CB Ampliacion Jul 08

ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL
DE VERACRUZ, S.A. de C.V.
Análisis Costo-Beneficio de la Ampliación Natural del

Puerto de Veracruz en la Zona Norte
Julio 2008
Análisis Costo-Beneficio de la Ampliación Natural del Puerto de Veracruz en la Zona Norte

Análisis Costo-Beneficio de la Ampliación Natural del
Puerto de Veracruz en la Zona Norte
Contenido
I. RESUMEN EJECUTIVO.......................................................................................1
II. SITUACIÓN SIN PROYECTO Y POSIBLES SOLUCIONES ...............................3
II.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL Y PROBLEMÁTICA A RESOLVER ....................3

II.2. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL OPTIMIZADA ..............................................17
II.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA .......................................................................................25
II.4. ANÁLISIS DE LA DEMANDA ....................................................................................27
II.5. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN................................................................................30
III. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO......................................................................43
III.1. OBJETIVO GENERAL ...........................................................................................43

III.2. PROPÓSITOS DEL PROYECTO ...............................................................................45
III.3. COMPONENTES DEL PROYECTO............................................................................46
III.4. CALENDARIO DE ACTIVIDADES .............................................................................49
III.5. TIPO DE PROYECTO .............................................................................................50
III.6. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO ........................................................50
III.7. VIDA ÚTIL DEL PROGRAMA O PROYECTO Y SU HORIZONTE DE EVALUACIÓN ..............52
III.8. CAPACIDAD INSTALADA DEL PROYECTO................................................................52
III.9. METAS ANUALES Y TOTALES ................................................................................54
III.10. BENEFICIOS ANUALES Y TOTALES EN EL HORIZONTE DE EVALUACIÓN ....................55
III.11. ASPECTOS RELEVANTES DE LA EVALUACIÓN TÉCNICA, LEGAL Y AMBIENTAL ..........56
III.12. AVANCE EN DERECHOS DE VÍA ...........................................................................59

III.13. COSTO TOTAL DEL PROYECTO ...........................................................................59
III.14. CALENDARIO DE INVERSIONES ...........................................................................60
III.15. FUENTE DE LOS RECURSOS DE LA INVERSIÓN ......................................................62
III.16. SUPUESTOS TÉCNICOS Y SOCIOECONÓMICOS ......................................................63
IV. SITUACIÓN CON PROYECTO. .........................................................................65
IV.1. ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS. ...............................................................................65

IV.2. ESTIMACIÓN DE COSTOS.....................................................................................69
V. EVALUACIÓN DEL PROYECTO .......................................................................75
V.1. CÁLCULO DE RENTABILIDAD Y CONSIDERACIONES DE REFERENCIA..........................75
VI. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Y RIESGOS ......................................................82
VII. CONCLUSIONES ...............................................................................................87
Análisis Costo-Beneficio de la Ampliación Natural del Puerto de Veracruz en la Zona Norte 2

I. Resumen Ejecutivo
El puerto de Veracruz ha significado para el país la principal puerta comercial

marítima en el Golfo de México, manejando una gran variedad de mercancías de un
alto valor comercial, destacando las cargas contenerizadas, los automóviles y los
graneles minerales y agrícolas principalmente, y en menor medida la carga general y
los fluidos no petroleros.
La capacidad de servicio del puerto de Veracruz fue diseñada hace más de 100 años
y a la fecha sigue operando pero con ciertas limitaciones que impiden que se puedan
atender eficientemente las nuevas embarcaciones que hoy en día ya navegan en todo
el mundo.
En este sentido, fue necesario desarrollar como medidas de optimización la

reconfiguración de la línea de atraque del puerto de Veracruz, lo cual permitió
incrementar la capacidad de servicio de 19.5 a 39.6 millones de toneladas anuales en
promedio.
No obstante lo anterior, el incremento en la capacidad de servicio se dio

principalmente en el manejo de carga general, graneles agrícolas y fluidos, ya que la
disposición de la línea de atraque no permitió incrementar la longitud de muelles para
el manejo de contenedores.
Por tal razón, específicamente el caso de contenedores, presenta signos de

saturación con fondeos de hasta 8,705 horas/buque durante el año 2007, lo cual se
estima en generación de sobre costo por fondeo anual de 30 millones de pesos.
Lo anterior, aunado a las tasas de crecimiento que se tienen pronosticadas para el
puerto de Veracruz en el mediano y largo plazo, hacen necesaria la construcción de
la primera etapa de la Ampliación Natural del Puerto de Veracruz en la Zona Norte,
proyecto que resulto factible desde el punto de vista técnico, económico, legal y
ambiental de los 5 sitios que fueron analizados; esta primera etapa considera la
habilitación de un rompeolas poniente de aproximadamente 4,325 metros de longitud,
dragando 17.8 millones de metros cúbicos, a 16 metros y 17 metros de profundidad
en diversas zonas. Con este material se habilitará 95 hectáreas para construir 4
posiciones de atraque de 360 metros de longitud cada una.
A continuación se presenta un cuadro resumen con los principales indicadores de

rentabilidad del proyecto, así como para los escenarios de sensibilidad.
RESULTADOS DEL ANÁLISIS

SENSIBILIDAD VPN (PESOS) TIR
Base 2,229,852,998 19.2%
En el mercado
0.00% 2,229,852,998 19.2%
-10.00% 1,710,137,904 17.6%
-20.00% 1,190,422,809 15.0%
-30.00% 670,707,715 14.3%
-40.00% 150,992,621 12.5%
-43.00% 0 12.0%
En la inversión
0% 2,229,852,998 19.2%
15% 1,807,334,303 17.2%
30% 1,384,815,607 15.6%
45% 962,296,912 14.3%
60% 539,778,216 13.2%
79% 0 12.0%

II. Situación sin proyecto y posibles soluciones
II.1. Diagnóstico de la situación actual y problemática a resolver
II.1 a) Diagnóstico de la situación actual que motiva la realización del

proyecto
México al contar con diversos tratados de libre comercio con los mercados más
importantes del mundo, exige de los puertos una mayor eficiencia y capacidad de
respuesta. Por esto los puertos de México se vuelven un factor determinante no sólo
en el comercio exterior del país, sino en el desarrollo económico regional. Es
importante que en el desarrollo del puerto se mantenga la relación o vinculación entre
el transporte marítimo y el transporte terrestre para hacer más eficientes los servicios
portuarios, reduciendo costos a los usuarios, de manera que el puerto de Veracruz
siga siendo una alternativa real a las cadenas logísticas de transporte de las
empresas de la región.
Figura II.1. Puerto de Veracruz

El puerto de Veracruz es considerado como uno de los puertos más dinámicos, dado
que a pesar de la falta de espacio en su infraestructura actual, ha logrado mantenerse
vigente en el competitivo mercado internacional de terminales marítimas.
El puerto se encuentra en una posición estratégica del Golfo de México que permite
facilitar las transacciones en la relación comercial de México con el resto del mundo,
principalmente de mercancías provenientes de Europa, Estados Unidos, Canadá,
Centro y Sudamérica. En este puerto se opera un alto porcentaje del total nacional de
la carga que ingresa al territorio nacional por vía marítima por la zona del Golfo de
México y que abastece de productos y mercancías para las industrias y el consumo
en una amplia región que abarca los estados de: Nuevo León, Coahuila, Durango,
Sinaloa, Jalisco y San Luís Potosí en el norte del país; Guanajuato, Aguascalientes,
Querétaro, Hidalgo, Estado de México, Distrito Federal y Morelos en el centro; y
Veracruz, Puebla, Campeche y Yucatán en el sureste, así como de los puertos más
importantes del país para el abasto de graneles agrícolas y productos industriales
hacia los principales centros productivos y comerciales del país.
La zona de influencia del puerto se encuentra constituida primordialmente por los

estados de la zona central del país y que son el origen y destino de más del 80% de
la carga manejada por el mismo (Puebla, Estado de México, Querétaro, Nuevo León y
Distrito Federal).
El puerto se encuentra excelentemente comunicado con todo el país mediante una

extensa red de ejes troncales carreteros y rutas ferroviarias, con grandes expectativas
de mejorar sus servicios y que le proporcionan ventajas competitivas con respecto a
otros puertos.

Figura II.2 Zona de Influencia del Puerto de Veracruz.
La autopista 150 vía Córdoba y la carretera 180 vinculan al puerto con la zona centro
del país, estados fronterizos y del Pacífico.
Figura II.3. Red de comunicación del puerto

Respecto a sus puntos de entrada y desalojo, el recinto portuario cuenta con un
acceso para el autotransporte de carga denominado “Boulevard Portuario Km. 13.5” y
un acceso destinado a vehículos ligeros ubicado en la avenida Rafael Cuervo.
En cuanto al ferrocarril, el punto de entrada y salida de carga se localiza en la parte

Suroeste del recinto, en donde se ubican los patios de transferencia.
En esta zona se ubica el denominado acceso Playa Linda, que conecta con las vías
hacia el muelle 6 y adicionalmente atiende a todas las vías de la zona Norte del
puerto, como la TUM, fluidos, granos, ICAVE y TNG. El otro punto de entrada y salida
se encuentra en el patio ferroviario de FERROSUR con conexión hacia las vías del
muelle 1 y muelle 2.
El recinto portuario se encuentra dividido en diversas áreas en donde alberga

cesionarias que operan terminales de usos múltiples y especializadas en el manejo
de contenedores, graneles agrícolas y minerales; asimismo, ofrece una gran variedad
de servicios comerciales, aduanales y de transporte.
La infraestructura de atraque destinada a la atención de las embarcaciones

comerciales en el puerto ha sido un factor fundamental para lograr los niveles de
servicio registrados y su posición actual en el ámbito nacional.

6 16
24
25
23 26
14 2 12
3
XVII
XVI 13
XVIII 8 18 4
XV 1
XIX
12
XI XX
XIV
5 XII 15
28
XXII
11 22
XIII 9
XXI
19 X
II
II
AREAS OTORGADAS EN CESIÓN PARCIAL DE DERECHOS IX
III
17
1 Cementos Apasco, S.A. de C.V. 6,395.71 m2 V
2 Grupo Industrial Astro, S.A. de C.V. I 18,000.00 m2 VI

10 VIII VII I
3 Grupo Industrial Astro, S.A. de C.V. II 13,310.16 m2 I
4 Cargill de México, S.A. de C.V. 37,233.84 m2 I
IV
5 Corporación Integral de Comercio Exterior, S.A. de C.V. 114,000.00 m2
6 CIF Almacenajes y Servicios, S.A. de C.V. 11,822.15 m2
7 Club de yates, A.C. 10,200.00 m2 AREAS A CARGO DE LA APIVER 27
8 Corporación Portuaria de Veracruz, S.A. de C.V. 49,872.94 m2
I Entre vías muelle 4 Sup. 6,550 m2 20
9 Fire Late, S.A. de C.V. (camión) 1,092.00 m2
II Entre vías muelle 6 Sup. 5,235 m2
10 Fire Late, S.A. de C.V. (furgón) 888.60 m2
III Playa TC1 Sup. 25,002.5 m2
11 Almacenadora Golmex, S.A. de C.V. 37,429.18 m2 IV Bodega 10 Sup. 1,843 m2 21
12 Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz, 414,115.13 m2 V Bodega 11 Sup. 3,525 m2
S.A. De C.V. VI Bodega 12 Sup. 3,525 m2
13 Comunicaciones Nextel de México, S.A. De C.V. 200.00 m2 VII Bodega 14 Sup. 1,815 m2
VIII Bodega 19 Sup. 6,170 m2
14 Operadora de Estaciones del Golfo, S.A. de C.V. 6,444.04 m2
IX Bodega 19 Anexo Sup. 3,396 m2
15 PEMEX Refinación (Terminal Marítima) 119,472.84 m2
X Bodega 20 Sup. 4,936 m2
16 Reparación Integral de Contenedores, S.A. de C.V. 18,197.70 m2 XI Bodega Mercancías Peligrosas Sup. 2,695 m2 7
17 Terminales de Cargas Especializadas, S.A. de C.V. 40,030.89 m2 XII Áreas de servicios múltiples Sup. 38,000.0 m2
18 Terminal Marítima de Veracruz, S.A.de C.V. 3,940.35 m2 XIII Explanada 2 Sup. 39,076.8 m2
19 SSA MEXICO, S.A. de C.V. (OPG) 95,759.77 m2 XIV Explanada 3 Sup. 50,841.5 m2
XV Explanada 4 Sup. 27,051.3 m2
20 SSA MEXICO, S.A. de C.V. (SETESA II) 2,962.27 m2
XVI Explanada 5 Sup. 86,429.1 m2
21 SSA MEXICO, S.A. de C.V. (SETESA II) 8,547.04 m2
XVII Explanada 6 (Polígono 1) Sup. 65,000.0 m2
22 Talleres Navales del Golfo, S.A. de C.V. 345,275.77 m2 XVIII Explanada 6 (Polígono 2) Sup. 85,900.0 m2
23 Vopak Terminals México, S.A. de C.V. 31,998.85 m2 XIX Explanada 6 (Polígono 3) Sup. 5,000.0 m2
24 Vopak Terminals México, S.A. de C.V. 24,193.83 m2 XX Área de Almacenaje General Sup. 35,039.0 m2
25 Vopak Terminals México, S.A. de C.V. 8,399.99 m2 XXI Área de Almacenaje General Sup. 11,855.1 m2
XXII Área de Almacenaje General Sup. 9,445.3 m2
26 Vopak Terminals México, S.A. de C.V. 2,500.00 m2
27 Servicios Maniobras y Almacenamientos de Veracruz, 23,287.00 m2
S.A. de C.V. • La delimitación de la superficie de las explanadas puede variar según necesidades logísticas u operativas.
28 Servicios Especiales Portuarios, S.A. de C.V. 47,227.98 m2
Figura II.4. Áreas generales en tierra del puerto (fuente APIVER)

Respecto a la zona de muelles y áreas de agua del puerto, se tiene la siguiente
infraestructura:
• 6 Muelles en espigón que son el muelle fiscal No. 1, 2, 4, 5, 6 y 8

• 4 muelles marginales que son el muelle 7 Sur y Este, muelle de cementos
y dos posiciones en el muelle de contenedores (ICAVE)).
MUELLE 5
Figura II.5 Infraestructura de atraque
Las instalaciones avocadas a la atención de embarcaciones con carga comercial

donde prestan servicios portuarios las empresas permisionarias de maniobras
portuarias son las siguientes:

Prof. Futura Ocupación
NOMBRE Long. (m) Calado oficial* Operador
(m) 2007 en %
Muelle fiscal No.1 221.2 31' (9.5 m) 12 46 Uso público
Muelle fiscal No.2 202.8 31' (9.5 m) 12 59 Uso público
Muelle fiscal No.4 sur 380 34' (10.4m) 14 ** Uso público
Muelle fiscal No.4 norte 315 31' (9.5 m) 14 57 Uso público
Muelle fiscal No.5 260 33' (10 m) 14 56 Granel agrícola
Muelle fiscal No.6 260 30' (9.1 m) 14 78 Uso público
Muelle fiscal No.7 sur 243.7 37' (11.3 m) 14 56 Uso público
Muelle fiscal No.7 este 250 36' (11 m) 14 56 Uso público
Muelle de cementos 200 31' (9.5 m) 12 33 Cementos Veracruz
Muelle espigón No.8 200 38' (11.6 m) 14 55 Granos
Muelle de contenedores 507.6 42' (12.8 m) 14 52 ICAVE
* Calados oficiales Octubre, 2007
**Muelle fuera de operación por trabajos de reestructuración
Figura II.6. Muelles de altura
Durante el período 2007, el movimiento de carga alcanzó un total de 18’083,662

toneladas, 2.6% menos que el registrado en el 2006. Se registraron incrementos
significativos en el manejo de carga contenerizada y vehículos. No obstante,
disminuyeron la carga suelta, los fluidos, el granel mineral y el granel agrícola.
En el número de buques atendidos se registró un total de 1,583 embarcaciones, 5

más que en el 2006.
La mayor parte de la carga de altura movilizada durante el 2007 fue de importación,

alcanzando un total de 14’021,270 toneladas, 6.2% menos que en el periodo Enero-
Diciembre 2006, mientras que las exportaciones registraron un incremento del 13.3%
al alcanzar 4’027,037 toneladas.

En general, bajo principalmente la importación de productos como el acero en
distintas presentaciones en un 28.4% (170,090 ton); y se registro también un
descenso del 21.8% (99,422 ton) en la exportación de tubo de acero.
Histórico de movimiento de cargas

Tipo de Carga
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Importación 5,543 4,400 7,086 7,178 9,569 10,538 11,882 12,275 13,071 13,607 13,137 13,573 14,947 14,021
Exportación 1,337 2,078 2,403 2,523 2,778 2,643 2,934 2,813 2,664 2,638 2,882 3,393 3,555 4,027
Total 6,880 6,478 9,489 9,701 12,347 13,181 14,816 15,088 15,756 16,255 16,127 17,122 18,569 18,083
General suelta 1,246 1,167 1,359 1,468 1,724 1,422 1,974 1,958 2,121 2,005 1,195 2,143 2,382 2,257
Contenerizada 2,455 2,194 2,507 3,232 3,774 4,391 5,075 4,957 5,038 5,227 5,593 5,935 6,575 7,008
Granel agrícola 2,050 1,971 3,994 3,134 4,524 5,392 5,551 5,793 5,900 6,072 5,205 5,366 6,124 5,551
Granel mineral 414 328 703 1,110 1,430 1,089 1,336 1,672 1,823 2,130 2,458 2,631 2,583 2,485
Fluídos 719 820 926 757 894 887 879 707 853 811 1,006 1,049 905 782
Total TEUs 256,055 224,579 265,171 364,259 427,415 484,523 540,014 543,327 548,422 571,867 591,736 620,858 674,872 219,343
Fuente: APIVER
Figura II.7. Histórico de movimiento de cargas
Los graneles agrícolas alcanzaron un total de 5’551,193 toneladas, volumen inferior

en 9.4% al registrado en Enero-Diciembre 2006.
El esquema operativo actual del puerto esta basado en la competitividad entre

prestadores de servicios, tratando de ofrecer mejores rendimientos operacionales,
servicios y tarifas. Veracruz atiende aproximadamente a 72 líneas navieras de
diversas partes del mundo. La demanda actual que tiene el puerto, se ve reflejado en
la ocupación de su infraestructura.
Las terminales que manejan graneles y contenedores, han iniciado con la

modernización de su infraestructura y cuentan con sistemas mecanizados de
descarga e infraestructura de almacenaje. De esta manera el puerto ha logrado
incrementar los índices de productividad y eficiencia portuaria, repercutiendo
positivamente en el volumen manejado, rendimientos y la capacidad de carga del
puerto en general, sin embargo dicha modernización se encuentra de igual forma
saturada y en los próximos años se encontrará rebasada totalmente en su capacidad.

Rendimientos
Tipo de Carga
2007
General Fraccionada 138
General unitizada 155
Contenedores no especializados 44
Contenedores especializados 85
Granel agricola mecanizado 402
Granel agricola semimecanizado 367
Granel mineral semimecanizado 276
Fluidos 267
Vehiculos 89
El rendimiento es ton/HBO excepto en
contenedores y vehiculos que es
unidades/HBO
Fuente:APIVER
Figura II.8. Eficiencia Portuaria
Estos rendimientos se calculan por medio de sus respectivos índices de

productividad, los cuales reflejan el porcentaje de ocupación de un muelle
dependiendo del tipo de carga en que se emplean; por lo que la calidad del servicio
que ofrece un puerto es el tiempo de ocupación de muelles que emplean las
embarcaciones para sus operaciones, los principales índices de productividad se
muestran en la figura II.9.
Un muelle muestra signos de saturación cuando tiene una ocupación cercana al 65%,
para determinado tipo de carga, como son los graneles y autos, mientras que para
carga general es del 70% y para la carga contenerizada la saturación se presenta en
un porcentaje del 50%. Por tanto si un muelle esta ocupado el 65% del tiempo
disponible de operación, provocara tiempos de espera a otras embarcaciones, peor
aún, si el tiempo de ocupación del muelle esta cercano al 80% los tiempos de espera
se incrementaran, teniendo como consecuencia un deterioro en la calidad del servicio
que ofrece el puerto y un sobre costo de operación para las mercancías que se
manejen por el puerto de Veracruz.

ÍNDICE ABREVIACIÓN TIPO DE CARGA DESCRIPCIÓN
Es la relación del número de contenedores cargados y descargados entre el

Contenedores - Hora - Buque Puerto (CHBP) Contenerizada tiempo de espera que permanece el buque en el puerto. Incluye el lapso de
tiempo que el barco entra al puerto hasta que lo deja

Contenedores - Hora - Buque Muelle (CHBM) Contenerizada tiempo de espera que permanece el buque atracado.

Contenedores - Hora - Buque Operación (CHBO) Contenerizada tiempo efectivo que realmente opera el barco, siendo este indicador el que
realmente refleja la productividad de los operadores en las maniobras.

Contenedores - Hora -Grúa (CHG) Contenerizada tiempo efectivo que realmente operan las grúas.
General, Granel Es la relación de toneladas cargados y descargados entre el tiempo de

Toneladas - Hora - Buque Puerto (THBP) agrícola, Granel espera que permanece el buque en el puerto. Incluye el lapso de tiempo que
mineral, Fluidos el barco entra al puerto hasta que lo deja
General, Granel
Es la relación de toneladas cargados y descargados entre el tiempo de
Toneladas - Hora - Buque Muelle (THBM) agrícola, Granel espera que permanece el buque atracado.
mineral, Fluidos
General, Granel Es la relación de toneladas cargados y descargados entre el tiempo efectivo
Toneladas - Hora - Buque Operación (THBO) agrícola, Granel que realmente opera el barco, siendo este indicador el que realmente refleja
mineral, Fluidos la productividad de los operadores en las maniobras.
General, Granel
Es la relación de toneladas cargados y descargados entre el tiempo efectivo
Toneladas - Hora -Grúa (THG) agrícola, Granel que realmente operan las grúas.
mineral, Fluidos
Es la relación del número de vehículos cargados y descargados entre el

Unidad - Hora - Buque Puerto (UHBP) Vehículos tiempo de espera que permanece el buque en el puerto. Incluye el lapso de
tiempo que el barco entra al puerto hasta que lo deja
Es la relación del número de vehículo cargados y descargados entre el

Unidad - Hora - Buque Muelle (THBM) Vehículos tiempo de espera que permanece el buque atracado.

Unidad - Hora - Buque Operación (THBO) Vehículos tiempo efectivo que realmente opera el barco, siendo este indicador el que
realmente refleja la productividad de los operadores en las maniobras.

Unidad - Hora -Grúa (THG) Vehículos tiempo efectivo que realmente operan las grúas.
Figura II.9. Indicadores de productividad
En el 2007 se movieron en promedio 11,423.67 ton/buque, el cual representa un 3%

menos con relación al año 2006 que fue de 11,768.00 ton/buque.
Las embarcaciones que arriban al puerto varían de acuerdo al tipo de carga que
transportan y está limitada a barcos con calado máximo de 12 metros.

A lo largo del 2007 se atendieron un total de 1,583 embarcaciones; esto es 5 barcos
más que en el 2006. La diferencia entre el aumento en buques y el descenso en
tonelaje es producto del decremento en el cargamento medio por buque, el cual ha
disminuido ligeramente con respecto al registrado en 2006.
Año 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Buques 1,123 1,346 1,451 1,809 1,633 1,676 1,689 1,623 1,576 1,505 1,564 1,578 1,583
Fuente: APIVER
Figura II.10. Histórico de buques en el puerto
Buque Promedio
Tipo de Carga Eslora promedio TRB promedio por buque Estadia promedio
(m) (ton) (hr)
General suelta 138 11,646 75
Automóviles 182 41,938 33
Granel mineral 165 17,413 150.4
Granel agrícola 181 21,210 156.1
Fluidos 135 9,732 31.4
Contenedores en terminal no
especializada 158 14,226 17
Contenedores en terminal
especializada 224 34,610 14.2
Datos 2007
Fuente: APIVER
Figura II.11. Buque tipo de acuerdo a la carga

II.1 b) Problemática que se pretende resolver
La demanda prevista para los diferentes tipos de carga podrá saturar en el mediano
plazo la capacidad instalada del puerto de Veracruz en algunos de sus rubros.
Esto se complica aun mas si consideramos que es necesario ofrecer infraestructura

acorde con los nuevos requerimientos de las embarcaciones y que se complemente
con desarrollos intermodales que le permitan tener una posición más competitiva, lo
cual en las áreas concesionadas a la APIVER no hay posibilidades de hacerlo.
Es por ello que a partir de la década pasada se ha incrementado la preocupación por

los signos de congestionamiento observados en el puerto de Veracruz ya que durante
los últimos años el movimiento de carga ha venido incrementándose de manera
sustancial, a tal grado que los niveles de ocupación física de los diferentes muelles
del puerto se encuentran en situación crítica, esto por consecuencia ha generado un
alto grado de ocupación de los muelles, provocando la espera de buques que arriban
al puerto, no obstante las obras de optimización realizadas en los últimos años.
De acuerdo a dichas cargas, en ocasiones se ha tenido que hacer uso de muelles

alternos para la descarga parcial, por tal situación, los costos de espera asociados a
los muelles son muy elevados, provocando pérdidas para el propio puerto e inclusive
el desvío de carga a puertos alternos del país, pero principalmente del extranjero,
introduciendo posteriormente estas cargas por ferrocarril a través de la frontera norte.
Los tiempos de espera son originados al presentarse un arribo de un buque al puerto

y encontrar el muelle para sus operaciones ocupado por otro buque, por lo que
requerirá fondearse para ser atendido, dicha acción se realiza para esperar un lugar
de atraque en un área (fondeadero) destinada para tal fin fuera del puerto.

Puerto Actual
Fondeadero
Figura II.12. Zona de fondeadero
Dicha espera a ser atendido, en consecuencia genera costos elevados para cada
embarcación, los cuales se ven reflejados finalmente en el costo del producto al
consumidor final y por consiguiente al país al tener un incremento de costo en la
cadena de distribución.
Los costos por fondeo han presentado incrementos sustanciales en los últimos años a
excepción del año 2007, sin embargo a partir del presente año se estima que los
costos nuevamente comenzarán a presentar incrementos sin posibilidad de que el
puerto pueda reducirlos en un futuro en las condiciones actuales.

AÑO
TIPO DE CARGA
2004 2005 2006 2007
Automóviles 1,534,430 1,575,867 1,328,933 770,850
Carga General 603,900 1,569,531 1,869,167 468,885
Contenerizada no Especializada 346,981 362,226 1,085,267 454,830
Contenerizada Especializada 1,719,113 1,659,243 2,943,962 2,671,740
Agrícolas no especializada 527,248 611,753 1,234,933 411,981
Agrícolas en Terminal Especializada 3,337,794 3,840,635 4,973,100 3,365,099
Granel Mineral 853,857 1,461,182 2,177,297 652,743
Fluidos 318,970 353,900 495,917 207,950
Total 9,242,293 11,434,337 16,108,576 9,004,078
Figura II.13. Costos por fondeo de embarcaciones (en USD)
Del análisis del movimiento de carga del puerto actual, se han identificado diversos
factores críticos que justifican la creación de nueva infraestructura portuaria, entre
ellos destacan los siguientes:
• Falta de capacidad instalada del puerto que permita atender la demanda de

carga, contenerizada principalmente, esperada en el corto y mediano plazo (5
a 10 años).
• Falta de espacios dentro del actual recinto portuario para construir nuevas
posiciones de atraque.
• Limitada profundidad en muelles de carga general y dificultades técnicas para
su dragado.
• Dársena de ciaboga limitada para recibir embarcaciones de gran porte
(Superiores a 300 m de eslora).
• Edificaciones consideradas como monumentos históricos al interior del puerto
que obstaculizan las operaciones en los muelles y que no es posible
demolerlas o reubicarlas.

Por ello resulta imperativa la necesidad de ampliar el puerto, a fin de atender
eficientemente a las cargas que se operan por el puerto y coadyuvar a tener ahorros
en la cadena de suministro de los principales productos que se importan y exportan
en el País.
II.2. Descripción de la situación actual optimizada
Las acciones que ha llevado a cabo el puerto de Veracruz con la finalidad de atender
la problemática en el corto plazo (3 años), es la optimización y acondicionamiento de
la infraestructura actual que posee el puerto, es por ello que durante los últimos años,
APIVER ha venido desarrollando diversas obras de infraestructura y estudios para
mejorar la capacidad y eficiencia prevaleciente en el puerto, sin embargo estas
adecuaciones tienen un limite, para atender con eficiencia y calidad los volúmenes de
carga que se tienen pronosticados en el “Estudio de demanda del puerto de
Veracruz”, mismo que forma parte anexa del presente análisis.
La infraestructura e instalaciones que el puerto tenia en el año 2005, acorde con los
sistemas operativos de las empresas permisionarias y terminales, establecían en
aproximadamente 19.7 millones de ton/año la capacidad dinámica del puerto, la cual
se incrementa hasta 39.6 millones de ton/año en el periodo 2006-2008, con las
medidas de optimización, tal como se muestra en la siguiente figura:

Año de saturacion con
Capacidad hasta Trafico Año Capacidad
Tipo de Carga 2007/Cap 2005 la capacidad
el año 2005* 2007 ** Optimizada***
Optimizada
General 1,504,636 1,298,503 86% 3,304,800 2020
Contenerizada 7,210,815 6,986,179 97% 14,676,480 2012
Fluidos 1,444,580 782,156 54% 1,781,760 2028
Granel agrícola 7,330,938 5,551,193 76% 12,854,880 2047
Granel mineral 1,553,931 2,489,077 Saturada 5,119,200 2019
Automóviles 700,000 976,553 Saturada 1,848,600 2021
Total 19,744,900 18,083,661 - 39,585,720
* PMD 2000-2010 (Capacidad sin medidas de optimización) ** Estadisticas APIVER
*** De acuerdo a las obras en ejecución para optimización de la linea de atraque del puerto actual (PMDP 2006-2015)
Saturada: la capacidad disponible se encuentra saturada en determinados períodos de tiempo, por lo que los buques se fondean en
espera de ser atendidos o bien hacen uso temporal de instalaciones alternas para su servicio en las etapas de mayor demanda.
Figura II.14. Relación Carga Real/ Capacidad Máxima Optimizada (Toneladas)
Sin embargo, en la figura anterior se puede apreciar que la demanda futura rebasará
a la oferta de servicio del puerto, no obstante que en la figura ya se considera el
incremento de la capacidad de servicio del puerto a 39.5 Millones de toneladas
anuales, destacando que estas acciones únicamente resolverán la problemática en el
corto plazo, ya que de acuerdo a los volúmenes manejados en el puerto, dentro de un
período muy corto la capacidad del puerto se verá rebasada para la carga
contenerizada, granel mineral y automóviles.
Las obras que integran la optimización de la capacidad de servicio del puerto de

Veracruz son las siguientes:
Desarrollo de 7 km de vía férrea dentro del puerto, tanto de vías generales como de
vías para la operación en las terminales y cesionarias, logrando movilizar carga de
importación a un menor costo.
Asimismo, se ha logrado tener infraestructura ferroviaria portuaria más segura y

eficiente, así como una conexión con las áreas de ampliación a la vía férrea general
del puerto que permite a las concesionarias tener más opciones de negocio
encaminadas al transporte ferroviario.
Con estos desarrollos se han visto beneficiadas diversas áreas en los últimos años,
tal es el caso de:
• Nueva instalación para manejo de granel mineral (chatarra), almacenadora

GOLMEX (contenedores) y SSA México (autos).
• Manzana 1; la vía 7 permite vincular esta zona de reciente desarrollo al resto

del puerto; por otro lado, su trazo permitirá canalizar hacia el futuro libramiento
ferroviario Santa Fe el trafico ferroviario proveniente del puerto.
• CICE (contenedores); esta empresa moviliza carga contenerizada, y para

eficientizar sus maniobras y evitar duplicar las mismas, requiere una vía
ferroviaria de acceso a la zona de muelles. Conectar esta zona con la vía
férrea general permite desahogar el incremento de carga de estas cesionarias
y en un futuro ampliar esta vía hasta la terminal TMM.
• Muelle 7 (vehículos y contenedores); las vías proyectadas en la zona de Muelle

de la TUM permiten agilizar y eficientar el transporte ferroviario en esta área
portuaria; por otro lado, disminuir las demoras ocasionadas por la obstrucción
de las vías férreas con la carga y descarga de automóviles.
• CARGILL y TMV (granel agrícola); las vías férreas ubicadas en esta área
tienen una gran demanda debido a que atienden a dos terminales
especializadas en granel agrícola y que corresponde a la carga de mayor
importancia en el puerto debido a los volúmenes manejados en estos últimos
años.

• Grupo Industrial ASTRO y VOPAK Terminals (fluidos); las vías férreas en esta
zona atienden dos terminales especializadas en el manejo de fluidos. Estas
vías, además de enlazarse con la vía a San Juan de Ulúa, permitiría vincular
esta manzana con la vía 7 (posible futura salida para el libramiento Santa Fe),
agilizando la transportación de la carga fuera del recinto portuario. Se
beneficiarían dos de las terminales que manejan el mayor porcentaje de la
carga granelera y contenerizada en el puerto (ICAVE y CARGILL), al liberar
algunas de las vías férreas que les dan servicio.
En lo que corresponde a accesos terrestres para el servicio público federal, se

encuentra el “Boulevard portuario Km. 13.5”, mismo que inicio su operación en el
presente año en su primera etapa, logrando con ello un mejor desalojo de la carga del
puerto al evitar la zona urbana de Veracruz.
• Boulevard portuario kilómetro 13.5.
La zona conurbada de Veracruz – Boca del Río ha presentado un acelerado

crecimiento, por tal motivo el municipio se ha visto rebasado al ofrecer
servicios de infraestructura, tal era el caso del sistema vial en Veracruz hasta
el año 2006 que mezclaba tanto transporte ligero como pesado, por lo que
existía la preocupación por desalojar el tránsito vehicular del puerto a través de
la zona norte, por lo cual se creo un libramiento que en su primer etapa separe
el trafico pesado portuario del urbano, con una longitud de 7.8 km mismo que
inició operación durante el año 2007 y en una segunda etapa a futuro vinculará
al recinto portuario con la zona industrial en una longitud total de más de 15
km, longitud ampliada debido a asentamientos humanos en el derecho de vía,
con dicha construcción se elevará la productividad del puerto de Veracruz y el
bienestar social de la zona norte de Veracruz, Ver.

La APIVER durante los últimos años ha venido realizando diversas obras de
mantenimiento en toda su infraestructura portuaria con el fin de tener un óptimo
funcionamiento en todas sus instalaciones; asimismo existen proyectos nuevos que
se llevan a cabo para modernizar la infraestructura actual, destacando los siguientes:
• Libramiento ferroviario a Santa Fé.
Una de las principales debilidades del puerto de Veracruz, es que se requiere

hacer más rápido el desalojo de las mercancías, motivo por el cual el objetivo
del libramiento ferroviario responde a satisfacer dicha necesidad otorgando
otra vía de salida del puerto con una longitud aproximada de 17.5 km; con
dicha vía se evitarán a su vez los graves congestionamientos de tráfico
ferroviario dentro de la zona portuaria y el desalojo de la carga se realizará de
manera mas rápida y eficiente hasta su destino final, ya que evitará el paso
interno por la ciudad.
El libramiento esta enfocado a ser desarrollado en la parte norte del actual

recinto portuario hasta entroncar con la estación denominada Santa Fe y en un
tramo de alrededor de 2.5 km correrá de forma paralela al trazo vial recto del
“Boulevard portuario Km. 13.5”, con lo cual se evitarán congestionamientos al
no mezclar el respectivo tráfico de carga con el urbano.
Dicho libramiento ferroviario traerá consigo grandes beneficios al puerto al

presentarse dos esquemas de operación por parte de las empresas ferroviarias
ya que propiciará la sana competencia entre las mismas, beneficiando con ello
finalmente a los usuarios y por consiguiente obteniendo una reducción de los
costos de transportación de las mercancías.

• Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL).
El objetivo principal de la APIVER es disponer de una zona en la que se lleven

a cabo actividades logísticas sobre las mercancías que así lo requieran, así
como de las que se mueven y se moverán en el futuro en el puerto de
Veracruz, por lo cual se invertirá en las respectivas obras de urbanización para
dicho desarrollo, la cual propiciará una zona de actividades económicas
relativamente segregada del resto de las áreas portuarias.
Dichas obras de infraestructura están enfocadas a brindar un mejor servicio y

optimizar los recursos con que cuenta el puerto de Veracruz, ya que la
principal debilidad del puerto es la falta de áreas para el incremento de su
capacidad.
En resumen el proyecto de “Optimización de la línea de atraque del Puerto de

Veracruz” que comprende varias obras destinadas a incrementar la capacidad
instalada del Puerto de 19.7 a 39.6 millones de toneladas anuales, es decir el doble
de la capacidad con que se contaba, para cumplir con la iniciativa estratégica de
modernizar y desarrollar la infraestructura y equipamiento portuario, se puede resumir
en el siguiente cuadro.

Proyecto de Optimización de la línea de atraque del Puerto de Veracruz
Indicadores
Obra Descripción
Inversión Total VPN TIR CAE
Reestructuracion de malecones Restauración de las condiciones óptimas de estabilidad en malecones
$ 73,498,588.00 $ 61,046,206.00 22.8%
interiores interiores del recinto y del malecón turístico.
Obtener las condiciones adecuadas tanto en ancho, diámetro,

longitudes y profundidad dentro del puerto para permitir el arribo y la
navegación de buques con características similares a un buque
Dragado de construcción en
portacontenedores de cuarta generación de 300 metros de eslora, 42 $ 232,742,005.00 $ 151,043,711.00 17.4%
dársena, canales y muelles
pies de calado, 112,000 toneladas de desplazamiento y una capacidad
de 6,750 TEUs. Incrementar de 400 a 500 metros el diámetro de la
dársena de ciaboga. Ampliar el cono de aproximación del puerto.
Transferencia de operaciones de fluidos del muelle 8 banda oeste al

Reubicación de tuberías de
muelle 7 banda este, mediante la reubicación de las tuberías de fluidos $ 32,810,244.00 $ 1,780,695.00 13.16%
fluidos
existentes.
Reducción de las dimensiones hasta una longitud máxima de 240
metros y un ancho de 40 metros, colocando un tablestacado perimetral
al nuevo muelle. Demolición de las edificaciones y construcciones
Adelgazamiento del muelle 6 $ 229,299,848.00 $ 306,075,362.00 21.21%
sobre el muelle, reubicando el almacén de mercancías peligrosas.
Aumento de la capacidad de atraque para la operación de buques de
40,000 TPM hasta 65,000 TPM.
Incremento de longitud en 20 metros más para alcanzar los 200 metros
Rehabilitacion Integral del de longitud, para recibir barcos de mayor eslora; Incremento de
$ 41,884,475.00 $ 6,891,876.00 13.71%
muelle 2 y malecones profundidad de la dársena de maniobras de –12m como mínimo y hasta
–14m.
Profundizar la dársena de operaciones a 14 metros para recibir
embarcaciones de graneles de mayor calado en ambas bandas de
Reforzamiento del Muelle 4 atraque del muelle. Incrementar la capacidad de carga del muelle para $ 97,560,269.00 $ 20,813,030.00 14.45%
instalar equipos para las operaciones de carga y descarga. A futuro la
reubicación de bodegas 11 y 12 fuera del muelle 4.
Reestructuración del muelle Incrementar la profundidad a 12 m. en ambas bandas y ampliar en 20
$ 53,025,387.00 $ 54,514,367.00 18.90%
fiscal 1 m. la longitud.
Construcción de muelles en el Muelle en espigón con 270m. de longitud y 20m. de ancho y capacidad
$ 64,288,453.00 $ 25,337,768.00 15.50%
puerto actual (Muelle 5). de buques de 65,000 TPM.
Tablestacado de San Juan de Tablestacado para protección y reforzamiento de cimentación de San
$ 15,398,119.00 $ 3,570,026.00
Ulúa Juan de Ulúa.
Monto total de la Inversión $840,507,388.00
Figura II.15. Optimización de la línea de atraque
De acuerdo a la filosofía de la Ley de Puertos, los servicios portuarios que se brindan

en el puerto son ofrecidos por particulares que tienen celebrado un contrato de cesión
parcial de derechos con la Administración Portuaria Integral de Veracruz, S.A. de
C.V., o en su caso tienen celebrado un contrato de prestación de servicios portuarios
o conexos y que básicamente son los siguientes:

Total de Prestadores
Servicio Area de Servicio
de Servicio (actual)
Cesionarios
Terminal de usos múltiples 0 Sup. cesionada y area de uso común
Terminal especializada de contenedores 1 Sup. cesionada y area de uso común
Instalación especializada de granel agrícola 3 Sup. cesionada y area de uso común
Terminal especializada de petróleo y sus derivados 1 Sup. Cesionada
Terminal especializada de cemento 1 Sup. cesionada y area de uso común
Instalación especializada para fluidos 2 Sup. cesionada y area de uso común
Instalación especializada de automóviles 1 Sup. cesionada y area de uso común
Instalación especializada de granel mineral 1 Sup. cesionada y area de uso común
Instalación especializada de carga general y bobinas de acero 1 Sup. cesionada y area de uso común
Instalaciones de almacenado, llenado, vaciado y despacho de
3
contenedores Sup. Cesionada
Maniobras de carga /descarga 4 Area de uso común
Instalación de reparación de contenedores 2 Sup. Cesionada
Básculas 1 Sup. Cesionada
Estación de servicios de gasolinería 1 Sup. Cesionada
Servicios a embarcaciones de recreo o deportivas 1 Sup. Cesionada
Astillero 1 Sup. Cesionada
Bodega para mercancías peligrosas 1 Sup. Cesionada
Incinerador 1 Sup. Cesionada
Total de Prestadores
Servicio Area de Servicio
de Servicio (actual)
Prestadores de Servicios Portuarios

Amarre 3 Area de uso común
Lanchaje 3 Area de uso común
Pilotaje 1 Area de uso común
Remolque 2 Area de uso común
Avituallamiento de buques 5 Area de uso común
2
Recolección de aguas de sentina y residuos peligrosos a buques Area de uso común
Recolección de basura a buques 2 Area de uso común
Reparación a flote 4 Area de uso común
Suministro de agua potable a buques 3 Area de uso común
Suministro de lubricante a buques 1 Area de uso común
Telefonía pública 2 Area de uso común
Suministro de combustible a buques 1 Area de uso común
Servicios de inspección marítima 22 Area de uso común
Servicios de inspección de mercancías de comercio exterior 2 Area de uso común
Servicios de consolidación, desconsolidación y reexpedición de
15
mercancías de comercio exterior Area de uso común
Reparación y mantenimiento a equipos de radiocomunicaciones de
1
buques Area de uso común
Fumigación de buques 5 Area de uso común
Buceo industrial 2 Area de uso común
Proveduria a las embarcaciones 3 Area de uso común
Servicio de supervisión de unidades automotores de importación y
3
exportación Area de uso común
Reparación y mantenimiento a equipos de ferrocarril 2 Area de uso común
Figura II.16 Cesionarios y prestadores de servicios del puerto de Veracruz

Dichos cesionarios y prestadores de servicios son los encargados de brindar los
servicios de carga y/o descarga, almacenamiento de las diversas mercancías que
hacen uso del puerto de Veracruz, y cuentan con la limitante principal de espacio, ya
que operan en las diversas áreas cesionadas, impidiendo su crecimiento para poder
brindar mayor capacidad en sus operaciones.
II.3. Análisis de la oferta
El puerto de Veracruz, mantiene un alto índice de crecimiento en el movimiento de

mercancías, tal como se indica en la figura II.17 que muestra el movimiento histórico
de carga.
El comercio del puerto de Veracruz, esta enfocado a atender las cargas provenientes
del exterior principalmente de Estados Unidos, así como de algunos países
latinoamericanos, tal como se indica en la siguiente figura.
Estados Unidos España

19% 3%
Alemania
2%
Brasil
Origen 2%
desconocido
63%
Venezuela
2%
Holanda
1%
Chile
Otros origenes Canada
1%
4% 1%
Figura II.17. Porcentaje de participación de los principales importadores del Puerto de Veracruz

La participación de algunos países es muy importante en el flujo de carga de
importación, destacando principalmente Estados Unidos con cerca del 20% del total
de importaciones que se realizan por el puerto de Veracruz.
De la totalidad de la carga de importación, los destinos principales son los siguientes

estados del país:
Estado Toneladas
Distrito Federal 3,738,020
Veracruz 1,309,470
Jalisco 921,326
Estado de México 854,897
Puebla 835,957
Nuevo Leon 97,138
Figura II.18. Estados destino de carga de importación
De la totalidad de esta carga de importación se tiene que aproximadamente el 57%

de la mercancía llega a su destino final utilizando el ferrocarril, mientras que el 43%
restante utiliza el autotransporte.
En el caso de la mercancía de exportación que utiliza el puerto de Veracruz, los

estados que tienen participación en el comercio exterior son principalmente Distrito
Federal, Veracruz, Estado de México, Nuevo León, Puebla, Oaxaca y Morelos.
Teniendo como destino principal países como Estados Unidos, España y algunos
países latinoamericanos, tal como se indica en la siguiente figura.

TOTAL DESTINO
EXPORTADOR EUA VENEZUELA ARGENTINA PUERTO RICO COSTA RICA ESPAÑA CUBA OTROS
MARÍTIMO DESCONOCIDO
TUBOS DE ACERO MEXICO 108,702 26,474 22,816 4,563 5,019 - - - - 49,830
DAIMLER CHRYSLER 52,392 48,117 3,172 - - - - 307 - 795
GENERAL MOTORS 44,042 6,292 37,028 43 6 - 51 - - 622
WESTWAY DE MEXICO 42,617 42,617 - - - - - - - -
PROCTER & GAMBLE 31,775 13,027 997 5,003 221 4,632 532 - - 7,363
CERVECERIA MODELO 22,685 7,449 3,545 - 364 1,877 245 2,061 - 7,142
TEREFTALATOS 21,041 6,835 - - 9,738 - - 4,468 - -
RHODIA 19,547 3,144 - 1,982 - 184 523 41 - 13,673
NISSAN MEXICANA 18,520 2,003 13,337 637 - 1,981 10 - - 552
VOLKSWAGEN 14,229 674 6,096 44 1,012 - 42 146 - 6,215
AGRO IND UNIDAS 9,784 4,332 2,555 - - 914 - - - 1,983
CERVECERIA CUAUTHEMOC 9,096 1,682 168 - - 44 52 286 - 6,864
TALLERES & ACEROS 9,079 - 9,079 - - - - - - -
COLGATE PALMOLIVE 6,222 312 - 2,727 - - 1,237 - - 1,946
UNITED MOLASSES 5,372 5,372 - - - - - - - -
NESTLE 4,480 658 - - 76 1,473 1,001 - 66 1,206
EXTRADE 4,184 4,184 - - - - - - - -
PMI TRDG 4,137 749 542 - - - - 128 - 2,718
PANALPINA 3,944 698 146 258 372 189 544 41 - 1,696
IND VORIDIAN 3,843 983 - 1,044 - 882 - - - 933
MABE 3,827 750 - 514 30 324 15 - - 2,193
ST GOBAIN DES JONQUERES 3,514 1,217 103 - - 1,191 93 - - 911
CAFETALERA TOMANI 3,427 2,127 1,242 - - - - - - 58
WORLD TRANSPORT SYSTEMS 3,356 393 - 420 64 - 240 7 3 2,229
SUD CHEMIE 3,289 346 - 582 342 - 122 - - 1,897
CADBURY ADAMS 2,891 109 - 479 - 8 1,706 - - 589
CLARIANT 2,876 433 59 316 502 143 68 - 35 1,320
27 EXPORTADORES 458,868 180,977 100,886 18,612 17,746 13,841 6,481 7,485 105 112,736
EXPORTADOR DESCONOCIDO 273,219 100,949 55,954 19,037 10,473 5,334 4,250 7,468 15,916 53,839
OTROS EXPORTADORES 175,031 50,689 14,103 13,743 3,257 9,509 12,031 7,573 5,611 58,516
TOTAL MARÍTIMO 907,118 332,615 170,942 51,393 31,475 28,685 22,762 22,526 21,632 225,090
Figura II.19. Países destino de carga de exportación
II.4. Análisis de la demanda
El pronóstico para las operaciones de carga de la misma Administración Portuaria,

señala que para el año 2018 se alcanzaría al menos un movimiento anual de 38
millones de toneladas, lo cual duplicaría el tonelaje actual.
140000
2026-2058
TCM A=2.27%
120000
Toneladas (miles)
100000 2010-2025
TCM A=5.64%
80000 2008-2010
TCM A=7.11%
60000
40000
20000
0
08
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
54
56
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
Año
Figura II.20. Pronóstico de movimiento de carga

Los pronósticos de movimiento portuario (demanda), indican que para los próximos
años se requerirá atender un crecimiento de carga del 7.11% para el periodo 2008-
2010, del 5.64% para el lapso 2010-2025 y de 2.27% para 2025-2058.
De acuerdo a estimaciones de APIVER, se espera que en el año 2008 se alcance un

movimiento de 21.7 millones de toneladas en carga, que es 20.5% superior a lo
obtenido en el 2007.
Respecto al arribo de buques y conforme a un análisis tendencial realizado por

APIVER, se prevé recibir en el año 2008 un total de 1,600 embarcaciones; es decir,
un 1.07 % más que el cierre del 2007.
Las expectativas de crecimiento del manejo de carga en el puerto de Veracruz

presentan tasas de crecimiento media anual de acuerdo al comportamiento histórico
registrado en el puerto, con base en ello se realizaron dichos pronósticos de
crecimiento, tomando en cuenta los diversos planes y programas que tiene
contemplada la Administración Portuaria Integral de Veracruz, así como las diversas
obras que tienen como principal fin el mejoramiento de los servicios del puerto y una
mayor captación de volúmenes de tráfico internacional.
Las expectativas de crecimiento de carga se muestran en la siguiente figura:
TIPO DE CARGA 2008 2009 2010 2015 2020 2025 2030

Carga General 2,857,291 3,076,767 3,264,654 4,279,970 5,467,831 6,913,478 6,128,256
Granel Agrícola 6,603,189 6,954,582 7,268,704 8,637,721 9,332,751 9,868,253 10,449,693
Granel Mineral 3,239,083 3,509,411 3,880,091 4,618,853 5,408,793 6,429,964 7,707,250
Fluidos 1,018,503 1,066,003 1,110,571 1,273,583 1,390,080 1,490,174 1,604,614
Carga Contenerizada 8,032,293 8,712,623 9,429,035 14,394,778 21,548,622 32,180,106 46,974,191
Automoviles 1,008,073 1,098,800 1,180,593 1,490,219 1,833,560 2,221,930 2,699,393
Total 21,750,360 23,319,387 24,953,054 33,204,904 43,148,076 56,881,975 72,864,003

TIPO DE CARGA 2035 2040 2045 2050 2055 2058
Carga General 7,660,921 8,932,775 9,901,029 10,467,817 10,511,833 10,513,935
Granel Agrícola 11,071,850 11,737,850 12,451,077 13,215,204 14,034,211 14,378,136
Granel Mineral 8,874,630 9,683,524 10,298,921 10,696,215 10,835,952 10,857,635
Fluidos 1,735,368 1,886,091 2,061,531 2,267,933 2,513,577 2,625,187
Carga Contenerizada 66,159,760 75,565,471 77,627,463 78,031,748 78,070,772 78,086,387
Automoviles 3,091,623 3,340,393 3,517,725 3,617,311 3,639,790 3,644,159
Total 95,502,530 107,805,710 112,340,022 114,678,918 115,966,344 120,105,438
Datos en toneladas
Figura II.21.Pronósticos de crecimiento del puerto
Dichos crecimientos se indican en la siguiente figura.
120,000,000
C arg a to tal en
100,000,000
to n elad as
80,000,000
60,000,000
40,000,000
|
20,000,000
0
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034 2036 2038 2040 2042 2044 2046 2048 2050 2052 2054 2056 2058
Figura II.22.Pronósticos de carga
Las tasas de crecimiento para el movimiento de carga es el mostrado en la siguiente

figura.
TCMA por período
Segmento
2008-2010 2011-2025 2026-2058 2008-2058
Carga General 6.89% 5.10% 2.39% 2.64%
Granel Agrícola 4.92% 1.94% 1.15% 1.57%
Granel Mineral 9.45% 3.41% 1.54% 2.45%
Fluidos 4.42% 1.90% 1.74% 1.91%
Contenedores 8.35% 8.52% 2.67% 4.65%
Automóviles 8.22% 4.28% 1.43% 2.60%
Total 7.11% 5.64% 2.27% 3.41%
Figura II.23.TCMA para el pronóstico de carga

II.5. Alternativas de solución
A continuación se enlistan los factores críticos que demandan un verdadero cambio

estructural, obligando a una ampliación del puerto.
• Falta de capacidad instalada del puerto que permita atender la demanda de

carga esperada en el mediano y largo plazo.
• Falta de espacios dentro del actual recinto portuario para construir nuevas
posiciones de atraque especializadas y con características que puedan atender
las tendencias de desarrollo de los buques.
• Limitada profundidad en muelles y dificultades técnicas para su dragado.
• Limitadas áreas de navegación por la configuración actual del puerto.
• Edificaciones consideradas como monumentos históricos al interior del puerto.
• Falta de espacio para desarrollo de los cesionarios para ofertar un mejor

servicio.
• Altos costos de operación por fondeo de buques.
Por consiguiente se concluye como imperativa la necesidad de ampliar el puerto,

independientemente de medidas temporales que pudieran adoptarse para
incrementar la capacidad del puerto, vía la mejora en sus debilidades de eficiencia
operativa.

En síntesis, el puerto de Veracruz experimenta un alto crecimiento en la ocupación de
muelles y en el uso de las terminales especializadas, pudiendo llegar a niveles
inaceptables de saturación en un lapso de tiempo muy reducido, por lo cual deben ser
tomadas acciones para mejorar la eficiencia operativa y el desarrollo de nuevas
instalaciones.
Por tal motivo, el puerto de Veracruz en un lapso de tiempo muy próximo deberá
contar con instalaciones adicionales y nuevos muelles para hacer frente a la demanda
de servicios para contenedores principalmente.
Esta demanda de instalaciones adicionales será también generada debido a los

requerimientos de los usuarios por mejores y más eficientes métodos para el manejo
de las cargas, y particularmente para la recepción de embarcaciones modernas y de
mayores dimensiones que las que actualmente arriban al puerto, aprovechando las
economías de escala y la optimización del uso de los fletes marítimos.
El puerto de Veracruz se encuentra imposibilitado para ampliar su infraestructura en

su recinto actual, debido a que se encuentra cerca del 100% de ocupación de sus
áreas y reservas, por lo que se revisaron distintas alternativas para el desarrollo de
nueva infraestructura portuaria analizando la factibilidad técnica, económica, legal y
ambiental de 5 sitios diferentes, tal y como se muestra en la figura siguiente:

Sitio Zona Norte
Puerto de
Veracruz
Figura II.24. Sitios posibles para ampliación del puerto
Derivado de este análisis se pudo determinar que técnicamente las 5 alternativas

analizadas son factibles técnicamente, sin embargo económicamente la alternativa
mas baja es la zona norte del puerto de Veracruz, en tanto que desde el punto de
vista legal las implicaciones en los otros sitios son mayores que en la zona norte del
puerto y ambientalmente las 5 alternativas tendrán un impacto importante al medio
ambiente si se desarrolla nueva infraestructura portuaria, la diferencia con la zona
norte que ya existe una convivencia entre el puerto y el área natural protegida, por lo
que se concluyo de acuerdo a los estudios que se realizaron, y de los cuales se
incorporan como anexo al presente los resúmenes ejecutivos para su mayor
comprensión, que la mejor alternativa para el País para poder solventar la
problemática del puerto de Veracruz es la ampliación del puerto en la zona norte.

La alternativa de ampliación natural del puerto de Veracruz en la zona norte concluye
que, en general, el proyecto de ampliación deberá atender dos vertientes, la
relacionada con la necesidad de ampliar la capacidad del puerto y la relativa al
mejoramiento del funcionamiento del puerto, con la menor afectación posible a la
ciudad. El perfil de ambas vertientes sugiere que en el futuro se debería atender a:
• Servicios logísticos de alto valor agregado a base del uso de

contenedores, incluyendo terminales multimodales. El concepto que se
pretende desarrollar, considera dos unidades de producción. La primera se
integra a cada una de las futuras terminales de contenedores y comprende
el muelle especializado, el patio de almacenamiento, bodega de
consolidación y/o desconsolidación y patio propio para armado de trenes
con salida a la troncal. Separado de estas unidades de producción, en el
área de reserva portuaria se prevé disponer de unidades para servicios
varios de valor agregado con un patio de operación multimodal.
• Espacio para terminales especializadas para recepción y manejo de

materias primas como son graneles agrícolas, minerales, fluidos diversos
no petroleros y otros, con zonas adyacentes o cercanas para procesos de
transformación.
• Zonas para terminales de industrias de exportación como la de

automóviles y para el servicio de factorías ya establecidas en la región. En
cuanto a la industria regional, se considera importante lograr una adecuada
integración con el parque industrial Bruno Pagliai.
• Accesos terrestres para transportes carretero y ferroviario sin conflictos

con los destinados a otros fines, especialmente los urbanos.

Sin embargo, al tomar en cuenta los efectos de la globalización e internacionalización
de los procesos comerciales y logísticos consecuentes, se evidencia la necesidad de
ampliar el enfoque sobre las características actuales y evolución previsible de los
entornos nacional e internacional del puerto, involucrando aspectos tales como:
• La evolución de las políticas que en materia de diversificación del comercio

exterior ha venido desarrollando el Gobierno Federal.
• La evolución de los puertos mexicanos del Golfo y sus posibilidades de

competencia con el nuevo puerto.
• Las estrategias generales de reubicación de las plantas ensambladoras y

procesos consecuentes observados por la industria automotriz.
• La competencia del transporte terrestre, particularmente el ferrocarril, en el

manejo de carga de la industria automotriz y graneles agrícolas.
• Los problemas de congestionamiento del transporte terrestre que se

presentan en los cruces fronterizos con los Estados Unidos,
particularmente, Nuevo Laredo.
• La evolución de los flujos de carga en la región del Caribe y del Atlántico

Norte.
Independientemente de la ubicación física de la ampliación del puerto, hay una

coincidencia respecto que en términos de capacidad, las características de la
ampliación del puerto estarían orientadas a tomar los excedentes que el actual no
podría manejar. Con base en ello, se han desarrollado estudios o hecho propuestas a
lo largo de los últimos años relacionados con la nueva ubicación y las características
físicas que podría adoptar la ampliación.

En algunos casos, ello ha sido motivo de estudios generales sustentados en análisis
de ingeniería portuaria y con consideraciones relativas a la evolución de la carga para
definir demandas. Los menos se han complementado con evaluaciones de tipo
económico y financiero. También han habido otras que sólo plantean, con
consideraciones físicas relativamente simplistas, soluciones de ampliación indicando
relación de dimensiones totales de la propuesta con el puerto actual o el número de
nuevas posiciones de atraque que se tendrían.
Sin embargo para los fines del estudio actual se presentan las características y
resultados alcanzados por cada una de ellas en su oportunidad, para derivar de ello
una selección basada en el perfil general del nuevo puerto.
II.5 a) Descripción de alternativas
Los sitios estudiados para la creación de la ampliación del puerto actual se

denominan:
• Sitio La Antigua
• Sitio Zona Norte
• Sitio Antón Lizardo
• Sitio La Camaronera
• Sitio Puerto de Alvarado
El análisis comparativo de dichos sitios para identificar la zona de mejores

condiciones se presenta enseguida.

Variables Consideradas Zona Norte Antón Lizardo La Antigua La Camaronera Alvarado
Problemas en el manejo del Necesario dragado Necesario dragado permanente y Necesario dragado permanente
Dragado Factible
material proveniente del dragado permanente abundante y abundante
Se requieren 2 escolleras rectas
Escolleras similares a las de convergentes de 1,500m cada una.
Se requieren 2 escolleras
Otras construcciones Alvarado, se requieren 2 Escolleras similares en cuanto a Se requieren 2 escolleras rectas
Rompeolas por etapas rectas convergentes de
necesarias escolleras rectas convergentes de costo respecto a las que habría que convergentes de 1,500m
1,500m cada una
1,500m prolongar en el sitio de la actual
desembocadura
Parque Marino Sistema Arrecifal
Veracruzano (SAV). Arrecifes en Zona de humedales protegida y de
muy buen buena condición. Areá preservación ecológica en las
Aspectos ambientales Punta Gorda Arrecife muerto
marina inmediata al acceso inmediaciones de las lagunas de
considerada como zona de Mandinga y la Redonda
reserva arrecifal importante.
RAMSAR, posee un programa de
Instrumentos de
mejoramiento y rehabilitación
planeación que regulan el Pertenece al SAV Pertenece al SAV
ecológico de la laguna La
aspecto ambiental
Camaronera
Del sitio propuesto a la autopista
Pasa a 2 km del sitio
Cardel-Veracruz 4.6 km. A la
Del sitio propuesto a la autopista propuesto la carretera Cardel- Del sitio propuesto a la autopista Del sitio propuesto a la autopista
Conexión vial autopista Córdoba-Veracruz 25 km.
Córdoba-Veracruz 45 km Veracruz. A 35km de la Córdoba-Veracruz 48 km Córdoba-Veracruz 53 km
Cuenta con un libramiento especial
autopista Córdoba-Veracruz
(Km 13.5) de 6 carriles
Cuenta con proyecto especial A 3 km del sitio propuesto,
Conexión Ferroviaria No tiene No tiene No tiene
(libramiento Santa Fe) (tramo Veracruz- Jalapa)
Abastecimiento agua superficial del Tiene abastecimiento de agua Tiene abastecimiento de agua Tiene abastecimiento de agua Tiene abastecimiento de agua
Agua Potable
río Jamapa subterránea subterránea subterránea subterránea
Alcantarillado Cuenta con servicio No cuenta con el servicio No cuenta con el servicio No cuenta con el servicio Cuenta con el servicio
No cuenta con el servicio el

Telefonía Cuenta con servicio Cuenta con el servicio No cuenta con el servicio Cuenta con el servicio
más cercano a 4 km)
Transporte público Cuenta con servicio Cuenta con el servicio Cuenta con el servicio Cuenta con el servicio Cuenta con el servicio
Hay aeropuerto, carretera, ferrocarril Únicamente cuenta con Únicamente cuenta con
Conexión intermodal Únicamente cuenta con carretera Únicamente cuenta con carretera
y puertos muy próximos carretera carretera
Proximidad a parques
P.I. Bruno Pagliai a 18.5 km A 56.5 km de P.I. Bruno Pagliai A 19.5 km de P.I. Bruno Pagliai A 59.5 km de P.I. Bruno Pagliai A 60 km de P.I. Bruno Pagliai
industriales
Soporte urbano Cuenta con el servicio No cuenta con el servicio No cuenta con el servicio No cuenta con el servicio No cuenta con el servicio
Competirá con la actividad Competirá con la actividad

Competencia con otras pesquera, artesanal, turística, pesquera, artesanal, turística, Competirá con actividad acuícola en Hay actividad pesquera
Hay actividad pesquera artesanal
actividades productivas ecológica y de buceo que existe ecológica y de buceo que La Laguna artesanal
en el lugar existe en el lugar
Posee un programa que prevé su
Instrumentos de No posee instrumento de No posee instrumento de No posee instrumento de planeación No posee instrumento de
existencia y uso como reserva de
planeación urbana planeación urbana planeación urbana urbana planeación urbana
apoyo a las actividades portuarias
Figura II.25. Análisis comparativo de Sitios factibles para la ampliación del puerto
Los esquemas conceptuales de dichas opciones se presentan en las siguientes

figuras.

Figura II.26 Proyecto La Antigua
Figura II.27. Proyecto Alvarado, Interior de la Laguna

Figura II.28. Proyecto Alvarado, Canal de Comunicación con el mar
Figura II.29. Proyecto Antón Lizardo

Figura II.30. Proyecto ampliación natural del puerto de Veracruz en la zona norte
Los costos asociados a las alternativas de solución se presentan en la siguiente

figura.
Concepto
Opción
La Antigua Antón Lizardo
Concepto Cantidad P. U. Costo Cantidad P. U. Costo
Rompeolas (m) 2,600 $ 300,000 $ 780,000,000 4,800 $ 300,000 $ 1,440,000,000
3
Movimiento de tierras (m ) 85,000,000 $ 55 $ 4,675,000,000 79,000,103 $ 55 $ 4,345,005,687
2
Adquisición de terrenos (m ) 400,000 $ 150 $ 60,000,000 9,000,000 $ 100 $ 900,000,000
Planta de tratamiento 1 $ 30,000,000 $ 30,000,000 1 $ 30,000,000 $ 30,000,000
Costo Muelles (m) 2,600 $ 695,000 $ 1,807,000,000 2,600 $ 695,000 $ 1,807,000,000
Señalamiento marítimo (lote) 1 $ 10,000,000 $ 10,000,000 1 $ 10,000,000 $ 10,000,000
Reencauzamiento de ríos (m) 0 $ 100,000 $ - 0 $ 100,000 $ -
Validades (m) 45,000 $ 5,000 $ 225,000,000 30,000 $ 5,000 $ 150,000,000
Servicios (lote) 1 $ 800,000,000 $ 800,000,000 1 $ 800,000,000 $ 800,000,000
Estudios y supervisión (precio global) 1 $ 831,700,000 $ 831,700,000 1 $ 831,700,000 $ 831,700,000
TOTAL = $ 9,218,700,000 TOTAL = $ 10,313,705,687

Concepto Opción
La Camaronera Puerto de Álvarado*
Concepto Cantidad P. U. Costo Cantidad P. U. Costo
Rompeolas (m) 1,500 $ 300,000 $ 450,000,000 4,800 $ 300,000 $ 1,440,000,000
3
Movimiento de tierras (m ) 59,200,000 $ 55 $ 3,256,000,000 59,000,000 $ 55 $ 3,245,000,000
2
Adquisición de terrenos (m ) 4,000,000 $ 100 $ 400,000,000 1,900,000 $ 100 $ 190,000,000
Planta de tratamiento 1 $ 30,000,000 $ 30,000,000 1 $ 30,000,000 $ 30,000,000
Costo Muelles (m) 2,880 $ 695,000 $ 2,001,600,000 2,600 $ 695,000 $ 1,807,000,000
Señalamiento marítimo (lote) 1 $ 10,000,000 $ 10,000,000 1 $ 10,000,000 $ 10,000,000
Reencauzamiento de ríos (m) 8,000 $ 100,000 $ 800,000,000 1,500 $ 100,000 $ 150,000,000
Validades (m) 55,000 $ 5,000 $ 275,000,000 65,000 $ 5,000 $ 325,000,000
Servicios (lote) 1 $ 800,000,000 $ 800,000,000 1 $ 800,000,000 $ 800,000,000
Estudios y supervisión (precio global) 1 $ 831,700,000 $ 831,700,000 1 $ 831,700,000 $ 831,700,000
TOTAL = $ 8,854,300,000 TOTAL = $ 8,828,700,000
Figura II.31. Análisis comparativo de costos de los sitios factibles para la ampliación del puerto
II.5 b) Elección de la mejor alternativa
De las opciones anteriormente descritas, se realiza un análisis para definir la mejor

alternativa de solución para el puerto, siendo la mejor opción el proyecto de la
ampliación natural del puerto de Veracruz en la zona norte, debido a los siguientes
aspectos principalmente.
Contempla las siguientes fortalezas:
• Existen áreas en tierra adecuadas para desarrollo de las líneas de negocio

relacionadas con la logística de mercancías.
• Posibilidad de establecer conexiones carreteras y ferroviarias de uso

exclusivo del puerto.

• Zona designada para el desarrollo portuario en el Programa Parcial de
Ordenamiento Urbano del Área Norte de la Zona Conurbada Veracruz-
Boca del Río-Medellín-Alvarado.
• Favorece un desarrollo regional más integrado porque se suman la nueva

terminal de carga del aeropuerto y se liga con el parque industrial Bruno
Pagliai.
• No hay problema de tenencia de la tierra.
• Se puede utilizar la misma infraestructura de servicios de apoyo a la

operación portuaria.
• Se dispone del personal necesario y de una organización laboral

adecuada.
• La organización empresarial es experimentada y conocedora de los

negocios portuarios.
• No interfiere con el desarrollo urbano.
• Puede entrar en operación la primera etapa de la ampliación en cinco

años.
En cuanto a las debilidades:
• Los mínimos efectos negativos sobre los arrecifes de la Gallega y la

Galleguilla

Cumple con la visión y misión ya que:
• La ampliación se desarrolla a partir del puerto actual, creando una sola

unidad portuaria, lo que permitirá hacer un uso óptimo de la infraestructura
existente.
• Cuenta con los servicios de apoyo, tanto urbanos como de comunicación y

enlaces terrestres, necesarios para cumplir con la misión asignada.
• El impacto sobre los arrecifes de la Gallega y la Galleguilla, será mínimo.

El arrecife de Punta Gorda, está altamente impactado por la sedimentación
y la contaminación del sitio.
• La inversión para el inicio de operaciones es considerablemente menor a la

requerida en las otras alternativas.
• El nuevo acceso carretero existente (Km 13.5) resuelve el problema del

tránsito de vehículos de carga por la ciudad y el proyecto del libramiento a
Santa Fe eliminará el congestionamiento ferroviario por el desalojo de
cargas, evitando con ello el congestionamiento del tránsito vehicular
urbano.
• Propiciará la integración de actividades turísticas y recreativas entre el

puerto y la ciudad, en beneficio de la población local.
• Incorporará programas de mejoramiento ambiental de la zona norte

mediante acciones de forestación y estímulo a especies locales.

III. Descripción del Proyecto
III.1. Objetivo General
El objetivo de este proyecto es dotar de infraestructura adecuada y suficiente al

puerto de Veracruz para que en una primer etapa pueda atender la demanda de
servicios portuarios que se prevé para el mediano plazo en carga contenerizada, lo
cual esta alineado con el objetivo rector de “Economía competitiva y generadora de
empleos”, así como el objetivo 14 de Telecomunicaciones y Transportes del Plan
Nacional de Desarrollo 2007-2012.
Objetivos Particulares
• Proveer de infraestructura ferroviaria actual con mejoras en sus conexiones

debido al papel preponderante que tendrá el uso del ferrocarril con el puerto
para el desarrollo de sistemas de transporte multimodal, de igual manera para
el sistema carretero.
• Dotar al puerto de Veracruz de una reserva portuaria que permita atender las
necesidades futuras del puerto y evitar que la ciudad vuelva a restringir el
desarrollo portuario, además de eliminar la especulación futura en el precio de
los terrenos destinados a reserva portuaria.
• En conjunto con la ZAL propiciar la oferta de servicios logísticos de alto valor

agregado con sustento en terminales de contenedores, incluyendo terminales
multimodales y unidades para servicios varios de valor agregado con un patio
de operación multimodal.

• Ofrecer los requerimientos de áreas para terminales especializadas para
recepción y manejo de materias primas como son graneles agrícolas,
minerales, fluidos diversos no petroleros y otros, complementando la nueva
capacidad con la existente.
• Apoyo a las industrias de exportación como la de automóviles y para el servicio

de factorías ya establecidas en la región. Se considera importante lograr una
adecuada integración con el parque industrial Bruno Pagliai y la ZAL.
• Contemplar la transformación del uso de las instalaciones actuales que tienden

a la obsolescencia y complejidad operativa de alto costo y su posible
segregación en el manejo de carga, para buscar una incorporación de
actividades recreativas que permitan a la comunidad disfrutar de los atractivos
que puedan significar la adecuación de parte de dichas instalaciones,
generándose una sinergia para el mejoramiento de la relación ciudad – puerto.
• Considerar que las mayores fortalezas y oportunidades del puerto radican en la

madurez y capacidad de las organizaciones empresariales de las terminales y
las prestadoras de servicios del puerto actual, que deriva de las inversiones en
equipamiento, desarrollo de personal y de sistemas operativos, así como de
los apoyos en materia de comunicación electrónica, telefónica y de servicios
bancarios y financieros proporcionados por la vecindad del área urbana. De
igual manera puede hacerse respecto de la vinculación con la infraestructura
carretera y ferroviaria y los servicios consecuentes.
• Mejoraría la relación Puerto – Ciudad al desviar el tráfico de carga que pasa

actualmente por la ciudad, hacia zonas no habitadas y destinadas como áreas
auxiliares al puerto.

III.2. Propósitos del proyecto
El propósito del proyecto es aumentar la capacidad instalada en el puerto de

Veracruz, ya que debe visualizarse como el puerto nacional que atenderá las
demandas de la región central del país en materia de exportación e importación de
mercancías por vía marítima.
Por lo anterior, deberá considerarse como una unidad que dé uso óptimo a la
infraestructura portuaria, de comunicaciones terrestres y urbanas actuales y que
disponga de la capacidad de desarrollo para afrontar las demandas futuras, y no
como un puerto satélite receptor de los excedentes de carga del Veracruz actual.
Plantearse como la obra portuaria comercial más importante del país en los próximos
50 años y no como la solución temporal a un problema puntual de capacidad.
De acuerdo a estos enfoques, las primicias de la ampliación del puerto de Veracruz

serán las siguientes:
• Manejar con tecnología de punta la carga contenerizada, incorporando

servicios de valor agregado, multimodalismo y procesos logísticos vinculados
con puertos secos en la región central del país.
• Ampliar la capacidad de servicios a la industria de bienes de alto valor

agregado, como la automotriz.
• Hacer la transferencia de los graneles sólidos y líquidos hacia sus destinos

tierra adentro y a la ZAL en forma ágil y eficiente.

• Mantener una relación armoniosa con el entorno urbano y respetuoso con el
medio ambiente.
• Responder, en el menor tiempo posible, a las demandas de corto, mediano y

largo plazos.
• Destinar espacios para reserva portuaria en el mediano y largo plazo.
III.3. Componentes del proyecto
Alternativa A
La configuración del puerto de Veracruz en la zona norte se realizara por etapas, la

primera etapa que es la que se presenta para su análisis en el presente documento y
que se ilustra a continuación.
Figura III.1. Ampliación zona norte alternativa “A”

Por otro lado, la zona existente del puerto de Veracruz no sufrirá transformaciones
mayores, por lo que el puerto opera tal y como lo hace actualmente, el cual se ilustra
en la siguiente figura.
Figura III.2. Puerto actual
Alternativa B
La alternativa del puerto de Alvarado localizada sobre el canal de desembocadura del

río Papaloapan, requeriría prolongar las escolleras así como dragar un canal de
acceso. Contaría con terminales para contenedores y de usos múltiples, así como el
complemento de los accesos terrestres y otras instalaciones de servicios.

Esta alternativa ofrecería mayores posibilidades de expansión en tres etapas de
desarrollo; la primera descrita anteriormente, la segunda considera sólo ampliar una
posición de atraque y la tercera, sobre la margen derecha del canal, demandaría un
nuevo puente ferroviario, ampliación de los accesos terrestres y se contaría con 890
metros adicionales de frente de agua.
La configuración propuesta de la alternativa B se muestra en la siguiente figura.
Figura III.3. Alternativa B

III.4. Calendario de actividades
Las actividades requeridas para el desarrollo total del proyecto (Alternativa A), se ven
divididas de acuerdo a las planeadas.
Las principales actividades son las mostradas en la siguiente figura.
Año
CONCEPTO 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Adquisición de terrenos
Afectaciones
Rompeolas
Dragados y Rellenos
Muelles
Contenedores "A"
Vialidades
Servicios
Planta de Tratamiento
Señalamiento marítimo
Reencauzamiento de ríos
Realización de obra
Figura III.4. Actividades Públicas
Año
CONCEPTO 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Terminal de Contenedores "A" LCS E-P
LCS Licitación de contrato de cesión

E-P Estudios y proyectos
Realización de obra
Figura III.5. Actividades Privadas

III.5. Tipo de proyecto
De acuerdo a los lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis costo

beneficio de los programas y proyectos de inversión emitidos por la unidad de
inversión de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, en la sección II, el proyecto
de la ampliación natural del puerto de Veracruz en la zona norte es clasificado como
proyectos de infraestructura económica o tipo I, por ser un proyecto de construcción
del sector comunicaciones y transportes, con vida productiva de largo plazo y cuyo
objetivo es incrementar la capacidad original del puerto actual.
De acuerdo a la sección III y IV de los lineamientos anteriormente mencionados, se

realizará un análisis costo – beneficio, ya que este se aplica a los siguientes casos:
• Para los proyectos de infraestructura productiva de largo plazo.
• Para los proyectos de inversión con monto total de inversión mayor a 150
millones de pesos.
III.6. Localización geográfica del proyecto
Veracruz es el principal puerto de altura de nuestro país. Se ubica en la zona centro

oriental de la costa del Golfo de México.
Las actividades económicas propias del puerto engloba las actividades destinadas a
atender las demandas de transporte, comunicaciones y actividades financieras, y
prestación de servicios que podrían considerarse como suministro de bienes a las
personas, colectividades o a las empresas.

Cuenta con más de 60 millones de consumidores potenciales en su zona de
influencia, además de que se constituye como uno de los puntos más importantes
para el abasto de graneles agrícolas y productos industriales para los principales
centros productivos y comerciales del país.
La infraestructura de apoyo a los buques en el área de fondeo, navegación,

maniobras y de embarque y desembarque, permite alcanzar aceptables niveles de
seguridad, eficiencia y de calidad de los servicios que se prestan.
El área de influencia del puerto de Veracruz dentro del país tiene como destino
principal la zona centro, ya que esta zona que abarca los estados de Puebla, Estado
de México y D.F., son el origen y destino del 80% de la mercancía que se maneja en
el puerto.
Las principales vías de comunicación entre el puerto y la zona centro son los
ferrocarriles concesionados a TFM (vía Jalapa) y FERROSUR (vía Córdoba), así
como la autopista vía Córdoba y la carretera parcialmente concesionada vía Jalapa.

III.7. Vida útil del programa o proyecto y su horizonte de evaluación
Para la evaluación del proyecto se considero un horizonte de evaluación de 30 años,

aún cuando la vida útil de los activos es mayor con un mantenimiento adecuado.
III.8. Capacidad instalada del proyecto
El proyecto integral considera su desarrollo en dos etapas, en este análisis solo se

considera la primera etapa, siendo de acción inmediata con una inversión total para el
desarrollo de una terminal de contenedores y el rompeolas poniente, así como
también del canal de acceso y de navegación para dicha zona.
El dimensionamiento de la infraestructura marítima considerada en la primera etapa

de desarrollo esta basado en los resultados de estudios de modelación numérica y
física del Lay Out propuesto, lo cual se soporta con los resúmenes ejecutivos que se
anexan del estudio de operatividad de las nuevas instalaciones.
De acuerdo a los horizontes de inversiones, las instalaciones en el corto plazo se

prevé que puedan ser operadas en el año 2013, siendo básicamente la Terminal
Especializada de Contenedores de acuerdo a la demanda prevista.
En el caso de la ampliación del puerto, las ofertas de instalaciones, infraestructura y

capacidad del puerto se verán incrementadas sustancialmente, lo cual podrá dar
cabida a los incrementos de carga que se estiman se presentarán en el puerto de
Veracruz.
La capacidad instalada de la primera etapa del proyecto se presenta en la siguiente

figura.

Alternativa "A"
Instalaciones
Tipo de carga Posiciones Capacidad
de atraque (ton)
Puerto Actual
Carga General 3.00 3,304,800
Automóviles 2.50 1,848,600
Contenedores especializado 1.50 10,483,200
Contenedores no especializado 1.00 4,193,280
Granel Agrícola 5.00 12,854,880
Granel Mineral 4.00 5,119,200
Fluidos 1.00 1,781,760
Subtotal 18 39,585,720
Ampliación
Contenedores Especializados 4.00 78,715,491
Subtotal 4 78,715,491
Total 22 118,301,211
Figura III. 6. Oferta de servicios y capacidad, Alternativa “A”
Para el caso de la alternativa “B”:
Alternativa "B"
Instalaciones
Tipo de carga Posiciones Capacidad
de atraque
(ton)
Puerto Actual
Carga General 3.00 3,304,800
Automóviles 2.50 1,848,600
Contenedores especializado 1.50 10,483,200
Contenedores no especializado 1.00 4,193,280
Granel Agrícola 5.00 12,854,880
Granel Mineral 4.00 5,119,200
Fluidos 1.00 1,781,760
Subtotal 18 39,585,720
Ampliación
Contenedores Especializados 2.00 39,357,746
Usos múltiples 2.00 2,203,200
Subtotal 4 41,560,946
Total 22 81,146,666
Figura III. 7. Oferta de servicios y capacidad, Alternativa “B”

Considerando la primera etapa de ampliación del puerto, en el mediano plazo, el
puerto de Veracruz tendrán una capacidad conjunta instalada del orden de 118.3
millones de toneladas anuales y una ocupación del 50%.
III.9. Metas anuales y totales
Las metas anuales totales diferenciales de la situación sin proyecto y la situación con
proyecto, serán las toneladas, buques atendidos y superficies cesionadas con la
ampliación natural del puerto en la zona norte, siendo las siguientes:
AÑO METAS ANUALES
Carga Buques Superficie

Calendario Horizonte
diferencial (ton) diferenciales cesionada (ha)
2013 5 283,805 7 73.15
2014 6 1,245,494 13 73.15
2015 7 2,292,535 21 73.15
2016 8 3,388,999 28 73.15
2017 9 4,587,775 35 73.15
2018 10 5,879,570 42 73.15
2019 11 7,279,984 50 73.15
2020 12 8,814,281 58 73.15
2021 13 10,471,465 65 73.15
2022 14 12,266,145 74 73.15
2023 15 14,246,330 81 73.15
2024 16 16,407,961 89 73.15
2025 17 18,750,784 98 73.15
2026 18 21,294,141 120 73.15
2027 19 24,058,769 144 73.15
2028 20 27,063,921 169 73.15
2029 21 30,330,520 194 97.53
2030 22 33,881,314 220 97.53
2031 23 37,741,027 248 97.53
2032 24 41,936,534 276 97.53
2033 25 45,448,657 305 97.53
2034 26 49,196,091 335 97.53
2035 27 52,001,018 366 97.53
2036 28 54,937,776 399 97.53
2037 29 56,704,142 432 97.53
2038 30 58,518,200 467 97.53
Figura III. 8. Metas anuales del proyecto

III.10. Beneficios anuales y totales en el horizonte de evaluación
La ampliación del puerto de Veracruz en su primera etapa, permitirá la captación de

ingresos adicionales a la API de Veracruz por concepto de cobro de tarifas de
infraestructura por puerto fijo y variable, atraque y muellaje a las embarcaciones y a la
carga.
Debido a que se ofrecerá a terceros la construcción y equipamiento de terminales

especializadas en el manejo de carga, así como su operación, se contempla la cesión
parcial de derechos y tales cesionarios pagarán a la APIVER una contraprestación
por el uso y explotación del terreno portuario; finalmente la puesta en operación de
las nuevas instalaciones portuarias propiciará la prestación de servicios diversos a las
embarcaciones y la carga cuyos prestadores de servicio pagarán contraprestaciones
a la APIVER por el uso de infraestructura diversa como es el caso de remolque,
lanchaje, recolección de basura, entre otros.
Es necesario destacar que los ingresos derivados del proyecto toman en

consideración únicamente los excedentes que genera directamente el proyecto, por lo
que se descuentan aquellos que corresponden a la situación sin proyecto que
captaría la APIVER, es decir, con la operación exclusiva del puerto actual de
Veracruz. (ver anexo I).
Por lo que se refiere a la contraprestación de cesionarios se considera

exclusivamente la superficie que se requiere para atender los volúmenes de carga y
embarcaciones que se atenderán en la ampliación del puerto en su primera etapa.
Para realizar el análisis anterior es conveniente señalar que de acuerdo al pronóstico

de los diversos tipos de carga, como son carga general fraccionada, vehículos,
contenerizada, granel agrícola, mineral y fluidos, parte de la misma se atenderá en el
puerto actual y sus excedentes que representan síntomas de congestionamiento ó
que ofrecen restricciones en espacios terrestres y marítimos para la prestación de
servicios se atenderán en la zona de ampliación, que para esta primera etapa solo se
considera una nueva Terminal Especializada de Contenedores.
Se contempla por tanto una apertura gradual para habilitar los frentes marítimos y que
las cesionarias construyan y equipen sus áreas terminales, todo ello en previsión
anticipada de la demanda de servicio a la carga y embarcaciones.
III.11. Aspectos relevantes de la evaluación técnica, legal y ambiental
Aspectos relevantes técnicos
La ampliación del puerto de Veracruz obedece a la necesidad inmediata de atender

los incrementos sustanciales de carga que arriban al puerto, aunado al crecimiento
global de la economía y de nuevas tecnologías de transporte de mercancía, las
cuales se ven reflejadas en buques de mayores dimensiones con mayores
necesidades de infraestructura portuaria.
Es por ello que el puerto presenta severos impedimentos para atender dichas
demandas, en primera instancia al presentar un límite en las profundidades de
dragado que brinde las condiciones apropiadas de seguridad y maniobrabilidad para
dichos buques, seguido en la carencia de nuevos espacios e infraestructura para su
crecimiento, entre otros.
Con la ampliación se ven solventadas dichas carencias en el corto plazo, que el

actual puerto no podría solventar, y de acuerdo a los diversos estudios técnicos
realizados por el Instituto Mexicano del Transporte, entre otras instituciones
especialistas en obras marítimas, la operatividad del nuevo puerto es del 100% en las
4 posiciones de atraque que se habilitaran.
Otro punto importante es que derivado de los costos de dragado y debido a los
volúmenes de material que será dragado, resulta favorable técnica y económicamente
el construir 4 posiciones de atraque en la primera etapa aunque solo se operen
paulatinamente por parte de la Terminal de Contenedores, quedando 4 adicionales en
posibilidad de habilitarlas con una inversión marginal para poder operar
adicionalmente automóviles o graneles minerales.
Aspectos relevantes legales
La Administración Portuaria Integral de Veracruz desde el inicio de sus operaciones y

de acuerdo a su titulo de concesión otorgado, se le encomienda la planeación,
programación, desarrollo y demás actos relativos a los bienes y servicios del puerto
para el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes y la prestación de los
servicios respectivos.
Por lo que la Administración Portuaria Integral de Veracruz cuenta con todas las
facultades legales para propiciar el desarrollo del puerto, tal como lo establece la ley
de puertos, la ley federal de las entidades paraestatales y su Programa Maestro de
Desarrollo Portuario.
Con base en lo anterior la APIVER tiene la factibilidad y la capacidad jurídica para

desarrollar este tipo de proyectos.

Aspectos relevantes ambientales
El Sistema Arrecifal Veracruzano (SAV) es sin duda la parte ambiental más

vulnerable del proyecto. El 22 de noviembre de 2000 se establece oficialmente la
Dirección del Parque Nacional Sistema Arrecifal Veracruzano, perteneciente a la
Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas que tiene a su cargo la
conservación y protección del patrimonio natural del Parque, mediante el
ordenamiento y regulación de las actividades que se realizan dentro del Parque, con
base en lo dispuesto en el decreto de creación del Parque y demás disposiciones
jurídicas aplicables.
Sin embargo y en virtud de que durante toda la vida del puerto de Veracruz se ha
convivido con el área natural protegida, se considero por parte de las autoridades
ambientales otorgar viabilidad ambiental al proyecto de ampliación del puerto en la
zona norte mediante la modificación de la poligonal del Parque Nacional Sistema
Arrecifal Veracruzano, excluyendo del polígono del área natural la superficie que
considera el proyecto integral de desarrollo del puerto, lo cual se estima que quede
oficializado durante el segundo semestre del presente año.
Por lo anterior, se considera factible ambientalmente hablando el desarrollo de la

ampliación natural del puerto de Veracruz en la zona norte.

III.12. Avance en derechos de vía
Debido a que la zona destinada para la ampliación del puerto se encuentra

mayormente en superficies de agua, se ha solicitado la ampliación de la poligonal del
recinto portuario actual, por lo que se encuentra en trámite su ampliación ante las
instancias federales correspondientes, como es la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT), a través de la Dirección General de Puertos, considerando que en
breve se obtendrá la autorización correspondiente.
III.13. Costo total del Proyecto
El costo total de la primera etapa de ampliación natural del puerto de Veracruz en la

zona norte es de $4,715,184,238 a continuación se desglosan los principales
conceptos.
MONTO TOTAL
TIPO
ALTERNATIVA A ALTERNATIVA B
Monto total de inversion $3,895,841,627 $7,924,105,000
Gastos de Administración $279,350,922 $184,553,415
Gastos de Mantenimiento $236,089,050 $2,672,940,000
Gastos de Seguros $303,902,639 $423,410,000
TOTAL $4,715,184,238 $11,205,008,415
Figura III.9. Costo total del proyecto

III.14. Calendario de inversiones
La terminal de contenedores tendrá determinada etapa de entrada en operación para

los primeros 3 muelles y posteriormente entrará el cuarto en operación según lo
justifique la demanda, esto es debido a la necesidad por atender los excedentes de
carga que ocasiona el congestionamiento del puerto actual, dicho programa de
entrada en operación es el mostrado en la siguiente figura.
Año Año
Terminal Especializada
calendario (horizonte)
2013 5 Carga Contenerizada Terminal "A" (3 posiciones)
2029 21 Carga Contenerizada Terminal "A" (4 posiciones)
Figura III.10. Año de operación de las diferentes posiciones
a) etapa de ejecución
El calendario de inversiones en los diferentes plazos por año y la distribución del

monto total de la inversión pública, es la siguiente:
Año Año Inversión Estudios y Planta de Señalmaiento Reencauzamiento de Terrenos para

Rompeolas Dragado Muelles Vialidades Servicios Afectaciones
calendario (horizonte) Pública supervisión tratamiento maritimo ríos reserva portuaria
2008 0 150,709,000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 150,709,000 0

2009 1 554,279,743 5,056,171 252,078,072 85,000,000 0 0 0 0 0 0 122,145,500 90,000,000
2010 2 838,226,778 10,508,590 257,964,771 170,000,000 272,607,917 0 0 0 0 0 127,145,500 0
2011 3 803,331,278 11,871,891 263,851,471 255,000,000 272,607,917 0 0 0 0 0 0 0
2012 4 764,468,444 11,297,563 257,964,771 170,000,000 272,607,917 15,800,000 18,960,000 12,838,193 5,000,000 0 0 0
2013 5 784,826,384 11,598,419 257,964,771 170,000,000 220,065,000 15,800,000 18,960,000 12,838,193 5,000,000 72,600,000 0 0
Total 3,895,841,627 50,332,635 1,289,823,856 850,000,000 1,037,888,750 31,600,000 37,920,000 25,676,386 10,000,000 72,600,000 400,000,000 90,000,000
Figura III.11. Calendario de Inversión pública total

b) etapa de operación
Asimismo el respectivo calendario de inversiones para los egresos por administración,

mantenimiento, seguros, entre otros, es el siguiente:
Año Año Inversión Gastos

Mantenimiento Seguros Totales
(calendario) (horizonte) proyecto administración
2008 0 150,709,000 0 0 0 150,709,000

2009 1 554,279,743 0 0 0 554,279,743
2010 2 838,226,778 0 0 0 838,226,778
2011 3 803,331,278 0 0 0 803,331,278
2012 4 764,468,444 0 0 0 764,468,444
2013 5 784,826,384 13,191,346 0 11,688,563 809,706,293
2014 6 0 7,981,417 0 11,688,563 19,669,980
2015 7 0 8,044,713 29,511,131 11,688,563 49,244,407
2016 8 0 8,109,533 0 11,688,563 19,798,096
2017 9 0 8,181,714 0 11,688,563 19,870,277
2018 10 0 8,257,518 29,511,131 11,688,563 49,457,213
2019 11 0 8,341,251 0 11,688,563 20,029,814
2020 12 0 8,432,536 0 11,688,563 20,121,099
2021 13 0 8,530,906 29,511,131 11,688,563 49,730,601
2022 14 0 8,639,223 0 11,688,563 20,327,786
2023 15 0 8,756,015 0 11,688,563 20,444,578
2024 16 0 8,883,148 29,511,131 11,688,563 50,082,842
2025 17 0 9,023,072 0 11,688,563 20,711,635
2026 18 0 9,207,178 0 11,688,563 20,895,741
2027 19 0 9,405,945 29,511,131 11,688,563 50,605,640
2028 20 0 9,620,520 0 11,688,563 21,309,083
2029 21 0 12,485,401 0 11,688,563 24,173,964
2030 22 0 12,735,397 29,511,131 11,688,563 53,935,092
2031 23 0 13,005,215 0 11,688,563 24,693,778
2032 24 0 13,296,413 0 11,688,563 24,984,976
2033 25 0 13,562,575 29,511,131 11,688,563 54,762,269
2034 26 0 13,846,213 0 11,688,563 25,534,776
2035 27 0 14,093,673 0 11,688,563 25,782,236
2036 28 0 14,354,649 29,511,131 11,688,563 55,554,343
2037 29 0 14,569,822 0 11,688,563 26,258,385
2038 30 0 14,795,529 0 11,688,563 26,484,092
TOTAL 3,895,841,627 279,350,923 236,089,050 303,902,639 4,715,184,238
Figura III.12. Calendario de Erogaciones por administración, seguros, mantenimiento.

III.15. Fuente de los recursos de la inversión
Los recursos para la ampliación del puerto de Veracruz provendrán principalmente de

la propia APIVER y del Gobierno Federal, en lo que respecta a las diferentes obras de
infraestructura, correspondiéndoles un monto de $2,937,937,664 y de $957,903,963
respectivamente.
Corresponden al sector público las obras de infraestructura estratégica como la

adquisición de la reserva portuaria, la indemnización a pescadores, obras de
protección, vialidades de uso común, dragado de construcción, muelles y dotación de
servicios básicos a pie de Terminal, además de las medidas de mitigación y
compensación del proyecto, mientras que para la iniciativa privada, corresponde el
equipamiento de la terminal especializada de contenedores.
Los montos de inversión pública se calendarizarán de la siguiente forma:
Año Año Inversiones

(calendario) (horizonte) Gobierno Federal APIVER Total
2008 0 0 150,709,000 150,709,000

2009 1 238,300,440 315,979,302 554,279,743
2010 2 454,325,235 383,901,544 838,226,778
2011 3 129,215,439 674,115,839 803,331,278
2012 4 136,062,849 628,405,595 764,468,444
2013 5 0 784,826,384 784,826,384
Total 957,903,963 2,937,937,664 3,895,841,627
Figura III.13. Calendario de Inversión pública

En el caso de la inversión privada, el cesionario ganador será el encargado de
desarrollar la infraestructura necesaria para la eficiente operación de la terminal
especializada y se estima una inversión del siguiente orden.
Año Año Carga

Total
calendario (horizonte) contenerizada "A"
2011 3 1,860,837,500 1,860,837,500

2012 4 1,860,837,500 1,860,837,500
Total 3,721,675,000 3,721,675,000
Porcentaje 100.0
Figura III.14. Calendario de Inversiones privadas
III.16. Supuestos técnicos y socioeconómicos
Las compañías mundiales de transporte, como lo son las compañías navieras,

ferrocarriles y autoridades portuarias, etc. Necesitan pronósticos sobre volumen de
comercio global para planificar sus operaciones y su desarrollo.
Por lo que para estimar la demanda creciente en el horizonte de evaluación del

proyecto en cuestión se emplearon diversos indicadores de orden internacional y
nacional, tales como información sobre Comercio Internacional de la OECD, así como
información completa de las bases de datos macroeconómicos incluyendo PBD
(Producto Bruto Doméstico), producción industrial, tasas de cambio, precios de
exportación, entre otros.

Adicionalmente, se tomaron como indicadores nacionales el PIB (Producto Interno
Bruto), Balanza Comercial y la tasa de crecimiento de la población.
Con base en ello se realizaron los pronósticos de crecimiento de la economía

nacional.
III. 17 Infraestructura existente y proyectos en desarrollo
Dentro de la zona proyectada para las diversas obras de ampliación, no se encuentra

ningún tipo de infraestructura existente ni a futuro, por lo que no habría afectación
alguna con la realización de la ampliación del puerto actual.
Sin embargo las obras a desarrollarse crearan una sinergia con la infraestructura
actual en zonas contiguas, ya que se ligará su desarrollo con la Zona de Actividades
Logísticas, el puerto actual y demás zonas industriales cercanas, a su vez saneara la
zona norte con medidas favorables.

IV. Situación con proyecto.
IV.1. Estimación de beneficios.
Para la estimación de los beneficios correspondientes, estos se refieren y provienen

de la aplicación tarifaria, de los contratos de cesión parcial de derechos y para la
prestación de servicios portuarios, del arrendamiento de equipo e ingresos diversos,
correspondientes al uso y aprovechamiento única y exclusivamente de la ampliación
del puerto en la zona norte.
Las cargas que se toman en consideración para los diversos análisis de evaluación y
que son los que provocan el impacto atribuible única y exclusivamente al proyecto de
ampliación son los diferenciales de carga que se tendrían con el puerto actual.
Es decir para la generación de costos y beneficios, solamente se tomaron en

consideración los excedentes de carga a la saturación que el puerto actual no puede
atender en caso de no desarrollarse la ampliación, esto es para cada tipo de carga
que arriba al puerto de Veracruz, (ver anexo 1).
Los ingresos se derivan por concepto de cobro de tarifas de infraestructura, las cuales
son de acuerdo a las actuales prevalecientes en el puerto y se muestran en la
siguiente figura.

CONCEPTO UNIDAD DE MEDIDA TARIFA
Puerto fijo por embarcacion $ 22,888.46
Puerto Variable
embarcaciones con estadias de mas de 48 hrs. $ 3.50
embarcaciones con estadias de entre 24:01 y 48 hrs. por TRB $ 3.22
embarcacion con estadias de hasta 24 hrs. $ 3.15
por tonelada $ 5.00
Muellaje por contenedor 20' $ 45.88
por contenedor 40' $ 91.74
Atraque
Muelles de terminal especializada para embarcaciones
de carga contenerizada
metro/eslora/hora
embarcaciones con estadias de entre 24:01 y 48 hrs. $ 6.10
embarcaciones con estadias de hasta 24 hrs. $ 5.91
Muelles no especializados para embarcaciones de

fertilizantes, carga general, automoviles, carga
contenerizada, granel agricola y fluidos metro/eslora/hora
Embarcaciones con estadias de entre 24:01 y 48 hrs. $ 4.85
Embarcaciones con estadias de hasta 24 hrs. $ 4.75
Muelles no especializados para embarcaciones de
metro/eslora/hora $ 4.85
granel mineral
Figura IV.1. Tarifas de puerto
Por consiguiente los ingresos se derivan de la siguiente manera de acuerdo a cada

concepto.
• Ingreso por Puerto Fijo
Pago que se aplica por el ingreso del buque al puerto por uso de infraestructura y se
cobra por cada embarcación que arribe al puerto una cuota de $22,888.46
independientemente del tipo de carga que lleve consigo.

• Ingreso por Puerto Variable
Pago que se realiza tomando como base el tonelaje de registro bruto del buque (TRB)
como unidad para el cobro de dicha tarifa, se cobra de acuerdo a la estancia del
buque en puerto y al TRB de cada uno de ellos, es decir, a cada embarcación que
arribe al puerto se toma su registro de TRB y su estancia dentro del mismo y se cobra
por cada TRB la tarifa respectiva, independientemente del tipo de carga que lleve
consigo.
• Muellaje
Pago que se aplica dependiendo del peso de las mercancías que se cargan o
descargan del buque, es decir, es un costo ($) por cada tonelada; en el caso de carga
contenerizada el cobro se aplica por contenedor de 20 y 40 pies.
• Atraque
Pago que se aplica tomando como base el tiempo que el buque ocupe el muelle por
sus metros de eslora, es decir, ($ x Eslora x Horas de estadía).
• Cesiones
Es el pago por contraprestación de los terrenos que se cesionan a las diversas

empresas y se cobra mensualmente por cada metro cuadrado de superficie
cesionada, donde para el caso de carga contenerizada la cuota por cesión es la
siguiente.

Cobros por cesiones
Terminal Cuota Costo *
2
Carga Contenerizada anual por m $1,080.00
depende del tipo
Guante (sesi meses de renta): al primer año
de negocio
*: El costo es estimado, deberán ajustarse de acuerdo al avaluo
correspondiente de INDAABIN.
Figura IV.2. Ingresos por Cesiones
Adicionalmente al cobro anual por contraprestación de la TEC por el uso y

explotación del terreno portuario, cuando se concurse la nueva área por cesionar, se
cobra un pago único por ofertar su propuesta, el cual es conocido con el nombre de
“guante”.
• Otros
Se refiere al pago por diversos prestadores de servicios por la prestación de servicios

diversos a las embarcaciones y la carga por el uso de infraestructura diversa como es
el caso de remolque, lanchaje, recolección de basura, entre otros, dicho cobro se
estima en un 10% del cobro por puerto fijo.
No obstante lo anterior, con el desarrollo de la primera etapa de ampliación del puerto

de Veracruz en la zona norte, se obtendrán ahorros para el País del orden de 9
millones de dólares anuales por concepto de disminución en horas de fondeo para los
buques de contenedores.

• Valor de rescate
El valor de rescate de la inversión neta es el flujo de efectivo que se produce al final

de la vida económica del negocio o proyecto, debido a la supuesta venta de los
activos fijos y a la recuperación del capital de trabajo, en el caso del proyecto en
cuestión se considera como el flujo de efectivo en el último año de evaluación a valor
presente.
Por consiguiente, de acuerdo a los rubros citados anteriormente, en el período de

análisis los ingresos generados por el proyecto ascenderán a $40,043,999, 095 de los
cuales, en orden de importancia de su participación, generarán recursos.
IV.2. Estimación de Costos.
Los costos para el presente estudio se derivan de la primera etapa de inversión física
que se deberá erogar de acuerdo al proyecto de desarrollo, mientras que el gasto
corriente contempla el mantenimiento de instalaciones portuarias del puerto en
servicio; la operación de los contratos de cesión parcial de derechos y por concepto
de prestación de los servicios portuarios, así como de los contratos de arrendamiento
de suelo, instalaciones y equipo portuario y los gastos de administración inherentes.
Por consiguiente los egresos se derivan de la siguiente manera de acuerdo a cada

concepto.
• Inversión Pública
Se refiere a las inversiones requeridas por infraestructura para el completo desarrollo

de la ampliación del puerto, desglosado en los siguientes rubros.

¾ Estudios y supervisión
¾ Rompeolas
¾ Movimiento de tierras (dragado, relleno)
¾ Muelles
¾ Señalamiento marítimo
¾ Vialidades
¾ Servicios
¾ Planta de tratamiento
¾ Reencauzamiento de ríos
¾ Terrenos para reserva portuaria
¾ Afectaciones
Los montos de inversión desglosados por etapas en dichos rubros son los mostrados
a continuación.
CATALOGO DE CONCEPTOS
ALTERNATIVA "A"
No. Concepto Unidad Cantidad Importe
1 Rompeolas m 4,300 $1,289,823,856
3
2 Dragados m 17,000,000 $850,000,000
3 Muelles
Terminal de Contenedores "A" m 1,440 $1,037,888,750
4 Vialidades km 3 $31,600,000
5 Servicios km 3 $37,920,000
6 Señalamiento maritimo P.G. 1 $10,000,000
7 Planta de tratamiento P.G. 1 $25,676,386

8 Reencauzamiento de ríos P.G. 1 $72,600,000
Adquisición de terrenos para
9 reserva portuaria P.G. 1 $400,000,000
10 Afectaciones P.G. 1 $90,000,000
11 Estudios y supervisión P.G. 1 $50,332,635

TOTAL $3,895,841,627
Figura IV.3. Monto total por inversión pública

• Gastos de administración
Es el costo por las diversas actividades administrativas y operativas imperativas al

desarrollo y manejo de la ampliación del puerto, se considera un costo del 1% anual
del total de los ingresos inherentes a la ampliación, y son referidos a los siguientes
conceptos.
¾ Costo de servicios personales: gastos que agrupan las remuneraciones al

personal de la Administración Portuaria Integral de Veracruz, así como las
cuotas y aportaciones a favor de las instituciones de seguridad social,
derivadas de los servicios que esas instituciones prestan al personal en los
términos de las disposiciones legales en vigor; asimismo, incluye los pagos por
otras prestaciones sociales.
¾ Costo de servicios generales: gastos que agrupan las asignaciones a cubrir el

costo de todo tipo de servicios que se contraten con particulares o instituciones
del propio sector público. Incluye servicios tales como: postal, telefónico,
energía eléctrica, agua y conducción de señales; arrendamientos; asesorías,
capacitación; comercial y bancario; conservación e instalación; difusión e
información; así como otros servicios oficiales y especiales para el desempeño
de actividades vinculadas con la función de la Administración Portuaria Integral
de Veracruz.
¾ Costo de materiales y suministros: gastos que se destinan a la adquisición de

toda clase de insumos requeridos para el desempeño de las actividades
administrativas de la Administración Portuaria Integral de Veracruz.

¾ Costo de seguridad: erogaciones que realiza la Administración Portuaria
Integral de Veracruz, para el resguardo de las instalaciones y del personal
laboral, a lo largo del año. En este rubro se contempla tanto la infraestructura
(cámaras de seguridad, accesos controlados, entro otros más) como el pago al
personal que brinda sus servicios (seguridad privada o policía pública).
• Mantenimiento
Costo referente a las erogaciones respectivas para brindar el correcto mantenimiento

a la infraestructura que así lo requiera, y se considera un 1.5% cada tres años de la
inversión por infraestructura acumulada hasta cada período y son referidos a los
siguientes rubros.
¾ Mantenimiento de obras de atraque y muelles: pagos efectuados por parte de

la Administración Portuaria Integral de Veracruz para la adquisición de
materiales, equipo, herramienta y mano de obra especializada que ayude a
mantener en buen estado las bitas, defensas y muelles de cada una de las
terminales del puerto
¾ Dragado de mantenimiento: pago que hace la Administración Portuaria Integral

de Veracruz a las empresas especializadas para remover los sedimentos del
fondo de las áreas de agua. Recuperando de esta forma la profundidad, tanto
del canal de acceso, canal(es) de navegación y dársena(s), para el arribo de
los buques
¾ Mantenimiento de vialidades: gastos que destina la Administración Portuaria

Integral de Veracruz, para la adquisición de materiales, equipo, herramienta y
mano de obra especializada que ayude a mantener el buen estado las vías de
comunicación internas (tanto de autotransporte como del ferrocarril) para
impedir el decaimiento del nivel de servicio.
¾ Mantenimientos de obras de servicios: gastos realizados por la Administración
Portuaria Integral de Veracruz, para la adquisición de materiales, equipo,
herramienta y mano de obra especializada que ayude a mantener en buenas
condiciones tanto la red de telefonía, como la de agua potable, de drenaje,
energía eléctrica, señalamiento marítimo, entre otras más, evitando que se
deterioren.
• Seguros
Se refiere al pago por la prima de seguros de las diversas obras que se aseguran, se
estima de un 0.5% del valor total acumulado al periodo de dichas obras, las cuales
son:
¾ Obras de protección
¾ Obras de atraque
¾ Señalamiento marítimo
• Terrenos para reserva portuaria
Es el monto a erogar por la compra de terrenos que serán destinados para futuro
desarrollo del puerto, estos se localizan entre la Zona de Actividades Logísticas (ZAL)
y Río Grande.
• Afectaciones
Es el costo para subsanar las mínimas afectaciones que tendrá el desarrollo de la

ampliación del puerto, tales como pago por asentamientos irregulares en el área de
proyecto por pescadores de la región, así como las medidas de mitigación y
compensación en el Área Natural Protegida, dicho monto es un pago único al primer
año de evaluación de $90,000,000.

Por lo que los egresos totales del proyecto en el horizonte de evaluación ascienden a
un monto de $ 4,715,184,238
• Operación
Es importante señalar que no existen gastos de operación, debido a que la APIVER

no operará directamente, lo harán los cesionarios que se instalen en las nuevas
terminales.

V. Evaluación del proyecto
V.1. Cálculo de rentabilidad y consideraciones de referencia.
La inversión desde el punto de vista económico, vendrá determinada por la

recuperación del capital invertido con beneficios razonables, para asegurar la
continuidad del proyecto.
Para calcular la rentabilidad del proyecto se utilizaron los indicadores siguientes:
1. Valor Presente Neto.
• Es un método para evaluar las propuestas de inversión de capital mediante la

obtención del VPN de los flujos netos de efectivo en el futuro, descontado al
costo de capital de la empresa o a la tasa de rendimiento requerida.
• Se basa en las Técnicas de Flujo de Efectivo Descontado, que es un método

para evaluar las propuestas de inversión ya que emplean el concepto del valor
del dinero a través del tiempo.
• El resultado es una cantidad que cuando es positiva significa un incremento del

valor de la empresa.
Para el cálculo del Valor Presente Neto se utilizo la siguiente formula:

Donde:
Bt: beneficios totales en el periodo t

Ct: costos totales en el periodo t
r: tasa de descuento
n: años del horizonte de evaluación
t: año del calendario, donde el año 0, es el inicio de las erogaciones.
2. Tasa Interna de Rendimiento.
• Es un método que se usa para evaluar las propuestas de inversión mediante la

aplicación de la tasa de rendimiento sobre un activo, la cual se calcula
encontrando la tasa de descuento que iguala el valor presente de los flujos
futuros de entrada de efectivo al costo de inversión.
• La tasa Interna de Rendimiento es la tasa de descuento que hace que el valor

presente de los flujos de entrada de un proyecto sea igual al valor presente de
sus costos.
Para el cálculo del Tasa Interna de Rendimiento se utilizo la siguiente formula:
Bt: beneficios totales en el periodo t

Ct: costos totales en el periodo t
ρ: TIR
n: años del horizonte de evaluación
t: año del calendario, donde el año 0, es el inicio de las erogaciones.

3. Tasa de Rendimiento Inmediato (TRI).
Se refiere al momento óptimo para la entrada en operación de un proyecto, cuyos

beneficios son crecientes en el tiempo se determina cuando la TRI es igual o mayor
que la tasa social de descuento (12%).
Se calcula mediante la siguiente formula.
TRI= (B t+1 – C t+1 ) / I t
Donde:
B t+1 = beneficio total en el año t+1

C t+1 = costo total en el año t+1
I t = monto total de inversión valuado al año t
t = año en que termina la construcción del proyecto
t+1 = primer año de operación
Por lo que:
Momento optimo de invertir = momento optimo de operación – años de construcción
Consideraciones para el cálculo de rentabilidad:
• La tasa social de descuento que se utilizó es del 12% anual en términos reales,
de acuerdo a los lineamientos para la elaboración y presentación de los
análisis costo y beneficio de los programas y proyectos de inversión, de la
Secretaría de Hacienda y Crédito Público.

El proyecto se evaluó tomando en cuenta los esquemas indicados anteriormente,
donde APIVER eroga los costos en su totalidad de inversión pública, mientras que la
iniciativa privada invierte en el desarrollo de su terminal especializada.
De acuerdo a dicho esquema la evaluación económica es la siguiente, tanto para la

alternativa A, así como para la alternativa B para su comparación.

Egresos Total Ingresos Total
Tasa de
Año Gobierno Federal APIVER
Año de VPN egresos de Flujo Rentabilidad
calendario Terrenos para Estudios y Costos Operacionales Puerto fijo Puerto variable Atraque Muellaje Cesiones Otros Valor de rescate
Afectaciones Obra Civil Obra Civil Inmediata (TRI)
reserva portuaria supervision Adm. Mantenim. Seguros egresos ingresos
2008 0 0 0 0 150,709,000 0 0 0 0 150,709,000 150,709,000 0 0 0 0 0 0 0 0 -150,709,000
2009 1 90,000,000 148,300,440 188,777,631 122,145,500 5,056,171 0 0 0 554,279,743 494,892,628 0 0 0 0 0 0 0 0 -554,279,743
2010 2 0 454,325,235 246,247,453 127,145,500 10,508,590 0 0 0 838,226,778 668,229,256 0 0 0 0 0 0 0 0 -838,226,778
2011 3 0 129,215,439 662,243,948 0 11,871,891 0 0 0 803,331,278 571,795,336 0 0 0 0 0 0 0 0 -803,331,278
2012 4 0 136,062,849 617,108,032 0 11,297,563 0 0 0 764,468,444 485,833,517 0 0 0 0 0 0 0 0 -764,468,444
2013 5 0 0 773,227,964 0 11,598,419 13,191,346 0 11,688,563 809,706,293 459,449,096 155,642 878,591 150,705 1,302,097 1,316,632,050 15,564 0 1,319,134,648 509,428,355 16.4%
2014 6 0 0 0 0 0 7,981,417 0 11,688,563 19,669,980 9,965,424 305,561 1,810,381 301,617 5,714,328 789,979,230 30,556 0 798,141,672 778,471,692
2015 7 0 0 0 0 0 8,044,713 29,511,131 11,688,563 49,244,407 22,275,669 480,658 2,963,173 482,007 10,518,151 789,979,230 48,066 0 804,471,285 755,226,877
2016 8 0 0 0 0 0 8,109,533 0 11,688,563 19,798,096 7,996,119 636,299 4,077,425 647,980 15,548,729 789,979,230 63,630 0 810,953,293 791,155,197
2017 9 0 0 0 0 0 8,181,714 0 11,688,563 19,870,277 7,165,421 811,396 5,411,394 839,526 21,048,712 789,979,230 81,140 0 818,171,397 798,301,120
2018 10 0 0 0 0 0 8,257,518 29,511,131 11,688,563 49,457,213 15,923,899 967,037 6,716,551 1,016,845 26,975,468 789,979,230 96,704 0 825,751,835 776,294,622
2019 11 0 0 0 0 0 8,341,251 0 11,688,563 20,029,814 5,758,093 1,142,134 8,268,074 1,220,902 33,400,565 789,979,230 114,213 0 834,125,119 814,095,304
2020 12 0 0 0 0 0 8,432,536 0 11,688,563 20,121,099 5,164,585 1,317,231 9,953,165 1,432,279 40,439,923 789,979,230 131,723 0 843,253,551 823,132,452
2021 13 0 0 0 0 0 8,530,906 29,511,131 11,688,563 49,730,601 11,396,970 1,492,328 11,775,887 1,650,891 48,043,081 789,979,230 149,233 0 853,090,650 803,360,049
2022 14 0 0 0 0 0 8,639,223 0 11,688,563 20,327,786 4,159,468 1,686,880 13,911,331 1,899,138 56,277,074 789,979,230 168,688 0 863,922,340 843,594,553
2023 15 0 0 0 0 0 8,756,015 0 11,688,563 20,444,578 3,735,148 1,861,976 16,077,012 2,134,908 65,362,164 789,979,230 186,198 0 875,601,488 855,156,910
2024 16 0 0 0 0 0 8,883,148 29,511,131 11,688,563 50,082,842 8,169,596 2,037,073 18,435,305 2,379,741 75,279,727 789,979,230 203,707 0 888,314,783 838,231,941
2025 17 0 0 0 0 0 9,023,072 0 11,688,563 20,711,635 3,016,532 2,231,625 21,187,386 2,657,183 86,028,598 789,979,230 223,162 0 902,307,184 881,595,549
2026 18 0 0 0 0 0 9,207,178 0 11,688,563 20,895,741 2,717,274 2,755,942 26,688,641 3,320,863 97,697,518 789,979,230 275,594 0 920,717,789 899,822,048
2027 19 0 0 0 0 0 9,405,945 29,511,131 11,688,563 50,605,640 5,875,658 3,298,611 32,582,739 4,022,466 110,381,634 789,979,230 329,861 0 940,594,542 889,988,902
2028 20 0 0 0 0 0 9,620,520 0 11,688,563 21,309,083 2,209,044 3,860,273 38,893,290 4,763,869 124,169,269 789,979,230 386,027 0 962,051,957 940,742,875
2029 21 0 0 0 0 0 12,485,401 0 11,688,563 24,173,964 2,237,533 4,441,593 45,645,251 5,547,037 139,156,427 1,053,305,640 444,159 0 1,248,540,108 1,224,366,143
2030 22 0 0 0 0 0 12,735,397 29,511,131 11,688,563 53,935,092 4,457,331 5,043,259 52,865,009 6,374,031 155,447,468 1,053,305,640 504,326 0 1,273,539,733 1,219,604,641
2031 23 0 0 0 0 0 13,005,215 0 11,688,563 24,693,778 1,822,103 5,665,984 60,580,454 7,247,007 173,155,830 1,053,305,640 566,598 0 1,300,521,514 1,275,827,735
2032 24 0 0 0 0 0 13,296,413 0 11,688,563 24,984,976 1,646,063 6,310,504 68,821,066 8,168,229 192,404,820 1,053,305,640 631,050 0 1,329,641,309 1,304,656,333
2033 25 0 0 0 0 0 13,562,575 29,511,131 11,688,563 54,762,269 3,221,298 6,977,582 77,618,007 9,140,066 208,518,436 1,053,305,640 697,758 0 1,356,257,489 1,301,495,220
2034 26 0 0 0 0 0 13,846,213 0 11,688,563 25,534,776 1,341,107 7,668,008 87,004,208 10,165,002 225,711,665 1,053,305,640 766,801 0 1,384,621,324 1,359,086,548
2035 27 0 0 0 0 0 14,093,673 0 11,688,563 25,782,236 1,209,021 8,382,598 97,014,479 11,245,638 238,580,669 1,053,305,640 838,260 0 1,409,367,284 1,383,585,048
2036 28 0 0 0 0 0 14,354,649 29,511,131 11,688,563 55,554,343 2,326,020 9,122,200 107,685,605 12,384,701 252,054,516 1,053,305,640 912,220 0 1,435,464,882 1,379,910,539
2037 29 0 0 0 0 0 14,569,822 0 11,688,563 26,258,385 981,624 9,887,687 119,056,461 13,585,048 260,158,605 1,053,305,640 988,769 0 1,456,982,210 1,430,723,825
2038 30 0 0 0 0 0 14,795,529 0 11,688,563 26,484,092 883,984 10,679,967 131,168,129 14,849,672 268,481,504 1,053,305,640 1,067,997 12,108,906,804 13,588,459,713 13,561,975,621
VPN 2,223,220,593
TIR 19.2%
Figura V.1 Evaluación Económica. Alternativa A

Tasa de
Año
Año de VPN egresos de Flujo Rentabilidad
Afectaciones Obra Civil Inmediata (TRI)
2008 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2009 1 0 1,561,400,000 0 9,088,919 0 49,500,000 0 1,619,988,919 1,446,418,677 0 0 0 0 0 0 0 0 -1,619,988,919
2010 2 0 1,561,400,000 0 23,090,000 0 49,500,000 0 1,633,990,000 1,302,606,824 0 0 0 0 0 0 0 0 -1,633,990,000
2011 3 0 1,561,400,000 0 28,056,081 0 49,500,000 0 1,638,956,081 1,166,576,566 0 0 0 0 0 0 0 0 -1,638,956,081
2012 4 0 1,561,400,000 0 31,827,500 0 49,500,000 0 1,642,727,500 1,043,983,024 0 0 0 0 0 0 0 0 -1,642,727,500
2013 5 0 1,561,400,000 0 25,042,500 10,558,082 49,500,000 16,285,000 1,662,785,582 943,509,195 155,642 878,591 150,705 1,302,097 1,053,305,640 15,564 0 1,055,808,238 -606,977,344 -9.6%
2014 6 0 0 0 0 5,348,153 49,500,000 16,285,000 71,133,153 36,038,269 305,561 1,810,381 301,617 5,714,328 526,652,820 30,556 0 534,815,262 463,682,109
2015 7 0 0 0 0 5,411,449 142,305,000 16,285,000 164,001,449 74,185,927 480,658 2,963,173 482,007 10,518,151 526,652,820 48,066 0 541,144,875 377,143,426
2016 8 0 0 0 0 5,476,269 49,500,000 16,285,000 71,261,269 28,781,231 636,299 4,077,425 647,980 15,548,729 526,652,820 63,630 0 547,626,883 476,365,614
2017 9 0 0 0 0 5,548,450 49,500,000 16,285,000 71,333,450 25,723,557 811,396 5,411,394 839,526 21,048,712 526,652,820 81,140 0 554,844,987 483,511,537
2018 10 0 0 0 0 5,624,254 142,305,000 16,285,000 164,214,254 52,872,595 967,037 6,716,551 1,016,845 26,975,468 526,652,820 96,704 0 562,425,425 398,211,170
2019 11 0 0 0 0 5,707,987 49,500,000 16,285,000 71,492,987 20,552,525 1,142,134 8,268,074 1,220,902 33,400,565 526,652,820 114,213 0 570,798,709 499,305,722
2020 12 0 0 0 0 5,799,271 49,500,000 16,285,000 71,584,271 18,373,900 1,317,231 9,953,165 1,432,279 40,439,923 526,652,820 131,723 0 579,927,141 508,342,869
2021 13 0 0 0 0 5,897,642 142,305,000 16,285,000 164,487,642 37,696,322 1,492,328 11,775,887 1,650,891 48,043,081 526,652,820 149,233 0 589,764,240 425,276,597
2022 14 0 0 0 0 6,005,959 49,500,000 16,285,000 71,790,959 14,689,853 1,686,880 13,911,331 1,899,138 56,277,074 526,652,820 168,688 0 600,595,930 528,804,970
2023 15 0 0 0 0 6,122,751 49,500,000 16,285,000 71,907,751 13,137,277 1,861,976 16,077,012 2,134,908 65,362,164 526,652,820 186,198 0 612,275,078 540,367,327
2024 16 0 0 0 0 6,249,884 587,805,000 16,285,000 610,339,884 99,559,656 2,037,073 18,435,305 2,379,741 75,279,727 526,652,820 203,707 0 624,988,373 14,648,489
2025 17 0 0 0 0 6,389,808 49,500,000 16,285,000 72,174,808 10,511,852 2,231,625 21,187,386 2,657,183 86,028,598 526,652,820 223,162 0 638,980,774 566,805,966
2026 18 0 0 0 0 6,573,914 49,500,000 16,285,000 72,358,914 9,409,523 2,755,942 26,688,641 3,320,863 97,697,518 526,652,820 275,594 0 657,391,379 585,032,465
2027 19 0 0 0 0 6,772,681 142,305,000 16,285,000 165,362,681 19,199,728 3,298,611 32,582,739 4,022,466 110,381,634 526,652,820 329,861 0 677,268,132 511,905,450
2028 20 0 0 0 0 6,987,255 49,500,000 16,285,000 72,772,255 7,544,064 3,860,273 38,893,290 4,763,869 124,169,269 526,652,820 386,027 0 698,725,547 625,953,292
2029 21 0 0 0 0 7,218,873 49,500,000 16,285,000 73,003,873 6,757,210 4,441,593 45,645,251 5,547,037 139,156,427 526,652,820 444,159 0 721,887,288 648,883,415
2030 22 0 0 0 0 7,468,869 142,305,000 16,285,000 166,058,869 13,723,522 5,043,259 52,865,009 6,374,031 155,447,468 526,652,820 504,326 0 746,886,913 580,828,044
2031 23 0 0 0 0 7,738,687 49,500,000 16,285,000 73,523,687 5,425,163 5,665,984 60,580,454 7,247,007 173,155,830 526,652,820 566,598 0 773,868,694 700,345,007
2032 24 0 0 0 0 8,029,885 49,500,000 16,285,000 73,814,885 4,863,080 6,310,504 68,821,066 8,168,229 192,404,820 526,652,820 631,050 0 802,988,489 729,173,604
2033 25 0 0 0 0 8,296,047 142,305,000 16,285,000 166,886,047 9,816,789 6,977,582 77,618,007 9,140,066 208,518,436 526,652,820 697,758 0 829,604,669 662,718,622
2034 26 0 0 0 0 8,579,685 49,500,000 16,285,000 74,364,685 3,905,693 7,668,008 87,004,208 10,165,002 225,711,665 526,652,820 766,801 0 857,968,504 783,603,819
2035 27 0 0 0 0 8,827,145 49,500,000 16,285,000 74,612,145 3,498,831 8,382,598 97,014,479 11,245,638 238,580,669 526,652,820 838,260 0 882,714,464 808,102,320
2036 28 0 0 0 0 9,088,121 142,305,000 16,285,000 167,678,121 7,020,560 9,122,200 107,685,605 12,384,701 252,054,516 526,652,820 912,220 0 908,812,062 741,133,941
2037 29 0 0 0 0 9,303,294 49,500,000 16,285,000 75,088,294 2,807,046 9,887,687 119,056,461 13,585,048 260,158,605 526,652,820 988,769 0 930,329,390 855,241,096
2038 30 0 0 0 0 9,529,001 49,500,000 16,285,000 75,314,001 2,513,825 10,679,967 131,168,129 14,849,672 268,481,504 526,652,820 1,067,997 7,313,217,398 8,266,117,486 8,190,803,486
VPN -2,877,557,310
TIR 6.2%
Figura V.2 Evaluación Económica. Alternativa B

Los resultados de la obtención de los medidores del proyecto son los siguientes:
Resultado
Indicador de Rentabilidad
Alternativa A Alternativa B
Valor Presente Neto a la tasa de actualización del 12% anual $2,223,220,593 -$2,877,557,310
Tasa Interna de Retorno (%) 19.2% 6.2%
Tasa de Rendimiento Inmediato 16.4% (2013) -9.6% (2013)
año optimo de inversión 0 (2008) -
Figura V.3. Indicadores de Rentabilidad
Conforme los criterios de evaluación utilizados, el proyecto en cuestión resulta

financieramente viable y de mejores oportunidades económicas la alternativa A.

VI. Análisis de Sensibilidad y riesgos
El análisis de sensibilidad tiene como función principal mostrar las posibles

variaciones durante el desarrollo del proyecto, es decir, que las diferentes variables
que inciden en el proyecto puedan sufrir variaciones, principalmente en costos.
Con dichas variaciones se observaría el comportamiento del proyecto ante tales

cambios y se comprobaría la viabilidad del mismo y en dado caso tener cuidado de
que las variaciones afecten lo menos posible.
Se ha realizado un análisis de sensibilidad para los parámetros más relevantes del

proyecto.
Los escenarios que se tiene contemplados son:
Escenario 1. Se considera que la demanda de carga en el puerto disminuya hasta el

punto de equilibrio, por consiguiente una disminución del pago por cesiones de
derechos de los diversos cesionarios.
Escenario 2. Se considera un escenario donde se incrementen los costos de inversión

y de afectaciones hasta llegar al punto de equilibrio, es decir, hasta que la TIR sea del
12%.
Las evaluaciones con dichos análisis de sensibilidad se indican en las siguientes

figuras

Escenario 1. Considerando que los costos de inversión en obra civil, terrenos y afectaciones aumentan un 79%, que es el punto límite donde se obtiene una TIR= 12%

Año APIVER
Año de VPN egresos de Flujo
Afectaciones Obra Civil*
2008 0 0 0 270,014,578 0 0 0 0 270,014,578 270,014,578 0 0 0 0 0 0 0 0 -270,014,578
2009 1 161,246,588 603,918,767 218,839,390 9,058,782 0 0 0 993,063,527 886,663,863 0 0 0 0 0 0 0 0 -993,063,527
2010 2 0 1,255,166,174 227,797,534 18,827,493 0 0 0 1,501,791,201 1,197,218,751 0 0 0 0 0 0 0 0 -1,501,791,201
2011 3 0 1,418,001,398 0 21,270,021 0 0 0 1,439,271,419 1,024,444,967 0 0 0 0 0 0 0 0 -1,439,271,419
2012 4 0 1,349,402,609 0 20,241,039 0 0 0 1,369,643,648 870,433,299 0 0 0 0 0 0 0 0 -1,369,643,648
2013 5 0 1,385,337,456 0 20,780,062 13,191,346 0 11,688,563 1,430,997,428 811,986,371 155,642 878,591 150,705 1,302,097 1,316,632,050 15,564 0 1,319,134,648 -111,862,779
2014 6 0 0 0 0 7,981,417 0 11,688,563 19,669,980 9,965,424 305,561 1,810,381 301,617 5,714,328 789,979,230 30,556 0 798,141,672 778,471,692
2015 7 0 0 0 0 8,044,713 29,511,131 11,688,563 49,244,407 22,275,669 480,658 2,963,173 482,007 10,518,151 789,979,230 48,066 0 804,471,285 755,226,877
2016 8 0 0 0 0 8,109,533 0 11,688,563 19,798,096 7,996,119 636,299 4,077,425 647,980 15,548,729 789,979,230 63,630 0 810,953,293 791,155,197
2017 9 0 0 0 0 8,181,714 0 11,688,563 19,870,277 7,165,421 811,396 5,411,394 839,526 21,048,712 789,979,230 81,140 0 818,171,397 798,301,120
2018 10 0 0 0 0 8,257,518 29,511,131 11,688,563 49,457,213 15,923,899 967,037 6,716,551 1,016,845 26,975,468 789,979,230 96,704 0 825,751,835 776,294,622
2019 11 0 0 0 0 8,341,251 0 11,688,563 20,029,814 5,758,093 1,142,134 8,268,074 1,220,902 33,400,565 789,979,230 114,213 0 834,125,119 814,095,304
2020 12 0 0 0 0 8,432,536 0 11,688,563 20,121,099 5,164,585 1,317,231 9,953,165 1,432,279 40,439,923 789,979,230 131,723 0 843,253,551 823,132,452
2021 13 0 0 0 0 8,530,906 29,511,131 11,688,563 49,730,601 11,396,970 1,492,328 11,775,887 1,650,891 48,043,081 789,979,230 149,233 0 853,090,650 803,360,049
2022 14 0 0 0 0 8,639,223 0 11,688,563 20,327,786 4,159,468 1,686,880 13,911,331 1,899,138 56,277,074 789,979,230 168,688 0 863,922,340 843,594,553
2023 15 0 0 0 0 8,756,015 0 11,688,563 20,444,578 3,735,148 1,861,976 16,077,012 2,134,908 65,362,164 789,979,230 186,198 0 875,601,488 855,156,910
2024 16 0 0 0 0 8,883,148 29,511,131 11,688,563 50,082,842 8,169,596 2,037,073 18,435,305 2,379,741 75,279,727 789,979,230 203,707 0 888,314,783 838,231,941
2025 17 0 0 0 0 9,023,072 0 11,688,563 20,711,635 3,016,532 2,231,625 21,187,386 2,657,183 86,028,598 789,979,230 223,162 0 902,307,184 881,595,549
2026 18 0 0 0 0 9,207,178 0 11,688,563 20,895,741 2,717,274 2,755,942 26,688,641 3,320,863 97,697,518 789,979,230 275,594 0 920,717,789 899,822,048
2027 19 0 0 0 0 9,405,945 29,511,131 11,688,563 50,605,640 5,875,658 3,298,611 32,582,739 4,022,466 110,381,634 789,979,230 329,861 0 940,594,542 889,988,902
2028 20 0 0 0 0 9,620,520 0 11,688,563 21,309,083 2,209,044 3,860,273 38,893,290 4,763,869 124,169,269 789,979,230 386,027 0 962,051,957 940,742,875
2029 21 0 0 0 0 12,485,401 0 11,688,563 24,173,964 2,237,533 4,441,593 45,645,251 5,547,037 139,156,427 1,053,305,640 444,159 0 1,248,540,108 1,224,366,143
2030 22 0 0 0 0 12,735,397 29,511,131 11,688,563 53,935,092 4,457,331 5,043,259 52,865,009 6,374,031 155,447,468 1,053,305,640 504,326 0 1,273,539,733 1,219,604,641
2031 23 0 0 0 0 13,005,215 0 11,688,563 24,693,778 1,822,103 5,665,984 60,580,454 7,247,007 173,155,830 1,053,305,640 566,598 0 1,300,521,514 1,275,827,735
2032 24 0 0 0 0 13,296,413 0 11,688,563 24,984,976 1,646,063 6,310,504 68,821,066 8,168,229 192,404,820 1,053,305,640 631,050 0 1,329,641,309 1,304,656,333
2033 25 0 0 0 0 13,562,575 29,511,131 11,688,563 54,762,269 3,221,298 6,977,582 77,618,007 9,140,066 208,518,436 1,053,305,640 697,758 0 1,356,257,489 1,301,495,220
2034 26 0 0 0 0 13,846,213 0 11,688,563 25,534,776 1,341,107 7,668,008 87,004,208 10,165,002 225,711,665 1,053,305,640 766,801 0 1,384,621,324 1,359,086,548
2035 27 0 0 0 0 14,093,673 0 11,688,563 25,782,236 1,209,021 8,382,598 97,014,479 11,245,638 238,580,669 1,053,305,640 838,260 0 1,409,367,284 1,383,585,048
2036 28 0 0 0 0 14,354,649 29,511,131 11,688,563 55,554,343 2,326,020 9,122,200 107,685,605 12,384,701 252,054,516 1,053,305,640 912,220 0 1,435,464,882 1,379,910,539
2037 29 0 0 0 0 14,569,822 0 11,688,563 26,258,385 981,624 9,887,687 119,056,461 13,585,048 260,158,605 1,053,305,640 988,769 0 1,456,982,210 1,430,723,825
2038 30 0 0 0 0 14,795,529 0 11,688,563 26,484,092 883,984 10,679,967 131,168,129 14,849,672 268,481,504 1,053,305,640 1,067,997 12,108,906,804 13,588,459,713 13,561,975,621
VPN -6,632,405
*NOTA: Este concepto es la suma de las erogaciones en obra civil que haría tanto el gobierno como la APIVER TIR 12.0%
Figura VI.1 Análisis de sensibilidad, Alternativa A. Escenario 1

Escenario 2. Reducción de la demanda de carga esperada en el puerto de Veracruz un 43% que es el punto límite que da una TIR=12%

Año APIVER
Año de VPN egresos de Flujo
Afectaciones Obra Civil*
2008 0 0 0 150,709,000 0 0 0 0 150,709,000 150,709,000 0 0 0 0 0 0 0 0 -150,709,000
2009 1 90,000,000 337,078,072 122,145,500 5,056,171 0 0 0 554,279,743 494,892,628 0 0 0 0 0 0 0 0 -554,279,743
2010 2 0 700,572,688 127,145,500 10,508,590 0 0 0 838,226,778 668,229,256 0 0 0 0 0 0 0 0 -838,226,778
2011 3 0 791,459,387 0 11,871,891 0 0 0 803,331,278 571,795,336 0 0 0 0 0 0 0 0 -803,331,278
2012 4 0 753,170,881 0 11,297,563 0 0 0 764,468,444 485,833,517 0 0 0 0 0 0 0 0 -764,468,444
2013 5 0 773,227,964 0 11,598,419 13,191,346 0 11,688,563 809,706,293 459,449,096 88,863 501,629 86,044 743,428 751,727,171 8,886 0 753,156,022 -56,550,271
2014 6 0 0 0 0 7,981,417 0 11,688,563 19,669,980 9,965,424 174,459 1,033,631 172,207 3,262,578 451,036,303 17,446 0 455,696,625 436,026,645
2015 7 0 0 0 0 8,044,713 29,511,131 11,688,563 49,244,407 22,275,669 274,430 1,691,815 275,201 6,005,307 451,036,303 27,443 0 459,310,498 410,066,091
2016 8 0 0 0 0 8,109,533 0 11,688,563 19,798,096 7,996,119 363,293 2,327,994 369,962 8,877,501 451,036,303 36,329 0 463,011,382 443,213,286
2017 9 0 0 0 0 8,181,714 0 11,688,563 19,870,277 7,165,421 463,264 3,089,619 479,325 12,017,700 451,036,303 46,326 0 467,132,537 447,262,260
2018 10 0 0 0 0 8,257,518 29,511,131 11,688,563 49,457,213 15,923,899 552,127 3,834,795 580,564 15,401,563 451,036,303 55,213 0 471,460,565 422,003,353
2019 11 0 0 0 0 8,341,251 0 11,688,563 20,029,814 5,758,093 652,098 4,720,632 697,070 19,069,954 451,036,303 65,210 0 476,241,267 456,211,453
2020 12 0 0 0 0 8,432,536 0 11,688,563 20,121,099 5,164,585 752,069 5,682,730 817,755 23,089,054 451,036,303 75,207 0 481,453,118 461,332,020
2021 13 0 0 0 0 8,530,906 29,511,131 11,688,563 49,730,601 11,396,970 852,040 6,723,408 942,572 27,430,055 451,036,303 85,204 0 487,069,581 437,338,980
2022 14 0 0 0 0 8,639,223 0 11,688,563 20,327,786 4,159,468 963,119 7,942,633 1,084,307 32,131,229 451,036,303 96,312 0 493,253,902 472,926,116
2023 15 0 0 0 0 8,756,015 0 11,688,563 20,444,578 3,735,148 1,063,090 9,179,122 1,218,920 37,318,334 451,036,303 106,309 0 499,922,077 479,477,499
2024 16 0 0 0 0 8,883,148 29,511,131 11,688,563 50,082,842 8,169,596 1,163,061 10,525,583 1,358,706 42,980,737 451,036,303 116,306 0 507,180,696 457,097,853
2025 17 0 0 0 0 9,023,072 0 11,688,563 20,711,635 3,016,532 1,274,140 12,096,875 1,517,111 49,117,773 451,036,303 127,414 0 515,169,615 494,457,980
2026 18 0 0 0 0 9,207,178 0 11,688,563 20,895,741 2,717,274 1,573,497 15,237,801 1,896,037 55,780,109 451,036,303 157,350 0 525,681,096 504,785,355
2027 19 0 0 0 0 9,405,945 29,511,131 11,688,563 50,605,640 5,875,658 1,883,332 18,603,019 2,296,615 63,022,067 451,036,303 188,333 0 537,029,669 486,424,029
2028 20 0 0 0 0 9,620,520 0 11,688,563 21,309,083 2,209,044 2,204,011 22,206,009 2,719,917 70,894,076 451,036,303 220,401 0 549,280,717 527,971,634
2029 21 0 0 0 0 12,485,401 0 11,688,563 24,173,964 2,237,533 2,535,914 26,061,021 3,167,065 79,450,950 601,381,737 253,591 0 712,850,278 688,676,314
2030 22 0 0 0 0 12,735,397 29,511,131 11,688,563 53,935,092 4,457,331 2,879,434 30,183,120 3,639,234 88,752,272 601,381,737 287,943 0 727,123,740 673,188,649
2031 23 0 0 0 0 13,005,215 0 11,688,563 24,693,778 1,822,103 3,234,977 34,588,231 4,137,657 98,862,809 601,381,737 323,498 0 742,528,908 717,835,130
2032 24 0 0 0 0 13,296,413 0 11,688,563 24,984,976 1,646,063 3,602,963 39,293,184 4,663,626 109,852,962 601,381,737 360,296 0 759,154,769 734,169,793
2033 25 0 0 0 0 13,562,575 29,511,131 11,688,563 54,762,269 3,221,298 3,983,830 44,315,771 5,218,494 119,052,984 601,381,737 398,383 0 774,351,198 719,588,929
2034 26 0 0 0 0 13,846,213 0 11,688,563 25,534,776 1,341,107 4,378,026 49,674,795 5,803,678 128,869,407 601,381,737 437,803 0 790,545,446 765,010,669
2035 27 0 0 0 0 14,093,673 0 11,688,563 25,782,236 1,209,021 4,786,020 55,390,130 6,420,664 136,216,927 601,381,737 478,602 0 804,674,079 778,891,843
2036 28 0 0 0 0 14,354,649 29,511,131 11,688,563 55,554,343 2,326,020 5,208,293 61,482,777 7,071,008 143,909,780 601,381,737 520,829 0 819,574,424 764,020,081
2037 29 0 0 0 0 14,569,822 0 11,688,563 26,258,385 981,624 5,645,346 67,974,934 7,756,343 148,536,785 601,381,737 564,535 0 831,859,679 805,601,294
2038 30 0 0 0 0 14,795,529 0 11,688,563 26,484,092 883,984 6,097,696 74,890,055 8,478,377 153,288,720 601,381,737 609,770 6,818,852,174 7,663,598,527 7,637,114,435
VPN -6,632,405
*NOTA: Este concepto es la suma de las erogaciones en obra civil que haría tanto el gobierno como la APIVER TIR 12.0%
Figura VI.2 Análisis de sensibilidad, Alternativa A. Escenario 2

De acuerdo a los análisis realizados, se obtiene en resumen los siguientes resultados:
• Situación normal del proyecto:
Tasa Interna de Retorno, TIR: 19.2 %

Valor Presente Neto, VPN: $ 2,223,220,593
Tasa de Rendimiento Inmediato: 16.4% en el año 5 (2013)
Año óptimo de inversión: (año 5) – (5 años de construcción) = año 0 (2008)

Por lo que el año 2008 es el momento óptimo de comenzar la construcción
• Escenario 1:
Tasa Interna de Retorno, TIR: 12.0

Porcentaje de incremento en obra civil y afectaciones: 79.16 %
• Escenario 2:
Tasa Interna de Retorno, TIR: 12.0 %

Porcentaje de decremento en la demanda de carga: 42.91 %
En todos los casos la TIR es mayor a la tasa de descuento considerada para la

evaluación, por lo que es rentable este proyecto al ver dicho indicador, con respecto
al VPN es positivo lo cual representa un incremento del valor.
Con respecto al cálculo de la TRI, se obtiene que en el año 5 la TRI es mayor a la

tasa de descuento (12%), por lo que esto indica que el momento óptimo para realizar
las inversiones de la primera etapa es el año 0 (2008) debido a que las obras llevan
en su realización 5 años.

Al realizar el análisis de equilibrio se observa que se requieren que los costos de
infraestructura aumenten considerablemente para que el proyecto no sea factible,
mientras que en el caso de la demanda de carga, esta necesita presentar una
disminución del 43% de los volúmenes esperados.
RESULTADOS DEL ANÁLISIS

SENSIBILIDAD VPN (PESOS) TIR
Base 2,229,852,998 19.2%
En el mercado
0.00% 2,229,852,998 19.2%
-10.00% 1,710,137,904 17.6%
-20.00% 1,190,422,809 15.0%
-30.00% 670,707,715 14.3%
-40.00% 150,992,621 12.5%
-43.00% 0 12.0%
En la inversión
0% 2,229,852,998 19.2%
15% 1,807,334,303 17.2%
30% 1,384,815,607 15.6%
45% 962,296,912 14.3%
60% 539,778,216 13.2%
79% 0 12.0%
Factores de riesgos asociados al proyecto
El principal riesgo que se tiene en este proyecto es que a la fecha no se ha

modificado la poligonal del parque nacional sistema arrecifal veracruzano, y si no se
modifica en los tiempos requeridos, se corre el riesgo de retrasar el desarrollo de la
nueva infraestructura portuaria que atenderá a la carga contenerizada con lo cual se
podría perder la oportunidad de contar con la capacidad para atender en el mediano
plazo la demanda de los importadores-exportadores del puerto de Veracruz, lo cual
podría generar que desvíen sus tráficos para puertos de los Estados Unidos de Norte
América.

VII. Conclusiones
El puerto de Veracruz se ubica como uno de los primeros puertos comerciales del
país, derivado de sus volúmenes de carga, infraestructura portuaria y marítima,
servicios y rendimientos operacionales.
La infraestructura de atraque existente para embarcaciones comerciales en el puerto

ha sido un factor relevante para alcanzar los niveles de servicio registrados en cuanto
a calidad, eficiencia y exitosa trayectoria en actividades de comercio exterior.
Sin embargo los incrementos nacionales y mundiales en el comercio exterior,

demandan cada vez mejores capacidades de infraestructura y de servicio, es por ello
que el puerto de Veracruz debe estar capacitado para dichos incrementos, solo que
actualmente enfrenta una grave limitante para enfrentar tales acontecimientos, esto
es debido a la falta de espacios y de condiciones que el actual puerto ofrece, es por
ello que de acuerdo a diversos estudios realizados para solventar tal problemática es
necesario desarrollar la primera etapa del proyecto de la ampliación natural del puerto
en la zona norte, no obstante de las obras de optimización de la línea de atraque que
realizo APIVER en los últimos 3 años.
Dicha ampliación ofrecerá soluciones para el manejo de carga contenerizada en

forma especializada lo cual a su vez dará las condiciones necesarias para atraer
nuevos mercados y fortalecer los actuales, por lo que se requiere invertir 4,700
millones de pesos como se menciono a lo largo del presente estudio.

De acuerdo a los respectivos análisis de carga y económicos, se considera la obra
factible de realizarse, únicamente se hace mención que se deberá profundizar y
definir los aspectos ambientales en cuestión, ya que de no tenerse en cuenta, el
proyecto en su totalidad se podrá ver afectado en su desarrollo.
Finalmente, se recomienda llevar a cabo el proyecto en cuestión debido a que para

un horizonte de evaluación de 30 años generara beneficios netos al país del orden de
2,223 millones de pesos.

ANEXO 1

Contenerizada Especializada
8,000,000
7,000,000
6,000,000
5,000,000
Capaciad del puerto actual Diferencial de carga

4,000,000
3,000,000
Demanda
2,000,000
1,000,000
Capaciad del puerto actual
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

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ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL

DE VERACRUZ, S.A. de C.V.

Análisis Costo-Beneficio de la Ampliación Natural del

Análisis Costo-Beneficio de la Ampliación Natural del Puerto de Veracruz en la Zona Norte

II. SITUACIÓN SIN PROYECTO Y POSIBLES SOLUCIONES ...............................3

II.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL Y PROBLEMÁTICA A RESOLVER ....................3

III. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO......................................................................43

III.1. OBJETIVO GENERAL ...........................................................................................43

Análisis Costo-Beneficio de la Ampliación Natural del Puerto de Veracruz en la Zona Norte

IV. SITUACIÓN CON PROYECTO. .........................................................................65

IV.1. ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS. ...............................................................................65

V. EVALUACIÓN DEL PROYECTO .......................................................................75

V.1. CÁLCULO DE RENTABILIDAD Y CONSIDERACIONES DE REFERENCIA..........................75

VI. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Y RIESGOS ......................................................82

VII. CONCLUSIONES ...............................................................................................87

Análisis Costo-Beneficio de la Ampliación Natural del Puerto de Veracruz en la Zona Norte 2

El puerto de Veracruz ha significado para el país la principal puerta comercial

En este sentido, fue necesario desarrollar como medidas de optimización la

No obstante lo anterior, el incremento en la capacidad de servicio se dio

Por tal razón, específicamente el caso de contenedores, presenta signos de

A continuación se presenta un cuadro resumen con los principales indicadores de

RESULTADOS DEL ANÁLISIS

Análisis Costo-Beneficio de la Ampliación Natural del Puerto de Veracruz en la Zona Norte 2

II.1. Diagnóstico de la situación actual y problemática a resolver

II.1 a) Diagnóstico de la situación actual que motiva la realización del

Figura II.1. Puerto de Veracruz

Análisis Costo-Beneficio de la Ampliación Natural del Puerto de Veracruz en la Zona Norte 3

La zona de influencia del puerto se encuentra constituida primordialmente por los

El puerto se encuentra excelentemente comunicado con todo el país mediante una

Análisis Costo-Beneficio de la Ampliación Natural del Puerto de Veracruz en la Zona Norte 4

Figura II.3. Red de comunicación del puerto

Análisis Costo-Beneficio de la Ampliación Natural del Puerto de Veracruz en la Zona Norte 5

En cuanto al ferrocarril, el punto de entrada y salida de carga se localiza en la parte

El recinto portuario se encuentra dividido en diversas áreas en donde alberga

La infraestructura de atraque destinada a la atención de las embarcaciones

Análisis Costo-Beneficio de la Ampliación Natural del Puerto de Veracruz en la Zona Norte 6

2 Grupo Industrial Astro, S.A. de C.V. I 18,000.00 m2 VI

Figura II.4. Áreas generales en tierra del puerto (fuente APIVER)

Análisis Costo-Beneficio de la Ampliación Natural del Puerto de Veracruz en la Zona Norte 7

• 6 Muelles en espigón que son el muelle fiscal No. 1, 2, 4, 5, 6 y 8

Figura II.5 Infraestructura de atraque

Las instalaciones avocadas a la atención de embarcaciones con carga comercial

Análisis Costo-Beneficio de la Ampliación Natural del Puerto de Veracruz en la Zona Norte 8

Figura II.6. Muelles de altura

Durante el período 2007, el movimiento de carga alcanzó un total de 18’083,662

En el número de buques atendidos se registró un total de 1,583 embarcaciones, 5

La mayor parte de la carga de altura movilizada durante el 2007 fue de importación,

Análisis Costo-Beneficio de la Ampliación Natural del Puerto de Veracruz en la Zona Norte 9

Histórico de movimiento de cargas

Figura II.7. Histórico de movimiento de cargas

Los graneles agrícolas alcanzaron un total de 5’551,193 toneladas, volumen inferior

El esquema operativo actual del puerto esta basado en la competitividad entre

Las terminales que manejan graneles y contenedores, han iniciado con la

Análisis Costo-Beneficio de la Ampliación Natural del Puerto de Veracruz en la Zona Norte 10

Figura II.8. Eficiencia Portuaria

Estos rendimientos se calculan por medio de sus respectivos índices de

Análisis Costo-Beneficio de la Ampliación Natural del Puerto de Veracruz en la Zona Norte 11

Es la relación del número de contenedores cargados y descargados entre el

Es la relación del número de contenedores cargados y descargados entre el

Es la relación del número de contenedores cargados y descargados entre el