Diseño Vial PDF

DISEÑO VIAL
CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL
ING° EDDY T. SCIPION PIÑELLA

DISEÑO VIAL
CLASIFICACIÓN SEGÚN SU FUNCIÓN
Genérica Denominación en el Perú

1.Red vial primaria 1.Sistema nacional
Unen principales ciudades con puertos y fronteras.
2. Red vial secundaria 2.Sistema departamental
Limitada a la zona de una departamento, división política

de la nación o en zonas de influencia económica;
conforman las carreteras troncales departamentales.
3.Red vial terciaria o local 3.Sistema vecinal
Compuesta por:
-Caminos troncales vecinales que unen pequeñas
poblaciones.
-Caminos rurales que unen aldeas y asentamientos
humanos.

DISEÑO VIAL
CLASIFICACIÓN DEACUERDO A LA DEMANDA

1. Autopistas de Primera Clase
Carreteras con IMDA mayor a 6000 veh/día, de calzadas separadas mínimo 6.00m , cada calzada con
dos o más carriles de 3.60m, con control total de los accesos que proporciona flujo vehicular continuo.
2. Autopistas de Segunda Clase

Carreteras con IMDA entre 6000-4001 veh/día, de calzadas separadas entre 1.00-6.00m, cada una
con dos o más carriles de 3.60m, con control parcial de los accesos.
3. Carreteras de 1ra. Clase

De IMDA entre 4000-2001 veh/día, de una calzada de 2 carriles de 3.60m de ancho como mínimo.
4. Carreteras de 2da. Clase
De IMDA entre 2000-400 veh/día, de una calzada de 2 carriles de 3.30m de ancho como mínimo.
5. Carreteras de 3ra. Clase

De IMDA menor a 400 veh/día, de una calzada de 2 carriles de 3.00m de ancho como mínimo.
De manera excepcional y con sustento técnico estas vías podrán tener carriles de hasta 2.50m de ancho.
6. Trochas carrozables o 4ta Clase
De IMDA menos a 200 veh/día, de una calzada con ancho mínimo de 4.00m, con plazoletas de cruce
cada 500m como mínimo.
DISEÑO VIAL
CLASIFICACIÓN SEGÚN SUS CONDICIONES

OROGRÁFICAS
CARRETERA TIPO 1.
Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores o iguales al 10% y sus pendientes longitudinales
son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por
lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.
CARRETERA TIPO 2
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se
encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
CARRETERA TIPO 3
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras,
razón por la cual presenta dificultades en el trazado.
CARRETERA TIPO 4
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales
excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual
presenta grandes dificultades en su trazado.

DISEÑO VIAL
PROYECTO CURVA CIRCULAR RADIO

MINIMO
Marketing II ING° EDDY T. SCIPION PIÑELLA

DISEÑO VIAL
TRAZADO DE PLANTA
EL TRAZADO EN PLANTA SE COMPONE DE ALINEAMIENTO RECTOS Y DE

CURVAS VELOCIDAD DIRECTRIZ (K/Hr)
Es la velocidad a la cual un conductor de habilidad media manejando con razonable atención, puede circular
con entera seguridad por una carretera.
Los radios mínimos de curvas, sobreanchos, peraltes, curvas verticales, visibilidad, longitud de transiciones y
todos los factores que gobiernan el diseño del camino, se calculan en función de la velocidad directriz (V).
PROYECTO DE UNA CURVA
Alteraciones que se originan, cuando se proyecta una curva
1° APARICION DE LA FUERZA CENTRIFUGA

2° FALTA DE VELOCIDAD
3° AUMENTO DEL ANCHO PRECISO POR VIA TRÁNSITO, PARA SALVAR ESTO, ES PRECISO QUE
LAS CURVAS SE PROYECTEN CON EL MAYOR R POSIBLE.
4° EL SOBREANCHO QUE PERMITA CONSERVAR LA MISMA CAPACIDAD DE TRAFICO, QUE EN LA
ALINEACION RECTA.
5° LA DEBIDA, VISIBILIDAD ASEGURADA POR EL RADIO MÍNIMO

RADIO MINIMO
DISEÑO VIAL
LOS RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA
CARRETERAS DE TERCERA CLASE
AL
DISEÑO
CURVAS HORIZONTALES

CONSIDERACIONES DE DISEÑO EN PLANTA (1/2)
DISEÑO VIAL

CONSIDERACIONES DE DISEÑO EN PLANTA (2/2)
DISEÑO VIAL

DISEÑO VIAL
VISIBILIDAD

DISEÑO VIAL
VISIBILIDAD
En una carretera es básico que exista tanto en planta como en perfil la visibilidad precisa para que el conductor pueda ver
delante de él.
Para cada V hay que considerar las distancias de visibilidad de parada, de paso y doble.
Tipos de Distancia de Visibilidad.
1.- Distancia de Visibilidad de Parada (Dp)

Es la precisa para que el conductor de un vehículo marchando a la velocidad directriz pueda detenerse antes de llegar a un
objeto fijo en su línea de circulación . En ningún punto del camino la distancia de visibilidad debe ser menor que la distancia de
parada.
DP se compone de 2 sumandos:
(a) La del recorrido del vehículo desde el momento que el conductor divisa el obstáculo hasta que aplica los frenos. (d’)
(b) La de frenado (d”)
d’ El tiempo preciso para que, divisado el objeto se aplique los frenos (tiempo de reacción) es de 0.5 á 1 seg.
El tiempo de percepción medio es 1.5 seg.
d’+ d” Luego el tiempo total desde que se divisa el objeto hasta que se han aplicado lo frenos varía entre 2 á 3
seg. (reacción y percepción)

DISEÑO VIAL
En general, la distancia de visibilidad de parada es:
La mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de

diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
Donde:
V f Tpr dp d´ d"
25 0.536 3 Dp : Distancia de Visibilidad de Parada(m)
30 0.528 3 V : Velocidad directriz (K/H)
35 0.520 3 Dp = V * tpr V² Tpr : Tiempo de percepción y reacción (seg) que varía con la Velocidad.
+++++
+++++
40 0.512 3
3.6 254 * f F : Coeficiente de fricción, entre llantas y la superficie de Rodadura
45 0.504 3
50 0.496 3
60 0.480 2.833
Cuando el camino tiene una pendiente i, la fórmula
70 0.464 2.666
80 0.448 2.500 i: Pendiente Longitudinal (en tanto por uno)

V * tpr V²
90 0.432 2.333 +i = subida respecto al sentido de circulación -
Dp 3.6 254 * f+- i i = bajada respecto al sentido de circulación
100 0.416 2.167
110 0.400 2.000 si sube se acorta Dp

si baja se acrecenta Dp

DISEÑO VIAL
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp)
Figura 205.01

DISEÑO VIAL
EJEMPLO
Hallar la distancia de Visibilidad de Parada para una carretera en tramo tangente de Vd = 60Kph
con una pendiente de +6%
Solución:
1.- Según la figura 205.01 Distancia de Visibilidad de Parada(Dp)
Para : Vd = 60Kph
Dp = 68m.
Pendiente = +6%
2.- Según la fórmula Dp

Vd x Tpr Vd
2
3.6 254(f i)
Tpr = 2.833
Para : Vd = 60Kph
f = 0.480
Reemplazando Valores :
60 x 2.833 602
Dp 73.46m.
3.6 254(0.480 0.06)

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IMPOSIBILIDAD DE CRUCE-DIST DOBLE VISIBILIDAD:
Cuando el camino es de un ancho tal que no permita el cruce de 2 vehículos a la velocidad de
régimen hay que calcular la distancia precisa para que puedan parar antes de chocar.
V2
v = 2(0.555V+ 254 * f )+ Esta fórmula estima en 2seg el tiempo de percepción y reacción para
5m cada conductor y una dist. De seguridad de 5m.
Si tuviera una pendiente i, se suman los espacios de frenado de los vehículos, en la distancia de
frenado, el que desciende será afectado por el signo - y el que asciende por +
2
f*V
dv = 1.11V + 2 + 5m
2)
127 (f -i
dv

DISEÑO VIAL
DISTANCIA MINIMA DE SEGURIDAD ENTRE DOS VEHICULOS

Si 2 vehículos marchan a la misma velocidad, uno tras otro la mínima distancia que los separa
debe ser tal :
V
• que si el de adelante aplica frenos S= +6
5
• el de atrás se detenga sin chocar
S=m
La AASHTO propone la siguiente fórmula
V = K/Hr.

DISEÑO VIAL
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO ( Da)
CÁLCULO DE LA «Da»:

DISEÑO VIAL
CÁLCULO DE DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO (Da)
Da = D1 + D2 + D3 + D4
Rango de Velocidades a t1 t2 D3
(Km/Hr) (Km/Hr/s) (s) (s) (m)
50 65 2.25 3.60 9.30 30
66 80 2.30 4.00 10.00 55
81 95 2.37 4.30 10.70 75
96 110 2.41 4.50 11.30 90
Valores recomendados para cada rango de velocidad
a= 2.25
Velocidad de Diseño: Vd = 60 Km/Hr t = 3.60
1
t 2 = 9.30
Cálculo de Distancias: D1 = 49.09 m
D2 = 155.12 m
D3 = 30.00 m
D4 = 103.41 m
Da = 337.62 m
Se debe procurar obtener la máxima longitud posible en que la visibilidad de

paso o adelantamiento sea superior a la mínima de la tabla anterior.
Por tanto, como norma de diseño, la distancia de visibilidad de paso o
adelantamiento se requiere sólo en carreteras de dos carriles con doble
sentido de circulación.

La distancia de visibilidad de paso también podrá determinarse de la Figura 205.03 DISEÑO VIAL
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO (Da)

Figura 205.03
DISEÑO VIAL
NQUETAS DE VISIBILIDAD
DESPEJE LATERAL REQUERIDO POR
VISIBILIDAD DE PARADA O ADELANTAMIENTO
5000 V=90 ; Dp=145
VISIBILIDA V=100 ; Dp=175

D DE V=110 ; Dp=210
30
PARADA Dp
40 V=120 ; Dp=250
V=30 ; Dp=30
50
60
V=40 ;
Dp=40
80
100
V=50 ;
Dp=55
150
200 V
=
6
300 0
RADIOCURVA CIRCULAR (m) ; 2 4 6 8 10 12 14
400 D
p
a máx (m)
500 =
7
5
750
1000 V=
70
;
Dp
=9
5
2000
V=80 ;
3000 Dp=12
0
4000
2000
Figura 302.22 VISIBILIDADVISIBILIDADADEL
FIGURA 402.07 ANTAMIENTOPARADADEDaD
3000 p
4000 V=30 ; V=40 ;

5000 V=50
Da=120 ;
Da=160 ;
Da=200
10000 V=60 ; Da=240

CIRCUL
V=70 ; Da=280
20000 V=80 ; Da=325
V=90 ; Da=375
V=100 ;
Da=425
V=110 ; Da=475
23 456 8 10 15 20 30 40 60 80 100
a máx (m)

VISIBILIDAD EN CURVA DISEÑO VIAL
0.50
INTERIORCARRIL
EJE DE CARRETERA
(EJE DEVISIBILDAD LIBRE)
BERMA
R
BERMA
DEL
IO
R
E
T
Dp=DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
EJ
IN
E
IL
RR
E
J
E
A Figura 302.23

DISEÑO VIAL
VISIBILIDAD EN CURVA

DISEÑO VIAL
REPLANTEO CURVAS
(ENSEÑAR PREVIAMENTE ESTACADO)

DISEÑO VIAL
ESTACADO DE LAS CURVAS… Sólo hemos definido como se ubica las estacas del PC, PT, PI, pero estas estacas son
fraccionarias y es necesario ubicar las estacas enteras y cuando las curvas son extensas se requiere ubicar puntos intermedios
generalmente a fin de que la curva quede bien definida en el terreno.
Para el estacado de las curvas existen varios métodos describiremos tres de ellos.
Angulo de deflexión es el ángulo formado por una

METODO DE LOS ANGULOS DE DEFLEXION
cuerda con la tangente al arco por uno de sus extremos
PIAa es el ángulo de deflexión de la cuerda Aa y su
media es la mitad del ángulo Aoa, subtendido por ella.
Está basado en las siguientes propiedades de las
circunferencia.
(1) Si en una circunferencia se toma los tramos Aa, ab,
bc... son = s, las cuerdas Aa, ab, bc también son = s.
(2) Si en un punto de la circunferencia tal como A, se
forman los ángulo PI Aa, a Ab, bAC cuyos lados pasan
por los extremos de las cuerdas =s Aa, ab, Bc, son
también = s pues tienen por medidas la mitad de arcos
iguales.

DISEÑO VIAL
PROBLEMA.-
CALCULAR LOS ANGULOS DE DEFLEXION DE LA CURVA N°5, DISEÑADA CON RADIO MINIMO, PARA UNA
VELOCIDAD DIRECTRIZ DE 50 K/hr Y EN ZONA CON PELIGRO DE HIELO. EL ANGULO DE INTERSECCIÓN DE LOS 2
ALINEAMIENTOS ES DE 42°30´ y LA PROGRESIVA DEL PI es 0+72+5.40

DISEÑO VIAL
REPLANTEO POR METODO DE ORDENADAS A LA TANGENTE
Se obtiene por medio de la fórmula
2
Y R* 1 1 Xi
R2
i

DISEÑO VIAL
REPLANTEO POR COORDENADAS QUE SE

APOYAN SOBRE LA CUERDA MAYOR
OH D
En caso que los 2 anteriores es difícil por existir PC PT C
obstáculos entonces se encuentra otra salvedad en
apoyarnos en la cuerda mayor.
D Rcos 2
C 2Rsen 2
C α
x Rsen n
2 2
α
y Rcos nD
2

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PERFIL LONGITUDINAL

DISEÑO VIAL
GENERALIDADES
El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos
verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del Kilometraje, siendo positivas
aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de cota.
El alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la
misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que sea posible.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición paulatina entre pendientes
de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseño de ellas asegura las
distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.
El sistema de cotas del proyecto, estarán referidos y se enlazarán con los B.M. de nivelación del Instituto
Geográfico Nacional.
IMPORTANTE:
El perfil longitudinal está controlado principalmente por la Topografía, Alineamiento horizontal, Distancias de
visibilidad, Velocidad de proyecto, Seguridad, Costos de Construcción, Categoría del camino, Valores Estéticos y
Drenaje.

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CONSIDERACIONES DE DISEÑO
• En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estará sobre el nivel del terreno.
• En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible la rasante seguirá las inflexiones del terreno.
• En terreno accidentado, en lo posible la rasante deberá adaptarse al terreno, evitando los tramos en
contrapendiente, para evitar alargamientos innecesarios.
• En terreno escarpado el perfil estará condicionado por la divisoria de aguas.
• Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presenten variaciones graduales
de los lineamientos, compatibles con la categoría de la carretera y la topografía del terreno.
• Deberán evitarse las rasantes de “lomo quebrado” (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por una
alineación corta). Si las curvas son convexas se generan largos sectores con visibilidad restringida, y si ellas
son cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiestética y se crean falsas apreciaciones de distancia y
curvatura.
• En pendientes que superan la longitud crítica, establecida como deseable para la categoría de carretera en
proyecto, se deberá analizar la factibilidad de incluir carriles para tránsito lento.
• En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer, cuando sea posible, carriles de
emergencia que permitan maniobras de frenado.

DISEÑO VIAL
¿PROPONDRÍA USTED UN
MEJOR TRAZO DEL
PERFIL LONGITUDINAL?

DISEÑO VIAL
PENDIENTE LONGITUDINAL
MÍNIMA
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a fin de asegurar en todo punto de la
calzada un drenaje de las aguas superficiales.
Se pueden presentar los siguientes casos particulares:
• Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá adoptar
excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0,2%.
• Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a cero.
• Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0,5% y la mínima excepcional de 0,35%.
• En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente mínima deberá
ser de 0,5%.
Drenaje
Drenaje Transversal:
Longitudinal: -BOMBEO
CUNETAS -PERALTE

DISEÑO VIAL
PENDIENTE LONGITUDINAL
MÁXIMA

DISEÑO VIAL
SENTIDO DE LAS CURVAS
D D
PERFIL LONGITUDINAL
EL SENTIDO QUEDA TAMBIEN DETERMINADO POR LA POSICIÓN DE PI Y SI SE ESTA A LA DERECHA DEL EJE LA
CURVA ES A LA IZQUIERDA

DISEÑO VIAL
PROBLEM
A Dibujar el Perfil Longitudinal de un trazo definitivo, calculando todos los elementos con los datos de la
libreta de nivelación que se adjunta. Compensar de ser necesario
* PC (punto de cambio)
La estaca 26 corresponde al PC de una curva horizontal a la derecha, y la estaca 32+726 al PT, siendo su
longitud de tangente de 34.00m
DISEÑO VIAL
SOLUCION PROBLEMA
VAT VAD Dif. 5.525 –

5.087
0.561 3.780
0.438
0.691 0.876
1.212 0.504
2.623 0.365
5.087 5.525
Dif.BMs 32.220 –
31.782
NO REQUIERE COMPENSACION
0.438

DISEÑO VIAL
SOLUCION PROBLEMA
* PC (punto de cambio)
La estaca 26 corresponde al PC de una curva horizontal a la derecha, y la estaca 32+726 al PT, siendo su
longitud de tangente de 34.00m
DISEÑO VIAL
DISEÑO PERFIL LONGITUDINAL

DISEÑO VIAL

DISEÑO VIAL

DISEÑO VIAL

DISEÑO VIAL
CURVAS VERTICALES

DISEÑO VIAL

DISEÑO VIAL
CURVAS VERTICALES
En el perfil se calcularán y fijaran curvas verticales parabólicas, que según DG -2018, deben colocarse cuando diferencia
algebraica de pendiente sea mayor a 1% para carreteras pavimentadas y, 2% para las demás.
Existe tablas que dan las ordenadas de las parábolas en función de las abscisas y de las longitudes de las curvas verticales.
La longitud puede ser variable y las N.P. recomienda las de 80.00 m.
¿POR QUÉ SE RECOMIENDA LAS DE 80.00m?
Por que tiene la propiedad que la corrección en el vértice es igual a la diferencia algebraica de pendientes convertida a cm. y la
corrección de las estacas laterales es la cuarta parte de esa magnitud.

DISEÑO VIAL
Problema:
Calcular las pendientes de los perfiles longitudinales que se indican en base a los datos de la figura adjunta, correspondiente a una
curva vertical:

DISEÑO VIAL
CURVAS VERTICALES
NECESIDADES DE CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasantes, serán enlazados con curvas verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus
pendientes sea de 1%, para carreteras de tipo superior (pavimentadas) y de 2% para los demás.
PROYECTO DE CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la distancia de visibilidad miníma de parada.
LONGITUD DE CURVAS CONVEXAS
La longitud de curvas verticales cónvexas, viene dadas por las siguientes expresiones:
a) Para contar con la Visibilidad de Parada (Dp)
Deberá utilizarse los valores de Longitud de Curva Vertical de la figura (303.06) para esta condición
b) Para contar con la visibilidad de Paso (Da)
Se utilizarán los valores de longitud de Curvas Verticales de la figura (303.07) para esta condición.
LONGITUD DE CURVAS CONCAVAS
Los valores de longitud de curva vertical serán los de la figura (303.08).
CONSIDERACIONES ESTETICAS
La longitud de curva vertical cumplira la condición
L>ó=V
L : Longitud de la curva (m)
V: Velocidad Directriz (Kph)
DISEÑO VIAL
CONSIDERACIONES
Consideraciones que tenemos que tomar de las Nuevas Normas del Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018)
1.-) En curvas Verticales Convexas deben tener las mismas distancias de Visibilidad adecuadas, como mínimo iguales a la de
parada.
2.-) El proyecto de curvas Verticales, puede resumirse en cuatro criterios para determinar la longitud de las curvas:
Criterios de Comodidad.- Se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas en donde la fuerza centrífuga que aparece en
elvehículo al cambiar de dirección se sume al peso propio del vehículo.
Criterios de Operación.- Se aplica al diseño de curvas verticales con visibilidad completa, para evitar al usuario la impresión
deun cambio súbito de pendiente.
Criterio de Drenaje.- Se aplica al diseño de curvas verticales convexas o cóncavas cuando están alojadas en corte, Para
advertiral diseñados la necesidad de modificar las pendientes longitudinales en las cunetas.
Criterios de seguridad.- Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud de las curvas debe ser tal, que en toda la curva
ladistancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada. En algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar
curvas verticales con la distancia de visibilidad de paso.
NOTA : Para hallar las longitudes de curvas verticales tanto para cóncavas como convexas podemos utilizar las gráficas
correspondientes o las formulas que presentamos a continuación.

DISEÑO VIAL
TIPOS DE CURVAS VERTICALES

DISEÑO VIAL
CURVAS VERTICALES
LONGITUDES DE CURVAS CONVEXAS
a).- Para contar con la Visibilidad de Parada (Dp)
404
L 2Dp - A
(Figura 303.06) Cuando Dp L
2
ADp
CuandoDp L L 404
Donde: L : Longitud de la curva Vertical (m)
Dp : Distancia de Visibilidad de Frenado(m)
V : Velocidad de Diseño (Km/h)
A : Diferencia Algebraica de Pendientes(%)
b).- Para contar con la Visibilidad de Paso (Da)

Se utilizarán las mismas que en (a); utilizandese como h 2 = 1.30m considerando h1 =1.07m
(Figura 303.07)
L ADa
946
2
Cuando Da L
D : Distancia de Visibilidad de Paso(m) 946
Cuando Da L L 2Da - A
V : Velocidad de Diseño (Km/h)
DISEÑO VIAL
CURVAS VERTICALES
LONGITUDES DE CURVAS CÓNCAVAS (Figura 303.08)

La longitud de las Curvas Verticales Cóncavas, viene dada por la siguiente expresión
2
D Dp Cuando Dp L ADp
L 120 3.5Dp
120 3.50 Dp
D : Distancia desde los faros a la Rasante(m) Cuando Dp L L 2Dp -
V : Velocidad de Diseño (Kph) A
Adicionalmente, considerando que los efectos gravitacionales y de fuerzas centrifugas afectan en mayor proporción a las curvas
cóncavas, a fin de considerar este criterio se tiene que
L A V²/395
Donde: V : Velocidad Directriz (Khp)

LyA : Idem (a)

DISEÑO VIAL

DISEÑO VIAL

DISEÑO VIAL

DISEÑO VIAL
EJEMPLO CURVA VERTICAL 1.-Calcular la Longitud minima para una curva vertical Convexa para una velocidad
directriz de 50 Kph con pendientes de + 6% y -4%
SOLUCION:
1.a) Longitud mínima de Curva Vertical con distancia de Visibilidad de Parada
A 4 - (-6) 10
4%
-6%
Vd 50 Kph
Teniendo estos valores nos vamos a la gráfica y encontramos la longitud mínima- Fig 303.06.
L Lmin 100mt
Ahora si queremos un valor más exacto resolveremos la fórmula, como sabemos
que estamos en el Dp<L..
Nota Importante: 2
L A x Dp /404
Por indicación de las Normas Peruanas 2
Dp V x Tpr/3.6 V /254 x f
las Curvas Verticales se deben
Para Vd 50 Kph - - - - - - - Tpr3
redondear por exceso a multiplos de
20m. - - - - - - - f 0.496
2
Dp 50 x 3/3.36 50 /254 x 0.496 61.5mt
Entonces hallamos la longitud
2
L 10 x 61.5 /404 93.6mt

DISEÑO VIAL
1.-Calcular la Longitud minima para una curva Vertical Convexa para una velocidad
EJEMPLO CURVA VERTICAL
directriz de 50 Kph con pendiente de + 6% y -4%
SOLUCION:
1.b) Longitud de Curva Vertical con Distancia de Visibilidad de paso
4% A 4 - (-6) 10
-6%
Vd 50 Kph
Teniendo estos valores nos vamos a la gráfica y hallamos la longitud mínima – Fig. 303.07
L
Lmin 610mt
Ahora si queremos un valor más exacto resolveremos la fórmula, como sabemos
que estamos en el Da<L..
2
L A x Da /946
Da Se saca de la gráfica de visibilida d de paso Fig. 205.03
Da 230mt
Nota Importante:
Entonces hallamos la longitud
Por indicación de las Normas Peruanas
las Curvas Verticales se deben 2
L 10 x 230 /946 559.2mt
redondear por exceso a multiplos de
20m.

DISEÑO VIAL
EJEMPLO CURVA VERTICAL 2.-Calcular la Longitud minima para una curva Vertical Cóncava para una Vd de 50 Kph
con pendientes –6% y 4%
SOLUCION:
L
A 4 - (-6) 10
Vd 50 Kph
4% Teniendo estos valores nos vamos a la gráfica y hallamos la longitud mínima – Fig. 303.08
-6%
Lmin 115mt
Ahora si queremos un valor más exacto resolveremos la fórmula, como sabemos que estamos en
el Dp<L..
2
L A x Dp /(120 3.5 Dp)
Donde :
2
Dp V x Tpr/3.6 V /254 x f
2
Dp 50 x 3/3.6 50 /254 x 0.496 61.5mt
Nota Importante: Entonces hallamos la longitud
Por indicación de las Normas Peruanas 2
L 10 x 61.5 (120 3.5 x 61.5)
las Curvas Verticales se deben redondear
por exceso a múltiplos de 20m. L 112.82

DISEÑO VIAL
EN GENERAL UNA CURVA VERTICAL SE CALCULA:
Si VD=f, estacado cada 20 , mts=t , AB=L corrección de las estacas intermedias :

Siendo la cota (PIv) = V y las pendientes g1 y g2 se tiene :
2
Cota de A : CA = cota V- g1 x L/2 t
Cota de B : CB = cota V - g2 x L/2 i

di f L
CA C B 2
Cota de C : CC
2
el valor de f f
VC 1
(cotaV
CA CB
)
2 2 2

DISEÑO VIAL
Ej. Práctico
La línea de rasante de un proyecto de carretera, debe cambiar de ascenso (5%) a descenso (3%),
formándose un vértice que debe ser redondeado con una curva vertical. Para una velocidad V=60
K/H, y una cota de rasante del vértcie de 100m.(Piv); se pide:
Hallar las cotas de rasante de las estacas de la curva vertical cada 20m.
La longitud determinarla con distancia de visibilidad de parada

DISEÑO VIAL
CURVAS VERTICALES ASIMETRICAS

Son aquellas que tienen parábolas de distinta longitud. Por lo general, su uso se garantiza sólo donde no puede introducirse
una curva simétrica por las condiciones impuestas del alineamiento.
Ocurre frecuentemente en los accesos de puentes y en los cruces o intersecciones de carreteras y vías férreas.
La ordenada
2 L 1 *L2
m 2 L 1 L2 * i 1 i2
2 2
Y
*m Y1 *m
x
x2 1
2
L L
2 1
Nota:
Ejemplo : CALCULAR EL VALOR DE m:
1) Pendiente en % sale en m
2) Pendiente directa sale en cm

DISEÑO VIAL
PROBLEMA
Problema sobre Curva Vertical Asimétrica.

La línea de rasante de un proyecto de carretera, debe cambiar de ascenso 4% a descenso 3.5%,
formándose un vértice que debe ser redondeado con una curva vertical asimétrica. Se sabe
además que la longitud del tramo en ascenso debe ser el doble que el tramo en descenso.
La cota de rasante del vértice es 728.62 y una ordenada tomada a 40m. del vértice A(inicio del
ascenso) vale 25cm. Se pide hallar las cotas de rasante de las estacas de la curva vertical @ 10m.

DISEÑO VIAL
CAPACIDAD Y CARRILES DE ASCENSO

DISEÑO VIAL

DISEÑO VIAL
CAPACIDAD Y CARRILES DE ASCENSO

CAPACIDAD . - es el máx. N° de vehículos que pueden pasar razonablemente por una sección de un carril o un lado del camino
en un sentido, en ambos sentidos, si así se indica, durante un tiempo determinado . El periodo normal en general es una hora.
• CAPACIDAD DEL CAMINO
C= capac.de una vía de circulación en Veh/H

C 528OV
V = velocidad en millas x hora
S S = dist. Promedio en pies de centro a centro de los vehículos.
• CAPACIDAD EN CONDICIONES IDEALES La capacidad de una carretera de 2 carriles en condiciones ideales

“independientemente de la distribución en los sentidos de la marcha es de
2000 vehículos /hora.
Las condiciones ideales del tráfico de la carretera se establecen así:
a) Flujo ininterrumpido libre de interferencias laterales de vehículos y peatones.
b) Evolución plano altimétrica correspondiente a una V =110 K/H, y dist. De

visibilidad de adelante no inferior a 450 m.
c) Carriles de 3.65 m. de ancho con bermas adecuadas y sin obstáculos
laterales a una distancia no menor de 1.80 m. desde el borde del pavimento.
d). Ausencia de Camiones.

DISEÑO VIAL
• CAPACIDAD POSIBLE - CALCULO
Considerado siempre que se respete la primera de estas condiciones se analizan los elementos principales que influyen en la
capacidad
Los coeficientes correctivas que intervienen son :
a) L= considera la evolución planimétrica del trazo
b) W = considera ancho de los carriles y la presencia de obstáculos laterales
c) T = considera la presencia de camiones y las características altimétricas de la carretera que fuerzan
a los mismos a velocidades inferiores a las permitidas a los automóviles.
C 2000 x L x W x T

DISEÑO VIAL
• CAPACIDAD POSIBLE – EJEMPLO NUMERICO
Determinar la capacidad posibles de una carretera de 2 carriles que tiene estas características :
VELOCIDAD DIRECTRIZ 100 K/H

ANCHO DEL PAVIMENTO 6.60 m.
ANCHO DE LAS BERMAS 1.80 m.
PORCEN. DE TRAFICO PESADO (TP) 15%
TRAMO EN PENDIENTE DE 5% y con una longitud de 1000 m.
SOLUCION:
1.- de la tabla B.2.1.a se tiene
L= 0.987
2.- de la tabla B.2.1.b se tiene
W=0.88 1.80 berma
carril 3.30
3.- en la lámina B.2.1.a
N = 44
4.- en la lámina B.2.1.b para N=44 y Tp = 15%
T = 0.144
C 2000 x 0.987 x 0.88 x 0.144 250 Veh/hora

DISEÑO VIAL
CARRILES DE ASCENSO
Es un carril adicional que se coloca cuando se acomete a una tramo en pendiente.
NECESIDAD DEL CARRIL :
Cuando debe determinarse la necesidad del carril de ascenso en un tramo en pendiente, los términos conocidos del problema
son :
1.- velocidad directriz
2.- ancho del pavimento y de las bermas
3.- volumen del tráfico (Vf) (Veh/hora)
4.- Porcentaje de tráfico pesado (Tp)
La solución de este problemas se basa :
C = Vf Se cumple en cada tramo de carretera
Vf
Vf 2000 x L x W x T T L y W ya se sabe como se calcula
2000 x L x W
Obtenido el valor T en la lámina B.2.1.b se encuentra el valor del equivalencia para un determinado Tp .
Luego se calcula para cada valor de la pendiente la longitud hasta la cual no se necesita el carril.

DISEÑO VIAL
EJEMPLO NUMÉRICO :
La carretera tiene las características del ejemplo anterior siendo el volumen de
tráfico previsto de 450 Veh/Hora.
450
T 2000x0.987x0.88 0.259
En la lámina B.2.1.b. se tiene:

para T = 0.259
N=21
Tp = 15%
En la lámina B.2.1.a se aprecia que en correspondencia del valor N=21 para la equivalencia, las pendientes y sus
longitudes hasta las cuales no se necesitan carriles :
2% CUALQUIER LONGITUD
3% 1700m. de Longitud

DISEÑO VIAL
CAMBIO DE ANCHO DE CALZADA

DISEÑO VIAL

DISEÑO VIAL
La transición de un ancho de calzada a otro diferente deberá

realizarse de un modo gradual.
e/2
b
e/2
b=a+e
Se recomienda se haga empleando parábola cúbica,

recta y parábola de 4° grado.
La longitud L, deberá cumplir la condición como mínimo
L= 40 e y si es posible económicamente L = 80 e .
e= sobreancho que se desea alcanzar
Ej. Si se tiene una calzada de 6m. y el se va a pasar a
otra, de 10m.
e = 10-6 = 4 Lmin 40 4 80m

Lnormal 80 4 160 m

DISEÑO VIAL
Las valores intermedios de en/e correspondiente a longitudes unitarias ln/l se obtiene

ln/l en/e ln/l en/e
0.00 0.0000 0.50 0.400
0.05 0.0005 0.55 0.480
0.10 0.004 0.60 0.560
0.15 0.013 0.65 0.640
0.20 0.030 0.70 0.720
0.25 0.062 0.75 0.800
0.30 0.102 0.80 0.872
0.35 0.162 0.95 0.928
0.375 0.200 0.90 0.968
0.40 0.240 0.95 0.992
0.45
Problema. 0.320 1.00 1.000
Una calzada debe pasar de un ancho inicial 6m. a otro 10m., la transición debe tener la longitud mínima.
Se pide hallar los valores de las ordenadas @ 10m, dentro de la transición.
DISEÑO
VIAL
CAMINOS I
SECCIÓN TRANSVERSAL

DISEÑO VIAL
INTRODUCCIÓN
La sección transversal de una carretera, es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual
define la disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera a cada sección y su
relación con el terreno natural.
Para agrupar los tipos de -Importancia de la vía.

carreteras se normaliza las -Tipo de transito.
secciones transversales -Condiciones del terreno.
teniendo en cuenta: -Materiales a utilizar en capas.
-Capacidad de la carretera.
La sección
-Costos de construcción, mejoramiento,
normalizada rehabilitación y Mantenimiento.
influye: - Seguridad de circulación.
El diseño estructural del pavimento y obras de arte, son determinantes en la sección transversal, pero
son normadas en otro manual, por ello se exponen aquí sólo aspectos geométricos.

DISEÑO VIAL
ELEMENTOS BASICOS DE UNA SECCION TRANSVERSAL:
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o derecho de vía, carriles,
calzada ó superficie de rodadura, bermas, cunetas, taludes y elementos complementarios, tal como se ilustran en
las figuras 304.01 y 304.02 donde se muestra una sección en media ladera para una autopista en tangente y una
vía de dos carriles en curva.

DISEÑO VIAL

DISEÑO VIAL

ESQUEMAS DE SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS DISEÑO VIAL

ESQUEMAS DE SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS DISEÑO VIAL

DISEÑO VIAL
¿INDENTIFICAS EL TIPO DE SECCIÓN TRANSVERSAL?
SECCIÓN DE
CORTE ABIERTO
SECCIÓN DE
RELLENO

DISEÑO VIAL
¿INDENTIFICAS EL TIPO DE SECCIÓN TRANSVERSAL?
SECCIÓN EN
TÚNEL
SECCIÓN DE
CORTE CERRADO

DISEÑO VIAL
DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO
Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones de la Vía si la demanda
de tránsito así lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.
ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO
La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras complementarias,
se extenderá más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes, o del borde más alejado de las obras
de drenaje que eventualmente se construyen, según la tabla 304.09.

DISEÑO VIAL
ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA

A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad Restringida. La restricción se refiere a la
prohibición de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o visibilidad, y que
dificulten ensanches futuros.
El ancho de dicha faja de terreno será de 5.00 m a cada lado del Derecho de Vía, el cual será
establecido por resolución del titular de la entidad competente; sin embargo el establecimiento de dicha
faja no tiene carácter obligatorio sino dependerá de las necesidades del proyecto, además no será
aplicable a los tramos de carretera que atraviesan zonas urbanas.
El ancho de esa zona se ilustra en la siguiente figura.

DISEÑO VIAL
SEPARADORES
Los separadores son por lo general fajas de terreno paralelas al eje de la carretera, para separar
direcciones opuestas de tránsito (separador central) o para separar calzadas del mismo sentido del
tránsito. El separador está comprendido entre las bermas o cunetas interiores de ambas calzadas.
En Autopistas de Primera Clase el separador central tendrá un ancho mínimo de 6.00 m y en las
Autopistas de Segunda Clase, variará de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de
contención vehicular.

DISEÑO VIAL
SEPARADORES

DISEÑO VIAL
SEPARADORES
¿RECONOCES ESTA VÍA?

DISEÑO VIAL
SECCIONES TRANSVERSALES
1.- Nivel
2.- Teodolito
3.- Mediante relleno taquimétrico en el dibujo de la sección
Estas son normales al eje del trazo debe indicarse la altura de corte y relleno, las áreas de
Las formas de tomarlas pueden ser: corte y relleno , así como N° de estacas y su cota.
4.- Eclimetro
5.- Estación total
Dibujada la sección se procede a sacar las áreas, que puede ser tomadas:
a). Por medio planímetro.
b). Descomposición en figuras
c). Método Gráfico
d). Autocad
Una vez obtenida el área se procede a la cubicación, esto es, Cálculo de los Volúmenes de corte y relleno.
DISEÑO VIAL
FORMULA DEL PRISMOIDE (Prismatoide)
d
V 6 Ω1 Ω2 4Ωm ......(1)
Para :
d = Distancia entre las bases o altura del prismatoide.
1, 2 = Area de las 2 bases.
m = Area sección media

DISEÑO VIAL
Si las generatrices del prismatoide son paralelas a un plano director, la sección media es igual a la
media de las secciones extremas, es decir.
Ω Ω
Ω 1 2
m 2
Al Reemplazar en (1)
d ΩΩ 2
V * Ω1 Ω2 2Ω1 2Ω2 d* 1
6 2
El error cometido aplicando esta fórmula en lugar de lo del prismatoide será:
d d d
2 Ω1 Ω2 6 Ω1 Ω2 4Ωm 3 Ω1 Ω2 2Ω1

DISEÑO VIAL
Método Gráfico
Cálculo del Area de Sección Transversal
Otro procedimiento empleado para calcular el área de las secciones, consiste en dividir al superficie en fajas
del mismo ancho, mediante líneas verticales con una separación K, igual entre todas .
En términos generales se recomienda que la separación se de 3 mm.
El área de la sección anterior se obtiene por la fórmula :
A = Area de la sección en m²
K = Separación constante entre líneas verticales
A = K* L (usualm.3mm)
L = Suma de las longitudes de las líneas
verticales (en cm.)
Escala Vertical = Horizontal 1:100

DISEÑO VIAL
Si al hacer la multiplicación en la fórmula anterior se toma en cta que c/cm representa un metro, se debe dar a K
un valor que representa fracciones de metro.
Ejemplo:
0.01 - 1m.
K(x) = 0.003 / 0.01 = 0.3
0.00 - x 1
De esta forma la multiplicación de las equidistancias por la suma de las líneas verticales quedarán en m² al
considerar los cm. de longitud de las líneas verticales como metro.

DISEÑO VIAL
CUBICACION DE CORTES Y RELLENOS : METODO DEL AREA MEDIA

Este método de la suficiente aproximación para trabajos de carreteras .
Siendo las secciones transversales normales a la vía, los volúmenes están dados por las fórmulas.
V s s' *D V s s' * D
R c
2 2
Siendo s y s’ las áreas de las secciones transversales consecutivas, separadas por una distancia D.

DISEÑO VIAL
Casos que se presentan :
1er. Caso.- Si una sección está en corte y otro en relleno.
S’ = Area de relleno
s = Area de Corte
s2 D
V
C
s s' 2
2
s D
V
R
s s' 2

DISEÑO VIAL
2do. Caso Si las secciones están a media ladera correspondiéndose las áreas de corte y las de
relleno.
Se aplica la fórmula general :
S S1 S S1
VC 2 *D VR 2 *D

DISEÑO VIAL
3er Caso. si una de las secciones está en corte completo o relleno completo y el otro está en media ladera . El
volumen se descompone en 3 volúmenes parciales : (se traza recta que une los ejes)
S1 S1
a). Volumen de corte (2°Caso) 2 *D
s
2 D
b). Volumen de Relleno
s s' 2
1°Caso
c). Volumen de Corte 2
s D
s s' 2

DISEÑO VIAL
4to. Caso.- Si las secciones están a media ladera pero no se corresponden las superficies de corte y relleno .
Se traza entonces una línea ab y queda reducida a un caso particular de 1° caso.
2
2
Vc S *D
S
1 *D
S S1 2 S S1 2
2 2
S1 D S D
VR * *
S S1 2 S S1 2

DISEÑO VIAL
PROBLEMA
Los siguientes datos corresponden a las secciones transversales de terreno natural.

Estructura del Pavimento, e=0.50m., V=40 K/Hr, Orografía Tipo 2
Progresiva Izquierda. Derecha Cota Rasante en el Eje
813 .1 813 .2 813 .8 815 . 816 .6 817 .1

42 815.00
9.0 6.7 2.5 2.1 4.5 6.3
820.2 819.5 818.8 816 .8 815 .9 816 .5

6.2 5.0 2.3 2.8 4.0 9.0
40 818.00
Se pide calcular por métodos sólo analíticos los Vs de C y R.

Los materiales son arenosos en relleno.
Hacer gráfico y achurar las áreas a considerar, la profundidad de la cuneta es de 0.30m.

DISEÑO VIAL
COMPENSACION TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL
I.- TRANSVERSAL
Esto tiene por objeto buscar que

transversalmente se compense los
volúmenes de corte y relleno.
Proceso que puede hacerse
manualmente o con equipos.

DISEÑO VIAL
II- LONGITUDINAL
Buscar que en la mínima distancia el volumen

que se corte compense el relleno a realizar en
la estaca siguiente.
Tratar de eliminar maquinaria y sólo tratar de
realizarlo c/lampas y booguies.

DISEÑO VIAL
RELLENOS : TIPO S
1.- Propio o Compensado: Es el que se encuentra en el mismo lugar donde se está ejecutando la obra . No
requiere transporte . es el más económico.
Ejemplo: Casa se excava cimentación y se tiene que ejecutar

diversos niveles de la propia excavación se coloca y se evita
la eliminación.
2.- De préstamo:
No pertenece a la propia estructura, pero se toma de zona muy próxima, no requiere transporte con equipos. Se realiza
manualmente.
3.- Préstamo con Transporte:
Sucede cuando el material del lugar no es suficiente en volumen o posiblemente no cumpla especificaciones
(granulometría, límites, humedades)
Es necesario ubicar cantera que cumpla con requisitos mínimos .
Es caro ya que hay que colocar máquinas pesadas como tractor para remover y apilar, cargador frontal y volquetes.
Tener mucho cuidado para preparar el análisis de P.U.
DISEÑO VIAL
C COTA SR:591.26m.
C COTA SR:588.07m.
L COTA TN:592.78m. L COTA TN:587.49m.
AC:21.5m2 AR:26.7m2
C:1.52m. R: 0.58m;
98 86
C COTA SR:589.67m.
C
L COTA TN:589.56m. L COTA SR:587.54m.
COTA TN:587.12m.
AC: 2.7m2
AR: 5.6m2 AC:0.3m2
R: 0.11m. A:9.0m2.
R:0.42m
92 84

DISEÑO VIAL
ENSANCHE DE PLATAFORMA
En las carreteras donde las bermas tengan anchos menores a 2.60 m, se deberá prever como medida de seguridad vial,
áreas de ensanche de la plataforma a cada lado de la carretera (en forma alternada), destinadas al estacionamiento de
vehículos en caso de emergencias.

DISEÑO VIAL
GRAFICO
LARGO
25m – 30m
ANCHO
2.5m – 3.0m

DISEÑO VIAL
TALUDES - CUNETAS
MUROS DE SOSTENIMIENTO

DISEÑO VIAL
MURO DE SOSTENIMIENTO EN CARRETERA

DISEÑO VIAL
¿QUÉ PROBLEMAS OBSERVAS?

DISEÑO VIAL
TALUDES
Generalidades
Los taludes para las secciones en corte variarán de acuerdo a las características geomecánicas de los
terrenos en que están practicados; la altura admisible del talud y su inclinación , se determinarán en lo posible,
por medio de ensayos y cálculos, aún aproximados.
Taludes en Corte
-Condiciones geológicas y geotécnicas.
-Ensayos de laboratorio.
estudios
-Análisis de estabilidad.
-Estudios medio ambientales.
La inclinación y altura de los taludes en corte variarán a lo largo del Proyecto según sea la calidad y
homogeneidad de los suelos y/o rocas evaluados (prospectado).

DISEÑO VIAL
TABLA 304.10
VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE
Talud por tipo de Terreno (V:H)

Altura de Taludes (m)
(*) Tipo 1 ó 2 Tipo 3 Tipo 4
0 a 1.20 4:1 6:1 10:1

1.20 a 3.00 3:1 4:1 10:1
3.00 a 5.00 2:1 4:1 6:1
5.00 a 10.0 2:1 3:1 6:1
> 10.0 ------ 3:1 4:1
(*) El Tipo corresponde a la clasificación Según su orografia

DISEÑO VIAL
Taludes de Terraplenes
-Condiciones geológico-geotécnicas.
Estudios
-Facilidades de mantenimiento, perfilado y estética.
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las características del material con el
cual está formado el terraplén, siendo de un modo referencial los que se muestran en la Tabla 304.11.
TABLA 304.11
TALUDES PARA TERRAPLENES
Talud (V:H)
Materiales Altura (m)
< 5.00 5.00 – 10.00 > 10.00
Material Común (limos arenosos) 1:1,5 1:1,75 1:2
Arenas Limpias 1:2 1:2,25 1:2,5
Enrocados 1:1 1:1,25 1:1,5
Cuando se tiene 1:4, la barrera de seguridad se utiliza a partir de los 4,0 m, de altura, puesto que consideran
que la salida de un vehículo desde la plataforma no puede ser controlada por su conductor si la pendiente es
más fuerte que el 1:4.

DISEÑO VIAL
Alabeo de Taludes
En numerosos puntos del trazado se producen pasos de un talud a otro, debiéndose dar una
transición adecuada para cada caso.
En transiciones de cortes de más de 4 m, a terraplén, o viceversa, los taludes deberán tenderse a
partir del punto en el cual la altura del corte o del terraplén llega a reducirse a 2,0 m. En todo
caso, la longitud de la zona de alabeo no debe ser menor que 10,0 m.
Si los cortes o terraplenes tienen una altura máxima menor a dos metros, o si la longitud total de
ellos es inferior a 40 metros, no es necesario alabear sus taludes en las transiciones. Si la altura
máxima es superior a 2 metros, el tendido deberá hacerse a partir del punto en que la altura se
reduce a la mitad.
Si el paso es de un talud a otro de la misma naturaleza pero con inclinación distinta, el alabeo se
dará en un mínimo de 10 m.

DISEÑO VIAL
CONSIDERACIONES
1.- En ciertas secciones con terraplén se construyen taludes especiales con revestimiento de piedra, manposteria seca
de piedra tosca, concreto armado y diferentes tipos de muros de contención.
2.- La mejor evidencia de un talud probable, es un talud existente en un material similar sometido a las variaciones del
clima, de preferencia uno que se encuentren en la cercanías.
3.- Lo que se tiene que tornar también en consideración es la influencia del intemperismo, apareciendo
fundamentalmente el efecto erosivo del agua y el viento, en taludes sin protección. para lo cual una cubierta
vegetativa adecuada, prevendra la mayor parte de los daños originados por el esfuerzo climático, para ello se debe
seleccionar la vegetación adecuada a la inclinación de] talud empleado.
4.- Un talud de corte con más de una inclinación se puede dar en dos casos básicos:
a). Cuando la inclinación con la cual el se inicia, a partir del borde exterior del fondo de la cuneta, debe ser
disminuida más arriba, teniéndolo, al existir terrenos de inferiores características estructurales.
b). Cuando se elige diseñar un talud de corte con banquetas, por ser esta solución, en el caso estudiado.,
preferible a un talud más tendido, ya sea único o quebrado.
5.- Las banquetas pueden ser diseñadas como permanentes. o transitorias si se prevé que ellos iii cubiertos con
materiales desprendidos o derramados desde los siguientes. En ambos las banquetas deben tener un ancho
mínimo que es función de las características geológicas del terreno y, en zonas de nevadas frecuentes, de la
intensidad de éstas. En todo caso es necesario que dicho ancho permita el paso de maquinarias de construcción y
conservación.. Sus inclinaciones transversales deben ser del orden del 4%, vertiendo hacia la pared del corte si son
permanentes y no superiores al 1 : 5 (V:H), vertiendo hacia la plataforma, si son transitorios

DISEÑO VIAL

DISEÑO VIAL

DISEÑO VIAL

DISEÑO VIAL

DISEÑO VIAL

DISEÑO VIAL

DISEÑO VIAL
FIGURA N° 4
TABLAS PARA MUROS DE SOSTENIMIENTO
MUROS DE SOSTENIMIENTO DE MANPOSTERIA DE PIEDRA
DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA TIPO - A TIPO - B
PRESION PRESION
B EN LA AREA B EN LA AREA
H B BASE DE B BASE DE
3 Kg/cm² SECCION 3 Kg/cm² SECCION
(m²) (m²)
1.50 1.99 0.26 0.273 1.15 1.35 0.45 0.320 1.62
2,00 1,28 0,42 0,346 1,35 1,60 0,53 0,388 2,83
0.45 2,50 1,49 0,50 0,417 2,43 1,84 0,51 0,456 3,25
0.45 0.45 2,75 1,59 0,53 0,452 2,81 1,97 0,66 0,489 3,76
SUPERFICIE DE 3,00 1,74 0,58 0,477 3,22 2,10 0,70 0,521 4,23
RODADURA 3,50 2,03 0,67 0,525 4,16 2,36 0,78 0,567 5,39
4,00 2,32 0,77 0,579 5,25 2,60 0,86 0,653 6,61
4,50 2,62 0,87 0,634 6,49 2,86 0,98 0,717 8,01
5,00 2,90 0,96 0,694 7,56 3,10 1,03 0,783 9,46
1
5,50 3,19 1,06 0,753 9,38 3,35 1,11 0,848 11,05
MATERIAL IMPERMEABLE 6,00 3,49 1,16 0,812 11,08 3,60 1,20 0,912 12,83
8
6,50 3,76 1,25 0,872 12,57 3,83 1,28 0,977 14,69
3
7,00 4,07 1,35 0,934 14,83 4,11 1,37 1,042 16,71
7,50 4,38 1,45 0,995 16,94 4,35 1,45 1,108 18,70
7 5 8,00 4,56 1,55 1,056 19,21 4,60 1,53 1,170 21,03
4
0
1
2
8
. 8,50 4,95 1,65 1,118 21,61 4,85 1,61 1,235 23,39
24 9,00 5,28 1,74 1,181 24,12 5,11 1,75 1,299 25,92
9,50 5,52 1,84 1,243 26,84 5,35 1,75 1,364 28,49
10,00 5,82 1,94 1,283 29,67 5,60 1,96 1,428 33,23
H H Tubo de desague perforado

Tubo de desague perforado Ø 8"
Ø 8" CUANDO LOS TALUDES
NO SEAN DE ROCA NOTAS :
SOLIDA LA UBICACION
11 SERA INDICADA POR EL 1.- LOS MUROS DE SOSTENIMIENTO EN TALUDES ROCOSOS
ING° RESIDENTE TENDRAN MAMPOSTERIA ASENTADA CON MORTERO DE
24 CEMENTO EN LA SUPERFICIE ROCOSA LA CUAL DEBERA SER
5
4
0
1
2
.
CINCELADA Y LIMPIADA.
2.- CUANDO LO INDIQUE EL ING° RESIDENTE SE COLOCARA
BARRAS DE REFUERZO DE Ø 1" CON LECHADA DE CEMENTO EN
HUECOS DE 8 cm. DE DIAMENTRO POR 40 cm. DE PROFUNDIDAD.
3.- ALTURA MAXIMA DE DISEÑO = 10.8 m.
4.- SE USARA EL ANCHO DE I/S SOLO CUANDO LAS CONDICIONES DEL

p dra 1.0765 1.0617
ie SUELO SEAN OPTIMAS.
e
a d B
Tlud B
TIPO B .- CORONACION DEL MURO A LA ALTURA

RASANTE
Ver Detalle A

DISEÑO VIAL
CUNETAS
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de conducir los escurrimientos
superficiales y sub-superficiales procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la
estructura del pavimento. La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal o rectangular.
Sus dimensiones se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta su pendiente longitudinal, la intensidad de
lluvia prevista, pendiente de cuneta, área de drenaje y naturaleza del terreno, entre otros.
(a) Talud interior de Cunetas
La inclinación del Talud dependerá, por condiciones de seguridad, de la velocidad y volumen de diseño de la carretera o
camino. Sus valores se tabulan en la Tabla 304.12. El valor máximo correspondiente a velocidades de diseño < 70 Km/h.
(1:2) es aplicable solamente a casos muy especiales, en los que se necesite imprescindiblemente una sección en corte
reducida (terrenos escarpados), la que contará con elementos de protección (Guardavías). Inclinaciones fuera de estos
mínimos deberán ser justificadas convenientemente y se dispondrán de los elementos de protección adecuados.
Tabla 304.12
INCLINACIONES MÁXIMAS DEL TALUD (V:H)
INTERIOR DE LA CUNETA
I.M.D.A (VEH./DIA)
V.D. (Km/h)
< 750 > 750
1:2
<70 1:3
1:3 (*)
> 70 1:3 1:4

(*) Sólo en casos muy especiales
DISEÑO VIAL
(b) Profundidad de la Cuneta.

La profundidad será determinada, en conjunto con los demás elementos de su sección, por los volúmenes de las aguas
superficiales a conducir, así como de los factores funcionales y geométricos correspondientes. En caso de elegir la sección
triangular, las profundidades mínimas de estas cunetas será de 0.20 m para regiones secas, de 0.30 m para regiones
lluviosas y de 0.50 m para regiones muy lluviosas.
(c) El Fondo de la Cuneta

El ancho del fondo será función de la capacidad que quiera conferírsele a la cuneta. Eventualmente, puede aumentársele si
se requiere espacio para almacenamiento de nieve o de seguridad para caída de rocas. En tal caso, la cuneta puede
presentar un fondo inferior para el agua y una plataforma al lado del corte a una cota algo superior, para los fines
mencionados.
Longitudinalmente, el fondo de la cuneta deberá ser continuo, sin puntos bajos.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%, para cunetas revestidas y 0.5% para cunetas sin revestir.
(f) Puntos de Desagüe
Se limitará la longitud de las cunetas desaguándolas en los cauces naturales del terreno, obras de drenaje transversal o
proyectando desagües donde no existan.
DISEÑO VIAL

DISEÑO VIAL

DISEÑO VIAL
Cuneta Bordillo

DISEÑO VIAL
En general tendrán sección triangular y se proyectarán en tramos en media laderas y cortes cerrados.
Generalmente las cunetas deber ser revestidas ya que una velocidad demasiado elevada , en relación con la naturaleza de las paredes
produciría erosión.
Para cunetas no revestidas , los límites máximos admisibles de velocidad son :
TIPO DE MATERIAL Vel(mseg) Cuando la pendiente del terreno impone velocidades

Hierba bien cuidada 1.80 mayores, se debe revestir la cuneta o escalonarla con
Terreno parcialmente cubierto escalones revestidos o protegidos.
Vegetación 0.60-1.20 El área de la cuneta puede calcularse por la fórmula del Dr.
Talbot aproximado :
Arena fina o limo con poca o ninguna arcilla 0.30-0.60
4 3
Arena arcillosa dura 0.60-0.90 Sc A
Arcilla muy dura, con o sin grava 1.20
S = sección de la cuneta en metros cuadrados
Grava con límos 1.00-1.50
A = superficie del valle en Ha.
Arcillas 0.25-1.50
C = coeficiente cuyos valores se toman de la tabla
Pizarras según su dureza 1.80-2.00
TIPOS DE TERRENO C
•Terreno montañoso c/pend. Fuertes 0.18
•Terreno ondulado c/pend. Moderadas 0.12
•Terrenos aislados muy largos con relación a su ancho 0.09
•Terreno agrícola con cuenca a desaguar de long. 3 ó 4 veces el ancho 0.06
•Terreno muy llano sujeto a nevados o inundaciones 0.04

DISEÑO VIAL
La velocidad la calculamos por la fórmula de Manning
V = velocidad en m/seg.
2 1 R = radio medio hidráulico (area sección/perimetro mojado)
V 1 R 3i 2
i = pendiente longitudinal
n
n = coeficiente de rugosidad
LOS VALORES DE n , se tomaran de la siguiente tabla: TIPO DE TERRENO n

Tierra ordinaria c/superficie uniforme 0.02
Hierba (alt. Lámina de agua > 15 cm. 0.04
Hierba (alt. Lámina de agua < 15 cm 0.06
Hierba espesa 0.10

Para Revestido de piedra rugoso 0.04
Para revestido de piedra lisa 0.012
La sección que se proyecta para la cuneta debe corresponder para la lluvia máxima corriente en la localidad ya que, sería ilógico hacerlo para
casos excepcionales

DISEÑO VIAL
Problema de Cunetas y Taludes
1.- Calcular la sección de la cuneta triangular de acuerdo a los datos de la figura adjunta, sabiendo además que:
La estructura del pavimento es la siguiente:
CALZADA 0.10 m.
e BASE 0.15 m.
SUBBASE 0.25 m.
0.50 m.
- Orografia Tipo III

- Talud Interior de la Cuneta 1:2

DISEÑO VIAL
2.- Un camino pasará por un terreno de propiedad particular de 145m X 580m.

(a) Diseñar la cuneta lateral respectiva la cual tendrá sección triangular con taludes 1:05.
(b) Calcular el caudal que discurrirá por la cuneta sabiendo que el terreno tiene una pendiente promedio de 1.2% y está
parcialmente cubierto de hierba.
(c) Verificando velocidad (se reviste o no?)

DISEÑO VIAL
PROBLEMA
En un terreno muy llano , cuyas medidas son 300 x 500m., de 1% de pendientes promedio y en tierra ordinria o
corriente (chacra), se diseñara el trazo de un camino. Se pide :
(a) Diseñar una cuneta rectangular, siendo la altura 1.50 veces la base.
(b) Verificar la velocidad con que discurrirá el agua por dicha cuneta.

DISEÑO VIAL
ENTUMECIMIENTO DE TIERRAS

DISEÑO VIAL

DISEÑO VIAL
ENTUMECIMIENTO DE TIERRAS
Para calcular los costos de movimientos de tierras debemos de tener en cuenta los cambios de volumen que sufre el terreno en las distintas
operaciones de excavación, transporte y apisonado.
El valor de los coeficientes de conversión depende de causas muy distintas:
a) Naturaleza del terreno

b) Cantidad de agua que puede contener
c) Forma de excavar y cargar
d) Medio de trasnporte
e) Grado de consolidación prevista para el apisonado (% de compactación)
LA TABLA QUE SE MUESTRA TRATA DE TOMAR EN CUENTA ESTOS CONSIDERANDOS
Tipo de Suelo Estado Actual Sin excavar Convertido en Apisonado

del Suelo (se) Suelto (a)
(s)
Arena Sin excavar 1.00 1.11 0.95
Suelto 0.90 1.00 0.86
Apisonado 1.05 1.17 1.00
Tierra Corriente Sin excavar 1.00 1.25 0.90

Suelto 0.80 1.00 0.72
Apisonado 1.11 1.39 1.00
Arcilla Sin excavar 1.00 1.43 0.90

Suelto 0.70 1.00 0.63
Apisonado 1.11 1.59 1.00

DISEÑO VIAL
PROBLEMA
Se efectúa una excavación en un lote de 80.00 x 50.00m., y una profundidad de 3.00m., en suelos arenosos.
Parte de este material servirá para rellenar otra excavación ya efectuada de 60 x 60 x2.5, para el mismo tipo de
material. Se pide hallar el costo que demandara la eliminación de material excedente, hacia un botadero ubicado a 18
3
km. de la excavación del primer lote : El costo de eliminación es de S/. 1.5 m /km.
Además:
a) ¿Cuántos dias durará la eliminación?
3
5 volquetes de 8m /
c/uCiclo 40 minutos
Días de 10 horas
b) La eliminación la necesito en 2 días de 12 horas

3
¿Cuantos volquetes de 8m se requiere?
Ciclo de 40 minutos x volquete

DISEÑO VIAL
PROBLEMA
Durante la construcción de una carretera entre las estacas 62@68 se encuentra un material que, no cumple
especificaciones, por lo que se debe eliminar. La sección es trapezoidal, base menor 4.20m, altura 1.10m. y taludes 1:2.
Las características de este material a eliminar
3 3
hn = 1.764gr/cm , hs = 1.618gr/cm ; se pide:
(a) Costo de eliminación, hacia un botadero ubicado a 22.5 km., sabiendo que el costo por eliminación es de
3
S/. 2.75 /Km/m .
(b) N° de Volquetes de 10m3 requerido para una jornada de 10 horas; ciclo x volquete 50 minutos.
(c) Cantidad de material de cantera requerido para rellenar la excavación efectuada, sabiendo que es
3 3
utilizable sólo el 70%. Características del Material de Cantera hn = 1.962gr/cm comp = 2.128 gr/cm
(d) Cuanto se gastará por material de cantera, puesto en obra, sabiendo que el precio es S/. 18.2/m
3
(e) Nombre completo del profesor del curso

Para : hn = Densidad húmeda natural
hs = Densidad húmeda suelta
com = Densidad del suelo compactado

DISEÑO VIAL
CALZADA-BERMAS BOMBEO-PERALTE

DISEÑO VIAL
OBSERVE
Y
COMENTE
¿Qué elementos de
la sección
transversal de una
carretera distingue
en las imágenes
mostradas?
DISEÑO VIAL
CALZADA
Ancho de Tramos en Tangente
En la tabla 304.01, se indica los valores apropiados del ancho del pavimento para cada velocidad
directriz con relación a la importancia de la carretera.
El ancho de la calzada en tangente se determinará con base en el nivel de servicio deseado al finalizar
el período de diseño o en un determinado año de la vida de la carretera. En consecuencia, el ancho y
número de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio. Los
anchos de carril que se usen, serán: 3,00m; 3,30 m y 3,60 m.
Ancho de Tramos en Curva
Las secciones indicadas en la tabla 304.01 estarán provistas de sobreanchos en los tramos en curva.

DISEÑO VIAL

DISEÑO VIAL
BERMAS
Ancho de las Bermas

En la tabla 304.02, se indican los valores apropiados del ancho de las bermas. El dimensionamiento
entre los valores indicados, para cada velocidad directriz se hará teniendo en cuenta los volúmenes
de tráfico y el costo de construcción.
Inclinación de las Bermas
En las vías con pavimento superior la inclinación de las bermas se regirá según figura 304.03; para
las vías a nivel de afirmado, en los tramos en tangente las bermas seguirán la inclinación del
pavimento. En los tramos en curva se ejecutará el peralte como veremos más adelante.
En zonas con un nivel de precipitación promedio mensual de 50 mm, en los cuatro meses del año
más lluviosos, o para toda carretera construida a una altitud igual o mayor a 3,500 m.s.n.m.; la capa
de superficie de rodadura de la calzada se prolongará, pavimentando todo el ancho de la berma o
por lo menos un ancho de 1,50 m, a fin de proteger la estructura del pavimento.
En el caso de que la berma se pavimente, se añade lateralmente para su adecuado confinamiento,
una banda de mínimo 0,5 metros de ancho sin pavimentar. A esta banda se le denomina
sobreancho de compactación (s.a.c.) y puede permitir la localización de señalización y defensas.

DISEÑO VIAL

INCLINACION TRANSVERSAL DE LAS BERMAS DISEÑO VIAL
FIGURA 304.03

DISEÑO VIAL
BOMBEO
En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener una inclinación transversal mínima denominada
bombeo, con la finalidad de evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los
niveles de precipitación de la zona.
Nota: En climas definitivamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor límite de 2%
El bombeo se puede dar de varias maneras, dependiendo del tipo de plataforma y de las conveniencias específicas del
proyecto en una zona dada. Estas formas se indican en la figura 304.04.

DISEÑO VIAL

DISEÑO VIAL
CALZADA DE DOS CARRILES
BERMA
BERMA
INCLINACIÓN EN TANGENTE = BOMBEO

DISEÑO VIAL
INCLINACIÓN EN
CURVA = PERALTE

DISEÑO VIAL
PERALTE
VALORES DEL PERALTE
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrifuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas; salvo en los límites fijados
en al tabla 304.04
TRANSICIÓN DEL BOMBEO AL PERALTE
Se ejecutará a lo largo de la longitud de la Curva de Transición.

Cuando la curva circular no tiene Espirales de Transición, se seguirá lo normado en el tópico (Proporción del Peralte a Desarrollar en
Tangente). Para pasar del bombeo al peralte se guiará la sección sobre el eje de la corona
Proporción del Peralte a Desarrollar en Tangente:

Cuando no existe curva de transición de radio variable entre la tangente y la curva circular, el conductor sigue en la mayoria de los
casos una trayectoria similar a una de estas curvas que se describe parcialmente en una y otra alineación.
Lo anterior pemite desarrollar una parte del peralte en la recta y otra en el curva.

DISEÑO VIAL
LOS RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS SE TOMARÁN DE

LA SIGUIENTE TABLA (302.02):
Ubicación Velocidad de P máx Radio min Ubicación Velocidad de P máx Radio min
de la via diseño (kph) (%) (m) de la via diseño (kph) (%) (m)
30 4.0 35 30 6.0 30
40 4.0 60 40 6.0 55
50 4.0 100 50 6.0 90
60 4.0 150 60 6.0 135
70 4.0 215 70 6.0 195
Área
Área 80 4.0 280 Rural 80 6.0 255
Urbana (con peligro
90 4.0 375 90 6.0 335
de hielo)
100 4.0 495 100 6.0 440
110 4.0 635 110 6.0 560
120 4.0 875 120 6.0 755
130 4.0 1110 130 6.0 950
140 4.0 1405 140 6.0 1190
150 4.0 1775 150 6.0 1480

DISEÑO VIAL
LOS RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS SE TOMARÁN DE

LA SIGUIENTE TABLA (302.02):
Ubicación Velocidad de P máx Radio min Ubicación Velocidad de P máx Radio min
de la vía diseño (kph) (%) (m) de la vía diseño (kph) (%) (m)
30 8.0 30 30 12.0 25
40 8.0 50 40 12.0 45
50 8.0 85 50 12.0 70
60 8.0 125 60 12.0 105
70 8.0 175 70 12.0 150
Área Área
Rural 80 8.0 230 Rural 80 12.0 195
(tipo 1,2 o 3) (tipo 3 o 4)
90 8.0 305 90 12.0 255
100 8.0 395 100 12.0 330
110 8.0 500 110 12.0 415
120 8.0 670 120 12.0 540
130 8.0 835 130 12.0 665
140 8.0 1030 140 12.0 815
150 8.0 1265 150 12.0 985

DISEÑO VIAL

DISEÑO VIAL

DISEÑO VIAL

DISEÑO VIAL

DISEÑO VIAL
TRANSICION DEL PERALTE

DISEÑO VIAL

TABLA 304.07
PROPORCION DEL PERALTE A DESARROLLAR EN TANGENTE
MINIMO NORMAL MAXIMO
P < 4.5% 4.5% P 7% P > 7%
0.5p 0.7p 0.8p

La variación del peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere un determinado valor máximo de la
inclinación que cualquier borde de la calzada tenga con relación a la del eje del giro del peralte.
A efectos de aplicación de la presente Norma, dicha inclinación se limita a un valor máximo (pmax) definido por la ecuacióm:
ipmax 1.8 - 0.01V

Siendo:
Ipmax : Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada repescto al eje de la misma (%)
V : Velocidad de diseño (Kph)
La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto una longitud mínima definida por la ecuación:
Siendo:
Pf Lmin= Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m)
Lmin
Pi
.B Pf = Peralte final con su signo (%)
ip Pi = Peralte inicial con su signo (%)
max B = Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte(m)

DISEÑO VIAL
TRANSICION DEL PERALTE SIN CURVAS DE TRANSICIÓN
(1) Proporción normal de peralte a desarrollar (2) Dado p e ip la longitud necesaria para desarrollar el peralte en los
en tangente :0.7p casos (b y c) es mayor que para el caso a.
DISEÑO VIAL
DISEÑO VIAL
DISEÑO VIAL
DESARROLLO DE PERALTE ENTRE CURVAS SUCESIVAS

Entre dos curvas del mismo sentido deberá existir, en lo posible, un tramo en recta mínimo de acuerdo a lo establecido en
la tabla 304.08 por condiciones de guiado óptico
TABLA 304.08
TRAMOS MÍNIMOS EN TRANGENTE ENTRE CURVAS DEL MISMO SENTIDO
V(Kph) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Lmin(m) 40 55 70 85 100 110 125 140 155 170 190 210 230
GIRO DEL PERALTE

El giro del peralte se hará en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos especiales, como por ejemplo en
terreno excesivamente llano, cuando se desea resaltar la curva, puede realizarse el giro alrededor del borde interior
PERALTES MINIMOS
Las curvas con radios comprendidos entre los valores indicados en la tabla 304.06 para cada velocidad directriz
mantendrá el peralte mínimo de 2%

DISEÑO VIAL
TABLA 304.06
VALORES DE RADIO CON PERALTE MÍNIMO DE 2%

DISEÑO VIAL
SOBREANCHO
DISEÑO VIAL

DISEÑO VIAL
SOBREANCHO
NECESIDAD DEL SOBREANCHO
Las secciones en una curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario para compensar el
mayor espacio requerido por lo vehículos.
VALORES DEL SOBREANCHO
La figura 402.02 muestra los valores de sobreancho.

Los valores de sobreancho calculados podrán ser redondeados, para obtener valores que sean múltiplos de
0.10 metros. En la tabla 402.05, se entregan los valores redondeados para el vehículo de diseño y 2 carriles.
Para anchos de calzada en recta de 7.20 metros, los valores del sobreancho de la Tabla 402.05 podrán ser
reducidos, en el porcentaje que se da en la tabla 402.05(a) en función al radio de la curva.
El valor del sobreancho, estará limitado para curvas de radio menor a lo indicado en la Tabla 402.05 (asociado a
V=80 Kph) y se debe aplicar solamente en el borde inferior de la calzada.
Para radios mayores, asociados a velocidades mayores de 80 Kph, el valor del sobreancho será calculado para
cada caso.

DISEÑO VIAL
Fig. 402.02
VALORES DE SOBREANCHO

TABLA 402.05 DISEÑO VIAL
VALORES DE SOBREANCHO

DISEÑO VIAL
Tabla 402.05(a)

DISEÑO VIAL
LONGITUD DE TRANSICION Y DESARROLLO DE SOBREANCHO

La Figura 402.03(a) y (b), muestran la distribución del sobreancho en el sector circular y de transición respectivamente, con la
cual se forma una superficie adicional de calzada, que facilita el usuario especialmente de vehículo pesado maniobrar con
facilidad.
En la figura 402.03 (a), la repartición del sobreancho se hace en forma lineal empleando para ello, la longitud de transición de
peralte de esta forma se puede conocer el sobreancho deseado en cualquier punto, usando la siguiente relación matemática.
Donde:
Sn : Sobreancho deseado en cualquier punto (m)
S
Sn L xLn S : Sobreancho calculado para la curva, (m)
Ln : Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el sobreancho (m)
L : Longitud de transición de peralte (m)

DISEÑO VIAL
FIGURA 402.03
DISTRIBUCIÓN DEL SOBREANCHO
SECTOR CIRCULAR
SECTOR DE
TRANSICIÓN

DISEÑO VIAL
EJERCICIO DE REGISTRO DE PERALTE Y SOBREANCHO

SIN CURVA DE TRANSICIÓN
PROBLEMA
Dados los siguientes datos, calcule el registro de peralte de la curva circular simple: (hallar cotas de rasante del
borde interior y exterior de la calzada)
1.- = 24°12´
2.- V = 50 KHr
3.- Gc = 2°00´
4.- Prog. PI = 378+5.34 (3+78+5.34)
5.- Clasificación: Carretera Primera Clase – Orografía Tipo 3
6.- Tipo de pavimento superior (asfalto)
7.- Precipitación 280 mm/año
8.- Cota rasante en el eje Prog. 3+64+3.53:126.10 msnm
Giro de la sección por el eje de la vía
Pendiente a lo largo del tramo 2%

DISEÑO VIAL
r C
u
r
la v
a
u C
c i
r
C
i r
c
u
a l
a
v r
r
Cu d eje
Borde exterior
Tr
o
a
m
o
R
t
ec ec
oR Pc
Pt t
o
ram c
T
b 0.7p
Borde interior
Lt min
N
a N
Carril
Calzada

DISEÑO VIAL
SOLUCION
La solucion de este problema se realizará considerando los procedimiento indicados en el nuevo Manual de Diseño de
Carretera (DG – 2018).
a) Calculo del Radio de giro

Usamos la relación PI
= 24°12´
180L
R ....... (1)
Gc
Gc = Angulo que subtiende un arco de longitud

10m Gc = 2°00´
180x10
L = 10m R 2c
R 286.48m Fig. N°1
Luego Tomamos R = 290m. Elementos de la
Curva Horizontal O
b) Calculo del ancho de calzada y berma
De la grafica 304.01 con una Carretera 1ra Clase – Orografía Tipo 3

Ancho de calzada = 7mts
De la grafica 304.02
Ancho de Berma = 1.2 mts

DISEÑO VIAL
p = 4.70%
Lc 122.49 m.
c) Cálculo del Peralte p(%)
Según la clasificación dada DC – Tipo 3 Primer
Orden
De la figura 304.04 correspondiente a Peralte Zona
Rural (Tipo 1,2 ó 3)
d) Bombeo de la Calzada
Para un pavimento superior y una precipitación de

280 mm/año se obtien
Tabla 304.03 Bombeo = 2.00%
e) Calculo de la longitud de curva
R
Lc ....... (2)
180
Lc 290x24 12´
180
p = 4.70%
f) Cálculo T de la Curva
T Rtg /2
T 62.17m.
g) Cálculo PC y PT
PI 3 78 5.34 PC 3 72 3.17
-T 6 2.17 Lc12 2.49
PC 3 72 3.17 PT 3 84 5.66
DISEÑO VIAL
h) Transición de Peralte
La inclinación de la calzada se limitará a un valor máximo definido por:
ipmax 1.8 - 0.01V ....... (4)
Ipmáx = Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la misma (%)
V = Velocidad de diseño en kph
ip max 1.8 - 0.01x50
ip max 1.30%
Longitud de tramo de transición:
L Pf-Pi ....... (5)

min ip xB
max
Lmin : Longitud mínima del tramo de transición de peralte(m) Luego en (5) se obtiene:
Pf : peralte final con su signo (%)
Pi : peralte inicial con su signo(%)
L 4.7 - (-2)
1.3 x 3.5
min
B : distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte(m)
Pf 4.7% Lmin 18.04m
Pi - 2% Cosideramos : L = 20m.
B 3.5m |
DISEÑO VIAL
i) Proporción de Peralte a desarrollar en Tangente
TABLA 304.07
PROPORCION DEL PERALTE A DESARROLLAR EN TANEGENTE
P < 4.5% 4.5% ≤ P ≤ 7% P > 7%

0.5p 0.7p 0.8p
j) Calculo de la Longitud de Aplanamiento y Cotas de Borde

Longitud de aplanamiento al cual es necesaria para que el carril exterior pierda su bombeo y se
aplane Por semejanza de triangulos se tiene:
14 - X X
0.115 0.07
(X) Longitud de Aplanamiento = X = ab = ba = 5.297

DISEÑO VIAL
f) Diagrama de cambio de peralte VS Progresiva
−2% 0% 2% 4.7%
Borde
exterior
p
a x 0.7p a x 2 ( 0.165 )
2 ( 0.115 )
a x b ( 0.07)
2 d Eje de giro
PC
a x b ( 0.07) p
2 a x 0.7p a x 2 ( 0.165 )
2 ( 0.115 )
L aplanamiento L aplanamiento
14 − 2x
Borde
interior
0.7 L = 14.00 0.3 L = 6.00
370+9.17 371+4.46 371+9.75 372+3.17 372+9.17
0% 0.07
b 3.29% 4.7%
0.16
b b b 0.07
b
0.16
Seccion a − a Seccion b − b Seccion c − c Seccion d − d

DISEÑO VIAL
Progresiva Cota rasante en el eje

a 370+9.17 127.41
b 371+4.46 127.52
c 371+9.75 127.63
372 127.635
PC 372+3.17 127.7
d 372+9.17 127.82
373 127.84
374 128.04
375 128.24
376 128.44
377 128.64
378 128.84
379 129.04
380 129.24
381 129.44
382 129.64
383 129.84
d´ 383+9.66 130.03
384 130.04
PT 384+5.66 130.15
c´ 384+9.06 130.22
b´ 385+4.36 130.33
a´ 385+9.66 130.44

DISEÑO VIAL
m) Registro de sobreancho
Cálculo de Sobreancho a la entrada de la curva:
De la figura 402.02 para un radio de
290m., y una velocidad de diseño de
50 kph, se obtiene: Progresiva Ln(m) Sn(m)
a 370+9.17 0.00 0.000
b 371+4.46 5.29 0.132
Sa = 0.50
c 371+9.75 10.58 0.265
372 10.83 0.271
Reemplazando en la expresión:
PC 372+3.17 14.00 0.350
d 372+9.17 20.00 0.500
Sn S L
n
L Cálculo de Sobreancho a la salida de la curva:
S 0.50 L
n
20
n Progresiva Ln(m) Sn(m)
d´ 383+9.66 20.00 0.500
S 384 19.64 0.491

n 0.025L n PT 384+5.66 13.98 0.350
c´ 384+9.06 10.58 0.265
b´ 385+4.36 5.29 0.132
a´ 385+9.66 0.00 0.000

CUADRO DE REGISTRO DE PERALTE Y SOBREANCHO DISEÑO VIAL
Interior Exterior Interior Exterior Interior Exterior

Cota EJE
(msnm)
Progresiva Rasante Sa 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
(m) Inc. Inc. Berma x S.a. x Berma x Cota Cota
COTA
Berma Inc. S.a. P P Berma Inc. Inc a/2xP a/2xP Inc. Borde Cota Cota Cota Borde
% % % % % Berma % S.a.% % % Berma % Berma Borde Borde Borde Berma
(m) (m) (m) (m) (m) S.a. S.R S.R
a 370+9.17 127.41 0.000 ‐4.00 ‐2.00 ‐2.00 ‐4.00 ‐0.05 0.00 ‐0.07 ‐0.07 ‐0.05 127.36 127.41 127.34 127.34 127.36
b 371+4.46 127.52 0.132 ‐4.00 ‐2.00 ‐2.00 0.00 0.00 ‐0.05 ‐0.01 ‐0.07 0.00 0.00 127.47 127.51 127.45 127.52 127.52
c 371+9.75 127.63 0.265 ‐4.00 ‐2.00 ‐2.00 2.00 2.00 ‐0.05 ‐0.01 ‐0.07 0.07 0.02 127.58 127.62 127.56 127.70 127.65
372 127.635 0.271 ‐4.00 ‐2.09 ‐2.09 2.09 2.09 ‐0.05 ‐0.01 ‐0.07 0.07 0.02 127.59 127.63 127.57 127.71 127.66
PC 372+3.17 127.7 0.350 ‐4.00 ‐3.29 ‐3.29 3.29 3.29 ‐0.05 ‐0.02 ‐0.12 0.12 0.04 127.65 127.68 127.58 127.82 127.74
d 372+9.17 127.82 0.500 ‐4.70 ‐4.70 ‐4.70 4.70 4.70 ‐0.06 ‐0.02 ‐0.16 0.16 0.06 127.76 127.80 127.66 127.98 127.88
373 127.84 0.500 ‐4.70 ‐4.70 ‐4.70 4.70 4.70 ‐0.06 ‐0.02 ‐0.16 0.16 0.06 127.78 127.82 127.68 128.00 127.90
374 128.04 0.500 ‐4.70 ‐4.70 ‐4.70 4.70 4.70 ‐0.06 ‐0.02 ‐0.16 0.16 0.06 127.98 128.02 127.88 128.20 128.10
375 128.24 0.500 ‐4.70 ‐4.70 ‐4.70 4.70 4.70 ‐0.06 ‐0.02 ‐0.16 0.16 0.06 128.18 128.22 128.08 128.40 128.30
376 128.44 0.500 ‐4.70 ‐4.70 ‐4.70 4.70 4.70 ‐0.06 ‐0.02 ‐0.16 0.16 0.06 128.38 128.42 128.28 128.60 128.50
377 128.64 0.500 ‐4.70 ‐4.70 ‐4.70 4.70 4.70 ‐0.06 ‐0.02 ‐0.16 0.16 0.06 128.58 128.62 128.48 128.80 128.70
378 128.84 0.500 ‐4.70 ‐4.70 ‐4.70 4.70 4.70 ‐0.06 ‐0.02 ‐0.16 0.16 0.06 128.78 128.82 128.68 129.00 128.90
379 129.04 0.500 ‐4.70 ‐4.70 ‐4.70 4.70 4.70 ‐0.06 ‐0.02 ‐0.16 0.16 0.06 128.98 128.02 128.88 129.20 129.10
380 129.24 0.500 ‐4.70 ‐4.70 ‐4.70 4.70 4.70 ‐0.06 ‐0.02 ‐0.16 0.16 0.06 129.18 129.22 129.08 129.40 129.30
381 129.44 0.500 ‐4.70 ‐4.70 ‐4.70 4.70 4.70 ‐0.06 ‐0.02 ‐0.16 0.16 0.06 129.38 129.42 129.28 129.60 129.50
382 129.64 0.500 ‐4.70 ‐4.70 ‐4.70 4.70 4.70 ‐0.06 ‐0.02 ‐0.16 0.16 0.06 129.58 129.62 129.48 129.80 129.70
383 129.84 0.500 ‐4.70 ‐4.70 ‐4.70 4.70 4.70 ‐0.06 ‐0.02 ‐0.16 0.16 0.06 129.78 129.82 129.68 130.00 129.90
d´ 383+9.66 130.03 0.500 ‐4.70 ‐4.70 ‐4.70 4.70 4.70 ‐0.06 ‐0.02 ‐0.16 0.16 0.06 129.97 130.01 129.87 130.19 130.09
384 130.04 0.491 ‐4.66 ‐4.62 ‐4.62 4.62 4.62 ‐0.06 ‐0.02 ‐0.16 0.16 0.06 129.98 130.02 129.88 130.20 130.10
PT 384+5.66 130.15 0.350 ‐4.00 ‐3.29 ‐3.29 3.29 3.29 ‐0.05 ‐0.02 ‐0.12 0.12 0.04 130.10 130.13 130.03 130.27 130.19
c´ 384+9.06 130.22 0.265 ‐4.00 ‐2.00 ‐2.00 2.00 2.00 ‐0.05 ‐0.01 ‐0.07 0.07 0.02 130.17 130.21 130.15 130.29 130.24
b´ 385+4.36 130.33 0.132 ‐4.00 ‐2.00 ‐2.00 0.00 0.00 ‐0.05 ‐0.01 ‐0.07 0.00 0.00 130.28 130.32 130.26 130.33 130.33
a´ 385+9.66 130.44 0.000 ‐4.00 ‐2.00 ‐2.00 ‐4.00 ‐0.05 0.00 ‐0.07 ‐0.07 ‐0.05 130.39 130.44 130.37 130.37 130.39
DISEÑO VIAL
AMBITO DE REGISTRO DE PERALTE

DISEÑO VIAL
REGISTRO DE PERALTE Y SOBREANCHO CON CURVA DE TRANSICION
1.- Replantear la curva de transición, con los datos que se adjuntan

2.- Calcular el registro de replanteo del peralte y del Sobreancho de una curva cuyos datos son lo
siguientes:
DATOS :
PI = 2+04 + 7.30
VD = 100 Km/h
= 20°
Gc = 2°
Pendiente longitudinal = 2%
Precipitación = 280 mm/año
Clasificación de la Vía = Carretera Primera Clase – Orografía Tipo 1 (Vía
cruce urbano)
Pavimento de Tipo Superior
Cota rasante de la Progresiva 1+86 + 2.51 = 126.10 m.s.n.m.

DISEÑO VIAL
SOLUCION:
Rc: 360° ------------------- 2 Rc Rc = 575.00 mt

Gc° ------------------- 20mt
Tc: Rc x Tg( /2) Tc = 101.38 mt
Lc: x Rc x /360 Lc = 200.00 mt

PERALTE : 3.8% FIGURA 302.02
PERALTEMAX : 4% FIGURA 302.02
CALZADA : 7.2mt. TABLA 304.01
BOMBEO : 2% TABLA 304.03
SOBREANCHO: Aplicamos la formula siguiente :

Sa = n(Rc – raíz(Rc² - L²) + VD/(10 x raiz(Rc)
Donde : Rc =Radio de la Curva (mt)
n = Número de carriles
L = Long (eje posterior – parte frontal) : 7.30mt.
Entonces reemplazando valores tenemos un :
Sa = 0.50mt.
BERMA : 1.8 mt. TABLA 304.02
DISEÑO VIAL
La norma (DG-2018) nos dice en la Tabla 302.11A, radios sobre los cuales se puede prescindir de la Curva
de Transición y para una VD = 100kmh el radio sobre el cual se puede prescindir de la curva de transición
es de 660mt y como nos sale que el Rc = 575.00 mt usamos curva de transición
ELEMENTOS DE LA CURVA DE TRANSICION

1.) LONGITUD D
a.) Por Confort Dinám
VD VD < 80 80 < VD < 100 100 < VD <180 120<VD

3
J (m/sg ) 0.5 0.4 0.4 0.4
Jmax 0.7 0.6 0.6 0.4
3
SELECCIONAMOS EL J = 0.4 m/sg
2
ls (VD/(46.65 xJ))x((VD /Rc) 127xP) 67.31 mt

DISEÑO VIAL
b.) Por Confort Óptico
l Rc 63.89mt
S 9
c.) Para Desarrollo del Peralte:
l pxP x a 32.4 mt VD(Km/h) Pendiente

Longitudinal max
S max 2
(1/……) (p)
30 100
40 125
50 150
60 175
70 175
80 200
902 200
100 225
110 250
120 250 Escogemos el = 225
Entonces para que cumpla con todas las condiciones escogemos una ls = 70 mt.

DISEÑO VIAL
d.) Verificar con ls mínimo de la Norma
Ipmax = 1.8 – 0.01 V.D. entonces 1.8 – 0.01 (100) = 0.8%
Ls min = (Pf – Pi) B/Ipmax entonces (3.8 + 2) 3.6/0.8 = 12.8mt.
Como ls min < ls entonces estarmos O.K.
CONDICION :
LT = ls + LC = 270.00mt.
LT ls LT entonces 67.50 70 135 O.K.

4 2

DISEÑO VIAL
2.) HALLANDO s s = ls / (2xRc) = 0.060870 rad = 3.49°
3.) HALLANDO Ys Ys = ls [ s/3 - s3/42 + s5/1320 - s7/75600 - s9/6894720] = 1.42 mt.
4.) HALLANDO Xs Xs = ls [1 - s2/10 - s4/216 + s6/9360 - s8/685440] = 69.97mt.
5.) HALLANDO C c = ( - 2 s) = 13.02°
6.) HALLANDO P P = Ys – Rc (1 - cos s) = 0.36mt.
7.) HALLANDO K K = Xs – Rc(sen s) = 35.00mt.
8.) HALLANDO Ts Ts = K + P x tan( /2) + TC = 136.44 mt.
9.) HALLANDO Longitud de Nueva Curva Circular (REMANENTE)

Lcnueva = 2 x Rc x c/360 = 135mt.

DISEÑO VIAL
10.) CALCULO DE PROGRESIVA Est PI = 204 + 7.30
Est TS = Est PI – Long TS = 204+7.30 – 136.44 = 191+0.86
Est SC = Est TS + Long ls = 191+0.86 + 70 = 198 + 0.86
Est CS = Est SC + Lc nueva = 198 + 0.86 + 135 = 211+5.86
Est ST = Est CS + Long ls = 211 + 5.86 + 70 = 218 + 5.86

DISEÑO VIAL
REPLANTEO DE LA ESPIRAL DE ENTRADA TS AL SC
Y X (grados) Cuerda
Cuerda = s(l / ls)² Y = lx( /3 - 3/42 + X = lx(1 - 2/40 - = arctg (Y / X) X * cos ( )
Progresiva (I) (l / ls)² (rad) 5/1320 - 4/216 - 6/9360 -…)
7/75600+..)
TS 191 + 0.86 0 0 0 0 0 0 0
191 + 0.00 9.14 0.017061 0.00103849 0.00316506 9.14322875 0.01983433 9.14
193 + 0.00 19.14 0.074788 0.00455234 0.02904878 19.14319006 0.08694581 19.14
194 + 0.00 29.14 0.173332 0.01055066 0.10249259 29.14290532 0.20150845 29.14
195 + 0.00 39.14 0.312692 0.01903345 0.24833710 39.14181166 0.36352166 69.14
196 + 0.00 49.14 0.492869 0.03000071 0.49141231 49.13880645 0.57298386 49.14
197 + 0.00 59.14 0.713862 0.04345244 0.85652374 59.13206184 0.82989176 59.14
198 + 0.00 69.14 0.975671 0.05938865 1.36842953 69.11883885 1.13423935 69.13
SC 198 + 0.86 70.00 1 0.06086957 1.42 69.97 1.16252103 69.99

DISEÑO VIAL
REPLANTEO DE LA ESPIRAL DE SALIDA ST AL CS
Y X (grados) Cuerda
Cuerda = s(l / ls)² Y = lx( /3 - 3/42 + X = lx(1 - 2/40 - = arctg (Y / X) X * cos ( )
Progresiv (l / ls)²
(I) (rad) 5/1320 - 4/216 - 6/9360 -…)
a
7/75600+..)
ST 218 + 5.86 0 0 0 0 0 0 0
218 + 0.00 5.86 0.007000 0.00042611 0.00083187 5.85677016 0.00813832 5.86
217 + 0.00 15.86 0.051314 0.00312344 0.01650923 15.85675480 0.05965512 15.86
216 + 0.00 25.86 0.136443 0.00830525 0.07158196 25.85659191 0.15862316 25.86
215 + 0.00 35.86 0.262389 0.01597153 0.19089232 35.85585559 0.30504205 35.86
214 + 0.00 45.86 0.429152 0.02612228 0.39927497 45.85364102 0.49891059 45.86
213 + 0.00 55.86 0.636730 0.03875750 0.72154551 55.84837919 0.74022617 55.85
212 + 0.00 65.86 0.885125 0.05387719 1.18248081 95.83765111 1.02898377 65.85
CS 211 + 5.86 70 1 0.06086957 1.42 69.97 1.16252103 69.99

DISEÑO VIAL
REPLANTEO DE LA CURVA DE ENLACE CIRCULAR REMANETE SC AL CS
Progresiva Cuerda Ángulos de Deflexión grados metros

Parciales Acumulado 13.02 ---------------------------------------- 135
2 9.14 Entonces= 0°26´27.83”

SC 198 + 0.86 0 0 0
2
199 + 0.00 6.29 0°26´27.83” 0°26´27.83” 10 Entonces= 0°28´56.62”
200 + 0.00 10 0°28´56.62” 0°48´53.03” 2

15 Entonces= 0°45´53.71”
201 + 0.00 10 0°28´56.62” 1°18´53.03”
202 + 0.00 10 0°28´56.62” 1°48´53.03”
203 + 0.00 10 0°28´56.62” 2°18´53.03”
204 + 0.00 10 0°28´56.62” 2°48´53.03”
205 + 0.00 10 0°28´56.62” 3°18´53.03”
206 + 0.00 10 0°28´56.62” 3°48´53.03”
207 + 0.00 10 0°28´56.62” 4°18´53.03”
208 + 0.00 10 0°28´56.62” 4°48´53.03”
209 + 0.00 10 0°28´56.62” 5°18´53.03”
210 + 0.00 10 0°28´56.62” 5°48´53.03”
211 + 0.00 10 0°28´56.62” 6°14´44.32” Tiene que cumplir que el último ángulo
CS 211 + 5.86 5.86 0°45´53.71” 6°30´.36”
acumulado sea casi igual o igual a la mitad del
c
Entonces c / 2 = 6°30´36” igual a CS = 6°30´36” O.K

DISEÑO VIAL
REGISTRO DEL PERALTE
Longitud de Aplanamiento (Laplan)

LONGITUD DE Aplan.
DESARROLLDA EN TANGENTE
Calzada Única Calzada Separadas
(mt) (mt)
20 40
Primera Curva de Segunda Curva de

Transición (Entrada) Transición (Salida)
Est TS : 191 + 0.86 Est ST : 218 + 5.86

-Laplan : 2 + 0.00 +Laplan : 2 + 0.00
Est A : 189 + 0.86 Est A : 220 + 5.86
Est TS : 191 + 0.86 Est ST : 218 + 5.86
+Laplan : 2 + 0.00 -Laplan : 2 + 0.00
Est B : 193 + 0.86 Est B : 216 + 5.86
Est SC : 198 + 0.86 Est CS : 211 + 5.86
Entonces ls – Laplan = 50mt.
Longitud que sobra desde la Est B hasta Est SC, igual distancia es la de la Est B´ hasta
Est CS = ls – Laplan.
VER GRAFICO N°01

DISEÑO VIAL
REGISTRO DEL SOBREANCHO
Según la Norma (DG-2018) la longitud normal para el desarrollo del ensanche en las curvas de
transición será de 40mt, el comienzo del ensanche se ubicará 40mt. Antes del SC y 40mt después del
CS, se señala que si la curva de transición es menor de 40mt, el desarrollo del ensanche se realizará en
toda la longitud de la misma.
Como ls = 70mt entonces la longitud de desarrollo del Sobreancho es L = 40mt.
Est SC : 198 + 0.86 Est CS : 211 + 5.86

-L : 4 + 0.00 +L : 4 + 0.00
Est D : 194 + 0.86 Est D´: 215 + 5.86
VER GRAFICO N°01

DISEÑO VIAL
Progresiva Ln San = Sa x Ln / L REGISTRO DEL SOBREANCHO
Est D 194 + 0.86 0 0.00
195 + 0.00 9.14 0.11
196 + 0.00 19.14 0.24
197 + 0.00 29.14 0.36
198 + 0.00 39.14 0.49
Est SC 198 + 0.86 40.00 0.50
199 + 0.00 0.50
200 + 0.00 0.50
201 + 0.00 0.50
202 + 0.00 0.50
203 + 0.00 0.50
204 + 0.00 0.50
205 + 0.00 0.50
206 + 0.00 0.50
207 + 0.00 0.50
208 + 0.00 0.50
209 + 0.00 0.50
210 + 0.00 0.50
211 + 0.00 0.50
Est CS 211 + 5.86 40.00 0.50
212 + 0.00 35.86 0.45
213 + 0.00 25.86 0.32
214 + 0.00 15.86 0.20
VER GRAFICO N°01
215 + 0.00 5.86 0.07
Est D´ 215 + 5.86 0 0.00
DISEÑO VIAL
REGISTRO DE PERALTE Y SOBREANCHO
Cota EJE Sa INTERIOR EXTERIOR INTERIOR EXTERIOR INTERIOR EXTERIOR

Progresiva (msnm) (m) 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
Rasante Inc. Inc. P% P% In Berma x Inc. Sa x Inc. a/2 x P% a/2 x P% Berma x Inc. Cota Cota Cota Cota Cota
Berma Sa Berma Berma Sa % (m) (m) Berma Borde Borde Borde Borde Borde
(%) (%) (%) % (m) (m) % (m) Berma Sa S.R. S.R. Berma
186 + 2.51 126.10 - -4 - -2 -2 -3.8 -0.072 - -0.072 -0.072 -0.088 125.956 - 126.028 126.028 125.960
A 189 + 0.86 126.67 - -4 - -2 -2 -3.8 -0.072 - -0.072 -0.072 -0.088 126.526 - 126.598 126.598 126.530
190 + 0.00 126.85 - -4 - -2 -1.09 -3.8 -0.072 - -0.072 -0.039 -0.088 126.706 - 126.778 126.811 126.742
191 + 0.00 127.05 - -4 - -2 -0.09 -3.8 -0.072 - -0.072 -0.003 -0.088 126.906 - 126.978 127.047 126.978
TS 191 + 0.86 127.07 - -4 - -2 0 -3.8 -0.072 - -0.072 0.000 -0.088 126.926 - 126.998 127.070 127.002
192 + 0.00 127.25 - -4 - -2 0.91 -3.8 -0.072 - -0.072 0.033 -0.088 127.106 - 127.178 127.283 127.214
193 + 0.00 127.45 - -4 - -2 1.91 -3.8 -0.072 - -0.072 0.069 -0.088 127.306 - 127.378 127.519 127.450
B 193 + 0.86 127.47 - -4 - -2 2 -3.8 -0.072 - -0.072 0.072 -0.088 127.326 - 127.398 127.542 127.474
194 + 0.00 127.65 - -4 - -2.33 2.33 -3.8 -0.072 - -0.084 0.084 -0.088 127.494 - 127.566 127.734 127.665
D 194 + 086 127.67 0.00 -4 -2.36 -2.36 2.36 -3.8 -0.072 0.00 -0.085 0.085 -0.088 127.513 127.585 127.585 127.755 127.687
195 + 0.00 127.85 0.11 -4 -2.69 -2.69 2.69 -3.8 -0.072 -0.003 -0.097 0.097 -0.088 127.678 127.750 127.753 127.947 127.878
196 + 0.00 128.05 0.24 -4 -3.05 -3.05 3.05 -3.8 -0.072 -0.007 -0.11 0.110 -0.088 127.861 127.933 127.940 128.180 128.081
197 + 0.00 128.25 0.36 -4 -3.41 -3.41 3.41 -3.8 -0.072 -0.012 -0.123 0.123 -0.088 128.043 128.115 128.127 128.373 128.304
198 + 0.00 128.45 0.49 -4 -3.77 -3.77 3.77 -3.8 -0.072 -0.018 -0.136 0.136 -0.088 128.224 128.296 128.314 128.586 128.517
198 + 0.86 128.47 0.50 -4 -3.8 -3.8 3.8 -3.8 -0.072 -0.019 -0.137 0.137 -0.088 128.242 128.314 128.333 128.607 128.538
SC
199 + 0.00 128.65 0.50 -4 -3.8 -3.8 3.8 -3.8 -0.072 -0.019 -0.137 0.137 -0.088 128.422 128.494 128.513 128.787 128.718
200 + 0.00 128.85 0.50 -4 -3.8 -3.8 3.8 -3.8 -0.072 -0.019 -0.137 0.137 -0.088 128.622 128.694 128.713 128.987 128.918
201 + 0.00 129.05 0.50 -4 -3.8 -3.8 3.8 -3.8 -0.072 -0.019 -0.137 0.137 -0.088 128.822 128.894 128.913 129.187 129.118
202 + 0.00 129.25 0.58 -4 -3.8 -3.8 3.8 -3.8 -0.072 -0.019 -0.137 0.137 -0.088 129.022 129.094 128.113 129.387 129.318
203 + 0.00 129.45 0.50 -4 -3.8 -3.8 3.8 -3.8 -0.072 -0.019 -0.137 0.137 -0.088 129.222 129.294 129.313 129.587 129.518
204 + 0.00 129.65 0.50 -4 -3.8 -3.8 3.8 -3.8 -0.072 -0.019 -0.137 0.137 -0.088 129.422 129.494 129.513 129.787 129.718
205 + 0.00 129.85 0.50 -4 -3.8 -3.8 3.8 -3.8 -0.072 -0.019 -0.137 0.137 -0.088 129.622 129.894 129.713 129.987 129.918
206 + 0.00 130.05 0.50 -4 -3.8 -3.8 3.8 -3.8 -0.072 -0.019 -0.137 0.137 -0.088 129.822 130.094 129.913 130.187 130.118
207 + 0.00 130.25 0.50 -4 -3.8 -3.8 3.8 -3.8 -0.072 -0.019 -0.137 0.137 -0.088 130.022 130.294 130.113 130.387 130.318
208 + 0.00 130.45 0.50 -4 -3.8 -3.8 3.8 -3.8 -0.072 -0.019 -0.137 0.137 -0.088 130.222 130.494 130.313 130.587 130.518
209 + 0.00 130.65 0.50 -4 -3.8 -3.8 3.8 -3.8 -0.072 -0.019 -0.137 0.137 -0.088 130.422 130.694 130.513 130.787 130.718
210 + 0.00 130.85 0.50 -4 -3.8 -3.8 3.8 -3.8 -0.072 -0.019 -0.137 0.137 -0.088 130.622 130.694 130.713 130.987 130.918
211 + 0.00 131.05 0.50 -4 -3.8 -3.8 3.8 -3.8 -0.072 -0.019 -0.137 0.137 -0.088 130.822 130.894 130.913 131.187 131.118

DISEÑO VIAL
REGISTRO DE PERALTE Y SOBREANCHO
Cota EJE Sa INTERIOR EXTERIOR INTERIOR EXTERIOR INTERIOR EXTERIOR

Progresiva (msnm) (m) 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
Rasante Inc. Inc. P% P% In Berma x Inc. Sa x Inc. a/2 x P% a/2 x P% Berma x Inc. Cota Cota Cota Cota Cota
Berma Sa Berma Berma Sa % (m) (m) Berma Borde Borde Borde Borde Borde
(%) (%) (%) % (m) (m) % (m) Berma Sa S.R. S.R. Berma
CS 211 + 5.86 131.17 0.50 -4 -3.8 -3.8 3.8 -3.8 -0.072 -0.019 -0.137 0.137 -0.088 130.942 131.014 131.033 131.307 131.238
212 + 0.00 131.25 0.45 -4 -3.65 -3.65 3.65 -3.8 -0.072 -0.016 -0.131 0.131 -0.088 131.030 131.102 131.119 131.381 131.313
213 + 0.00 131.45 0.32 -4 -3.29 -3.29 3.29 -3.8 -0.072 -0.011 -0.118 0.118 -0.088 131.249 131.321 131.332 131.568 131.500
214 + 0.00 131.70 0.20 -4 -2.93 -2.83 2.93 -3.8 -0.072 -0.006 -0.105 0.105 -0.088 131.467 131.539 131.545 131.755 131.687
215 + 0.00 131.85 0.07 -4 -2.57 -2.57 2.57 -3.8 -0.072 -0.002 -0.093 0.093 -0.088 131.684 131.756 131.757 131.943 131.874
D´ 215 + 5.86 131.97 0.00 -4 -2.36 -2.36 2.36 -3.8 -0.072 0.000 -0.085 0.085 -0.088 131.813 131.885 131.885 132.055 131.987
216 + 0.00 132.05 - -4 - -2.21 2.21 -3.8 -0.072 - -0.080 0.080 -0.088 131.898 - 131.970 132.130 132.061
B´ 216 + 5.86 132.17 - -4 - -2 2 -3.8 -0.072 - -0.072 0.072 -0.088 132.028 - 132.098 132.242 132.174
217 + 0.00 132.25 - -4 - -2 1.59 -3.8 -0.072 - -0.072 0.057 -0.088 132.106 - 132.178 132.307 132.239
218 + 0.00 132.45 - -4 - -2 0.59 -3.8 -0.072 - -0.072 0.021 -0.088 132.306 - 132.378 132.471 132.403
ST 218 + 5.86 132.57 - -4 - -2 0 -3.8 -0.072 - -0.072 0.000 -0.088 132.426 - 132.498 132.570 132.502
219 + 0.00 132.65 - -4 - -2 -0.41 -3.8 -0.072 - -0.072 -0.015 -0.088 132.506 - 132.578 132.635 132.567
220 + 0.00 132.85 - -4 - -2 -1.41 -3.8 -0.072 - -0.072 -0.051 -0.088 132.706 - 132.778 132.799 132.731
A´ 220 + 5.86 132.97 - -4 - -2 -2 -3.8 -0.072 - -0.072 -0.072 -0.088 132.826 - 132.898 132.898 132.830

DISEÑO VIAL
GRAFICO AMBITO DEL REGISTRO
205
4 199 200
211 212 2
3 19 6 15 2
2 19 0.8
6 198
+0.8
211+5.86 16
19 21 5+5.86
4+
19 6
0.8
rollo
216 +5.
3+
1 19 Desarrollo
Desar
Sa. 21
Sa.
86
0 1 6
9
216 + 9
19
1
+
0
.8
m 5.
86 22
0
1
a
n
la
lte
p
A
pl 220+ 5.
9
ra
P A
e
an
Pe am 6
8
6
.8
lte
ra
A pl
89+
0
Pe anam
1 ma
ra
lan
lte lte
p
A
ra
P
e
GRAFICO N°01

DISEÑO VIAL
BADENES – DRENAJE
SUBTERRANEO

DISEÑO VIAL
BADENES

DISEÑO VIAL
BADEN
En zonas poco lluviosas se encuentran hondonadas por las que llega a escurrir agua en raras ocasiones de
manera que no ameritan la construcción de una alcantarilla. En estos casos se construye un Badén. Los
Badenes se emplean mucho en los caminos vecinales cuando los arroyos no llevan mucha agua.
Un Badén bien hecho debe cumplir las siguientes condiciones:
a) La superficie de rodamiento no se debe erosionar al pasar el agua.

b) Debe evitarse la erosión y socavación aguas arriba y aguas abajo.
c) Debe facilitar el escurrimiento para evitar regímenes turbulentos.
d) Debe tener señales visibles que indiquen cuando no debe pasarse por que el tirante de agua es
demasiado alto y peligroso.

DISEÑO VIAL
DRENAJE SUBTERRANEO
El drenaje subterráneo, es muy semejante al drenaje superficial, ya que las capas impermeables forman
canales bien definidos tal como sucede en la superficie del terreno; el drenaje subterráneo consiste en
proporcionar ductos de drenaje adecuados para controlar el escurrimiento de esa agua rápidamente.
Cada lugar que requiera drenaje subterráneo, es un problema individual y diferente, por lo tanto deben aplicarse
principios de ingeniería en su solución adecuada. Del drenaje subterráneo depende gran parte de la seguridad y
estabilidad del camino.
Los lugares inestables deben ser drenados durante la construcción. Un drenaje superficial y subterráneo bien
proyectado e instalado en forma correcta se pagará por sí mismo en un corto plazo por ahorros que generara en
el mantenimiento.
Si los suelos se conservan secos, aún los inestables quedarán prácticamente libres de daño. Siendo necesario
efectuar las obras para mantener al camino, si no completamente seco, por lo menos, con una humedad que no
sea perjudicial a las partes que lo forman.

DISEÑO VIAL
DRENAJE SUBTERRANEO

DISEÑO VIAL
ZANJAS
Consiste en excavaciones fuera y paralelas al camino, usualmente de 0.60m. en la base y de 0.90 m. a

1.20m. de profundidad. El uso de zanjas debe decidirse estudiando los materiales y la conservación de la
misma durante los años que va a funcionar, son peligrosas para los vehículos que puedan salir del
acotamiento además son de mal aspecto.
DRENES CIEGOS
Los drenes ciegos son zanjas rellenas de piedra quebrada o grava, son de 0.45m de ancho y de 0.60m á
0.90m de profundidad.
Cuando se usan drenes ciegos paralelos al camino, lo común es colocarlos uno en cada lado del camino, bajo
las cunetas.
Para que sean efectivos deben tener una pendiente uniforme e ir a desfogar a una salida adecuada. Deben
construirse en forma cuidadosa, pues mal construidos recogen y retienen el agua. Además, debe tenerse
cuidado en graduar el material con que se rellena la zanja, pues en los aguaceros fuertes las capas rellenas
de piedra se inundan de agua cargada de lodo y se pueden azolvar.

DISEÑO VIAL
GRAFICO DREN CIEGO
U
D
L
A
T
PAVIMENTO
ACOTAMIENTO
CUNETA
ARCILLA
RELLENO DESDE ARENA

FINA HASTA PIEDRAS DE 2" 80 a 90cm

DISEÑO VIAL
DRENES DE TUBO
Los drenes con tubo de barro o de concreto son muy superiores a los formados por zanjas abiertas y a los drenes
ciegos. Los tubos para subdrenaje deben satisfacer una serie de requisitos:
1.- Aplastamiento .- Cuando los tubos se coloquen dentro de la zona de tránsito, no se deben romper pues si se
agrietan o rompen puede fallar el drenaje.
2.- Flexión .- Los drenes subterráneos colocados en un suelo húmedo e inestable, es necesario que presenten
juntas apropiadas con el fin de que flexionen un poco y puedan amoldarse a las desigualdades de la plantilla.
3.- Presión Hidráulica .- En ocasiones el tubo de drenaje trabajan a presión con lo que se producen altas
velocidades que pueden ser destructivas. Por lo tanto es necesario que las juntas estén fuertemente unidas para
evitar la socavación por el agua que pueda salir.
4.- Capacidad de Infiltración.- Esto depende de si el tubo es o no perforado. El tubo perforado está diseñado para
permitir la máxima infiltración y las perforaciones se localizan de modo de excluirla entrada del lodo y material de
relleno todo lo que sea posible.
5.- Durabilidad .- Para la duración de los tubos es necesario que ellos sean resistentes a la desintegración,
erosión y corrosión.

DISEÑO VIAL
GRAFICO DREN DE TUBO
ACOTAMIENTO
ARCILLA COMPACTADA
DE ESPESOR VARIABLE
MATERIAL PERMEABLE
COMPACTADO
15 cm.
ZONA DE
ESCURRIMIENTO
ZONA IMPERMEABLE
9
Ø min. 10 cm.

DISEÑO VIAL
TAMAÑO DE LOS TUBOS
El tamaño de los tubos depende del tipo de terreno por drenar, de la clase de tubo, de la altura de
precipitación y de la pendiente de la tubería. Para reconocer la cantidad de agua que llega a los subdrenes,
teóricamente bastaría calcular la diferencia entre la precipitación y el escurrimiento.
Como dato práctico :
1.- Terreno Muy Plano, y no es permitida la entrada superficial en forma directa, se puede suponer , que el
3
gasto que llega a los tubos es de 3m /hrHa.
2.- Terreno muy escarpado, el gasto se incrementa considerablemente.
Para calcular el área tributaria se requiere saber la distancia a la clave del tubo para poder abatir nivel freático.
Como dato práctico :
1.- Arenas sueltas, 30m, para drenes de 1.20m., de profundidad.
2.- Para arcillas compactas 9m.
3.- Terrenos muy sueltos 60m.
Como norma general 15m., de ancho
Otro dato importante es suficiente tubos 4” Nunca tubos de menos de 4” Porque se colmatan facilmente

DISEÑO VIAL
Para poder fijar los requisitos de un adecuado drenaje subterráneo, lo primero que es necesario hacer es
localizar el agua subterránea que está causando o va a causar perjuicios, determinar de donde emana y hacia
donde se inclina la capa freática. y los datos de campo necesarios son:
A.- Plano del lugar a escala, indicando

1).-La distancia de la línea del centro del camino al pie del talud del terraplén; a la cima del talud del corte, y al eje de
las cunetas.
2).- Localización y dimensiones de las obras de drenaje que existan.
3).- Localización de banquetas, lugares impermeables, entradas a las propiedades adyacentes, cercas, etc.
4).- Localización de los sondeos.
B.- Perfiles de :
1).- Línea del centro del camino.

2).- Nivel de agua en las cunetas tanto en creciente como normalmente.
3).- Nivel del agua en crecientes y nivel normal en obras de drenaje superficial.

DISEÑO VIAL
C.- Secciones Tranversales Indicando :
1).- Curvas de nivel de los estratos superficiales y subterráneos.

2).- Elevación del nivel freático y del fondo del estrato acuífero .
3).- Clasificación de los estratos del terreno.
4).- Ancho del pavimento del camino.
5).- Ancho del terraplén en la corona.

DISEÑO VIAL
ALCANTARILLAS
DISEÑO VIAL
ALCANTARILLAS

DISEÑO VIAL
OBRAS DE CRUCE - ALCANTARILLAS

Las obras de cruce, llamadas de drenaje transversal tiene por objeto dar pase rápido al agua (que por no por desviarse en otra
forma) tengan que cruzar de un lado a otro el camino.
En las obras de cruce, están comprendidas las alcantarillas y los puentes. la diferencia es que las alcantarillas llevan encima un
colchón de tierra y los puentes no.
La alcantarilla consta de 2 partes:
a). CAÑON .- Forma el canal de la alcantarilla y es parte principal de la estructura.

b). MUROS DE CABEZA.- Que sirven para impedir le erosión alrededor del cañón, guiar la corriente y evitar que el terraplén
invada el canal.
Según la forma del cañón las alcantarillas pueden ser:
5°
a) De Tubo.
b) De Cajón
c) De Bóveda
Las alcantarillas se colocan generalmente en el fondo del canal que
desaguan.
Al ubicar una alcantarilla, no debe forzarse los cruces para hacerlo
normales en el caso de que la localización natural sea ESVIAJADA.
Sin embargo, cuando el esviajamiento de una corriente sea menor de 5° es
preferible ejecutar la estructura perpendicular al camino.
DISEÑO VIAL
Cuando la forma se ajusta a la dirección de la alcantarilla basta poner aleros o muros de cabeza para encausar el agua.
En los casos en que la dirección de la corriente con la normal al eje del camino formen un ángulo mayor de 5° es preferible
alinear la alcantarilla con el fondo del arroyo aunque la obra resulte más larga y costosa.
AREA HIDRAULICA DE LAS ALCANTARILLAS
Es semejante al que se presenta en los puentes: esto es, permitir el paso del máximo caudal de agua que halla en cada caso, de
tal forma que no cauce trastornos ni al camino ni a la estructura misma.
PROCEDIMIENTOS PARA PROYECTAR HIDRAULICAMENTE UNA ALCANTARILLA
PRIMER METODO: POR COMPARACION
Aplicable en aquellos casos en los que se trata de construir una nueva alcantarilla en un lugar, donde ya había otra o cerca de
otra alcantarilla existente en el mismo arroyo.
Ejemplo. Se desea cambiar un tubo con diámetro D1=1.20m. que lleva agua con un calado de 0.90m, por otro, que lleva el
mismo caudal a la misma velocidad , pero con un calado y = 0.4 D.
A A

DISEÑO VIAL
1.3
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2
1.0
1.0
T D
A
d= T 0.9 o 0.9
A
Z= A d =
2 T 0.8 .3 0.8
D 2
Ao = 4
o Z Do
0.7
Po = Do 0.7
D d Do A Ao
Ro = o 4 Y 0.6 0.6
Do R Ro
0.5 0.5
0.4 0.4
T Po
0.3 P 0.3
0.2 0.2
Do
y 0.1 0.1
0.0
0.0 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3
Ø
etc.
EL SUB-INDICE o CORRESPONDE A
A P
TUBO LLENO
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS EN SECCION CIRCULAR Do
Ao Po
GRAFICO (A)

DISEÑO VIAL
SEGUNDO METODO: PROCEDIMIENTO EMPIRICO.

Utilizado cuando no ha existido ninguna alcantarilla en el lugar y no hay datos respecto al gasto hidráulico ni datos de
precipitación pluvial.
En este caso se utiliza mucho la fórmula del Dr. A.N. Talbot profesor de la Universidad de Illinois. Y es:
a 0.183CA 3/4
a = área hidráulica (m²) que deberá tener la alcantarilla

Para
A = Superficie a drenar en Has. C = Coeficiente que
vale:
c = 1.00 para terrenos montañosos y escarpados.
c = 0.80 para terrenos c/mucho lomería
c = 0.60 para terreno c/lomerío
c = 0.50 para terrenos muy ondulados
c = 0.30 para terrenos casi planos
c = 0.20 para terrenos planos.

DISEÑO VIAL
TERCER METODO SECCION Y PENDIENTE :

Consiste en determinar el gasto del cauce por medio de secciones hidráulicas definidas y de la pendiente del arroyo.
El gasto máximo se calculará en función del área hidráulica. El perímetro mojado , la pendiente y un coeficiente de rugosidad de
acuerdo a las paredes de cauce, con estos elementos y mediante la formula de Manning se obtiene la velocidad que multiplicada
por el área hidráulica nos proporciona el gasto para el cual debe diseñarse la alcantarilla.
CUARTO METODO : PROCEDIMIENTO DE LA PRECIPITACION PLUVIAL:

Se proyecta la alcantarilla para dar paso a una cantidad de agua determinada por el escurrimiento probable de agua de lluvia.
Utilizaremos la fórmula de Burky - Ziegler para calcular el gasto máximo de una alcantarilla debido a un aguacero intenso en una
área tributaria determinada, la fórmula es:
4
Q 0.022CIA S/A
Para Q = gasto de la alcantarilla (m3/seg)

A = número de hectáreas tributarias
I = Precipitación pluvial en cm. por hora correspondiente al
aguacero más intenso (de 10 minutos) de duración total
S = Pendiente del terreno en metros por kilómetro,
C = coeficiente que vale .

DISEÑO VIAL
DESCRIPCION C
Calles pavimentadas y distritos comerciales 0.75
Poblaciones con parques y calles con 0.30
pavimentos asfálticos
Terrenos de cultivo 0.25
Ejemplo :
Calcular el diámetro del tubo que tendrá, una alcantarilla, que tiene una cuenca a desaguar de 4’000,000 m², constituida por
terrenos de cultivo , que tiene una pendiente promedio de 0.6% y que el aguacero promedio de la zona fue 24 cm en un día.
La Velocidad promedio es de 0.64 m/seg. Y el tubo trabajará con calado 0.60D
LONGITUD DE LAS ALCANTARILLAS

La longitud de las alcantarillas depende del ancho de la corona del camino, de la altura del terraplén, del talud del mismo y del
ángulo de esviajamiento.
El cañón de la alcantarilla debe ser lo suficientemente largo para que no corra el peligro de obstruirse en sus extremos con
material de terraplén que se deslave durante las lluvias.
Cuando no lleva muros de cabeza L+4

Cuando la alcantarilla lleva muros de cabeza, las alturas se medirán a la clave de la alcantarilla y no a la plantilla.

DISEÑO VIAL
PROBLEMA
Calcular la longitud total que deberá tener una alcantarilla con los siguientes datos:
1.- V = 50 K/Hr, Carretera de Tercera Clase, Orografía Tipo 2
2.- Estructura del pavimento e=0.50m.
3.- Angulo de esviajamiento 15°
4.- Cota Subrasante 101.00 msnm (eje)
5.- Pendiente en el fondo del Arroyo 4.1%
6.- Diámetro del tubo 1.00m.
7.- No llevará muros de cabeza, los materiales que conforman el relleno son arenosos
8.- Cota en la plantilla en el eje del camino 98.27
9.- Además calcular la cota de entrada y salida de la alcantarilla

DISEÑO VIAL
MUROS DE CABEZA:
Sirven para impedir la erosión alrededor del cañón, para guiar la corriente y para evitar que el terraplén invada el canal .
Los de concreto son los mejores y deben preferirse hasta donde sea posible.
La altura de los muros de cabeza debe ser tal que se extienda más arriba de su intersección con los taludes del camino y
prolongarse por lo menos 60 cm. abajo de la plantilla, formando un dentellón.
Alcantarilla con muros de cabeza.

Ejemplo: Diseñar para = 0.80m.

DISEÑO VIAL
A
VARIABLE A
COMPACTAR LA SUPERFICIE DEAFIRMADO
SEGUN LAS ESPECIFICACIONES
COTA AFIRMADA TECNICAS
NO COMPACTAR
LOS TALUDES DEL CAMINO DsG
ELEMEN
G E
TOS
VARI
ABL
E
2
G 1
R G
T'
1
N G
Pe LONGITUD DE LA ALCANTARILLA
PS
TUBOS DE CONCRETO REFORZADO DE
LOSAS PREFABRICADAS
CLASE III TIPO B CON PENDIENTE MINIMA = 0.00

DISEÑO VIAL
DETALLE
G
G ELEMENTOS LS
EJE DEL TUBO

B (C)
1
N
TUBO DE CONCRETO REFORZADO DE
LOSAS PREFABRICADAS CLASE III CON PENDIENTE MINIMA 0 0.00
G
2.00x0.5x0.10 TIPO B
Pe ( P e ) DETALLE T1
(Ps)
SOGA TRATADA CON PETROLEO
TUBOS DE CONCRETO h
REFORZADO CLASE III TIPO B
ALCANTARILLAS – TIPO ELIPTICA DISEÑO VIAL

ALCANTARILLAS – CIRCULARES DISEÑO VIAL

ALCANTARILLAS – TIPO ABOVEDADAS DISEÑO VIAL

ALCANTARILLAS DISEÑO VIAL

CONSECUENCIAS DE UN MAL DISEÑO DISEÑO VIAL

CONSECUENCIAS DE UN MAL DISEÑO DISEÑO VIAL

IC
MOVIMIENTO DE TIERRAS
CURVA MASA
ositor:
Eddy Scipió n Piñ ella
DISEÑ
O
onjunto de actividades que permiten realizar modificaciones del terreno has

egar al nivel de subrasante.
ntre las principales actividades se tienen:
 Limpieza, desmonte y destronque.
 Excavació n
 Excavació n en material inservible
 Excavació n en roca
 Excavació n en material no clasificado
 Excavació n en caja
 Excavació n para estructuras
 Excavació n en préstamo
 Transporte
 Relleno
MBIOS VOLUMÉTRICOS
 Excavación: al excavar el material aumenta su
volumen, al porcentaje de esta expansió n se le
conoce como coeficiente de expansió n o de
esponjamiento.
 Relleno: al compactarse el material reduce su
volumen, al porcentaje de reducció n se le conoce
como coeficiente de contracció n o de
compresibilidad.
OS VOLUMÉTRICOS:
Al excavarse
se convierte
en 1.30 m3 de
volumen
suelto (Vs)
1 m3 en Vs = Vn x ( 1 + factor de expansión) 1 m3 (Vs)
banco (Vn) Vc= Vs x ( 1 - factor de contracción) Vc= 0.75 m3
Donde:
Vn: Volumen en estado Natural
Vs: Volumen en estado Suelto
Vc: Volumen en estado Compacto
BIOS VOLUMÉTRICOS:
Vn = Vc / (1 – factor de contracción)( 1 + factor de expansión)
Vc = Vn x (1 – factor de contracción)( 1 + factor de expansión)

s Volumétricos: Ejemplos de aplicación
3
es el volumen compactado de 800 m de suelo en estado suelto, con un factor de compactació n del
20% ÓN:
Vc = Vs x ( 1 – c )
c = 0.20…. (factor de compactació n o contracció n)
s:
3
Vc = 800 x ( 1 – 0.20 ) = 640 m
3
l volumen compactado es de 640 m .
Cambios Volumétricos: Ejemplos de aplicación
3
2. ¿Cuá ntos m3 en banco se necesita para un relleno compactado de 750m , sabiendo que el
factor de compresibilidad es de 25% y de expansió n es de 15%?
SOLUCIÓN:
CASO 3 Vn = Vc / ( 1 – c )( 1 + e )
Donde: c = 0.25…. (factor de compactació n o contracció n o compresibilidad)
e = 0.15…. (factor de expansió n o esponjamiento)
Entonces:
3
Vn = 750 / (1 – 0.25)( 1 + 0.15) = 750/(0.75)(1.15) = 869.60 m
3
Rpta: El volumen natural que se necesita es de 869.60 m .
bios Volumétricos: Ejemplos de aplicación
3
realiza una excavació n de 450m de un material clasificado como tierra margosa.
Cuá l será el volumen de material a transportar?

3
el camió n que tengo es de 8m de capacidad, ¿Cuá ntos viajes tengo que dar para transportar el materia
UCIÓN:
aterial a transportar, es el material suelto. De tabla (1+e) = 1.20, entonces:
3
Vs = Vn x ( 1 + e ) = 450 x 1.20 = 540 m
3
. A: El volumen a transportar es de 540m .
nú mero de viajes resulta de dividir el volumen suelto entre la capacidad del camió n:
N° Viajes = Vs / (Capacidad del Camión)

N° Viajes = 540/ 8 = 67.5 = 68 viajes
. B: El nú mero de viajes es 68.
3
ngo 1250 m de un material calificado como caliche depositado en cantera . Ese material va ado
como relleno en una calle. ¿Qué volumen de relleno obtendré si utilizo ese material?
CIÓN:
2 Vc = Vs x ( 1 – c )
bla (1‐c) = 0.924, entonces:
Vc = 1250 x 0.924 = 1155 m3

3
: Se obtendrá 1155 m de relleno.
3
engo 12550m de un material calificado como tierra común. Si vamos a construir un relleno co rial.
¿Para qué volumen nos cubriría?
UCIÓN:
O2 Vc = Vs x ( 1 – c )
tabla (1‐c) = 0.72, entonces:
3
Vc = 12550 x 0.72 = 9036 m
3
a: Se obtendrá 9036 m de relleno.
LCULO DE MOVIMIENTO DE TIERRAS

portante conocer el tipo de material a remover así como el que se va a colocar, de tal ma e
se pueda cuantificar y en consecuencia realizar adecuados presupuestos de obras viale
oceso a seguir:
 Elaborar Plano de Perfil Longitudinal de la vía
 Plano de Secciones Transversales
 Cálculo de áreas y volúmenes
 Curva Masa o Diagrama de Masas
RVA MASA O DIAGRAMA DE MASAS
ra el dibujo de la Curva Masa se utiliza una escala horizontal similar a la del perfil longitudin a
escala vertical de acuerdo a los volú menes de movimiento de tierra que queremos represen
JETIVOS:
 Compensar cortes y rellenos.
 Fijar el sentido del transporte de materiales.

 Fijar los límites del acarreo libre.
 Calcular los sobreacarreos.
 Controlar los volú menes de préstamo y los volú menes de eliminació n.
RMINOS BÁSICOS EN UNA CURVA MASA O DIAGRAMA DE MASAS
 Línea de Compensación.‐ Es la línea horizontal que corta por lo menos una onda de la C
Masa. En este tramo los volú menes de corte y relleno está n compensados.
 Sentido de Movimiento.‐ Los cortes en la Curva Masa que quedan encima de la líne
compensació n se mueven hacia adelante, los que quedan debajo de la línea de compensació
mueven hacia atrá s.
 Acarreo libre.‐ Es cuando el precio del acarreo se incluye en el de la excavació n, por lo gen
hasta una distancia de 120 metros.
 Sobreacarreo.‐ Es el transporte del material excavado en el á rea de la carretera a una dista
mayor que la establecida como acarreo libre.
 Préstamos y desperdicios.‐ Es la diferencia entre los cortes totales y los rellenos totales.
OPIEDADES DE LA CURVA MASA O DIAGRAMA DE MASAS
 La curva asciende de izquierda a derecha en los límites de un corte y desciende en los rellenos
 Se verificará un má ximo en la curva en los lugares donde se pasa de corte a relleno y un míni
en los lugares donde se pasa de relleno a corte.
 Se indica una compensació n entre los cortes y rellenos entre dos puntos en toda línea
horizon (Línea de Compensació n) que toque la Curva Masa en esos dos puntos.
 La diferencia de ordenadas entre dos puntos nos indicará la diferencia de volumen de tie
entre la distancia que separa esos puntos.
 El á rea comprendida entre una línea compensadora y la Curva Masa representa el volumen
longitud media de acarreo.

LO DE LOS ACARREOS SEGÚN LA PROCEDENCIA DEL MATERIAL:
terial de Corte.‐
rreo del material de corte para ser usado como relleno compensado o para ser eliminado en los botade
en m3‐Km, esto es, el volumen suelto del material que va ser acarreado multiplicado por la distancia de
o (expresado en Km). A la distancia de acarreo le restamos la d istancia de acarreo libre (120m).
Distancia de Acarreo Libre (DAL) = 120m
Distancia de Sobre Acarreo (DSA) = (D – 0.12) …Km
Volumen Acarreado o Transportado = (Vs) x (D – 0.12) …m3‐Km
terial de Préstamo.‐
rreo del material que es excavado en cantera para ser llevado como material de préstamo, se mide en m s, el volumen suelto del material excavado en
cantera que va ser acarreado multiplicado por la distan acarreo (expresado en Km). A la distancia de acarreo del material de préstamo le restamos el etro (1 Km) para obtener la distancia de
sobre acarreo; porque el costo del acarreo del primer kilómet do en el precio de la excavación del material de préstamo.
Distancia de Sobre Acarreo (DSA) = (D – 1) …Km

Volumen Acarreado o Transportado = (Vs) x (D – 1) …m3‐Km
ULOS DE ACARREOS: EJEMPLOS DE APLICACIÓN
eterminar la distancia de sobre-acarreo de un material que será llevado desde una cantera a ncia
de 32 Km donde será depositado.
UCIÓN:
material de préstamo se le resta a la distancia de transporte 1 Km, debido que el costo del 1er
incluido en el precio de la excavación de préstamo. Entonces:
nde:
A: Distancia de Sobre Acarreo
LCULOS DE ACARREOS : EJEMPLOS DE APLICACIÓN
eterminar la distancia de sobre-acarreo de una excavación que se realiza en una carretera, si el
á llevado a una distancia de 3 Km.
UCIÓN:
a la distancia de sobre-acarreo para materiales de corte se le debe restar la distancia de acarreo

lib 120 m. Entonces:
nde:
A: Distancia de Sobre Acarreo
LCULO DE ACARREOS: EJEMPLOS DE APLICACIÓN
3
Se excavó 150m de la progresiva 1+500 de una carretera y se va a llevar como material de rell
taca 2+500. El factor de expansión del material es de 20%, determinar el volumen transportado.
SOLUCIÓN:
La distancia de acarreo es 2500 – 1500 = 1000m.
Entonces:
DSA = 1000 – 120 = 880m
3
Vs = 150 x 1.20 = 180 m
Finalmente:
3
Volumen Transportado = 180m3 x 0.88Km = 158.40 m ‐Km.
CÁLCULO DE ACARREO: EJEMPLOS DE APLICACIÓN
3
4. Se excavó 1500 m en una cantera y se va a llevar como material de relleno a una distancia
7Km. El factor de expansión del material es de 20%, determinar cuánto es el volumen transportad
SOLUCIÓN:
La distancia de sobre‐acarreo es:
DSA = 7 – 1 = 6 Km
3
Vs = 1500 x 1.20 = 1800 m
Entonces:
3 3
Volumen Transportado = 1800m x 6Km = 10800 m ‐Km.
RETACIÓN DE LA CURVA MASA O DIAGRAMA DE MASAS

escala del eje horizontal de la Curva Masa, trazar una recta
a los 120m de DAL, y esta medida hacerla coincidir en los s
y los mínimos de las ondas de la Curva Masa, cortando la
dos puntos. Ver línea AC de la figura 2. El segmento BB’ de
a 2 nos indica el volumen del material cuyo transporte está
en la DAL.
minar a todo lo largo de la Curva Masa todos los tramos de
sació n.
mejores líneas de compensació n son aquellas que corten el
nú mero de veces a la Curva Masa, ademá s de ser las má s
icas.
RPRETACIÓN DE LA CURVA MASA O

DIAGRAMA ASAS
ando la línea compensadora original se interrumpe y se
núa por medio de un movimiento ascendente con una
compensadora auxiliar, el volumen comprendido entre
as líneas compensadoras será un desperdicio.
ando la línea compensadora original se interrumpe y se
núa por medio de un movimiento descendente con una
compensadora auxiliar, el volumen comprendido entre
as líneas compensadoras será un préstamo.
RETACIÓN DE LA CURVA MASA O DIAGRAMA DE MASAS
figura si se traza un segmento IJ en el punto medio M de B’B’’ y prolongamos los extremos d o
hacia el perfil longitudinal (Ver figura 1) podemos obtener aproximadamente el C.G del corte no
que se van a compensar en esos tramos y así calcular la distancia de sobre acarreo.
si CG relleno = 5 + 550 y CG corte = 4 + 250, entonces:
ncia de sobre‐acarreo = 5550 – 4250 = 1300m = 1.30Km
en que se va a llevar de la estaca 4 + 250 a la estaca 5 + 550 es el indicado por la ordenada AA’ de
ndo que AA’ nos da un volumen de 500m3.

en transportado será el siguiente:
rando que factor de esponjamiento del material es 1.20, entonces:
x 1.20 = 600m3
n Transportado = 600 x1.30 = 708 m3‐Km
OCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN DE LA CURVA MASA O DIAGRAMA DE
MASAS royectar la subrasante sobre el perfil longitudinal.
eterminar en cada estaca (progresiva) los espesores de corte o relleno.
ibujar las secciones transversales
ibujar la plantilla de corte o relleno con los taludes escogidos según tipo de material qu
dibujados las secciones transversales del camino.
e calculan las áreas de las secciones transversales del camino por cualquiera de los mét
Se calculan los volúmenes usando uno de estos criterios: ABUNDAR CORTES O COR
RRAPLENES.
ibujar la Curva Masa con los valores anteriores.
DOS PROCEDIMIENTOS OPTATIVOS PARA EL CALCULO DE LA CURVA MASA
llaremos 2 procedimientos diferentes para el cálculo de la curva masa, los 2 dan resultados satisfactorios y aún los mismos resultado n
atinadamente los coeficientes de cambio de volumen.
PROCEDIMIENTO - HACER ABUNDAR LOS CORTES.
úmenes de corte de cada estación se multiplican por un coeficiente mayor que la unidad que corresponde al abundamiento que suf .
iente es llamado factor de abundamiento (F.A.) y se determina en la forma siguiente.
b = peso volumétrico del material en estado natural en el corte.
γb VS s = peso volumétrico del material suelto

FA γs Vb Para.
Vs =Volumen del material suelto.
Vb =Volumen del material en el corte
ING° EDDY T. SCIPION PI

o una primera aproximación se dan los siguientes valores para abundar los cortes
MATERIALES FACTOR DE ABUNDAMIENTO

ra negra 1.00 a 1.25
erial arenoso 1.10 a 1.30
a suelta 1-30 a 1.40
a fija 1.40 a 1.65
materiales de los terraplenes no sufrirán variación calculándose con las áreas de construcción.
plo Ver Tabla I
ING° EDDY T
S uma Algebraica
de V olumenes
Ordenada en la curva Masa

+C -R
82
159
250
309
844
434
39 65
112
121
ING° EDDY T
DO PROCEDIMIENTO : CORREGIR LOS VOLUMNES DE LOS TERRAPLENES
procedimiento los volúmenes de los cortes, no sufrirán modificaciones, En cambio los volúmenes de los terraplenes se multiplicar
generalmente menores que la unidad, para convertirlos en volúmenes compactos, aquí se hace necesario saber que materiales formar
nes en cada sección.
r de reducción del banco o corte al terraplén será:
b = peso volumétrico del material en estado natural en el corte.
t = peso volumétrico del material suelto

b Vt
V Para.
t b Vt =Volumen del material suelto.
Vb =Volumen del material en el corte
ING° EDDY T
n como una primera aproximación se dan los factores de reducción de algunos materiales
MATERIALES FACTOR DE REDUCCION

negra 0.98 a 1.00
al arenoso 0.75 a 0.90
suelta 0.70 a 0.75
ija 0.60 a 0.70
te procedimiento los volúmenes acarreados quedan a base de material compacto y gráficamente se pueden apreciar en el diagr o Ver
Tabla II
ING° EDDY
S uma Algebraica
de V olumenes
Ordenada en la curva Masa

+C -R
74
143
225
278
760
391
36 58
101
109
ING° EDDY T. SCIPION PI

LCULO DE MOVIMIENTO DE TIERRAS

rva Masa o Diagrama de Masas
MPLO
BIBLIOGRAFÍA
Ing. Hugo Andrés Morales Sosa. Ingeniería Vial I – Para estudiantes de grado de ingenie
civil. Instituto Tecnológico de Santo Domingo. Santo Domingo – República Dominica
2006.
Caminos II, Ing. Eddy Scipión Piñella, Facultad de Ingeniería Civil – Universidad Nacio
de Ingeniería. 2016
DISEÑO VIAL
CURVA DE TRANSICION

GEOMETRÍA VIAL DE ENLACE O DE TRANSICIÓN DISEÑO VIAL
CURVA ADAPTADA POR UNA ESPIRAL

JUNTO CON LA NO ADAPTADA
Ts
Xs
TG. LARGA Tc
DESPLAZ.
P
TS H Pc TG. CORTA
PI
k Ys
F Es Ec
SC
s
cs CS
Rc Pt
s
Rc F' H'
DESPLAZAMIENTO = PcF ST
(p.sec)
k = TSF
P = H.F.
TS SC o CS ST = Ls = Longitud total de la espiral L T
= H TS = Tangente larga
ST = H SC = Tangente corta
FIGURA N°1 Lc = TS SC = Cuerda larga
FIGURA N°1
DISEÑO VIAL
ELEMENTOS DE LA GEOMETRÍA DE ENLACE TIPO ESPIRAL.

TS = punto de cambio tangente con espiral
SC = punto de cambio espiral con circulo
CS = punto de cambio circulo con espiral
ST = punto de cambio espiral con tangente
SS =punto de cambio de una espiral a otra.
l =longitud de arco de espiral desde Ts a un punto cualquiera de la espiral.
Ls = longitud total de la espiral
=ángulo central del arco de la espiral l
s = ángulo central del arco de la espiral Ls, llamado ángulo de la espiral
=ángulo de desviación de la espiral en el TS, desde la tangente inicial a un punto cualquiera de la curva.
G =grado de curvatura de la espiral en cada punto; R = radio
Gc = grado de curvatura del círculo desplazado que resulta tangente a la espiral en el SC; Siendo Rc = su radio.
K =Gc/ls = relación de cambio de grado de curvatura por metro de espiral.
=ángulo central total de la curva circular original
c = ángulo central del arco circular de longitud Lc que va del SC al CS
y =ordenada a la tangente de cualquier punto de la espiral, con referencia al TS y a la tangente inicial.
Ys = ordenada a la tangente del SC
X =distancia en la tangente de cualquier punto de la espiral, con referencia al TS y a la tangente inicial.
Xs = distancia de la tangente del SC
P =ordenada desde la tangente inicial al Pc del circulo desplazado
K =abcisa del Pc desplazado, referido al TS
Ts = distancia total en la tangente, que va desde el PI al TS, o del PI al ST
Es = external de la espiral
Lc = cuerda larga., LT tangente larga, ST = tangente corta.
DISEÑO VIAL
TABLA N° 402.08
RADIOS SOBRE LOS CUALES SE PUEDE PRESCINDIR DE LA CURVA DE ENLACE
V (Kph) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
R (m) 80 150 225 325 450 600 750 900 1200 1500 1800 2000
GRADO DE CURVATURA (G)

El grado de curvatura, definida como el ángulo central que subtiende una longitud de arco de 10mt.
Es decir: ................Si360° 2R de donde
572.9578
G
R
G°.................. 10
R = en metros
Hay otras que definen como el grado de curvatura al ángulo central que subtiende una longitud de 20mt. (Vías de
comunicación de Carlos Crespo Villalaz)
de donde : 1145.91559
G
R R = en metros
LONGITUD DE TRANSICIÓN (m)
V
3
PxV V= Velocidad de diseño (K/h)
LS 0.02143x 2.725x
RxW W R= Radio de la curva circular (m)
La cual: La primera expresión involucra la P= Peralte de la curva (%)
aceleración centrífuga y la segunda expresión W = Constante en (m3/seg) o variación de, la aceleración no compensada
involucra la fuerza gravitacional para un según N.P. W=0.5. Este valor varía entre 0.4 – 0.7
peralte “P” de la curva.

DISEÑO VIAL
V (km/h) W (m/seg3 )
NORMAL MAXIMO
< 80 0.5 0.7
80 V < 100 0.4 0.8
100V < 120 0.4 0.5
120V 0.4 0.4
Según HICKERSON, plantea analizar la longitud de la espiral por separado, es decir la longitud de la espiral a causa de la fuerza centrífuga y la
longitud necesario a causa de la fuerza gravitatoria.
Las normas peruanas emplean la propuesta de HICKERSON para W = 0.5 de donde:
Fuerza Centrífuga
3 donde: V = Km/hora
0.0428.V
LS R=m
R
Ls = m.

DISEÑO VIAL
Pautas para la elección de la longitud de enlace (Ls)
Longitud de Transición Mínima

Se recomienda que:
a).- Por Confort Dinámico y Seguridad
VD VD < 80 80 < VD < 100 100 < VD <180 120<VD

3
J (m/sg ) 0.5 0.4 0.4 0.4
Jmax 0.7 0.6 0.6 0.4
2
lS (VD/(46.65 xJ))x((VD /Rc) 127xP)
b).-Por Confort Óptico

lS Rc VD(Km/h) Pendiente
9 Longitudinal max
(1/……) (p)
30 100
c).-Para desarrollo del Peralte 40 125
50 150
a
lS p x Pmax x 60 175
2 70 175
80 200
902 200
100 225
110 250
120 250

DISEÑO VIAL
d).- Verificar con ls mínimo de la Norma
Ipmax = 1.8 – 0.01 VD

Ls min = (Pf – Pi) B/Ipmax
CONDICION :
LT = ls + LC
LT LT
4 ls 2

DISEÑO VIAL
Esto es debido a que la espiral empalmada se coloca aproximadamente en una mitad de su longitud, dentro de la tangente y por la otra mitad dentro de
la curva circular. Siempre y cuando de que los espirales empleadas sean simétricas.
Lt = Longitud total
b).- Lt LS Lc (remanente )
3 Lc = longitud remanente de la circunferencia desplazada
Ls = longitud de la espiral
Lt Lt
c).- L
4 S 2
Desarrollo de la teoría de la curva de enlace (Ls)
La curva (A, P, C) de enlace es una espiral que une

la tangente AX con la circunferencia.
Se observará que el radio R varía inversamente
proporcional a la distancia recorrida.
K
R ..........(a)
l
l
Siendo K una constante en el punto SC o C, fin de la
espiral
Rc K ........(b)
LS
Dividiendo (a) con (b)
R Rc x LS ..........(c)
l

DISEÑO VIAL
además en un sector diferencial de la figura: En la ecuación (d), la longitud total de la espiral es doble de la del arco
circular de ángulo central s, de radio Rc.
Estando en radianes, sustituimos Rc por la definición de grado de
L = .R curvatura (Gc=572.9578/Rc) y en grados sexagesimales y Ls en metros
Sustituyendo en (c) (en la ecuación (d)
d = dl / R
L x Gc 20 x θ
θS S LS S
20 Gc
l además:
dθ Rc x LS x dl 2
l
θ xθ .......... ...(e)
L SS
2
La cual integrando: l • de la figura dy = dl x Sen y dx = dl x Cos
θ 2Rc x LS desarrollando en serie la función Seno y coseno tenemos que:

3 5 7 9
Para = s θ θ θ θ θ
Y l * ........... (f)
3 42 1320 75600 6894720
θS LS 2 LS 2Rc x θS................(d) θS 3 5
θS 7 9
Y L * θS θS θS ........... (g)
2Rc x LS S S 3 42 1320 75600 6894720
X l * 1 θ2 θ4 θ 6 θ 8 ........... (h)
10 216 9360 685440
XS LS * 1 θS 2 θS 4 θS 6 θS 8 ........... (i)
10 216 9360 685440

DISEÑO VIAL
, en radianes
Y, X, Ys y Xs en metros. α
Ts K p * Tan Tc Tc Tangente a la curva circular no desplazada
Fórmulas de los Demás Elementos de la curva de enlace. 2
De la figura N°1
 c = ( - 2 s) en grados ....................................(1) LT XS YS * Cot(θS ) Tangente larga....(5)
 P = Ys – Rc (1 – Cos s) ……… en metros …..(2)

K = Xs – Rc(Sen s) en metros …..(3)
YS
Reemplazando los valores de Ys y Xs (obtenidas de hacen = s
ST Sen(θS ) Tangente corta.....(6)
θ θ 3 θ 5 θ 7
P L S S S S
.......
S 12 336 15840 1209600 y
arctan (ver figura N 2).....(7)
x
1 θS2 θ 4 θ 6
K L S S
.......
S 2 60 2160 131040
= en radianes.
α
Es Ec p * Sec .................(4) Ec External
2
α
ó Es (Rc p) * Sec - Rc
2

DISEÑO VIAL
Según libro de referencia.
θ θ 3 5 5
3 - Cseg 3 - 0.0031θ 0.0023(10 )θ segundos
Donde para valores de menores de 15° la corrección es insignificante

DISEÑO VIAL
PROCESO PARA EL REPLANTEO DEL ENLACE.
Suponiendo que se conozcan el PI, y Gc, se procede
1).- Se elegirá una longitud para la espiral “Ls”
1.1 Confort Dinámico y Seguridad

1.2 Confort Óptico
1.3 Para Desarrollo del Peralte
1.4 Por longitud mínimo de la norma
y los criterios Lt Lc(inicial) +Ls
Lt
4 LS Lt
2
2).- Se calcula el ángulo s de la espiral con;
L x Gc
θ S
S 20
3).- Se calcula los siguientes elementos de la espiral
a).- Desplazamiento “P”
3 5 7
θS θS θS θS
P LS ....... ó P Y - Rc(1- cosθ )
12 336 15840 1209600 S S

DISEÑO VIAL
b).- Desplazamiento “K”
1 θ S2 θS 4 θ S6
K LS ....... ó K X - Rc x sinθ
2 60 2160 131040 S S
c).- Tangente total “Ts”
α α
Ts K p * Tan Tc ó Ts (Rc p) tan K
2 2
d).- External de la espiral “Es”
α
Es Ec p * Sec 2
α
Es (Rc p) sec 2 Rc

DISEÑO VIAL
i).- Con , se obtiene los x,y

e).-cálculo de “Xs”, “Ys” = s y l=ls
j).- Con X e Y se obtiene
X l * 1 θ2 θ 4 θ 6 θ 8 ........... θ radianes
10 216 9360 685440 Y
arctan X
3 5 7 9
θ θ θ θ θ k).- Con los X e Y se obtiene las longitudes de cuerdas.
Y l * ...........
3 42 1320 75600 6894720
Al igual que para el replanteo de las curvas circulares por el método
de las deflexiones, podría utilizarse el valor de las cuerdas; como se
muestra en la figura que a continuación se presenta, pero esta
f).- tangente larga “LT” longitud de cuerda es bastante aproximada a la distancia entre las
estacas (Es preferible siempre chequear)
LT XS YS * CotθS
g).- tangente Corta “ST”
YS
ST SenθS
h).- se procede a calcular los “ ”

l2
θ 2Rc * LS
L
θS S
2Rc

DISEÑO VIAL
4).- Conocido el Ts, se puede situar el TS, midiendo desde el PI el valor de Ts

5).- Con el teodolito situado en el TS , y lectura de vernier de 0°00’ en la tangente, se van llevando los ángulos de desviación
para cada estaca y con el valor de la cuerda (ó cordenada y abcisa para cada punto), se precisa su ubicación, hasta llegar
al SC

DISEÑO VIAL
TÚNELES

DISEÑO VIAL
Túnel Santa Rosa y San Martín

DISEÑO VIAL
PROYECTO DE TUNELES
GENERALIDADES
Cuando al proyectar un camino, se encuentra un macizo montañoso (Cerro), puede resultar más económico,
que hacer un desarrollo o buscar que pasar por el píe, perforar la montaña con un túnel, logrando una
importante reducción de la longitud a recorrerse.
Se ejecuta un túnel como razón primordial, el acortar el trazado y obtener una economía en la construcción o
explotación de la vía.
EL PROYECTO - TRAZADO EN PLANTA.
Está sujeto en planta a la ubicación de las 2 bocas (entrada y salida)

Generalmente, es una recta y se emplean curvas, cuando requiere ajustar la planta al paso por puntos
determinados o quizá, por convenir por causas geológicas y al tener que efectuar la construcción se
presentan dificultades.

DISEÑO VIAL
BE
0 BS
7
8
5
8
7
9
0
7
59
7
00
8
800
795
790
785
780
BE = Boca de Entrada
BS = Boca de Salida

DISEÑO VIAL
TRAZADO PLANTA DE UN TÚNEL

DISEÑO VIAL
TRAZADO PERFIL DE UN TÚNEL

DISEÑO VIAL
TRAZADO EN PERFIL:
Al fijar las pendientes longitudinales se debe tener en cuenta:
a). Que el coeficiente de rozamiento por rotación en el interior del túnel, disminuye debido a la humedad del ambiente.
Circunstancia a considerar al elegir el tipo de firme para la calzada (SR), de tal forma de evitar accidentes..
b). Evacuación del agua del túnel, puede ser considerable, si los caudales de agua son grandes. La solución más
conveniente es por gravedad, mediante cunetas laterales con una pendiente longitudinal mínima de 3 mm/metro (0.3%)
c). Ventilación: La ventilación natural, por diferencia de nivel entre las 2 bocas, es económicamente la más conveniente
y suficiente.
SECCION TRANSVERSAL DEL TUNEL
En los túneles hay que ajustar la forma y dimensiones de la sección transversal más que en un camino común, porque
repercute en la explotación de la vía y en mayor proporción en los costos de construcción, sobre todo cuando el
terreno es de mala calidad.
FORMAS Y DIMENSIONES DEL REVESTIMIENTO.
El cálculo de los empujes del terreno, sobre el revestimiento de un túnel, presenta dificultades, ya que la masa que
actúa sobre él, por sus dimensiones y por no ser homogéneo, resulta poco práctico formular hipótesis racionales y esto
aumenta al crecer la profundidad del túnel.
La forma y características de los estratos y la existencia de diaclasas en rocas puede dar lugar a empujes
insospechados.
El cálculo teórico, sirve poco más, para tener una idea del fenómeno, sujeta a muchas reservas.
DISEÑO VIAL
TERRENOS FLUIDOS:
A
Es el caso mas simple
en el cual la presión se
ejerce sobre toda la
Terreno de Densidad
sección del túnel, tal y
como si se tratara de
un líquido
Aquí en c/punto H
dependerá de su
D E
profundidad y con
arreglo a una ley de Túnel
distribución triangular.
Si solamente es una
densidad del terreno
C B
que actúa sobre la
galería.
Si pueden 2 las densidades ay t.

DISEÑO VIAL
Ejemplo: El caso de un túnel practicado en arena bajo un río, la carga en un punto de profundidad y bajo la arena será :
Liquído con Densidad h

a
A1 B1
a y
D E
Terreno de Densidad
a*
C B
a

DISEÑO VIAL
TERRENOS COHESIVOS:
c b a
b
En este caso el problema

S= ab
se complica al excavar r
u
a
una galería , no actúa
t
o
h er
od
sobre ésta, toda la masa la
n
b
que existe sobre la P
superficie libre, sólo lo H cotg Y l/2 l/2 H cotg Y r

a
l
hace una parte limitada
u
t
a
n
d
lu
a
T
por una eclipse. n
a b
H
p = ángulo de Talud Natural
P = Presión efectiva medidad en el terreno

h = altura =
= Peso del terreno
b = Eje menor de la elipse
b = l + 2H cotg
DISEÑO VIAL
Pero aún delimitado el sólido activo que actúa sobre la bóveda; el valor de los empujes se hace aplicando
hipótesis arbitrarias, siendo la más corriente el suponer:
a) Que como cargas verticales actúan los pesos
b) Y que como horizontales actúan una cierta fracción de las cargas verticales a determinar
experimentalmente.
Siendo los coeficientes de proporcionalidad.
 Cuarzo pulverizado 0.42
 Arena 0.32
 Arenilla blanda 0.67
 Cieno plástico 0.70
 Arcilla azul plástica 0.75

DISEÑO VIAL
Para arena determinó valores en el laboratorio, y para la roca midió directamente, los valores de la figura :
Terzaghi determinó cargas sobre revestimientos de túnel de acuerdo a que si se presentaran terrenos de rocas y arena.
Superficie de la arena
Aprox. B+Ht
Ht/2 c1 d1 Ht/2
f1
carga sobre carga sobre
Hd aec carga sobre

boveda
bdf
e c d f
Ht Empujes Horizontales
a b

DISEÑO VIAL
SOBRE LA NAPA FREATICA BAJO LA NAPA FREATICA

MATERIAL Hf Mínima Hd Máxima Hd Mínima Hd Máximo
Arenas Inicial 0.27(B+Ht) 0.60(B+Ht) 0.54(B+Ht) 1.20(B+Ht)
Densa Final 0.31(B+Ht) 0.69(B+Ht) 0.62(B+Ht) 1.38(B+Ht)
Arena Inicial 0.47(B+Ht) 0.60(B+Ht) 0.94(B+Ht) 1.20(B+Ht)
Suelta Final 0.54(B+Ht) 0.69(B+Ht) 1.08(B+Ht) 1.38(B+Ht)
Roca poco cuarteada Hd Inicial = 0 aumentado hasta Hd final = 0.35 (B+B)
Roca disgregada Hd Inicial = 0.60(B+Ht) aumentado hasta Hd final = 1.10 (B+Ht)
PARA EMPUJES HORIZONTALES POR UNIDAD DE SUPERFICIE SE LLEGA A LA FORMULA:
5
Ph 3x10 γ(0.5Ht Hd)
Ph = presión horizontal en kg/cm²

3
= Peso por unidad de volumen kg/cm
Se ha comprobado que una vez construido el revestimiento los esfuerzos sobre la bóveda y los estribos
aumentan gradualmente hasta una cifra final del 15% de los valores iniciales.

DISEÑO VIAL
TUNELES

DISEÑO VIAL
TUNELES

DISEÑO VIAL
TUNELES

DISEÑO VIAL
ROCAS
Cuando se trata de una macizo de roca es una idea corriente pensar que no se producen empujes y por lo tanto no es preciso
revestimiento y no es exacto, como se ha demostrado en todos los túneles realizados en roca compacta, existen grandes
empujes que es preciso tener en cuenta.
TIPO DE ROCA SECA O EN SOLERA EMPUJES EN EN BÓVEDA

SATURADA ESTRIBOS
Coherente, fisuración espaciada 0 0 0 0
Moderadamente fisurada y dura Seca 0 0 0 @ 0.12 B
Idem Saturada 0 0 0 @ 0.25 B

Moderadamente fracturada pero
ligeramente plástica o fracturada y
Saturada 0 0 0.25 B @ 0.35(B+H)
dura.
Muy fracturada Saturada 0 Empuje 0.35 @ 1.11 (B+H)
Molida(arenas gruesas) Saturada Empuje Empuje 1.1 (B+H)
Descompuesta (c/vetas de arcillas) 0 0 0 0
Con pequeña profundidad Saturada E E 1.1 á 2.1 (B+H)
Con gran profundidad Seca E E 2.1 @ 4.5 (B+H)
Las fórmulas expresan la altura del terreno

Para : B = Ancho excavación y H = altura
que pesa sobre el revestimiento.

DISEÑO VIAL
CARACTERISTICAS Y PELIGROS DE LOS DISTINTOS TIPOS DE ROCA
CALIZA : ROCAS GRANÍTICAS :

 Fáciles de excavar
 Fácil de excavar
 No necesita entibar y el proceso de investigación es
 Consumo reducido de explosivos y barrenos.
pequeño.
 Produce cargas moderadas s/revestimiento  Mayor consumo de explosivos
 No suelen hallarse gases tóxicos.  Los gastos de barreno dependen de la dureza de la roca
ARENISCA.  Condiciones en general favorables
 Fácil de excavar ROCAS VOLCÁNICAS:

 Consumo de explosivos menos que caliza  Difícil excavar
 Mayor consumo barrenos  Gastos excesivos de explosivos y barrenos
 No se encuentran grandes manantiales de agua  Grandes manantiales
 No produce grandes empujes  Grandes empujes
 Presencia de gases tóxicos.
PIZARRAS
PRESENCIA DE AGUA : Produce grandes trastornos en la
 Fácil excavación construcción, puede encontrarse filtraciones o grandes manantiales
 Por si inclinación puede producir grandes empujes  Perjudica entibación
 Contiene poca agua  Disminuye rendimiento de oxigeno
 Si tiene yeso, aumenta de volumen  Cuando se hincha o produce grandes empujes (yeso)
 Si tiene carbón , hay gas explosivo (metano)  Eleva mucho costo de obra.

DISEÑO VIAL
REVESTIMIENTOS DE TUNELES
Revestimientos Metálicos:
 Costo elevado
 Se emplea en túneles sujetos a grandes empujes, en los cuales, no se puede construir revestimientos prefabricados, por su
pequeña resistencia inicial.
 Estos revestimientos se emplean en terrenos incoherentes con grandes filtraciones, especialmente en túneles bajo agua.
 Se construye exclusivamente de sección circular con espesores de 20 a 50 mm. y longitud de 1.5 a 1.80 m.
 Su mayor desventaja es la corrosión, lo cual obliga u utilizar métodos de protección.
Revestimientos de Concreto Armado:

 Su construcción complicada, no se presta para el revestimiento de túneles.
 Se utiliza más en túneles a cabo abierto
 También para el revestimiento de. túneles de explotación
 No es conveniente cuando existen grandes empujes iniciales, ya que dificulta el fraguado.
Revestimiento de concreto Armado Prefabricado. :

 Empleado en túneles del metro de Londres con estructuras similar a los revestimientos metálicos, en secciones circulares
de 3.734m.
Se exigió que la resistencia F’c07 = 280 Kg/cm o f’c28=420Kg/cm² A/C = 0.42
 La economía obtenida en relación al revestimiento metálico fue de 25%.

DISEÑO VIAL
POZOS :
• Su fin es meramente constructivo, sirven de puntos de ataque
• Son provisionales y terminada la construcción se abandonan
• Su sección puede ser rectangular o circular, de acuerdo a la calidad del terreno.
• Puede servir en casos con fines de Ventilación
• Si no es roca resistente requiere revestimiento.
ACCESOS A LOS TUNELES:
El acceso de los vehículos cuando se trata de túneles urbanos enterrados se hace mediante rampas, que parten de la
vía de la superficie hasta llegar a la profundidad requerida. La pendiente no debe exceder del 5%.
Los primeros 5 m. van a tajo abierto cubriéndose después.
cuando no existe el espacio necesario para desarrollar los accesos estos se hacen por pozos c/ascensores para
peatones y vehículos.
DEFENSA Y EVACUACIÓN DEL AGUA DE FILTRACIONES :

• El agua que filtre del terreno, es preciso evitar que llegue al revestimiento y si este no es impermeable, penetre en
la sección del túnel. La existencia de filtraciones puede dañar seriamente la estructura.
• Corrientemente la bóveda se enluce cuidadosamente y se rodea de una masa de piedra partida colocada en seco
que sirve de dren, el agua recogida a través de la piedra va a unos canales de drenaje que la llevan a las cunetas
del túnel

DISEÑO VIAL
CUNETAS :
Las aguas recogidas pasan a través de ductos a las cunetas del túnel.
• Los ductos deben colocarse cada 8 ó 10m.
• Las Cunetas se colocan lateralmente y son canales de hormigón con sus paredes y fondo revestidos para que con la
menor pendiente se alcance la mayor velocidad y evitar sedimentación.
VENTILACION :
El problema de la ventilación se plantea :

a) Durante la construcción.
b) Durante la explotación.
Los gases que vician el aire son principalmente:
- Oxido de carbono (CO)
- Anhídrido carbónico (CO2)
- Anhídrido Sulfuroso (SO2)
El oxido de carbono: 1 por 10,000 es perceptible y molesto
3 por 10,000 provoca malestar general y palpitaciones
En Proporción 5 por 10,000 causa dolores de cabeza y desmayos
10 por 10,000 produce la muerte.
El anhídrido carbónico: 2 por 1000 recién se comienza a percibir

10 por 1000 es tolerable
En Proporción 50 por 1000 la actividad ya no es posible
100 por 1000 causa la muerte

DISEÑO VIAL
El anhídrido sulfuroso:
0.5-0.6 por 1,000 produce la muerte.
En Proporción
En resumen podemos considerar como limites máximos de contaminación :
En Proporción OXIDO DE CARBONO 2 á 4 por 10,000

ANHIDRIDO CARBONICO 100 por 10,000
ANHIDRIDO SULFUROSO 0.05 por 10,000
VENTILACION DURANTE LA CONSTRUCCION:
a) Los gases producidos por lo obreros y animales

El cálculo se hace para la Obrero produce 20 lts/hora de CO2
contaminación de óxido o
bióxido de carbono, teniendo Caballo o mula produce 230 lts/hora de CO2
en cuenta los orígenes de la b) Gases debidos a los explosivos . Un Kg. De dinamita produce 225 lts/CO 2
contaminación: c) El humo de las locomotoras producen 200 lts/hora de CO 2
d) Las lamparas de acetileno o aceite 20 lts/hora de CO 2
VENTILACION DURANTE LA EXPLOTACION :
Se debe tener en cuenta el efecto de la contaminación ya que se refiere a la toxicidad de los gases y confort de la circulación por
transparencia del aire, que se ve afectada por los escapes de los vehículos de carga , de gasolina especialmente.
Los técnicos suizos fijan como cifra media, la cota 25.2 lts/min. de CO producidos en un vehículo de turismo en horizontal para
una velocidad de 40 ó 60 k/h cifra conservadora a la cual aplican unos Coeficientes de corrección por la altitud, tipo de tráfico y
su intensidad.

DISEÑO VIAL
LA TEMPERATURA EN LOS TUNELES :
El aire de ventilación tiene que evitar que la contaminación, pase de los máximos admitidos y lograr que la temperatura no pase
de ciertos límites.
La temperatura del terreno se mantiene con una diferencia sensiblemente constante con la del ambiente hasta una cierta cota
de 10 á 12 m y va en aumento después, con la profundidad.
Se denomina “Pendiente Geotérmica” la variación de temperatura en 100 m. de profundidad y “Grado Geotérmico” la
profundidad precisa para alcanzar una variación de temperatura de un grado.
El “Grado Geotérmico” varía según la naturaleza de los terrenos y sus características entre los cuales la inclinación y espesor se
los estratos tiene gran importancia.

DISEÑO VIAL
Los grados geotérmicos normales en las diferentes clases de roca, son los que se indican:
GRADO GEOTERMICO
MATERIALES ESTRATIFICACION
TERRENOS SECOS HUMEDOS VARTICAL HORIZONTAL
(m) (m) (m) (m)
Granito
Caliza
Pizarra 33.34 35.5-37 - -
Arcilla
Arenisca 28 - - -
Gnois - - 35-37 28-29
Durante la construcción del túnel se miden las temperaturas de la roca en la excavación directamente en ella y sin
ventilación, tomando paralelamente la temperatura del aire dentro del túnel, comprobándose así el grado geotérmico
para las diferentes clases de roca.

DISEÑO VIAL
REPLANTEO DE TUNELES
a) El externo
TIENE 2 FASES
b) El interno (eje de la galería)
EL EXTERNO
 Se debe tener triangulación topográfica.

 Se puede ubicar las 2 bocas y algún punto adicional perteneciente al eje del trazo.
 La ubicación es mediante puntos de intersección y midiendo ángulos horizontales.
 Después se debe comprobar, en campo, el alineamiento.
EL INTERNO
 Teniendo la ubicación de la boca se deja puntos atrás que sirvan de base al alineamiento.
 Ceros atrás se báscula el lente y se alinea con la dirección prevista.
 Cuando ya no se pueda ver se dejan puntos arriba en la roca para seguir con el alineamiento.
 Sirve para comprobar la sección transversal.

DISEÑO VIAL
BE
BS

DISEÑO VIAL
ILUMINACION:
Los túneles para tránsito rápido se iluminan lo suficiente para hacer visibles las obstrucciones en la vía y para facilitar el
trabajo de mantenimiento.
Las luces están blindadas para evitar el deslumbramiento
La distancia entre luces es aproximadamente 7.50 m.
LA AMARICAN SOCIETY OF ILLUMINATIG ENGINNERS, recomienda las siguientes intensidades promedio, medidas
a nivel de pavimento para la iluminación diúrna.
 A la entrada del túnel 75 pies - bujías

 En el interior 5 pies - bujías
La transición debe hacerse en no menos de 3 etapas.
V Dist. Total
(millashora) (pies)
30 700
60 1400

DISEÑO VIAL
COSTO UNITARIO DE LOS TUENELES:

a) Los precios de los materiales en la boca del túnel
b) Su transporte al punto de trabajo
A Precio de los materiales y M.O. empleados c) Las horas empleadas en la excavación

d) El consumo de explosivos
e) El materiales empleado en la entibación
a) De excavaciones: compresoras, tuberías, martillos neumáticos

B Costos de las instalaciones b) De los medios de transporte : vía , vagonetas
c) De las instalaciones auxiliares: ventilación - iluminación - campamentos
Roca blanda (margas) 9 m.

Roca de dureza media (caliza y dolomías) 7 m.
C Los gastos generales de la obra: Dirección, Rocas duras (areniscas) 6 m.
oficinas centrales Rocas durisimas (gnois y granito) 4 m.
Nota.- B y C se ven afectadas por la duración de la Terrenos incoherentes secos 3 m.
obra en condiciones normales, puede considerarse Terrenos fluidos con grandes empujes 0.50 m.
como avance promedio en 24 horas, la excavación:
DISEÑO VIAL
MANUAL AMBIENTAL PARA EL

DISEÑO Y CONSTRUCCION DE VIAS
Manual ambiental.

DISEÑO VIAL
NORMAS DE COMPORTAMIENTO
La compañía por su parte deberá cumplir con las siguientes normas durante
la construcción, además de velar por que las demás se cumplan a cabalidad.
1.-NORMAS GENERALES PARA LA

COMPAÑIA Sobre la vegetación:
-El corte de vegetación deberá hacerse con sierras de mano y no con

tractor, para evitar daños en los suelos y otra vegetación.
-Para los encofrados de obras de arte utilizar solo la madera talada y si es
insuficiente reciclar la madera utilizada y sino comprar madera ya aserrada. -
Al talar los arboles evitar su caída sobre otros arboles que no se van a talar.

DISEÑO VIAL
TALA APROPIADA
TALA INNECESARIA

DISEÑO VIAL
Sobre los valores culturales:
-Cuando durante la explotación de canteras se encuentra yacimientos

arqueológicos, se deberá suspender inmediatamente las excavaciones que
pudieran afectar dichos yacimientos, dando aviso a las autoridades
pertinentes, quienes determinaran sobre cuando y como continuar con las
obras de la vía.
-Una alternativa a esta situación es abrir otros frentes o rodear el

yacimiento arqueológico si esto fuese posible.

DISEÑO VIAL
Sobre las aguas:
-Para evitar la interrupción de los drenajes, se colocaran alcantarillas y cajas

recolectoras simultáneamente con la nivelación de la vía y la construcción de
terraplenes; nunca se dejaran para después de la construcción de la vía.
-Si las cunetas confluyen directamente a un rio o quebrada, se debe hacer
una decantación de sedimentos o un tratamiento antes de conducirlos al rio.
-Cuando exista la necesidad de desviar el curso natural de agua o se haya
construido un paso de agua, y ya no se requieran se deberá de restaurar a sus
condiciones originales.
-Los drenajes deben conducirse siguiendo las curvas de nivel hacia canales
naturales protegidos.
-El contratista tomara las medidas necesarias para garantizar que
cemento, limos, arcillas o concreto fresco no tengan como receptor final
lechos del rio.
-Los residuos de tala no deben llegar a la corriente de agua y ser quemados.

DISEÑO VIAL
CONTAMINACION DE RIOS POR ALCANTARILLAS

DISEÑO VIAL
SIN SEDIMENTACION
SEDIMENTACION SEVERA

DISEÑO VIAL
Sobre el uso de explosivos:
-El uso de dinamita se restringirá únicamente a las labores propias de

una construcción que así lo requieran.
-Se procura almacenar el mínimo posible de dinamita que permita
realizar razonablemente las obras de construcción.
-El uso de la dinamita debe ser realizado por un experto, esto con el fin de
evitar los excesos, que pueda desestabilizar los taludes, causando
problemas en el futuro.

DISEÑO VIAL
VOLADURAS

DISEÑO VIAL
CORTES DE TALUD CON VOLADURAS

DISEÑO VIAL
Sobre la extracción de materiales:
-Las zonas para extracción de materiales de construcción, serán

seleccionadas previo análisis de alternativas y su explotación será sometida
a aprobación por parte de la DGMA.
-Cuando el material es bueno se podrá utilizar el del corte para relleno,
con el fin de reducir costos ambientales y económicos.
-Los desechos de cortes deben ser acarreados a zonas de botaderos y
no disponerlos a media ladera ni arrojarlos a los ríos.

DISEÑO VIAL
EXTRACCION ILEGAL
BOTADEROS
COLOCACION DE EXCESO
DE CORTE ORGANICO EN
CAPAS

DISEÑO VIAL
2.-NORMAS GENERALES DE COMPORTAMIENTO DEL PERSONAL
Sobre flora y fauna:
-Prohibir el porte y uso de armas de fuego excepto por el personal de seguridad

autorizado para ello.
-Prohibir la caza en la zona de construcción y aledañas.
-La pesca en ríos, quebradas o lagunas solo se realizara con anzuelos.
-Si se tienen que realizar quemas, estas deberán estar autorizadas por el
inspector de obras.

DISEÑO VIAL
CAZA PROHIBIDA
PESCA SOLO CON ANZUELO

DISEÑO VIAL
Sobre la calidad y uso de las aguas:
-Se evitara la captación de aguas en fuentes susceptibles de secarse o que

presenten conflictos con los usos por parte de las comunidades locales.
-Por ningún motivo la compañía constructora podrá lavar sus vehículos
o maquinaria en ríos o quebradas ni arrojar desperdicios a los cuerpos
de agua.

DISEÑO VIAL
NO LAVAR MAQUINARIAS EN LOS RIOS

DISEÑO VIAL
Sobre las comunidades cercanas:
-Los trabajadores no podrán posesionarse de terrenos aledaños a las

aéreas de trabajo o a las nuevas vías.
-Se controlara a los trabajadores el consumo de bebidas alcohólicas en
los campamentos.
-La construcción de cualquier obra y la presencia de personal en zonas de
reservas indígenas, deberá tener conocimiento y aceptación previa por
parte de las comunidades.

DISEÑO VIAL
COMUNIDADES AFECTADAS

DISEÑO VIAL
De los campamentos:
-Los campamentos deben esta alejados de las zonas pobladas, para evitar
conflictos.
-En los campamentos evitar no hacer cortes ni relleno, tratar de colocarlos en
zonas donde sea posible.
-Los campamentos no deberán colocarse aguas arriba de los poblados.
-Todos los campamentos deberán contra con pozos sépticos, por ningún
motivo se verterán aguas negras en los cuerpos de agua.
-No se arrojaran desperdicios sólidos a las corrientes a media ladera, estos se
depositaran en un pequeño relleno sanitario.
-El pozo séptico y fosa de residuos sólidos deberán ser excavados a mano y
su construcción deberá cumplir con lo requerimientos ambientales.
-Los campamentos serán prefabricados, evitar la tala innecesaria de arboles.
-Los campamentos deben ser desmantelados, y los residuos retirados y
dispuestos adecuadamente.

DISEÑO VIAL
CONSTRUCCION DEL POZO SEPTICO

DISEÑO VIAL
Sobre la maquinaria y equipos:
-El equipo deberá estar en buen estado para minimizar las emisiones
atmosféricas y los ruidos.
-El equipo deberá operarse de manera que causen el mínimo deterioro a los
suelos, vegetación y cursos de agua en el sitio de las obras.
-El mantenimiento del equipo no deberá contaminar los suelos o aguas.
-Los cambios de aceite serán colocados en bidones, por ningún motivo
estos aceites serán vertidos a las corrientes de agua o al suelo.

DISEÑO VIAL
3.-NORMAS ESPECIALES PARA AREAS AMBIENTALES SENSITIVAS
Son las aéreas mas susceptibles a sufrir deterioros graves o irreversibles.

Dentro de estas se encuentran ecosistemas frágiles, como lagunas costeras,
estuarios, parques nacionales, reservas forestales y cualquier unidad de
conservación establecida.
Dentro de dichas aéreas se tendrá en cuanta los siguiente:
-Antes de iniciar las actividades, el Ministerio se pondrá en contacto con las

comunidades nativas afectadas para informarles de las labores y los posibles
impactos.
-Cuando la vía cruce por aéreas protegidas, aumentaran las medidas de
vigilancia en lo referente a caza, pesca y trafico de especies animales y
vegetales.
-Poner avisos de protección de las especies, así como anunciando la existencia
de la unidad de conservación.
Manual ambiental.

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Tipos de Distancia de Visibilidad.

1.- Distancia de Visibilidad de Parada (Dp)

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En general, la distancia de visibilidad de parada es:

La mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de

80 0.448 2.500 i: Pendiente Longitudinal (en tanto por uno)

110 0.400 2.000 si sube se acorta Dp

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp)

ING° EDDY T. SCIPION PIÑELLA

2.- Según la fórmula Dp

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5m cada conductor y una dist. De seguridad de 5m.

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DISTANCIA MINIMA DE SEGURIDAD ENTRE DOS VEHICULOS

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO ( Da)

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CÁLCULO DE DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO (Da)

Se debe procurar obtener la máxima longitud posible en que la visibilidad de

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VISIBILIDA V=100 ; Dp=175

4000 V=30 ; V=40 ;

10000 V=60 ; Da=240

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Dp=DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

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Angulo de deflexión es el ángulo formado por una

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