen iguales, pero
el proceso de combustión se sustituye por un proceso de adición de calor a
presión constante de una fuente externa, y el proceso de escape se reemplaza por
uno de rechazo de calor a presión constante hacia el aire ambiente.
El ciclo ideal que el fluido de trabajo experimenta en este ciclo cerrado es el
ciclo Brayton, que esta integrado por cuatro proceso internamente reversibles:
1-2 compresión isoentrópica (en un compresor)
2-3 Adición de calor a P=constante
3-4 Expansión isoentrópica (en una turbina)
4-1 Rechazo de calor a P=constante

46
 Fig. 2.26. Un motor de Turbina a Gas de ciclo cerrado.

2.5.2. Historia

En 1903 el noruego Egidius Elling, construye la primera turbina a gas, que

produjo 11 caballos de fuerza.

En 1910 el científico francés Henri Marie Coanda, construyó un biplano con

propulsión a chorro.
En 1920, se tienen grandes avances de la teoría del gas por el Dr. A.A. Griffith.
En 1930, Sir La Carta Franca Corta patentó el diseño de una turbina a gas para
propulsión a chorro.
En 1934, Raúl Pateras de Pescara patentó el motor de pistones libres como
generador del gas para las turbinas de gas.
En 1936, el alemán Hans Von Ohain desarrolló su propio diseño de turbina a gas
patentándolo.
En 1939, el ingeniero alemán Hans Von Ohain construyó un avión con un
turborreactor de flujo axial realizando su primer vuelo.
En 1931, el ingeniero alemán Paul Schmidt patenta el pulsorreactor utilizado en
los misiles V1 durante la Segunda Guerra Mundial en 1942.
En 1952, se utilizó el primer reactor comercial, para la empresa comercial
británica el Comet; pero el servicio se suspendió después de que en 1954 se
produjeran accidentes graves.
En 1954, en Estados Unidos, el avión a reacción Boeing 707 se probó con fines
comerciales.
En 1958, la primera turbina a gas de aviación de marca PROTEUS fue
acondicionada para uso de una embarcación marina.

47
2.5.3. Destructor tipo 42 o clase Sheffield

El Tipo 42 o Clase Sheffield, son una clase de destructores lanzamisiles

fabricados por la Marina Real Británica. Dos fueron construidos para la Armada
Argentina.

Estas embarcaciones fueron diseñadas a mediados de la década de 1960s para

suministrar un sistema de defensa de área mediante su compleja electrónica, sus
radares y los misiles Sea Dart; pero a las embarcaciones argentinas se les equipó
con misiles antibuque MM-38 Exocet.

Estas embarcaciones tienen una eslora de 125 m., manga de 14 m y un calado de

5.8 m.

La instalación de fuerza o propulsión consta de 2 turbinas a gas Rolls Royce

Olympus TM38 de 50000 HP y de 2 turbinas a gas Rolls Royce Tyne RM1A de
9900 HP, con 2 ejes de hélices.

Alcanzan una velocidad de 30 nudos con las 2 turbinas a gas Rolls Royce
Olympus y una velocidad de 18 nudos con las 2 turbinas a gas Rolls Royce Tyne
con una autonomía de 4500 millas náuticas.

Los nombres de estas embarcaciones son ARA Santísima Trinidad y ARA

Hércules

Fig. 2. 27. Destructor tipo 42 Sheffield con sistema de propulsión de Turbinas a Gas.

48