Manejo de Embarcaciones de Supervivencia y BRNR

Departamento de Seguridad Marítima del C.N.F.M.
Bamio
ELABORADO POR EL DEPARTAMENTO DE SEGURIDAD Y

TRANSPORTES MARÍTIMOS DEL CENTRO NACIONAL DE
FORMACIÓN MARÍTIMA DE BAMIO
1
Departamento de Seguridad Marítima del C.N.F.M. Bamio
TEMA 1. Introducción y seguridad ............................................................... 03
TEMA 2. Generalidades.................................................................................. 12
TEMA 3. Abandono de buque........................................................................ 20
TEMA 4. Embarcaciones de Supervivencia y Botes de Rescate……….….30
TEMA 5. Puesta a flote de las Embarcaciones de Supervivencia y Botes de
Rescate ........................................................................................................... 58
TEMA 6. Evacuación ...................................................................................... 81
TEMA 7. Puesta a flote de la embarcación de supervivencia con mal
tiempo…………………………………………………………………………………87
TEMA 8. Acciones a tomar cuando se embarca en una embarcación de
supervivencia ................................................................................................. 91
TEMA 9. Métodos para el rescate con helicóptero .................................... 101
TEMA 10. Hipotermia ................................................................................... 106
TEMA 11. Propulsión de un Bote Salvavidas y sus Accesorios………….112
TEMA 12. Equipo de Radio………………………………………………………120
TEMA 13. Equipo de señalización……………………………………….……..135
TEMA. 14. Primeros Auxilios……….......…………...………………………….142
2
Indice...
TEMA 1
INTRODUCCION Y SEGURIDAD
3
TEMA 1
INTRODUCCION E INSTRUCCIONES SOBRE SEGURIDAD
INTRODUCCIÓN
La Organización Marítima Internacional (OMI).- Agencia especializada de las
Naciones Unidas, su lema “Comercio marítimo seguro y eficaz sobre océanos limpios”
Mantener el equilibrio entre la protección del medio ambiente y los derechos de la
navegación. (Safe, secure and efficient shipping on clean oceans).
ANEXO AL SOLAS 74 (Safety of Life at Sea)
Capítulo III: Dispositivos de salvamento
El capítulo III del original se dividía en tres
partes.
La parte A, que es aplicable a todos los buques,
describe los dispositivos según su tipo, su
equipo, las especificaciones de construcción, los
métodos para determinar su capacidad y las
disposiciones relativas a mantenimiento y
disponibilidad. Describe también los
procedimientos de emergencia y los ejercicios periódicos. Las Partes B y C contienen
prescripciones complementarias aplicables a los buques de pasaje y a los de carga,
respectivamente.
Capítulo V: Seguridad de la navegación
Los temas de que se ocupa este capítulo incluyen el mantenimiento de servicios
meteorológicos para todos los buques, el servicio de vigilancia de hielos, la
organización del tráfico marítimo y la provisión de servicios de búsqueda y salvamento
(SAR).
En este capítulo se estipula asimismo la obligación general de los Gobiernos

Contratantes de adoptar medidas que garanticen que, desde el punto de vista de la
seguridad, todos los buques lleven dotación suficiente y competente.
Se dictan entre otras una serie de normas que deberá seguir el responsable del buque
para establecer las más idóneas medidas de seguridad durante la navegación , la manera
de proceder ante situaciones de peligro y emergencia , tales como la transmisión de
mensajes de peligro y/o socorro, dotación de seguridad, establecimiento del idioma de
trabajo a bordo de los buques de pasaje, prácticas de gobierno del buque en situaciones
de emergencia así como las atribuciones del Capitán en lo que se refiere a la seguridad
de la navegación.
Enmiendas SOLAS 74
En mayo 1994 se celebro una conferencia sobre SOLAS en la que se añadieron 3
nuevos capítulos a este convenio. Cabe destacar el capitulo IX
Capítulo IX GESTIÓN DE LA SEGURIDAD. Internacional Safety Management
Code (ISM). El objetivo de este capítulo no era otro que el de hacer obligatorio el
código IGS (Código Internacional de Gestión de la Seguridad).
Los objetivos del código son:
1.- Establecer prácticas de seguridad en las operaciones del buque
4
2.- Tomar precauciones contra los riesgos señalados

3.-Mejorar los conocimientos del personal sobre gestión de la seguridad y su
preparación para hacer frente a emergencias.
El código IGS establece que las compañías deben establecer un sistema de gestión de la
seguridad que debe incluir:
1.- Principios sobre seguridad y protección al medio ambiente.
2.- Procedimientos que garanticen la seguridad y la protección del medio ambiente.
3.- Procedimientos para notificar accidentes
4.- Procedimientos para hacer frente las situaciones de emergencia.
5.- Procedimientos de comunicación tierra – buque.
Dentro del sistema de gestión de la seguridad figura también la persona designada por la
compañía para supervisar y dirigir la implantación del sistema.
Se recogen las funciones y responsabilidades del capitán y demás tripulantes.
Los procedimientos y toda la documentación relativa al SGS estará archivado en unos
manuales de los cuales habrá que tener copia a bordo. La compañía, a través de
auditorias internas, deberá encargarse de la implantación del Código IGS.
La Dirección General de la Marina Mercante también efectuara auditorias que serán
independientes a las anteriores, en las que se comprobará que el buque cumple las
prescripciones del código y es apto para llevar el certificado del SGS.
RECURSOS Y PERSONAL
La Compañía garantizará que los buques están tripulados por gente de mar competente,
titulada y en buen estado físico, de conformidad con las correspondiente disposiciones
nacionales e internacionales.
La Compañía adoptará procedimientos a fin de garantizar que el personal nuevo y el que
pase a realizar tareas nuevas que guarden relación con la seguridad y la protección del
medio ambiente puedan familiarizarse debidamente con sus funciones. Se concretarán,
fijarán documentalmente e impartirán las instrucciones que sean indispensables dar a
conocer antes de hacerse a la mar.
El Capitán puede motivar a la tripulación realizando reuniones periódicas de seguridad,
sistemas de informar de las deficiencias, vídeos, el Capitán puede explicar a los
miembros de la tripulación como se beneficiarán personalmente. Por encima de todo el
Capitán debe LIDERAR con el ejemplo.
Si la Compañía operara con tripulaciones

multinacionales, la elección del lenguaje de
trabajo y la documentación asociada debe
considerarse cuidadosamente.
Puede ayudar el uso de signos, dibujos, vídeos, y
diagramas de flujos.
La Compañía debe asegurar que el sistema de
comunicación, incluyendo el uso del lenguaje es
efectivo.
Además el Convenio Internacional de Formación Titulación y Guardia para la

Gente del Mar (STCW 78/2010) (Standards of Training, Certification and
5
Watchkeeping), que junto con el Código de Formación establecen tanto la formación

que las tripulaciones deben poseer como la organización de las guardias a bordo del
buque. Concretamente en el Capítulo VI (Funciones de emergencia, seguridad en el
trabajo, atención médica y supervivencia) hace referencia a la formación que poseerán
determinados tripulantes a bordo con responsabilidades concretas ante situaciones de
emergencia: primeros auxilios, manejo de embarcaciones de supervivencia y botes de
rescate.,
LA FORMACIÓN A BORDO EN MATERIA DE SEGURIDAD
Manual de formación y medios

auxiliares para la formación a bordo
En los comedores y lugares de recreo

o en cada camarote debe haber un
Manual de Formación, y tiene como
finalidad permitir que los miembros
de la tripulación conozcan las
instrucciones e información
necesaria sobre los medios,
dispositivos de salvamento, así
como los más adecuados métodos de
supervivencia.
Características del manual de formación
Puede abarcar varios volúmenes, contendrá instrucciones e informaciones, fácilmente

comprensibles e ilustradas siempre que sea posible, relativas a los dispositivos de
salvamento del buque y a los métodos óptimos de supervivencia. Cualquier parte de esa
información puede facilitarse en forma de medios audiovisuales en lugar de figurar en el
manual. Habrá explicaciones detalladas
sobre los apartados siguientes:
-1 modo de ponerse los chalecos salvavidas,
los trajes de inmersión y los trajes de
protección contra la intemperie, según
proceda;
-2 reunión en los puestos asignados;
-3 embarco en las embarcaciones de
supervivencia y en los botes de rescate,
puesta a flote y separación del costado del
buque y, cuando proceda, empleo de
sistemas de evacuación marinos;
-4 método de puesta a flote desde el interior de la embarcación de supervivencia;
-5 suelta desde los dispositivos de puesta a flote;
-6 métodos de protección y empleo de los dispositivos de protección en las zonas de
puesta a flote, según proceda;
-7 iluminación en las zonas de puesta a flote;
6
-8 empleo de todo el equipo de supervivencia;

-9 empleo de todo el equipo de detección;
-10 con la ayuda de ilustraciones, empleo de los dispositivos radioeléctricos de
salvamento;
-11 empleo de anclas flotantes;
-12 empleo del motor y sus accesorios;
-13 recuperación de las embarcaciones de supervivencia y de los botes de rescate,
incluida su estiba y sujeción;
-14 peligros de la exposición a la intemperie y necesidad de llevar prendas de abrigo;
-15 utilización óptima, para sobrevivir, de los medios provistos en las embarcaciones
de supervivencia;
-16 métodos de recogida, incluido el empleo del equipo de rescate de los helicópteros
(eslingas, cestos, camillas), pantalones salvavidas y aparatos de salvamento en tierra y
aparato lanzacabos del buque;
-17 todas las demás funciones que consten en el cuadro de obligaciones e instrucciones
para casos de emergencia; e
.18 instrucciones para la reparación de emergencia de los dispositivos de salvamento.
Los buques provistos de un sistema de evacuación marino llevarán medios auxiliares

para impartir formación a bordo sobre el empleo de
dicho sistema.
Formación e instrucciones impartidas a bordo es
fundamental que cuando un tripulante embarque por
primera vez a bordo de un buque se le forme cuanto
antes en la utilización de los medios de seguridad
bien contraincendios, abandono, etc.
El grado de comprensión y entendimiento del

tripulante se comprobará posteriormente con un examen tipo test.
Hay que tener especial cuidado con aquellos tripulantes, que puedan ser de nuevo
ingreso y que sea la primera vez que embarcan, son a estos a los que hay que hacerles
ver las peculiaridades intrínsecas que posee un buque.
Así mismo se han de extremar las precauciones de
aquellas personas que ajenas a la tripulación,
eventualmente están llevando a cabo un trabajo a
bordo, como son los miembros de un taller, a estas
también hay que hacerles saber ciertas normas de
seguridad interna de abordo.
La actitud y conducta con la que un tripulante
llega a un buque van a ser determinantes en el
alcance de sus conocimientos de los medios de
seguridad de abordo y por consiguiente su
posibilidad de usarlos con eficacia cuando así sea necesario.
Cuanto mayor grado de conocimiento y practica de utilización de los medios de
seguridad disponibles a bordo, mayor será la serenidad con la que se afronten los
7
diferentes casos de emergencias que se puedan presentar y menor la posibilidad de que

se den casos de pánico e improvisación.
REALIZACIÓN DE EJERCICIOS DE EMERGENCIA
Uno de los puntos esenciales en

toda formación de seguridad a
bordo la dan la realización
periódica de ejercicios de
seguridad, que básicamente es la
utilización manual de los equipos
disponibles abordo, como son los
equipos individuales o colectivos
de salvamento.
Como norma general, todo
tripulante participará al menos en
un ejercicio de abandono del
buque y un ejercicio de lucha
contra incendios todos los meses.
Los ejercicios de la tripulación se realizarán en las 24 horas siguientes a la salida de un
puerto si más del 25% de los tripulantes no han participado en ejercicios de abandono
del buque y de lucha contra incendios a bordo de ese buque durante el mes anterior.
Cuando un buque entre en servicio por primera vez después de haber sido objeto de una
modificación de carácter importante o cuando se contrate a una nueva tripulación, estos
ejercicios se realizarán antes de hacerse a la mar. Para las clases de buque en que esto
resulte imposible, la Administración podrá aceptar procedimientos que sean al menos
equivalentes.
Ejercicio de abandono del buque.

Los jefes de cada grupo de
contingencia pasarán lista
para comprobar la asistencia,
así mismo se comprobará que
todos los miembros de su
equipo estén debidamente
pertrechados con material de
protección personal.
Según el Cuadro de
Obligaciones, estarán
asignados a cada grupo un
Jefe de Equipo. Así mismo
estará consignado quien suple
a quien en caso de ausencia
de algún miembro del grupo.
8
Los Jefes de Grupo instruirán a los tripulantes y en caso

real a los pasajeros dispuestos a colaborar, de los medios
contraincendios, las limitaciones y las precauciones a tomar
en su utilización. En caso de abandono el Jefe de Grupo
instruirá en el proceso de arriado de Botes Salvavidas,
disparo del sistemas de toboganes de evacuación, disparo
de Balsas Salvavidas etc.. Cada grupo deberá de utilizar de
forma correcta todos los elementos de los equipos de una
forma automática, de tal forma que las emergencias se
resuelvan según las prácticas realizadas.
Para su cumplimiento con el plan se mencionarán los
lugares de reunión, se contemplarán todos los medios y
equipos,
su
ubicació
n señalizada, se asignarán personas
de la plantilla mínima para asegurar
su cumplimiento (los demás
miembros actuaran como apoyo al
equipo de ataque). Se deberán de
accionar todos los elementos cuando
el grupo de mando de la orden a
atacar la contingencia.
En cada ejercicio de abandono en

buques de pasaje habrá que:
.1 convocar a los pasajeros y a la tripulación a los puestos de reunión por medio del
sistema de alarma, antes de anunciar el ejercicio por el sistema megafónico u otro
sistema de comunicación, y comprobar que han comprendido en qué consiste la orden
de abandono del buque;
.2 acudir a los puestos y prepararse para los cometidos indicados en el cuadro de
obligaciones;
.3 comprobar que los pasajeros y la tripulación llevan indumentaria adecuada;
.4 comprobar que se han puesto correctamente los chalecos salvavidas;
.5 arriar al menos un bote salvavidas tras los preparativos necesarios para la puesta a
flote;
.6 poner en marcha y hacer funcionar el motor del bote salvavidas;
.7 accionar los pescantes utilizados para poner a flote las balsas salvavidas;
.8 simular la búsqueda y el salvamento de pasajeros atrapados en sus camarotes; y
.9 dar instrucciones sobre la utilización de los dispositivos radioeléctricos de
salvamento .
Los ejercicios se realizarán, en la medida de lo posible, como si realmente se hubiera

producido un caso de emergencia.
9
Ejercicios con botes salvavidas

Siempre que sea posible, se arriarán
botes salvavidas distintos en ejercicios
sucesivos. Cada uno de los botes
salvavidas se pondrá a flote con la
dotación mínima que tenga que llevar a
bordo para su manejo y se maniobrará en
el agua por lo menos una vez cada tres
meses durante un ejercicio de abandono
del buque.
Cuando no sea factible poner a flote por
caída libre un bote salvavidas que esté
previsto para ponerlo a flote de esa
forma, éste se podrá arriar al agua,
siempre que se ponga a flote por caída libre con la dotación que tenga que llevar a bordo
para su manejo y se maniobre en el agua por lo menos una vez cada seis meses. No
obstante, cuando esto no sea posible, la Administración podrá extender este periodo a
12 meses a condición de que se haga lo necesario para realizar una puesta a flote
simulada cada seis meses como mínimo.
La Administración podrá permitir que los buques que realicen viajes internacionales
cortos no pongan a flote los botes salvavidas por una de sus bandas si los medios de
atraque en puerto y las modalidades de tráfico del buque impiden poner a flote los botes
salvavidas por esa banda. No obstante, todos los botes salvavidas se arriarán por lo
menos una vez cada tres meses y se pondrán a flote por lo menos una vez al año.
Ejercicios con el bote de rescate

En la medida de lo razonable y posible, los botes de rescate que no sean botes
salvavidas utilizados también como botes de rescate se pondrán a flote todos los meses
con la dotación que tengan que llevar a bordo y se maniobrarán en el agua. En todo caso
se dará cumplimiento a esta prescripción al menos una vez cada tres meses.
Si los ejercicios de puesta a flote de los botes salvavidas y botes de rescate se efectúan
llevando el buque arrancada avante, con una velocidad no superior a cinco nudos,
dichos ejercicios, por
los peligros que ello
entraña, sólo se
realizarán en aguas
abrigadas y bajo la
supervisión de un
oficial que tenga
experiencia de ellos.
10
Ejercicios con el sistema de evacuación marino

Todos los buques provistos de un sistema de evacuación marino llevarán medios
auxiliares para impartir formación a bordo sobre el empleo de dicho sistema. Los
ejercicios incluirán prácticas de los procedimientos necesarios para desplegar dichos
sistemas hasta el momento inmediatamente anterior al despliegue efectivo de los
mismos. Además, todo
miembro de una cuadrilla
encargada de un sistema
deberá recibir una
formación adicional
participando en el
despliegue completo en el
agua de un sistema
análogo, ya sea a bordo de
un buque o en tierra, a
intervalos no superiores a
dos años, en la medida de
lo posible, pero en ningún caso superior a tres años. Esta formación podrá impartirse en
relación con los despliegues secuénciales que con el motivo del servicio a los sistemas
de evacuación marinos según una secuencia rotatoria a intervalos que acepte la
Administración con tal de que cada sistema se despliegue una vez cada seis años.
Una vez finalizado el Ejercicio se reunirá a la tripulación para comentar las posibles
incidencias o anomalías detectadas durante la sesión. Es muy importante que el
responsable del grupo compruebe el grado de cumplimiento de los objetivos que se
pretendían alcanzar, tales como grado de familiarización con las señales de alarma,
puestos de reunión, las obligaciones de los tripulantes, el material disponible y la
mentalización para el trabajo en equipo, entre otros.
11
Indice...
TEMA 2
GENERALIDADES
12
TEMA 2
SITUACIONES DE EMERGENCIA A BORDO Y ORGANIZACIÓN
DE LA TRIPULACION
Emergencia a bordo
Todas aquellas circunstancias que suponen un peligro inminente para la seguridad de las
personas, el buque o el medio marino deben ser consideradas a bordo como situación
de emergencia.
Las causas que pueden conducir a una

situación de emergencia pueden ser de diversa
índole, aunque habitualmente se suelen
ordenar en tres grupos:
-Fallo material, cuando el motivo del accidente
se debe a una avería en las máquinas, en los
equipos de navegación o en la estructura del
buque por el mal estado del mismo, falta del
necesario mantenimiento o deficiencias
propias del material.
-Fallo humano, pues la causa del accidente viene dada por la negligencia, imprudencia,
error u omisión del individuo o del grupo en las operaciones a bordo, la navegación o la
maniobra del buque.
-Mal tiempo, son los accidentes que se produce a causa de las desfavorables condiciones
meteorológicas.
-Otras causas ajenas al propio buque, tales como actos de piratería, guerras, u otras de
diversa índole.
INUNDACIÓN
En caso de inundación de espacios que habitualmente proporcionan flotabilidad, las

acciones a llevar a cabo dependerán de la localización del compartimiento inundado y
de la gravedad de los daños. Si el compartimiento de máquinas sufre los efectos de la
inundación, ello puede provocar pérdida de flotabilidad y propulsión. En los casos de
inundación se hará un análisis de la flotabilidad del buque a fin de determinar las
actuaciones a seguir para
procurar una mejor
flotabilidad.
Existen una serie de

medidas preventivas que se
pueden llevar a cabo con el
fin de mantener la
flotabilidad, como evacuar
espacios intactos y
cerrarlos con seguridad,
utilización de los medios
13
adecuados de manera que queden presurizados aquellos espacios con más riesgo de
inundación y reducir así sus efectos.
BUQUE VARADO
Han de tenerse en cuenta diversos factores a la hora de evaluar la situación cuando el

buque está embarrancado. El reflotarlo lo antes posible reducirá esfuerzos sobre el casco
y reducirá la exposición a los efectos de la subida y bajada de las mareas y a cualquier
posible empeoramiento del tiempo.
La información que el Capitán deberá
obtener incluirá:
- Mareas y corrientes reinantes en la zona.
- Previsión de las condiciones atmosféricas,
incluyendo viento y estado de la mar en las
siguientes horas.
- Naturaleza del fondo.
- Profundidad del agua alrededor del buque
y flotabilidad calculada necesaria para
reflotar el buque, calado y trimado que
tendrá el buque después del reflotamiento.
- Estado del buque incluyendo los esfuerzos sobre el casco.
EVALUACIÓN DE LOS DAÑOS

La magnitud de los daños sufridos por los efectos de la varada dependerá de la
naturaleza del fondo, la velocidad del buque en el momento de la varada, la
construcción y estado del buque, etc.
14
CUADRO DE OBLIGACIONES E INSTRUCCIONES PARA CASOS DE

EMERGENCIA
Para poder afrontar una situación de emergencia es necesario que la tripulación se

encuentre adiestrada para ello y como ya se ha dicho, los ejercicios periódicos de
adiestramiento son fundamentales para minimizar o anular los efectos que la
emergencia pueden llegar a producir tanto al buque en
si, como a las personas que formen parte de la
dotación del mismo, así como reducir el impacto
ambiental que pueda producir cualquier sustancia que
transporte el buque en el caso de una fuga o derrame
de un producto contaminante. Por todo ello, tanto las
compañías navieras como las armadoras de buques de
pesca tienen la obligación de establecer los necesarios
programas de ejercicios y prácticas que sirvan de
preparación para actuar ante una emergencia. Con esta
finalidad, tanto el Convenio SOLAS como el
Convenio de Torremolinos para la Seguridad de los
Buques Pesqueros indican el modelo que se debe
seguir para la elaboración del Cuadro de Obligaciones
e Instrucciones para casos de Emergencia.
En el cuadro de obligaciones se indicarán los cometidos de los diversos tripulantes,

incluidos:
.1 el cierre de las puertas estancas, las puertas contra incendios, las válvulas, los
imbornales, los portillos, las lumbreras, los portillos de luz y otras aberturas análogas
del buque;
.2 la colocación de equipo en las embarcaciones de supervivencia y en los demás
dispositivos de salvamento;
.3 la preparación y la puesta a flote de las embarcaciones de supervivencia;
.4 la preparación general de los otros dispositivos de
salvamento;
.5 la reunión de los pasajeros;
.6 el empleo del equipo de comunicaciones;
.7 la composición de las cuadrillas de lucha contra
incendios; y
.8 los cometidos especiales asignados en relación con la
utilización del equipo y de las instalaciones contra
incendios.
Se especificarán los pormenores relativos al sistema de
alarma general de emergencia y de megafonía, así
como las medidas que la tripulación y los pasajeros
deben tomar cuando suene esa alarma asimismo el
modo en que se dará la orden de abandono del buque. Quienes han de ser los sustitutos
de las personas clave susceptibles de quedar incapacitadas, teniendo en cuenta que
distintas situaciones de emergencia pueden exigir actuaciones distintas.
15
El cuadro de obligaciones se preparará antes de que el buque se haga a la mar. Si una

vez preparado el cuadro de obligaciones se produce algún cambio en la tripulación que
obligue a modificarlo, el capitán lo revisará o preparará uno nuevo.
ESTRUCTURA DE UN CUADRO ORGÁNICO TÍPICO
1.) Características del Buque: dimensiones (Epp, Mt, P), tonelaje, desplazamiento,
pasajeros, tripulantes,...
2.) Capacidad de Embarcaciones de Supervivencia y Dispositivos de Salvamento.
3.) Relación de la Dotación
4.) Distribución y funciones de la dotación en caso de Peligro, Abandono, Incendio

Señales fónicas para situaciones de emergencia y para ejercicios.
5.) Hombre al agua: Funciones de la dotación
7.) Dotación de las embarcaciones de supervivencia y rescate.
10.) La firma del Capitán del buque y Visto Bueno de las Autoridades Marítimas
correspondientes.
Tarjetas de Seguridad
Las funciones de cada tripulante además de estar individualizadas y pormenorizadas en
el Cuadro de Obligaciones, también se especifican en la tarjeta personal que cada
miembro de la tripulación ha de tener ubicada en su respectivo camarote.
16
HOMBRE AL AGUA
La caída al mar de una persona es un hecho grave y

requiere la actuación inmediata de la tripulación del
buque. Por desgracia, un alto porcentaje de estos
casos llevan aparejado la muerte o desaparición de
la persona. Por lo tanto, lo ideal sería que estos
casos nunca sucedieran, y para ello la mejor manera
de evitarlos es a través de la prevención del riesgo.
Existen trabajos a bordo que por sus especiales
características tienen riesgo de una posible caída al
mar, y como solución es necesario adoptar medidas
encaminadas a evitar o reducir al máximo este
riesgo. El adecuado diseño del área de trabajo, la vigilancia de la persona que lleva a
cabo una tarea peligrosa, el evitar posturas físicas que puedan desequilibrar el cuerpo en
esas zonas de especial riesgo y el uso de los medios adecuados de protección personal
(arnés de seguridad, chaleco salvavidas inflable) son medidas que seguramente
aminorarán las posibilidades de caída al mar.
ACCIONES INMEDIATAS ANTE LA CAIDA DE UNA PERSONA AL MAR
Cuando el buque va navegando y se produzca una situación de este tipo, hay diversos
factores que pueden actuar de forma negativa ante este hecho. Uno de ellos es el
conocimiento del hecho en si por parte de la tripulación; otro es que aún conociéndose
inmediatamente, la poca visibilidad o que la elevada velocidad del buque junto con la
tardanza en conocer la noticia por el responsable de la guardia del puente de mando
haga que se pierda el contacto visual con la persona que está en el agua.
3º.- que se echa en falta a la persona y no hay un conocimiento preciso del tiempo que
hace que ha desaparecido (Persona desaparecida)
Cada una de estas situaciones significa la toma de una serie de decisiones concretas.
Si alguien observa la caída al mar las acciones inmediatas a realizar son:
Señalizar la zona de caída con aros salvavidas y otros objetos flotantes que puedan
servir de asidero al náufrago. Especialmente indicados para estos casos son los aros
provistos luz y señal fumígena.
Movilizar a la tripulación mediante la señal acústica de Hombre al Agua. (Tres pitadas
Largas).Y establecer vigilancia visual.
Organizar las acciones de rescate. Preparación de la tripulación para el arriado de la
embarcación de rescate.
Comunicar el suceso a los buques próximos y al centro de coordinación del salvamento
más cercano a través de los medios de comunicaciones del sistema mundial de socorro y
seguridad marítima con los que el buque va equipado.
Existen una serie de maniobras y acciones en relación al rescate del hombre al agua:
17
1º ACCIÓN INMEDIATA
En este caso, la denominada Maniobra de Anderson o de 270º es la más adecuada para

permitir al buque regresar lo antes posible al lugar de la caída al mar. Para llevar a cabo
esta operación se deben realizar las siguientes acciones:
Meter el timón a la banda de caída del náufrago hasta variar el Rumbo inicial en 250º, y
en ese instante se pone el timón a la vía y se inicia la maniobra de parada, el buque
sigue cayendo debido a la inercia y finalmente alcanza los 270º, y debe coincidir con el
objetivo visto por la proa.
2º PERSONA DESAPARECIDA
En las circunstancias de poca visibilidad o que se haya perdido al náufrago de vista, o

no se conozca con exactitud el momento de la caída, la evolución Williamson permite
llevar al buque al rumbo opuesto al que seguía. Las acciones a emprender son las
siguientes:
-Meter el timón a la banda

de caída del náufrago.
-Mantener la metida hasta
Ri+60°, en ese instante,
-Meter el timón a la banda
contraria.
-Mantener la metida hasta
Ri+200° (a 20" de -Ri),
llegado ese momento,
-Timón a la vía.
-Maniobra de parada de la arrancada.
-El buque debe seguir cayendo hasta alcanzar el rumbo opuesto al inicial y seguiremos a
ese rumbo hasta divisar al náufrago por la proa.
RADIOBALIZAS PERSONALES
Según el Real Decreto 1422/2002 de 27 de Diciembre, que

incorpora a nuestro ordenamiento jurídico la Directiva 2002/35/CE
por lo que se determinan las normas de seguridad a cumplir por los
buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros, en el
CAPITULO VI, Regla 5,
dice:
“Los tripulantes de los
buques pesqueros cuya
actividad se realice sobre
cubierta deberán llevar consigo una radiobaliza
personal, aprobada por la Administración
marítima española, que permita su localización en
el supuesto de caída al mar durante las
18
operaciones de pesca, además en el puente de gobierno se dispondrá de un receptor

detector de la señal de 121,5 MHz, emitida por estas radiobalizas.”
Estas radiobalizas normalmente están alimentadas por baterías de 9 voltios,
tienen un funcionamiento manual o automático después de un período de tiempo en
inmersión.
Al tener una mínima altura de antena

cuando la persona se encuentra en el
agua sus alcances aproximados son:
- 2 millas para un barco con
gonio
- 10 millas para un helicóptero
en altitud
- 70 millas para un avión SAR
Lo normal es que esta radiobaliza vaya
unida al chaleco salvavidas o traje de
inmersión o al chaleco salvavidas
inflable en situaciones de riesgo o
trabajo tanto a bordo como en las
embarcaciones auxiliares.
19
Indice...
TEMA 3
ABANDONO DE BUQUE
20
TEMA3
MEDIDAS QUE DEBEN ADOPTARSE EN EL ABANDONO DE
BUQUE
INTRODUCCIÓN
Vivir una situación de riesgo inminente, como cuando presumiblemente se sufren las
consecuencias de un abordaje con daños importantes en el casco del buque, focos de
incendios que no pueden controlarse, averías en el sistema de gobierno y de propulsión
que dejan al buque a merced de los elementos, y si a todo ello le añadimos situaciones
de pánico que se pueden generar entre la tripulación o pasaje, es obvio que se cree una
presión psicológica que suele conducir a la imperiosa necesidad de abandonar el buque
de forma inmediata, y siempre en
relación con la magnitud de los
acontecimientos que se estén
produciendo.
La tensión que se genere puede
conducir a realizar un abandono
precipitado, cuyas consecuencias para
las personas a todas luces va a ser
negativo si no se toman las
precauciones necesarias para prever
las futuras consecuencias del
abandono del buque, El estado de la mar, la fuerza del viento, la visibilidad del
momento teniendo en cuenta la necesidad posterior de agrupar las embarcaciones de
supervivencia, la proximidad a una costa con bajos y fondos sucios, la situación
geográfica respecto a otros buques o a derrotas frecuentadas, la temperatura ambiente y
del agua del mar. Es en este momento cuando la operatividad de los equipos y medios
de emergencia y salvamento del buque juega un papel de vital importancia cara al éxito
de las operaciones de rescate futuras que se llevarán a cabo por buques que hayan
recibido el mensaje de socorro o por los servicios S.A.R. del Estado en cuyas aguas se
hubiera producido el siniestro marítimo.
Todo el análisis previo al abandono no tendría sentido en el caso de que el "buque te
abandona" siendo necesario en tales circunstancias abandonarlo con la mayor celeridad
posible siendo imprevisible las consecuencias, pero en todo caso, una tripulación bien
formada siempre podrá afrontar con mayor
éxito cualquier situación de riesgo
imprevisto.
AUXILIO. SALVAMENTO
Cuando un buque sufre un accidente o se

halla en situación de peligro, el Capitán debe
decidir de forma inmediata, si necesita que le
sea prestado auxilio, incluyendo auxilio del
salvamento, o si la situación puede resolverse
empleando los propios medios del buque.
21
DETERMINACIÓN DE LA URGENCIA
El Capitán o Patrón deberá

valorar inmediatamente los
peligros a los que está expuesto
el buque y la urgencia con la que
debe requerirse el auxilio de
medios exteriores. Es mejor
reaccionar en exceso con
respecto a la seguridad y a la
prevención de la contaminación,
que demorar la acción con la
esperanza que la situación pueda
mejorar.
Se tendrán en cuenta todas las circunstancias, incluido:
- Seguridad del personal.
- Proximidad a tierra o a aguas poco profundas.
- Naturaleza del fondo marino y de la línea de la costa.
- Condiciones del tiempo y de la mar.
- Corriente y marea.
- Posibilidad de fondear con seguridad.
- Disponibilidad de auxilio.
- Daños que haya sufrido el buque.
- Posibilidad de riesgos posteriores que pueda sufrir el buque.
- Comunicaciones y posibilidad de seguir manteniéndolas.
- Riesgo de contaminación.
- Demanda de mano de obra y de materiales.
OBTENCIÓN DEL AUXILIO
Una vez que el responsable

del buque decide que
necesita auxilio, deberá
actuar con premura para
pedirlo de cualquier lugar
en que lo haya disponible
con los medios de que
disponga. El Capitán
requerirá de aquellos
buques que respondan a la
llamada de auxilio
emprendan las acciones
pertinentes a fin de auxiliar
a los siniestrados.
22
COMUNICACIONES
Cualquier método de comunicación es válido cuando un buque está en peligro. No

obstante, si se dispone de energía, las comunicaciones satelitarias suelen ser el método
más rápido y eficaz El contacto a través de radioteléfono puede ser más efectivo en
distancias medias o cortas. El aparato radiotelefónico de VHF (LSD) es el utilizado
normalmente dentro de un radio aproximado de 30 millas.
Con el fin de lograr prioridad en la transmisión

de mensajes a una estación determinada o a
buques que se encuentren dentro del alcance de
sus señales, el Capitán deberá emitir los
mensajes de radiotelefonía que indican
PELIGRO (MAYDAY), URGENCIA (PAN) y
SEGURIDAD (SECURITE).
Todas las comunicaciones deberán ser lo más
breves, concisas y objetivas posible y, excepto
las de auxilio, transmitidas en frecuencia de
trabajo, después de que se haya establecido la
comunicación, al objeto de mantener las
frecuencias de llamada y emergencia libres
para otras comunicaciones esenciales.
La Llamada Seleciva Digital (LSD) o en inglés
DSC(Digital Selective Calling) es un modo de
comunicación mediante una técnica automática de llamadas codificadas en formato
digital, es decir no verbales.
EVALUACIÓN DE LA SITUACIÓN
Cuando un accidente origina alguna pérdida de la capacidad operativa de un buque, por

mínima que sea, el Capitán debe valorar la situación que podría surgir si no se
emprenden acciones correctoras. Debe determinar por cuánto tiempo se puede permitir
que continúe la situación actual teniendo en cuenta los posibles cambios en el tiempo o
circunstancias tales como un
desplazamiento hacia la costa. El
Capitán debe tener en cuenta el
riesgo de contaminación cuando
decida la acción apropiada.
PLAN DE ACCIÓN
El Capitán emprenderá cualquier

acción que sea posible para
superar la situación, inicialmente
haciendo el mejor uso de los
medios propios del buque, hasta que pueda obtenerse auxilio exterior.
23
Un plan de acción ha de desarrollarse teniendo en cuenta los factores siguientes:

-La naturaleza, circunstancias y urgencia de la situación.
-Los diversos sistemas del buque que siguen siendo operativos (propulsión principal,
gobierno, eléctrico, carga, etc.) y como puede hacerse uso de ellos para solventar la
situación.
-La preparación del personal del buque para minimizar o anular los efectos del
accidente y para restaurar la operatividad del buque.
-El uso de medios alternativos para superar la deficiencia operativa.
-Los efectos naturales del viento, la mar, la corriente, etc., y los medios de aprovecharse
de ellos.
-El empleo de auxilio exterior y las medidas a tomar a bordo para utilizar tal auxilio.
-El riesgo de contaminación.
REUNIÓN DE LA OFICIALIDAD
En ella se hará la evaluación de la situación (externa, interna, corrientes, viento, mar,

tráfico próximo, etc.).
Y se tomarán las
decisiones más
adecuadas a las
circunstancias del
momento en la que se
habrá de decidir si hay
o no hay abandono, en
caso de que lo
hubiese, se llevaría a
cabo el plan de
abandono y si se toma
la decisión de no
hacerlo, sería
necesario controlar el
siniestro con los
medios propios de que el buque disponga o con otros ajenos al buque que acudan a la
llamada de socorro.
DECISIÓN DE ABANDONO
La necesidad de abandonar el buque se presenta cuando éste ofrece menos garantías de
refugio que la utilización de las embarcaciones de supervivencia o incluso que lanzarse
al mar y mantenerse a flote a la espera de ser rescatado
INSTRUCCIONES FINALES ANTE PELIGROS ADICIONALES

Se darán instrucciones a los jefes de las embarcaciones de supervivencia y rescate de
aquellos peligros que se deriven tanto del propio siniestro, (contaminación provocada
por el buque, llamas en la superficie del agua, escora, nocturnidad, niebla etc.) como
otros externos (rompientes, arrecife, costa escarpada, corrientes), así como los
procedimientos a seguir ante tales peligros.
24
ABANDONO DE BUQUE
La orden de abandono ha sido dada, los tripulantes del buque habrán podido o no
adoptar las medidas previas al abandono para realizarlo en las mejores condiciones
posibles, es este el momento de llevarlo a cabo en el menor tiempo y con la mayor
seguridad.
Cuando se efectúa directamente desde el buque a las embarcaciones de supervivencia la
maniobra, no exenta de riesgos en relación a las condiciones presentes, conllevará a
realizar cualquiera de los procedimientos que son necesarios a los equipos implicados
relacionados con los dispositivos de puesta a flote y de operación del sistema. No
obstante, el abandono no siempre podrá realizarse en estas deseables condiciones, y los
tripulantes del buque por múltiples circunstancias de disponibilidad de los dispositivos
y por la premura en realizar el abandono, en algunos casos se verán obligados a saltar al
agua de y de allí a las embarcaciones de supervivencia, con un aumento del riesgo
físico y psíquico, aún haciéndolo mediante la aplicación estricta de los procedimientos
más adecuados al caso.
ABANDONO DEL BUQUE ATRAVÉS DE LAS EMBARCACIONES DE

SUPERVIVENCIA
Una vez recibida la orden de abandono, los

responsables de las embarcaciones vigilarán que
el acceso a ellas se realice en las debidas
condiciones de orden y tiempo, evitarán que se
sobrecarguen y harán que todos aquellos que no
tengan una función a realizar se sienten en sus
respectivos puestos y no permitirán que nadie se
mueva.
Después de desenganchar los ganchos cuando

proceda y largar las bozas, se separarán del
costado del buque y se dirigirán al área de
reunión previamente designada, donde esperarán
al resto de las embarcaciones de supervivencia.
Si faltase algún personal…., los botes rastrearan
la zona del hundimiento para rescatar a los
náufragos que no hubieran podido embarcar en
las embarcaciones de supervivencia.
RECOMENDACIONES A TENER EN CUENTA A LA HORA DE

ABANDONAR EL BUQUE
Si un barco encalla con mar gruesa y en plena costa en la que existen rompientes y es
deteriorado, la tripulación no debe precipitarse a los botes, sino, por el contrario,
permanecerá a bordo de su barco todo el tiempo posible, como si en él estuviese con
25
toda seguridad. Generalmente hay más peligro en un bote que en un barco de gran
francobordo mientras éste se conserva a flote.
Cuando hay necesidad de dejar un
barco encallado y abandonar en un
bote salvavidas se debe intentar la
maniobra de puesta a flote con la
embarcación de supervivencia con las
mayores precauciones. Las rompientes
vistas desde el propio buque parecen
menos peligrosas de ahí que, a veces,
se forman juicios erróneos sobre el
peligro que ofrecen, a la hora de arriar
o lanzar las embarcaciones de
supervivencia, para el abandono.
Si el abandono se debe a un incendio, los botes no deben alejarse de su buque, que les
servirá como señal.
En todo momento hay que tener presente que mientras el buque mantenga la flotabilidad
se correrán menos peligros manteniéndose en él que en los botes; el abandono debe
decidirse cuando sea imposible mantenerse a bordo.
PROCEDIMIENTOS PARA EFECTUAR EL ABANDONO.

Cuando el abandono no pueda hacerse directamente por medio de las embarcaciones de
supervivencia, desde su posición de
embarque, es necesario emplear otros
procedimientos para efectuar el embarque en
seco en las mismas, existiendo distintos
medios y procedimientos, siendo los más
usuales el uso de escalas y rampas de
evacuación.
USO DE ESCALAS
Se emplean para este fin, principalmente la

escala de peldaños, este tipo de escala
si bien se precisa cierta habilidad para su
uso, resultan adecuadas para todo tipo de
personas.
Para cada puesto de embarco de las
embarcaciones de supervivencia que se
arríen por el costado del buque, o para cada
dos de estos puestos que sean adyacentes, se proveerá una escala de embarco de un solo
tramo que cumpla lo prescrito en el párrafo 6.1.6 del Código y que llegue desde la
cubierta hasta la flotación de navegación marítima con calado mínimo, en condiciones
desfavorables, con un asiento de hasta 10° y una escora de hasta 20° a una u otra banda.
No obstante, la Administración podrá permitir la sustitución de tales escalas por
26
dispositivos aprobados que den acceso a la embarcación de

supervivencia cuando ésta esté a flote, a condición de que
haya al menos una escala de embarco en cada costado del
buque.
RAMPAS DE EVACUACIÓN
Este dispositivo de abandono sólo se suele
utilizar en buques que transporten pasaje.
Mientras se llevan a cabo las labores de
puesta en funcionamiento de la rampa de
evacuación, otras personas se encargan de
la puesta a flote de las balsas salvavidas de
manera que, una vez inflada la rampa, se
inicie el descenso por la misma hasta la
plataforma de embarque a la que se
abarloarán las embarcaciones salvavidas,
procediéndose al embarque en las mismas.
Para el descenso por la rampa y evitar posibles daños todas las personas descenderán sin
calzado u objetos punzantes que pudiesen deteriorar el material. Una vez completa con
su dotación, se procederá a cortar las trincas que la unen al buque iniciándose el
alejamiento del costado del buque.
PROCEDIMIENTO DE SEGURIDAD PARA TIRARSE AL AGUA
A ser posible, se procurará

abandonar el barco a bordo
de un bote salvavidas u otra
embarcación de
supervivencia. Si se hace
necesario entrar en el agua,
se elegirá un sitio apropiado
para abandonar el barco,
teniendo en cuenta los
siguientes aspectos:
a) Deriva del buque
El buque puede ir abatiendo
sobre el naufrago más
rápido de lo que él pueda
separarse del mismo
nadando, por lo que es
conveniente abandonarlo
por barlovento, ya que un mínimo esfuerzo nadando será suficiente para alejarse del
buque.
b) Situación de cualquier embarcación de supervivencia en el agua.
Recordar que una embarcación de supervivencia, puede derivar o abatir mucho más
rápido que el naufrago al nadar.
27
Si no hubiera una embarcación de supervivencia disponible sería preferible abandonar

el barco desde la proa o desde la popa para librarse del barco con mayor facilidad.
Pudiera ser difícil separarse del barco desde el medio debido a la deriva del mismo.
c) Estado de la mar.
d) Otros peligros: por ejemplo, combustible ardiendo, embarrancamiento..etc.
AL ABANDONAR EL BUQUE RECUERDE:

1.- Ponerse la máxima ropa de abrigo posible, protegiendo pies, cabeza, manos y
cuello.
Ajustar las prendas de vestir para evitar que el agua fría penetre fácilmente en
ellas.
2.- Si se dispone de traje de inmersión, ponérselo sobre la ropa de abrigo.
2.1.- Comprobar que no existe ninguna persona u objeto flotando en la vertical de
caída. No saltar sobre la capota de una balsa salvavidas o hacia popa de una balsa
salvavidas porque el buque puede tener todavía alguna arrancada.
2.2.- Intentar mantener los codos pegados al cuerpo y cubrirse nariz y boca con
una mano mientras que con la otra se sujeta firmemente el chaleco salvavidas.
2.3.- Mantener las piernas juntas y derechas.
2.4.- Hacer una profunda inspiración y saltar al vacío con las piernas y pies juntos,
con el cuerpo lo más estirado posible, manteniendo esta posición hasta el contacto
con el agua.
3.- Si hay tiempo, toda persona deberá tomar alguna medicina contra el mareo,
pues el vómito hace perder líquido al cuerpo provocando una situación de
hipotermia.
4.- A ser posible, abandonar el buque a bordo de una embarcación de
supervivencia evitando el contacto directo con el agua. Si no se dispone de ese tipo
de embarcación, como pueden ser las balsas arriables por la borda, utilizar escalas
sujetas a la borda del buque y descendiendo por el costado hasta la embarcación
de supervivencia.
5.- A menos que sea inevitable, no saltar al agua desde una altura superior a 5
metros. Intentar reducir al
mínimo la impresión que produce
la repentina inmersión en el agua
fría.
28
Indice...
TEMA 4
EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA Y
BOTES DE RESCATE
29
TEMA 4
EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA Y BOTES DE RESCATE
El Convenio para la Seguridad de la vida Humana en el mar (SOLAS), en el

Capítulo III de su anexo, denominado DISPOSITIVOS Y MEDIOS DE
SALVAMENTO regula las características, tipo y número de material que debe
disponer un buque mercante o de pasaje. A su vez, el Código Internacional de
Dispositivos de Salvamento (IDS) tiene como objeto establecer unos criterios básicos a
nivel internacional en lo que se refiere a las características y requisitos mínimos que
deben reunir los dispositivos y medios de salvamento a bordo de determinados tipos y
clases de buques.
Son numerosas las causas que influyen en la siniestralidad marítima y que a bordo
pueden desencadenar una emergencia. Cuando esto ocurre, el adecuado equipamiento
del buque en materia de seguridad y la óptima preparación de los miembros de la
tripulación es fundamental para evitar y reducir los daños o ponerse a salvo si fuera
necesario, cuando la orden de abandono sea dada.
Para las contingencias, reflejadas en el Cuadro de Obligaciones y Consignas para
situaciones de emergencia, se dispone a bordo de unos medios que pueden permitir a la
tripulación y al pasaje sobrevivir mientras no sean rescatados o puedan por si mismos
ponerse a salvo, y que reciben el nombre de Dispositivos de Salvamento.
Las situaciones de emergencia requieren una respuesta rápida y eficaz de los miembros
de la tripulación, entre otras razones, porque está en juego su vida y la de las personas
que van a bordo del buque. Se puede decir que los medios de emergencia de cualquier
buque que se encuentre en la mar son las embarcaciones de supervivencia (botes, balsas
salvavidas y Sistema de Evacuación Marino) y su finalidad consiste en dar cabida y
protección para alejarse del peligro en que se ha convertido el buque y poder sobrevivir
el tiempo necesario hasta la llegada de los rescatadores o, si las circunstancias lo
permiten, acercarse a la costa y ponerse a salvo.
Las embarcaciones de rescate, consideradas también como dispositivos colectivos, y
son parte del equipamiento de salvamento a bordo, cumplen una doble función, rescatar
personas del agua y remolcar a aquellas embarcaciones de supervivencia que carecen de
propulsión propia con el fin de apartarlas del costado del buque y mantenerlas unidas
resguardándolas de los peligros que se derivan de la emergencia a causa de la cual se
tuvo que abandonar el buque.
.
BALSA SALVAVIDAS
El Código Internacional de Dispositivos de Salvamento en el apartado 4.1 indica las
“PRESCRIPCIONES GENERALES APLICABLES A LAS BALSAS SALVAVIDAS”
La evolución en lo que se refiere al equipamiento de seguridad para el abandono del
buque ha experimentado un cambio muy importante en las últimas décadas. La mayoría
de las embarcaciones, tanto de recreo como los barcos de pesca, pasaje o buques
mercantes, disponen a bordo de embarcaciones de supervivencia para su uso en
situaciones de emergencia. La más común es la balsa salvavidas inflable y, en la
actualidad, esta embarcación de supervivencia se encuentra a bordo de prácticamente
todos los buques del mundo, en especial los que se encuentran afectados por la
normativa del Convenio SOLAS.
30
Construcción de la balsas salvavidas inflable
Uno de los principios

básicos a tener en
cuenta en su
construcción es la
resistencia, teniendo
en cuenta las
extremas condiciones
climáticas a la que se
puede ver sometida.
Por ello debe poder
resistir 30 dias a la
intemperie en
cualquier estado de la
mar, aguantar el
impacto sobre la
superficie del agua
después de lanzarla
al agua desde una altura de 18 metros como mínimo y además, soportará saltos
repetidos sobre su capota,
esté armada o no, desde 4,5 metros por encima de su piso. Otra de las pruebas a la que
se somete una balsa salvavidas es la de permitir ser remolcada a 3 nudos de velocidad
con todo su equipo y personal.
La capota debe reunir los requisitos de ser un buen aislante térmico, su color interior no
debe molestar, ni alterar la conducta de los ocupantes, las entradas están provistas de
cierre ajustable, que permiten la ventilación y a su vez impiden la entrada de agua del
mar y del viento. Hay instaladas unas mirillas sobre la capota y también medios para la
recogida de agua de lluvia y para montar un respondedor de radar para embarcaciones
de supervivencia a una altura de 1 m como mínimo sobre el nivel del mar;
Flotabilidad
La flotabilidad de la balsa se consigue a través de las cámaras de inflado y que están

divididas en por lo menos dos compartimentos separados, y disponen cada uno de estos,
para el inflado de emergencia, de una válvula de inflado retención, así como de válvulas
de sobrepresión. Si una de las dos cámaras perdiese presión o estuviese inutilizada, la
otra mantendrá a flote y con francobordo positivo a los ocupantes y equipo
reglamentario de la balsa.
El gas que se utiliza para el inflado debe ser atóxico y poder llenar completamente los
compartimentos inflables en menos de tres minutos. A una temperatura determinada…
El piso, además de impermeable, debe reunir cualidades de aislante térmico.
Capacidad y masa
Las balsas inflables autorizadas por el SOLAS tienen como mínimo 6 plazas de
capacidad, teniendo en cuenta para ello a una persona de 75 kg., con su traje de
inmersión y el chaleco salvavidas puesto. Las diseñadas especialmente para ser lanzadas
por la borda, no pueden superar los 185 Kg. de peso incluyendo su envoltura y equipo.
31
Accesos
Por lo menos una entrada estará provista de una rampa de acceso semirrígida capaz de
soportar una persona que pese 100 kg y que permita subir a la balsa salvavidas desde el
agua. La rampa de acceso estará
dispuesta de modo que si sufre daños, la
balsa no se desinfle considerablemente.
En el caso de una balsa salvavidas de
pescante que tenga más de una entrada,
la rampa de acceso estará instalada en la
entrada opuesta a los cabos de
acercamiento y a los medios de embarco.
Las entradas desprovistas de rampa
tendrán una escala de acceso cuyo
peldaño inferior esté situado a no menos
de 0,4 metros por debajo de la flotación
mínima de la balsa. Dentro de ésta
habrá medios para ayudar a las personas
a subir a bordo desde la escala.
Estabilidad de las balsas salvavidas
inflables
Estará construida de tal manera que cuando esté completamente inflada y flotando con
el toldo levantado, mantenga su estabilidad en mar encrespada, y también al ser
remolcada a una velocidad de hasta 3 nudos en aguas tranquilas. Para ello, además de
las personas y equipo que con una adecuada distribución de pesos le confieren
estabilidad, va provista además de bolsas estabilizadoras.
La balsa salvavidas tendrá una estabilidad tal que cuando esté en posición invertida, una
persona pueda adrizarla tanto en mar encrespada como en aguas tranquilas.
Accesorios
Estará provista de:

-guirnaldas salvavidas bien afirmadas alrededor de su exterior y de su interior.
-una boza resistente de longitud igual por lo menos a 10 m. más la distancia que haya
entre la posición de estiba y la flotación de navegación marítima con calado mínimo, o
15 m si esta distancia es mayor. La resistencia a la rotura del sistema formado por la
boza y los medios que la sujetan a la balsa salvavidas, salvo por lo que respecta al
enlace débil, no será inferior a 15,0 kN en el caso de una balsa autorizada a llevar más
de 25 personas, a 10,0 kN en el caso de una balsa salvavidas autorizada a llevar entre 9
y 25 personas, y a 7,5 kN en el caso de cualquier otra balsa salvavidas.
- una lámpara de accionamiento manual en lo alto del toldo de la balsa salvavidas, la luz
será de color blanco y podrá alumbrar de forma continua durante 12 h por lo menos en
todas las direcciones del hemisferio superior con una intensidad lumínica de 4,3 cd
como mínimo. Sin embargo, si se trata de una luz de destellos, emitirá destellos a un
ritmo de 50 como mínimo y de 70 como máximo por minuto durante las 12 h del
periodo de funcionamiento, con una intensidad lumínica eficaz equivalente. La lámpara
estará alimentada por una pila activada por agua de mar o por una pila seca y se
32
encenderá automáticamente cuando el toldo esté armado. Las pilas serán de un tipo que
no se deterioren aunque se mojen o humedezcan en la balsa salvavidas estibada.
Equipo
El equipo normal de toda balsa salvavidas será el siguiente:
.1 un pequeño aro flotante sujeto

a una rabiza flotante de por lo
menos 30 m de longitud;
.2 un cuchillo de hoja fija y
mango flotante, sujeto por una
piola y estibado en un bolsillo del
exterior del toldo, cerca del punto
en que la boza esté sujeta a la
balsa, además, la balsa autorizada
a llevar 13 personas o más irá
provista de un segundo cuchillo
que no necesita ser de hoja fija;
.3 si se trata de una balsa
autorizada a llevar 12 personas
como máximo, un achicador flotante; si se trata de una balsa autorizada a llevar 13
personas o más, dos achicadores flotantes;
.4 dos esponjas;
.5 dos anclas flotantes provistas de una estacha a prueba de socolladas y, si lo lleva, de
un cabo guía, una de ellas de respeto y la otra permanentemente sujeta a la balsa de tal
modo que cuando ésta se infle o esté flotando quede orientada con respecto al viento de
la manera más estable posible; la resistencia de ambas anclas flotantes y de sus estachas
y, si los llevan, de sus cabos guía, será adecuada para todos los estados de la mar; estas
anclas dispondrán de medios que impidan que se revire la estacha y serán de un tipo que
no esté expuesto a quedar vuelto del revés entre sus vientos; las anclas flotantes fijadas
permanentemente a las balsas salvavidas de pescante y a las balsas salvavidas instaladas
en los buques de pasaje serán de un tipo que sólo se pueda desplegar manualmente;
todas las demás balsas salvavidas tendrán anclas flotantes que se desplieguen
automáticamente al inflarse la balsa;
.6 dos remos flotantes;
.7 tres abrelatas y unas tijeras; las navajas plegables provistas de hojas abrelatas
especiales satisfacen esta prescripción;
.8 un botiquín de primeros auxilios en un estuche impermeable que se pueda cerrar
herméticamente tras haber sido utilizado;
.9 un silbato u otro medio equivalente para dar señales acústicas;
.10 cuatro cohetes lanzabengalas con paracaídas
.11 seis bengalas de mano
.12 dos señales fumígenas flotantes
.13 una linterna eléctrica impermeable adecuada para hacer señales Morse, un juego de
pilas de respeto y una bombilla de respeto en un receptáculo impermeable;
33
.14 un reflector de radar eficaz, a menos que se haya estibado en la balsa salvavidas un
respondedor de radar para embarcaciones de supervivencia,
.15 un espejo de señales diurnas con las instrucciones necesarias para hacer señales a
buques y aeronaves;
.16 un ejemplar de las señales de
salvamento, en una tarjeta impermeable o en
un receptáculo impermeable,
.17 un juego de aparejos de pesca;
.18 una ración de alimentos que contenga
como mínimo 10 000 kJ para cada una de las
personas que la balsa esté autorizada a
llevar, las raciones deberán ser agradables al
paladar, totalmente comestibles en todo el
plazo de consumo recomendado y envasadas
de forma que se puedan dividir y abrir
fácilmente; las raciones irán en envases
herméticos estibados en un receptáculo
estanco;
.19 recipientes estancos con 1,5 l de agua dulce para cada persona que la balsa esté
autorizada a llevar; de esa cantidad, 0,5 C por persona podrá sustituirse por un aparato
desalador que pueda producir un volumen igual de agua dulce en dos días o 1 l por
persona podrá sustituirse por un desalador por ósmosis inversa de funcionamiento
manual capaz de producir la misma cantidad de agua dulce en dos días;
.20 un vaso graduado inoxidable para beber;
.21 medicamentos contra el mareo suficiente para 48 h como mínimo y una bolsa para
casos de mareo para cada persona que la balsa esté autorizada a llevar;
.22 instrucciones acerca de cómo sobrevivir;
.23 instrucciones relativas a las medidas que procede tomar inmediatamente, y
.24 ayudas térmicas suficientes para el 10% del número de personas que la balsa esté
autorizada a llevar, o para dos si este número es mayor.
.25 un equipo con los artículos necesarios para reparar pinchazos en los
compartimientos neumáticos; y
.26 una bomba o un fuelle para completar el inflado.
Esta relación de material se denomina “SOLAS PAQUETE A” y así debe figurar escrito
en el exterior del contenedor de la balsa.
- En los buques de Pasaje destinados a viajes internacionales cortos de tal
naturaleza y duración que a juicio de la Administración no sean necesarios los
artículos especificados anteriormente, deberá llevar marcada en las balsas las
expresión “SOLAS PAQUETE B”
- En los buques de pesca Litoral también podrán disponer de un equipo “SOLAS
PAQUETE B”
34
Envoltura
La balsa salvavidas irá en una envoltura que:

.1 por su fabricación pueda resistir las
condiciones de intenso desgaste que
impone el mar,
.2 tenga flotabilidad intrínseca suficiente,
cuando contenga la balsa y su equipo,
para sacar la boza de su interior y
accionar el mecanismo de inflado en caso
de que el buque se hunda;
.3 sea estanca en la medida de lo posible,
aunque tendrá orificios de desagüe en el
fondo.
La balsa salvavidas irá empaquetada en su envoltura de modo que, dentro de lo posible,

se infle en el agua flotando adrizada al separarse de la envoltura.
En la envoltura se marcará:
.1 el nombre del fabricante o la marca

comercial,
.2 el número de serie;
.3 el nombre de la autoridad que haya
dado la aprobación y el número de
personas que la balsa esté autorizada a
llevar,
.4 SOLAS;
.5 el tipo de paquete de emergencia
que contenga;
.6 la fecha en que se realizó el último
servicio,
.7 la longitud de la boza;
.8 la masa de la balsa salvavidas empacada, si esta supera los 185 Kg.
.9 la máxima altura de estiba permitida por encima de la línea de flotación (dependerá
de la altura de la prueba de caída y de la longitud de la boza); y
.10 instrucciones para la puesta a flote
Disponibilidad y estiba a bordo de los buques de carga

Dispondrán de una o varias balsas salvavidas inflables o rígidas estibadas en un
emplazamiento que permita su fácil traslado de una banda a otra en el mismo nivel de la
cubierta expuesta y cuya capacidad conjunta baste para dar cabida al número total de
personas que vayan a bordo. Si la balsa o las balsas salvavidas no están estibadas en un
cubierta expuesta, la capacidad total disponible en cada banda bastará para dar cabida al
número total de personas que vayan a bordo.
35
Disponibilidad y estiba a bordo de los buques de pesca
El número, la capacidad y el tipo de las embarcaciones de supervivencia de los buques

de eslora igual o superior a 75 m se ajustarán a lo siguiente:
a) se proveerán embarcaciones de supervivencia cuya capacidad conjunta basta para

dar cabida a cada banda del buque al número total de personas, como mínimo, que haya
a bordo. Además, se proveerán balsas salvavidas al menos para el 50% del total de
personas que haya a bordo.
Los buques de eslora inferior a 75 m e igual o superiores a 45 m se ajustarán a lo

siguiente:
a) se proveerán embarcaciones de supervivencia cuya capacidad conjunta baste para

dar cabida a cada banda del buque al número total de personas, como mínimo, que
haya a bordo.
Los buques mayores de 24 metros
Se proveerán embarcaciones de
supervivencia cuya capacidad
conjunta basta para dar cabida a
cada banda del buque al
número total de personas, como
mínimo, que haya a bordo.
Además, se proveerán balsas
salvavidas al menos para el
50% del total de personas que
haya a bordo.
Los buques menores de 24

metros
Los buques de pesca litoral, altura y gran altura dispondrán de, al menos, dos balsas
salvavidas con capacidad conjunta para dar cabida al 200% del número total de
personas, como mínimo, que haya a bordo. El peso y estiba de las balsas serán tales que
puedan ser fácilmente transferidas y lanzadas al agua desde una cualquiera de las
bandas.
a) En el caso de que las balsas prescritas en el párrafo anterior no sean fácilmente
transferibles a cualquiera de las bandas del buque, se dispondrán balsas adicionales para
conseguir que aún cuando una cualquiera de las balsas salvavidas del buque se pierda o
resulte inutilizada por cualquier causa, quede una disponible y en servicio con el fin de
que la capacidad de las embarcaciones de supervivencia sea suficiente para el 100% de
las personas a bordo en una cualquiera de las bandas del buque. No será necesario, sin
embargo, que la capacidad total de las balsas a cada banda, sea superior al 150% de las
personas a bordo.
36
Los buques de pesca local llevarán:

1º) Una o más balsas salvavidas con capacidad conjunta para el 100% del número total
de personas a bordo como mínimo, y podrán ser puestas a flote por cualquiera de las
bandas.
2º) Las balsas salvavidas de los buques y embarcaciones de pesca local según lo
dispuesto en el apartado 2, podrán ser tales que cumplan el estándar ISO 9650 u otro
equivalente.
3º) La Capitanía Marítima podrá eximir de la necesidad de disponer de balsa salvavidas
a aquellas embarcaciones de pesca local, cuando las circunstancias que concurran en
cada caso, hagan aconsejable a su juicio, tal medida. En estos casos se harán constar en
el certificado las limitaciones a la navegación consecuencia de tal exención.
BALSAS SALVAVIDAS RIGIDAS
La diferencia básica con las balsas salvavidas inflables es que en este tipo la flotabilidad
está asegurada por medio de materiales aprobados que tengan flotabilidad propia, estará
situado en la periferia de la balsa y tendrá propiedades pirorretardantes.
BALSAS SALVAVIDAS INFLABLES DE PESCANTE
Además de cumplir las prescripciones descritas en los apartados anteriores, toda balsa
salvavidas destinada a ser utilizada con un dispositivo aprobado de puesta a flote
resistirá, suspendida de su gancho de izada o de su eslinga, una carga igual a:
- 4 veces la masa de su asignación

completa de personas y de equipo a
una temperatura ambiente y una
temperatura estabilizada de la balsa
de 20°C ±3°C sin que funcione
ninguna de las válvulas de alivio; y
- 1,1 veces la masa de su
asignación completa de personas y
de equipo a una temperatura
ambiente y una temperatura
estabilizada de la balsa de -30°C
con todas las válvulas de alivio en
funcionamiento.
Otras cualidad que debe reunir este tipo de embarcación es soportar con la asignación
completa de personas y equipo un golpe lateral a una velocidad de 3,5 m/s y una caída
desde 3 mts. de altura sin sufrir daños que afecten a su funcionamiento. Otra
característica es poseer medios (bozas) para zallar y fijar la balsa durante el embarco.
El tiempo establecido de embarque de toda la dotación en este tipo de balsas para
buques de carga, es de menos de 3 minutos.
La envoltura rígida de las balsa quedará sujeta al de modo que ni la envoltura ni partes
de ésta puedan caer al mar mientras se infla y se pone a flote la balsa que iba en la
envoltura o después de realizar estas operaciones.
37
Equipo de la Balsa arriable por pescante.
Bozas y tiras de zallado.
Las balsas se sujetan en la zona inferior de las rampas de evacuación por medio de
cabos o tiras para facilitar las labores de embarque, estas son de color blanco, así como
la boza son de color rojo.
Para liberar la balsa, es necesario cortar cada cabo o tira, mediante los cuchillos de
seguridad suministrados en cada balsa.
Boza o cabo de remolque se han acoplado a los

extremos de las balsas. El ancla de capa debe de
ser recuperada previamente a que la balsa sea
remolcada por el Bote de Rescate, para prevenir
que los remolinos de las hélices afecten a la balsa.
Entradas.
Las balsas están dotadas de dos entradas o
aberturas, las cuales tienen un cierre de velcro.
La parte inferior de la balsa está dotada de unas

tiras de adrizamiento.
El adrizamiento de la balsa, lo realiza una persona, que sube al piso de la balsa, agarra
las tiras de adrizamiento y se pone de pie sobre el cilindro de inflado inferior. A
medida que se vaya tirando de las tiras de
adrizamiento y el agua de la capota vaya
drenando, la balsa se adrizara hasta la posición
correcta.
La persona que lleve a cabo el adrizamiento
debe de tener especial cuidado, y tener claro
cuál va a ser la salida cuando la balsa se quede
en la posición correcta, y evitar liarse o
enredarse con las tiras de adrizamiento de la
balsa. Las personas en las cercanías de la balsa
deben de tener cuidado ya que las quillas de
estabilidad al estar llenas de agua, pueden
causar daño.
Ancla de capa.
Al lado de unas de las entradas, hay un ancla de capa unida a la guirnalda exterior. Un
ancla de capa de respeto esta estibada junto con el equipo de emergencia dentro de la
balsa, y se debe desplegar una vez que la balsa esta libre del barco que se hunde.
38
BOTE SALVAVIDAS
El abandono del buque además de requerir un entrenamiento previo, hace falta medios
adecuados para aminorar lo máximo posible el riesgo de accidentes a las personas que
llevan a cabo las operaciones. Cierto tipo de buques necesitan de unos medios que
proporcionen un mayor
grado de protección
debido a las especiales
características del buque,
gran francobordo,
transporte de mercancías
peligrosas, navegación
oceánica, etc.
Es por ello que suelen ir
equipados, además de las
balsas salvavidas, con uno
o dos botes salvavidas,
entre otros motivos para
garantizar el embarque en
seco de los miembros de la
tripulación y pasaje.
A raíz del cambio en la
normativa del SOLAS en lo que concierne a los dispositivos y medios de salvamento en
su Capítulo III y que entró en vigor en el año 1986, se modificó el diseño y la
construcción de los botes salvavidas, y que iba a afectar a los buques de nueva
construcción a partir del 1 de junio de ese año.
Aunque las diferencias constructivas y de equipamiento respecto de los antiguos
modelos de botes son grandes, hay una que es muy significativa y tiene que ver con la
preocupación por mejorar la protección contra la intemperie y los impactos dinámicos a
los que están expuestos los tripulantes de estas embarcaciones en el momento del
abandono, nos estamos refiriendo a las capotas rígidas que envuelven la zona superior
del casco del bote.
El material más empleado actualmente en su construcción es Poliester reforzado con
fibra de vidrio debido a su gran resistencia, buena flotabilidad, fácil de mantener y
reparar, baja conductividad térmica, y además todos sus accesorios forman parte
integral del casco, que al ser de una sola pieza proporcionan un alto grado de
estanqueidad.
CARACTERÍSTICAS GENERALES
El Código Internacional de Dispositivos de Salvamento en el apartado 4.4 indica las

“PRESCRIPCIONES GENERALES APLICABLES A LOS BOTES SALVAVIDAS”
entre otros puntos indica sobre estas embarcaciones, que estarán bien construidas y
tendrán una forma y unas proporciones que les den amplia estabilidad con mar
encrespada y suficiente francobordo cargados con su asignación completa de personas y
de equipo. Todos los botes salvavidas tendrán casco rígido y podrán mantener una
estabilidad positiva cuando hallándose adrizados en aguas tranquilas y cargados con su
39
asignación completa de personas y de equipo, estén perforados en un punto cualquiera

situado por debajo de la flotación, suponiendo que no se haya producido pérdida del
material que confiere flotabilidad ni otras averías. Además, el casco de la embarcación y
las capotas rígidas han de poseer cualidades pirorretardantes.
Para sentarse habrá bancadas, bancos o

asientos fijos claramente indicados, y que
estarán construidos de modo que puedan
soportar:
.1 una carga estática equivalente al número de
personas, de 100 kg de peso cada una, para el
que se proveen plazas
.2 una carga de 100 kg en cada uno de los
asientos cuando un bote salvavidas que haya
de ponerse a flote con tiras se deja caer al agua
desde una altura de 3 m por lo menos; y
.3 una carga de 100 kg en cada uno de los asientos cuando un bote salvavidas de caída
libre se pone a flote desde una altura que sea por lo menos 1,3 veces su altura aprobada
de caída libre.
Excepto los botes salvavidas de caída libre, todo bote salvavidas que vaya a ser arriado
con tiras tendrá la resistencia necesaria para soportar una carga, sin que al retirar ésta se
produzca deformación residual, igual a:
- 1,25 veces la masa total del bote cargado con su asignación completa de personas y de
equipo, en el caso de botes de casco metálico, o
- dos veces la masa total del bote cargado con su asignación completa de personas y de
equipo, en el caso de los demás botes.
La distancia vertical entre la superficie del piso y el interior de la envuelta o del toldo
será, en más del 50% del área del piso:
- de 1,3 m como mínimo, en el caso de un bote autorizado a llevar nueve personas o

menos;
- de 1,7 m como mínimo, en el caso de un bote autorizado a llevar 24 personas o más; y
- como mínimo, la distancia que se obtenga por interpolación lineal entre 1,3 m y 1,7 m,
en el caso de un bote autorizado a llevar de nueve a 24 personas.
Flotabilidad de los botes salvavidas
Todos los botes salvavidas tendrán flotabilidad intrínseca o llevarán un material con
flotabilidad intrínseca que no resulte afectado ni por el agua del mar ni por los
hidrocarburos o los derivados de éstos y que sea suficiente para mantener a flote el bote,
con todo su equipo, aunque esté inundado y en comunicación con la mar. Se proveerá
material complementario que tenga flotabilidad intrínseca, cuya fuerza flotante sea de
280 N por persona, para el número de personas que el bote salvavidas esté autorizado a
llevar. No se instalará material que confiera flotabilidad en el exterior del casco del
bote, a menos que constituya una adición al prescrito anteriormente.
40
Francobordo y estabilidad de los botes salvavidas
Todos los botes salvavidas serán estables y tendrán una altura metacéntrica GM positiva
cuando estén cargados con el 50 % del número de personas que estén autorizados a
llevar sentadas en posición normal a un lado del eje longitudinal.
.1 todo bote salvavidas
que tenga aberturas en
el costado cerca de la
regala tendrá un
francobordo que desde
la flotación hasta la
abertura más baja por
la cual pueda
inundarse el bote sea
igual por lo menos al
1,5 % de la eslora del
bote o mida 100 mm,
si este valor es mayor;
y
.2 todo bote
salvavidas que no tenga aberturas en el costado cerca de la regala no deberá alcanzar un
ángulo de escora superior a 20° y tendrá un francobordo que, desde la flotación hasta la
abertura más baja por la cual pueda inundarse el bote, sea igual por lo menos al 1,5 %
de la eslora del bote o mida 100 mm, si este valor es mayor.
CARACTERÍSTICAS PARTICULARES Y TIPOS DE BOTES
BOTES SALVAVIDAS PARCIALMENTE CERRADOS

Los botes salvavidas parcialmente cerrados estarán provistos de capotas integrales
rígidas que cubran el 20% como mínimo de
la eslora del bote a partir de la roda y el
20% como mínimo de la eslora del bote a
partir de su extremo papel. Se dotará al
bote salvavidas de un toldo abatible
permanentemente sujeto, que junto con las
capotas rígidas, resguarde por completo a
los ocupantes del bote en un recinto cerrado
estanco a la intemperie y los proteja de los
elementos. El bote salvavidas tendrá entradas a ambos extremos y en cada banda. Las
entradas en las capotas rígidas serán estancas cuando estén cerradas. El interior del bote
salvavidas será de un color muy visible.
BOTES SALVAVIDAS TOTALMENTE CERRADOS
Este tipo de botes irán dotados de una envuelta rígida estanca que cierre el bote por
completo, que además de proteger del frío y del calor, facilitará el acceso al interior del
41
bote por unas escotillas que al cerrarse harán el bote estanco y también posibilitarán la
navegación a remo.
El bote salvavidas tendrá una estabilidad tal que sea autoadrizable, llevando su
asignación de personas y su equipo, completos o parciales, hallándose herméticamente
cerradas todas las entradas y aberturas y sujetas a sus asientos con cinturones de
seguridad las personas que lleve. En caso de zozobrar adquirirá una posición que dé a
sus ocupantes la posibilidad de evacuarlo por
una vía situada por encima del agua.
El motor y su instalación podrán funcionar en
cualquier posición mientras se produce la
zozobra y seguir funcionando después de que
el bote se haya adrizado, o se pararán
automáticamente al producirse la zozobra y
podrán volver a ponerse en marcha fácilmente
cuando el bote se haya adrizado. Los sistemas
de combustible y lubricación estarán
proyectados de modo que impidan la pérdida
de combustible y la pérdida de más de 250 ml de aceite lubricante del motor durante la
zozobra.
En el caso de botes salvavidas de caída libre deberá estar diseñado y construido de

forma que dé protección contra las aceleraciones que se producen en la puesta a flote
cargado con personas y equipo.
BOTE SALVAVIDAS CON SISTEMA AUTONOMO DE ABASTECIMIENTO

DE AIRE
Debe ser del tipo "totalmente cerrado" con la característica de que cuando esté
navegando con todas las entradas cerradas, el aire que haya en el interior del bote sea
respirable y que el motor funcione por lo menos 10 minutos.
El sistema más utilizado es el de botellas de aire comprimido conectadas en serie, que se
activan cuando todo el personal está a
bordo. Comprobar la presión en el
interior del bote. No será inferior a la
presión atmosférica exterior, ni superior a
esta en más de 20 mbar.
El sistema autónomo de aire de estos
botes deberá tener manómetros
indicadores de presión, en distintas zonas
del bote, para saber en todo momento
cual es la presión del aire suministrado.
42
BOTE SALVAVIDAS PROTEGIDO CONTRAINCENDIOS
Tiene que cumplir con las especificaciones para botes con sistema autónomo de
abastecimiento de aire y con la
particularidad de proteger durante
8 minutos como mínimo, a las
personas que transporte, estando el
bote envuelto en llamas
producidas por hidrocarburos.
Para cumplir con este requisito

dispondrá de un sistema de
aspersión de agua, que:
-Aspirará el agua de mar con una
bomba autocebante.
-La toma de agua de mar no podrá
aspirar líquidos inflamables de la superficie.
El agua aspirada se distribuirá por medio de un sistema de tuberías por toda la superficie
del bote, cubriéndolo a modo de cortina de agua.
BOTE SALVAVIDAS DE CAÍDA LIBRE
La capacidad de transporte de un
bote salvavidas de caída libre es el
número de personas de una masa
media de 82,5 Kg. Que pueden
disponer de un asiento sin que se
obstaculicen los medios de
propulsión o el funcionamiento del
equipo del bote salvavidas. La
superficie del asiento será lisa y
anatómica y estará provista de un
almohadillado de 10 mm. De grosor
como mínimo en todos los puntos
de contacto a fin de proporcionar apoyo para la espalda y la pelvis y apoyo lateral
flexible para la cabeza. Los asientos no serán plegables, estarán permanentemente
sujetos al bote salvavidas y dispuestos de manera que cualquier deformación del caso o
el toldo durante la puesta a flote no cause lesiones a los ocupantes. Cada asiento contará
con un arnés adecuado cuyo cierre pueda soltarse rápidamente al aplicar cierta presión y
que sujete el cuerpo del ocupante durante la puesta a flote.
BOTES DE RESCATE
El Código Internacional de Dispositivos de Salvamento en su Capítulo V establece las
prescripciones generales aplicables a los Botes de Rescate que relacionan dos tipos de
embarcaciones de rescate dependiendo del tipo de buque en el que se instale y de las
características que posea la propia embarcación en cuanto a su eslora, capacidad,
velocidad y grado de autonomía.
43
Las distinguiremos por lo tanto en dos tipos: BOTES DE RESCATE NO RAPIDOSY

BOTES DE RESCATE RÁPIDOS.
Estarán construidos de forma que tengan flotabilidad propia o que lleven material que
tenga flotabilidad propia, asegurando así una buena flotabilidad y estabilidad con mar
encrespada y un francobordo suficiente cargado con personal y equipo.
Los botes de rescate podrán ser de construcción rígida o estar inflados, o bien una
combinación de ambos, y:
.1 tendrán una eslora de 3,8 m como mínimo y de 8,5 m como máximo; y
.2 podrán llevar por lo menos cinco personas sentadas y una persona en una camilla.
A menos que el bote de rescate tenga suficiente arrufo, estará provisto de una capota de
proa que cubra al menos el 15% de su eslora.
Estas embarcaciones están provistas de medios de remolque permanentemente
instalados y con resistencia suficiente para reunir o remolcar balsas salvavidas. Además,
estará provista de medios eficaces de achique, o será de achique automático.
BOTES DE RESCATE PARA BUQUES PESQUEROS

En la actualidad todos los buques, incluidos los de pesca a los que le sea aplicable el
Protocolo de Torremolinos de 1993, están obligados a incorporar como mínimo un bote
de rescate como parte del equipo de salvamento.
Según el Real Decreto 1422/2002 de 27 de Diciembre, que modifica el RD 1032/1999,
que incorpora a nuestro ordenamiento jurídico la Directiva 2002/35/CE, que modifica la
Directiva 97/70, por lo que se determinan las normas de seguridad a cumplir por los
buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros, en el CAPITULO VII, Regla
23, párrafo b) apartado 1dice:
Los botes de rescate podrán ser rígidos o
inflables, o ambas cosas a la vez y
deberán:
- Tener una eslora no inferior a 3,8
mtos. Ni superior a 8,5 mtos,
excepto en los buques de eslora
inferior a 45 mtos. En los que
debido al tamaño del buque o a
otras razones por las que se
considere injustificada o
impracticable la instalación de
tales botes, la Administración
marítima podrá aceptar un bote
de rescate de eslora menos,
aunque no inferior a 3,3 mtos.
- Poder transportar, como mínimo, cinco personas sentadas y y una persona
tendida o bien, cuando se trate de buques de eslora inferior a 45 mtos. Con un
- bote de rescate de menos de 3.8 mtos, poder transportar como mínimo, cuatro
personas sentadas y una persona tendida.
Párrafo c) del apartado 1:
- Los asientos podrán encontrarse en el suelo, exceptuando el del timonel. Ninguna
parte de las posiciones sentadas podrá reposar en la regala, el espejo o los
dispositivos de flotabilidad situados a los lados del bote.
44
ESTIBA Y PUESTA A FLOTE. CARACTERÍSTICAS

A bordo del buque, el espacio destinado para la estiba del bote de rescate no debe
entorpecer el arriado de cualquier otra embarcación de supervivencia y de manera que
esté listo para ponerlo a flote en no más de cinco minutos, incluso cuando el buque lleve
una arrancada avante de hasta 5 nudos y en aguas tranquilas.
El tiempo de recuperación del bote de rescate no debe ser superior a cinco minutos con
mar moderada.
Los medios de embarco en los botes de rescate serán tales que permitan embarcar en
estos y ponerlos a flote directamente desde su posición de estiba con la dotación de
personas estipulada en el Cuadro de Obligaciones del buque.
Características constructivas de bote de rescate inflable
Darán flotabilidad al bote de rescate inflado ya sea una sola cámara dividida por lo
menos en cinco compartimientos distintos de un
volumen aproximadamente igual, ya sean dos
cámaras distintas, ninguna de las cuales excederá
del 60% del volumen total. Estas cámaras
neumáticas estarán dispuestas de modo que los
compartimientos intactos puedan sostener con
francobordo positivo en toda la periferia del bote
de rescate el número de personas que dicho bote
esté autorizado a llevar, de una masa cada una de
ellas de 82,5 kg y suponiéndolas a todas
sentadas en posición normal en las condiciones
siguientes:
.1 con la cámara neumática delantera desinflada,

.2 con todas las cámaras neumáticas de un
costado del bote de rescate desinfladas; y
.3 con todas las cámaras neumáticas de un
costado y de proa desinfladas.
Cada compartimiento neumático estará provisto de una válvula de retención para el

inflado manual y de medios para desinflarlo, y además, una válvula de alivio.
Equipo de los botes de rescate
Todos los elementos del equipo del bote de rescate, exceptuados los bicheros, que se
mantendrán listos para abrir el bote del costado del buque, irán sujetos en el interior del
bote afianzándolos con trincas, guardándolos en taquillas o compartimientos,
asegurándolos con abrazaderas u otros dispositivos análogos de sujeción, o utilizando
otros medios adecuados. El equipo irá sujeto de tal manera que no entorpezca ningún
procedimiento de puesta a flote o de recuperación. Todos los elementos del equipo del
bote de rescate serán tan pequeños y de tan poca masa como resulte posible e irán
empaquetados de forma adecuada y compacta. Los medios de estiba deben ser estancos
para los artículos pequeños del equipo.
45
El equipo normal de todo bote de rescate será el siguiente:
.1 remos flotantes o canaletes en número suficiente para avanzar con mar en calma, para
cada remo habrá toletes, horquillas o medios equivalentes, los toletes o las horquillas
estarán sujetos al bote con piolas o cadenas;
.2 un achicador flotante,
.3 un cubichete con un compás de funcionamiento seguro, que sea luminoso o lleve
medios adecuados de iluminación;
.4 un ancla flotante con un cabo
guía, si lo lleva, y una estacha de
resistencia adecuada cuya
longitud no sea inferior a 10 m;
.5 una boza de longitud y
resistencia adecuadas unida a un
dispositivo de suelta, emplazada
en el extremo de proa del bote;
.6 un cabo flotante de 50 m como
mínimo, de resistencia suficiente
para remolcar una balsa
salvavidas.
.7 una linterna eléctrica
impermeable adecuada para
hacer señales Morse, un juego de
pilas de respeto y una bombilla
de respeto, en un receptáculo impermeable,
.8 un silbato u otro medio equivalente para dar señales acústicas,
.10 dos pequeños aros flotantes de salvamento, cada uno de ellos sujeto a una rabiza
flotante de 30 m por lo menos, un proyector con uno sector horizontal vertical de 6° por
lo menos y una intensidad lumínica medida de 2 500 cd que pueda funcionar como
mínimo durante 3 h seguidas;
.12 un reflector de radar eficaz;
.13 ayudas térmicas que cumplan lo prescrito en la sección 2.5, suficientes para el 10%
del número de personas que el bote de rescate esté autorizado a llevar, o para dos si este
número es mayor; y
.14 equipo portátil de extinción de incendios aprobado para incendios de hidrocarburos.
Además del equipo normal, el bote de rescate rígido comprenderá:

.1 un bichero;
.2 un balde; y
.3 un cuchillo o una hachuela.
Los botes de rescate inflados incluirán además del equipo general común a todos, el
siguiente:
.1 una navaja de muelle, flotante,
.2 dos esponjas;
46
.3 un fuelle o una bomba eficaces de funcionamiento manual;

.4 un receptáculo adecuado con lo necesario para reparar pinchazos; y
.5 un bichero de seguridad.
Marcas del bote de rescate
Se marcará visiblemente con caracteres
claros e indelebles el número de personas
para el que haya sido aprobado. En ambas
amuras se marcarán, con letras
mayúsculas del alfabeto romano, el
nombre y el puerto de matrícula del buque
al que pertenezca el bote, de manera que
sean visibles desde arriba.
En los botes de rescate inflados se
marcará el número de serie, el nombre del
fabricante o la marca comercial y la fecha
de fabricación.
PROPULSIÓN DEL BOTE DE RESCATE
Los botes de rescate podrán maniobrar a una velocidad de 6 nudos por lo menos y
mantener esa velocidad durante 4 h como mínimo, y tener movilidad y maniobrabilidad
suficientes en mar encrespada para permitir el rescate de personas que estén en el agua,,
concentrar balsas salvavidas y remolcar la mayor de las balsas salvavidas que lleve el
buque cargada con su asignación
completa de personas y de equipo, o
su equivalente a una velocidad de por
lo menos 2 nudos.
Para ello, podrá ir provisto de un
motor intraborda o fueraborda. Si se
trata de un motor fueraborda, el timón
y la caña del timón podrán formar
parte del motor. El combustible
empleado puede ser la gasolina, a
condición de que los depósitos estén
especialmente protegidos contra
incendios y explosiones.
Instalación del motor fueraborda
El motor se instala en la popa, en la línea central del bote. Si esta operación no se lleva a
cabo de forma adecuada, puede caerse al agua, o que la embarcación no marche en línea
recta, la velocidad del motor no suba o que consuma mucho combustible.
En las especificaciones técnicas de los botes se indica la potencia adecuada del motor
que debe instalarse a bordo, pues de no seguir las recomendaciones del fabricante y
excederse podría ocasionar daños o lesiones a los ocupantes.
47
Altura de instalación
Asegurarse de que la altura de popa es la correcta para el motor. La altura incorrecta en

la instalación reducirá el rendimiento. El motor debe instalarse de forma que la placa de
anticavitación quede de 0-50 mm por debajo de la parte inferior del bote.
Aplicar sellante de silicona a los orificios de montaje del motor fueraborda e instalarlo
a ser posible asegurándolo con pernos, arandelas y contratuercas.
Ángulo del motor
Se debe instalar el motor fueraborda en el mejor ángulo de equilibrio para navegar en

crucero estable y a la máxima potencia. Si el ángulo es demasiado grande, hace que la
proa del bote se levante excesivamente, por
el contrario, si el ángulo de equilibrio es
demasiado pequeño hace que la proa quede
muy hundida.
Se debe ajustar el motor para que quede
perpendicular a la superficie del agua.
Información de seguridad
La persona que vaya a manejar el motor

fueraborda deberá:
-saber parar el motor rápidamente en caso
de emergencia. Comprender el uso de todos
los controles.
-no exceder las recomendaciones de potencia del fabricante del bote y asegurarse de que
el motor fueraborda está montado adecuadamente.
-no permitir nunca a nadie que opere el motor fueraborda sin las instrucciones
adecuadas.
-parar el motor inmediatamente si alguien se cae al agua.
-no hacer funcionar la hélice del motor cuando el bote esté cerca de alguien que esté en
el agua.
-estar unido permanentemente al dispositivo de parada de emergencia.
-antes de operar el motor fuera borda, estar familiarizado con todas las reglas y normas
relacionadas con el uso de botes y motores fuera de borda.
-vestir siempre un chaleco salvavidas, y recordar que a bordo existe un traje de
inmersión o de protección contra la intemperie para cada uno de los miembros de la
dotación del bote de rescate.
-no operar el motor fuera borda sin la cubierta del motor. Las partes móviles expuestas
pueden causar daño.
-No quitar ningún aviso de precaución, etiqueta, protecciones, cubiertas o dispositivos
de seguridad: están instalados para velar por su seguridad.
48
COMPROBACIONES ANTES DEL ENCENDIDO
El motor que usted va a utilizar durante los ejercicios de adiestramiento, es un motor de

cuatro tiempos, enfriado por agua que utiliza gasolina regular sin plomo como
combustible. Compruebe lo siguiente antes de hacerlo funcionar:
-nivel de aceite; emplear aceite de cuatro tiempos SAE 5W-30. Para llevar a cabo esta
operación, retire la tapa de protección y localice la varilla medidora para comprobar si
el lubricante alcanza el nivel que le corresponde.
-comprobar el indicador de combustible y si es necesario rellenar el depósito hasta la
marca superior de nivel.
-comprobar si el fluido de la batería está entre los niveles superior e inferior y si las
tapas de la batería están atascadas. Si el fluido de la batería está cerca o por debajo del
nivel inferior, eche agua destilada hasta el nivel superior.
-inspeccionar la hélice y el pasador de aleta.
ARRANQUE DEL MOTOR
-conectar la línea de combustible y que no esté retorcida.

-abrir el tornillo de respiro de la tapa del depósito de
combustible, 2 ó 3 vueltas.
-bombear combustible con la pera de cebado.
-insertar el dispositivo de parada de emergencia y fijarlo a la
muñeca de la mano con la que se va a agarrar el puño del
acelerador.
-poner la palanca de cambios en le posición “N” (punto

muerto).
-girar el puño de aceleración un poco. Si el motor está frío,
tirar de la perilla de estrangulación.
-Presionar el botón de arranque y arranque el motor. Si se ha tirado de la perilla de
estrangulación para arrancar el motor, retraerla lentamente a su posición inicial y girar
el puño hasta una posición en la que el motor no se cale.
-después de arrancar, compruebe si el agua de refrigeración sale por el orificio de
comprobación del agua.
-comprobar si la luz de aviso de la presión de aceite se enciende.
-precalentar el motor dejándolo en marcha durante 2 ó 3 minutos.
Si el sistema de arranque no opera correctamente por alguna razón, el motor puede
arrancarse usando la cuerda del arrancador del juego de herramientas.
Para parar el motor, si se trata de una emergencia, tirar de la cuerda del interruptor de
parada de emergencia, y si es en uso normal girar el puño de aceleración a la posición
de lento y mover la palanca de cambios a punto muerto y presionar el botón de parada.
MANEJO DEL BOTE DE RESCATE
Las operaciones con el Bote de rescate en situaciones de riesgo entrañan para los
tripulantes, un aumento de la tensión física y mental, entre otras razones a las
49
circunstancias inherentes a los siniestros: mal tiempo, temporal, lluvia, poca visibilidad,
de noche, etc. y es por ello que la adecuada formación y entrenamiento junto con un
buen equipo de protección personal es fundamental para atenuar los riesgos a los que se
pueden ver sometidos.
La alta velocidad de la embarcación provoca choques que al transmitirse a través del
casco al cuerpo de los tripulantes les produce cansancio físico en las piernas, brazos y la
espalda, por lo cual el patrón juega un importante papel para evitar o disminuir los
golpes bruscos maniobrando adecuadamente y jugando en estos casos con las
revoluciones del motor.
Se debe evitar en la medida de lo posible sobrecargar la embarcación, porque además de
disminuir notablemente la velocidad, es muy fácil que embarque importantes cantidades
de agua procedentes del oleaje y rociones, pudiendo incluso producirse el anegamiento
total de la embarcación, pues en estos casos las toberas de desagüe quedan
prácticamente inutilizadas por la poca velocidad que desarrollaría la embarcación.
Una de las normas básicas a tener en consideración cuando se navegue, con
circunstancias de mar adversas es
utilizar la velocidad y el rumbo de
la embarcación para trazar la
derrota que mejor atenúe el efecto
de las olas pues de no hacerlo cabe
la posibilidad de perder capacidad
de gobierno sobre todo en el
instante de sobrepasar la cresta de
las olas por la posible pérdida de
contacto de la obra viva con la
superficie del agua corriéndose el
riesgo de volcar.
Cuando el estado de la mar lo permita, debe mantenerse una velocidad adecuada que
consiga mantener a la embarcación en permanente contacto con la superficie del agua
evitando pantocazos.
Con circunstancias de mar adversas, y más si se recibe el viento y la mar de proa, se
debe procurar una velocidad que impida que la proa se eleve excesivamente, ya que
cabe la posibilidad de ofrecer mucha superficie de obra viva al viento pudiendo llegar a
producirse efecto vela, es decir, el vuelco de la embarcación y la caída al mar de sus
ocupantes.
Cuando se tenga que atravesar una ola con rompiente en la cresta, se debe maniobrar
proa a ella y debe pasarse justo antes de que se forme el rizo y rompa sobre la
embarcación. Esta es una maniobra peligrosa que si no se supera, las olas romperán
sobre el bote y lo pueden inundar totalmente. Otro riesgo que se corre en estas
circunstancias de mar encrespada es la pérdida de gobierno al quedar atravesados al
mar, pues recordaremos que al tener muy poco desplazamiento, el mar junto con la
acción del viento puede provocar el vuelco de costado de la embarcación.
Cuando el mar rompe por la popa, se trazará una derrota en zig-zag en la medida que se
observe el momento de su formación. Hay que tener especial cuidado en estos casos a
no sobrepasar la cresta de la ola cuando va a romper, pues si se acelera en ese instante y
se sobrepasa la vertical de la rompiente podría voltear la embarcación, y las
consecuencias serían nefastas.
50
Con olas de popa lo más adecuado es mantener una velocidad que sitúe a la
embarcación entre el seno y la cresta de la ola con el fin de obtener una buena visión y
un buen control de la misma teniendo en cuenta su movimiento de traslación. Pero sobre
todo recordar que es la experiencia práctica la que va a permitir a las tripulaciones un
grado de destreza adecuado para navegar con cierta seguridad, cuando sea necesario
utilizar esta embarcación, si se produce una situación de emergencia.
NORMAS PARA EL ALMACENAJE DE BOTES SALVAVIDAS
A) Deberán estar colocados en posición normal, apoyados en la quilla y con soportes

transversales que garanticen su verticalidad.
B) En caso de estar a la intemperie, deberán protegerse los cristales y sistema de
suspensión.
C) Los tapones de los espiches deberán estar sueltos.
D) Cada 15 días como máximo se deberá comprobar el nivel de aceite y efectuar el
arranque del motor.
E) Las baterías y demás equipos con caducidad deberán sacarse de abordo y estibarse en
las condiciones adecuadas en cada caso.
F) Se comunicará la puesta en servicio de los botes, para proceder a la puesta al día de
las garantías de los equipos, previa revisión del Servicio Oficial de los mismos.
DISPOSITIVOS COLECTIVOS DE SALVAMENTO EMPLAZADOS A BORDO

DE LOS BUQUES
Buques de carga
Llevarán uno o varios botes salvavidas totalmente cerrados cuya capacidad conjunta en
cada banda baste para dar cabida al número total de personas que vayan a bordo; y
además, una o varias balsas salvavidas inflables o rígidas, estibadas en un
cubierta expuesta y cuya capacidad conjunta baste para dar cabida al número total de
personas que vayan a bordo. Si la balsa o las balsas salvavidas no están estibadas en un
cubierta expuesta, la capacidad total disponible en cada banda bastará para dar cabida al
En lugar de cumplir lo prescrito anteriormente los buques de carga podrán llevar uno o
varios botes salvavidas de caída libre que cumplan lo prescrito en la sección 4.7 del
Código, que puedan ponerse a flote por caída libre por la popa del buque y cuya
capacidad conjunta baste para dar cabida al número total de personas que vayan a
bordo; además, una o varias balsas salvavidas inflables o rígidas cuya capacidad
conjunta en cada banda baste para dar cabida al número total de personas que vayan a
bordo. Las balsas salvavidas, por lo menos a una banda del buque, dispondrán de
dispositivos de puesta a flote.
En lugar de cumplir lo prescrito anteriormente, los buques de carga de eslora inferior a
85 m que no sean petroleros, buques tanque quimiqueros o buques gaseros, podrán
cumplir las siguientes prescripciones:
llevarán a cada banda una o varias balsas salvavidas inflables o rígidas cuya capacidad
conjunta baste para dar cabida al número total de personas que vayan a bordo;
51
a menos que las balsas salvavidas vayan estibadas en un emplazamiento que permita su
fácil traslado de una banda a otra en el mismo nivel de la cubierta expuesta, se
proveerán balsas salvavidas adicionales de modo que la capacidad total disponible en
cada banda baste para dar cabida al 150% del número total de personas que vayan a
bordo.
Si el bote de rescate es también un bote salvavidas totalmente cerrado, podrá quedar
incluido en la capacidad conjunta prescrita en el párrafo anterior, a condición de que la
capacidad total disponible en cada banda sea suficiente al menos para el 150% del
número total de personas que vayan a bordo; y en caso de que una cualquiera de las
embarcaciones de supervivencia se pierda o vuelva inservible, habrá suficientes
embarcaciones de supervivencia en cada banda, incluidas las estibadas en un
cubierta expuesta, para dar cabida al número total de personas que vayan a bordo.
Los buques de carga en que la distancia horizontal desde el extremo de la roda o de la
popa del buque hasta el extremo más próximo de la embarcación de supervivencia más
cercana sea más de 100 m llevarán, además de las balsas salvavidas prescritas en los
párrafos anteriores, una balsa salvavidas estibada tan a proa o tan a popa, o bien una tan
a proa y otra tan a popa, como sea razonable y posible. Esta balsa o estas balsas
salvavidas podrán ir sujetas firmemente de modo que se puedan soltar a mano y no
necesiten ser de un tipo que se pueda poner a flote desde un dispositivo aprobado de
puesta a flote.
Los buques tanque quimiqueros y los buques gaseros que transporten cargas que emitan
vapores o gases tóxicos, llevarán botes salvavidas provistos de un sistema autónomo de
abastecimiento de aire.
Los petroleros, los buques tanque quimiqueros y los buques gaseros que transporten
cargas cuyo punto de inflamación no exceda de 60°C (prueba en vaso cerrado), llevarán
botes salvavidas protegidos contra incendios.
Los buques de carga llevarán al menos un bote de rescate. Podrá aceptarse un bote
salvavidas como bote de rescate a condición de que cumpla también lo prescrito para un
bote de rescate.
Buques de pasaje
Los buques de pasaje destinados a viajes internacionales que no sean viajes

internacionales cortos llevarán:
1. botes salvavidas total o parcialmente cerrados cuya capacidad conjunta en cada

banda baste para dar cabida al 50% por lo menos del número total de personas que
vayan a bordo. La Administración podrá permitir que se sustituyan botes por balsas
salvavidas de una capacidad total equivalente, a condición de que a cada banda del
buque no haya nunca menos botes que los necesarios para dar cabida al 37,5 % del
número total de personas que vayan a bordo; y además, balsas salvavidas inflables
o rígidas cuya capacidad conjunta baste para dar cabida al 25 % por lo menos del
número total de personas que vayan a bordo. Estas balsas salvavidas dispondrán al
menos de un dispositivo de puesta a flote a cada banda.
52
Los buques de pasaje destinados a viajes internacionales cortos llevarán:
Botes salvavidas total o parcialmente cerrados cuya capacidad conjunta baste para dar
cabida al 30% por lo menos del número total de personas que vayan a bordo. Los botes
salvavidas estarán distribuidos por igual, en la medida de lo posible, a cada banda del
buque. Además, llevarán balsas salvavidas inflables o rígidas cuya capacidad conjunta
sea tal que, junto con la capacidad de los botes salvavidas, la capacidad total de las
embarcaciones de supervivencia baste para dar cabida al número total de personas que
vayan a bordo. Las balsas salvavidas dispondrán de dispositivos de puesta a flote
distribuidos por igual a cada banda del buque; y además, balsas salvavidas inflables o
rígidas cuya capacidad conjunta baste para dar cabida al 25% por lo menos del número
total de personas que vayan a bordo. Estas balsas salvavidas dispondrán al menos de un
dispositivo de puesta a flote a cada banda.
Todas las embarcaciones de supervivencia prescritas para que todas las personas que
vayan a bordo abandonen el buque se podrán poner a flote con su asignación completa
de personas y equipo en un periodo máximo de 30 min desde el momento en que se dé
la señal de abandono del buque.
En lugar de cumplir lo prescrito, los buques de pasaje de arqueo bruto inferior a 500 en
los que el número de personas que vayan a bordo sea inferior a 200, podrán ajustarse a
las prescripciones siguientes:
1. llevarán a cada banda balsas salvavidas inflables o rígidas cuya capacidad
conjunta baste para dar cabida al número total de personas que vayan a bordo;
2. a menos que las balsas salvavidas prescritas vayan estibadas en un emplazamiento
que permita su fácil traslado de una banda a otra en el mismo nivel de la cubierta
expuesta, se proveerán balsas salvavidas adicionales de modo que la capacidad
total disponible en cada banda baste para dar cabida al 150% del número total de
personas que vayan a bordo;
3. si el bote de rescate es también un bote salvavidas total o parcialmente cerrado,
podrá quedar incluido en la capacidad conjunta, a condición de que la capacidad
total disponible en cada banda sea suficiente al menos para el 150% del número
total de personas que vayan a bordo; y
4. en caso de que una cualquiera de las embarcaciones de supervivencia se pierda o

vuelva inservible, habrá suficientes embarcaciones de supervivencia en cada
banda, incluidas las estibadas en un emplazamiento que permita su fácil traslado de
una banda a otra en el mismo nivel de la cubierta expuesta, para dar cabida al
Se podrán sustituir las balsas salvavidas y dispositivos de puesta a flote prescritos por
uno o varios sistemas de evacuación marinos cuya capacidad sea equivalente.
2 Botes de rescate
2.1. Los buques de pasaje de arqueo bruto igual o superior a 500 llevarán a cada banda
al menos un bote de rescate.
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2.2 Los buques de pasaje de arqueo bruto inferior a 500 llevarán al menos un bote de
rescate.
2.3 Podrá aceptarse un bote salvavidas como bote de rescate a condición de que cumpla
también lo prescrito para un bote de rescate.
Buques de pesca
El número, la capacidad y el tipo de las embarcaciones de supervivencia y de los botes
de rescate de los buques de eslora igual o superior a 75 m se ajustarán a lo siguiente:
a) se proveerán embarcaciones de supervivencia cuya capacidad conjunta basta para
a bordo y
b) se proveerá un bote de rescate, a menos que el buque lleve un bote salvavidas que
cumpla con lo prescrito para un bote de rescate y que pueda recuperarse tras la
operación de salvamento.
Los buques de eslora inferior a 75 m y superior de 45 m se ajustarán a lo siguiente:
a) se proveerán embarcaciones de supervivencia cuya capacidad conjunta baste para
a bordo; y
b) se proveerá un bote de rescate, a menos que el buque lleve una embarcación de
supervivencia adecuada que pueda recuperarse tras la operación de salvamento.
Bote Rescate
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Indice...
TEMA 5
PUESTA A FLOTE DE LAS
EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA Y
BOTES DE RESCATE
55
TEMA 5
DISTINTOS TIPOS DE DISPOSITIVOS UTILIZADOS PARA LA PUESTA A
FLOTE DE EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA Y BOTES DE
RESCATE
Los dispositivos de puesta a flote son los medios por los que se traslada “sin riesgos”
una embarcación de supervivencia o un bote de rescate desde su puesto de estiba al
agua, posibilitando el abandono del buque en las mejores condiciones para iniciar la
supervivencia en la mar a bordo de las mencionadas embarcaciones.
El principio general de estos medios de puesta a flote es que puedan poner sobre el agua
las embarcaciones de supervivencia y los botes de rescate, ambas completamente
equipadas, con la mayor eficacia y en el menor tiempo posible, en las condiciones más
adversas para realizarlo, siendo éstas las que adquiere el buque al tener un asiento de
10º aproante o apopante y una escora de 20º a una u otra banda, excepto para los
buques considerados de mayor riesgo, como son los buques petroleros, quimiqueros y
gaseros que podrán superar los 20º de escora y poder operar en el costado más bajo del
buque.
Tales dispositivos de puesta a
flote no dependerán de ningún
medio que no sea la gravedad o la
potencia mecánica acumulada e
independiente de las fuentes de
energía del buque para poner a
flote la embarcación de
supervivencia o el bote de rescate
pudiendo encontrarse el buque en
distintas condiciones de carga o
en lastre.
Los puestos de reunión y los
puestos de embarco donde se
ubican los dispositivos de puesta a flote serán fácilmente accesibles desde las zonas de
alojamiento y de trabajo encontrándose estos adecuadamente iluminados con el
alumbrado que suministre la fuente de energía eléctrica de emergencia.
La disposición y emplazamiento de los dispositivos de puesta a flote deberá permitir
que en todo momento, el operador de los
mismos a bordo del buque pueda observar
la embarcación de supervivencia durante
la operación de puesta a flote y si la
embarcación de supervivencia es un bote
salvavidas o un bote de rescate, también
deberá verlo permanentemente para la
operación de recuperación.
Esta necesidad de visibilidad está
justificada ante el riesgo de una situación
anormal durante las operaciones que
hiciera necesario detenerlas, como ocurre
en la situación de aprovechar la cresta de
la ola para el contacto y zafa de la
56
embarcación o con los balances aprovechar el momento adecuado.

Las zonas de puesta a flote y los dispositivos de los mismos deberán asegurar el arriado
y puesta a flote de las embarcaciones de supervivencia sin ningún tipo de riesgos,
teniendo muy en cuenta la distancia que debe separarlos de las hélices y de las partes
muy lanzadas del casco, y de modo que, dentro de lo posible, las embarcaciones de
supervivencia, salvo las proyectadas especialmente para ser puestas a flote por caída
libre, se puedan poner a flote por la parte recta del costado del buque.
En los buques de carga de eslora igual o superior a 80 m. pero inferior a 120 m., cada
bote salvavidas irá estibado de modo que la parte popel del bote quede por delante de la
hélice, a una distancia al menos igual a la eslora del bote. En los buques de carga de
eslora igual o
superior a 120 m. y
en los buques de
pasaje de eslora igual
o superior a 80 m.,
cada bote salvavidas
irá estibado de modo
que la parte popel del
bote quede por
delante de la hélice, a
una distancia al
menos igual a una
vez y media la eslora
del bote.
Cabe señalar además
la referencia que el
capítulo III/12 hace
de las zonas de puesta a flote respecto de las partes lanzadas del casco, cuyo riesgo
viene dado en función de los medios de embarco previstos, al dificultar aún más el
descenso por la escala de embarco en condiciones de fuertes balances y no permitir el
contacto adecuado de la escala de embarco sobre el costado del buque y no disminuir la
amplitud el arco de barrido de las tiras de embarcación de supervivencia cuando se
encuentra suspendida durante su puesta a flote, con el consiguiente peligro que ello
ocasionaría a causa de la fuerza de la inercia y por tanto de choque de la embarcación,
roces y tensiones que también ocasionaría en los medios de puesta a flote, en el
supuesto de que tal dispositivo de puesta a flote se ubicara en una zona lanzada del
buque.
Cuando las zonas de puesta a flote se sitúen a popa, además de las consideraciones por
partes lanzadas del casco, es importante observar que tales dispositivos estarán a proa
del mamparo de colisión, pues en determinados tipos de emergencias, como son las
varadas y los abordajes, la ubicación estructural del mamparo ofrecerá protección a los
medios de salvamento y puesta a flote para asegurar su funcionamiento en los casos
mencionados de emergencia.
Las especificaciones para los dispositivos de puesta a flote que se citan en el Capítulo
III SOLAS no se aplican a las embarcaciones de supervivencia cuyo embarco se efectúe
desde una cubierta a menos de 4,5 m. sobre la flotación mínima en el agua de mar, las
57
que tengan una masa no superior a 185 kilogramos, las que además de no exceder de
dicha masa se lleven con embarcaciones de supervivencia cuya capacidad sea suficiente
para el 200% del total de personas a bordo, y las que se lancen directamente desde la
posición de estiba en las condiciones del buque de 10º de asiento y 20º de escora a una u
otra banda.
DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE Y EMBARCO
Puesta a flote con tiras y chigre.

Puesta a flote por zafa hidrostática.
Puesta a flote por caída libre.
Medios de embarco:
- Sistema de Evacuación Marino
- Rampa de evacuación.
- Escala de embarco.
DISPOSITIVO DE PUESTA A FLOTE CON TIRAS Y CHIGRE
Se refiere este apartado a los dispositivos empleados para la puesta a flote y

recuperación de
botes salvavidas,
botes de rescate y
balsas salvavidas de
pescante.
Evidentemente, los
elementos más
sensibles de este
dispositivo y que
van a soportar los
esfuerzos
ocasionados
directamente por las
operaciones de
arriado e izado, son
las tiras.
Las tiras o cables serán anti giratorios de acero resistente a la corrosión y estarán
dispuestas de modo que en las maniobras de arriado e izado de la embarcación se
desenrollen y cobren a la misma velocidad y uniformemente, de manera que la
embarcación de supervivencia se pueda izar o arriar sin movimientos verticales bruscos
contribuyendo ello a la estabilidad de los ocupantes, evitando caídas y accidentes de la
dotación en momentos tan cruciales como es el abandono; además de que dicha
uniformidad en las maniobras permitirá prevenir con antelación y sin sorpresas las
posiciones que ocupará la embarcación en los distintos momentos de las operaciones:
estiba, posición de embarco, arriado, contacto con la superficie del mar.
La longitud de los cables será la suficiente para que las embarcaciones de supervivencia
lleguen al agua hallándose el buque en su condición de calado mínimo en agua de mar
58
en condiciones adversas de asiento (hasta 10º) y escorado no menos de 20º a una u otra
banda.
Para llevar a cabo un buen mantenimiento de las tiras utilizadas en los dispositivos de
puesta a flote será necesario invertirlas a intervalos que no excedan de 30 meses de
modo que sus extremos queden combinados y se renovarán cuando su deterioro haga
esto necesario o a intervalos que no excedan de 5 años si este plazo es más corto.
En lugar de la inversión de las tiras prescritas anteriormente, la Administración podrá
aceptar la inspección periódica de éstas y su renovación cuando, debido a su deterioro,
sea necesario, o a intervalos
que no exceda de 4 años, si
este plazo es más corto
Los elementos estructurales
y los accesorios serán
diseñados con un factor de
seguridad relacionado con la
resistencia a la rotura del
material empleado. El factor
de seguridad para las tiras
será de 6 y para los
pescantes y chigre 4,5.
Para las operaciones de
recuperación de
embarcaciones de
supervivencia y el bote de rescate, el dispositivo de puesta a flote irá provisto del
sistema mecánico accionado de chigre además del mecanismo de funcionamiento
manual que permita izarlas desde el agua con todo el equipo y dotación, excepto el bote
salvavidas que no será necesario que cumpla con la prescripción de izarlo con todo el
equipo y dotación.
Si la retracción de los brazos de los pescantes se efectúa a motor, se instalarán
dispositivos de seguridad que corten automáticamente el paso de energía antes de que
los mismos alcancen sus topes, para evitar así esfuerzos excesivos a las tiras y los
pescantes.
Es significativo el hecho de que la velocidad mínima de arriado para la puesta en flote
de la embarcación de supervivencia se obtiene en función de la distancia existente entre
la cabeza del pescante hasta la flotación de calado mínimo de agua de mar.
S: 0,4 + (0,02 H) S: Velocidad de arriado expresada en m/s

H: Distancia en metros, desde la cabeza del pescante.
Sin embargo, el dispositivo de puesta a flote del bote de rescate habrá de poder izarlo
cargado con su asignación completa de personas y su equipo, a una velocidad mínima
de 0,3 m/sg.
Para las operaciones de arriado de las embarcaciones, el dispositivo de puesta a flote irá
dotado de frenos que puedan detener el descenso de la embarcación y sostenerlos sin
riesgos llevando éstos su asignación completa de personas y su equipo.
59
MANEJO DEL PESCANTE Y LOS DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE

DEL BOTE SALVAVIDAS TOTALMENTE CERRADO
El sistema de abandono mediante BOTE SALVAVIDAS TOTALMENTE CERRADO,

que a continuación se describe, forma parte de los medios que este Centro de enseñanza
dispone para la realización de este curso.
CHIGRE PARA ARRIADO E IZADO DE BOTE SALVAVIDAS

Instrucciones generales
Diseñado para el accionamiento de los

pescantes que maniobran los botes salvavidas y
para el arriado e izado de los mismos. De
construcción robusta y sencilla, esta maquinilla
está construida para trabajar sobre cubierta, a
la intemperie y en las condiciones más
desfavorables. Todo su interior es estanco y se
lubrica por medio de aceite por barboteo y
grasa por presión.
El izado de los botes instalados a bordo de los

buques se puede efectuar por medio de un
motor (neumático, hidráulico o eléctrico)
según se haya dispuesto, además en todos los
casos se podrá realizar el izado manualmente
por medio de una manivela montada sobre el
eje del freno.
La seguridad de esta manivela es total, ya que en ningún caso puede ser accionada por
fuerzas que no sean las del hombre que la está manejando, por lo que el riesgo de
accidente es nulo.
El enrollado simultáneo de los cables de ambos brazos del pescante en el tambor del
winche, hace que el bote sea izado por igual de proa popa.
b) Freno centrífugo y de "hombre muerto"
El freno centrífugo tiene por misión la de mantener uniforme la velocidad de arriado del
bote dentro de unos valores entre 18 y 36 metros por minuto.
El freno de "hombre muerto" efectúa el frenado instantáneo pero sin brusquedad, ya que
al ser freno de disco, permite un deslizamiento de una o dos vueltas por lo que no hace
sufrir a toda la máquina.
PESCANTES PARA BOTES SALVAVIDAS CERRADOS.

Los pescantes han sido diseñados para aprovechar al máximo el área de cubierta en el
buque, teniendo en cuenta las exigencias de permitir paso libre hacia la zona de
embarque en la cubierta de botes.
60
Los pescantes son capaces de llevar al bote desde su posición de estiba a la de

embarque, en el costado del buque, y de arriar el bote hasta su condición de flotación,
con personas y equipo.
La operación de arriado por gravedad está controlada mediante el freno centrífugo del
chigre consiguiendo con ello una la velocidad de arriado.
La operación de izado del bote con tripulación y equipo hasta la posición de
desembarque, la de conducir el bote hasta la posición de desembarque, y la de conducir
el bote hasta su posición de estiba, se realiza con el chigre, accionado por un motor
eléctrico
CONSTRUCCIÓN
Los principales elementos que componen un juego de pescantes son:
- 2 brazos
- 2 caminos de rodadura
- 2 pastecas
- 1 chigre
- Poleas, soportes, cables, etc.
Brazos
Con rodamientos de rodillos para el

deslizamiento en el camino de
rodadura.
Los brazos llevan poleas guía para el

cable y soportes para los tacos de
madera, donde se asienta la quilla y costados del bote.
El extremo superior del pescante termina en una cabeza que lleva dos poleas para guiar
el cable a la pasteca de arriado.
La pasteca se detiene en esta cabeza de pescante y cuando el bote alcanza la posición de

embarque durante la operación de izado.
Para limitar el movimiento de la pasteca, la cabeza lleva una barra transversal en la que
la "V" de la parte superior de la pasteca hace tope.
La cabeza del pescante tiene también un cuerno adecuado para que la pasteca descanse
en él cuando el bote esté en su posición de estiba. El peso del bote actúa sobre dicho
cuerno, permitiendo el arriado de los brazos del pescante con el bote.
El bote en posición de estiba está sujeto contra los tacos de madera mediante una
eslinga que lo rodea, cuyo extremo se fija al sistema de retenida en el camino de
rodadura. Este sistema sujeta un tetón soldado al brazo del pescante, mientras que el
61
otro extremo de la eslinga se fija a un gancho de disparo rápido. De esta forma el bote y
los pescantes se aseguran juntos al camino de rodadura.
Caminos de rodadura
Las dos patas de esta estructura rígida descansan sobre la cubierta del buque.
Los brazos son guiados por los caminos de rodadura mediante ruedas que se ajustan
adecuadamente, de forma que no puedan quedar atascadas debido a los efectos del
asiento y escora del buque en ninguna de las posiciones que adopte el pescante.
En el interior del camino de rodadura hay unos topes en los que se apoyan las ruedas del
brazo cuando el bote se encuentra en las posiciones de embarque y estiba.
Pastecas
La pasteca es una unidad independiente del pescante, que se une a él por el cable de
arriado solamente. Su objeto es suspender el bote por los brazos del pescante y facilitar
el deslizamiento de brazos y bote desde su posición de estiba a la más baja y viceversa.
La parte superior de la pasteca lleva un puente transversal de donde queda colgada en el

cuerno de la cabeza del pescante, permitiendo que la pasteca entre en el cuerpo de la
cabeza.
Poleas
Los brazos incorporan varias poleas para guiar los cables hacia el chigre.
DESCRIPCIÓN DEL BOTE SALVAVIDAS TOTALMENTE CERRADO
La embarcación se compone de los siguientes elementos:
CASCO.- Construido con resina de poliéster piroretardante, reforzada con fibra de

vidrio, es una única pieza, color exterior "rojo-butano"
CONTRACASCO-FLOTADORES.- Con combinación simultánea de bancos

longitudinales-transversales y flotadores, está construido de la misma forma que el
casco y se une a él con resina de poliéster y el relleno de poliuretano. Los espacios
comprendidos entre el casco y contracasco, están rellenos con espuma de poliuretano
rígida.
CAPOTA.- Cubriendo todo el casco, lleva una capota rígida de la misma construcción
que el casco y contracasco y soldada al mismo con resina de poliéster-fibra de vidrio.
SISTEMA DE SUSPENSIÓN.- El sistema de suspensión va fijado interiormente al
casco y está construido en acero galvanizado y los ganchos son del tipo de disparo
automático simultáneo.
BANCADAS.- Las bancadas longitudinales para asientos de las personas, están
formadas por el contracasco interior, y las transversales son de madera barnizadas.
62
CASTILLOS.- Igualmente el contracasco interior forma dos castillos con la proa y

popa, para arranchado de material menudo.
ENJARETADOS.- Están formados por paneles desmontables de madera pintada,
sujetos de tal forma que no se desprendan cuando el bote de vuelta.
DEPÓSITOS.- Debajo de las

bancadas transversales, el
contracasco llevará diversos
depósitos para
- Gas-oil
- Agua dulce
- Alimentos
SISTEMA DE GOBIERNO.-
Construido en acero inoxidable
con timón interior, transmisión
con bomba hidráulica y rueda
convencional. Lleva una caña
desmontable de emergencia.
QUILLAS DE PANTOQUE.-
En acero inoxidable, se fija al casco en ambas bandas, en alojamientos especiales, que
evita sobresalgan del casco.
ESPICHES.- En el fondo de la embarcación lleva una válvula de desagüe automático

con tapón de seguridad.
GUIRNALDA SALVAVIDAS.- Lleva una guirnalda de cabo de fibra sintética, a lo

largo de ambas bandas.
ACCESORIOS DE CUBIERTA.- La embarcación va provista de los siguientes

accesorios:
- 1 gancho de largado automático para la boza de proa.

- 1 bita de remolque de popa
- 4 horquillas con tinteros para los remos sobre la borda.
- 3 placas de características e identidad.
EQUIPO PROPULSOR.- Motor diesel marino, refrigerado por agua. Dispone de

arranque con dos fuentes de energía independiente.
Está equipado con reductor inversor 2:1 y los mandos del mismo, van instalados en una
consola junto al gobierno, así como los controles de temperatura, presión, etc., y el
compás de navegación.
63
ACCESOS DE LA EMBARCACIÓN.- La embarcación dispone de los siguientes

accesos:
* Control de ganchos: Dos

escotillas, en proa y popa, para
inspección de ganchos en las
maniobras de arriado e izado.
* Gobierno: Una escotilla sobre

la caseta de gobierno.
* Ventilación: Cuatro escotillas,

dos a babor y dos a estribor, sobre la
cubierta.
* Acceso: Dos ventanas, a babor y a estribor sobre los costados.
Todos estos elementos disponen de maniobra para el cierre estanco; con maniobra desde
el interior y el exterior de la embarcación (excepto los accesos de control de ganchos
que solamente llevan maniobra desde el interior)
BOMBA DE SENTINA.- Lleva un bombillo de achique manual de tipo aprobado, con

toma en la sentina y descarga al exterior.
EQUIPO ELÉCTRICO.- Dispone de una batería especial capaz de funcionar en

cualquier situación, que alimenta el siguiente equipo:
- Arranque eléctrico del motor.

- Alumbrado interior del bote.
- Proyector de señales.
- Luz de navegación.
VENTILACIÓN.- La embarcación dispone de dos

entradas de aire automático en cualquier posición
para el motor y las personas cuando esté totalmente
cerrado.
CINTURONES DE SEGURIDAD.- En los lugares

asignados para los asientos de las personas, van
instalados cinturones de seguridad para todas las
personas autorizadas a transportar.
TOMA PARA CARGA DE BATERÍAS.- La

embarcación dispone, en el exterior, de una toma
estanca, sobre la puerta de acceso, conectada
permanentemente a la batería, para su carga desde la
fuente de energía del buque.
64
INSTRUCCIONES DE MANEJO PARA EL ARRIADO DEL BOTE

Las operaciones de arriado se dividen en las siguientes etapas:
- ARRIADO CON TODA LA DOTACION DIRECTAMENTE AL AGUA
a) Embarque de la tripulación en el bote

b) Amarrar la boza del bote a la bita correspondiente
c) Soltar y Largar las eslingas (trincas) del bote
d) Comprobación que toda la tripulación está a bordo del bote
e) Arranque del motor del bote
f) Utilizar el dispositivo de arriado interior para levantar la palanca del freno
Centrifugo hasta que el bote llegue a su posición de flotación.
g) Abrir ganchos de sujeción del bote y largado de la Boza
h) Separarse del costado realizando las maniobras oportunas
- ZALLADO DEL BOTE POR EMBARQUE CIRCUNSTANCIAL

a) Embarque en el bote de los tripulantes que tienen asignadas funciones
b) Amarrar la boza del bote a la bita correspondiente
c) Soltar y Largar las eslingas (trincas) del bote
d) Arriado del bote hasta la posición de embarque
e) Enganche de los aparejos de aproximación, y ganchos de disparo rápido.
f) Arriado para zallado del bote
f) Embarque del resto de la tripulación.
g) Activar ganchos de disparo rápido
h) Lascar y Largar aparejos de aproximación Bote a la pendura.
i) Arranque del motor del bote
j) Utilizar el dispositivo de arriado interior para levantar la palanca del freno
Centrifugo hasta que el bote llegue a su posición de flotación.
k) Abrir ganchos de sujeción del bote y largado de la Boza
l) Separarse del costado realizando las maniobras oportunas
Observaciones al Arriado del bote
El bote se arriará al agua por

gravedad, levantando el freno
centrífugo del chigre.
Esta operación puede realizarse

desde la cubierta donde está
instalado el chigre o bien desde el
interior de la embarcación de
supervivencia, tirando de la tira que
une con el freno centrífugo, esta tira
se encuentra en la zona de popa del
bote salvavidas
65
PUESTA A FLOTE POR CAIDA LIBRE
Los dispositivos de puesta a flote por caída libre han de atenerse a las normas relativas a
todos los dispositivos de puesta a flote y además si utilizan un plano inclinado
cumplirán con lo siguiente:
* Estará dispuesto de forma

que los ocupantes de la
embarcación de supervivencia no
sean sometidos a fuerzas
excesivas durante la puesta a
flote.
* Será una estructura rígida

con ángulo de inclinación y
longitud suficiente para que la
embarcación de supervivencia
quede efectivamente clara del
buque.
* Estará eficazmente protegido contra la corrosión y construido de modo que

durante la puesta a flote de la embarcación de supervivencia no se produzcan chispas
por rozamiento o choque, que puedan originar incendios en el buque o en el mismo bote
salvavidas
Su construcción está condicionada por el sistema de puesta a flote que posee, de forma
que debe dar suficiente protección a sus ocupantes contra las aceleraciones peligrosas
debidas a la caída libre durante su lanzamiento al agua, cargado con su correspondiente
asignación de personas y el equipo
reglamentario de la embarcación; debe sumarse
a todo ello las condiciones desfavorables de
asiento y escora que se producen al zozobrar el
buque.
La resistencia del conjunto de la embarcación
vendrá dada en función del impacto que va a
sufrir. Por lo tanto es necesario prestar especial
atención al diseño de los espacios que ocuparán
las personas a bordo y a los asientos, que irán
provistos de un soporte para la cabeza, el tronco
y piernas, de forma que el cuerpo quede bien
fijo al asiento.
Excepto remos, este tipo de botes van
equipados con el material reglamentario común
para todos los botes salvavidas. A sí mismo, podrán ir dotados de sistema autónomo de
aire y / o de Contra Incendios.
66
INSTRUCCIONES PARA LA PUESTA AFLOTE Y MANTENIMIENTO DEL

BOTE SALVAVIDAS DE CAIDA LIBRE
El texto que a continuación se expone procede del manual de instrucciones para el uso y
mantenimiento de un bote de caída libre que comercializa la empresa PESBO, S.A. con
el fin de acercar al alumno/a un modelo de bote salvavidas totalmente cerrado con
sistema de protección contra incendios, que en la actualidad es muy frecuente verlo en
muchos buques mercantes.
1- Liberar las trincas de fijación.
2- Abrir los accesos.
3- Embarque de la dotación de lanzamiento

que en cada caso realizará las maniobras
previas en el interior, cierre de escotillas y
ventilaciones, conexión de baterías, etc.
4- Embarque de todas las personas ocupando
en primer lugar los asientos más alejados a los
accesos y sujeción de cinturones de seguridad.
5- El último en embarcar liberará la seguridad exterior de lanzamiento y dará la señal de

listos una vez afianzado en su asiento que deberá ser confirmada con el silencio del
resto de los pasajeros.
6- Accionar la maniobra de lanzamiento.
7- Una vez a flote, abrir las ventilaciones de techo.
- Abandono del buque, con desprendimiento, humos y gases.
Además de destrincar el bote, abrir los accesos y hacer las comprobaciones básicas, se
debe:
1°) Si el buque va con arrancada y el viento no es de proa, se puede lanzar la

embarcación sin arrancar el motor.
2°) Si el buque está parado es necesario arrancar el motor antes de la maniobra de

lanzamiento, embragándolo avante dejándolo al ralentí durante el lanzamiento y
acelerando posteriormente.
En este caso, una vez puesto el motor en marcha, la dotación de lanzamiento, abrirá las
válvulas de las botellas y el timonel una de las del tablero de mando a un cuarto de
recorrido.
Una vez en el agua, según la aceleración del motor, se abrirá el paso de las válvulas de
aire del tablero de mando, hasta la total apertura con el motor a tope.
Una vez el bote navegando se, se navegará hacia barlovento, para salir del radio de
acción de la nube de humo (o tóxica), navegando en este nuevo rumbo un tiempo
67
prudencial con el bote cerrado y posteriormente seguir la navegación con la ventilación

abierta.
Si por cualquier motivo, no fuera posible arrancar el motor rápidamente, proceder al
lanzamiento con el timón una cuarta a la banda, en contra del viento y ya en el agua con
el arranque principal o el auxiliar proceder al arranque del motor.
NOTA.-
Si no se dispone de careta antigás, se cubrirá la boca y nariz con un paño húmedo hasta
que el bote haya salido de la acción del humo.
- Abandono del buque, con peligro de incendio
Incendio a bordo.-
1°) Buque con arrancada.
- Se realizan las operaciones indicadas anteriormente para la puesta a flote

anteriormente; y se navega en sentido contrario al buque.
2°) Buque parado.
- Se arrancará el motor antes

de la maniobra de
lanzamiento, alejándose
del buque lo más
rápidamente posible.
Incendio en la mar:
a) Superficie de la mar
incendiada y buque con
arrancada.
Sirve de muy poco abandonar el buque sin una noción previa de la situación del
incendio para saber la dirección de la maniobra a seguir.
Siempre que esto sea posible, hay que elegir el momento del lanzamiento, evitando en
una primera maniobra el incendio y a continuación el humo.
b) Superficie de la mar incendiada y buque parado.

La misma aclaración anterior a la situación del incendio, pero en este caso, posterior al
arriado, si fuese necesario, el bote debe navegar hacia una zona fuera de peligro con los
sistemas de contraincendios funcionando para evitar unas elevadas temperaturas en el
interior del bote y un deterioro exterior que pudiese dañar a la tripulación.
68
NOTA.
Fuera de la acción directa de las llamas, la embarcación es muy resistente al calor, pero
también aislante en ambos sentidos por lo
que es necesario abrir las ventilaciones tan
pronto como la temperatura exterior lo
permita.
- MANIOBRAS.-
Accesos
La embarcación tiene el acceso por la
puerta de popa en condiciones normales.
El acceso a la embarcación se realiza por
este lugar situándose de pié frente a la
entrada, asiendo la barra interior giratoria
de la parte interior, se flexionan las
piernas balanceando el cuerpo al interior
de la embarcación.
Arranque del motor
Como medida general, siempre se debe mantener el grifo de fondo de refrigeración en
posición de abierto al mar y el grifo de purga del tubo de escape cerrado.
La primera persona que entre en la embarcación debe comprobar que la llave del tanque
de gas-oil está abierta y la batería conectada.
Puesta en marcha
1 - Arranque eléctrico.
- Verificar las operaciones previas|

- Colocar la palanca de aceleración
en punto muerto sin embrague.
- Acelerar a medio gas.
- Dar la llave de contacto.
- Acelerar varias veces y colocar a
ralentí y en posición de embrague.
2 - Arranque manual.
- Verificar las operaciones previas

excepto la batería.
- Colocar la palanca de aceleración en punto muerto sin embrague.
- Acelerar a medio gas.
- Descomprimir cilindros
- Accionar la palanca del arranque y bajar la palanca de descompresión cuando el motor
coja inercia.
NOTA.
En el caso de arranque mecánico se procede igual que en el eléctrico solo que
recargando la fuente de energía después de cada intento.
69
Sistema de achique
La embarcación dispone de dos sistemas de achique:
- Una válvula de desagüe automática que debido a las especiales condiciones del bote,
debe permanecer con el tapón de seguridad puesto, el cual solo se enroscará para caso
de evacuación con el bote en la rampa.
- Un bombillo de achique manual para eliminar pequeñas cantidades de agua de la
sentina con el bote a flote. Está situado a popa a estribor.
Maniobra de recuperación
Sobre la capota, la embarcación lleva

cuatro cáncamos para los grilletes de la
eslinga de recuperación.
Maniobra de lanzamiento
El mecanismo de lanzamiento requiere
- Liberar las trincas de seguridad del

bote.
- Liberar la palanca de maniobra
exterior.
- Con el bote cerrado, accionar la palanca de seguro interior (color rojo).
- Con la maniobra anterior realizada, tirar fuerte de la palanca de cierre (color negro).
Maniobra de manipulación
Siempre que la embarcación deba ser manipulada para cualquier traslado, la

embarcación se enganchará de los cáncamos de recuperación.
MANTENIMIENTO
1 - CASCO
Todo el casco, contracasco y capota, son de poliéster-fibra de vidrio y no necesitan más
mantenimiento que un lavado periódico con agua y jabón, a criterio propio.
Las manchas de hidrocarburos y pinturas, se limpian con acetona y después con agua y
jabón.
En caso de desperfecto, consultar las normas de pequeñas reparaciones de poliester-
fibra de vidrio.
Si el desperfecto afecta a la estructura de la embarcación, hay que recurrir a talleres
especializados, con el correspondiente permiso de las Autoridades Marítimas ó de la
Sociedad de Clasificación que ampare el certificado del buque.
70
2 - EQUIPO PROPULSOR
Distinguimos tres elementos:
.1 Alimentación
El tanque de gas-oil y sus elementos, deben estar siempre en perfecto uso, para lo que
periódicamente se comprobará:
-Nivel de combustible.
-Estado del mismo.
-Venteo del tanque.
-Estado de la llave de paso de combustible
-Que no existe aire en el circuito.
.2 Motor
En las inmediaciones de la embarcación, se

proveerá una toma de agua, con una manguera, para conectar a la entrada de
refrigeración del motor y éste deberá
Funcionar una vez a la semana, por espacio de 15 minutos.
Después de esta prueba, se desconectará la manguera exterior del agua y se hará

funcionar un minuto sin refrigeración para vaciar el circuito.
El resto del mantenimiento del motor, se realizará de acuerdo con las instrucciones del
mismo.
.3 Mandos y transmisión
- La palanca de mando, deberá estar siempre en

punto muerto y la llave de contacto en posición
de reposo.
- La empaquetadura de la línea de ejes, debe
permanecer apretada de tal forma, que el eje se
pueda girar con la mano con la palanca en punto
muerto.
- En las pruebas periódicas en seco, no se debe
embragar el equipo de cola, más que unos
segundos, puesto que la Bocina, debe refrigerarse
con el agua de mar.
71
EQUIPO DE GOBIERNO
- Mantener siempre engrasado el tintero del codaste.

- Comprobación periódica de la maniobra de
transmisión. Conviene llevar recambios de los
biconos del cierre hidráulico. Anualmente, debe
revisarse el aceite hidráulico del sistema.
- No debe verterse nunca aceites derivados de
hidrocarburos en la parte superior de la bocina, ya
que el prense está formado por dos anillos tóricos
de caucho.
SISTEMA ELÉCTRICO
- Mantener la batería siempre en servicio (sería recomendable tener una de repuesto en

las inmediaciones de la embarcación), comprobando su carga semanalmente.
- El desconectador de batería, debe estar siempre interrumpido.
- Es conveniente rociar el alternador y todas las partes de conexiones eléctricas, con un
protector adecuado (Pulverizador), por lo menos una vez cada seis meses.
- Los bornes de las baterías, deben estar siempre cubiertos con vaselina.
- La batería debe permanecer inmovilizada en su caja y la tapa debidamente cerrada.
SISTEMA DE SUSPENSIÓN
- Conservar libres de óxido las partes fijas galvanizada;

- Conservar constantemente engrasados los bulones giratorios de los ganchos, los
tensores y el cable del disparo.
- Comprobar el estado de la maniobra periódicamente y cambiar el elemento que
ofrezca duda.
- Desmontar y revisar el sistema de disparo una vez cada dos años.
HERRAJES Y ACCESORIOS
- Todos los elementos del bote son en

material inoxidable: acero inoxidable,
latón, nylon, madera, etc., que además
se encuentran protegidos por la capota
cerrada.
- Anualmente se revisará su estado y
trimestralmente se engrasarán las trincas
y bisagras de las escotillas.
NOTA.- En caso de que el buque
navegue por climas fríos, se deber tomar
las precauciones necesarias en el aceite
de lubricación, agua dulce del circuito primario y purga total del circuito de agua salada
del motor, para evitar congelación.
72
PESCANTE RADIAL DESCRIPCIÓN GENERAL
Son pescantes giratorios diseñados

para la puesta a flote de balsas
salvavidas arriables y para la puesta a
flote e izado de botes de rescate, en
ambos casos con su dotación completa
de personas y equipos.
El pescante está formado

principalmente por una columna fija
que le sirve de base, una pluma o
brazo y un chigre que permite y
controla los movimientos del arriado e izado del

cable principal. En la columna fija un pequeño
reductor accionado manualmente se utiliza para
el movimiento de giro de la pluma o brazo. El
pescante completo permanece atornillado al
barco mediante un polín que se solda
directamente a la cubierta.
El arriado de las balsas se produce por
gravedad, con una velocidad máxima
controlada por el chigre. Los movimientos de
arriado del gancho y giro del pescante o brazo
se realizan manualmente mediante manivelas
dispuestas para tal efecto.
EJEMPLO DE LAS ESPECIFICACIONES DEL EQUIPO
-Radio 3.600 mm
-Carga máxima de trabajo 1.300 kg
Condiciones de utilización:
- Escora máxima 20º
- Asiento máximo 10º
Tira:
- Cable 6x37+1 galvanizado, 14mm. de diámetro, carga de trabajo: 1.890 kg
73
REFERENCIAS A LA REGLAMENTACIÓN
El pescante y su chigre correspondiente cumple con todos los requisitos del Convenio
SOLAS y de la Organización Marítima Internacional (IMO). Asimismo, tanto su diseño
como su fabricación han sido aprobados por Lloyd's Register of Shipping.
FUNCIONAMIENTO
Para su correcta maniobra, el pescante cuenta con los siguientes dispositivos o

accesorios:
GIRO
Para efectuar la maniobra de giro

del pescante, existe una
manivela dispuesta en la
columna fija del mismo, que
debe ser accionada
manualmente. Esta manivela,
está conectada a un sinfín que
acciona una corona fijada a la
parte móvil de la columna
posibilitando de ese modo el giro
del conjunto. El sinfín está
soportado axialmente por
rodamientos de bolas.
CHIGRE
El chigre dispone de tres accionamientos. En primer lugar, la palanca de freno, permite

el bloqueo del tambor para soportar la carga. Esta palanca es del tipo "hombre muerto",
de modo tal que es necesario accionarla para liberar el freno, y si cesa la fuerza que la
actuaba en cualquier momento la palanca volverá a su posición inicial actuando de ese
modo el freno y deteniendo el arriado de la balsa.
Sobre el propio tambor está alojada también una palanca que
permite izar el gancho sin carga de forma rápida. Para evitar
accidentes durante el arriado, esta palanca está diseñada de
forma que permanezca siempre desconectada del tambor
cuando el freno está fijado.
Por último, en la cara opuesta al tambor, el chigre dispone
de un eje que puede ser accionado mediante una manivela
(que se encontrará junto al chigre, en los soportes que a tal
efecto tiene el pescante) y que permite el izado manual del
contenedor con la balsa salvavidas o la recuperación del bote
de rescate. Internamente además el chigre cuenta con un
freno centrífugo que controla la velocidad máxima de arriado de la balsa.
74
CABLES DE ANTIBALANCE Y ACERCAMIENTO
El cable principal o tira pasa a través de

una pieza que está unida a dos cables. Los
otros extremos de estos están unidos
respectivamente a un punto en la parte
inferior de la pluma o brazo y a la
intersección de esta con la columna que la
soporta. La función de estos cables es
evitar o reducir los posibles balanceos de la
balsa o bote de rescate durante el arriado, y
posibilitar el acercamiento del cable
principal a la cubierta cuando
el pescante esté en posición de arriado.
MECANISMO DE ACCIONAMIENTO REMOTO
Junto al gancho del cual cuelga la balsa o bote de rescate, existe un tirador que debe ser
accesible desde el interior de la balsa o el bote de rescate en la posición de arriado. Este
tirador está unido por un cable al extremo de la palanca del freno centrífugo. Cuando se
accione este tirador sobre la palanca, el freno se libera y la balsa o el bote de rescate se
arriará.
Está dispuesto de modo que el tirador acompañará a la balsa o bote de rescate durante
todo el recorrido del arriado, y esta se detendrá si en cualquier momento deja de
accionarse el tirador, al actuar el contrapeso de que dispone la palanca del freno,
permitiendo de ese modo el control de la maniobra de arriado desde la propia balsa o
bote de rescate.
GANCHO DE DESPRENDIMIENTO AUTOMÁTICO

En el extremo del cable de arriado/izado se
dispone de un gancho de liberalización o
desprendimiento en carga, al cual se debe unir el
bote de rescate o las balsas salvavidas de arriado
por pescante para su maniobra de puesta a flote.
Se seguirán las instrucciones del fabricante del
gancho para su utilización.
MANIOBRA DE ARRIADO CON BALSAS
Para el arriado de las balsas salvavidas o el bote de

rescate, se procederá como sigue:
- Soltar el gancho de su soporte de estiba y engancharlo al contenedor de la balsa o al
bote.
- Accionando el chigre, elevar el contenedor, girar el pescante y llevarlo a la posición de
embarque. Levantar la palanca de freno para que el contenedor descienda hasta la altura
de la cubierta.
75
- Asegurar las tiras del contenedor a las cornamusas o cáncamos de cubierta e inflar la
balsa siguiendo las instrucciones del fabricante.
- Cuando la balsa esté inflada, embarcar toda su dotación
de personas y después soltar los aparejos de fijación a
cubierta.
- Levantar la palanca de freno para el arriado de la balsa.
Seguir las instrucciones del fabricante del gancho de
desprendimiento automático para su utilización.
- Recuperar el gancho mediante el uso del motor
eléctrico o accionando la manivela en el tambor del
chigre y repetir las mismas operaciones para el arriado
de las siguientes balsas. En caso de que no quede nadie
en cubierta para el control del chigre, se procederá al
arriado de la balsa accionando el tirador del control remoto de freno desde el interior de
la misma. ATENCIÓN: Cuando se recupere el gancho, debe ponerse especial atención
en interrumpir el izado del mismo dejando un tramo de cable libre suficientemente largo
como para alcanzar la siguiente balsa, ya que el peso del gancho sin carga no es
suficiente para que este descienda por gravedad. En caso contrario, será necesario soltar
cable accionando fuertemente la manivela del tambor mientras se mantiene levantada la
palanca de freno.
MANIOBRA DE ARRIADO/IZADO DEL BOTE DE RESCATE
- La tripulación se equipará
adecuadamente
- Se engancha el bote por los vientos
- Se une la boza de proa a la bita o
cornamusa correspondiente
- Se iza el bote retirándolo de sus
calzos
- Se desplaza el bote al costado del
buque
- Se procede al arriado y encendido
del motor
- Al llegar al agua se libera gancho y
boza de proa
El gancho debe mantenerse al nivel del agua
mientras dure la maniobra de rescate. Debe
recordarse que el gancho por sí solo no desciende por gravedad.
Para el izado del bote de rescate cargado, debe armarse el gancho de liberación
automático y a continuación accionar, mediante la botonera, el motor eléctrico. Al igual
que en el caso anterior, debe poner se especial atención para detener el izado cuando el
bote esté a la altura de la cubierta. En caso contrario, un final de carrera detendrá el
movimiento del mismo cuando el gancho llegue a la polea del pescante.
76
DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE DE BALSAS SALVAVIDAS DE

PESCANTE
Los dispositivos de puesta a flote de balsas

salvavidas de pescante cumplirán las normas
establecidas en el Código Internacional de los
Dispositivos de Salvamento. El dispositivo de
puesta a flote no permitirá el desenganche
prematuro de la balsa durante el arriado,
soltándola automáticamente cuando esté a flote.
DISPOSITIVO DE PUESTA A FLOTE POR

ZAFA HIDROSTÁTICA
Este mecanismo actúa como sistema de puesta a
flote de embarcaciones de supervivencia, de tal
manera que le permita flotar libremente y de
manera automática cuando el buque se hunda
antes de que pueda ponerse a flote de forma
manual e intencionada. De esta forma se garantiza la disponibilidad de la balsa o balsas
en el agua, aún en los casos de hundimiento rápido del buque.
Este dispositivo puede tener otras aplicaciones a bordo además de las balsas salvavidas,
empleándose en la actualidad en la liberación a bordo de las Radiobalizas de
Localización de Siniestros.
Para su aplicación a las balsas salvavidas, el mecanismo está compuesto de:
a) Sistema de Boza.
Mediante la cual se
proporciona un medio de
unión entre el buque que se
ha abandonado y la balsa
salvavidas y en el momento
en que el buque se hundiera
y al crearse la tensión de
arrastre debe soltar el punto
de sujeción liberándola del
buque.
El cabo utilizado como
boza reportará una prueba
de resistencia a la tracción
de 10 KNewtons para
balsas inferiores a nueve
personas.
77
b) Enlace débil.
Este enlace no podrá romperse

en los siguientes supuestos:
* Al tirar de él cuando se
quite la boza del interior del
contenedor que envuelve la
balsa salvavidas.
* Cuando se ejerza
tensión para el inflado de la
balsa salvavidas.
* Cuando se ejerza sobre
este enlace débil una fuerza
inferior a 1,8 KNewtons.
Entonces, cualquier fuerza

superior a las mencionadas,
como la que produce la propia
flotabilidad del equipo al verse
sumergido con el hundimiento del buque, deberá romperla, pero hay que tener en cuenta
que pasa necesariamente por una fuerza inferior suficiente para provocar el inflado de
la balsa, para posteriormente quedar en operación, a flote y libre del buque que se
hunde.
c) Unidad de destrinca hidrostática.
La unidad de destrinca hidrostática es

necesario que esté fabricada con materiales
adecuados compatibles entre sí para evitar su
funcionamiento defectuoso. Ha de estar
protegida contra la corrosión y deberá soltar
automáticamente la balsa salvavidas a una
profundidad no superior a 4 metros y no
dejará que se destrinque cuando las olas
pasen por encima de la unidad.
Irán marcadas las indicaciones del tipo y
número de serie en su parte exterior, llevando
además una placa de identificación que
indique fecha de fabricación y tipo.
El sistema no necesita apenas mantenimiento
a bordo, sólo la precaución de no aplicar
pinturas sobre la unidad y sus partes móviles,
de forma que todos sus mecanismos
funcionen correctamente.
Deberá sufrir una revisión anual como mínimo por parte de una Estación de Servicio
autorizada. O reponerla por otra si tuviese pasada su fecha de caducidad.
78
Indice...
TEMA 6
EVACUACION
79
TEMA 6
MEDIDAS QUE DEBEN ADOPTARSE TRAS ABANDONAR EL BUQUE
El abandono de buque representa una situación llena de peligros, relacionados

principalmente con los equipos de salvamento que posteriormente se van a utilizar para
la permanencia en la mar, tanto a flote de forma aislada, como a bordo de
embarcaciones de supervivencia o de otro tipo.
Según las causas que motiven el abandono, el tiempo disponible previo a la acción y las
características que rodeen el siniestro, determinarán si el personal tendrá posibilidades
para hacerse con más o menos medios para soportar la supervivencia posterior.
La orden de abandono ha sido dada, los ocupantes del buque habrán podido o no
adoptar las medidas previas al abandono para realizarlo en las mejores condiciones
posibles; resta a partir de este momento llevarlo a cabo en el menor tiempo posible y
con la mayor seguridad.
ACCIONES POSTERIORES AL ABANDONO DEL BUQUE

TIRANDOSE AL AGUA
Si para abandonar el buque es preciso tirarse al agua, es menos peligroso saltar
con los pies por delante, manteniendo las piernas bien juntas y ligeramente dobladas,
que tirarse de cabeza. Si tiene puesto el chaleco salvavidas, el tripulante no se lanzará
desde mucha altura porque al chocar con el agua el chaleco puede dar un tirón hacia
arriba capaz de causar lesiones o incluso desnucar a la persona que lo utiliza.
Una vez en el agua el náufrago se alejará a nado del buque con la mayor rapidez posible
para evitar tanto la violenta aspiración del agua producida por el buque que se va a
pique como la repentina salida a la superficie, con mucha fuerza, de aire y restos de
naufragio.
A BORDO DE EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA
Una vez arriada o realizado el embarque en los Botes o balsas salvavidas, las
embarcaciones de supervivencia solo
permanecerán el tiempo indispensable junto
al buque que se está hundiendo, si hubiese
personas en el agua se hará todo lo posible
para recogerlos sin pérdida de tiempo.
Una vez a bordo de la embarcación, se
administrarán a todos los ocupantes unas
pastillas contra el mareo con el fin de evitarlo
Controlaremos el funcionamiento adecuado
de la la RLS.
Pondremos en funcionamiento el
Respondedor de Radar, se transmitirá la señal
de socorro a través del aparato de V.H.F.
Preparación de las señales pirotécnicas y disparo del primer cohete lanzabengalas con
paraídas.
Se establecerá un turno de guardias con la finalidad de avistar a las posibles unidades de
búsqueda o a otros buques que se encuentren dentro del alcance visual para accionar las
correspondientes señales pirotécnicas o el heliógrafo y dar conocimiento de la situación
de la embarcación.
80
Se racionarán los víveres asignados a la embarcación y se intentará recoger agua potable

extra procedente de la lluvia y la condensación
Se mantendrá en buenas condiciones de habitabilidad el interior de la embarcación
debiendo observarse unas mínimas normas higiénicas por parte de los supervivientes.
Se prestará especial atención a las personas heridas y a aquellas otras que manifiesten
conductas anormales que pongan en peligro la supervivencia del grupo. Además es
conveniente que los supervivientes ocupen el tiempo en la realización de pequeñas
tareas con el fin de mejorar la permanencia a bordo y combatir la angustia que pueda
producir su situación.
EMBARCO EN LAS EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA DESDE EL

AGUA
El procedimiento de embarco desde el agua
en las embarcaciones de supervivencia va a
depender del tipo de embarcación:
En las balsas salvavidas
Sin ayuda: se entiende que es el primer
náufrago que embarca en la balsa
salvavidas, por consiguiente no tendrá ayuda
al embarque, y deberá procurar alcanzar lo
antes posible la balsa salvavidas nadando de
espaldas, usando los brazos a modo de
remos.
Una vez alcanzada la balsa el náufrago debe agarrarse a la guirnalda exterior, guiándose
por ésta hasta alcanzar la entrada con rampa de acceso. Se agarra con las manos a los
asideros de la entrada, se coloca la rodilla sobre la rampa y se intenta introduce la
cabeza y el tronco sobre la borda hacia el interior de la balsa; se cambian las manos de
asideros y se introduce todo el cuerpo en el interior de la balsa.
Una vez dentro de la balsa se ayuda al embarco de los compañeros.
Con ayuda: Los náufragos en el agua intentarán subir de la forma descrita, sin ayuda,
pero en éste caso el compañero que se encuentre en la balsa le ayudará tirando por
debajo de las axilas e incluso por el propio traje de inmersión. En caso de que la ayuda
pueda realizarse por dos personas desde la balsa, se podrá optar por subirlo de espaldas
agarrando al náufrago por debajo de las axilas o bien en posición supina del náufrago,
con los pies apoyados sobre la borda de
la entrada de la balsa, y agarrándole de
las manos tirando hacia el interior de la
balsa.
En el bote salvavidas
Sin ayuda: deberá procurar alcanzar lo
antes posible el bote salvavidas
nadando de espaldas, usando los
brazos a modo de remos. Debe
agarrarse a la guirnalda exterior,
guiándose por ésta hasta alcanzar la
entrada con escala de acceso, poniendo
el pié en el peldaño inferior y
81
alcanzando con las manos los asideros exteriores de la capota del bote. El náufrago
embarcará con los pies por delante.
Con ayuda: Los náufragos en el agua intentarán
subir de la forma descrita, sin ayuda, pero en
éste caso los compañeros que se encuentren en
el bote le ayudarán tirando por debajo de las
axilas e incluso agarrando el propio traje de
inmersión o chaleco salvavidas.
En el bote de rescate
Debido al poco francobordo de esta
embarcación y a su agilidad de respuesta en las
maniobras, da la sensación de que las
operaciones de recogida de personas del agua resulta sencillo, y esto no es verdad sobre
todo si se realiza en condiciones desfavorables, poca visibilidad, mar y vientos fuertes,
que pueden desencadenar una maniobra
extraña y producir un daño mayor al
náufrago.
La maniobra de acercamiento más idónea,
teniendo en cuenta la deriva que puede
producir el viento, debe dar como resultado
provocar un cierto socaire al náufrago para
poder subirlo con más facilidad a bordo, y
para ello se debe aproar al viento y al
objetivo que está en el agua avanzando
hacia el mismo con un pequeño ángulo de
resguardo y caer a la banda por donde queremos recogerlo. En esta operación se corre el
riesgo de atrapar con la hélice algún miembro del cuerpo del que está en el agua, por lo
que es muy importante que el patrón de la embarcación no abandone su puesto y sea el
asistente el que se encargue de las operaciones de recuperación del superviviente
utilizando los medios que para este fin se dispone como equipamiento
En el bote de rescate disponemos también de una escala de peldaños y en el caso de un
bote de rescate inflado o rígido inflado lo haremos con ayuda basándose en la misma
técnica que en la balsa.
Actualmente existen otros medios de embarco desde el agua, que no requieren esfuerzo
parte de la persona que está en el agua, concentrado toda la fuerza de acceso sobre los
tripulantes del bote de rescate. Este sistema se conoce como Rescue Frame Systems que
consiste en introducir al náufrago en el seno del dispositivo y tirar de las cuadernas
desde el propio bote de rescate de modo que el náufrago accede rodando sobre la borda
hasta alcanzar la cubierta sin ningún tipo de esfuerzo.
82
SUPERVIVENCIA EN EMBARCACIONES A LA DERIVA

Los supervivientes no deben perder nunca la esperanza de ser salvados, para sobrevivir
es tan importante la entereza como la resistencia física. Los náufragos a la deriva en
embarcaciones de supervivencia son casi siempre localizados y, por tanto, es primordial
quedarse siempre en la embarcación.
Salvo que haya muy mal tiempo conviene mantener los botes y balsas salvavidas
amarrados unos a otros con cierta distancia entre ellos, y los náufragos si estuviesen en
el agua deben mantenerse juntos ya que es más fácil avistar a un grupo y los náufragos
pueden darse ánimo mutuamente.
La experiencia ha demostrado que es mejor permanecer lo más cerca posible del lugar
donde ocurrió el siniestro, ya que esto
facilitará las operaciones de búsqueda y
salvamento particularmente si se ha
emitido las señales de socorro
correspondientes.
Tanto en climas fríos como en los
tropicales serán mayores las probabilidades
de supervivencia de los náufragos si están
bien vestidos y calzados que si están
desnudos o parcialmente vestidos. La ropa
mantiene el calor del cuerpo y lo protege
del viento, la lluvia, las salpicaduras y los
rayos del sol, por lo que de ser posible, los
tripulantes abandonarán el buque vestidos con indumentaria de abrigo, ropa
impermeable y calzado.
Cuando haga frío los náufragos que se encuentren en una embarcación de supervivencia
deben sentarse muy juntos para darse calor unos a otros y no se quitarán la ropa húmeda
para no quedar expuestos a las inclemencias del tiempo y al riesgo de congelación.
Conviene mantener los brazos, piernas, pies y manos tan calientes y secos como sea
posible. Se les debe ejercitar continuamente para mantener activa la circulación de la
sangre.
La experiencia ha demostrado que son tres las causas principales de muerte de muerte
de personas naufragadas: la exposición al frío, la deshidratación debida a la
insuficiencia de agua potable y el consumo de agua de mar. Por consiguiente hay que
evitar a toda costa estas tres cosas
RESCATE DE PERSONAS DEL INTERIOR DE UNA EMBARCACIÓN DE

SUPERVIVENCIA
En casos muy concretos puede ser necesario rescatar a personas que se encuentran a
bordo de un bote o balsa salvavidas, debido a sobre todo a la ausencia de un servicio de
salvamento marítimo en la zona o a la proximidad al lugar donde ocurrió el siniestro. En
estas circunstancias, lo más aconsejable por parte del buque rescatador es arriar su
propia embarcación de rescate y proceder al auxilio. Para ello es muy importante
establecer comunicación previa con el fin de conocer mejor la situación y valorar el
grado de cooperación que se puede obtener de los náufragos y así evitar situaciones
límite de tensión que podría poner en peligro la operación debido al hecho de querer ser
83
los primeros en embarcar, e incluso podrían saltar al agua con el peligro que ello
supondría tanto al que esté en el agua, por la proximidad del motor, como para los
tripulantes del bote de rescate por la limitación de maniobra que se tendría, y si a todo
ello se le suma unas condiciones adversas de mar y viento los riesgos que se correrían
serían enormes.
En circunstancias meteorológicas adversas, la embarcación que se pretende abarloar
debe encontrarse lo más estable posible y procurando que se atraviese lo menos posible
al mar y al viento, y esto lo podrán conseguir empleando las anclas flotantes que la
mantendrán aproada.
Se debe proceder al trasbordo de forma ordenada procurando mantener la mayor
estabilidad posible en la embarcación que se abandona y deben recordar los rescatadores
que sobrecargar la suya puede significar una pérdida de maniobrabilidad y velocidad,
necesarias estas en condiciones meteorológicas adversas.
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Indice...
TEMA 7
PUESTA A FLOTE DE LA EMBARCACION
DE SUPERVIVENCIA CON MAL TIEMPO
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TEMA 7
MANIOBRA DE PUESTA A FLOTE Y RECOGIDA DEL BOTE DE RESCATE
Antes de dar la orden de

arriar la embarcación de
rescate, se debe analizar
las posibilidades reales
de éxito de la operación,
pues de llevarse a cabo
de forma precipitada se
corre el riesgo de poner
en peligro la vida de los
rescatadores.
El estado de la mar es el
factor más importante a
la hora de poner a flote
una embarcación de
estas características. El
capitán o patrón se asegurará de realizar la maniobra evolutiva más adecuada a las
circunstancias, teniendo en cuenta el viento y el oleaje, para ofrecer el mayor abrigo
posible a la embarcación de rescate mientras esta no se separare del costado del buque.
Además de la dotación del bote de rescate, debe haber en la cubierta del buque el
suficiente personal para realizar la maniobra del largado de las boza de proa.
Otro momento delicado es la recuperación de la embarcación, y es de vital importancia
establecer contacto a través del radio teléfono portátil con el fin de establecer el
momento adecuado para poder
abarloarse al costado del buque y
dar la boza de proa y poder
engancharse al dispositivo de
izado, teniendo en consideración
los posibles golpes que la
embarcación de rescate puede
sufrir a causa del viento y oleaje,
con el consiguiente riesgo para los
tripulantes y posibles personas
rescatadas.
MÉTODOS PARA VARAR EN LA PLAYA O APROXIMARSE A LA COSTA

CON UN BOTE SALVAVIDAS
La maniobra de varar botes en la playa no ofrece ninguna dificultad si se realiza con
buen tiempo.
Considerando el estado de la mar, la pendiente de la playa, la potencia y el peso del bote
se comienza la maniobra, aproando el bote a la playa, lo más perpendicular posible. Se
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varía el asiento, de forma que quede la popa bien calada y se da máquina suficiente para
que penetre bien en la arena y no haya peligro de que la mar lo atraviese
Para realizar la misma operación pero con mal tiempo, se recomienda fondear un
anclote por la popa y lascando cabo para evitar que el bote se atraviese a la mar y que
pueda volcar. Se navegará entre dos crestas y a una velocidad similar a la de las olas.
Una vez cerca de la playa se procederá como en el caso anterior, para varar el bote lo
más arriba posible.
También es recomendable el uso del ancla flotante, porque evita que el bote se atraviese
a la mar y que haga "surfing"; aunque debe recordarse que el ancla flotante disminuye la
velocidad y reduce la maniobrabilidad
del bote.
En el caso de aproximarse a la costa

vamos a hacer una serie de
consideraciones en una situación de mal
tiempo, con mar gruesa y rompientes
entre el bote y la costa.
Cuando la relación entre la altura y la

longitud de la ola supera el 1/13 el viento
causará crestas rompientes en la ola.
Cuando esta ola llega a una sonda menor
que la mitad de su longitud, esta ola se modifica reduciendo su velocidad, variando su
dirección y aumentando su altura hasta ser rompientes.
Como norma general se puede decir que con mares de proa se recomienda navegar de
amura logrando un mayor avance y menor energía absorbida. Si la mar es de popa, el
bote sufrirá guiñadas que no resultarán peligrosas mientras no sea rebasado por ellas. La
popa deberá ir bien calada para poder gobernar lo mejor posible.
Examinaremos la costa para escoger el mejor lugar para la arribada. Prepararemos el
ancla flotante, los distribuidores de aceite y el anclote. Aprovecharemos los períodos de
relativa calma que siguen a un grupo de olas grandes (generalmente tres o cuatro).
Con todas estas precauciones lo que pretendemos es evitar que la embarcación se
atraviese a la mar, que la ola se encapille y rompa dentro del bote inundándolo, o que se
desplace sobre la ola sin control (surfing).
A continuación y después de todo lo expuesto, deberemos elegir una de estas dos
maniobras:
- Proa a la mar, con mucho rompiente
- Popa a la mar, con poco rompiente
PROA A LA MAR
Se orienta la proa en la dirección de las olas, fondeando el ancla flotante o el anclote por
la proa, con los distribuidores de aceite si disponemos de ellos. La maniobra consiste en
ir ciando, popa a la playa, dando avante en el momento de recibir el golpe de mar, para
pasarlo en las mejores condiciones y posteriormente seguir ciando, de esta forma nos
iremos acercando a la playa.
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En las playas aplacentadas, las rompientes exteriores son las más fuertes y peores de
pasar, disminuyendo su intensidad al aproximarse a la playa.
Si la costa es escarpada, las rompientes son más cortas, pero rompen directamente en las
rocas o en la misma costa si no hay rocas.
POPA A LA MAR
Se trata de la maniobra contraria, poniendo proa a la costa y fondeando el anclote o

ancla flotante por la popa. En el momento de llegar la rompiente se aguantará el anclote
para evitar el surfing y que se atraviese a la mar.
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TEMA 8
ACCIONES A TOMAR CUANDO SE
EMBARCA EN UNA EMBARCACION DE
SUPERVIVENCIA
89
TEMA 8
ORGANIZACIÓN A BORDO DE UNA EMBARCACION DE SUPERVIVENCIA
La organización de la tripulación en una embarcación de supervivencia es un elemento

fundamental a la hora de logar que todo funcione con eficiencia y seguridad. Cada
tripulante tiene que conocer cuál es su función a bordo, para poder actuar con seguridad
y eficacia en todo momento. Una tripulación desorganizada difícilmente conseguirá
realizar sus tareas con éxito y en situaciones
extremas correrá riesgos innecesarios y
evitables, aumentando los peligros a los que
se expondrán tanto ellos así como aquellos
que los van a asistir en el rescate.
ACEPTACION Y ADAPTABILIDAD
La aceptación de la situación analizando

todos los pormenores, como es la de
encontrarse a bordo de una embarcación de
supervivencia, la aflicción de haber perdido
amigos y compañeros, de encontrarse sano
y sin heridas, o incluso de tenerlas, comprobar sus posibilidades de sobrevivir en esas
condiciones físicas, comprobar y comprender que ha sobrevivido a una situación
peligrosa, etc.., permitirán, caso de ser aceptadas positivamente una elevación de la
moral y una mayor preparación para adaptarse posteriormente a las condiciones y
situaciones venideras, (falta de espacio, carencia de medios, posibilidad de rescate
inmediato, estado psicológico y situación grupal).
El estado en que se llegue, dependerá de cómo se hayan sucedido los
acaecimientos, de la mayor o menor intranquilidad que se presuma en el porvenir, el
agotamiento después de la realización del sobreesfuerzo y del control de la situación por
el estado anímico propio de cada uno de los supervivientes.
Manifestaciones a nivel individual, entre otras, la ira, la cólera, el mal humor, la histeria,
el pánico, la irritabilidad, etc. pueden crear una situación entre supervivientes, que los
haga tender a la insubordinación, cuando la figura del líder, no está claramente definida.
Otras conductas, manifestadas por la influencia de la melancolía, el mutismo, el
aislamiento del resto del grupo, la frustración, etc. atacan la convivencia a bordo de la
embarcación de supervivencia, modificando la actitud de otros a un cierto descontento,
desconfianzas, a la pasividad y al desmoronamiento de la moral, deteriorando las
posibilidades de lograr acciones conjuntas.
EL “LIDER”
La figura del líder puede surgir en cualquiera de los supervivientes cuando, ante una
responsabilidad o situación que los demás eluden, él la acepta y la ejecuta mientras que
el resto muestra su conformidad en la nueva relación establecida. Por ello es preciso que
se den esas dos circunstancias primero que exista uno que quiera serlo, y en segundo
lugar, de gran importancia, que los demás lo acepten como tal, pues en caso contrario,
90
existiría un líder no aceptado y la

relación sería extraordinariamente
delicada y muy poco eficaz.
Es buena práctica, que el líder
convenza al grupo de la conveniencia
de que todo objeto que pudiera usarse
como arma sea recogido y permanezca
bajo su custodia, sobre todo cuando el
estado mental y psicológico de
algunos, haga presumible la
posibilidad de que se produzcan daños,
heridas o ataques ante la pérdida de la
cordura.
ASPECTOS FISICOS EN LA SUPERVIVENCIA EN LA MAR
Las condiciones externas producirán efectos sobre el superviviente proporcionales a la

magnitud de la causa. Por tanto, tendrá mucha importancia la dependencia de la
situación geográfica del siniestro valorada en el parámetro de la latitud (temperaturas
extremas), la estación del año en que suceda la emergencia, y en ambos casos la
condición del tiempo (estado de la mar, fuerza del viento, etc.), circunstancias que van a
estar relacionadas con los equipos que posea el superviviente, especialmente, en la
disponibilidad de protección de intemperie, ropas adecuadas, estado seco o mojado en
que se encuentre, acción corrosiva de la sal, cantidad de agua y alimentos disponibles,
espacio que le corresponde a la embarcación de supervivencia, etc.
AFECCIONES A LAS PERSONAS
Mareo: El grado de malestar debido al mareo es variable en intensidad y duración, a la

vez que, unas personas son más sensibles que otras. Las causas del mareo de mar son
físicas y fisiológicas. Sin embargo, acompañados con malos olores, ruido, vibraciones,
y calor, la causa física es el movimiento. La tripulación encerrada en una balsa
salvavidas sin tener una visión exterior ni horizonte a la vista tiene muchas
posibilidades de padecer de mareo debido a la flexibilidad de la embarcación que se
adapta a la superficie de las aguas por muy suaves que sean las olas presentes en un
constante movimiento. El mareo a bordo de las embarcaciones de supervivencia debe
ser evitado por todos los medios posibles por las negativas consecuencias a las que está
relacionado, ya que las personas que se encuentran inmóviles en el interior de la balsa
tienen más posibilidades de ser víctimas de la hipotermia, disminuye las condiciones
físicas y psíquicas, a la vez que el vómito causa una pérdida importante de fluidos
corporales que aceleran la aparición de la deshidratación.
91
Piernas: Generalmente es la parte del

cuerpo que más alteraciones sufre,
provocadas por la inmovilidad
largamente mantenida debido al
reducido espacio disponible en las
embarcaciones de supervivencia,
especialmente cuando van ocupadas a
su máxima capacidad. La inactividad
física de las extremidades, debilita los
músculos, endurece las articulaciones,
descalcifica los huesos y los impulsos
nerviosos pierden coordinación al
querer iniciar el movimiento.
Piel: La agresividad del ambiente
debida a bajas o elevadas temperaturas ante la insuficiente protección de las capotas o
equipos personales, la humedad procedente del agua de mar, la imposibilidad casi
permanente de diluir el salitre depositado sobre la piel, etc., termina por producir
dermatitis y escoriaciones en una primera etapa de carácter benigno, y proseguir con
ulceraciones e infecciones de mayor gravedad y dificultad en su curación. En casos
extremos cuando se disponga de ellos, usar las grasas de los peces capturados obtenidas
de sus vísceras (hígado, huevas, etc.), como crema protectora.
Gastro - Intestinales: la alteración de la dieta alimentaria y sobre todo el producido a
causa del mareo por el que se pierden grandes cantidades de agua, circunstancia
causante de la deshidratación y de la alteración en la composición química de la sangre.
Con el esfuerzo del vómito se producen irritaciones en las paredes gástricas que pueden
provocar hemorragias.
Por el contrario el estreñimiento es más frecuente teniendo en cuenta la dieta
alimenticia que se ingiere a bordo de las embarcaciones de supervivencia, basadas en
una carencia de fibras vegetales que proporcionan el volumen de defecación.
Pérdida de peso: suele ser muy variable, según las características de los afectados y el
período sometido a tales condiciones extremas, siendo consecuentemente, cada vez más
importantes a medida que se van agotando las reservas del organismo.
Sistema urinario: Los riñones son órganos fundamentales del sistema urinario, soporta
durante la supervivencia el mayor peso en importancia para la regulación adaptada a las
severas condiciones impuestas por las circunstancias.
Enemigo importante para el control de la orina es la ingestión de sales que pueda
producirse al beber agua salada, intencionadamente o no, pues contenidos en sal a
concentraciones superiores al 3,3% son peligrosas para los riñones al poder únicamente
soportar las inferiores al 2%.Un porcentaje muy elevado de los supervivientes que
bebieron agua de mar sufrieron importantes daños orgánicos y aún la muerte.
Sistema respiratorio: Pueda que éste sea el menos afectado por las especiales
condiciones en que se desarrolla la supervivencia en permanencias prolongadas, ya que
debe suponerse que el ambiente marino y el aire fresco son suficientemente saludables
para no representar riesgos para la salud.
Sistema nervioso: Sin lugar a dudas será el cerebro y el sistema nervioso el que más
alteraciones acumulen como consecuencia de todas las situaciones y sufrimientos que
afectan al superviviente ante la agresión psicológica y física. Mientras que en la
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embarcación no exista un liderazgo, la moral descenderá a niveles muy bajos con el

riesgo de aparición de conductas desordenadas, peligrosas, en general, negativas para la
supervivencia.
ANÁLISIS DE LA FASE DE DETECCIÓN
La fase de detección se inicia a partir de dos supuestos básicos:

Del momento en que los supervivientes son avistados por los buques auxiliadores,
dándose cuenta de la situación.
Cuando los supervivientes avistan la presencia de buques en sus proximidades y deben
hacer cualquier acción para que puedan ser detectados por aquellos.
Mientras no se asegure que las
señales emitidas han sido avistadas
e interpretadas, puede ser
totalmente inútil realizar ciertas
acciones de poca eficacia, como la
de proferir gritos cuando existe
gran distancia de separación a las
escuchas.
Sin embargo, en los casos que sea
indiscutible la presencia de buques
en las proximidades, bien por
permanecer dentro de una derrota frecuentada o al oir los motores de aeronaves que
sobrevuelen la zona, en ambos casos, aún sin ser avistados desde las embarcaciones de
supervivencia, es deseable efectuar algún tipo de señales acordes con las posibilidades
de detección por otros en relación a las condiciones del momento, con una cierta cautela
en la frecuencia y la continuidad de emisión, racionando los efectivos para los casos
más necesarios, cuando unos y otros se encuentren dentro del horizonte visible.
Admitida y confirmada la detección y la obtención de auxilio, deben iniciarse aquellas
acciones que preparen mejor a los supervivientes para la siguiente fase, la de
salvamento. Para ello, se prepararán adecuadamente en relación a sus necesidades,
aquellos supervivientes, que se encuentran en peor estado físico, comenzando por los
accidentados y heridos para poder realizar el transbordo a las embarcaciones de rescate
o bien para ser embarcadas en el buque.
En resumen, la fase de la detección es la más deseable y esperada por los
supervivientes, ya que a partir de ella tienen la posibilidad prácticamente segura de que
serán salvados y rescatados, y por lo tanto, de haber conseguido sobrevivir, a pesar de
ello, son numerosas las acciones que los supervivientes deberán o podrán realizarse en
apoyo y como potenciación de aquellas otras que lleven a cabo los buques o aeronaves
que acudan en auxilio.
ANALISIS DE LA FASE DE SALVAMENTO
Es ésta una fase no exenta de riesgos para los supervivientes, pues va a verse
condicionada por los medios que se utilicen para efectuar el salvamento y el rescate,
todos ellos procedentes de buque o aeronave que preste auxilio, el grado de eficacia de
los mismos dará una respuesta directa a la consecución del objetivo.
93
Por lo tanto, en esos casos, los supervivientes no tienen más que seguir las instrucciones
que reciban de los que auxilian, si bien,
el mayor o menor grado de
conocimientos de los medios que se
utilizan garantizarán el mayor
porcentaje de eficacia.
En el caso de que los medios utilizados,
para el salvamento sean muy precarios,
por un lado dadas las condiciones de
mar y tiempo, y por otro las
condiciones físicas de los
supervivientes que no van a poder por
sí mismos alcanzar la cubierta o
aeronave, es preferible esperar al
momento oportuno para iniciar el salvamento que hacerlo sin ninguna garantía de éxito.
El estado de los heridos condicionará el empleo del medio adecuado para depositarlos a
bordo en cada uno de los casos, ya que de otra forma se pone en peligro la vida del
superviviente, por ello no debe precipitarse la ejecución de acciones no meditadas de
consecuencias imprevisibles.
Cuando las condiciones de la mar impidan abarloarse la embarcación de supervivencia
al costado del buque auxiliador
y el acceso a bordo por escalas
reales o plataformas de
tracción mecánica (grandes
buques de elevado
francobordo), el medio más
adecuado será el transbordo a
las embarcaciones de rescate
del buque asistente y la
recuperación de aquellas a
bordo con sus propios medios.
Con esta operación se evita el
riesgo que entraña suspender
las embarcaciones de
supervivencia ajenas al desconocerse su estado de conservación y mantenimiento que
pudieran poner en peligro a todos sus ocupantes, como sería recuperación con el chigre
y pescante de una balsa salvavidas.
Maniobra distinta sería la recuperación de las embarcaciones vacías usadas por los
supervivientes, que pueden ser izadas por los puntales o grúas de carga y descarga del
buque.
USO DE LOS DISPOSITIVOS RADIOELECTRICOS
Su finalidad es facilitar las operaciones de localización y asistencia a las embarcaciones

de supervivencia que se encuentren en una situación de emergencia, mediante la
emisión de señales radioeléctricas.
Los dispositivos radioeléctricos utilizados para este fin y que debe formar parte del
equipo del buque y/o de las embarcaciones son los siguientes:
94
- Aparato Radiotelefónico Bidireccional de ondas métricas.

- Radiobaliza de Localización de Siniestros.
- Respondedor de Radar (SART).
- Aparato radioeléctrico portátil para embarcaciones de supervivencia
USO DEL HELIÓGRAFO
Es un espejo de señales que se utiliza para hacer señales diurnas aprovechando los rayos
solares y dirigiéndolos hacia el objetivo al que se le quiera indicar el lugar donde se
encuentra la embarcación de supervivencia.
USO DE LAS SEÑALES PIROTÉCNICAS
Las embarcaciones de supervivencia

estarán dotadas como mínimo con 4
cohetes lanzabengalas con paracaídas, 6
bengalas de mano y 2 señales
fumígenas flotantes.
En todas ellas indicando de forma
gráfica instrucciones de manejo, de
manera que cualquier persona pueda
utilizarlas.
Su utilización correcta y adecuada
puede lograr que los náufragos sean detectados y recuperados en un espacio corto de
tiempo. Logrando con ello una permanencia corta en el interior de la balsa y evitando
todos los trastornos metabólicos expuestos anteriormente.
RACIONAMIENTO DEL AGUA Y LOS ALIMENTOS EN LA EMBARCACION

DE SUPERVIVENCIA
La cantidad promedio de agua que es necesario beber diariamente para mantener una
buena condición física es como mínimo, de 1 litro. Sin embargo, es posible sobrevivir
con mucha menos cantidad (entre 55 y 220 centímetros cúbicos), dependiendo de
varios factores que analizaremos seguidamente.
Cuando al cuerpo humano no se le proporciona el agua que

necesita hace uso de sus reservas y comienza la
deshidratación.
En esta primera fase de la deshidratación se produce un

aumento de la temperatura corporal. Cuando la pérdida de
agua alcanza entre el 6 y el 10%, aparecen mareos, dolor de
cabeza, picor y sequedad en la piel. El sudor causa una
peligrosa pérdida de sal, cambiando la consistencia de la
sangre y produciendo calambres en el bajo vientre y en las
extremidades.
Hasta un 10% de pérdida de agua puede recuperarse

fácilmente sin que queden ningún tipo de secuelas, siempre
95
que se le suministre -después al náufrago una cantidad suficiente de agua. Si ésta le

falta, la sensación de sed es tan poderosa que el náufrago puede llegar a beber agua
de mar. Si la deshidratación prosigue, el náufrago pronto empezará a fantasear y
perderá el conocimiento. Cuando la deshidratación llega al 25 % sobreviene la muerte.
Los parámetros que definen la duración de la vida de un náufrago en estas situaciones

podemos resumirlos en los siguientes:
- TEMPERATURA DEL ENTORNO.
- PERDIDAS DE AGUA DEL CUERPO.
- ACTIVIDAD CORPORAL.
- CANTIDAD DE AGUA DISPONIBLE.
Las raciones de agua para los náufragos que se encuentren en buen estado físico
deben suministrarse de la siguiente forma:
- DÍA 1º
Nada de agua. El cuerpo humano cuenta con una reserva suficiente para las
primeras 24 horas.
- DÍAS 2º A 4º
400 cc. si hay agua suficiente.
- DÍA 5º Y SUCESIVOS.
55 a 220 cc. diariamente, dependiendo del clima y del agua disponible.
De forma general, se tendrán en cuenta las siguientes recomendaciones:
• Cuando beba humedezca los labios, la lengua y la garganta antes de tragar.
• Si se dispone de muy poca agua, utilícela únicamente para mojar la boca y la

garganta ocasionalmente.
• No se beberá agua de mar. La concentración

salina que contiene produce vómitos,
diarreas y un incremento en la producción
de orina, con lo que se pierden todavía
más líquidos y el náufrago se sentirá más
sediento que antes.
Sobre este punto existe determinada
controversia ya que algunos náufragos y
algunos autores han recomendado
precisamente todo lo contrario, es decir,
beber agua de mar (si bien con
determinado método y prudencia).
96
• No se puede beber la orina, pues los productos tóxicos que contiene causarán
náuseas y vómitos.
El suministro de agua potable puede ser muy diverso: raciones provistas en la

embarcación, agua de lluvia, condensaciones, hielo, destilación solar, agua de mar
potabilizada con tabletas y pescado.
- RACIONES. Están disponibles en la embarcación de supervivencia y deben reser-
varse hasta que sea posible. (1,5 litros por persona).
- AGUA DE LLUVIA. Se recogerá y guardará utilizando todos los medios posibles.
- CONDENSACIÓN. Previamente deben limpiarse las superficies expuestas al aire de

incrustaciones de sal, de forma que las finas gotitas de agua de condensación
puedan recogerse con una esponja o un paño.
- HIELO. Del hielo puede obtenerse agua potable. Pero el hielo que se forma en el mar
es salado. No obstante, al cabo de un año aproximadamente, éste ha perdido gran
cantidad de su concentración salina. El hielo viejo es de color azul-grisáceo y tiene
perfiles redondos. Puede chuparse o dejarlo que se derrita de forma gradual.
- DESTILADOR SOLAR. Aunque no forma parte del equipo habitual de las embar-
caciones de supervivencia este destilador, aprovechando el calor solar, y mediante
la evaporación y posterior condensación del agua de mar en zonas cálidas, puede
producir hasta 1,5 litros por día de agua dulce.
- TABLETAS POTABILIZADORAS. Estas tabletas introducidas en un recipiente con

agua de mar reaccionan con las sales produciendo productos insolubles que se
depositan en el fondo. Tienen un uso prolongado, pero desgraciadamente, no están
incluidas en el equipo de las embarcaciones de supervivencia.
- PECES. Los peces grandes tienen a lo largo del espinazo y en los ojos, un líquido
acuoso que puede calmar la sed. No se debe beber ningún otro líquido, ya que se
usarían mayores reservas de agua del organismo para poder digerirlos. Tampoco
se comerá su carne a no ser que se disponga de agua.
- AGUA SALADA. Además de lo dicho anteriormente sobre este tema, debemos añadir
lo siguiente.
Los principales testimonios de náufragos que bebieron agua salada hacen pensar que
el tema no está bien estudiado o, simplemente, que tales náufragos sobrevivieron a
pesar de beberla. Entre las recomendaciones dadas por ellos mismos, destacamos las
siguientes:
• «No esperar a tener sed para comenzar a beber agua de mar» (Alain Bombard).
• «Ingerir 2 ó 3 tragos, distribuidos en ocho o diez tomas al día, con un máximo de

500 cc. diarios y un tope de seis días». (Alain Bombard).
• «Puede alternarse bebiendo un día agua dulce y otro agua de mar». (Robin).
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• «Mezclar un 25% de agua salada con agua dulce». (Heyerdal).

El hambre es la agresión menos peligrosa para el náufrago. Un hombre que disponga
de abundante agua puede vivir sin comer alrededor de 30 días o quizás más, pero si
ésta falta sólo vivirá unos pocos días.
Como norma general, si hay provisión de agua se puede comer, pero si no la hay no
debe comerse nada.
Las raciones alimenticias que llevan las embarcaciones de supervivencia son pobres
en sales y están constituidas por caramelos de azúcar de cebada, galletas y latas de
preparados compuestos de grasas no saturadas, glúcidos e hidratos de carbono.
98
Indice...
TEMA 9
METODOS DE RESCATE CON
HELICOPTERO
99
TEMA 9
INTRODUCCION
Las aeronaves que sobrevuelan el mar han sido, a lo largo de la historia, unos elementos
esenciales de rescate en siniestros marítimos ya que pueden recibir una señal de alarma
o un alerta de socorro de un buque, por retransmisión desde una radioestacion costera
(REC (CRS)), de una radiobaliza (RLS (EPIRB)), de un transmisor de localización de
siniestros (TLS (ELT)) que transmitan en 121,5 MHz o pueden recibir señales visuales.
Los helicópteros podrán utilizarse para el suministro de equipo y el salvamento o
evacuación de personas, por consiguiente es esencial evaluar en cada caso la gravedad
de la situación de emergencia y determinar hasta qué punto es necesario que se preste
auxilio con helicópteros.
. La masa del helicóptero puede ser un factor que limite el número de supervivientes que
se puede transportar en cada viaje. Puede ser necesario disminuir la masa del
helicóptero prescindiendo del equipo que no sea esencial, o utilizando un mínimo de
combustible y estableciendo bases avanzadas en las que el helicóptero pueda
reabastecerse.
AUXILIO PRESTADO POR AERONAVES SAR
Lanzamiento de suministros
La ayuda prestada por aeronaves SAR puede incluir el lanzamiento de balsas salvavidas
y equipo a la nave en peligro, el descenso de personal experimentado desde
helicópteros, o la evacuación de supervivientes en helicópteros.
Los buques en peligro o los supervivientes
pueden recibir equipo especial lanzado por
aeronaves SAR
Para el lanzamiento de balsas salvavidas,
suministros y equipo a personas que se
encuentren en una embarcación o en el agua
se recomienda seguir el siguiente
procedimiento:
Lanzará el (los) objeto(s), con 200 metros de

cabo flotante sujeto al mismo, a unos 100
metros delante de los supervivientes.
Dejará que el cabo caiga de manera que flote
a favor del viento hacia los supervivientes
Cada paquete o contenedor deberá llevar.
Una indicación escrita claramente legible en
inglés y en otro o más idiomas.
Además deberá tener símbolos con significado reglamentado
Cintas de colores vivos que se ajusten al código siguiente:
- Rojo suministros médicos y equipos de primeros auxilios
- Azul alimentos y agua
- Amarillo mantas e indumentaria protectora
- Negro equipo diverso formado por hornillos, hachas, brújulas, utensilios de
cocina, etc
100
Los helicópteros podrán utilizarse para el

suministro de equipo y el salvamento o
evacuación de personas.
Habitualmente el radio de acción de un
helicóptero cubre unas 300 millas marinas
desde su base, pero puede ser mayor,
especialmente con abastecimiento de
combustible en el aire.
Pueden tener una capacidad de izada de
hasta 30 personas según el tamaño y tipo;
para la evacuación de personas puede
acoplarse al extremo del cable de izada una
eslinga, un cesto, una red, una parihuela o un asiento de salvamento.
La experiencia ha demostrado que para izar a una persona que sufre de hipotermia,
especialmente después de la inmersión en el agua, deberá emplearse una cesta o
parihuela de salvamento a fin de mantener a la persona en posición horizontal, puesto
que izarla en posición vertical puede causarle un grave “shock” o incluso un paro
cardíaco.
ACCIONES PREVIAS DEL BUQUE PARA LA RECEPCION DEL

HELICOPTERO
En el momento en que el
helicóptero se dirige hacia el
buque intentará ponerse en
contacto. A bordo del buque
deberá prepararse una zona
despejada para la operación de
izada, preferiblemente a babor
por la popa del buque.
Baje todos los mástiles y
tangones que puedan abatirse.
Debe sujetarse todo el aparejo
suelto. Las personas que no
vayan a actuar deberán quedar
fuera del espacio de izar. Justo
antes de la llegada del
helicóptero, paralice el radar del buque o póngalo en stand-by. No dirija focos de luz
hacia el helicóptero, pues podría perjudicar la visibilidad del piloto. Dirija el alumbrado
de que disponga para que ilumine la zona en cubierta para la izada. Previo al inicio de la
maniobra el helicóptero y el buque acordarán el rumbo y velocidad del barco para
realizar la maniobra. Según vaya aproximándose el helicóptero podría producir fuertes
turbulencias con sus rotores, lo que podría dificultar gobernabilidad del buque en
función de su tamaño. El helicóptero suministrará todo el equipo para la izada.
Probablemente se lanzará un cabo- guía desde el helicóptero para que la tripulación
recoja el dispositivo o medio de salvamento en su descenso.
101
Antes de tomar el gancho, deje que descienda hasta tocar el buque. De esta manera se
descargará la electricidad estática. Si tuviese que desplazar el dispositivo de salvamento
fuera de la zona de izada para cargar al paciente, desenganche el dispositivo y deje
descansar el gancho suelto en cubierta, de forma que el helicóptero pueda recuperarlo
sin obstáculos.
No amarre el cabo- guía ni vincule el gancho suelto al buque, pues el helicóptero podría
hacerse a un lado mientras se está embarcando al paciente. El paciente deberá llevar
puesto un chaleco salvavidas,
además de una ayuda térmica si
fuese necesario, y tener consigo
toda la documentación esencial, así
como el historial de la medicación
que se le haya administrado.
Cuando el paciente haya quedado
bien sujeto, haga una señal al
helicóptero para que se ponga en
posición conveniente y haga
descender el gancho. Una vez el
gancho haya tocado el buque,
afiance a él el dispositivo de salvamento.
Cuando esté listo para que comience la operación de izada, adviértaselo al operador del
chigre con la señal de “pulgares arriba”. Cuando el helicóptero vaya izando el
dispositivo o medio de salvamento, deberá ir soltando el cabo- guía bajo tensión para
evitar que el dispositivo se balancee. Cuando llegue a sus manos el extremo del cabo,
láncelo suavemente sobre el costado.
En el caso de que el tripulante herido no pudiese evacuarse desde el barco, una de las
posibles soluciones sería arriar una balsa al agua, se embarcaría en la balsa y se
remolcaría desde el buque a una velocidad no superior a 3 nudos, de esta forma el
helicóptero realizaría la maniobra desde la balsa.
ACCIONES A REALIZAR DESDE LA BALSA SALVAVIDAS PARA LA

EVACUACION DE LAS PERSONAS
En el momento que tengamos constancia

de la presencia de un helicóptero en las
proximidades de la embarcación de
supervivencia, podremos realizar unas
señales ópticas, ya sea con los distintos
elementos pirotécnicos, con la linterna,
heliógrafo.., a partir de éste momento
deberemos comenzar a preparar la
recepción del helicóptero, si la balsa
tuviese el piso inflado, se procede a su
desinflando con los útiles que vienen en el
equipo de la balsa, desinflar o plegar la capota de la balsa y prepararse para la recepción
del rescatador, que descenderá hacia la balsa para organizar la evacuación, es muy
importante conservar la calma en esta fase debiendo ser evacuadas en primer lugar las
102
personas con mayores problemas físicos para poder ser atendidos en un corto plazo de
tiempo.
En referencia a la utilización de las señales pirotécnicas, cabe señalar que no se debe
disparar ningún cohete lanzabelgalas con paracaídas en las proximidades del
helicóptero, puesto que una utilización NO adecuada podría causar daños en la
aeronave. Si el rescate se produce de noche podríamos utilizar las bengalas de mano,
por el contrario si el rescate se produce con luz diurna además de la bengala de mano
también sería posible la utilización de botes de humo.
103
Indice...
TEMA10
HIPOTERMIA
104
TEMA 10
LA HIPOTERMIA.
Cuando el cuerpo humano es incapaz de

producir el calor necesario para compensar
las pérdidas del mismo, aparece la
hipotermia. Esto es especialmente así en el
caso de náufragos inmersos en el mar.
A veces, el enfriamiento de las extremidades
y la rigidez muscular pueden provocar una
fuerte incapacidad funcional que da lugar al
ahogamiento antes que la muerte por
hipotermia.
Los factores que influyen en la aparición de
la hipotermia son los siguientes:
• La temperatura del agua y la fuerza del
viento.
• El estado de la superficie del mar.
• Las características aislantes de las
ropas u otros elementos de
protección, como los trajes de
inmersión.
• El estado y la constitución física del náufrago (las personas delgadas
pierden más calor que las personas con más depósitos grasos,
expuestas ambas a la misma temperatura).
• La posición del cuerpo (puede aumentar o disminuir la pérdida de calor).
• La ingestión de bebidas alcohólicas (contribuye a una mayor perdida de
calor).
Cuando se reduce la superficie de exposición al agua, adoptando la posición
fetal, o cuando se agrupan varios náufragos, se puede reducir la pérdida de
calor del cuerpo hasta un 65%. Esto representa una supervivencia «extra» de
horas, a la misma temperatura. Por tanto, se comprende la importancia de
conocer las técnicas de protección térmica corporal más adecuadas.
PREVENCIÓN DE LA HIPOTERMIA
Las medidas a tomar para prevenir, o reducir, los riesgos de la hipotermia
deben ir referidas tanto a los equipos, como al comportamiento del náufrago en
el agua. Se aconseja adoptar todas las siguientes:
• Utilizar trajes de inmersión. Proveer de suficientes ayudas térmicas a todas las
embarcaciones de supervivencia y botes de rescate.
• Embarcar en seco a bordo de las embarcaciones de supervivencia.
(Gradualmente, se va implantando en los buques equipamiento que
facilita esta medida: balsas arriables con pescante, botes de caída
libre, rampas de evacuación, etc.).
105
• Hacer uso inmediato de las embarcaciones de supervivencia evitando la

entrada de agua y viento al
interior de las mismas. Usar el
equipo para el achique y
secado del agua. El inflado del
suelo contribuirá a aumentar la
protección térmica.
Si hemos entrado en contacto con el

agua -fortuita o intencionadamente-
procederemos de la siguiente manera:
• Alcanzar una embarcación y salir
del agua lo antes que se pueda.
• Si ello no es posible y
disponemos de chaleco
salvavidas, se adoptará la
postura fetal, también
denominada HELP (Heat
Escape Lessening Posture). De esta manera se reduce la superficie
corporal en contacto con el agua, desacelerando la pérdida de calor en
el cuello, ingles y costados. Esta posición se consigue doblando las
piernas sobre sí mismas con las rodillas posicionadas cerca de la
barbilla. Al mismo tiempo se sujetan las piernas mediante los brazos.
• Si el chaleco u otra prenda que se lleve dispone de capucha, debe
colocarse inmediatamente.
• Si no se dispone de chaleco salvavidas no se-podrá adoptar la postura
fetal, pero se procurará mantener la cabeza fuera del agua.
• Se evitará nadar. Sólo se realizarán los mínimos movimientos que sean
necesarios para mantenerse a flote, o respirar. De esta manera se
ahorrará el consumo metabólico.
• Se procurará llevar puesta siempre ropa y no deshacerse de ella a menos
que represente un peligro para nuestra flotabilidad.
Conviene saber que si el náufrago no lleva ropa puesta, la capa límite de agua
que rodea su piel suele ser de un grado centígrado por encima de la
temperatura del resto de la masa de agua (esto ocurre al transcurrir un período
de tiempo entre 2 y 20 minutos). Si, por el contrario, el náufrago lleva ropas, la
temperatura de la piel se mantendrá estable a unos siete grados centígrados
por encima de la temperatura del agua. Esto representa un notable incremento
de protección que debe tenerse en cuenta.
Para recalcar la importancia que tiene este aspecto se muestra la siguiente
tabla, donde se aprecia el incremento de protección cuando el náufrago dentro
del agua está vestido. Este tiempo promedio es válido para supervivientes de
mediana constitución:
106
Temperatura del agua Abrigado Desabrigado
5º C La persona se mantiene capaz 60 min 20/30 min
10º C La persona se mantiene capaz 3 horas 1 hora
15º C La persona se mantiene capaz 5 horas 2 horas
20º C La persona se mantiene capaz 8 horas 4 horas
CONSIDERACIONES FISIOLÓGICAS DE LA HIPOTERMIA.
El cuerpo humano funciona como un mecanismo termo regulador estable. En

temperaturas de agua de mar por debajo de los 33º C comienza a tener
dificultades en mantener su capacidad autoreguladora y comienza a perder
más calorías de las que produce; esto es más notorio cuanta mayor sea la
diferencia con la temperatura del agua. Cuando el agua del mar está por
debajo de los 20º C, la hipotermia aparecerá a unos 20 minutos
aproximadamente.
Existen otros parámetros difícilmente ponderables que harían variar ligeramente
estas apreciaciones como son la edad, la corpulencia y la mayor o menor obesidad
del individuo en cuestión. Se ha comprobado que las personas con más tejido
adiposo pierden menos calor que otras personas a la misma temperatura.
La producción metabólica de calor por el organismo comienza cuando el agua
está por debajo de los 33º C; esta producción se realiza al inicio más
enérgicamente en personas delgadas. Con la disminución paulatina de la
temperatura corporal el
organismo reacciona con la
producción de escalofríos
hasta 5 o 6 veces más. Esta
reacción decrecerá al llegarse
a una temperatura corporal de
26,7º C.
Cuando la producción
metabólica de calor aumenta
se producen dos
circunstancias: La temperatura rectal aumenta y se intensifica la
vasoconstricción en la periferia, esto último provoca un descenso en la
conducción térmica y por lo tanto una activación del escalofrío muscular, con la
producción de calor que se transmitirá al interior del cuerpo.
La actividad física, como los movimientos voluntarios efectuados en agua fría,
incrementa la pérdida de calor y acelera la aparición de la hipotermia. El
movimiento produce una agitación del agua que acelera la pérdida de calor por
consumo de calorías y por incremento de la conductividad.
La posición del cuerpo tiene una relación directa con la pérdida de calor
corporal. Cuando el cuerpo reduce la superficie expuesta al verse agrupado
107
con otros o adoptando la posición fetal, se reduce la perdida de calor en un

65% de la pérdida considerado normal.
La turbulencia de la superficie del agua también tiene vital importancia cuando
moja la cabeza repetidamente, incrementando considerablemente la pérdida de
calor.
PROBABILIDADES DE SUPERVIVENCIA CON DIFERENTES TEMPERATURAS

VIENTOS Y ESTADOS DE LA
MAR:
Efectos del viento sobre las

personas expuestas a la
intemperie
Síntomas de hipotermia
(temperatura corporal
reducida)
Tiempo estimado de supervivencia de personas en el agua a distintas temperaturas, sin

indumentaria protectora especial
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TEMA 11
PROPULSION DE UN BOTE SALVAVIDAS Y
SUS ACCESORIOS
110
TEMA 11
PROPULSION DE UN BOTE SALVAVIDAS Y SUS ACCESORIOS
Propulsión de los botes salvavidas
Todo bote salvavidas estará propulsado por un motor de encendido por compresión. En
ningún bote salvavidas se utilizará un motor cuyo combustible tenga un punto de
inflamación igual o inferior a 43°C
(prueba en vaso cerrado).
El motor estará provisto de un sistema

manual de arranque o de un sistema de
arranque mecánico que tenga dos
fuentes de energía independientes y
recargables. Los sistemas de arranque y
los medios auxiliares de arranque
pondrán en marcha el motor a una
temperatura ambiente de -15°C en 2
min. como máximo a partir del
momento en que comiencen las
operaciones de arranque. Los sistemas de arranque no habrán de estar entorpecidos por
el guarda calor del motor, los asientos ni otros obstáculos.
El motor podrá funcionar por lo menos durante 5 min después del arranque en frío con
el bote fuera del agua y también podrá funcionar con el bote salvavidas inundado hasta
el eje longitudinal del cigüeñal.
Los ejes de la hélice estarán dispuestos de modo que ésta pueda desacoplarse del motor.
El bote tendrá medios que le permitan ir avante y atrás.
El tubo de escape estará dispuesto de modo que impida la penetración de agua en el
motor en condiciones normales de funcionamiento.
Protección del motor
El motor del bote salvavidas, la transmisión y los accesorios del motor estarán cubiertos
por un guardacalor pirorretardante u otros
medios adecuados que ofrezcan una
protección análoga. Tales medios impedirán
también que las personas tropiecen
accidentalmente con las piezas calientes o
móviles y protegerán al motor de los agentes
atmosféricos y de los efectos del mar. Se
proveerán los medios adecuados para reducir
el ruido del motor de modo que se pueda oír
una orden en voz alta. Las baterías de arranque
irán en cajas que formen un cierre estanco
alrededor del fondo y de los costados de las
baterías. Estas cajas llevarán una tapa bien
ajustada que permita la salida de gases
111
Las baterías de la instalación radioeléctrica.

Se proveerán medios que permitan
recargar todas las baterías que haya
para el arranque del motor, la
instalación radioeléctrica y los
proyectores. Las baterías de la
instalación radioeléctrica no se
utilizarán para suministrar energía para
el arranque del motor. Se proveerán
medios que permitan recargar las
baterías de los botes salvavidas
utilizando la fuente de energía del
buque a una tensión que no exceda de
50 V y que puedan desconectarse en
los puestos de embarco de los botes, o mediante un cargador solar de baterías.
Emisiones electromagnéticas
El motor del bote salvavidas y sus accesorios estarán proyectados con miras a limitar
Ias emisiones electromagnéticas, de modo que no haya interferencias entre el
funcionamiento del motor y el de los dispositivos radioeléctricos de salvamento
utilizados en el bote.
Instrucciones para el arranque y manejo del motor.

En un punto bien visible próximo a los mandos de arranque del motor, habrá
instrucciones con caracteres hidrorresistentes para el arranque y el manejo del motor.
Protección de la hélice
Todos los botes salvavidas se proyectarán prestando la debida atención a la seguridad de
las personas que puedan hallarse en el agua y a los daños que puedan causar al sistema
de propulsión los objetos flotantes.
Velocidad y autonomía
La velocidad avante del bote salvavidas en aguas tranquilas, cuando esté cargado con su
asignación completa de personas y de equipo y que todo el equipo auxiliar alimentado
por el motor esté funcionando, será al menos de 6 nudos, y al menos de 2 nudos cuando
esté remolcando una balsa salvavidas de 25 personas cargada con su asignación
completa de personas y de equipo o su equivalente. Se aprovisionará combustible
suficiente, que sea utilizable a todas las temperaturas previsibles en la zona en que opere
el buque, para que el bote salvavidas completamente cargado marche a 6 nudos durante
un periodo de 24 h como mínimo.
112
ACCESORIOS DEL BOTE SALVAVIDAS
Imbornal de desagüe
Todos los botes salvavidas, salvo los de caída libre, estarán provistos al menos de una
válvula de desagüe instalada cerca del punto más bajo del casco que se abra
automáticamente para dar salida al agua del casco cuando el bote no esté a flote y que se
cierre automáticamente para impedir la entrada de agua cuando el bote esté a flote.
Cada válvula de desagüe estará provista de un capuchón o tapón que permita cerrarla,
unido al bote con una piola, una cadena u otro medio adecuado. Las válvulas de desagüe
serán fácilmente accesibles desde el interior del bote y suposición estará claramente
indicada.
Timón
Están provistos de un timón y de una caña de timón. Cuando se provea asimismo una
rueda u otro mecanismo de gobierno a distancia, se podrá controlar el timón con la caña
si falla el mecanismo de gobierno. El timón estará sujeto permanentemente al bote
salvavidas. La caña del timón estará permanentemente instalada en la mecha del timón o
unida a ésta; no obstante, si el bote salvavidas tiene un mecanismo de gobierno a
distancia, la caña podrá ser desmontable e ir estibada en lugar seguro cerca de la mecha.
El timón y la caña estarán dispuestos de manera que el funcionamiento del mecanismo
de suelta de la hélice no pueda dañarlos.
Guirnaldas
Salvo en las proximidades del timón y de la hélice, alrededor del perímetro exterior del
bote salvavidas, por encima de la flotación, hay asideros adecuados o una guirnalda
salvavidas flotante que quedan al
alcance de las personas que se
encuentren en el agua.
Asideros para adrizar el bote
Los botes salvavidas que no puedan
autoadrizarse si zozobran, llevarán
asideros adecuados en la parte inferior
del casco que permitan a las personas
agarrarse. Los asideros estarán fijados
al bote salvavidas de tal modo que
cuando reciban un golpe que pueda
desprenderlos del bote, se desprendan
sin causar daños a éste.
Defensas
Para evitar daños al bote al ser puesto a flote por el costado del buque, llevará defensas
y patines, teniendo en cuenta las escoras y balances que puede sufrir el buque durante el
arriado.
113
Taquillas
Todos los botes salvavidas estarán provistos de compartimientos o taquillas estancos

suficientes para estibar los pequeños componentes del equipo, el agua y las provisiones.
El bote salvavidas estará provisto de medios que permitan recoger el agua de lluvia y
además, si la Administración lo exige, producir agua potable a partir del agua de mar
con un desalador de funcionamiento manual que no deberá depender de la energía solar
ni de otros productos químicos, aparte del agua de mar. Se proveerán medios para
guardar el agua recogida.
Mecanismo de suelta
Todos los botes salvavidas que vayan a ser arriados por medio de una o varias tiras,
salvo los de caída libre, estarán provistos de un mecanismo de suelta que cumpla las
siguientes prescripciones:
- todos los ganchos se suelten simultáneamente,
- el mecanismo tendrá dos modalidades de suelta:
1.- una modalidad de suelta normal, en la que el bote se soltará cuando esté a flote o
cuando no se ejerza ninguna carga sobre los ganchos; y
2.- una modalidad de suelta con carga, en la que el bote se soltará mientras se ejerce
una carga sobre los ganchos, para esta modalidad los medios estarán dispuestos de
manera que el mecanismo suelte el bote en cualquier estado de carga, desde una carga
nula con el bote a flote hasta una
carga igual a 1,1 veces la masa
total del bote con su asignación
completa de personas y de
equipo; habrá una protección
adecuada para evitar el uso
accidental o prematuro de esa
modalidad de suelta, la
protección adecuada consistirá en
una protección mecánica especial, que normalmente no se
requiere para la suelta sin carga, además de una señal de
peligro, para impedir que el bote se suelte accidentalmente
durante su recuperación, la protección mecánica
(enclavamiento) sólo entrará en funcionamiento cuando el
mecanismo de suelta esté adecuada y completamente
rearmado; para impedir que se produzca prematuramente la
suelta con carga, el accionamiento del mecanismo de suelta
con carga exigirá una acción deliberada y prolongada del
operador, el mecanismo de suelta se proyectará de modo
que los tripulantes del bote salvavidas puedan ver
claramente que dicho mecanismo está adecuada y
completamente rearmado y listo para izar el bote; se
facilitarán instrucciones de funcionamiento claras mediante el oportuno aviso.
114
El mando del mecanismo de suelta estará claramente marcado con un color que
contraste con el de lo que le rodee.
Las conexiones estructurales fijas del mecanismo de suelta del bote salvavidas se
proyectarán con un factor de seguridad calculado de 6 con respecto a la resistencia a la
rotura de los materiales utilizados, suponiendo que la masa del bote salvavidas esté
distribuida por igual entre las tiras; y
Cuando, para poner a flote un bote salvavidas o un bote de rescate, se utilice
un sistema de una sola tira y de gancho junto con una boza adecuada, no será
necesario que posea las dos modalidades, será suficiente disponer de una sola
modalidad de suelta del bote salvavidas o del bote de rescate, es decir
únicamente cuando esté totalmente a flote.
En la zona de proa y por el exterior de la embarcación va instalado un sistema

de suelta para el largado de la boza cuando esté sometida a tensión
Visibilidad del puesto de mando
Tendrá la visibilidad suficiente a proa, a popa y a ambos costados desde los

puestos de mando y de gobierno para efectuar sin riesgos la puesta a flote y
las maniobras.
Equipo del bote salvavidas
Todos los elementos del equipo del bote salvavidas, irán sujetos en el interior
del bote afianzándolos con trincas, guardándolos en taquillas o
compartimientos, asegurándolos con abrazaderas u otros dispositivos
análogos de sujeción, o utilizando otros medios adecuados. Sin embargo, en
el caso de botes salvavidas que vayan a ser arriados con tiras, los bicheros se
mantendrán listos para abrir el bote del costado del buque. El equipo irá
sujeto de tal manera que no entorpezca ningún procedimiento de abandono
del buque. Todos los elementos del equipo del bote serán tan pequeños y de
tan poca masa como resulte posible e irán empaquetados de forma adecuada y
compacta.
El equipo reglamentario de todo bote salvavidas será el siguiente:
.1 salvo en los botes salvavidas de caída libre, remos flotantes en número suficiente
para avanzar con mar en calma; para cada remo habrá toletes, horquillas o medios
equivalentes; los toletes o las horquillas estarán sujetos al bote con piolas o cadenas;
.2 dos bicheros;
.3 un achicador flotante y dos baldes;
.4 un manual de supervivencia;
.5 un compás en condiciones de funcionar, que sea luminoso o lleve medios adecuados
de iluminación; en todo bote salvavidas totalmente cerrado el compás estará instalado
permanentemente en el puesto de gobierno; en cualquier otro bote salvavidas estará
115
provisto de un cubichete si es necesario para protegerlo contra la intemperie, y de

medios de montaje adecuados;
.6 un ancla flotante de tamaño adecuado que lleve una estacha resistente a las
socolladas que se pueda asir firmemente cuando esté mojado; el ancla flotante, la
estacha y el cabo guía, si lo lleva, tendrán la resistencia suficiente para todos los estados
de la mar,
.7 dos bozas de resistencia adecuada cuya longitud sea igual a dos veces por lo menos
la distancia que haya desde la posición de estiba del bote salvavidas hasta la flotación de
navegación marítima con calado mínimo, o 15 m si esta distancia es mayor; en los botes
salvavidas de puesta a flote por caída libre, ambas bozas estarán estibadas cerca de la
proa y listas para ser utilizadas; en los demás botes salvavidas, una de las bozas, unida
al dispositivo de suelta, estará emplazada en el extremo de proa y la otra irá firmemente
sujeta al canto de proa o cerca del mismo, lista para ser utilizada;
.8 dos hachuelas, una a cada
extremo del bote;
.9 recipientes estancos con 3 ltos. de
agua dulce para cada persona que el
bote esté autorizado a llevar; de esa
cantidad, 1 lto. por persona podrá
sustituirse por un aparato desalador
aprobado que pueda producir un
volumen igual de agua dulce en dos
días o 2 l podrán sustituirse por un
desalador por ósmosis inversa de
funcionamiento manual, capaz de
producir la misma cantidad de agua
dulce en dos días;
.10 una liara inoxidable con su piola;
.11 un vaso graduado inoxidable para beber;
.12 una ración de alimentos que contenga como mínimo 10 000 kJ para cada persona
que el bote esté autorizado a llevar; las raciones irán en envases herméticos estibados en
un receptáculo estanco;
.13 cuatro cohetes lanzabengalas con paracaídas.
.14 seis bengalas de mano
.15 dos señales fumígenas flotantes
.16 una linterna eléctrica impermeable, adecuada para hacer señales Morse, un juego de
pilas de respeto y una bombilla de respeto, en un receptáculo impermeable;
.17 un espejo de señales diurnas con las instrucciones necesarias para hacer señales a
buques y aeronaves;
.18 un ejemplar de las señales de salvamento, en una tarjeta impermeable o en un
receptáculo impermeable;
.19 un silbato u otro medio equivalente para dar señales acústicas;
.21 medicamentos contra el mareo, suficientes para 48 h como mínimo y una bolsa para
casos de mareo para cada persona;
.22 una navaja de bolsillo sujeta al bote con una piola;
116
.23 tres abrelatas;

.24 dos pequeños aros flotantes salvamento, cada uno de ellos sujeto a una rabiza
flotante de por lo menos 30 m;
.25 si en el bote salvavidas no se efectúa el achique automáticamente, una bomba de
funcionamiento manual adecuada para lograr un achique eficaz;
.26 un juego de aparejos de pesca;
.27 Las herramientas necesarias para efectuar pequeños ajustes del motor y de sus
accesorios;
.28 equipo portátil de extinción de incendios aprobado para incendios de hidrocarburos;
.29 un proyector con un sector horizontal y vertical de 6° por lo menos y una intensidad
lumínica medida de 2 500 cd, que pueda funcionar como mínimo durante 3 h seguidas;
.30 un reflector de radar eficaz, a menos que se haya estibado en el bote salvavidas un
respondedor de radar para embarcaciones de supervivencia;
.31 ayudas térmicas suficientes para el 10% del número de personas que el bote esté
autorizado a llevar, o para dos, si este número es mayor.
Marcas de los botes salvavidas
En el bote salvavidas se marcará visiblemente con caracteres claros e indelebles el

número de personas para el que haya sido aprobado.
En ambas amuras del bote salvavidas se marcarán, con letras mayúsculas del alfabeto
romano, el nombre y el puerto de matrícula del buque al que pertenezca el bote.
Se marcarán, de manera que sean visibles desde arriba, la identificación del buque al
que pertenezca el bote salvavidas y el número del bote.
Extintor bote salvavidas
Un extintor es un recipiente que permite el almacenamiento, la proyección

y la dirección de un agente extintor sobre el fuego; esta proyección puede
ser consecuencia de una presión previa del agente extintor, de una reacción
química o de una presión realizada por un gas auxiliar.
Generalmente, los incendios son pequeños conatos en su origen y pueden
controlarse fácilmente siempre que exista a nuestro alcance un extintor; los
extintores son la primera línea de defensa contra el fuego y debe quedar
establecida su necesidad, independientemente de otros equipos de lucha
contra el fuego.
Normalmente los botes salvavidas llevan un equipo de extinción portátil
manual, de presión incorporada.
117
Indice...
TEMA 12
EQUIPO RADIO
118
TEMA 12
EQUIPO DE RADIO
DISPOSITIVOS RADIOELÉCTRICOS EMPLAZADOS EN LAS

EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA.
INTRODUCCIÓN
Desde que en 1.889 se utilizara por primera vez la radiocomunicación para salvar vidas
en la mar hasta nuestros días, la evolución que ha experimentado este campo es cuando
menos espectacular.
Los sucesivos convenios SOLAS de 1.929, 1.948, 1.960 y 1.974 exigían la existencia
a bordo de los diferentes tipos de buques, de estaciones radiotelegráficas y

radiotelefónicas.
Este sistema de radiotelegrafía y radiotelefonía ofrecía un sistema de socorro basado en
avisar, si el tiempo lo permitía, a los barcos que se hallaban en las cercanías y a las
estaciones costeras que estaban al alcance. El sistema no protegía a los buques que se
hundían repentinamente o que se hallaban en peligro a demasiada distancia de quienes
podían ayudar.
Para aprovechar las posibilidades que brindaban los avances tecnológicos espaciales se
creó la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite
(INMARSAT) en julio de 1.979.
El objetivo de INMARSAT es proporcionar el segmento espacial necesario para
mejorar las comunicaciones marinas, desde las estrictamente comerciales hasta las que
afectan a los mensajes de socorro y seguridad de la vida humana en la mar, pasando por
los dispositivos de radio determinación. Además también ofrece aplicaciones
aeronáuticas y telefonía móvil terrestre en regiones aisladas.
La OMI, al mismo tiempo que elaboraba el INMARSAT, preparó el Convenio de

búsqueda y salvamento (S.A.R.), donde las actividades de búsqueda y salvamento se
basan en la coordinación de todas las operaciones de esta clase que se produzcan en
cualquier lugar del mundo por las autoridades costeras responsables. Ya que las
comunicaciones por ondas hectométricas y métricas tienen un alcance limitado, para
119
que los Centros de Coordinación de Salvamento puedan cumplir con sus

responsabilidades S.A.R., los buques que operan fuera del alcance de las ondas
hectométricas necesitan una instalación de comunicación por satélite o por ondas
decamétricas de gran alcance.
El sistema INMARSAT, está compuesto por 3 elementos:
- Una constelación de once satélites operativos, y al menos uno de reserva, que
nos proporciona cobertura mundial (excepto los cascos polares) de órbita
geoestacionaria sobre el Ecuador, cubriendo cada uno una región oceánica determinada
y situados a 35.700 Kms. de altura y dan cobertura a toda la superficie terrestre entre
latitud 76º N y 76º S
- Estaciones costeras terrenas
- Estaciones terrenas de buque.
El procedimiento de llamada desde el buque es automático y se realiza de la misma
forma que una llamada internacional una vez elegida la LES (Estación) deseada.
Aprovechando los canales telefónicos y con terminales adecuados, es posible el servicio
de fax.
Actualmente el uso de transmisión de datos está creciendo de forma importante como
pueden ser, correo electrónico, corrección de cartas electrónicas, transmisión de
imágenes y video..
Recientemente Inmarsat ha implantado un código de teléfono único el 870, para
todas las Regiones Oceánicas, denominado SNAC (Single Network Access Code). Con
este código único ya no será necesario saber donde se encuentra un buque para poder
llamarle por teléfono, Inmarsat se encargará de buscarle, esté donde esté, de la misma
manera que se encuentra un teléfono móvil cuando está en itinerancia. El código único
es ofrecido de momento sólo por algunas estaciones costeras.
120
El sistema INMARSAT ha permitido el establecimiento de un nuevo planteamiento en

las comunicaciones de socorro y seguridad marítimas y que se conoce como SISTEMA
MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM) o GMDSS
“ Global Maritime Distress and Safety System”
Objetivo: Incorporar técnicas modernas:

- Técnicas Satelitarias
- Técnicas de Electrónica Digital
El SMSSM fue desarrollado por la OMI e introducido en 1.988 como enmienda al

Capítulo IV del Convenio SOLAS 74. El SMSSM entró en vigor el 1 de febrero de
1.992 con un período de introducción paulatina hasta el 01 de Febrero de 1.999, y es
aplicable a todo buque de carga de más de 300 TRB y a todos los buques de pasaje
sujetos al SOLAS/74.
Asimismo, y por el reciente Protocolo de Torremolinos 1.993, se incorpora el SMSSM

para buques pesqueros nuevos y existentes de más de 45 mts. de eslora, quedando
recogido en el capítulo IX, Radiocomunicaciones, del Convenio Internacional de
Torremolinos para la Seguridad de Buques Pesqueros 1.977.
En España el R.D. 1032/99 (transposición de la Directiva Comunitaria 97/70) aplica el
SMSSM a los buques de pesca de más de 24 mts. de eslora.
Además el RD 1185/2006 de 16 de Octubre aprueba el Reglamento por el que se
regulan las Radiocomunicaciones marítima a bordo de los buques civiles españoles.
121
El concepto básico del SMSSM es que cada buque, convenientemente adaptado al

Sistema e independientemente de la zona en la que opera, está en condiciones de llevar
a cabo las funciones de comunicaciones que son esenciales para su propia seguridad y
para la seguridad de los demás barcos situados en la misma zona. Las características
funcionales del SMSSM establecen que todo buque podrá realizar las siguientes
transmisiones y recepciones:
- Transmitir alertas de socorro de buque - costera a través de dos medios de
comunicaciones diferentes
- Recibir alertas de socorro de costera – buque
- Transmitir alertas de socorro de buque a buque
- Transmitir y recibir comunicaciones S.A.R.
- Transmitir y recibir comunicaciones en el lugar del siniestro
- Transmitir y recibir señales de localización
- Transmitir y recibir información sobre seguridad marítima
- Transmitir y recibir radiocomunicaciones en general
- Transmitir y recibir comunicaciones de puente a puente
Este nuevo sistema obliga a los buques a llevar un equipo de comunicaciones de
acuerdo con el área en la que naveguen, independientemente del tamaño de estos
buques.
El SMSSM divide las zonas de navegación en cuatro áreas diferentes:
A1.- Zona que se halla dentro del

ámbito de cobertura en radiotelefonía de
una estación costera de ondas métricas
con alerta de LSD (Radiotelefonía,
VHF, banda de 150 Mhz). Con un
alcance aproximado de 25 a 30 millas de
una estación costera.
Opcional: EPIRB para alerta en DSC
VHF canal 70 en lugar del EPIRB.
A2.- Excluyendo la Zona A1, está situada

dentro del ámbito de cobertura en radiotelefonía
de una estación costera de ondas hectométricas
con alerta en LSD (Radiotelefonía, O.M. banda
de 2 Mhz), aproximadamente hasta 100 millas
de una estación costera, dependiendo de la
propagación.
Instalación de MF capaz de telefonía en 2182
Khz y DSC MF en 2187,5 Khz.
Equipo para escucha continua en DSC MF
2187,5 Khz.
Radiocomunicaciones generales en MF (1605 – 4000Khz) o estación INMARSAT
tierra – barco.
122
A3.- Excluyendo la zona A1 y A2, está

situada dentro del ámbito de cobertura de
los satélites geoestacionarios
(INMARSAT, banda 1,6 Ghz),
aproximadamente entre 70º latitud N y 70º
latitud S.
Equipo para escucha continua en DSC MF
2187,5 Khz. INMARSAT A o INMARSAT
C (clase 2) estación tierra – barco o
instalación HF como la necesaria para la zona A4.
A4.- Las demás zonas marítimas, situadas fuera de las zonas A1, A2 y A3, que se
cubrirán por medio de las ondas decamétricas y la posibilidad de satélites polares.
Instalación de MF/HF capaz de transmitir y recibir todas las frecuencias de alarma y
seguridad en la banda 1605 – 27500Khz (utilizando DSC, telefonía e impresión directa
NBDP).
Equipo capaz de seleccionar cualquier frecuencia de alarma y seguridad en la banda
4000 – 27500 Khz.
Mantener escucha permanente en DSC en 2187,5 Khz, 8414,5 Khz y al menos en otra
frecuencia con DSC.
EPIRB 406 Mhz de activación manual.
Entre las tecnologías de Radiocomunicación que usa el SMSSM podemos citar:

El sistema INMARSAT: La llamada automática, la radiotelefonía, la telegrafía de
impresión directa, las radiobalizas por satélite y el servicio de información sobre
seguridad marítima SAFETYNET.
En los sistemas de ondas métricas, hectométricas y decamétricas: llamada selectiva
digital, radiotelefonía, radiotelegrafía de impresión directa y los servicios NAVTEX y la
información sobre seguridad marítima por ondas decamétricas.
En el sistema COSPAS-SARSAT: Servicio de radiobaliza de localización de siniestros

(R.L.S.) por satélite en órbita polar de 406 Mhz.
A continuación se explica someramente algunos de estos sistemas:

La llamada selectiva digital: La llamada selectiva digital (LSD) : está diseñada para
enviar alertas de socorro, por medio de comunicaciones terrestres (esto es, no vía
satélite) de sistemas radiomarítimos, en las bandas de VHF, MF y HF. Las ventajas de
123
la LSD incluyen una capacidad de alerta más rápida, y una transmisión automática de
información, tal como naturaleza del peligro, identidad y posición de la estación que
llama. El mensaje de socorro puede ser enviado a todas las estaciones simplemente
pulsando un botón. El sistema es selectivo porque los mensajes pueden ser enviados a
buques específicos o a grupos de buques (tales como a aquellos que se encuentren en un
área determinada).Es preciso recalcar que las transmisiones por voz están prohibidas en
los canales L.S.D.
Todos los DSC están programados con un único número de identificación de 9 dígitos
(MMSI: Maritime Mobile Service Identity)
El MMSI se envía automáticamente en cada transmisión.
Los tres primeros dígitos del MMSI se conocen como MID (Maritime identification
Digits) y representa el país donde esta registrado el barco. (224 España).
El MMSI de un barco mercante suele acabar en 3 ceros:
224001000 Típico barco mercante español
El MMSI de un barco de recreo suele acabar en 2 ceros
224000100 Típico barco de recreo español
El MMSI de una estación costera suele comenzar por 2 ceros
002240001 Estación costera
La asignación de las identidades del servicio móvil marítimo (MMSI), para su

programación en los equipos de llamada selectiva digital y en las radiobalizas por
satélite respecto de los buques nacionales será la Dirección General de la Marina
Mercante, que mantendrá una base de datos actualizada de dichas identidades
permanentemente conectada con el Centro Nacional de Coordinación de Salvamento
Marítimo (CNCS).
Sistema COSPAS-SARSAT.- Sistema de satélites diseñado para proporcionar
llamadas de socorro y datos de localización a las unidades de búsqueda y rescate (SAR).
El programa COSPAS-SARSAT de localización de emergencias mediante el uso de
satélites fue firmado en 1.989 por Estados Unidos,
Canadá, Unión Soviética y Francia.
Proyectado para localizar radiobalizas (EPIRB) que

trabajan en las frecuencias:
406 Mhz: Frecuencia de socorro marítima (OMI).
121,5 Mhz: Frecuencia aeronáutica de socorro
COSPAS:
(Cosmicheskaya Systyema Poiska Avariynisch Sudov) En
ingles “Space System for the Search of Vessels in Distress”
SARSAT:
124
(Search and Rescue Satellite- Arded Tracking).

El sistema está concebido para operar con 3 tipos de balizas:
ELT: Balizas aeronáutica (“ Emergency Locutor Transmiter”)
PLB: Balizas personales (“Personal Locutor Beacon”)
EPIRB: Baliza marítima (“ Emergency Position Indicating Radio
Beacon”)
La información recibida por los satelites se transmite a estaciones en tierra:

LUT: “ Local User Terminals”
La información de los LUT se transmite a unidades de control centralizado:
MCC: “Mission Control Centres”
RCC: “Rescue Coordination Centres”
SPOC: “Search and Rescue points of Contacts”
El sistema trabaja con 2 tipos de satélites:
-Satélites polares de baja altura (LEOSAR)
-Satélites geoestacionarios (GEOSAR)
Satélites LEOSAR:
-4 satélites
2 rusos (sistema COSPAS): Orbita 1000 Km
2 americanos (sistema SARSAT): satélites meteorológicos NOAA.
Orbita 850 Km.
Satélites GEOSAR:
-3 satélites. Orbita 36000 Km
1 India (INSAT – 2A)
2 americanos (GOES W y GOES E)
La RLS al entrar en funcionamiento, emite, cada 50 segundos, un mensaje de

identificación del navío que dura 0,44 segundos.
-1 satélite puede localizar 90 balizas simultáneamente.
-La baliza emite en ráfagas de 5 W (durante 0.5 S cada 50 Sg)
Se reemplazará la radiobaliza de 406 MHz (automática o manual) por una con sistema
de posicionamiento interno, cuando se cumpla el plazo de caducidad de sus baterías, o,
a más tardar, dos años después de la entrada en vigor del Real Decreto 1185/2006, de
16 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las
radiocomunicaciones marítimas a bordo de los buques civiles españoles.
La baliza de 406 Mhz, emite un código de identificación del buque emisor, la señal
puede recorrer dos vías diferentes:
125
- Retransmitirla a la tierra, donde es decodificada, si el satélite se encuentra en la zona

de visibilidad de una estación.
Memorizara para una retransmisión posterior cuando el satélite entre en la zona de
visibilidad de una estación terrestre, con lo cual, la cobertura pasa a es global.
- Esta señal que emite la radiobaliza, es un mensaje digital codificado por el cual
determinamos la posición y la identificación de la RL
- España ha establecido una estación de recepción de la transmisión del satélite en
Maspalomas (Gran Canaria), que cubriría un área desde el norte de Irlanda hasta cerca
del Ecuador, y desde el Mar Adriático a las costas de Brasil.
DISPOSITIVOS RADIOELÉCTRICOS EMPLAZADOS EN LAS

EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA
Los dispositivos radioeléctricos, que se citan a continuación, tienen por finalidad

facilitar las operaciones de localización y asistencia de las embarcaciones de
supervivencia que se encuentran en peligro en la mar.
Dichos dispositivos irán estibados en las embarcaciones de supervivencia o en lugares
de donde sean fácilmente transportables a dichas embarcaciones.
Estos dispositivos forman parte del equipo de radiocomunicaciones que obliga a llevar a
los buques el SMSSM
VHF RESAR RLS
APARATO RADIOTELEFÓNICO BIDIRECCIONAL DE ONDAS MÉTRICAS
La inclusión de estos equipos en los buques se debió a la

necesidad de tener permanentemente comunicadas las
embarcaciones de supervivencia entre ellas y de estas con la
unidad de salvamento, y entre el bote de rescate y el buque.
Entre las características que poseen los aparatos
radiotelefónicos bidireccionales cabe reseñar:
- Constará de un transmisor / receptor integral, con antena

y batería
126
- Constará de una unidad de control incorporada con pulsador para transmitir

- Constará de un micrófono y un altavoz internos
- Deben estar diseñados para poder ser usados por personal no cualificado.
- podrá ser utilizado por personal que lleve guantes.
- podrá utilizarse con una sola mano, salvo para la selección de canales
- resistirá caídas sobre una superficie dura desde una altura de 1 m
- será estanco a una profundidad de 1 m durante 5 min por lo menos conservará su
estanquidad cuando se le someta a un choque térmico de 45°C en condiciones de
inmersión
- no sufrirá excesivamente los efectos del agua de mar ni de los hidrocarburos
- no tendrá salientes puntiagudos que puedan dañar la embarcación de
supervivencia
- será de tamaño y peso reducidos
- podrá funcionar con el ruido ambiente que normalmente hay a bordo de los
buques y de las embarcaciones de supervivencia
- dispondrá de medios para sujetarlo a la indumentaria del usuario
- será resistente al deterioro que pueda ocasionar la exposición prolongada a los
rayos del sol
- Deben ser portátiles para poder embarcarse en las embarcaciones de
supervivencia.
- Podrán operar como mínimo en el canal 16 y 70 de ondas métricas, evitando la
selección accidental del Canal 16.
- La fuente de energía tendrá una autonomía marítima de 8 horas.
La batería primaria de color amarillo o naranja precintada, apta para ser usada
únicamente en caso de emergencias y otra secundaria recargable, para uso diario.
La batería primaria precintada deberá tener, por regla general, una vida útil no superior
a los cuatro años desde su fecha de instalación en el buque y, en caso de que se solicite
una duración superior, la Administración marítima
procederá de la forma indicada para las radiobalizas.
Los equipos radiotelefónicos portátiles irán situados en el

puente de gobierno, estarán señalizados con el cartel
correspondiente, serán fácilmente visibles dentro del
mismo, estarán convenientemente protegidos y el acceso a
ellos durante la navegación no requerirá del uso de llaves u
otros sistemas que puedan impedir o retrasar su recogida.
Cada equipo portátil de VHF llevará marcado en su exterior,

con material indeleble que no se deteriore, la fecha de
caducidad de sus baterías y la identificación del buque al
que pertenece.
Todo buque de pasaje y todo buque de carga de más de 500
TRB se proveerán de por lo menos 3 aparatos
radiotelefónicos bidireccionales portátiles de onda media.
127
Si el buque de carga tiene menos de 500 TRB y más de 300 TRB estará obligado a
llevar dos aparatos de los mencionados.
Los buques de pesca de eslora mayor de 45 mts, llevarán 3 de estos aparatos, y 2 si su
eslora está comprendida entre 24 y 45 mts.
Cuando una embarcación de supervivencia se equipe

con un aparato radiotelefónico bidireccional fijo de
ondas métricas cumplirá, cuando menos, con las
mismas especificaciones que las portátiles.
RESPONDEDOR RADAR (RESAR)
El Respondedor de radar para búsqueda y rescate

(SART, Search And Radar Transponder) es el medio
principal del que dispone el SMSSM para localizar
buques en peligro o sus embarcaciones de
supervivencia. El respondedor trabaja en la banda de
frecuencias de 9GHz, y genera una serie de señales de
respuesta cuando es interrogado por un radar marino
normal de 9 GHz (Banda X) o por un radar aéreo equivalente.
Los respondedores pueden ser portátiles, para usar a bordo del buque o ser llevados a las
embarcaciones de supervivencia, pueden estar instalados en el buque y en cada una de
las embarcaciones de supervivencia. Es un equipo obligatorio desde el 1 de febrero de
1.995, estarán en lugares visibles de manera que se puedan llevar rápidamente a las
embarcaciones de supervivencia
Con la antena del radar a una altura de 15 mts y el respondedor radar a 1 mts sobre el
nivel del agua, el alcance mínimo será de 5 millas. Este
alcance llegará 30 millas si el resar está situado a bordo
de un avión.
CARCTERISTICAS:
- Podrá ser activado fácilmente por personal no
calificado
- dispondrá de medios que impidan su activación
involuntaria
- estará equipado con un dispositivo visual o
audible, o ambos, para indicar que funciona
correctamente y avisar a los supervivientes de
que un radar ha activado el RESAR
- se podrá activar y desactivar manualmente
- dispondrá de una indicación de la condición de
espera
- podrá resistir caídas al agua desde una altura de
20 m sin sufrir daños
- será estanco a una profundidad de 10 m durante
5 minutos por lo menos
- conservará su estanqueidad cuando se le someta
128
a un choque térmico de 45°C en determinadas condiciones de inmersión. Podrá

flotar si no es parte integrante de la embarcación de supervivencia.
Si puede flotar, llevará una rabiza flotante apropiada para servir de atadura que trabaje
por largo, no sufrirá excesivamente los efectos del agua de mar ni de los hidrocarburos
Si se realiza una prueba a bordo utilizando el radar de 9 GHz del buque, la activación
del RESAR se limitará a unos segundos para evitar interferencias perjudiciales
con los radares de otros buques o aeronaves y un consumo excesivo de energía de las
baterías
- será resistente al deterioro que pueda ocasionar la exposición prolongada a los
rayos solares
- será de color amarillo/naranja muy visible en todas las superficies para que ello
facilite su detección
- será liso por fuera de modo que no dañe la embarcación de supervivencia
- breves instrucciones de manejo
- la fecha de renovación de la batería primaria utilizada.
El respondedor radar puede ir situado en soportes sobre el techo o capota de las
embarcaciones de supervivencia o flotando desde el agua (en este último caso
disminuye su alcance)..
Dependiendo del modelo de respondedor y de la temperatura del medio en la que opere
puede tener una autonomía entre 8 y 75 horas de funcionamiento continuo:
- Temp. de funcionamiento: - 20º a +55º C
- Temp. estiba: - 30º a +65º C
- No exponer a temp. + 70º C
- Trabajando a –20ºC, tendrá hasta 100 horas de funcionamiento en stand-by y
unas 8 horas de funcionamiento continuo.
- Trabajando a +50ºC tendrá hasta 100 horas de funcionamiento en stand-by y
unas 75 horas de funcionamiento continuo
- Fabricado en policarbonato más aluminio, con un peso aproximado de 700grs.
Alcance 5 millas con la antena de 1 mts. sobre el agua; si está flotando en el agua, el
alcance quedaría limitado a unas 2 millas.
En los buques españoles, los respondedores de radar deben estar situados en soportes a
ambas bandas del buque, dentro o fuera del mismo, y ser claramente visibles desde el
puente de navegación. Deberá ser sencilla la recogida de estos equipos para trasladarlos
a los.
En los buques obligados a disponer de más de dos respondedores de radar, éstos irán
situados en cada bote o embarcación de supervivencia, excepto los correspondientes a
los dos botes más cercanos al puente de gobierno, que irán situados a ambas bandas,
dentro o fuera del mismo, y permanentemente dispuestos para su utilización en caso de
emergencia.
Las baterías de los respondedores de radar deberán tener, como regla general, una vida
útil máxima de cuatro años.
Cada respondedor de radar llevará marcado en su exterior, con material indeleble y
resistente, las instrucciones de funcionamiento en castellano, así como la fecha de
caducidad de sus baterías y la identificación del buque al que pertenece.
129
Todo buque de pasaje, todo buque de carga de más de 500 TRB y todo buque de pesca
de eslora mayor de 45 mts, llevará 2 respondedores radar, uno a cada banda del buque,
estibados de forma que puedan ser trasladados fácilmente a las embarcaciones de
salvamento que no sean balsas salvavidas. Tiene la opción de estibar un respondedor
radar en todas las embarcaciones de supervivencia.
Los buques de carga que tengan más de 300 TRB pero menos de 500 TRB y los buques
de pesca de eslora entre 24 y 45 mts, sólo estará obligado a llevar un respondedor radar.
RADIOBALIZA DE LOCALIZACIÓN DE SINIESTROS (RLS)
RLS DE 406 Mhz

(COSPASS-SARSAT)
El desarrollo de la RLS de 406 MHz se realizó para subsanar ciertas deficiencias
de la RLS de 121,5 MHz. La nueva RLS fué especialmente diseñada para la detección
por satélite y la localización por Doppler e incluye los siguientes aspectos:
- Mejora la precisión de la posición y la solución de la ambigüedad
- Incrementa la capacidad del sistema, se pueden procesar al mismo tiempo un
gran número de RLSs que se encuentren en el campo de visibilidad del satélite.
- Tienen cobertura global
- Identificación única para cada RLS
- Incluye información en la alarma
Una de las características importante de estas radiobalizas es el mensaje digital
codificado, que proporciona información tal como, país de
origen e identificación del buque o aeronave siniestrada y
el tipo de radiobaliza (EPIRB, ELT, PLB) y puede incluir
el método de activación (manual o automático) e
información de la posición obtenida de un receptor de
navegación (GPS) interno o externo.
La mayoría de las RLSs satelitarias son de frecuencia dual
121,5/406 MHz. Esto permite a las unidades SAR que
dispongan del sistema de radio-recalada y a los aviones
localizar la transmisión mediante la frecuencia de 121,5
MHz.
La segunda generación de radiobalizas incluyen un
receptor GPS y se les conoce con el nombre de GEPIRBs
(Global Position Indicator Radio Beacon). Cuando se
activa el GEPIRB, el GPS halla la posición, después de comprobar que los parámetros
de exactitud de la posición son correctos, carga digitalmente los datos de la posición
para incluirlos en el mensaje codificado a enviar a los satélites. Otra ventaja de estas
radiobalizas es su precisión en la posición determinada por el GPS con una exactitud de
unos 100 m, lo que permite realizar un rescate más rápido. El RCC incluso puede
determinar la deriva de la radiobaliza al recibir su posición actualizada cada 20 minutos.
Debido a que una radiobaliza puede transmitir desde cualquier parte del mundo,
éstas deben registrase por su número de serie, junto con cualquier otra información
relevante, que se incluirá en el registro de datos. Es de vital importancia que las
Autoridades del registro de datos sean informadas sin demora de cualquier cambio que
130
afecte a la información suministrada en la tarjeta de registro como por ejemplo: cambio

de buque, cambio de armador, pérdida, robo, etc……
El mensaje digital codificado en las RLS de 406 Mhz incluye como datos del buque:
- Nombre del buque
- T.R.B.
- Bandera
- Eslora
- Matricula
- Nº IMO
- Indicativo radio
- MMSI
- Clase y categoría del buque
- Compañía armadora
- Domicilio
- Teléfonos y fax armador
- Otros teléfonos y fax de contacto.
Las Baterías de las RLS son de litio y se deberán sustituir cada 4 años
En los buques nacionales, la radiobaliza de localización de siniestros por satélite de
Cospas-Sarsat de 406 MHz, de activación automática, deberá estar instalada en la
misma cubierta del puente de navegación, fuera de él y cercana al mismo, cerca de la
puerta de salida a los alerones y libre de cualquier obstrucción de la superestructura del
buque que impida su libre flotación en caso de hundimiento.
El sistema de liberación podrá ser un dispositivo hidrostático aprobado u otro sistema
válido a criterio de la Administración marítima. Además, que pueda considerarse esta
radiobaliza deberá estar provista de un localizador que emita en la frecuencia
aeronáutica de emergencia de 121,5 MHz y cumpla con las especificaciones en vigor
para este tipo de equipos.
La radiobaliza debe poder ser liberada manualmente con facilidad para ser llevada a una
embarcación de supervivencia en caso de necesidad, por lo que nunca habrá de estar
situada en mástiles u otros lugares en los que sólo pueda alcanzarse mediante una
escalera vertical. Las radiobalizas de activación únicamente manual deberán
encontrarse en un lugar bien visible y de fácil acceso de la instalación radioeléctrica, de
forma que resulte sencilla su recogida y activación en caso de una emergencia.
Las radiobalizas se someterán a una prueba anual de funcionamiento por inspectores de

la Capitanía Marítima
Cada cuatro años, además, las radiobalizas serán objeto de un examen y mantenimiento
completos, en un centro aprobado de ensayo o del servicio técnico de la casa instaladora
autorizada.
Las radiobalizas por satélite de 406 MHz y las demás radiobalizas que se instalen en los
buques nacionales deberán estar registradas en la Dirección General de la Marina
Mercante, que mantendrá una base de datos actualizada de las mismas, al objeto de
facilitar la actividad de los servicios de salvamento.
131
Toda radiobaliza que se instale a bordo de un buque español deberá llevar marcado en
su interior, con material indeleble que no se deteriore, las instrucciones de
funcionamiento en castellano, la fecha de caducidad de su batería y la identificación del
buque al que pertenece ( nombre, distintivo de llamada y MMSI) . El dispositivo de
liberación llevará marcado igualmente en su exterior o en una chapa próxima a él, las
instrucciones de uso y su fecha de caducidad.
RADIOBALIZA DE VHF
Esta radiobaliza trabaja en la banda marítima de V.H.F. en la frecuencia de
156,525MHz, en el canal 70, y usa la señal de DSC (llamada selectiva digital). Debe ir
en combinación con un respondedor radar (SART) para fines de localización. Esta
radiobaliza está aprobada para el área marítima A1 en lugar de la radiobaliza por
satélite. Lleva una batería capaz de mantenerla operativa 48 horas, con luz provista para
indicar su posición. Puede ser activada manual o automáticamente
132
Indice...
TEMA13
EQUIPO DE SEÑALIZACION
133
TEMA 13
EQUIPO DE SEÑALIZACION
INTRODUCCIÓN
La señalización de seguridad proporciona una indicación o una obligación relativa a la

seguridad o a la salud a través de una señal en forma de panel, un color, una señal
luminosa o acústica, una comunicación verbal o una señal
gestual, según las situaciones y las circunstancias que se estén
produciendo.
Cuando se da la orden de ABANDONO a través de los medios
que el buque dispone, la respuesta de la tripulación y el pasaje tiene que ser inmediata y
lo más ordenada posible para evitar situaciones de pánico que
pudiese influir de manera negativa en la seguridad personal y
colectiva. Juega un rol de vital importancia en estas
circunstancias la buena iluminación y señalización de las vías
de evacuación, de los medios y dispositivos que para estos
fines debe disponer el buque. Tampoco se debe olvidar el primordial papel que tienen
que desempeñar aquellos miembros de la tripulación encargados de velar por los
pasajeros en situaciones como la de abandono del buque.
SISTEMA DE ALARMA Y MEGAFONÍA
Para la convocatoria de los tripulantes y pasajeros a los puestos de reunión e iniciar las
operaciones indicadas en el Cuadro Orgánico, el buque está equipado con un Sistema de
Alarma General de Emergencia, pudiendo estar complementado mediante un Sistema
Megafónico o por otros medios de comunicación adecuados. En el momento de
activarse estos sistemas, el resto de equipos de sonido para actividades recreativas se
apagan automáticamente.
SISTEMA DE ALARMA GENERAL DE EMERGENCIA
El propósito del sistema de alarma general de

emergencia es dar la señal de alarma general
de emergencia, constituida por siete o más
pitadas cortas, seguidas de una pitada larga,
del silbato o la sirena del buque, y además por
la señal que den un timbre o una bocina
eléctricos u otro sistema de alarma
equivalente, alimentados por la fuente
principal de energía eléctrica del buque o la de
emergencia, según proceda. El sistema podrá ser accionado desde el puente de
navegación y, exceptuado el silbato del buque, también desde otros puntos estratégicos.
Las señales serán audibles en todos los espacios de alojamiento y en aquellos en que
normalmente trabaje la tripulación. En los buques de pasaje, el sistema de alarma
general de emergencia será audible en todas las cubiertas expuestas.
134
La alarma continuará funcionando una vez que se haya activado hasta que se
desconecte manualmente o sea interrumpida temporalmente por un mensaje difundido
por el sistema megafónico. Cada semana se ensayará el sistema de alarma general de
emergencia.
SISTEMA DE MEGAFONIA
El sistema megafónico consta de una instalación de altavoces que permite la difusión de
mensajes en todos los espacios en que se encuentran normalmente los tripulantes, los
pasajeros, o ambos, y en los puestos de reunión. Deberá permitir que se difundan
mensajes desde el puente de navegación y desde los demás puestos del buque que la
Administración estime necesario. Se instalará teniendo en cuenta las particularidades
acústicas y no requerirá que el destinatario tome ninguna medida. Estará protegido
contra el uso no autorizado.
Este sistema será claramente
audible por encima del ruido
ambiental en todos los
espacios y está provisto de
una función de
neutralización controlada
desde un lugar situado en el
puente de navegación y
otros lugares que la
Administración considere
necesarios, de modo que se
emitan todos los mensajes
de emergencia, aun cuando
uno cualquiera de los
altavoces de los espacios de
que se trate esté
desconectado o se haya
reducido su volumen.
En los camarotes que no
cuentan con instalaciones de
megafonía, se instalará un
transmisor electrónico de la
alarma, como, por ejemplo,
un zumbador o un
dispositivo análogo.
El sistema megafónico
estará conectado a la fuente
de energía eléctrica de
emergencia.
135
SIGNOS E INSTRUCCIONES RELACIONADOS CON LOS DISPOSITIVOS Y

MEDIOS DE SALVAMENTO
Para señalizar la ubicación de los dispositivos y medios de abandono, las instrucciones

para el adecuado manejo, el embarque y la puesta a
flote así como las acciones puntuales a realizar,
existen en los dispositivos de salvamento y en sus
zonas próximas signos y carteles operacionales.
Aunque son fácilmente visibles con el alumbrado de
emergencia, actualmente existen en el mercado
signos que poseen propiedades fotoluminiscentes
que facilitan su visión aún con ausencia total de
Iluminación. La Organización Marítima
Internacional recomienda el empleo de las señales
siguientes que deben emplazarse en los lugares más
adecuados a bordo del buque y en la correspondiente embarcación de
supervivencia.
La normativa internacional clasifica las señales de

seguridad como sigue:
Señal de prohibición, una señal que prohíbe un comportamiento
susceptible de provocar un peligro. Es de forma redonda, pictograma
negro, fondo blanco, bordes y bandas transversales rojas
Señal de advertencia, advierte de un riesgo o peligro. Su forma es

triangular, pictograma negro sobre fondo amarillo, bordes negros.
Señal de obligación, es una señal que obliga a

un comportamiento determinado. De forma
redonda y con pictograma blanco sobre fondo
azul.
Señales relativas a los equipos de lucha contra incendios, de forma rectangular o

cuadrada con pictograma blanco sobre fondo rojo.
Señal de salvamento, su finalidad es proporcionar indicaciones relativas a las salidas
de socorro, a los primeros auxilios o a los dispositivos de salvamento. Son de forma
rectangular o cuadrada y pictograma blanco sobre fondo verde.
136
CARTELES OPERACIONALES
Los carteles operacionales facilitan al tripulante el adecuado uso y maneras de funcionar
los dispositivos de puesta a flote y de embarque, y contienen además instrucciones y
advertencias.
SEÑALIZACION DE LAS VIAS DE EVACUACIÓN

Las escaleras y escalas que proporcionen medios rápidos de evacuación hacia la
cubierta de embarco en los botes y balsas salvavidas desde todos los espacios destinados
a pasajeros y a la tripulación y desde los espacios que no sean espacios de máquinas, en
que normalmente trabaje la tripulación. Se observarán especialmente las siguientes
disposiciones:
- Los pasillos, escaleras y salidas que dan
acceso a los puestos de reunión y a los
puestos de embarco estarán alumbrados.
La fuente de energía eléctrica de
emergencia podrá suministrar la energía
necesaria para ese alumbrado.
Las vías que conduzcan a los puestos de
reunión y de embarco estarán indicadas
con el signo de puesto de reunión
destinado a ese fin, de conformidad con
las recomendaciones de la Organización
Marítima Internacional.
137
En los buques de pasaje, además del alumbrado de emergencia, los medios de

evacuación, incluidas las escaleras y salidas, estarán
indicados mediante alumbrado o franjas
fotoluminiscentes que no se encuentren a más de 0,3 m
por encima de la cubierta en todos los puntos de las vías
de evacuación, incluidos ángulos e intersecciones. Estas
indicaciones deberán permitir a los pasajeros identificar
todas las vías de evacuación y localizar fácilmente las
salidas de evacuación. Si se utiliza iluminación eléctrica,
ésta procederá de una fuente de energía de emergencia y
estará dispuesta de tal modo que, aunque falle una sola
luz o se produzca un corte en la franja de iluminación, la
indicación seguirá siendo eficaz. Además, todos los
signos de las vías de evacuación y las marcas de
ubicación del equipo contra incendios serán de material
fotoluminiscente o estarán iluminadas.
SEÑALIZACION PIROTECNICA
Todos los equipos pirotécnicos de socorro deberán cumplir con lo prescrito en el

Convenio SOLAS y en el Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código
IDS), para su utilización en buques de Bandera Española deberán estar homolgados por
la Dirección General de la Marina Mercante. Su utilización está restringida sólo para
hacer señales de Urgencia o solicitar auxilio y deben utilizarse con la autorización del
Capitán, Oficial, Patrón o persona responsable de la embarcación.
COHETES LANZABENGALAS CON PARACAIDAS

- Irá en un estuche hidrorresistente
- Llevará impresos en el estuche instrucciones breves o diagramas que indiquen
claramente el modo de empleo.
- Tendrá medios incorporados de ignición
- Estará concebido de modo que no ocasione molestias a la persona que sostenga
el estuche, cuando se use siguiendo las instrucciones del fabricante.
Disparado verticalmente, el cohete alcanzará una altura mínima de 300 metros. Cuando
alcance el punto más alto de su trayectoria o esté cerca de ese punto, lanzará una
bengala con paracaídas que:
1. Arderá con un color brillante
2. Arderá uniformemente con una intensidad lumínica media de 30.000cd como
mínimo.
3. Tendrá un período de combustión de 40 segundos como mínimo
4. Tendrá una velocidad de
descenso de 5m/s como máximo
5. No dañará al paracaídas ni sus
accesorios mientras esté ardiendo
138
BENGALA DE MANO

- Tendrá medios incorporados de
ignición
- Estará concebido de modo que no
ocasione molestias a la persona
que sostenga el estuche, ni ponga
en peligro la embarcación de
supervivencia con residuos
ardientes o incandescentes
cuando se use siguiendo las
instrucciones del fabricante.
La bengala de mano
1. Arderá con color rojo brillante
2. Arderá uniformemente con una intensidad luminosa media de 15.000 cd. Como
mínimo
3. Tendrá un período de duración de combustión de 1 minuto como mínimo
4. Seguirá ardiendo tras haberla sumergido en agua a una profundidad de 100 mm.
durante 10 segundos
SEÑALES FUMIGENAS FLOTANTES
- No se inflamará con explosión cuando se utilice siguiendo las instrucciones del
fabricante.
La señal fumígena flotante:
1. Emitirá humo de color visible en cantidad uniforme durante 3 minutos como
mínimo cuando flote en aguas tranquilas.
2. No dará ninguna llama durante el período completo en el que emita humo.
3. No se anegará con mar encrespada
4. Seguirá emitiendo humo tras haberla sumergido en agua a una profundidad de
100 mm. durante 10 segundos
139
Indice...
TEMA 14
PRIMEROS AUXILIOS
140
TEMA 14
HEMORRAGIAS. SHOCK.
Hemorragia es la salida de la sangre producida por la rotura de los vasos por los
que circula.
ACTITUD ANTE LAS HEMORRAGIAS

A. Hemorragias externas: son las más frecuentes y suelen sobrevenir tras accidentes.
Su tratamiento se hará de una forma secuencial, siguiendo unos pasos muy precisos.
Es importante realizarlos en ese orden, puesto que si es suficiente uno de los
métodos para detener la hemorragia no debemos pasar al siguiente. Si no
conseguimos detenerla con el método aplicado, sin dejar de aplicarlo pasaremos al
que sigue. Esta forma secuencial de actuación es:
1) Presión directa sobre la herida: es la forma más eficaz de detener la

hemorragia. Esta presión se realizará con un paño, pañuelo, etc. Siempre que
podamos elegiremos el pañuelo más limpio o, mejor aún, un puñado de gasas
estériles de nuestro botiquín. Mantendremos la presión durante 5 minutos.
Levantaremos a continuación con mucho cuidado el paño, comprobando si ha
cesado el flujo de sangre. Si el paño o compresa se empapa de sangre,
añadiremos otro por encima, sin retirar el anterior.
2) Presión sobre la arteria: Consiste en presionar sobre una de las arterias que
riega la herida para disminuir el flujo de sangre.
3) Torniquete: Se recurre al torniquete cuando han fracasado las medidas

anteriores y la hemorragia sigue siendo profusa. También se puede recurrir a él
de entrada, ante hemorragias muy importantes, por ejemplo, la amputación de
un miembro. Presenta el peligro de no permitir el paso de sangre, pudiendo
producir lesiones en los vasos y nervios e incluso la muerte de todo el tejido si
se mantiene más tiempo que el que puede soportar. Únicamente lo colocaremos
en las zonas donde sólo exista un hueso, es decir, nunca en antebrazos o pierna.
La técnica para colocarlo es muy sencilla, pues basta con un elemento que
comprima circular y uniformemente el muslo o el brazo.
PRIMEROS AUXILIOS EN EL SHOCK
El shock es un estado en el cual la cantidad de sangre que llega a las células es

insuficiente o inadecuada para que pueda cumplir su función normal.
En primer lugar no olvidar que el shock es un proceso que evoluciona con al paso del
tiempo y que cuanto antes comencemos a tratarlo más posibilidades tendremos de éxito.
— Taponar hemorragias en caso de que existieran
— Evitar el dolor, inmovilizando las fracturas si las hubiera, transportándolo con
cuidado, suministrando analgésicos en caso necesario.
— Colocar al paciente en posición anti-shock.
141
— Si estuviera inconsciente colocarlo en posición lateral de seguridad

— Cubrir al accidentado con la manta oro-plata, con la plata hacia el interior, para
evitar que pierda calor
— Mantenerle inmóvil
— Administrar oxígeno si lo tuviéramos a bordo
— No darle nada por la boca, ni mucho menos alcohol
Contactar lo antes posible con el Centro radio-médico
HERIDAS
Herida es toda lesión que produce una pérdida de la continuidad de una

superficie, creando una puerta de entrada para los gérmenes y facilitando la infección.
ACTITUD ANTE UNA HERIDA

Para el tratamiento de una herida tendremos en cuenta tres principios
fundamentales:
1. Detener la hemorragia.
2. Evitar la infección.
3. Facilitar la curación.
142
CURA DE HERIDAS LEVES

Se entiende por heridas leves aquellos pequeños cortes o erosiones superficiales
que no están contaminados o infectados.
Si la herida está en una región con vello, se debe

rasurar (tijeras y maquinilla de afeitar
desechable) hasta unos 5 centímetros alrededor
de la lesión.
A continuación se extraerán los cuerpos

extraños si los hubiere y si se pueden extraer con
facilidad.
Limpiaremos la herida con agua y jabón

utilizando una gasa estéril (no utilizar algodón).
Se debe comenzar por el centro de la lesión e ir
progresando en espiral hasta 5 centímetros del
borde.
Secaremos la herida con una gasa (nunca se

debe utilizar algodón) y aplicaremos un
antiséptico (povidona yodada).
Si la herida es pequeña y los bordes están

próximos, con esto sería suficiente. Se terminará
tapando la herida con un apósito autoadhesivo
estéril.
ACTITUD ANTE UNA HERIDA GRAVE
 Valorar el estado general del accidentado. Comprobaremos si respira y tiene

pulso. Si no respira iniciaremos de inmediato las maniobras de soporte vital.
 Si sus constantes vitales están conservadas, pasaremos a tratar la herida como

corresponda, deteniendo previamente la hemorragia.
 Si presenta sintomatología de shock, lo colocaremos en posición anti-shock y lo

abrigaremos.
143
 Nunca debemos tocar la herida con los dedos. No debemos extraer cuerpos
extraños si están muy enclavados (incluido el objeto causante).
 Cubriremos la herida con un apósito estéril sin presionar.
 Pediremos consejo al Centro Radio-Médico.
QUEMADURAS
Las causas más frecuentes de quemadura son:
▪ Por agentes físicos:
- Calor: llamas de fuego, líquidos calientes, vapor de agua o gases...
- Frío.
- Radiaciones ionizantes: rayos X...
- Agentes eléctricos.
▪ Por agentes químicos:

- Ácidos: ácido clorhídrico...
- Álcalis fuertes (bases): lejía...
VALORACION DE LA GRAVEDAD DE LAS QUEMADURAS

La valoración de las características de gravedad de una quemadura se definen en
función de la extensión, la profundidad y la localización de la quemadura, además de
factores condicionantes del quemado previos a la lesión.
EXTENSIÓN DE UNA QUEMADURA:
Será más grave cuanto más extensa. Para cuantificar la superficie corporal
afectada se utiliza la llamada “regla de los nueves”, que consiste en dividir el cuerpo
en regiones que representan múltiplos del 9% del total del cuerpo:
- Cabeza y cuello: 9%.
- Tronco, parte anterior (pecho y

abdomen): 9 x 2 = 18%.
144
- Tronco, parte posterior (espalda): 9 x 2 =

18%.
- Brazos, incluida la mano: 9% por cada

uno.
- Piernas, incluido el pie y la nalga: 9 x 2 =

18%.
- Periné: 1%.
Como alternativa más sencilla, se puede

considerar que la palma de la mano del paciente
representa el 1% de su superficie corporal.
PROFUNDIDAD DE LA QUEMADURA:
Según la profundidad de la quemadura, o sea, según las estructuras cutáneas que
se afecten, la gravedad variará, distinguiéndose los siguientes grados:
● Primer grado: sólo afecta a la epidermis, produciendo un

enrojecimiento de la piel y dolor. No deja secuelas.
● Segundo grado: afecta a la dermis, apareciendo ampollas con líquido claro

e intenso dolor. Pueden dejar, como secuela, una cicatriz.
● Tercer grado: se destruyen todas las capas de la piel, provocando una

lesión negruzca indolora. Siempre dejan cicatriz.
LOCALIZACIÓN DE LA QUEMADURA:
La gravedad es mayor en las quemaduras que afecten a las siguientes zonas del
cuerpo:
 Cara y cuello: su afectación puede producir cicatrices residuales que
pudieran provocar alteraciones en la masticación, olfato, vista,…
 Pliegues de las articulaciones: limitaciones en la movilidad de los

miembros.
 Región genital y orificios naturales: alteraciones funcionales y estructurales.
145
OTRAS CIRCUNSTANCIAS QUE INFLUYEN EN EL PRONÓSTICO Y DE UNA

QUEMADURA SON:
 Edad: las quemaduras son
más graves en la edades
extremas, esto es, en niños y
en ancianos.
 Estado físico y alteraciones

previas a la quemadura.
 Enfermedades previas y
asociadas como pueden ser la
diabetes, las enfermedades
del corazón…
TRATAMIENTO DE LAS QUEMADURAS:

Los cuidados inmediatos al quemado obligan a:
1. Detener el proceso de la quemadura, lavando la quemadura con abundante
agua (salvo excepciones).
2. Valorar la posible afectación de la vía aérea y en su caso, mantener la

ventilación y oxigenación.
3. Diagnosticar y tratar cualquier lesión añadida que amenace la vida del

enfermo.
4. Aliviar el dolor.
5. Proteger contra la contaminación bacteriana y reponer el líquido perdido.
6. Solicitar consejo médico por radio.
146
HIPOTERMIA
Se define la hipotermia como el descenso de la temperatura corporal, medida en el

recto, por debajo de los 35 ºC. Se divide en:
v Hipotermia inicial: con temperatura rectal entre 35 y 32 ºC. Puede tratarse en
condiciones no hospitalarias.
v Hipotermia moderada: con temperatura entre 32 y 28 ºC
v Hipotermia severa: si la temperatura rectal está por debajo de los 28 ºC. Estas
dos últimas requieren del medio hospitalario para su tratamiento.
PRIMEROS AUXILIOS
— Extraer al paciente del agua y mantenerlo en posición horizontal. La hipotensión

puede ocurrir al sacarlo en posición erecta. Esto puede precipitar arritmias letales si
está moderada o severamente hipotérmico. Manejarlo con mucho cuidado evitando
toda estimulación circulatoria o cardíaca.
— No permitir que un sospechoso de hipotermia camine o haga ejercicio hasta que
haya sido convenientemente explorado. El ejercicio después de una inmersión en
agua fría puede, al precipitar la recaída, conducir a una muerte súbita por arritmia.
— Valorar si precisa Soporte Vital. Como regla general; "un hipotérmico no está
muerto hasta que no esté muerto y caliente" al menos con una temperatura de 35
ºC.
— Retirar todas las ropas mojadas. El aislamiento térmico es fundamental, el
recalentamiento ocurrirá de forma espontánea en la hipotermia inicial o ligera si el
paciente se encuentra aislado y se acortará si tirita. Para ello envolveremos al
hipotérmico en el más completo y seco aislamiento posible. Con la ayuda térmica
puesta lo introduciremos en un saco de dormir ártico y éste dentro de un saco de
hipotermia, o bien, en un aislamiento similar a base de muchas mantas y aislado del
suelo.
— Medir la temperatura rectal. Los termómetros clínicos no solo no sirven sino que
despistan. Se mide con un termómetro especial de hipotermia y se introduce al
menos 10 cm en el recto. Como alternativa puede usarse un termómetro electrónico.
— Recalentamiento: Pueden colocarse botellas o bolsas de agua caliente en axilas,
ingles y cuello. Por contra, el contacto corporal entre hipotérmico y un compañero,
propuesto en muchos manuales, nunca ha servido para recalentar debido a que se
compromete el aislamiento térmico de la víctima por bolsas de aire formadas al estar
dos personas en un saco de dormir o unas mantas.
— Una vez aislado, los primeros auxilios van a ir dirigidos a ayudar al paciente a que
genere calor, suministrándole una adecuada hidratación y, si lo tolera, una
nutrición suficiente.
— Por último, podemos suministrarle oxígeno humedecido y caliente.
147
— Se ha descrito en pacientes hipotérmicos un síncope miccional, es decir, una pérdida

de conciencia cuando orinan. Debemos intentar que lo haga tan cerca de la posición
horizontal como sea posible facilitándole contenedores adecuados.
SOPORTE VITAL BÁSICO

ACTUACIÓN EN CASO DE ASFIXIA Y PARADA CARDIACA:
Parada cardiorrespiratoria
Aunque las causas del paro respiratorio y del paro cardíaco son distintas, se tiende a
considerarlas como una única entidad a la hora de tratarlas, denominada parada
cardiorrespiratoria (PCR). El cese de una de las dos funciones vitales lleva de forma
rápida a la detención de la otra, por lo que se abordan de forma conjunta. En el paro
cardíaco la respiración se lentifica, luego se hace boqueante y acaba deteniéndose del
todo al cabo de 30 o 60 segundos. Cuando lo que se produce en primer lugar es la
ausencia de respiración, la detención de la función cardíaca se produce en unos dos
minutos.
Muerte real y muerte aparente
Decimos que hay muerte aparente cuando cesa la respiración y se detienen los latidos
cardíacos pero aún no se han producido lesiones por falta de oxígeno en las células del
sistema nervioso central. Es una situación potencialmente reversible si conseguimos
hacer llegar sangre oxigenada a las células cerebrales para evitar su fallecimiento y
volvemos a poner en marcha las funciones vitales detenidas.
La muerte real se produce cuando existen lesiones cerebrales irreversibles por falta de
oxígeno. Sucede 4 o 5 minutos después de la parada cardiorrespiratoria, que es el
tiempo que aguantan sin oxígeno las células cerebrales, aunque, en algunas ocasiones,
como en la hipotermia, podamos disponer de algunos minutos más para actuar.
La dilatación de las pupilas (midriasis) y el hecho de que no reaccionen ante la luz, nos
indica que las células del cerebro no están recibiendo el oxígeno suficiente. Aparece
entre el minuto y los 90 segundos después de la parada y desaparecen si las maniobras
de reanimación son eficaces.
La mayoría de las paradas cardiorrespiratorias (PCR) son de origen cardíaco.
Conducta a seguir
El conjunto de medidas aplicadas para tratar la PCR se denomina soporte vital, el
factor tiempo es importante. El retraso en la iniciación del soporte vital básico más allá
de los 4—5 minutos hace muy improbable la supervivencia, salvo circunstancias
especiales.
Abrir la vía aérea

El principal obstáculo que nos vamos a encontrar para el paso de aire a los pulmones del
paciente es su propia lengua, que cae sobre la faringe y obstaculiza la entrada y salida
del aire cuando el paciente está inconsciente y boca arriba.
148
Para evitar el obstáculo que supone la lengua al paso del aire podemos emplear varias
técnicas:
 Hiperextensión de la cabeza, consistente en inclinar hacia atrás la cabeza del
paciente todo lo que se pueda mediante una maniobra conocida como “frente—
mentón”. Se realiza de la siguiente forma:
– Apoyar la mano sobre la frente del paciente, dejando libres el primer y
segundo dedo. Si posteriormente se precisara respiración asistida, estos dedos
pinzarán la nariz para facilitarla.
– Como podemos ver en la ilustración, con esta maniobra conseguimos
desplazar la lengua hacia delante y que las vías aéreas queden permeables al
paso del aire.
Si sospechamos que puede haber lesión en las vértebras cervicales no efectuaremos
esta maniobra.
En vez de ello haremos:
 Elevación de la mandíbula,
desplazando el maxilar inferior del
paciente hacia delante y hacia arriba
sin movilizarle el cuello, con lo que
se consigue una cierta
permeabilización de la vía aérea.
 Colocación de una cánula oro-faríngea. Es un tubo curvo y hueco como el
mostrado en la figura que, una vez colocado, evita el obstáculo que supone la
lengua y permite el paso del aire a los pulmones del paciente. Está presente en
todos los botiquines de las embarcaciones, incluyendo el botiquín de las balsas de
supervivencia.
– En primer lugar tenemos que elegir el tamaño de tubo adecuado para el
paciente. Para ello lo pondremos sobre su mejilla y comprobaremos si mide lo
mismo que desde su boca hasta el ángulo de su mandíbula.
– Inspeccionaremos la boca y extraeremos los cuerpos extraños incluyendo las
prótesis no fijas.
149
– Traccionándole de la lengua con los dedos protegidos por una gasa o con una
pinza tira-lenguas, introduciremos la cánula con la concavidad hacia arriba.
– Cuando haya atravesado la úvula (campanilla) giraremos la cánula dejándola
en la posición que muestran las imágenes.
CIRCULACIÓN asistida
Una vez abierta la vía aérea comprobaremos si el paciente respira.
Si no respira debemos sustituir la circulación espontánea del paciente mediante la
circulación asistida, para que la sangre transporte el oxígeno a las células para evitar la
muerte de los órganos vitales, especialmente del cerebro.
La técnica empleada para lograr esta circulación asistida es el mal llamado masaje
cardíaco externo:
– Entrelazamos los dedos de ambas manos de forma que el talón de una de ellas
toque el esternón.
– Nos arrodillamos lateralmente a la víctima de tal forma que nuestros hombros
se encuentren verticales al punto de
compresión y con los brazos en extensión
máxima.
– Iniciamos el masaje deprimiendo con cada
compresión unos 4 o 5 centímetros, dejando
relajar completamente el tórax del paciente
entre compresión y compresión, sin dejar por
ello de contactar con el esternón.
– La presión se ejerce con todo el peso del
cuerpo, manteniendo los brazos en extensión,
por lo que debemos colocarnos a la altura
conveniente con relación a la víctima.
– Mantenemos una frecuencia de al menos 100 compresiones por minuto y
combinaremos circulación y respiración intercalando 2 insuflaciones cada 30
compresiones. Es decir una frecuencia de 30/2.
– No interrumpiremos los ciclos de respiración/circulación para evaluar al
paciente, si no observamos que se mueve o respira espontáneamente.
150
Respiración asistida
Son técnicas que permiten que penetre aire, enriquecido con oxígeno o no, en el aparato
respiratorio del paciente. Como la actuación debe ser inmediata y, a ser posible, en el
mismo lugar donde encontremos al paciente, deberemos comenzar con alguna de las
técnicas de ventilación sin aparatos, para proseguir con la ayuda de los mismos y con
oxígeno cuando algún compañero haya ido a buscarlos.
1. RESPIRACIÓN ASISTIDA SIN APARATOS
La técnica más eficaz es la denominada “boca a boca”, con sus variantes igualmente
eficaces, “boca a nariz” o “boca a boca—nariz”. El procedimiento es el siguiente:
– Mediante la maniobra “frente—mentón” le abrimos la vía aérea.
– Le pinzamos la nariz con el primer y segundo dedo de la mano no dominante
que le está sujetando la frente.
– Inspiramos profundamente y colocamos los labios alrededor de la boca de la
víctima, de manera que no se escape el aire.
– Espiramos lentamente en el interior de la boca del paciente, observando de
reojo cómo va expandiéndose el tórax de la víctima.
– Retiramos la boca del contacto con la del paciente y comprobamos que el aire
es expulsado.
La técnica es igualmente efectiva si, en lugar de insuflarle por la boca, le insuflamos por
la nariz, evitando que el aire se escape por la boca.
Sin embargo, hay ocasiones en las que no es recomendable emplear esta técnica, por
ejemplo:
 Cuando el paciente presente quemaduras en las zonas de apoyo de los labios
causadas por productos cáusticos.
 Cuando haya inhalado o incluso ingerido tóxicos muy volátiles, como por
ejemplo compuestos cianógenos volátiles, SH2, hidrocarburos clorados o petróleo
e hidrocarburos derivados del mismo, ya que podríamos intoxicarnos al aspirar
dichos gases.
En esos casos haremos únicamente compresión torácica hasta que dispongamos del
maletín de oxigenoterapia que contiene, además de la botella de oxígeno médico y un
juego de cánulas de Guedel, un insuflador manual.
151
SOPORTE VITAL BÁSICO

ACTUACIÓN EN CASO DE ASFIXIA Y PARADA CARDIACA:
Algoritmo de ACTUACIÓN
152
Atragantamiento
Consiste en la obstrucción parcial o total de las vías respiratorias por un cuerpo extraño,
la mayor parte de las veces por comida (en adultos).
Si la obstrucción no es completa, el paciente toserá y su inspiración será sibilante, con
ruidos y se llevará las manos a la garganta. Si la obstrucción es completa no podrá
respirar ni toser, puede llevarse las manos a la garganta y suele perder rápidamente la
conciencia.
Si el paciente respira o tose, lo animaremos a que continúe tosiendo y no realizaremos
ninguna otra maniobra. La tos es el medio más efectivo para eliminar los cuerpos
extraños en las vías respiratorias.
Si el paciente no respira o se agota, pero está consciente:
 Buscaremos cuerpos extraños claramente visibles en su boca y los
retiraremos.
 Le daremos 5 golpes en la espalda, entre ambas escápulas (paletillas),
con una mano, mientras que apoyamos la otra en la parte anterior de su
pecho y lo inclinamos ligeramente hacia delante. El objetivo NO ES DAR
cinco golpes sino RESOLVER la obstrucción en cada golpe.
 Si esto falla iniciaremos la maniobra de Heimlich: nos colocamos por
detrás del paciente y situamos el puño cerrado de la mano no dominante
entre su obligo y el final del esternón. Situamos la otra mano encima del
puño y comprimimos fuertemente y en golpes secos hacia atrás y hacia
arriba, en tandas de 5.
 Tras las 5 compresiones observaremos de nuevo la boca en busca de
cuerpos extraños, tras lo cual repetiremos la secuencia de 5 golpes en la
espalda, observación de la boca, 5 compresiones abdominales, etc.
Si en algún momento el paciente pierde la conciencia, iniciaremos el algoritmo de

soporte vital básico.
Indice...
153

Manejo de Embarcaciones de Supervivencia y BRNR

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Departamento de Seguridad Marítima del C.N.F.M.

ELABORADO POR EL DEPARTAMENTO DE SEGURIDAD Y

TEMA 1. Introducción y seguridad ............................................................... 03

TEMA 3. Abandono de buque........................................................................ 20

TEMA 4. Embarcaciones de Supervivencia y Botes de Rescate……….….30

TEMA 5. Puesta a flote de las Embarcaciones de Supervivencia y Botes de

TEMA 6. Evacuación ...................................................................................... 81

TEMA 7. Puesta a flote de la embarcación de supervivencia con mal

TEMA 8. Acciones a tomar cuando se embarca en una embarcación de

TEMA 9. Métodos para el rescate con helicóptero .................................... 101

TEMA 10. Hipotermia ................................................................................... 106

TEMA 11. Propulsión de un Bote Salvavidas y sus Accesorios………….112

TEMA 12. Equipo de Radio………………………………………………………120

TEMA 13. Equipo de señalización……………………………………….……..135

TEMA. 14. Primeros Auxilios……….......…………...………………………….142

INTRODUCCION E INSTRUCCIONES SOBRE SEGURIDAD

En este capítulo se estipula asimismo la obligación general de los Gobiernos

2.- Tomar precauciones contra los riesgos señalados

Si la Compañía operara con tripulaciones

Además el Convenio Internacional de Formación Titulación y Guardia para la

Watchkeeping), que junto con el Código de Formación establecen tanto la formación

LA FORMACIÓN A BORDO EN MATERIA DE SEGURIDAD

Manual de formación y medios

En los comedores y lugares de recreo

Características del manual de formación

Puede abarcar varios volúmenes, contendrá instrucciones e informaciones, fácilmente

-8 empleo de todo el equipo de supervivencia;

Los buques provistos de un sistema de evacuación marino llevarán medios auxiliares

El grado de comprensión y entendimiento del

diferentes casos de emergencias que se puedan presentar y menor la posibilidad de que

REALIZACIÓN DE EJERCICIOS DE EMERGENCIA

Uno de los puntos esenciales en

Ejercicio de abandono del buque.

Los Jefes de Grupo instruirán a los tripulantes y en caso

En cada ejercicio de abandono en

Los ejercicios se realizarán, en la medida de lo posible, como si realmente se hubiera

Ejercicios con botes salvavidas

Ejercicios con el bote de rescate

Ejercicios con el sistema de evacuación marino

Las causas que pueden conducir a una

En caso de inundación de espacios que habitualmente proporcionan flotabilidad, las

Existen una serie de

Han de tenerse en cuenta diversos factores a la hora de evaluar la situación cuando el

EVALUACIÓN DE LOS DAÑOS

CUADRO DE OBLIGACIONES E INSTRUCCIONES PARA CASOS DE

Para poder afrontar una situación de emergencia es necesario que la tripulación se

En el cuadro de obligaciones se indicarán los cometidos de los diversos tripulantes,

El cuadro de obligaciones se preparará antes de que el buque se haga a la mar. Si una

ESTRUCTURA DE UN CUADRO ORGÁNICO TÍPICO

2.) Capacidad de Embarcaciones de Supervivencia y Dispositivos de Salvamento.

3.) Relación de la Dotación

4.) Distribución y funciones de la dotación en caso de Peligro, Abandono, Incendio

5.) Hombre al agua: Funciones de la dotación

7.) Dotación de las embarcaciones de supervivencia y rescate.

La caída al mar de una persona es un hecho grave y

ACCIONES INMEDIATAS ANTE LA CAIDA DE UNA PERSONA AL MAR

En este caso, la denominada Maniobra de Anderson o de 270º es la más adecuada para

En las circunstancias de poca visibilidad o que se haya perdido al náufrago de vista, o