Informe de Uso y Eficacia Del Combate Aéreo de Incendios (AFUE)

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Informe de Uso y Eficacia del Combate Aéreo de

Incendios (AFUE)
marzo 2020
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Contenido
Contenido .................................................. .................................................... .................................................... ... 3
Resumen ejecutivo.................................................... .................................................... ....................................5
Fondo ................................................. .................................................... ............................................. 5
Principios rectores................................................ .................................................... .................................... 5
Contribuciones significativas y hallazgos clave ............................................... .................................................... ... 6
Introducción.................................................... .................................................... ..........................................................8
Metodología.................................................... .................................................... ............................................. 9
Equipo de recopilación de datos .............................................. .................................................... ............................... 9
Diseño del estudio y plan de muestreo ............................................... .................................................... ............... 9
Recopilación de datos de campo ............................................... .................................................... ............................. 9
Marco de datos y análisis .............................................. .................................................... .......... 10
Registro de los objetivos y resultados de las caídas ............................................... .......................................... 12
Resumen del uso y la eficacia de las aeronaves ............................................... ............................................. 14
Medidas de desempeño ................................................ .................................................... ......................... 15
Limitaciones.................................................. .................................................... ............................................. 15
Recomendaciones.................................................... .................................................... .................................................... .17
Uso de aeronaves: resúmenes de entrega ........................................... .................................................... .................... 17
Uso de aeronaves: Objetivos de caída ........................................... .................................................... ................... 17
Uso de Aeronaves: Tipos de Incendio ............................................... .................................................... ............................. 18
Uso de Aeronaves: Objetivos de Caída y Tipos de Disparo ........................................... ............................................... 19
Uso de Aeronaves: Lanzamiento de Objetivos por Enfrentamiento en Tierra (solo Airtanker) .................................. .......... 21
Eficacia de la aeronave: resultados de abandono ............................................... .................................................... .... 22
Eficacia de las aeronaves: Alineación de objetivos y resultados ........................................... ..................... 22
Eficacia de la aeronave: Porcentajes de interacción de lanzamiento (IP) .................................. ............................. 23
Eficacia de la aeronave: Probabilidades de éxito de caída (POS) .................................. .......................... 24
Eficacia de la aeronave: Drop POS por Drop Objectives........................................... .................................... 25
Efectividad de Aeronaves: Drop IP y POS por Tipos de Incendio .................................. .................................... 28
Eficacia de la aeronave: resultados de abandono por compromiso en tierra (solo Airtanker) ................................ 32
Conclusiones y próximos pasos.................................................... .................................................... ........................ 33
Apéndice A- Descripciones de activos de aviación ............................................... .................................................... ...... 34
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Resumen ejecutivo
Fondo
En 2013, la Oficina de Responsabilidad del Gobierno de EE. UU. (GAO, por sus siglas en inglés) revisó los esfuerzos de la Agencia para
determinar una flota de aviones de extinción de incendios adecuada y descubrió que no había información suficiente sobre el
rendimiento y la eficacia de las aeronaves de extinción de incendios. En su informe, GAO-13-684, hicieron tres recomendaciones de la
siguiente manera:
1. Ampliar los esfuerzos para recopilar información sobre el rendimiento y la eficacia de las aeronaves para incluir todos los tipos de aeronaves de
extinción de incendios en la flota federal.
2. Mejorar la colaboración entre las agencias y con las partes interesadas en la comunidad de aviación contra incendios para ayudar a garantizar
que los esfuerzos de la Agencia para identificar la cantidad y el tipo de aeronaves de extinción de incendios que necesitan reflejen los aportes
de todas las partes interesadas en la comunidad de aviación contra incendios.
3. Después de completar las dos primeras recomendaciones, actualizar los documentos de estrategia de la agencia para
proporcionar una flota nacional de aviones de extinción de incendios para incluir un análisis basado en información sobre el
rendimiento y la eficacia de las aeronaves y para reflejar los aportes de las partes interesadas en toda la comunidad de
aviación contra incendios.
La misión de AFUE es:“Documentar sistemáticamente la utilización operativa y la contribución táctica de los recursos aéreos
de extinción de incendios que tienen la capacidad de entregar agua y productos químicos para incendios forestales en apoyo
de los objetivos del incidente”.
Este informe describe los logros del proyecto, los resultados preliminares y las oportunidades para el Departamento de Agricultura
de los EE. UU., el Servicio Forestal, sus socios y sus colaboradores para mejorar estratégicamente la extinción de incendios aérea y
general con información empírica que aborda las tres recomendaciones de la GAO. Esta actualización familiarizará al lector con el
diseño del estudio, la recopilación de datos, los resultados preliminares, las oportunidades y los próximos pasos y puntos destacados
del estudio AFUE. El objetivo es desarrollar e implementar medidas de desempeño, respaldar decisiones de despliegue de recursos
basadas en evidencia e informar estrategias para futuros presupuestos y contratos de aviación. Este esfuerzo permitirá a la Agencia
monitorear, aprender y adaptarse a las condiciones cambiantes y garantizar la viabilidad financiera al tiempo que mantiene un alto
grado de eficacia operativa.
Principios rectores
• Rendimiento y eficacia:La recopilación y el análisis de datos, junto con la definición de los criterios de
evaluación, se anclaron en el objetivo de documentar cuantitativamente el rendimiento y la eficacia de las
aeronaves según las recomendaciones de la GAO.
• Gestión de riesgos:AFUE apoyó las mejores prácticas de gestión de riesgos, incluida la generación de la
mejor información disponible, el apoyo al aprendizaje organizacional y la síntesis del desempeño en un
contexto de gestión dinámico e incierto en términos de probabilidad de éxito.
• Transparencia:AFUE informa claramente las fortalezas y limitaciones del estudio, incluidas las posibles
fuentes de error y sesgo.
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Contribuciones significativas y hallazgos clave
AFUE se llevó a cabo en un momento de transición significativa en el programa de aviación. Han pasado menos de 10 años desde que el
Servicio Forestal comenzó a abandonar los aviones cisterna de la era de la Guerra de Corea. Durante este tiempo, hemos completado una
transformación completa de nuestra flota de aviones cisterna y ahora operamos exclusivamente Airtankers capaces de próxima generación.
También hemos modernizado nuestra flota de helicópteros, lo que ha resultado en un mejor rendimiento general con un suministro de agua y
retardante más eficaz. Aunque no forma parte del estudio de AFUE, continuamos modernizando nuestra flota de aviación poniendo en
marcha el programa de sistemas de aeronaves no tripuladas que mejorará aún más las capacidades generales de nuestra agencia.
El estudio AFUE proporciona un esfuerzo de análisis y recopilación de información de referencia único en su tipo sobre cuándo y
por qué se utilizan los recursos de aviación para responder a los incendios forestales mientras se evalúa el desempeño de la
finalización de la misión. Esta información se utilizará para informar análisis futuros sobre el uso operativo y las decisiones de
inversión de la flota.
AFUE desarrolló un marco de medición de desempeño novedoso que identifica una variedad de objetivos de caída y evaluó
el éxito con respecto a una variedad de resultados posibles. El equipo de AFUE aprovechó décadas de experiencia en la
extinción de incendios e incorporó los comentarios del comité directivo interinstitucional para construir este marco
operacionalmente relevante basado en expertos. AFUE demostró que los recursos de aviación se utilizan para un amplio
espectro de operaciones de respuesta a lo largo de las diferentes etapas del ciclo de vida de los incendios forestales. El
marco de rendimiento de AFUE permitió el análisis escalable de caídas individuales o la capacidad de resumir los resultados
en varias caídas y conjuntos de condiciones mediante la asignación de una clasificación de rendimiento sobre la base de la
alineación entre objetivos y resultados.
AFUE desarrolló dos nuevas métricas de rendimiento para resumir patrones de resultados: Porcentaje de
interacción (IP) y Probabilidad de éxito (POS).
• Porcentaje de interacción:Por una variedad de razones, no todas las gotas interactúan con el fuego; AFUE solo
evaluó la efectividad de las gotas que interactuaron con el fuego. IP cuantifica la proporción de gotas que
interactuaron con el fuego. Muchas caídas brindan utilidad y seguridad al aumentar el ancho de la línea o para
anclar las operaciones de quemado, pero no terminan interactuando visiblemente con el fuego. IP se calcula
como el número de gotas con resultados conocidos que interactuaron con el fuego principal dividido por el
número total de gotas con resultados conocidos.
• Probabilidad de éxito:El POS se calcula como el número de gotas efectivas dividido por el número total de gotas con
resultados conocidos e interactivos. Esta medida se puede calcular para cualquier conjunto de condiciones para ver
cómo la probabilidad de éxito puede variar con factores como los objetivos de lanzamiento, el tipo de aeronave y el tipo
de incendio.
Utilizando este marco como guía para la recopilación y el análisis de datos de campo, AFUE identificó patrones de uso,
rendimiento y eficacia de las aeronaves que no se habían documentado previamente. Estas medidas cuantificables de
objetivos y resultados, y cómo varían según el tipo de aeronave, se pueden usar como piezas esenciales de información
que respaldan el uso y el diseño eficientes de la flota. Los hallazgos clave incluyen:
• Los patrones comunes de uso por tipo de fuego y objetivos de lanzamiento sugieren la siguiente agrupación de
aeronaves: (1) helicópteros y scoopers; (2) aviones cisterna de un solo motor (SEAT); y (3) aviones cisterna grandes
(LAT) y aviones cisterna muy grandes (VLAT). Dada su capacidad para recargar desde cuerpos de agua, los scoopers
exhiben características de uso similares a las de los helicópteros en comparación con otros aviones cisterna. Aunque
los SEAT tenían un desglose similar de objetivos de lanzamiento con LAT y VLAT, se usaron con más frecuencia para el
ataque inicial e implican consideraciones logísticas muy diferentes en cuanto al tiempo de respuesta, la velocidad de
crucero, el volumen de lanzamiento, etc.
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• En todos los lanzamientos de todas las aeronaves, el IP general fue del 89 % y el POS fue del 0,82.
• La mayoría de las caídas ocurrieron en incendios grandes en lugar de ataques iniciales o prolongados debido a la
duración, el tamaño y los valores amenazados durante el ciclo de vida de esos eventos, y el patrón fue más
pronunciado para helicópteros tipo 1 (74 %), palas multimotor (74 %). , LAT (61%) y VLAT (65%).
• Retrasar la propagación del fuego fue un objetivo común para todas las aeronaves, que comprende el 41% de todos los objetivos de
lanzamiento; también fue un resultado común, que comprende el 36 % de todos los resultados de abandono.
• La reducción de la intensidad del fuego era un objetivo de caída común para helicópteros y palas (32 % a 48 %
de las caídas), y esta táctica fue muy efectiva en la escala de caída (POS = 0,81-0,96).
• Los SEAT, LAT y VLAT rara vez se usaron para reducir la intensidad del fuego y, en cambio, se usaron más para
detener la propagación del fuego (41% a 45% de todas las caídas); los resultados indican menores probabilidades de
éxito para estas tácticas (POS = 0,55 a 0,67).
• Los SEAT, LAT y VLAT se usaron con un poco más de frecuencia que otras aeronaves para brindar protección puntual de valores
(8 % de las caídas). Estos lanzamientos tenían valores de POS más altos en comparación con otros objetivos de lanzamiento de
aviones cisterna (POS = 0,78 a 0,87).
• Los SEAT, LAT y VLAT tenían valores de IP y POS más bajos que los helicópteros y los scoopers, en relación con su uso comparativamente más
alto para la construcción de líneas aéreas y la detención de la propagación del fuego. La propiedad intelectual y la eficacia de los
lanzamientos desde estas aeronaves fueron muy similares en todos los tipos de aeronaves.
• En comparación con los helicópteros, los SEAT, LAT, VLAT y scoopers tuvieron tasas más altas de resultados
desconocidos asociados con la falta de confirmación visual del efecto de la caída para lograr el objetivo.
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Introducción
En 2012, el Servicio Forestal del Departamento de Agricultura de EE. UU. inició un estudio multianual sobre el uso y la eficacia de la
extinción de incendios aéreos (AFUE). El objetivo del estudio era "documentar sistemáticamente la utilización operativa y la
contribución táctica de los recursos aéreos de extinción de incendios que tienen la capacidad de entregar agua y productos
químicos para incendios forestales en apoyo de los objetivos del incidente". Un comité directivo interinstitucional brindó
orientación para desarrollar e implementar medidas de desempeño, respaldar decisiones de implementación de recursos basadas
en evidencia e informar estrategias para futuros presupuestos y contratos de aviación.
AFUE pasó varios años analizando, planificando y desarrollando métodos de recopilación de datos. En 2014, el programa Forest
Service, Fire and Aviation Management (FAM) encargó al National Technology and Development Program (NTDP) que desarrollara y
aplicara métricas de desempeño, tecnologías y criterios de evaluación que respaldaran decisiones estratégicas y tácticas efectivas.
En 2015, la Junta de Gestión de Incendios firmó una carta en la que explicaba la intención del proyecto AFUE y solicitó a todos los
comandantes de incidentes y oficiales de servicio que otorgaran acceso a AFUE a todos los incidentes de incendios forestales en
todo el país para la recopilación de datos. En ese mismo año, bajo la organización NTDP, AFUE comenzó la recolección de datos de
campo con bomberos dedicados.
AFUE fue un estudio longitudinal, y varios años de recopilación de datos, control de calidad y mejoras respaldan
resultados significativos. AFUE incluye datos de 2015-2018 en 272 incidentes en 18 estados que abarcan múltiples
jurisdicciones y que ascienden a observaciones de 18,929 lanzamientos desde helicópteros, 3,303 lanzamientos con
palas y 5,379 lanzamientos de retardantes de aviones cisterna. Cada gota se analizó sobre la base de objetivos y
resultados, y los resultados se resumieron de acuerdo con los criterios de evaluación para cuantificar el desempeño y
la eficacia. AFUE también recopiló datos que resumen el uso de aeronaves de acuerdo con una serie de variables,
incluido el tipo de fuego (ataque inicial, ataque extendido o gran apoyo de fuego), tipo de combustible, condiciones
climáticas y características de caída (por ejemplo, hora del día, velocidad de la aeronave),
El estudio AFUE concuerda directamente con las recomendaciones del informe GAO-13-684 de la Oficina de Responsabilidad del
Gobierno de EE. UU. para recopilar información sobre el rendimiento y la eficacia de las aeronaves, y para mejorar la colaboración
entre las agencias y las partes interesadas en la comunidad de aviación contra incendios. La expansión significativa de la base de
conocimientos sobre el rendimiento y la eficacia de las aeronaves del estudio AFUE debería facilitar actualizaciones oportunas e
informadas de los documentos de estrategia de aviación de la agencia. Además, el estudio de AFUE es consistente con las
recomendaciones de revisiones cuadrienales anteriores de incendios para mejorar la medición del desempeño e informar los
diálogos estratégicos sobre los recursos de extinción de incendios.
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Metodología
Equipo de recopilación de datos
El equipo de recopilación de datos constaba de cuatro cuadrillas, o módulos, de tres a cuatro bomberos calificados de un solo recurso, cada
uno con aproximadamente 10 a 25 años de experiencia en la extinción de incendios. Cada módulo mapeó la actividad de lanzamiento aéreo y
registró los objetivos, resultados y condiciones del incidente para las acciones de supresión aérea que apoyaron los objetivos tácticos y
estratégicos del incidente. El coordinador del módulo coordinaba los movimientos de la tripulación. Los equipos de recopilación de datos del
Servicio Forestal también trabajaron con los proveedores de aeronaves para garantizar la coherencia en las metodologías de recopilación de
datos. El personal de AFUE puede proporcionar detalles adicionales sobre el organigrama de AFUE, incluidas las funciones de los analistas, el
liderazgo de proyectos y programas y las relaciones con FAM.
Diseño del estudio y plan de muestreo

AFUE fue un estudio longitudinal de muestras no aleatorias basado en observaciones sobre el terreno
realizadas por el personal de AFUE. AFUE tomó muestras de incendios en los que los bomberos utilizaron
aviones, en particular aquellos en los que los bomberos utilizaron aviones cisterna. Por lo tanto, la población
objetivo era la actividad de extinción de incendios aéreos y no todos los incendios forestales. El personal
necesitaba poder caminar, conducir o volar sobre las gotas para mapearlas e inspeccionarlas en cuanto a la
coherencia del patrón de gotas, el tipo de combustible y el modelo, la sombra del retardante y otros datos.
Estos factores llevaron a un diseño de muestreo intencional con la intención de rastrear y tomar muestras de
toda la actividad de las aeronaves cada año. El diseño se implementó porque no era posible un experimento
aleatorio,.AFUE encuestó puestos específicos en la comunidad federal de aviación de bomberos para validar la
terminología y los métodos de evaluación.
Para aumentar la probabilidad de que las observaciones de muestra fueran representativas de la

población objetivo, se maximizó la variación geográfica haciendo observaciones en la mayor cantidad
posible de Estados, Centros de Coordinación de Áreas Geográficas (GACC) y áreas de centros de
despacho, prestando mucha atención a las áreas que tenían menos frecuentes temporadas activas de
incendios. Además, el personal de AFUE tomó muestras de todas las estrategias de manejo de
incendios, incluida la supresión total, así como las estrategias de confinamiento y contención y, en
casos más raros, de monitoreo. Se hizo todo lo posible para mapear incidentes y caídas que cubren una
amplia gama de topografía, vegetación y combustibles, condiciones climáticas,
Recopilación de datos de campo
La recopilación de datos comenzó con la sesión informativa de los comandantes de incidentes, seguida de observaciones físicas de
la mayor actividad posible. La garantía y el control de calidad de los datos fue un paso esencial, al igual que la comunicación con los
administradores de incendios durante y después de los incendios para completar y adjuntar registros. Los datos SIG se recopilaron
con dispositivos móviles. La evaluación de la eficacia requirió la comparación de los resultados con el rango de contribuciones
planificadas. Los analistas de AFUE clasificaron los resultados en categorías para generar rendimiento
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métricas que se pueden desglosar por muchas variables. Se desarrollaron diccionarios de datos para garantizar la
notificación estandarizada de los objetivos de caída y los resultados según estas categorías.
El personal de AFUE aplicó protocolos de análisis a la recopilación de datos de 2015 a 2018, en ubicaciones de incidentes en los EE. UU. en 18
estados y en las nueve regiones del Servicio Forestal. Los comandantes de incidentes y los oficiales de servicio generalmente otorgaron a
AFUE acceso a incidentes de incendios forestales en todo el país para la recopilación de datos. La Figura 1 muestra dónde AFUE recolectó
gotas de muestra por jurisdicción de respuesta principal. El acceso generalizado permitió a AFUE realizar observaciones de todos los tipos y
configuraciones de aeronaves para incidentes que ocurrieron en diferentes condiciones de terreno, combustible, clima e incendios.
Figura 1: muestra aleatoria de AFUE de 2015 a 2018 por jurisdicción de respuesta principal. Los colores representan el número de
observaciones por categorías de aeronaves. El rojo representa aviones cisterna retardantes de ala fija (todos los tamaños). El gris
representa los scoopers de ala fija. El azul representa helicópteros. Cada temporada de incendios proporciona una cantidad
diferente de oportunidad e intensidad de muestreo; este gráfico refleja el compuesto de cuatro años. BIA: Oficina de Asuntos
Indígenas, BLM: Oficina de Administración de Tierras, DOD: Departamento de Defensa, FWS: Servicio de Vida Silvestre de Peces,
NPS: Servicio de Parques Nacionales, USFS: Servicio Forestal de EE. UU.
Marco de datos y análisis

El proceso de documentación del uso y registro de objetivos y resultados se basó en el desarrollo de una nueva
terminología para clasificar y comunicar los objetivos y resultados de la extinción de incendios desde el aire. También se
basó en observaciones detalladas a través de escalas de gestión anidadas (Figura 2). La unidad de análisis más básica es
una acción de recurso, es decir, una caída individual desde un avión. La siguiente escala es una tarea, que implica una o
más acciones de recursos relacionadas que enfocan los esfuerzos hacia el logro de objetivos operativos y tácticos comunes
en un área común, durante un turno o ciclo operativo. La lógica de las escalas múltiples supone que no todas las caídas
deben ser efectivas para alcanzar los resultados de incidentes deseados. Para fines de simplicidad y claridad en este
informe, la presentación de resultados se limita a descartar objetivos y resultados.
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Área de Planificación
Figura 2: un mapa de muestra que muestra las características de un incendio y las escalas para los análisis. Los puntos y líneas
amarillas representan gotas. Los polígonos punteados de color naranja delinean las tareas aéreas. Las líneas verdes y los
polígonos delimitan las tareas terrestres. El polígono azul-verde delimita el área de planificación. La línea roja delimita el
perímetro final del incendio.
El desarrollo de criterios de evaluación para objetivos y resultados aprovechó las décadas colectivas de experiencia en
extinción de incendios del equipo de AFUE e incorporó los comentarios del comité directivo interinstitucional. Después de
observaciones preliminares y discusiones de investigación, quedó claro que los bomberos usaban aviones para una gama de
objetivos mucho más amplia que construir líneas de contención (que era una suposición común en estudios anteriores).
Basado en observaciones y aportes de expertos, AFUE luego definió un rango de opciones para objetivos de entrega y tarea
(Tabla 1) y resultados de entrega y tarea (Tabla 2). El personal de la AFUE puede proporcionar descripciones más detalladas
de los objetivos de lanzamiento; aquí, los objetivos de caída se muestran por sus asignaciones de trabajo de tareas más
generales.
La información general y el flujo de trabajo para evaluar el rendimiento y la eficacia de la extinción de incendios aérea se
muestra en la Figura 3. La catalogación de las observaciones proporciona una comprensión básica de los patrones de uso, y
AFUE recopiló datos sobre una variedad de atributos adicionales que incluyen geografía, terreno, combustibles, clima, caída
características y recursos básicos, que ayudan aún más a contextualizar los hallazgos. AFUE luego registró objetivos y
resultados, y evaluó la efectividad en función del grado de alineación entre el objetivo y el resultado. Finalmente, AFUE
desarrolló dos medidas clave de desempeño que resumen la efectividad en términos de la frecuencia con la que las
aeronaves hacen lanzamientos que interactúan con el fuego y la probabilidad de éxito de esos lanzamientos que sí
interactúan.
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USAR
Mapee dónde y cuándo ocurrieron las acciones de recursos, las tareas, las áreas de planificación
y los incidentes, para una muestra de incendios en cada temporada de incendios.
OBJETIVO
Registre el objetivo declarado de cada recurso, acción, tarea y área de
planificación.
RESULTADO
Registre el resultado de cada acción de recurso, tarea y área de

planificación.
EFICACIA
Analizar el grado de alineación entre objetivos y
resultados.
MÉTRICAS DE RENDIMIENTO
Evaluar medidas de desempeño sobre la base de proporciones

generales de acciones que interactuaron con los incendios y tuvieron
resultados efectivos.
Figura 1 — Información y flujo de trabajo de AFUE para evaluar las medidas de uso, eficacia y
desempeño.
Registro de los objetivos y resultados de las caídas

Las tripulaciones de AFUE utilizaron canales aire-tierra y frecuencias de radio aire-aire para escuchar las solicitudes
de lanzamiento y las conversaciones entre los solicitantes en tierra, el comando y control y los pilotos de aviones.
Ocasionalmente obtuvieron información sobre las operaciones aéreas de las reuniones de planificación del equipo
de gestión de incidentes o de las sesiones informativas operativas. Los equipos tradujeron la jerga de los bomberos
locales (como "verifíquelo", "manténgalo en esa cresta", "trate de salvar ese granero") y seleccionó la mejor opción
de objetivo de la lista y la descripción de los objetivos de caída. Si ocurría una caída cuando las tripulaciones no
podían escuchar, luego intentaban consultar con las personas que hicieron la solicitud y guiaron la caída. Las
cuadrillas verificaron sus selecciones con el comando y control aéreo y/o el personal de bomberos terrestres en la
escena cuando ocurrieron las caídas y seleccionaron "desconocido" cuando correspondía.
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Tabla 1: Descripciones de las asignaciones de tareas. Los objetivos de lanzamiento más detallados están disponibles en AFUE.
Soltar objetivos Descripción
La intención de la(s) gota(s) es enfriar un área de actividad de fuego. Esto puede ser necesario
Reducir la intensidad del fuego/longitud de la para que el personal de tierra pueda trabajar más cerca de la actividad del incendio (p. ej.,
llama comenzar o continuar directo). Los ejemplos incluyen derribar el fuego de la copa, incendiar y
evitar manchas, etc.
La intención de la(s) caída(s) es retrasar la tasa de propagación del fuego en la misma ubicación
Retrasar la propagación del fuego/retardar el
(cabeza, talón, flanco específico, punto, etc.) del fuego. Los ejemplos incluyen la compra de tiempo
crecimiento
para recursos terrestres para construir líneas o para evacuaciones.
La intención de la(s) gota(s) es apoyar las operaciones de ignición. Los ejemplos incluyen el pretratamiento
para reducir el potencial de detección, controlar el fuego para garantizar la implementación de la
operación de encendido planificada previamente o reducir el potencial de crecimiento en caso de manchas
para evitar el escape, etc. Esta es la única asignación de trabajo que puede incluir todos los objetivos de
Apoyar las operaciones de encendido nivel de caída.
Tenga en cuenta que este objetivo se usó en 2015 y 2016. AFUE eliminó este objetivo como una
opción de dominio en 2017. AFUE registró otros objetivos que usa la aeronave para apoyar las
tareas aéreas de operaciones de encendido.
La intención de la(s) gota(s) es proteger un(os) valor(es) en riesgo (VAR). Estos

lanzamientos deben estar dentro del área inmediata del VAR o ejecutarse
Protección de puntos
principalmente para reducir la probabilidad de que el fuego llegue al VAR o para reducir
el daño al VAR.
La intención de la(s) caída(s) es construir una línea aérea para detener la propagación del fuego.
Línea de fuego/detener avance Estas caídas se utilizan para detener la propagación de una sección del borde del fuego antes,
durante o después del contacto con el suelo o sin la ayuda del personal de tierra.
La intención de la(s) caída(s) es extinguir por completo toda la parte del fuego o focos de fuego (generalmente en
Extinguir el fuego/detectar el fuego raras ocasiones, generalmente en un área pequeña y probablemente un combustible fino/llamativo).
Las cuadrillas de AFUE observaron personalmente la interacción del fuego con los lanzamientos aéreos y escucharon el tráfico de
radio (incluido el comando, los canales tácticos, las radios victor aire-tierra y aire-aire) para obtener información sobre qué tan bien
los lanzamientos lograron lo que se pretendía. hacer (es decir, reducir la intensidad del fuego, retrasar la propagación del fuego,
detener el fuego, proteger los puntos). Los equipos tradujeron la jerga local de bomberos (como "lo colgó durante el tiempo
suficiente", "se mantuvo", "rodeó esas primeras tres gotas" y "divisó justo sobre esa primera gota") y seleccionaron la mejor opción.
de la lista de dominios de resultados y las descripciones del diccionario de datos. Cuando fue posible, las cuadrillas verificaron sus
selecciones con el personal de bomberos en tierra en la escena cuando ocurrieron caídas o interactuaron con el fuego o con
personas que podían observar las caídas desde la distancia.
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Tabla 2: Descripciones de los resultados de las caídas. Los resultados más detallados están disponibles en AFUE.
Soltar resultados Descripción
El observador no pudo ver el resultado de la caída por motivos relacionados con la

seguridad, el acceso, el humo, el comportamiento del fuego, etc. y no pudo adquirir esta
Desconocido/sin datos
información de ninguna otra fuente. O bien, el observador sabe que las gotas interactuaron
con el fuego pero no sabe el resultado.
Las gotas no interactuaron con el incendio forestal o se realizaron para apoyar las
Sin interacción con el fuego (NFI)
operaciones de ignición, pero no interactuaron con el incendio forestal principal.
La(s) gota(s) no contribuyeron debido a que el fuego avanzó más allá de la(s) gota(s) quemando a
Quemado, descubierto,
través (a través) de las acciones del recurso, por medio de la ignición de la antorcha, quemando
flanqueado, cambio de
alrededor (flanqueando) el final de la acción del recurso, o las gotas no tuvo la oportunidad de
tácticas/prioridades, no
contribuir a los resultados más amplios de la tarea debido a un cambio en las tácticas/prioridad.
pudo contribuir
Las gotas redujeron con éxito la intensidad del fuego en la parte del fuego con la que
Intensidad de fuego reducida interactuó lo suficiente como para contribuir a cumplir con éxito los objetivos del área de
planificación sin comprometer más recursos.
Punto(s) protegido(s) La(s) caída(s) impidieron con éxito la interacción o el daño al objeto de protección
exitosamente puntual.
El fuego avanzó más allá de la(s) gota(s), pero la demora fue suficiente para contribuir al
Propagación retardada del fuego cumplimiento exitoso de los objetivos del área de planificación sin comprometer más recursos.
Las gotas detuvieron con éxito el avance de la parte del fuego con la que
Se detuvo la propagación del fuego
interactuaban.
Resumen del uso y la eficacia de las aeronaves

La recopilación de datos de AFUE permite resumir el uso de aeronaves de acuerdo con muchas variables. Las Primario
variables reportadas aquí incluyen:
• Tipo de aeronave
o Helicópteros tipo 1, 2 y 3 Scoopers

o monomotores y multimotores
o Aviones cisterna de ala fija: aviones cisterna monomotor (SEAT), aviones cisterna grandes (LAT) y aviones
cisterna muy grandes (VLAT)
• Tipo de incendio, según lo registrado por los observadores de AFUE e informado por los requisitos comunes de notificación
de incidentes
o Ataque inicial (IA): Los bomberos aéreos aplicaron agua, mejoradores de agua o retardantes a largo
plazo solo con los recursos de respuesta inicial; y el fuego era más pequeño que 100 acres en
madera o 300 acres en pasto/arbusto.
o Ataque extendido (EA): Los recursos terrestres adicionales respaldaron la respuesta inicial y el incendio
fue menor a 100 acres en madera o 300 acres en pasto/arbusto o cuando la duración del incendio
excedió las 24 horas desde el enfrentamiento.
o Incendio grande (LF): El incendio fue más grande que 100 acres en madera o 300 acres en pasto/arbusto.
o Desconocido: los intentos de determinar el tipo de incendio fallaron.
• Suelta el objetivo (ver Tabla 1).
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• Presencia y participación de recursos terrestres (solo para aviones cisterna).
El análisis más básico de la efectividad de la caída considera los objetivos de la caída, los resultados de la caída y la
alineación entre ellos. El análisis de los resultados según el marco de la Tabla 2 destila la eficacia en cuatro
categorías: eficaz, ineficaz, indeterminada (sin interacción con el fuego) e indeterminada (sin confirmación visual). A
partir de esta información, AFUE desarrolló e implementó un nuevo marco para evaluar el rendimiento y la eficacia
de las aeronaves en el entorno operativo de incendios, que se describe en la siguiente sección. Los resultados de las
caídas y las medidas de rendimiento se resumen de acuerdo con el mismo conjunto de variables utilizadas para
resumir el uso de aeronaves.
Medidas de desempeño
AFUE desarrolló un conjunto de medidas de efectividad para evaluar la efectividad de las acciones de extinción de incendios aéreos
informados por los principios de gestión financiera y de riesgos, específicamente la necesidad de pensar en términos de
posibilidades y probabilidades reconociendo el complejo e incierto entorno operativo del incendio. Evaluar las frecuencias con las
que las acciones de manejo tienen oportunidades de cambiar los resultados y sus correspondientes probabilidades de éxito son
componentes esenciales de las mediciones de desempeño, por ejemplo, al evaluar las tasas de encuentro del tratamiento de
combustible o la cantidad de línea de fuego construida que se involucró con el fuego. La intención de este estudio fue ayudar a
construir la base de evidencia en torno a la efectividad de las aeronaves para ayudar a los administradores de incendios a
monitorear el desempeño y evaluar la probabilidad de éxito.
Es importante tener en cuenta que la evaluación del desempeño que se presenta aquí es independiente de por qué y
cómo se establecieron los objetivos, o qué valores debían protegerse, y solo evalúa el desempeño y la eficacia en
términos de cumplir con los objetivos de nivel de caída, un requisito previo necesario para comenzar a cuantificar el
retorno de la inversión.
A la luz de esto, AFUE creó las siguientes dos medidas de desempeño:
• Porcentaje de interacción (IP):IP cuantifica la proporción de gotas que interactuaron con el fuego. AFUE solo
evaluó la efectividad de las gotas que interactuaron con el fuego. IP se calcula como el número de gotas con
resultados conocidos que interactuaron con el fuego principal dividido por el número total de gotas con resultados
conocidos.
• Probabilidad de Éxito (POS):El POS se calcula como el número de gotas efectivas dividido por el número total de gotas
con resultados conocidos e interactivos. Esta medida se puede calcular para cualquier conjunto de condiciones para ver
cómo la probabilidad de éxito puede variar con factores como los objetivos de lanzamiento, el tipo de aeronave y el tipo
de incendio.
Reconociendo que no siempre era posible observar los resultados, AFUE también desarrolló un proceso para dar cuenta de la
incertidumbre en la evaluación de la efectividad y el desempeño. Específicamente, AFUE desarrolló “bandas de incertidumbre”
que indican el rango entre el peor y el mejor caso posible. Para IP, las bandas de incertidumbre se cuantifican asignando todos los
resultados desconocidos como ninguna interacción con fuego (peor) o interacción con fuego (mejor). Para POS, las bandas de
incertidumbre se cuantifican asignando todos los resultados desconocidos, sin confirmación visual, como ineficaces (peores) o
eficaces (mejores). ). Además, es probable que en algunos casos se produzcan porcentajes de interacción y probabilidades de
éxito bajos como parte de la gestión de riesgos de incidentes, y los porcentajes de interacción y las probabilidades de éxito del
100 % no son factibles.
Limitaciones
Un elemento central del proceso AFUE es la transparencia, para identificar claramente las limitaciones del estudio, incluidas las posibles
fuentes de error y sesgo. El estudio no es exhaustivo ni se trata de un diseño experimental aleatorizado, lo que limita la inferencia; sin
embargo, es el primer estudio observacional de su tipo sobre el uso de aeronaves en incendios forestales que proporciona contribuciones
significativas a la base general de conocimientos. La idoneidad del muestreo es una limitación conocida, que requiere varias temporadas
activas de incendios para recopilar datos de campo a fin de obtener datos suficientes para la notificación a nivel nacional.
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El sesgo y el error pueden provenir de varias fuentes. En primer lugar, la muestra puede estar sesgada hacia los incidentes con actividad
sustancial de aeronaves y, especialmente, aquellos con actividad de aviones cisterna. Debido a que AFUE se lanzó principalmente para evaluar
aviones cisterna grandes y muy grandes, se eligieron sistemáticamente para observar incendios con actividad de aviones cisterna.
Reconociendo que muchos incendios que reciben gotas de aviones cisterna generalmente solo reciben unas pocas gotas, la muestra podría
estar subrepresentando incendios con actividad limitada de aviones cisterna. Además, muchas caídas aéreas de extinción de incendios se
producen en incendios remotos que dificultan la observación directa.
En segundo lugar, la cantidad de actividad puede superar rápidamente las capacidades de los equipos de campo para mapear y documentar todo,
especialmente en incendios más grandes. Hay más incógnitas para incendios grandes que para incendios pequeños porque es mucho más difícil mapear
de manera integral la actividad en áreas grandes. Tercero, muchos registros de datos contienen incógnitas para algunos campos de datos,
principalmente por razones de seguridad. Fue especialmente difícil observar las gotas interactuando con el fuego mientras se mantenían alejados de
manera segura durante un incendio de alta intensidad, lo que podría conducir a observaciones limitadas de la efectividad de las gotas en condiciones
extremas. En cuarto lugar, los retrasos en el tiempo para llegar a los lugares de lanzamiento para observar las interacciones del fuego y consultar con los
administradores de incendios también introdujeron un sesgo, especialmente para los lanzamientos que se realizaron en el interior del perímetro y antes
de la llegada a la escena. Quinto, el mapeo tendía a ser más completo durante las épocas más lentas del año y con solo cuatro módulos de recopilación
de datos era difícil capturar una actividad alta en todas las regiones geográficas. Por último, las interpretaciones subjetivas de los gerentes y las
inferencias de los observadores de campo debido a problemas de visibilidad o acceso limitado probablemente también introduzcan sesgos y errores.
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Recomendaciones
Uso de aeronaves: resúmenes de entrega

La Tabla 3 presenta los resultados de un resumen de muestra para 27,611 caídas que AFUE mapeó en más de 270 incidentes. Los
resultados se desglosan según la categoría/tipo de aeronave, incluidos 18 929 lanzamientos desde helicópteros, 3303
lanzamientos desde palas y 5379 lanzamientos desde aviones cisterna de ala fija. En general, los helicópteros se utilizaron más que
otros tipos de aeronaves, y los helicópteros de tipo 1 en particular fueron los más utilizados.
La Tabla 3 también resume la tasa de muestreo como un porcentaje del número total estimado de gotas para
contextualizar los conteos de observación. Las estimaciones de las tasas de muestreo generales se obtuvieron
dividiendo el número de observaciones de muestra de AFUE para cada tipo de aeronave por las mejores
estimaciones de AFUE de la población objetivo total cada año (la estimación federal aumentó para reflejar las
proporciones estimadas de aeronaves federales en relación con todas las aeronaves de extinción de incendios). Las
tasas de muestreo varían según los tipos de aeronaves, desde un mínimo del 2 % para los helicópteros de tipo 3
hasta un máximo del 13 % para los VLAT. Las estimaciones para el scooper de un solo motor se consideran una
estimación muy aproximada dado el acceso a solo un año de registros del Departamento del Interior (DOI) y ningún
registro estatal. Es importante señalar que, a los efectos de este informe,
Los datos de observación de AFUE se utilizaron para resumir las características de uso de acuerdo con una serie de variables adicionales, incluidos los
líquidos dispensados, el tipo de incendio, la complejidad del incidente, los tipos de combustible, la ubicación del incendio, las cargas divididas, las
tácticas, el plan de lanzamiento, la presencia de mando y control, la participación en tierra y principales solicitantes. En las próximas secciones de este
informe se presentarán algunos de estos resultados.
Tabla 3 — Tabla resumen de resultados de uso de muestra AFUE, por tipo de aeronave, 2015 a 2018.
Categoría/tipo de aeronave Muestreo

Gotas observadas Tasa de muestreo estimada (%)
Helicóptero— tipo 3 3,028 2
Scooper monomotor 1,626 7
Pala multimotor 1,677 7
Avión cisterna— ASIENTO 2,076 7
Avión cisterna— LAT 2,812 9
Avión cisterna— VLAT 491 13
Uso de aeronaves: soltar objetivos

La figura 4 muestra los perfiles de misión (distribución de los objetivos de lanzamiento) para los distintos tipos de aeronaves.
Observe las similitudes entre los perfiles de misión de helicóptero y scooper y las diferencias entre los perfiles de misión de
helicóptero/scooper y avión cisterna de ala fija. Retrasar la propagación del fuego fue un objetivo común para todas las aeronaves,
lo que representó el 40% de todos los lanzamientos. Por lo demás, los helicópteros y scoopers se utilizaron más para reducir la
intensidad (del 32 % de los helicópteros de tipo 1 al 49 % de los helicópteros de tipo 3), y los aviones cisterna se utilizaron más para
detener la propagación del fuego (del 42 % de los SEAT al 47 % de los VLAT). La extinción de incendios era un objetivo poco común,
típicamente el 3% de las caídas o menos, con la excepción de los helicópteros Tipo 3 (17%) y los scoopers multimotor (9%).
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Figura 4: Resultados del objetivo de lanzamiento de muestra AFUE por tipo de aeronave, de 2015 a 2018. El soporte de encendido solo incluye
lanzamientos etiquetados de esa manera en 2015 y 2016, pero no incluye lanzamientos realizados con una variedad de otros objetivos de
lanzamiento para respaldar las operaciones de encendido en 2017 y 2018.
Uso de aeronaves: tipos de fuego

La Figura 5 resume el uso de aeronaves por tipo de fuego (ataque inicial, ataque extendido, fuego grande y
desconocido). En general, la mayoría de las caídas de muestras ocurrieron en grandes incendios, lo que es en
gran medida consistente con hallazgos anteriores basados en análisis de registros de vuelo e incendios en
lugar de observaciones de caídas. Esto se espera ya que los incendios grandes tienen una duración más
prolongada que los incendios de corta duración, lo que permite que haya más tiempo disponible para que
ocurran las caídas. Solo un tipo de avión, el scooper monomotor, tuvo la mayoría de las caídas para el ataque
inicial (51%). Por el contrario, cinco tipos de aeronaves tuvieron una mayoría de lanzamientos para incendios
grandes: helicóptero tipo 2 (57 %), helicóptero tipo 1 (74 %), scooper multimotor (74 %), LAT (61 %) y VLAT (65
%). . Los bomberos generalmente usaban tipos de aeronaves más pequeñas dentro de cada categoría
(helicópteros tipo 3, scoopers monomotores,
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Figura 5 — Porcentaje de caídas por categoría y tipo de aeronave en cada tipo de incendio según lo registrado por el tamaño del
incidente al comienzo de cada observación del área de planificación.
Uso de aeronaves: objetivos de caída y tipos de fuego

Las Figuras 6-8 muestran los patrones del perfil de la misión de las diferentes categorías de aeronaves por tipo de fuego (ver Figura 5), deconstruyendo aún más los resultados de la Figura 4 y la
Figura 5. Algunos patrones en los objetivos de lanzamiento en las categorías de aeronaves siguen siendo consistentes, por ejemplo, el objetivo común de retrasar la propagación del fuego, un mayor
énfasis en la reducción de la intensidad para helicópteros y palas, y un mayor énfasis en detener la propagación del fuego para aviones cisterna. Sin embargo, las proporciones relativas de estos
objetivos difieren entre los tipos de incendios. En particular, a medida que el tipo de incendio progresa desde el ataque inicial hasta un gran incendio: (1) para helicópteros y scoopers, el porcentaje de
caídas para reducir la intensidad generalmente disminuye y el porcentaje de caídas para retrasar la propagación generalmente aumenta; (2) para aviones cisterna, generalmente disminuye el
porcentaje de caídas para retrasar la propagación y generalmente aumenta el porcentaje de caídas para detener la propagación del fuego; y (3) en todas las aeronaves, el porcentaje de caídas para el
soporte de encendido generalmente aumenta. Los perfiles de misión entre los tipos de fuego fueron generalmente más estables entre los aviones cisterna y más variables entre los scoopers. Debido
a que los perfiles de misión para el ataque extendido eran más variables y era el tipo de fuego menos común para todas las aeronaves (Figura 5), la presentación de los resultados se enfoca
principalmente en comparar los objetivos de lanzamiento para el ataque inicial y el fuego grande. y más variable a través de scoopers. Debido a que los perfiles de misión para el ataque extendido
eran más variables y era el tipo de fuego menos común para todas las aeronaves (Figura 5), la presentación de los resultados se enfoca principalmente en comparar los objetivos de lanzamiento para
el ataque inicial y el fuego grande. y más variable a través de scoopers. Debido a que los perfiles de misión para el ataque extendido eran más variables y era el tipo de fuego menos común para todas
las aeronaves (Figura 5), la presentación de los resultados se enfoca principalmente en comparar los objetivos de lanzamiento para el ataque inicial y el fuego grande.
Las tendencias son evidentes en los perfiles de misión de los tipos de aeronaves dentro de las categorías por tipo de incendio. Los bomberos
utilizaron helicópteros tipo 3 más para cubrir el fuego/detener el avance y menos para retrasar el fuego/retardar la propagación en IA que en
un gran incendio. El perfil de misión de los scoopers de un solo motor era como los perfiles de misión de los helicópteros en todos los tipos de
incendios. El perfil de la misión de los scoopers multimotor era como el perfil de la misión de los helicópteros en IA, pero se parecía más al
perfil de la misión de los aviones cisterna en EA y algo parecido a los aviones cisterna en grandes incendios. El perfil de misión de los scoopers
multimotor era diferente a los perfiles de misión de todos los demás aviones en EA. Los perfiles de misión de SEAT, LAT y VLAT fueron muy
similares en todos los tipos de incendios, con un mayor uso para retrasar la propagación en IA y un mayor uso para forrar fuego/detener el
avance en incendios grandes.
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Figura 6: porcentaje de caídas para diferentes grupos de objetivos de caída por categoría y tipo de aeronave en el ataque
inicial: los bomberos aéreos aplicaron agua, potenciadores de agua o retardantes a largo plazo únicamente con los recursos
de respuesta inicial; y el fuego era más pequeño que 100 acres en madera o 300 acres en pasto/arbusto.
Figura 7 — Porcentaje de lanzamientos para diferentes grupos de objetivos de lanzamiento por categoría y tipo de
aeronave en ataque extendido: recursos terrestres adicionales apoyaron la respuesta inicial y el incendio fue menor a 100
acres en madera o 300 acres en pasto/arbusto o cuando el incendio la duración superó las 24 horas desde el
compromiso.
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Figura 8 — Porcentaje de lanzamientos para diferentes grupos de objetivos de lanzamiento por categoría y tipo de aeronave en
un gran incendio. Incendio grande (LF): el incendio superó los 100 acres de madera o los 300 acres de pasto/arbustos.
Uso de aeronaves: lanzamiento de objetivos por participación en tierra (solo Airtanker)

La Figura 9 muestra perfiles de misión específicos para aviones cisterna, desglosados según la presencia o algún nivel de
participación de los recursos terrestres (tripulaciones, equipos, motores o bomberos en general). Excluyendo los lanzamientos con
objetivos de lanzamiento desconocidos, el 84 % de los lanzamientos de aviones cisterna observados se realizaron con contacto con
el suelo (contenedor "sí"), el 11 % sin (contenedor "nada-no mapeado") y el 5 % donde la presencia o el grado de compromiso de los
recursos terrestres eran desconocidos (bin bin "desconocido-no mapeado"). Está claro que los perfiles de misión son diferentes en
estos contenedores. Para los lanzamientos con contacto con el suelo, el porcentaje más alto de lanzamientos fue para retrasar la
propagación del fuego/retardar (47 %), seguido de detener el avance del fuego (39 %). En otras circunstancias, el objetivo de caída
predominante tiende a ser detener el avance del fuego (del 45 % para "nada" al 78 % para "desconocido"). Los porcentajes de
protección de puntos fueron generalmente comparables para "sí" y "desconocido" (7%), aumentando al 17% para "nada". No es
sorprendente que el soporte de encendido (5 %) fuera solo un objetivo con el contacto con el suelo.
Figura 9: Porcentaje de todos los lanzamientos de retardantes de aviones cisterna por objetivo de lanzamiento con y sin contacto con el suelo. El soporte de
encendido incluye lanzamientos etiquetados en 2015 y 2016 de esa manera y que se realizaron con una variedad de otros objetivos de lanzamiento para
respaldar las operaciones de encendido en 2017 y 2018.
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Eficacia de la aeronave: resultados de abandono
La Figura 10 muestra el rango de resultados de lanzamiento para los distintos tipos de aeronaves. Los patrones son generalmente
consistentes con la distribución de los objetivos de caída (Figura 4). La propagación retardada del fuego fue un resultado común para todas
las aeronaves (del 26 % para los helicópteros tipo 3 al 51 % para los monomotores). Un mayor porcentaje de lanzamientos de helicópteros y
scoopers redujeron la intensidad del fuego que los lanzamientos de aviones cisterna (del 29 % para helicópteros tipo 1 al 41 % para
helicópteros tipo 2), y un mayor porcentaje de lanzamientos de aviones cisterna detuvo la propagación del fuego (del 16 % para LAT al 23 %
para SEAT). Los porcentajes de lanzamientos no efectivos fueron generalmente más altos para los aviones cisterna (14%-17%), siendo la línea
quemada y la línea flanqueada los mecanismos de falla más comunes para los lanzamientos de aviones cisterna (el personal de AFUE puede
proporcionar detalles adicionales sobre los mecanismos de falla). Los helicópteros Tipo 3 tuvieron el siguiente porcentaje más alto de caídas
no efectivas (12%), generalmente debido a la detección de incendios fuera de la línea. Teniendo en cuenta el mayor número de lanzamientos
y, en general, la mayor eficacia asociada con los helicópteros de tipo 1 y 2, el porcentaje general de lanzamientos no efectivos se reduce al 7
%. Un porcentaje considerable (16 %) de todos los lanzamientos no tuvo interacciones con el fuego ni resultados desconocidos, lo que fue más
prominente para los aviones cisterna.
Figura 10 — Resultados de la muestra de AFUE por tipo de aeronave, 2015 a 2018. Los tonos verdes representan
contribuciones positivas y el rojo representa diferentes motivos de falla (quemado a través de la línea, flanqueado,
manchado fuera de la línea, no contribuyó-razón desconocida, cambio en tácticas/prioridad, desechar).
Eficacia de las aeronaves: alineación de objetivos y resultados

La figura muestra la eficacia de lanzamiento de varios tipos de aeronaves sobre la base de la alineación del resultado observado
con el objetivo de lanzamiento establecido. También se muestra el porcentaje de interacciones sin fuego y caídas con resultados
desconocidos. En general, los helicópteros y los scoopers tuvieron porcentajes más altos de caídas efectivas (del 62 % para los
scoopers multimotor al 87 % para los monomotores) en relación con los aviones cisterna (del 43 % para los LAT al 54 % para los
SEAT). Es importante señalar también que los aviones cisterna tuvieron el mayor porcentaje de caídas en las categorías
"indeterminadas", que afectan las calificaciones de efectividad. En las siguientes subsecciones, estos números se analizan con más
detalle y describen las dos medidas clave de rendimiento: porcentaje de interacción y probabilidad de éxito.
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Figura 11 — Eficacia de la muestra AFUE por aeronave, 2015 a 2018.
Eficacia de la aeronave: porcentajes de interacción de caída (IP)

La Figura 12 muestra los porcentajes de interacción de caída (IP) por tipo de aeronave. Aproximadamente el 89% de todas las caídas
interactuaron con un incendio (columna más a la derecha), aunque esto varió según los tipos de aeronaves. Los helicópteros tipo 3 y
ambos tipos de scoopers tenían IP de aproximadamente el 100 %, lo que refleja el uso principal para tácticas directas. Los IP fueron
ligeramente menores para los helicópteros tipo 2 (93 %) y tipo 1 (87 %), e incluso menos para los aviones cisterna (80 % para SEAT,
74 % para LAT y 76 % para VLAT), lo que refleja un uso comparativamente mayor de tácticas indirectas. .
En la Figura 12 también se muestran las bandas de incertidumbre que representan caídas con resultados indeterminados. El límite
superior supone que todas las caídas indeterminadas interactuaron con el incendio forestal principal, definidas como caídas
realizadas en el interior del perímetro, por ejemplo, protección puntual (en el mejor de los casos), y el límite inferior asume que
ninguna de las caídas indeterminadas interactuó con el incendio forestal principal ( peor de los casos). Las bandas están destinadas a
transmitir el grado de incertidumbre en los datos sin depender de ninguna suposición estadística sobre las distribuciones de los
datos. Cuanto mayor sea la diferencia entre el límite superior y el límite inferior, mayor será la incertidumbre en torno a la verdadera
IP. La incertidumbre en torno a la PI es mayor para los scoopers multimotor debido a que ese tipo de aeronave tiene el mayor
porcentaje de resultados indeterminados (Figura 11).
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Figura 12: Resultados del porcentaje de interacción (IP) de la muestra AFUE por aeronave, de 2015 a 2018. El IP para cada aeronave es el
resultado de dividir los recuentos de muestra de las gotas que interactúan entre el total de las que interactúan (efectivas más las ineficaces)
más las que no tienen interacción con el fuego. en otras palabras, la proporción de gotas que interactúan con el fuego principal de todas las
gotas con resultados conocidos. Las bandas indican el rango entre el peor y el mejor de los casos posibles, asignando todos los resultados
desconocidos como ninguna interacción con fuego o interacción con fuego.
Eficacia de la aeronave: Probabilidades de éxito de caída (POS)

La Figura 13 muestra los valores decimales de probabilidad de éxito (POS) por tipo de aeronave. Los valores POS solo se calculan para gotas
que tuvieron interacciones con incendios. Aproximadamente el 0,82 de todos los lanzamientos interactivos con resultados conocidos se
consideraron exitosos, aunque los valores variaron según el tipo de aeronave. Los valores POS fueron generalmente más altos para
helicópteros (0,74 a 0,88) y scoopers (0,72 a 0,90) que para aviones cisterna (0,67 a 0,74). Al igual que con los valores de IP, las diferencias en
POS reflejan parcialmente las diferencias en los perfiles de misión y el uso por tipo de incendio. Las bandas de incertidumbre indican que la
mayor diferencia entre el mejor y el peor de los casos es para aviones cisterna; en el mejor de los casos, los valores POS son de
aproximadamente 0,80 y en el peor de los casos tan bajos como 0,43.
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Figura 13 — Resultados de la probabilidad de éxito (POS) de la muestra AFUE por aeronave, 2015 a 2018. El POS para cada
aeronave es el resultado de dividir los conteos de muestra de caídas efectivas por el total de caídas efectivas más
ineficaces, en otras palabras, la proporción de efectivo para todas las gotas que interactúan. Las bandas indican el rango
entre el peor y el mejor de los casos posibles, asignando todos los resultados desconocidos como ineficaces o efectivos.
Eficacia de la aeronave: Drop POS by Drop Objectives

Si bien los cálculos de POS para cada tipo de aeronave que se muestran en la Figura 13 son informativos, no tienen en cuenta la gama de
misiones que realizan las aeronaves. Las Figuras 14 a 16 desglosan el POS por tipo de aeronave y objetivos de lanzamiento específicos. En
primer lugar, la figura 14 aborda el POS de helicóptero por objetivo de lanzamiento; en todos los objetivos de lanzamiento y tipos de
helicópteros, el POS es 0,85. Con referencia a la Figura 4, los helicópteros generalmente se usan más para reducir la intensidad del fuego y
retrasar la propagación del fuego, y los valores POS para estos objetivos de caída generalmente están entre 0,80 y 0,90. La excepción son los
helicópteros tipo 3 con el objetivo de retrasar la propagación del fuego, con un POS de 0,68.
Los helicópteros tipo 3 tenían mayores probabilidades de éxito en la reducción de la intensidad del fuego/longitud de la llama y el avance del
fuego de revestimiento/detención (normalmente en incendios pequeños), pero eran menos efectivos en la protección puntual. Los
helicópteros tipo 2 fueron efectivos para reducir la intensidad del fuego/longitud de la llama, retrasar el fuego/retardar la propagación, forrar
el fuego/detener el avance y extinguir el fuego, pero fueron menos efectivos en la protección puntual. Los helicópteros Tipo 1 fueron más
efectivos que los otros tipos de helicópteros en la protección puntual y fueron efectivos para reducir la intensidad del fuego/longitud de la
llama y retrasar el fuego/retardar la propagación, pero fueron menos efectivos para cubrir el fuego/detener el avance (normalmente en
incendios grandes) o extinguir fuego. Todos los tipos de helicópteros fueron efectivos en el apoyo a la ignición.
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Figura 14 — Resultados de probabilidad de éxito (POS) de muestra AFUE por tipo de helicóptero, 2015 a 2018. El POS para
cada aeronave es el resultado de dividir los conteos de muestra de lanzamientos efectivos por el total de lanzamientos
efectivos más ineficaces, en otras palabras, la proporción de efectivo a todas las gotas que interactúan. Las bandas indican
el rango entre el peor y el mejor de los casos posibles, asignando todos los resultados desconocidos como ineficaces o
efectivos.
la figura 15 aborda el punto de venta del recogedor por objetivo de caída; en todos los objetivos de caída y tipos de scooper, el POS es 0.81.
Recuerde que los perfiles de misión para los scoopers son generalmente consistentes con los de los helicópteros, y los resultados de POS
aquí son cualitativamente similares a los presentados en la Figura 14. Los scoopers de un solo motor tuvieron valores de POS más altos para
reducir la intensidad del fuego/longitud de la llama (0.96), retrasar el fuego/retardar la propagación (0,94), apoyo al encendido (1,00) y
extinción de todo fuego en el área (1,00), pero no fueron muy efectivos en la protección puntual (0,42). Los cucharones multimotor fueron
efectivos para reducir la intensidad del fuego/longitud de la llama (0,89) y retrasar la propagación del fuego/retardar (0,83), pero no fueron
efectivos en la protección puntual con ninguna de las 15 caídas observadas. Ninguno de los tipos de scooper fue efectivo para cubrir el fuego
o detener el avance.
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Figura 15 — Resultados de probabilidad de éxito (POS) de muestra de AFUE por tipo de scooper, 2015 a 2018. El POS para
cada aeronave es el resultado de dividir los conteos de muestra de caídas efectivas por el total de caídas efectivas más
ineficaces, en otras palabras, la proporción de efectivo a todas las gotas que interactúan. Las bandas indican el rango entre
el peor y el mejor de los casos posibles, asignando todos los resultados desconocidos como ineficaces o efectivos.
La figura 16 aborda el punto de venta del avión cisterna por objetivo de caída; en todos los objetivos de lanzamiento y tipos de aviones cisterna, el POS es 0,70. Los patrones en la Figura 16 son claramente diferentes de los de las Figuras 14 y 15. Los
valores de POS o la reducción de la propagación del fuego son mucho más bajos, pero estos objetivos de caída comprenden una proporción muy pequeña del perfil general de la misión de los aviones cisterna (Figura 4). En cambio, los aviones
cisterna generalmente se usaban más y tenían más éxito para retrasar la propagación del fuego, detener la propagación del fuego y proteger puntos. Los SEAT tenían valores POS más altos para retrasar el fuego/retardar la propagación (0,80),
protección puntual (0,87) y forrar el fuego/detener el avance (0,67), pero fueron menos efectivos para reducir la intensidad del fuego (0,43). Los LAT fueron efectivos para reducir la intensidad del fuego/longitud de la llama (0,69), retrasar la
propagación del fuego/retardar (0,75) y proteger el punto (0. 78), pero fueron menos efectivos para cubrir el fuego/detener el avance (0,55). Los VLAT fueron efectivos para retrasar el fuego/retardar la propagación (0.80) y la protección puntual (0.83)
y fueron algo efectivos para cubrir el fuego/detener el avance (0.62). No hubo suficientes observaciones del uso de VLAT para reducir la intensidad del fuego/longitud de la llama o extinguir todo el fuego en el área para identificar patrones claros de
efectividad. Las asignaciones de aviones cisterna para extinguir incendios activos eran raras, y la cantidad de aviones cisterna que extinguían incendios, independientemente de su tamaño, era demasiado pequeña para identificar patrones claros.
Los aviones cisterna grandes no fueron efectivos en el apoyo a la ignición, y no hubo observaciones de SEAT o LAT que respaldaran las operaciones de ignición. 83) y fueron algo efectivos para cubrir el fuego/detener el avance (0.62). No hubo
suficientes observaciones del uso de VLAT para reducir la intensidad del fuego/longitud de la llama o extinguir todo el fuego en el área para identificar patrones claros de efectividad. Las asignaciones de aviones cisterna para extinguir incendios
activos eran raras, y la cantidad de aviones cisterna que extinguían incendios, independientemente de su tamaño, era demasiado pequeña para identificar patrones claros. Los aviones cisterna grandes no fueron efectivos en el apoyo a la ignición, y
no hubo observaciones de SEAT o LAT que respaldaran las operaciones de ignición. 83) y fueron algo efectivos para cubrir el fuego/detener el avance (0.62). No hubo suficientes observaciones del uso de VLAT para reducir la intensidad del fuego/
longitud de la llama o extinguir todo el fuego en el área para identificar patrones claros de efectividad. Las asignaciones de aviones cisterna para extinguir incendios activos eran raras, y la cantidad de aviones cisterna que extinguían incendios,
independientemente de su tamaño, era demasiado pequeña para identificar patrones claros. Los aviones cisterna grandes no fueron efectivos en el apoyo a la ignición, y no hubo observaciones de SEAT o LAT que respaldaran las operaciones de
ignición. y la cantidad de aviones cisterna que extinguieron incendios, independientemente de su tamaño, fue demasiado pequeña para identificar patrones claros. Los aviones cisterna grandes no fueron efectivos en el apoyo a la ignición, y no hubo
observaciones de SEAT o LAT que respaldaran las operaciones de ignición. y la cantidad de aviones cisterna que extinguieron incendios, independientemente de su tamaño, fue demasiado pequeña para identificar patrones claros. Los aviones cisterna grandes no fueron efectivos en el apo
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Figura 16 — Resultados de probabilidad de éxito (POS) de muestra de AFUE por tipo de avión cisterna, de 2015 a 2018. El POS para
cada aeronave es el resultado de dividir los conteos de muestra de lanzamientos efectivos por el total de lanzamientos efectivos
más ineficaces, en otras palabras, la proporción de efectivo a todas las gotas que interactúan. Las bandas indican el rango entre el
peor y el mejor de los casos posibles, asignando todos los resultados desconocidos como ineficaces o efectivos.
Efectividad de aeronaves: Drop IP y POS por tipos de incendios

Las Figuras 17-19 resumen los valores de IP y POS para aeronaves por tipo de fuego y se pueden comparar con las Figuras 6-8 para
ver las diferencias en los perfiles de misión. Tenga en cuenta que la columna más a la derecha en las tres figuras resume los
resultados de todas las caídas, todos los tipos de aeronaves y todos los tipos de incendios. Primero, la Figura 17 resume estas
medidas de rendimiento para el ataque inicial. Los IP fueron generalmente altos en IA para todas las aeronaves (79%-100%), pero
particularmente altos para helicópteros y scoopers. Surgió un patrón similar para POS, donde los valores fueron más altos para
helicópteros y scoopers (0,86 a 0,98) y más bajos para aviones cisterna (0,65 a 0,81). En todos los tipos de aeronaves, IP durante IA
fue 95% y POS fue 0.90.
La Figura 18 resume IP y POS para ataques extendidos; en todas las aeronaves, estos valores durante EA fueron 96% y 0,79,
respectivamente. El rendimiento de los scoopers y airtankers parece generalmente pobre durante EA (IP tan bajo como 0.69 para
VLAT; POS tan bajo como 0.38 para scoopers multimotor). Sin embargo, EA comprende una pequeña parte de la carga de trabajo
total de estas aeronaves (Figura 5) y el número total de lanzamientos desde estas aeronaves es menor que el de los helicópteros
(Tabla 3). Por lo tanto, el rendimiento general en EA es generalmente alto debido al rendimiento comparativamente mejor de los
helicópteros que comprenden aproximadamente el 70 % de todas las caídas observadas en EA.
La Figura 19 resume IP y POS para grandes incendios; en todas las aeronaves, estos valores durante un gran incendio fueron del
85 % y 0,79, respectivamente. El POS para helicópteros en grandes incendios es generalmente más bajo que en IA o EA, más
notablemente para helicópteros tipo 3 (54%). Una explicación es su pequeño volumen de caída en relación con la extensión de los
grandes incendios. POS para scoopers en fuego grande (0.70 a 0.84) es más bajo que para IA pero más alto que EA. El POS para
aviones cisterna en grandes incendios (0,70 a 0,73) es más alto que IA (excepto SEAT) y más alto que EA.
En general, los PI fueron más bajos para los aviones cisterna que para otras aeronaves en todos los tipos de incendios. Esto se debió en parte
a un mayor porcentaje de caídas indirectas y de contingencia para las operaciones de aviones cisterna en comparación con las operaciones
de helicópteros o palas. Los IP para SEAT y LAT fueron similares en todos los tipos de incendios, y el IP más alto para
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VLAT estaba en IA. Los helicópteros tipo 2 y tipo 1 tenían IPs más bajos en LF que en otros tipos de fuego. Estos resultados no
son sorprendentes dado que los bomberos usaron helicópteros más para apoyar la ignición (quemado o petardeo) en LF que
en otros tipos de fuego.
Quizás el más interesante de estos resultados es el POS más bajo para la mayoría de los tipos de aeronaves en EA, el breve período entre IA
y LF, cuando los bomberos usaban las aeronaves más para alinear el fuego/detener el avance (según los perfiles de misión de muestra de
AFUE). El mayor grado de dificultad asociado con el avance del fuego de revestimiento/detención en relación con otras asignaciones de
trabajo explica parcialmente algunas de las diferencias en el POS, pero es probable que también contribuyan otros factores que se
correlacionan con diferentes tipos de fuego. Por ejemplo, los incendios EA (por definición) han superado los criterios IA y, por lo tanto, a
menudo presentan un comportamiento del fuego y condiciones de supresión más desafiantes.
Figura 17 — Resultados de porcentaje de interacción (IP) y probabilidad de éxito (POS) de muestra AFUE
por aeronave en ataque inicial, 2015 a 2018. más ineficaz) más aquellos sin interacción con el fuego, en
otras palabras, la proporción de gotas que interactúan con el fuego principal a todas las gotas con
resultados conocidos.
Las bandas indican el rango entre el peor y el mejor de los casos posibles, asignando todos los resultados desconocidos como
ninguna interacción con fuego o interacción con fuego. El POS para cada aeronave es el resultado de dividir los conteos de muestras
de caídas efectivas por el total de caídas efectivas más las caídas ineficaces, en otras palabras, la proporción de caídas efectivas entre
todas las caídas que interactúan. Las bandas indican el rango entre el peor y el mejor de los casos posibles, asignando todos los
resultados desconocidos como ineficaces o efectivos.
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Figura 18 — Resultados de porcentaje de interacción (IP) y probabilidad de éxito (POS) de muestra AFUE por aeronave en
ataque extendido, 2015 a 2018. El IP para cada aeronave es el resultado de dividir los conteos de muestra de gotas que
interactúan por el total de interacción más ineficaz) más aquellos sin interacción con el fuego, en otras palabras, la
proporción de gotas que interactúan con el fuego principal a todas las gotas con resultados conocidos.
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Figura 19 — Resultados de porcentaje de interacción (IP) y probabilidad de éxito (POS) de muestra AFUE por aeronave en
incendio grande, 2015 a 2018. El IP para cada aeronave es el resultado de dividir los recuentos de muestra de gotas que
interactúan por el total de interacción más ineficaz) más aquellos sin interacción con el fuego, en otras palabras, la
proporción de gotas que interactúan con el fuego principal a todas las gotas con resultados conocidos.
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Eficacia de la aeronave: resultados de caída por participación en tierra (solo Airtanker)
La figura muestra los porcentajes de resultados de lanzamiento de aviones cisterna con (contenedor sí), sin (en
absoluto-contenedor no mapeado) y desconocido (contenedor desconocido-no mapeado) compromiso en tierra. En
relación con la Figura 9, el número de caídas es ligeramente mayor debido a caídas con resultados observados pero
sin objetivos de caída registrados. El resultado más común para los lanzamientos con contacto con el suelo fue la
demora en la propagación del fuego (31 %), seguido de la ausencia de interacción con el fuego (22 %), la detención de
la propagación del fuego (20 %) y el desconocido (9 %). El resultado más común para lanzamientos sin contacto con el
suelo fue no efectivo (26 %), seguido de propagación retardada del fuego (22 %), sin interacción del fuego (15 %) y
desconocido (15 %). Para las 281 caídas restantes en las que se desconoce si los recursos terrestres estaban
presentes, se desconocía el resultado dominante (48 %), lo que simplemente confirma la limitada información
disponible de este pequeño subconjunto de observaciones.
La propagación retardada del fuego fue el resultado más común para los lanzamientos con y sin contacto con el suelo. Hubo
un porcentaje ligeramente más alto de interacción sin fuego para las caídas con contacto con el suelo. Los lanzamientos
detuvieron el fuego se propagaron aproximadamente el doble del porcentaje con contacto con el suelo en comparación con
sin contacto con el suelo, y un mayor porcentaje de lanzamientos protegieron los puntos con éxito sin contacto con el suelo
en comparación con el contacto con el suelo (porque se intentó un mayor porcentaje de las veces sin contacto con el suelo).
Los porcentajes de gotas que atravesaron la línea fueron similares con y sin contacto con el suelo, pero el porcentaje de
gotas que flanquearon y detectaron sobre la línea fue mayor sin contacto con el suelo.
Figura 20: Porcentaje de caídas de retardantes de aviones cisterna por resultado de caída con y sin contacto con el suelo.
Los tonos de verde representan contribuciones positivas y el rojo representa diferentes motivos de fracaso (quemado a
través de la línea, flanqueado, visto fuera de la línea, no pudo contribuir por un motivo desconocido, cambio de táctica/
prioridad, desechar).
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Conclusiones y próximos pasos
El objetivo es desarrollar e implementar medidas de desempeño, respaldar decisiones de despliegue de
recursos basadas en evidencia e informar estrategias para futuros presupuestos y contratos de aviación.
Para lograr eso, el estudio AFUE resumió la gama de aeronaves, entornos de incendios y objetivos
asociados con las misiones de agua y retardantes lanzadas por vía aérea. A través de este esfuerzo, se
determinó en el campo la distribución relativa de objetivos a través de múltiples aeronaves y
plataformas de entrega y la probabilidad de cumplir con los objetivos de lanzamiento específicos del
sitio. La observación directa de campo ha permitido una mejor comprensión de los objetivos de la
misión, los porcentajes de interacción y las probabilidades de éxito para la variedad de plataformas y
condiciones en las que operan las aeronaves.
El estudio AFUE realizó una serie de contribuciones importantes a la base de conocimientos actual sobre extinción de incendios
desde el aire, así como varias contribuciones metodológicas importantes en términos de desarrollo de terminología, definiciones y
medidas de rendimiento comunes. Los resultados se compartirán con la comunidad de bomberos para informar la capacitación y el
desarrollo de una guía práctica para los bomberos y los administradores de flotas de aviación en base a datos y métodos
empíricamente sólidos. Los hallazgos de AFUE también podrían incorporarse a los procesos de planificación, evaluación, monitoreo y
retroalimentación para los administradores de incendios que establecen planes operativos, solicitan aeronaves y ordenan
lanzamientos para lograr misiones tácticas.
El trabajo futuro de AFUE puede avanzar en varias líneas, incluido el desarrollo de métricas de rendimiento adicionales y la exploración de
opciones para proporcionar a los administradores de incidentes tableros y mapas que muestren la actividad de caída en sus incidentes. Una
vía particularmente prometedora es la recopilación y el análisis ampliados de datos de la Unidad de telemetría adicional (ATU), que
proporcionan un mecanismo para recopilar información básica sobre el uso de la aviación y permite a los administradores realizar una
supervisión en tiempo real para garantizar que el uso continuo se alinee con los objetivos estratégicos y las metas de la Agencia. Además, la
creación de un repositorio completo de datos archivados de ATU podría mejorar la responsabilidad a escala nacional al brindar
oportunidades para el análisis posterior al incidente y el aprendizaje de la carga de trabajo de la flota y los patrones de uso.
Al invertir en captura y análisis de datos aéreos adicionales, la Agencia podría capitalizar los avances en el análisis de big data. Por
ejemplo, los analistas podrían usar algoritmos de aprendizaje automático para facilitar el proceso de diseño de nuevas métricas de
rendimiento a través de análisis estadísticos avanzados de factores como combustibles, topografía, imágenes multiespectrales e
índices de peligro de incendio de próxima generación. También podrían construirse modelos predictivos para ayudar a los
administradores a evaluar la probabilidad de éxito y determinar estrategias de aviación eficientes, y estos análisis podrían
integrarse en los sistemas de soporte de decisiones operativas existentes.
En el futuro, también hay oportunidades para incorporar los hallazgos y principios de AFUE en esfuerzos
continuos más amplios. Esto incluye un análisis integral de la efectividad de la supresión según lo
requiere el proyecto de ley ómnibus del año fiscal 2018, el desarrollo de soporte de decisiones de
próxima generación y el seguimiento de recursos requerido por la "Ley de Conservación, Administración
y Recreación John D. Dingell, Jr.", Ley Pública No. 116-9, y una variedad de productos de apoyo a la toma
de decisiones y conocimiento de la situación desarrollados a través del programa de asistencia para la
gestión de riesgos. Dichos esfuerzos permitirían una mayor integración de las tácticas de los bomberos,
con datos geoespaciales mejorados sobre acciones como la construcción de líneas, operaciones de
quemado y actividades de protección de puntos.
En resumen, el estudio AFUE ha respondido de manera efectiva y completa a las recomendaciones de GAO-13-684 y ha
abierto la puerta para aprendizaje adicional y mejora del sistema. Los resultados ayudarán a la Agencia a implementar
medidas de desempeño, respaldar decisiones de despliegue de recursos basadas en evidencia e informar estrategias para
futuros presupuestos y contratos de aviación.
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Apéndice A- Descripciones de activos de aviación
GRANDES AVIONES TANQUE
Marca/modelo de aeronave BAe-146-200
Operador Neptuno
Tanque aprobado por IAB Aprobación completa. Cumple con todos los niveles de cobertura.
Retardante Galones/ Peso 3000/ 27,000 libras
Velocidad (mph) 350
Marca/modelo de aeronave RJ-85
Operador Aero Flite
Tanque aprobado por IAB Aprobación completa. Cumple con todos los niveles de cobertura
Velocidad (mph) 350
Marca/modelo de aeronave Lockheed EC-130Q
Operador Coulson
Velocidad (mph) 350
Marca/modelo de aeronave Boeing MD-87
Operador Aero Air LLC (Erickson)
Velocidad (mph) 350
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Marca/modelo de aeronave Lockheed C-HC-130H/J
Operador MAFFS - Fuerza Aérea de EE. UU., Guardia Nacional Aérea
Retardante Galones/ Peso 3000 (MAFFS II), 27.000 libras
Velocidad (mph) 230
Marca/modelo de aeronave Boeing 737-300
Operador Coulson
Tanque aprobado por IAB Interino durante la evaluación de campo
Velocidad (mph) 350
Marca/modelo de aeronave vikingo q-400
Operador Aero Flite y Francia
Tanque aprobado por IAB Aprobación provisional hasta 2020
Velocidad (mph) 375
AVIONES MUY GRANDES
Marca/modelo de aeronave DC-10
Operador 10 petrolero
Tanque aprobado por IAB Aprobación completa. Cumple con todos los niveles de cobertura.
Retardante Galones/ Peso 9,400/ 84,600 libras
Velocidad (mph) 350
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Operador Superpetrolero mundial
Tanque aprobado por IAB Interino hasta 2020.
Retardante Galones/ Peso 18.000/ 162.000 libras
Velocidad (mph) 450
AVIÓN MONOMOTOR
Marca/modelo de aeronave Tractor de aire 802
Operador Varios
Tanque aprobado por IAB N/A
Retardante Galones/ Peso 800/ 7200 libras
Velocidad (mph) 200
CUCHARAS DE AGUA
Marca/modelo de aeronave Vikingo CL-415
Operador Aero Flite y varias provincias canadienses
Tanque aprobado por IAB Sí
Galones de agua/ Peso 1620/ 12,960 libras
Velocidad (mph) 200
Marca/modelo de aeronave Jefe de Bomberos de Air Tractor
Operador Varios
Tanque aprobado por IAB N/A
Galones de agua/ Peso 700/5600 libras
Velocidad (mph) 170
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PESADOS – HELICÓPTEROS TIPO 1
Marca/modelo de helicóptero Sikorsky/Erickson S-64E/F
Operador Erickson, Heli Transport Svcs. y

Siller
Balde/Tanque Galones ~2500
Velocidad (mph) 132
Marca/modelo de helicóptero Sikorsky CH-54 A/B
Operador Servicios de transporte en helicóptero. y Siller
Velocidad (mph) 132
Marca/modelo de helicóptero Boeing BV-234
Operador Columbia
Velocidad (mph) 175
Marca/modelo de helicóptero Boeing CH-47 “Chinook”
Operador Servicio de vuelo de Billings, Columbia,
Helimax
Velocidad (mph) 175
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Marca/modelo de helicóptero Boeing BV-107-II
Operador Columbia
Velocidad (mph) 138
Marca/modelo de helicóptero Boeing CH-46E “Caballero del Mar”
Operador Aviación del cielo
Velocidad (mph) 138
Marca/modelo de helicóptero Sikorsky S-61 A/N/SH-3H
Operador Coulson, Croman, HTS y Siller
Velocidad (mph) 138
Marca/modelo de helicóptero Sikorsky S-70/ UH-60 NG
Operador Helicópteros Firehawk, helicópteros PJ,
condado de Los Ángeles y BLM
Velocidad (mph) 180
Marca/modelo de helicóptero Kaman K-1200
Operador Varios
Balde ~680
Velocidad (mph) 90
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Marca/modelo de helicóptero Airbus H215/225 NG
Operador Varios
Balde ~1000
Velocidad (mph) 160
MEDIO – TIPO 2
Marca/modelo de helicóptero Bell 205 / 210 y UH-1
Operador Varios
Cubo/Tanque ~500
Velocidad (mph) 121
Marca/modelo de helicóptero Campana 212 cv
Operador Varios
Cubo/Tanque ~350
Velocidad (mph) 132
Marca/modelo de helicóptero Campana AH-1
Operador USFS
Cubo/Tanque Ninguno.
Velocidad (mph) 219
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Marca/modelo de helicóptero campana 412
Operador Departamentos de Bomberos de la ciudad y del
condado. Operadores comerciales
Cubo/Tanque ~360
Velocidad (mph) 140
LIGEROS – HELICÓPTEROS TIPO 3
Marca/modelo de helicóptero Airbus H125 NG
Operador Varios
Velocidad de crucero kts/mph 157
Pasajeros/ Galones 5/ ~ 260
Marca/modelo de helicóptero campana 407 NG
Operador Varios
Velocidad de crucero kts/mph 136/152
Marca/modelo de helicóptero Campana 206 L3/4
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Marca/modelo de helicóptero Campana 206 B3
Operador Varios
Marca/modelo de helicóptero MD-500 C/D/E y 530F
Operador Varios
Marca/modelo de helicóptero MD-520N/ 600N
Operador Varios
Velocidad de crucero kts/mph 134/154 (Explorador)
Pasajeros/ Galones 6/ ~ 300 (Explorador)
Marca/modelo de helicóptero Sikorsky S-76++/D
Operador Coulson
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HELICÓPTERO NO TIPO
Marca/modelo de helicóptero Agusta Westland AW-119 NG
Operador Varios
Operador Varios
Operador Varios
Marca/modelo de helicóptero campana 429 NG
Operador Varios
Pasajeros/ Galones 7/ ~250
Marca/modelo de helicóptero Airbus H130 NG
Operador Varios
Velocidad de crucero kts/mph 123/141 (120)
Pasajeros/ Galones 4/ ~ 180 (120)
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Marca/modelo de helicóptero Airbus H135/ 145 NG
Operador Varios
Velocidad de crucero kts/mph 123/141 (145)
Pasajeros/ Galones 4/ ~ 180 (145)
AVIONES GRANDES
Operador Sierra del Pacífico
Misión(es) Transporte de pasajeros
Pasajeros/ Velocidad (mph) 101/ 480
Marca/modelo de aeronave Short Bros SD3-60 Sherpa
Operador USFS
Misión(es) Smokejumper, Transporte de Carga y

Pasajeros
Pasajeros/ Velocidad (mph) 10 paracaidistas, <15 pasajeros/ 240
Marca/modelo de aeronave CASA 212
Operador Aerolíneas Bighorn
Misión(es) Smokejumpers y para-carga
Pasajeros/ Velocidad (mph) 8 puentes de humo/180
Marca/modelo de aeronave Dornier 228
Pasajeros/ Velocidad (mph) 8 puentes de humo/ 215
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Marca/modelo de aeronave Vikingo DHC-8
Pasajeros/ Velocidad (mph) 10 saltadores de humo/ 310
AERONAVE LIGERA
Marca/modelo de aeronave Nutria gemela Viking DHC-6
Operador USFS y vanguardia
Misiones Smokejumper, para-carga y

pasajero
Pasajeros/ Velocidad (mph) 8 saltadores de humo / 190
Marca/modelo de aeronave Citación Cessna II 550
Operador USFS
Misión Mapeo de incendios, infrarrojos y transporte de

pasajeros
Marca/modelo de aeronave Haya King Air 200/250
Operador USFS y varios
Misión Mapeo de incendios, infrarrojos, ataque aéreo y

misiones diversas.
Marca/modelo de aeronave Castor DeHavilland DHC-2
Operador USFS
Misión Caída de agua y diversas misiones.
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Marca/modelo de aeronave Cessna 206 Estación Aire
Operador USFS y varios
Misión Reconocimiento, ataque aéreo y diversas misiones.
Pasajeros/ Velocidad (mph) 5/160
Marca/modelo de aeronave Misión Kodiak 100
Operador USFS y USFW
Misión Reconocimiento, ataque aéreo y diversas misiones.
Marca/modelo de aeronave Comandante Aero 500
Operador Varios
Misión Ataque aéreo, mapeo de incendios, infrarrojos y

diversas misiones.
Marca/modelo de aeronave Piper Barón P-58
Operador Varios
Misión Ataque aéreo
Marca/modelo de aeronave Comandante doble 680/690
Operador Varios
Misión Ataque aéreo
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Marca/modelo de aeronave Cessna 182
Operador Varios
Misión(es) Diversas misiones que incluyen

reconocimiento, travesía y gestión de recursos.
Marca/modelo de aeronave Haya King Air 90 GT
Operador Tenax y varios
Misión Supervisión Aérea/Leadplane, ataque aéreo

y misiones diversas
Marca/modelo de aeronave Haya King Air 200GT
Operador Tenax
Misión Supervisión Aérea/Leadplane, ataque aéreo

y misiones diversas
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Informe de Uso y Eficacia Del Combate Aéreo de Incendios (AFUE)

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USDA es un proveedor, empleador y prestamista que ofrece igualdad de oportunidades.

Contenido .................................................. .................................................... .................................................... ... 3

Resumen ejecutivo.................................................... .................................................... ....................................5

Fondo ................................................. .................................................... ............................................. 5

Principios rectores................................................ .................................................... .................................... 5

Contribuciones significativas y hallazgos clave ............................................... .................................................... ... 6

Introducción.................................................... .................................................... ..........................................................8

Metodología.................................................... .................................................... ............................................. 9

Equipo de recopilación de datos .............................................. .................................................... ............................... 9

Diseño del estudio y plan de muestreo ............................................... .................................................... ............... 9

Recopilación de datos de campo ............................................... .................................................... ............................. 9

Marco de datos y análisis .............................................. .................................................... .......... 10

Registro de los objetivos y resultados de las caídas ............................................... .......................................... 12

Resumen del uso y la eficacia de las aeronaves ............................................... ............................................. 14

Medidas de desempeño ................................................ .................................................... ......................... 15

Limitaciones.................................................. .................................................... ............................................. 15

Recomendaciones.................................................... .................................................... .................................................... .17

Uso de aeronaves: resúmenes de entrega ........................................... .................................................... .................... 17

Uso de aeronaves: Objetivos de caída ........................................... .................................................... ................... 17

Uso de Aeronaves: Tipos de Incendio ............................................... .................................................... ............................. 18

Uso de Aeronaves: Objetivos de Caída y Tipos de Disparo ........................................... ............................................... 19

Eficacia de la aeronave: resultados de abandono ............................................... .................................................... .... 22

Eficacia de las aeronaves: Alineación de objetivos y resultados ........................................... ..................... 22

Eficacia de la aeronave: Porcentajes de interacción de lanzamiento (IP) .................................. ............................. 23

Eficacia de la aeronave: Probabilidades de éxito de caída (POS) .................................. .......................... 24

Eficacia de la aeronave: Drop POS por Drop Objectives........................................... .................................... 25

Efectividad de Aeronaves: Drop IP y POS por Tipos de Incendio .................................. .................................... 28

Conclusiones y próximos pasos.................................................... .................................................... ........................ 33

Apéndice A- Descripciones de activos de aviación ............................................... .................................................... ...... 34

extinción de incendios en la flota federal.

de todas las partes interesadas en la comunidad de aviación contra incendios.

aviación contra incendios.

grado de eficacia operativa.

Equipo de recopilación de datos

liderazgo de proyectos y programas y las relaciones con FAM.

Diseño del estudio y plan de muestreo

Para aumentar la probabilidad de que las observaciones de muestra fueran representativas de la

Recopilación de datos de campo

Marco de datos y análisis

y los incidentes, para una muestra de incendios en cada temporada de incendios.

Registre el resultado de cada acción de recurso, tarea y área de

Evaluar medidas de desempeño sobre la base de proporciones

Registro de los objetivos y resultados de las caídas

Soltar objetivos Descripción

La intención de la(s) gota(s) es proteger un(os) valor(es) en riesgo (VAR). Estos

Soltar resultados Descripción

El observador no pudo ver el resultado de la caída por motivos relacionados con la

Resumen del uso y la eficacia de las aeronaves

o Helicópteros tipo 1, 2 y 3 Scoopers

A la luz de esto, AFUE creó las siguientes dos medidas de desempeño:

Uso de aeronaves: resúmenes de entrega

Categoría/tipo de aeronave Muestreo

Uso de aeronaves: soltar objetivos

Uso de aeronaves: tipos de fuego

Uso de aeronaves: objetivos de caída y tipos de fuego

Uso de aeronaves: lanzamiento de objetivos por participación en tierra (solo Airtanker)

Eficacia de las aeronaves: alineación de objetivos y resultados