3 Memoria

eman ta zabal zazu Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica
Industrial de Bilbao
Grado en Ingeniería Mecánica
Trabajo Fin De Grado
2014 / 2015
DISEÑO DE SISTEMA DE SUSPENSIÓN TRASERA:

ALTERNATIVA UNI-TRACK
DOCUMENTO 3: MEMORIA
DATOS DEL ALUMNO/A DATOS DEL DIRECTOR/A

NOMBRE: BEÑAT NOMBRE: MIKEL
APELLIDOS: URIARTE ITURREGI APELLIDOS: ABASOLO BILBAO
DEPARTAMENTO: INGENIERÍA MECÁNICA
FDO.: FDO.:
FECHA: 11/09/2015 FECHA: 11/09/2015
(c) 2015 Beñat Uriarte Iturregui

Diseño de sistema de suspensión trasera: alternativa Uni-trak Documento 3: Memoria
Índice
3.1. DEFINICIÓN DE TERMINOS BÁSICOS ...........................................................................................5

3.1.1. DEFINICIONES .............................................................................................................................5
3.1.2. ABREVIATURAS ..........................................................................................................................5
3.2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA ......................................................................................................8
3.3. DATOS DE PARTIDA ........................................................................................................................10
3.3.1. REQUISITOS GENERALES DE DISEÑO DE LA ORGANIZACIÓN .....................................10
3.3.2. REQUISITOS OFRECIDOS POR EL EQUIPO DE MOTOSTUDENT .....................................14
3.4. ANTECEDENTES ...............................................................................................................................16
3.4.1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................16
3.4.1.1. Manejabilidad .........................................................................................................................16
3.4.1.2. Adherencia o agarre a la carretera ..........................................................................................16
3.4.1.3. Estabilidad ..............................................................................................................................16
3.4.1.4. Tipos de movimientos de una motocicleta: lineal y angular .................................................. 17
3.4.1.5. Función del chasis ..................................................................................................................18
3.4.1.6. Principios de la suspensión..................................................................................................... 19
3.4.2. PARTES ........................................................................................................................................23
3.4.2.1. Chasis .....................................................................................................................................23
3.4.2.2. La suspensión .........................................................................................................................26
3.4.2.3. La suspensión delantera .........................................................................................................30
3.4.2.4. La suspensión trasera .............................................................................................................33
3.4.3. CONSIDERACIONES GEOMÉTRICAS ....................................................................................39
3.4.3.1. Geometría básica de una motocicleta .....................................................................................39
3.4.3.2. Avance....................................................................................................................................40
3.4.3.3. Lanzamiento ...........................................................................................................................43
3.4.3.4. Distancia entre ejes.................................................................................................................48
3.4.3.5. Rigidez del chasis ...................................................................................................................50
3.4.3.6. Peso y su posición ..................................................................................................................52
3.4.3.7. Movimientos angulares ..........................................................................................................55
3.5. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS .......................................................................................................58
3.5.1. ALTERNATIVAS DE SUSPENSIÓN TRASERA ......................................................................58
3.5.1.1. Sistemas de suspensión de conexión directa ..........................................................................58
EUITI Bilbao Septiembre 2015 1

3.5.1.2. Sistema de suspensión de bieletas ..........................................................................................59

3.5.1.2.1. Suspensión Full-floater ...................................................................................................60
3.5.1.2.2. Suspensión Pro-link ........................................................................................................61
3.5.1.2.3. Suspensión Uni-Trak ......................................................................................................62
3.5.2. ALTERNATIVAS DE BASCULANTE .......................................................................................64
3.5.3. MATERIALES .............................................................................................................................68
3.5.3.1. Acero ......................................................................................................................................68
3.5.3.2. Aluminio.................................................................................................................................69
3.6. SOLUCIÓN ADOPTADA...................................................................................................................71
3.6.1. ESTUDIO DE LOS PARAMETROS Y ALTERNATIVAS DE LA SUSPENSIÓN TRASERA
.................................................................................................................................................................71
3.6.1.1. Marco teórico .........................................................................................................................71
3.6.1.1.1. Análisis sistema de suspensión tradicional .....................................................................71
3.6.1.1.2. Análisis sistema de suspensión Uni-trak.........................................................................75
3.6.1.1.3. Variaciones de la geometría y su efecto .........................................................................81
3.6.1.1.4. Distribución de cargas y cálculo de cargas en la situación más desfavorable ...............95
3.6.1.2. Marco metodológico ............................................................................................................106
3.6.1.3. Técnicas y métodos ..............................................................................................................106
3.6.1.4. Procesamiento de datos ........................................................................................................124
3.6.1.4.1 Definición de las cargas de entrada del sistema.............................................................124
3.6.1.4.2 Validación de la configuración ......................................................................................126
3.6.2. ELEMENTOS DE UNIÓN .........................................................................................................134
3.6.2.1. Marco teórico .......................................................................................................................134
3.6.2.1.1. Los grados de libertad y su efecto en las uniones entre elementos rodamientos ..........134
3.6.2.1.2. Rótulas y cabezas de articulación .................................................................................137
3.6.2.1.3. Rosca mínima y resistencia de ejes...............................................................................139
3.6.2.3.1. Criterios de selección de los rodamientos.....................................................................147
3.6.2.3.2. Criterios de selección de las rótulas y cabezas de articulación .....................................147
3.6.2.3.3. Cálculo de la rosca mínima ...........................................................................................147
3.6.2.4.1. Selección final de los rodamientos ...............................................................................148
3.6.2.4.2. Selección final de las rótulas y las cabezas de articulación ..........................................149

3.6.2.4.3. Validación de las roscas de los elementos de unión y resistencia de ejes.....................159

3.6.3. ANÁLISIS POR ELEMENTOS FINITOS DE LOS ELEMENTOS .........................................160
3.6.3.1. Marco teórico .......................................................................................................................160
3.6.3.3. Balancín................................................................................................................................170
3.6.3.3.1. Técnicas y métodos.......................................................................................................174
3.6.3.3.2. Procesamiento de datos.................................................................................................176
3.6.3.4. Bieleta ..................................................................................................................................178
3.6.3.4.1. Técnicas y métodos.......................................................................................................180
3.6.3.4.2. Procesamiento de datos.................................................................................................185
3.6.4. DISEÑO PRELIMINAR DEL BASCULANTE .........................................................................189
3.6.4.1. Marco teórico .......................................................................................................................190
3.6.4.4.1. Estudio de las rigideces.................................................................................................203
3.6.4.4.2. Diseño para la optimización del basculante ..................................................................207
3.6.4.4.3. Análisis modal del basculante.......................................................................................209
3.6.4.4.4. Unión del basculante con el resto del sistema ..............................................................209
3.7. RESULTADOS Y CONCLUSIONES ...............................................................................................211
3.7.1. GEOMETRÍA DEFINITVA OBTENIDA MEDIANTE EL ESTUDIO DE LA RIGIDEZ
REDUCIDA ..........................................................................................................................................211
3.7.2. COMPONENTES DEL SISTEMA ............................................................................................213
3.7.2.1. Balancín................................................................................................................................213
3.7.2.2. Subconjunto de la bieleta ..................................................................................................... 214
3.7.2.3. Basculante ............................................................................................................................217
3.7.3. UNIONES ...................................................................................................................................220
3.7.3.1. Unión balancín-resorte .........................................................................................................220
3.7.3.2. Unión balancín-bieleta .........................................................................................................221
3.7.3.3. Unión bieleta-basculante ......................................................................................................222
3.7.4. CONJUNTO FINAL ...................................................................................................................223
3.8. PROPUESTA TÉCNICA...................................................................................................................229
3.8.1. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA ..................................................................................229
3.8.2. PROCESOS DE PRODUCCIÓN ...........................................................................................230

3.8.1.1. Introducción .........................................................................................................................230

3.8.1.2. Fabricación balancín ............................................................................................................238
3.8.1.3. Fabricación tensor ................................................................................................................239
3.8.1.4. Fabricación horquilla............................................................................................................239
3.8.1.5. Fabricación separadores .......................................................................................................240
3.8.1.6. Fabricación basculante .........................................................................................................240
3.8.3. PLANIFICACIÓN ......................................................................................................................241
3.8.2.1. Fase 1: Búsqueda de información e interiorización del tema ...............................................241
3.8.2.2. Fase 2: Familiarización con PTC Creo y pre-diseño del sistema Uni-Trak .........................241
3.8.2.3. Fase 3: Diseño mediante software del sistema Uni-Trak .....................................................242
3.8.2.4. Fase 4: Pre-diseño del basculante.........................................................................................242
3.8.2.5. Fase 5: Comprobación de todos los datos obtenidos ............................................................242
3.8.2.6. Fase 6: Definir los procesos de fabricación..........................................................................243
3.8.2.7. Diagrama de Gantt ...............................................................................................................243
3.9. VALORACIONES GENERALES Y LÍNEAS FUTURAS ..............................................................244
3.9.1. VALORACIONES GENERALES .............................................................................................244
3.9.1. LÍNEAS FUTURAS ..................................................................................................................245

3.1. DEFINICIÓN DE TERMINOS BÁSICOS
3.1.1. DEFINICIONES
• Amortiguamiento: Capacidad de un sistema o cuerpo para disipar energía cinética en otro

tipo de energía.
• Coeficiente de rozamiento aerodinámico: Es un indicador del rozamiento aerodinámico
que permite comparar los rozamientos de diversas formas, independientemente de su
tamaño.
• Centro de gravedad: Un punto en un cuerpo donde se puede considerar que actúa su peso.
• Centro de presión: Punto de una superficie donde se puede considerar que actúa la fuerza
aerodinámica total, produciendo la misma fuerza y momento.
• Coeficiente de rozamiento: La relación entre la fuerza de rozamiento y la fuerza normal.
• Constante del muelle: La relación entre la fuerza de compresión o extensión del muelle y
el desplazamiento del mismo.
• Análisis cinemático: Tipo de análisis que estudia las leyes del movimiento de los cuerpos
sin considerar las causas que lo originan (las fuerzas) y se limita, esencialmente, al
estudio de la trayectoria en función del tiempo.
• Análisis dinámico: Este tipo de análisis comprende el análisis de las fuerzas,
desplazamientos, velocidades y aceleraciones que aparecen en una estructura o
mecanismo como resultado de los desplazamientos y deformaciones que aparecen en la
estructura o mecanismo. Gran parte de estos análisis pueden ser simplificados al reducir
el mecanismo o estructura a un sistema lineal, con lo que es posible aplicar el principio
de superposición para trabajar con casos simplificados del mecanismo.
3.1.2. ABREVIATURAS
Análisis sistema de suspensión tradicional
y : velocidad de desplazamiento vertical del punto A.
L : velocidad de compresión del muelle.
MR: Motion Ratio o relación de velocidades.

F : fuerza elástica del resorte.
Kr: rigidez del sistema de suspensión.
Análisis sistema de suspensión Uni-trak
L : longitud de la proyección horizontal del basculante.
L : distancia entre el amortiguador y la bieleta en dirección paralela a la bieleta.
L : distancia entre el punto de anclaje balancín-chasis y balancín-muelle.
L : distancia entre el punto de anclaje balancín-chasis y balancín-bieleta.
ω: velocidades angulares de los elementos de la suspensión.
G o CdG: centro de gravedad.
F : es la resistencia aerodinámica.
h : es la altura del centro de presiones donde se aplica la fuerza aerodinámica (F ).
h: es la altura a la que se encuentra el centro de gravedad.
mg: es el peso del conjunto moto-piloto que se aplican en el centro de gravedad y se

descomponen en dos ejes.
N y N : son las reacciones en la rueda delantera y en la trasera.
p: la distancia entre los dos ejes.
b: la distancia a la que se encuentra el centro de gravedad en referencia a la rueda trasera.
F : fuerza a tracción.
F : fuerza de rozadura que se divide en ambas ruedas.
α: pendiente en la que se encuentra el conjunto.
m · a: fuerza inercial del sistema.
Rodamientos, rotulas y cabezas de articulación
P": carga estática equivalente.

c" : capacidad de carga estática requerida.
s" : factor de seguridad estática.
Rosca mínima
d: diámetro externo de la rosca macho o tornillo.
d2: diámetro primitivo de la rosca macho.
d3: diámetro interno de la rosca macho.
D: diámetro (externo) de la rosca hembra o tuerca.
D2: diámetro primitivo de la rosca hembra.
D1: diámetro interno de la rosca hembra.
P: paso.
H: altura del triángulo base de la rosca.
Ac: área sección de corte.
dmin: diámetro mínimo de la rosca externa macho.
T: ancho de la sección de corte en la rosca hembra.
n: número de espiras.
Prediseño del basculante
k: rigidez del elemento en su dirección.
F: fuerza aplicada en la dirección en la que se quiere obtener la rigidez.
δ: desplazamiento de un punto determinado en el que se aplica la fuerza.
M: momento aplicado.
': ángulo que se ha girado el elemento.

3.2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
El objeto de este proyecto es el diseño de un sistema de suspensión trasera regulable de una moto
de competición. Para su diseño se van a tener en cuenta las especificaciones ofrecidas por la
Competición Internacional MotoStudent, competición impulsada por la Fundación Moto
Engineering Foundation y TechnoPark Motorland. Además, también se contará con unos
parámetros de partida, ya definidos, por el equipo que competirá en dicha competición
representando a la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Bilbao (ETSI). Teniendo en cuenta
esos requerimientos, se va a diseñar el mejor sistema de suspensión trasera regulable posible
dentro de tres modelos posibles.
Figura 3.2.1. Logo MotoStudent
Como bien se ha comentado anteriormente, la parte que corresponde a este proyecto es el diseño
de una de las alternativas presentes de suspensión trasera, a pesar de que el diseño de la moto en
su totalidad es labor de cada equipo, dentro de los requisitos estipulados. En concreto la
competición consiste en el diseño de una moto de competición de combustión interna de 250 cc
y 4T.
El sistema de suspensión forma una parte vital a la hora de lograr un confort adecuado para el
piloto y un comportamiento que este acorde con un buen manejo y sea posible de regular para
adaptarlo a las diferentes exigencias del circuito. Por lo tanto, debemos conseguir un diseño que
cumpla ambos aspectos y también un basculante que nos aporte la suficiente rigidez y mayor
ligereza posible.

Teniendo todo ello en cuenta, es conveniente el uso de un sistema de suspensión progresivo. Esto
nos aportará mayor suavidad en un inicio y mayor rigidez según se aumenta el recorrido de la
rueda. Esta característica la podremos conseguir con un muelle de paso variable, ya que los de
paso constante tendrían una progresividad prácticamente lineal que no interesa, o mediante un
sistema de bieletas que nos permitirá de alguna forma regular la suspensión dependiendo de las
características del circuito. El sistema empleado será el segundo dado a que nos va permitir
ajustar la suspensión sin necesidad de cambiar la suspensión por completo según exigencias.
Se trabajarán tres alternativas posibles dentro de las suspensiones traseras de competición,

repartiendo el estudio, análisis y diseño de cada una de ellas. En el caso de este proyecto en
concreto se estudiará la alternativa ofrecida por el fabricante Kawasaki, el sistema de suspensión
trasera Uni-Trak.

3.3. DATOS DE PARTIDA
La organización pretende con esta competición, poner a prueba las habilidades y creatividad para
innovar de los participantes por lo que existe un alto grado de flexibilidad a la hora de diseñar la
moto. No obstante, se deberán cumplir un mínimo de requisitos exigidos en cuanto a seguridad y
dimensiones en las áreas designadas por la misma competición. Analizando la serie de requisitos
tanto exigidos por la propia organización de la competición como por el grupo formado por los
ingenieros de ETSI, se destacarán en los siguientes apartados, cuáles serán los que nos competen
a la hora del diseño del sistema de suspensión trasera.
3.3.1. REQUISITOS GENERALES DE DISEÑO DE LA ORGANIZACIÓN
Dimensiones
Aparte de unos requisitos básicos, las dimensiones son libres:
• Anchura mínima entre semimanillares es de 450 mm.
Figura 3.3.1. Anchura entre semimanillares.
• El ángulo mínimo de inclinación de la moto sin que ninguno de los elementos toque el
suelo es de 50º. Estas mediciones se harán con la moto descargada pero con los líquidos y
equipamientos para su funcionamiento.

Figura 3.3.2. Ángulo mínimo de inclinación.
• La distancia libre con el suelo con la moto en posición vertical será de mínimo 100 mm en
cualquier situación.
Figura 3.3.3. Distancia libre con el suelo.
• Limite frontal: Ningún elemento de la moto podrá sobrepasar la línea tangencial a la rueda
delantera en vertical.
Figura 3.3.4. Limite frontal.

• Limite trasero: Ningún elemento de la moto podrá sobrepasar la línea tangencial a la rueda
trasera en vertical.
Figura 3.3.5. Limite trasero.
• Los neumáticos deberán estar a una distancia mínima de15 mm de cualquier elemento de la
moto, exceptuando las llantas, sea cual sea el estado de carga.
• La anchura máxima del asiento será de 450 mm. Ningún otro elemento podrá salir de esa
anchura hacia atrás, excepto el sistema de escape.
Figura 3.3.6. Anchura máxima del asiento.
• La anchura máxima del carenado será de 600 mm.
Figura 3.3.7. Anchura máxima del carenado.

Peso
El peso mínimo total de la moto sin piloto será de 95 Kg, incluyendo los líquidos que serán
necesarios para su funcionamiento y al menos 1 litro de combustible. En ningún momento podrá
estar el peso por debajo de este límite.
Sistema de suspensión
• Están prohibidos cualquier tipo de sistemas de suspensión activos o semi-activos y/o

controles electrónicos de cualquier parámetro de suspensión, incluyendo los de control de
altura.
• Los reglajes en la suspensión solo se podrán realizarse de forma manual y mediante ajustes
mecánicos o hidráulicos.
• Los muelles deberán ser de aleaciones de acero
• En el caso de la amortiguación, se deberá emplear el proporcionado por la propia
organización. Dicho amortiguador tiene las siguientes características:
Figura 3.3.8. Características del amortiguador proporcionado por la organización.
• Este amortiguador puede ser modificado pero bajo ninguna circunstancia sustituido

Llantas y neumáticos
• Es obligatoria usar las llantas proporcionadas por la competición.

• No se permite modificación alguna de las llantas proporcionadas por la organización,
salvo el repintado.
• Los ejes de la rueda no podrán salir más de 30 mm de su alejamiento en sus extremos.
• Los neumáticos también se incluyen en el kit inicial entregado por la competición. A los
participantes se les proporcionara un juego de neumáticos slick delantero y trasero.
• Las dimensiones de las llantas ofrecidas por la organización se deberán tener en cuenta
para saber el tamaño que deberá tener el basculante y son las siguientes:
Figura 3.3.9. Dimensiones de la llanta proporcionada por la organización.
3.3.2. REQUISITOS OFRECIDOS POR EL EQUIPO DE MOTOSTUDENT
Existen además, otra serie de requisitos exigidos por el equipo de MotoStudent más allá de los
que la organización exige por defecto:
• La longitud del basculante será de 525mm y tendrá una inclinación de 15º.

• En posición de equilibrio y con el piloto colocado ya en la moto, la rigidez reducida del

sistema de suspensión trasero será de 20 N/mm y, como se ha mencionado varias veces,
esta rigidez será progresiva.
• La carga máxima a soportar por el muelle será de 2500 N sin que el muelle se comprima
del todo.
A la hora de resolver el problema, contamos con otros datos proporcionados también por este
mismo equipo:
• La distancia entre los ejes de las ruedas es de 1250mm.

• La potencia máxima que puede proporcionar el motor es de 36 CV. Esta potencia se da a
una velocidad de 11,11 mm/s.
• La suma de masa piloto-moto será de unos 1600 N.

3.4. ANTECEDENTES
3.4.1. INTRODUCCIÓN
3.4.1.1. Manejabilidad
Indica el tacto, facilidad y estilo con el que responde la motocicleta a nuestras acciones. Depende
de varios factores, entre otros: la geometría, la rigidez del chasis, el peso y su distribución y el
tipo de neumáticos y su tamaño. Uno de los factores más a tener en cuenta es también el piloto
ya que sus respuestas tienen un gran efecto con la interacción global de las fuerzas dinámicas
que controlan la moto.
3.4.1.2. Adherencia o agarre a la carretera
Hace referencia a la aptitud de la motocicleta de mantenerse en contacto a suelo a través de los

neumáticos. Los factores más influyentes son el tipo de neumático y su tamaño, las
características de la suspensión, del peso y su distribución, y de la rigidez entre ambas ruedas
para mantener la relación correcta entre ambas. Aunque antiguamente los términos adherencia y
manejabilidad iban prácticamente de la mano, hoy en día es necesario mantener un compromiso
correcto entre ambos requerimientos, que resultan a veces contradictorios, adecuándolos al uso
que se le quiera dar a la moto.
3.4.1.3. Estabilidad
Aunque existan varios tipos de estabilidad o inestabilidad que puedan afectar a la moto
(estabilidad aerodinámica, la referida a “mantener el equilibrio”…), nosotros lo definiremos
como:
• La aptitud para mantener la maniobra propuesta sin que exista tendencia adjunta a
desviarse de la trayectoria elegida.
• La aptitud para volver a la maniobra propuesta cuando alguna fuerza externa produce
alguna perturbación (viento lateral, bache…)

Tanto la manejabilidad, la adherencia y la estabilidad dependen de varios parámetros e incluso

de la interacción entre ellos. Por lo que dependiendo de nuestro objetivo decidiremos mantener
un compromiso u otro entre ellos.
3.4.1.4. Tipos de movimientos de una motocicleta: lineal y angular
Movimientos lineales: La moto se puede mover hacia delante controlado mediante el motor y
frenos. Las ondulaciones en la carretera o las subidas y bajadas, en cambio, producen
movimientos verticales y el viento lateral en la dirección lateral.
• Movimientos angulares: No resultan tan evidentes como los lineales. El movimiento

angular total se puede describir completamente si consideramos que el movimiento tiene
lugar alrededor de tres ejes separados que forman ángulos rectos entre ellos. Se conocen
como eje de inclinación, eje de cabeceo y eje de guiñada.
Figura 3.4.1. Ejes del movimiento angular.
• Movimiento de inclinación: Es el movimiento respecto al eje horizontal a lo largo de la

moto que une las huellas de contacto del neumático trasero y delantero (aunque depende
de nuestro marco de referencia por lo que podrá estar donde nosotros queramos). Es el
movimiento que ocurre al tumbar la moto al tomar una curva.
• Movimiento de guiñada: Es el movimiento alrededor del eje vertical que tiene lugar al
girar en una curva o también debido a alguna perturbación como es el ejemplo del viento
lateral.

• Movimiento de cabeceo: Es el movimiento alrededor del eje horizontal que pasa la moto
de lado a lado. Se debe al movimiento de la moto al acelerar o frenar o también por las
irregularidades de la carretera.
Debido a los grandes ángulos de inclinación que se alcanzan al tomar las curvas, tanto el eje de
cabeceo como el de guiñada, se mueven vertical y horizontalmente respecto a las coordenadas
globales. Por ello se debe tener cuidado al especificar el sistema de ejes que vamos a utilizar (los
principales en nuestro caso el eje de coordenadas de la maquina y el eje de coordenadas fijo, o de
tierra, referidos inicialmente en términos de dirección inicial del viaje, antes de cualquier
maniobra).
3.4.1.5. Función del chasis
Distinguimos dos tipos de funciones en un chasis: la función estática y la función dinámica. La

función estática hace referencia al peso de la moto y al del piloto o pilotos, al del motor y la
trasmisión y accesorios necesarios como depósito de gasolina o aceite que debe soportar el
chasis. Aunque pueda resultar menos obvia, la función dinámica es de importancia fundamental.
En conjunto con el resto de la parte de ciclo (la suspensión y las ruedas), es el encargado de
proporcionar dirección precisa, una buena manejabilidad, un buen agarre y un buen confort.
Para una dirección precisa, el chasis debe soportar los esfuerzos de torsión y flexión
adecuadamente, de tal forma que las ruedas deben mantener una relación correcta entre ellas, a
pesar de las considerables cargas impuestas por la trasmisión, los baches, las curvas y los frenos.
Esto significa que el eje de dirección debe mantenerse en el mismo plano que la rueda trasera, de
forma que la geometría de dirección no se vea afectada por posibles deformaciones en el chasis.
A pesar de ello todo eso carece de sentido si las ruedas no están en contacto con la carretera, de
aquí la importancia del agarre, sobre todo en el tren delantero. Una buena manejabilidad implica
que la moto pueda responder con un pequeño esfuerzo físico, disminuyendo el cansancio en el
piloto. Para ello son fundamentales los siguientes factores: centro de gravedad, peso total, la
rigidez, la geometría de dirección, el tamaño de los neumáticos y los momentos de inercia de las
ruedas y el conjunto (moto + piloto).
Teniendo en cuenta el cansancio en el piloto, el confort es otro factor a analizar. Se requiere una
suspensión que absorba los baches sin afectar al piloto ni producir movimientos de cabeceo. El

chasis deberá cumplir todos estos criterios durante el tiempo de vida previsto para la moto sin
que existan fallos y sin que se tenga que llevar a cabo un mantenimiento más allá del debido.
No debemos olvidar que todo diseño debe mantener un compromiso que se verá determinado por
el uso que queremos darle a la moto, los materiales a nuestro alcance y el precio que el cliente
esté dispuesto a pagar.
3.4.1.6. Principios de la suspensión
La función primordial de la suspensión consiste en separar al piloto y el resto de la estructura de

la moto de los baches e irregularidades que se podrán encontrar en la carretera. De esta forma, el
confort se verá mejorado y se mejorará la fiabilidad y longevidad de la misma máquina. Se podrá
conseguir mediante un contacto lo más estrecho posible con el suelo constantemente de tal forma
que tanto control como agarre mejoren.
Para comprender mejor su comportamiento, a continuación se analizarán sus principales

parámetros:
• Muelle.
• Amortiguación.
• Masa suspendida y no suspendida.
Muelle
La constante elástica se define como la medida de la rigidez de un muelle que se determina

midiendo la fuerza extra necesaria para comprimir (o extender en algún caso específico) una
pequeña distancia previamente fijada. Su unidad se expresa en N/mm. Dependiendo del muelle
esta constante puede variar o no. En el caso de que no varíe, la constante será lineal; mientras
que si el valor de la constante no es la misma conforme varíe el recorrido, será progresiva. Este
último es la constante (con su valor positivo, es decir, que la constante aumente al aumentar la
carga) que se busca habitualmente en las motos.
Es importante que se diferencien los términos constante y carga. Llamamos carga a la fuerza
total del muelle. En cambio, la constante, es la fuerza adicional que se emplea para comprimir el
muelle una cantidad específica.
Dentro de este parámetro de la amortiguación, existen diferentes tipos de muelles:

• Muelles helicoidales: El material más común para su fabricación es el acero, aunque el

titanio también puede emplearse por sus características mecánicas pero su precio es alto.
Este tipo de muelles dispone tanto de una variante donde la constante es lineal, como de
otra donde la constante es progresiva. Esto último se conseguirá cuando, por la
compresión del muelle, las espiras más cercanas se hagan tope contra las otras,
provocando una actuación muy parecida a la de una masa sólida y la constante irá
aumentando.
Este resultado que buscamos se puede conseguir mediante dos métodos: uso de muelles
con la misma constante pero menor paso, de tal forma que la de paso menor se comprima
antes o el uso de muelles de constantes elásticas diferentes, dando lugar a una compresión
diferente para cada una de ellas.
Figura 3.4.2. Muelles de pasos diferentes.
• Muelles de goma: Este tipo de “muelles” no son muy habituales. A pesar de que en
algunas circunstancias se podría considerar un material muy versátil, su producción en
serie es inviable o solo se podría permitir con unidades de bajo coste.
• Muelles de gas: Los gases producen una constante progresiva de forma automática. La
magnitud de esta progresión de la constante, se verá determinada por la relación de
compresión del sistema. Estos, son fácilmente ajustables a cualquier estado de carga.
La principal desventaja de este tipo viene al querer ajustarlo para una aplicación determinada. Si
el piloto necesitase un muelle más blando, en el caso de los helicoidales, simplemente
deberíamos sustituirlo por un muelle más blando. Pero con los muelles de gas no es tan sencillo.
Se podría pensar que quitando algo de gas podríamos conseguir el efecto deseado pero, como la
moto debe soportar su peso estático, la altura de la moto bajaría de tal forma que sea capaz de
soportar ese peso. Esto acarrea un recorrido menor de la moto y una constante mayor. Si en vez
de quitarle, se le añade el gas, la constante se disminuiría pero la altura en marcha incrementaría

haciendo necesarios baches para que comience a comprimirse. Solo sería posible conseguir otro
efecto comprando otro muelle neumático de características similares a lo que se busca.
Figura 3.4.3. Partes del muelle de gas.
• Otros tipos: En algunas ocasiones se ha probado el uso de ballestas o barras de torsión

aunque no lograron una gran aceptación. Aun ofreciendo mejoras en cuanto a la
reducción del espacio y ofrecer distintos grados de progresividad, su producción en serie
era inviable.
Amortiguación
• El amortiguador es el elemento encargado de absorber o disipar la energía. Mediante una

resistencia mecánica se consigue este efecto pero, el amortiguador en sí, no tiene una
tendencia natural de volver a su posición inicial y disipa la energía que absorbe como
calor. Gracias a esto, se evitan movimientos incontrolados de la suspensión. Sin esta
disipación, la energía se almacenaría en el muelle con energía potencial y sería
transferida a la moto como energía cinética por completo, extendiendo la suspensión más
allá de su posición normal. De esta forma se volvería a almacenar una gran cantidad de
energía cinética que volvería a transferirse como potencial al muelle y así
constantemente.

• El amortiguador permitirá que esta oscilación desparezca o se vea notablemente reducida.

Esta energía que hay que disipar depende de varios factores como pueden ser, el muelle,
la masa de la moto y el uso que le estaremos dando.
• Aunque los amortiguadores viscosos tienen el comportamiento que se busca, dado a su
complejidad a la hora de conseguirlos, los amortiguadores hidráulicos, son los más
comunes y tienen esta forma de funcionamiento en su definición más simple: un
amortiguador que comprime un pistón forzándolo a moverse dentro de un cilindro lleno
de aceite. Este pistón puede estar agujereado para permitir que el aceite fluya de lado a
lado del pistón. Dentro de este tipo de amortiguadores, podemos encontrar
amortiguadores viscosos o hidrodinámicos (también conocida como amortiguación
cuadrática). Esta última está presente en mayor proporción. Aun así, si no se hace
ninguna modificación en ellos, aparecerán efectos no deseados. Algunas de estas
modificaciones pueden ser el agrandamiento de los orificios y control sobre ellas
mediante válvulas de escape o control de flujo, evitando así problemas como la
amortiguación inadecuada en caso de velocidades muy elevadas o muy bajas. Mediante
estas pequeñas modificaciones, podremos conseguir una curva de amortiguación que se
aproxime a una línea recta. Se intenta que la respuesta se parezca lo máximo posible a la
que podríamos conseguir con un amortiguamiento viscoso.
Figura 3.4.4. Características de algunas amortiguaciones. Hasta el punto V1 las válvulas están cerradas.
De V1 a V2, se van abriendo de forma controlada. A partir de V2, estarán abiertas por completo.

3.4.2. PARTES
3.4.2.1. Chasis
El chasis es el cuerpo principal de la motocicleta donde el piloto irá ubicado así como el motor.
De manera independiente al tipo de chasis, su estructura general, consta de una zona de anclaje
de la suspensión delantera se denomina pipa de dirección, situándose en la parte más adelantada
y más alta del chasis. El otro punto de anclaje es el eje del basculante, que debe combinarse con
un soporte para el amortiguador trasero.
Al ser zonas sometidas a altos esfuerzos, deberán de tener una alta rigidez. Donde existe la
variedad de chasis es en la parte que une estas dos zonas, pudiendo ser tanto tubos, chapas, vigas,
etc.
El chasis es un elemento perfectamente rígido, exceptuando las piezas de suspensión y las unidas
a ellas, por lo que los elementos se encuentran completamente fijados. Como consecuencia, el
chasis define una serie de características estructurales que además influyen sobre el
comportamiento de la motocicleta. Son por una parte las que definen la geometría de la moto, y
por otra las que condicionan el reparto de pesos.
Tipos de chasis
Los tipos de chasis varían según el tipo de motocicleta, diferenciándose en dos grandes grupos
teniendo en cuenta si son parte de una moto de pequeña o gran cilindrada. En este caso solo se
analizarán los chasis de las motos de gran cilindrada ya que es el caso que nos compete en este
proyecto.
Entre este tipo de chasis también no encontramos con diferentes variantes en su construcción.
Dentro de los diferentes tipos de chasis para las motocicletas se puede distinguir dos tipos, los
tubulares, formados por tubos de sección circular, y los realizados a partir de vigas de sección
ancha.
En cuanto a los tubulares se refiere, se puede señalar los de simple cuna, que a su vez pueden ser
completos o interrumpir su sección inferior usando el motor como elemento resistente. Una
tercera posibilidad es la formación de una cuna simple, que se desdobla a la altura del motor.

Figura 3.4.5. Chasis de cuna simple.
La doble cuna se puede considerar como una mejora del chasis anterior, manteniendo las mismas
características a las cunas simples con la salvedad de la existencia de dos tubos delanteros T.
Figura 3.4.6. Chasis de doble cuna.
Los chasis de doble cuna son más rígidos que los de cuna simple por estar cerrados en casi todos
los casos, formando una estructura más rígida.
Otra modelo de chasis tubulares son aquellos en los que el motor se encuentra colgado,
adquiriendo éste una importante función resistente, aprovechando su gran rigidez. Hay algunos
tipos de chasis, como los de espina central, en los que hay un único tubo grueso en la parte
superior, pero lo más habitual es contar con una estructura superior de tubos que integra la pipa
de dirección y el anclaje al basculante, pudiendo éste estar unido también al motor.

Una importante variedad de este tipo de chasis son los multitubulares de elementos rectos. En
este tipo de chasis la estructura se forma únicamente con tubos rectos de modo que sólo trabajen
a tracción y compresión. La forma más habitual es un elemento que una la pipa de dirección con
el eje del basculante de una manera directa, con una serie de tubos que refuerzan esta función.
Figura 3.4.7. Chasis multitubular normal (izq.) y chasis multitubular de tubos rectos (dcha.).
En el segundo grupo de chasis, que son aquellos compuestos a partir de vigas (tubos de sección
gruesa), la función resistente que anteriormente realizaba el entramado de tubos, ahora recae
sobre un par de vigas, que une la pipa con el anclaje del basculante. En el caso de realizarse en
aluminio en vez de acero, la pipa de dirección y el anclaje, que son las zonas que reciben mayor
esfuerzo, suelen estar fundidas y son macizas.
Figura 3.4.8. Chasis de tipo doble viga.

3.4.2.2. La suspensión
Masa suspendida y masa no suspendida
La masa suspendida es la masa a la que está apoyada en la parte superior de la suspensión,

siendo en una motocicleta toda la moto menos las ruedas, los frenos y parte de los componentes
de la suspensión.
De esta forma, la masa no suspendida estará compuesta por la masa total de la moto menos la
masa suspendida, es decir que estará compuesta por las ruedas, los frenos y parte de los
componentes de la suspensión.
Aunque parezca sencillo, el cálculo de estos valores no es fácil de determinar debido a que
dependen de algunos factores. Por ejemplo la masa de algunos componentes de la suspensión,
como los muelles pueden dificultar de manera considerable su cálculo. Para evitar ese problema,
el programa que se emplea para el modelaje del sistema no va tener en cuenta esa masa porque
se puede considerar despreciable.
Cuando se vaya a repartir la proporción adecuada del total de la masa suspendida a cada uno de
los trenes se realiza en la misma relación que la distribución de pesos estática, aunque esta
distribución también tiene sus defectos debido a que no siempre la distribución será así.
Cuando se buscan las máximas prestaciones de la suspensión, lo que importa es la relación entre
la masa suspendida y la no suspendida, interesando que ésta relación sea lo mayor posible,
siendo difícil de conseguir este aspecto en motocicletas muy ligeras.
Relación entre la masa suspendida y la masa no suspendida
Se suele decir que contra mayor sea esta relación, mayor será el beneficio obtenido. Pero esto no
suele cumplirse en todos los casos, debido a que las demandas de agarre en carretera y las del
confort suelen ser opuestas.
Mientras que para el agarre se requiere la mínima variación dinámica de la fuerza vertical que
existe entre el neumático y la carretera, para ello interesa que la masa no suspendida sea lo más
pequeña posible; para mejorar el confort se querrá que se transmita la mínima fuerza posible a la

masa suspendida, viéndose favorecido este fenómeno si la masa no suspendida es muy grande
cuando se alcanza un bache que sube hacia arriba (no ocurre lo mismo con las cavidades).
Con el fin de tener un buen agarre a la carretera (una respuesta rápida de la masa no suspendida)
se necesita que esta relación entre ambas masas sea lo más grande posible.
Sin embargo existe un límite a la hora de tratar de aligerar la masa no suspendida y por lo tanto
un incremento de la masa suspendida y de la constante del muelle mejora el agarre en las
carreteras que se encuentren bacheadas y también aumenta la velocidad de respuesta de la masa
no suspendida, teniendo por tanto las ruedas un mejor contacto con la superficie.
En el caso en el que se tiene un neumático entre la carretera y la llanta (masa no suspendida) que
conduce a que con una masa no suspendida mayor aumenta el confort de la persona que conduce
la motocicleta cuando la rueda impacta contra un bache, debido a que se reduce el impacto que
llega al centro de gravedad. Suponiendo ahora que la rueda es infinitamente pesada; al impactar
contra un bache, el neumático se deformaría para absorber el impacto pero la rueda no se
movería y al no moverse no transmite ninguna perturbación al piloto.
El otro caso extremo ocurre cuando la masa no suspendida es nula, el impacto pasaría hasta el
piloto a través de la rigidez del neumático actuando en serie con la rigidez de la suspensión. Para
mejorar el confort del piloto, tanto la rueda como el neumático deben soportar grandes cargas.
Cuando el neumático ha alcanzado la parte superior del bache, la mayor masa de la rueda tiende
a seguir subiendo pudiendo llegar a despegarse del suelo, en detrimento del agarre a la carretera.
Después de todo lo anterior se llega a una solución de compromiso teniendo normalmente la

relación entre la masa suspendida y la no suspendida un valor entorno a 4.5.
Distancia entre ejes
La distancia entre ejes puede tener cierto efecto en el comportamiento de la suspensión en

determinadas circunstancias y cuando la motocicleta tiene un movimiento de cabeceo, el ángulo
de cabeceo, en general, será inversamente proporcional a la distancia entre ejes.
Por ejemplo si se multiplica por dos la distancia entre ejes, el cabeceo se verá reducido a la
mitad. Además si la motocicleta es más larga, también tendrá un momento de inercia de cabeceo
mayor, de manera que se suavizará la respuesta.

Otro efecto menos apreciable que se combina con las condiciones de la superficie sobre la que se
circula, para influir de manera notable en la calidad de la conducción. Al circular sobre una serie
de baches, una superficie ondulada por ejemplo, los movimientos que se transmiten al piloto
dependerán en gran parte de sí la distancia entre ejes es múltiplo de la longitud de onda de los
baches.
En las curvas la distancia entre ejes coincide con la longitud de onda del bache, la parte
delantera, la trasera y el centro de gravedad se mueve al unísono. Lo que sucede en este caso es
que cada rueda está viajando sobre la misma parte del bache adyacente al mismo tiempo. Sin
embargo, cuando la longitud del bache es el doble de la distancia entre ejes, cuando la rueda
delantera está encima de un bache, la rueda trasera está en la parte más baja, de forma que los
movimientos verticales delante y detrás son opuestos por lo que el centro de gravedad, que estará
más o menos en el centro de la moto, posee un movimiento muy pequeño.
Figura 3.4.9. Desplazamiento de ruedas delantera, trasera y del CdG en baches.

Este último caso es de mayor comodidad para el piloto pero la moto poseerá un movimiento de
cabeceo que consiste en que cuando la parte delantera sube, la trasera está bajando y viceversa,
por lo que la motocicleta estará cabeceando hacia delante y hacia atrás.
Estas son las dos respuestas más extremas determinadas por la relación entre la distancia entre
ejes y la longitud de onda del bache. Otros valores distintos de esta relación producirán una
conducción que producirá cierto cabeceo combinado con cierto movimiento vertical.
Al diseñar una motocicleta y su suspensión no se conocerá la longitud de onda de una serie de

baches que se encuentra la moto circulando y por tanto no será un parámetro que se pueda tener
en cuenta para elegir la distancia entre ejes.
Altura de marcha y precarga
Hoy en día, la gran mayoría de los amortiguadores suelen incorporar un ajuste para la longitud
inicial del muelle (precarga).
En el caso en el que se precargan los muelles no se tomarán mejor las cavidades que si se tuviese
un chasis rígido por lo que en la actualidad se utilizan unos basculantes muy rígidos, un
amortiguamiento eficiente y muelles blandos ajustados para permitir una cierta extensión de la
suspensión ante las diferentes cavidades que se pueda encontrar la motocicleta en su trayectoria.
La tendencia habitual que algunos diseñadores de chasis solían dedicar 1/3 del recorrido
disponible para la extensión (también llamado hundimiento estático) y 2/3 para la compresión.
Debido a los efectos de transferencia de carga y a diversas respuestas dinámicas, al frenar y al

acelerar, cada rueda puede ver reducida su carga. Durante la levantada de una de las ruedas, la
delantera o la trasera, tanto la suspensión delantera como la trasera se estiran hasta llegar a sus
topes de extensión y sería de esperar que el nivel de precarga de los muelles tuviese un efecto
significativo en las respuestas transitorias de la suspensión durante este tipo de maniobras. Si los
muelles de la suspensión están precargados, habrá dos aspectos principales a tener en cuenta:
• La posición estática de la suspensión: cuando está cargada está más cerca del tope de
extensión y por tanto existe menos recorrido de suspensión disponible antes de llegar al
tope.
• La fuerza de precarga: esto implica que cuando la suspensión hace tope lo hará de forma
más violenta.

Además si se precarga los muelles, tanto la rueda delantera como la trasera se despegarán del
suelo pudiéndose llegar incluso, en el caso de la rueda delantera a tener que soltar el freno,
debido a que comenzaría a rebotar la rueda de forma creciente.
Los sistemas de suspensión trasera actuales se pueden ajustar de manera independiente la

longitud del muelle y la longitud total del amortiguador.
El aumento de la altura de la parte trasera tiene varios efectos: la reducción del ángulo de
lanzamiento y del avance, volviéndose la dirección de la moto más rápida; aumenta la altura del
centro de gravedad, incrementándose la transferencia de carga al acelerar y frenar; altera la
relación entre la altura del eje de la rueda trasera, la altura del eje del basculante y la altura del
piñón de la cadena, afectando a las características del anti-squat, que se verá en otro capítulo y se
aumenta también la carga en el tren delantero aunque dicho aumento no es demasiado.
3.4.2.3. La suspensión delantera
El tren delantero fue el primero en incorporar una suspensión. Muchos han sido los sistemas
propuestos pero el primero de ellos con una amplia aceptación fue el tipo “girder”, al principio
proponiendo un sistema de muelles laterales y después uno único situado en la pipa de dirección.
En la mayoría de los casos el muelle tenía una forma de barril, ya que así se obtenía una dureza
progresiva y era más sencillo de fijarlo por sus extremos. A pesar de los numerosos intentos y
que la rigidez torsional fuese la adecuada, la rigidez lateral en muchas de ellas era muy baja.
Ante este problema, algunos fabricantes rigidizaron el sistema forjando unas barras articuladas
de forma integral con el alojamiento en el eje de la rueda delantera.

Figura 3.4.10. Sistema de suspensión tipo “girder” rigidizada lateramente (único muelle en eje de
dirección).
Más adelante, la horquilla telescópica con amortiguación hidráulica fue adquiriendo popularidad,
la cual hoy en día se mantiene. En comparación con su antecesor, la horquilla “girder”, no
necesitaba mantenimiento ni ser engrasada periódicamente, permite un mayor recorrido de la
rueda, proporciona un avance casi constante (exceptuando el caso en el que la moto se hunde al
frenar, entonces el avance se verá reducido) y tiene características de amortiguación muy
superiores.
Figura 3.4.11. Horquilla telescópica.
Los motivos de esta popularidad que llegaron a alzarlo como el nuevo sistema casi adoptado de
forma universal y el hecho de superar rápidamente a las horquillas tipo “girder”, se deben
principalmente a su apariencia limpia, su bajo coste de producción y su bajo mantenimiento más

que a sus cualidades dinámicas. A pesar de que en comparación a su predecesor era superior,
algunas seguían sin tener la suficiente rigidez torsional y lateral, especialmente en el caso de los
de competición.
A pesar de ello, cuando el fabricante estaba interesado en la calidad y no en un coste bajo o

aspecto más limpio, algunos ingenieros desecharon la idea de la horquilla telescópica, por sus
defectos dinámicos y estructurales, y se prefirió emplear la suspensión de tipo “rueda empujada”
(leading link). La elección de esta suspensión se debe a que proporcionaba mejor rigidez
torsional y lateral, una menor masa no suspendida, mejor amortiguamiento (mediante el uso de
sistemas parecidos al empleado en el tren trasero) y la posibilidad de usar una geometría de
dirección que podía proporcionar un avance y una distancia entre ejes constante, dependiendo de
la inclinación de los brazos que sujetaban la rueda.
Figura 3.4.12. Suspensión del tren delantero mediante sistema de rueda empujada.
En el caso en el que tenemos la misma inclinación en los dos brazos, la suspensión de rueda
empujada puede tener las mismas características que la suspensión de rueda tirada (tralling link),
excepto por la elevada inercia de dirección. Pero la dificultad de obtener un diseño limpio,
provocó que no alcanzara popularidad aunque algunos fabricantes no desistieron en sus
esfuerzos. Algunos de ellos consiguieron un comportamiento impecable en sus diseños. Una de
las variantes ofrecidas consistía de unos brazos largos que se combinaban con una horquilla que
pivotaba detrás de la rueda.

Figura 3.4.14. Suspensión del tren delantero mediante sistema de rueda tirada.
Hoy en día se ofrecen dos modelos, ofrecidos por dos grandes fabricantes, que ofrecen un
sistema de suspensión alternativo:
• El diseño “telever” (ofrecido por BMW) mantiene en gran medida el aspecto limpio de
las horquillas telescópicas y a la vez ofrece una mejor sujeción de la rueda y cierto
control sobre el hundimiento que se produce al frenar.
• Para sistemas con el eje de dirección en el buje de la rueda, Yamaha, usa un sistema
basculante monobrazo.
Figura 3.4.15. Esquema del diseño “telever” (izquierda) y Yamaha GTS con sistema basculante
monobrazo (derecha).
3.4.2.4. La suspensión trasera

El comienzo del empleo de esta suspensión ocurre décadas más tarde que la suspensión
delantera. La razón principal de ello es el uso de chasis rígidos en las competiciones y porque
los primeros kits de conversión (kits pensados para instalarlos en las motocicletas de chasis
rígidos) eran de baja calidad.
El primer sistema que se empezó a utilizar de forma amplia fue el sistema Plunger que se
adaptaba fácilmente al chasis rígido. Aun así, seguía siendo un sistema con importantes
limitaciones. Primero la incorporación de los muelles arruinaba por completo la triangulación de
la parte trasera de la moto ya que cada lado podía flectar de manera independiente en el plano
vertical, pudiendo producir roturas por fatiga. En segundo lugar, la resistencia a inclinarse de la
rueda dependía de la rigidez a la que estaba sujeto el eje de la rueda, al igual que se puede ver en
los casos de horquillas telescópicas y de rueda empujada en las suspensiones delanteras. Pero
debido al movimiento rectilíneo de la rueda, la cadena se tensaba considerablemente en los
extremos del recorrido, limitando el rango de movimiento de la rueda. Debido a esto, la cadena
tenía que montarse con mucha holgura en su posición estática de carga.
Figura 3.4.16. Sistema de suspensión Plunger.
Muchos fabricantes consideraron que los chasis que fabricaban no eran adecuados para
instalarles una suspensión trasera con basculante pero muy pronto se reconoció que este tipo de
suspensión trasera era mucho mejor que el sistema Plunger, convirtiéndose en su predecesor.
Algunos ejemplos de sistemas con basculante puede ser el Vincent-HRD que construyo un
basculante triangulado. Mediante sus basculante que era muy ancho en la zona de pivotamiento y
ambos brazos estaban triangulados, se conseguía un sistema muy resistente y resistente. Además
el uso de rodamientos de aguja precargadas, eliminaba el juego.

Entre otros, Moto Guzzi, también opto por triangular el basculante que no mucho más tarde se
cambió por un basculante plano fabricado soldando tubos de gran diámetro, afirmando que eran
igual de rígidos a torsión y más sólido aún lateralmente dado a que la triangulación era
solamente vertical en los basculantes anteriores.
Velocette, fabricante inglés, diseño otro basculante que proporcionaba una gran rigidez sin
necesidad de estar triangulado mediante un sistema formado por tubos de sección variable.
Figura 3.4.17. Basculante de Velocette.
Al carecer muchos de basculantes planos de una rigidez torsional adecuada, se empezaron a

montar parejas de amortiguadores ajustados (uno en el lado izquierdo, otro en el derecho) con el
fin de minimizar las causas de la torsión.
El chasis de Norton, featherbed, fue uno de los basculantes planos más renombrados. Aunque
para los requerimientos de hoy en día, tanto el chasis como el basculante dejan mucho que desear
en cuanto a la rigidez. Aún así, la mejora en comparación a su predecesor con suspensión tipo
Plunger, garden gate, la mejora fue enorme.

Figura 3.4.18. Sistema de suspensión trasera Norton featherbed.
Han existido grandes permutaciones con los tipos de basculante y amortiguadores. Por ejemplo,
un basculante triangulado por encima de su eje de giro se presta a montar un monoamortiguador
actuado por el extremo superior del basculante.
Figura 3.4.19. Basculante triangulado sobre el eje de giro con amortiguador monobrazo
También cabe mencionar el cambio del fabricante Vincent a un único amortiguador Amstrong en
lugar del sistema empleado hasta entonces formado por muelles con amortiguador hidráulico
separado, situado debajo del asiento, por su posterior uso por productores como Yamaha
poniéndoles nombres modernos como monoshock o cantilever.

Figura 3.4.20. Cantilever (izquierda) y monoshock (derecha)
El primer basculante de Moto Guzzi estuvo triangulado por debajo del eje de giro con el
propósito de bajar en centro de gravedad. Al principio se acoplo a dos amortiguadores muy
largos que flanqueaban la rueda. Más tarde este diseño se iba a ver sustituido por un único
amortiguador colocado debajo del motor, anclado en su extremo trasero y que era comprimido
por delante con una varilla que pasaba a través del muelle.
Con el tiempo, surgió una nueva manera de amortiguar la parte trasera, mediante el uso de
bieletas. El diseño inicial constaba de un único amortiguador que se situaba verticalmente detrás
de la caja de cambios y se anclaba al chasis por su extremo inferior. El movimiento del
basculante se transmitía al amortiguador por su parte superior, mediante un balancín que era
empujado por una estructura en forma de A que estaba anclada a la mitad de los brazos al
basculante. Este diseño original se desarrolló a posteriori, dando lugar a un nuevo diseño. Se
triangulo el basculante por encima del eje de giro y se conecto el vértice del basculante al
balancín por medio de una bieleta corta y en este caso el amortiguador ya no estaba anclado al
chasis sino al propio basculante por detrás del eje de giro.

Figura 3.4.21. Uno de los primeras suspensiones con bieletas, diseñado por Kawasaki
El propósito general es conseguir una resistencia que se fuera endureciendo conforme la rueda
subía (usando un muelle de dureza constante) de forma que se consiguiese un sistema sensible a
los baches pequeños y que mantuviera el control en los grandes. Aunque la resistencia del muelle
es directamente proporcional a la fuerza de compresión que soporta, la dureza de la suspensión
en el eje de la rueda dependía de los ángulos que formaban los miembros del sistema. Este
sistema tuvo una gran aceptación en la mayoría de fabricadores aunque los efectos de algunos
cambios de ángulos de los miembros tendían a eliminar las ventajas del sistema. Por estos
motivos algunos diseñadores prefirieron el uso de amortiguadores estándar pero usando muelles
de dureza variable.
Una de las suspensiones traseras con bieletas más ingeniosas fue creada por el fabricante
Yamaha. Consistía de un amortiguador colocado transversalmente y se comprimía por los dos
lados a la vez mediante unas bieletas conectadas al extremo de un basculante triangulado. Su
ventaja principal es el ahorro de espacio en el sentido longitudinal.

Figura 3.4.22. Suspensión trasera Yamaha OW61
Desde entonces la mayoría de fabricantes ha optado por un sistema de bieletas de algún tipo
tanto por motivos de ahorro de espacio como con la necesidad de obtener un sistema de dureza
progresiva. Aun así, no está definido ningún sistema de amortiguación trasera universal.
3.4.3. CONSIDERACIONES GEOMÉTRICAS
3.4.3.1. Geometría básica de una motocicleta
A continuación se mostrarán una serie de imágenes en las que se disponen los principales
parámetros de los que dependerá la geometría.
Más adelante, se analizará cada uno de ellos para saber su influencia en el comportamiento de la
moto.

Figura 3.4.23. Geometría básica de la motocicleta.
Para poder entender con mayor claridad los conceptos que más adelante se irán explicando, en
estos dibujos destacaremos los siguientes conceptos:
• El eje de dirección: es la línea sobre la cual gira el sistema de dirección.

• El lanzamiento: es la inclinación hacia atrás que tiene el eje de dirección.
• El avance: es la distancia que existe a nivel de suelo entre el centro de la huella de
contacto del neumático y el punto en el que el eje de dirección intersecta con el suelo. A
este avance se le conoce como avance de suelo, pero también existe otro avance que se
conoce como avance real y se mide en ángulo recto con respecto al eje de dirección y se
ve reducido con respecto al avance en el suelo al multiplicarse por el coseno del ángulo
de lanzamiento (para un ángulo de lanzamiento típico es aproximadamente el 90% del
avance en el suelo). Tanto la rueda trasera como la delantera tienen sus propios valores
de avance tanto de avance en el suelo como de avance real.
Una vez aclarados estos tres parámetros, se procederá a explicar cada uno de ellos junto a su
influencia en el comportamiento.
3.4.3.2. Avance
La función principal del avance es proporcionar una cierta estabilidad direccional y además es de
gran importancia en el inicio de la fase de inclinación de la motocicleta al negociar una curva.
Tanto el neumático delantero como el trasero pueden tocar el suelo por detrás del punto donde el
eje de dirección lo toca, provocando un efecto de auto centrado en ambas ruedas. El avance

positivo y la fuerza lateral debida al ángulo de deriva (ángulo que existe entre el plano del
neumático y la dirección de la tangente a la curva) se combinan para producir un momento
alrededor del eje de dirección que tiende a poner a la rueda recta otra vez, proporcionando un
cierto grado de estabilidad.
Figura 3.4.24. Auto alineación de la rueda.
Al haber avance positivo, es decir, como la huella de contacto queda por detrás del eje de
dirección, esta fuerza actúa a través de un brazo de palanca que genera un momento corrector
sobre la rueda girada. Esta será igual al avance real y distinto al avance en el suelo. Por tanto el
avance real es el más importante de los avances, sin embargo el avance en el suelo es el más
especificado comúnmente. En el caso en el que la dirección girase debido a alguna causa, como
algún bache o el mal estado de la carretera, el avance positivo automáticamente contrarresta el
giro proporcionando estabilidad direccional, siempre y cuando el efecto de inestabilidad no sea
demasiado grande.

En el caso contrario donde la huella de contacto estuviese por delante del eje de dirección
(avance negativo), el momento generado reforzaría la perturbación original provocando una
mayor inestabilidad direccional en la moto.
Como se puede apreciar en las figuras previamente mostradas, el avance positivo de la rueda
delantera (50-100 mm) es mucho menor que el de la rueda trasera (1300-1500 mm) y debido a
esto se puede pensar que el avance trasero es mucho más importante que el delantero siendo en
la realidad al contrario.
Figura 3.4.25. Avance en la rueda delantera.
Ante un desplazamiento lateral de la huella de contacto del neumático, debido a que el ángulo de
deriva de la rueda trasera es mucho menor que el de la rueda delantera para un determinado
desplazamiento lateral, la fuerza lateral que actúa en cada neumático será de la misma forma, es
decir menor en la rueda trasera. Esta fuerza que se produce en la parte trasera tiene que actuar
sobre gran parte de la moto y el piloto, que tienen una inercia mucho mayor, por lo que la
respuesta es mucho menor que en el caso de la rueda delantera.
Por ello, aunque el avance de la rueda trasera sea grande, su efecto autoalineante se considera
pequeño y esto queda compensado porque el efecto del desplazamiento de la rueda trasera en la
estabilidad direccional también es pequeño. El avance es un medio para incrementar la tendencia
a auto alinearse de las ruedas pero a medida que se aumenta dicho avance el beneficio obtenido
será cada vez menor.
El avance en una motocicleta no tiene un valor fijo en todo el recorrido de ésta y existen varios
factores como por ejemplo el ángulo de inclinación, el ángulo de dirección y el radio del perfil
del neumático, que hace que varíe durante la conducción.

Aunque el propósito principal del avance de la rueda delantera es proporcionar una cierta
estabilidad direccional, se producen otros efectos secundarios como el efecto direccional y el
tacto en línea recta, que serán explicados a continuación.
Efecto direccional
En el caso en el que la motocicleta se incline parada hacia un lado y se gira el manillar, la pipa
de dirección sube o baja, dependiendo de la posición de la dirección. El peso de la motocicleta,
que actúa en la huella de contacto del neumático, produce un par alrededor del eje de dirección
que tiende a girar la dirección hacia la posición en la que la pipa esté más baja, es decir, la
posición de mínima energía potencial. Para un avance dado, éste ángulo de la dirección se ve
afectado por el lanzamiento y por el diámetro de la rueda. Si se tiene un avance positivo,
entonces el efecto de la inclinación es hacia el interior de la curva y sería en el otro sentido en el
caso de que el avance sea negativo. Cuando la motocicleta se encuentra en movimiento, su peso
efectivo y el del piloto que soporta la pipa se transmite al suelo a través de la huella de contacto
del neumático.
Tacto en línea recta
A la hora de trazar una hipotética línea recta se tendría que realizar una serie de curvas de
corrección con el manillar girando levemente de lado a lado todo el tiempo. Un pequeño
desplazamiento de la dirección causa un ángulo de deriva del neumático, que produce un par
autoalineante el cual depende de las propiedades del neumático, de la adherencia superficial y
del avance para un ángulo de deriva dado. Así, a través de la dirección, se tendrá una indicación
(dependiente del avance) de las condiciones de la carretera y de la cantidad de agarre disponible.
3.4.3.3. Lanzamiento
El lanzamiento es la inclinación del ángulo de dirección y entre otros factores resulta

conveniente tener un lanzamiento normal por un lado por facilidad de construcción del chasis y
por otro lado para conseguir un montaje directo del manillar. Sin embargo, para un mismo
avance, una pipa de dirección vertical da problemas en ambos aspectos.

Figura 3.4.26. Lanzamiento.
El parámetro previamente explicado, el avance, depende del ángulo de lanzamiento y su valor

más estable lo proporciona cuando con una inclinación comprendida entre 10-15 grados y un
buen comportamiento direccional, aunque estos valores de ángulos sean mucho menores que los
que habituales montados en las motocicletas comerciales.
Avance negativo
En el caso de grandes ángulos de giro de la rueda, el lanzamiento puede llegar a hacer que el
avance sea negativo, si bien los ángulos de giro son muy amplios, sólo puede conseguirse a muy
bajas velocidades.
En la figura que se muestra a continuación, se observa que con la dirección girada 90 grados se
tiene un avance positivo con cero grados de lanzamiento y sin embargo para un ángulo de
lanzamiento normal el avance puede llegar a ser incluso negativo.

Figura 3.4.27. Valores de avance para diferentes lanzamientos.
A pesar de que para obtener un avance negativo hace falta ángulos de giro de la dirección
bastante elevados, también es cierto que con ángulos de giro pequeños se produce una cierta
reducción en el avance. Este hecho puede provocar la necesidad de usar un avance inicial grande.
Este es uno de los motivos por los cuales las motos de trial suelen utilizar ángulos de
lanzamientos pequeños, debido a que sus maniobras a baja velocidad implican grandes ángulos
de giro del manillar y con unos ángulos de lanzamientos pequeños se produce una menor
reducción del avance efectivo.
Reducción del efecto provocado por el lanzamiento
Para un valor dado del avance en el suelo, el par autoalineante en la rueda delantera y horquilla
depende de la longitud del brazo de palanca, es decir, depende del avance real (avance en el
suelo multiplicado por el coseno del ángulo de lanzamiento).
Este brazo de palanca se reduce conforme aumenta el lanzamiento, para un valor determinado de
avance, como se puede observar en la figura 3.4.28. Esto significa que se necesitará un mayor
avance en el suelo conforme el ángulo de lanzamiento se hace mayor. Por tanto se puede afirmar
que el ángulo de lanzamiento tiene un efecto anti-avance.

Figura 3.4.28. Brazo de palanca con diferentes lanzamientos.
Esta reducción en el avance real se ve favorecida cuando se aplica un cierto ángulo a la

dirección.
Caída de la pipa de dirección
En el caso de que dispongamos de una motocicleta con avance positivo, en posición vertical,
conforme se gire el manillar hacia un lado, la pipa de dirección irá bajando y cuanto mayor sea el
ángulo de lanzamiento, mayor será la caída. Este hecho se observa en la figura 3.4.29 donde,
para que se note mejor, se le ha dado a la motocicleta un ángulo de lanzamiento exagerado.
Para el caso de 90 grados de ángulo de lanzamiento se puede ver fácilmente la caída de la pipa
de dirección al girar la dirección. Con cero grados de lanzamiento estos efectos no tienen lugar.

Figura 3.4.29. Caída pipa dirección.
Esta caída de la pipa de dirección provoca un efecto contrario a la propiedad autoalineante del
lanzamiento porque para volver a girar el manillar hasta la posición de línea recta se debe
levantar el peso que soporta la pipa de dirección. Este efecto es perjudicial para el equilibrio y
para la estabilidad direccional mientras se viaja en línea recta, al contrario que sucede cuando se
toma una curva debido a que ayuda a girar la rueda cuando se inclina la moto al tomarla.
Descentramiento del eje de la rueda
Se puede, en la figura 3.4.30, ver que para un lanzamiento de cero grados se necesita el mayor
descentramiento. Aunque para un lanzamiento normal el avance en el suelo se ve reducido, un
lanzamiento de cero grados requeriría menos avance y por tanto menos descentramiento. En
general, siendo el resto de valores igual, es una ventaja tener un descentramiento mínimo debido
a que proporciona una menor inercia alrededor del eje de dirección.

Figura 3.4.30. Descentramientos para diferentes ángulos de lanzamientos.
Cuando la motocicleta esta parada, debido a que el decalaje desplaza el centro de gravedad de la
rueda y de la horquilla por delante del eje de giro de la dirección, se produce un par que tiende a
girar la rueda hacia el interior de la curva mientras la moto está inclinada.
3.4.3.4. Distancia entre ejes
Aunque por lo general con el aumento de la distancia entre ejes aumenta la estabilidad
direccional y mayor el esfuerzo requerido para negociar las curvas, la distancia entre los distintos
ejes de las ruedas tienen diferentes efectos.
Esto se debe a tres motivos principales, ángulo de giro requerido, ángulo de la rueda trasera y
efectos de inercia.
Angulo de giro requerido
Se puede observar en la figura 3.4.31 como en una motocicleta, a mayor distancia entre ejes se
requiere un mayor giro de la rueda delantera para poder tomar la curva hacia el interior y como
consecuencia también hace falta un mayor esfuerzo para negociar las curvas.

Figura 3.4.31. Ángulo de giro en curvas.
Ángulo de la rueda trasera
Para una determinada flexión lateral, el ángulo de la rueda trasera y la dirección de viaje se
reducen a medida que la distancia entre ejes aumenta, lo cual mejora la estabilidad direccional.
Figura 3.4.32. Relación ángulo rueda trasera-distancia entre ejes.

Efectos de inercia
En situaciones de frenado y aceleración se produce una transferencia de peso en la que influye la

distancia entre ejes, por ejemplo, para una altura dada del centro de gravedad, cuanto mayor sea
la distancia entre ejes, menor será la transferencia de peso. Los momentos de inercia de los
planos de cabeceo y de guiñada se incrementaran. Con esto lo que se consigue es hacer la
motocicleta más estable.
Resumiendo, la distancia entre ejes es un compromiso que depende del uso que se le pretenda
dar a la motocicleta. Por ejemplo, en casos en los que necesitemos una buena manejabilidad,
principalmente a baja velocidad como pueden ser las motocicletas de trial, se necesita una
distancia entre ejes pequeña, sin embargo para motos de turismo como es el caso de este
proyecto, se necesita mayores distancia de ejes (alrededor de 1400-1550 mm) para conseguir una
buena estabilidad direccional, aunque al ser la distancia entre eje demasiado larga se reduce la
manejabilidad en el trafico.
3.4.3.5. Rigidez del chasis
Al igual que con otros elementos, en la construcción del chasis habrá que enfrentarse a más
problemas que llegar a un compromiso entre los distintos aspectos geométricos. Para que la
motocicleta mantenga un buen comportamiento, se debe minimizar las muchas fuentes de flexión
que posee. El aspecto más importante a tener en cuenta es mantener el alineamiento entre los
planos medios de las ruedas y el eje de la dirección para tener una buena estabilidad direccional.
En el tren delantero, que es el más importante de los dos, este alineamiento lo proporciona sobre
todo la rigidez lateral de la horquilla y la rueda.

Figura 3.4.33. Flexión tren delantero.
En el caso de las horquillas telescópicas soportadas por una convencional pipa de dirección
carecen de rigidez en un plano longitudinal; esto no tiene tanta importancia, excepto cuando se
frena pudiendo crear problemas de temblores y rebotes de la rueda.
Figura 3.4.34. Horquilla telescópica soportando con una pipa convencional.
En condiciones normales, la rigidez torsional entre el manillar y el eje de la rueda no suele crear
demasiados problemas. Mantener la rueda trasera alineada con el eje de dirección implica rigidez
lateral de la rueda, rigidez torsional y lateral del chasis y del basculante. El piloto en recibe gran
parte de la información del comportamiento de la motocicleta gracias al asiento y por tanto si

este tiene un comportamiento diferente al del chasis, el piloto estará recibiendo una información
diferente a la que en realidad sucede.
Figura 3.4.35. Desplazamiento de la motocicleta debido a torsión y flexión del chasis.
3.4.3.6. Peso y su posición
Cuanta menos masa posea la motocicleta mejor. De esta forma bajo una misma fuerza dada, la
moto de menor peso acelerará antes. Esto no sólo significa una enérgica respuesta para un motor
con una potencia dada sino que también implica que la motocicleta es más sensible a cualquier
fuerza que haga el piloto.
Aparte de la masa de la motocicleta es muy importante su distribución y la ubicación del centro

de gravedad, como se muestra a continuación.
Equilibrio
Para mantener un buen equilibrio, un peso contenido y un centro de gravedad bajo ayudan. En la
figura 3.4.36 se observa como el par desestabilizador es directamente proporcional al peso y a la
altura del centro de gravedad, para una determinada inclinación de la motocicleta, por lo que un
centro de gravedad alto proporciona un mayor efecto desestabilizador.

Figura 3.4.36. Par desestabilizador
Transferencia de carga
Durante la frenada, se transfiere la carga desde la rueda trasera hacia la delantera, al contrario
que sucede en la aceleración. Si se aumenta la distancia entre ejes, la transferencia de carga
disminuye y lo mismo ocurre si se baja el centro de gravedad o se reduce la masa. Sin embargo,
la transferencia de masa no se ve afectada por la localización longitudinal del centro de
gravedad, aunque con esto se controla la carga estática que soporta cada rueda.
Tracción
Dado que la fuerza propulsora que ejerce la rueda trasera que puede transmitir al suelo es
proporcional a la carga que la rueda soporta, por lo que una distribución de peso cargada atrás
mejora la tracción. Por otro lado hay que tener en cuenta que la rueda delantera se debe mantener
en contacto con el suelo para que la moto pueda girar. Por tanto, una distribución de peso que
cargue más el tren delantero ayuda a mejorar la estabilidad direccional.

Angulo de inclinación
Al tomar una curva, el ángulo de inclinación es necesario para equilibrar la fuerza centrífuga y a
su vez se ve afectado por la altura del centro de gravedad. Un centro de gravedad bajo requiere
un menor grado de inclinación pero que puede verse contrarrestado por un efecto opuesto debido
a la anchura del neumático, ver figura 3.4.37.
En la figura 3.4.38 puede verse los distintos ángulos de inclinación requeridos para distintas
alturas del centro de gravedad, debido a la anchura del neumático.
Figura 3.4.37. Distintos ángulos de inclinación para diferentes alturas del CdG.

Figura 3.4.38. Distintos ángulos de inclinación para diferentes alturas del CdG.
3.4.3.7. Movimientos angulares
En los movimientos angulares de cabeceo, guiñada e inclinación, la distribución de masa es más

importante que la cantidad de masa debido a que es la que interviene en los momentos de inercia,
que nos da una medida del efecto de inercia alrededor de cada eje en particular y su valor
determina la facilidad con la que se puede aplicar una aceleración angular a la moto alrededor de
ese eje.
Figura 3.4.39. Ejes en los que se produce el movimiento angular.

Guiñada
Al circular por una curva, la motocicleta, como cualquier otro vehículo, se verá sometida a una
aceleración de guiñada.
La elección de un momento de inercia alto mejora la estabilidad direccional mientras que un

valor bajo facilita los cambios rápidos de dirección y minimiza los efectos de un derrapaje. En la
práctica parece mejor conseguir un momento de guiñada bajo, que implica concentrar la masa de
la motocicleta lo más cerca posible de su centro longitudinal. Con esta medida se reduce el
momento de cabeceo también.
Cabeceo
Este movimiento angular controla la velocidad con la que la motocicleta se hunde hacia delante o
hacia atrás cuando frena, acelera o avanza por un firme en malas condiciones. No es necesario
que la respuesta de giro alrededor del eje sea muy rápida porque de esta forma se puede
contribuir a mejorar el confort.
La definición geométrica del eje alrededor del cual la moto cabecea es complicada porque varía
con la configuración de la moto. En el caso de este proyecto en el que la motocicleta tiene
muelles en ambos trenes, delantero y trasero, el eje de cabeceo depende de la geometría de la
suspensión y de la dureza de los muelles.
De los tres posibles movimientos angulares, el cabeceo es el único que supone

fundamentalmente un movimiento de la masa suspendida con respecto a las ruedas, ya que la
inclinación y la guiñada son movimientos relativos a las coordenadas de la tierra.
Inclinación
El momento de inercia alrededor del eje de inclinación es la suma de las componentes

individuales de todas las masas multiplicada por el cuadrado de la distancia que las separa de un
eje de inclinación que pase por el centro de gravedad. Para poder conseguir cambios rápidos en
el ángulo de inclinación de la moto sin mucho esfuerzo, es necesario un bajo momento de inercia
de inclinación.

Figura 3.4.40. Movimiento angular y lineal.

3.5. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS
3.5.1. ALTERNATIVAS DE SUSPENSIÓN TRASERA
Distinguimos dos tipos principales de suspensión trasera:
• Suspensión de conexión directa al basculante

• Sistema de bieletas
En este último grupo, se encuentran tres alternativas principales:
• Suspensión básica de bieletas. El balancín pivota respecto de un eje fijo al chasis de

la moto y la biela es el elemento de unión de entre el balancín y el basculante, este
sistema se le conoce como Uni-trak.
• Suspensión básica, alternativa de bieletas. En este caso el balancín va unido
directamente al basculante y la biela es la que pivota respecto de un eje fijo unido al
chasis, y sirve de elemento de unión del balancín al chasis, este tipo de configuración
es conocida como Pro-link.
• Suspensión variante de bieletas. Es un nuevo diseño desarrollado recientemente
presenta la característica de que el amortiguador se encuentra anclado directamente al
basculante en vez de al chasis, como ocurría en los anteriores, esta suspensión es
conocida como Full-Floater.
A continuación, analizaremos cada uno de los grupos y subgrupos previamente expuestos.
3.5.1.1. Sistemas de suspensión de conexión directa
Este tipo de sistema fueron los primeros en sustituir a los amortiguadores dobles que se
empleaban para la construcción de la suspensión trasera. Dentro de este primer grupo, también
distinguimos tres principales tipos: suspensión de conexión directa, suspensión con ángulo de
inclinación y suspensión cantilever.

Figura 3.5.1. Suspensión de conexión directa (izq.), suspensión con ángulo de inclinación (centro) y
suspensión cantiléver (dcha.).
Los tres sistemas muestran un comportamiento muy similar en cuanto a la rigidez, las únicas
variaciones corresponden a la posición final de la rueda trasera. Además de eso, el modelo con
cierto ángulo de inclinación muestra un carácter regresivo y el modelo que nos ofrece mayor
progresividad es el modelo cantilever, aunque no se puede considerar una suspensión muy
progresiva.
Por estas razones entre otras, no es un sistema que nos ofrezca el comportamiento que buscamos
en una suspensión ya que el comportamiento general es bastante lineal y no nos permite más que
unos pequemos ajustes.
3.5.1.2. Sistema de suspensión de bieletas
En el caso del sistema de suspensión trasera se produjo un gran desarrollo en un espacio de

tiempo muy reducido. Se comenzó a desarrollar aquellos sistemas de suspensión que incluían
un tipo de palanca en el amortiguador para reducir el movimiento longitudinal. Al introducirse
el sistema monoshock con un basculante triangulado se produjo una amplia variedad de
sistemas de bieletas.
Existen infinitos tipos de bieletas y balancines, y con todos se puede conseguir un

funcionamiento óptimo, por lo tanto la decantación por un sistema u otro se basa
fundamentalmente en el espacio que se dispone (entre otros factores).
La elección del sistema deseado se antoja complicada, no hay una fórmula exacta que nos diga
cuál es la mejor solución para esta situación. La suspensión trasera no presenta una única
función, sino que intervienen un interminable número de factores y funciones que deberá de
suplir, desde aislar la moto y el piloto de los baches hasta garantizar una adherencia adecuada
del neumático trasero al pavimento.

Una de las mayores premisas a la hora del diseño la constante más importante que se deberá de
tener en cuenta es la constante de rigidez reducida de la rueda, que es el parámetro que refleja el
comportamiento de la suspensión y de la moto a la hora de tomar un bache, o lo que es lo
mismo, a la hora de recibir la fuerza que transmite la rueda trasera al mecanismo. Esto implica
un mayor margen en la obtención de la progresividad de las curvas características.
Como se ha explicado anteriormente, es importante ajustar la suspensión para obtener unos

valores entorno a 20 N/mm en los primeros instantes del desplazamiento del neumático
incrementando su valor progresivamente. Debido a este factor se decide realizar un diseño
basado en este tipo de suspensión, ya que nos otorga la posibilidad de manipular los valores de
la rigidez, ajustándolos a las necesidades establecidas.
Los sistemas más comunes son tres, y se encuentran claramente diferenciados. Las
suspensiones presentan una gran similitud, las únicas diferencias que presentan se basan en la
disposición de sus elementos.
Los elementos que componen un sistema de suspensión trasera de bieletas son en los tres casos
los siguientes:
• El triángulo de suspensión o balancín.

• La bieleta.
• El basculante.
A continuación analizaremos cada uno de los sistemas de suspensión de bieletas uno a uno.
3.5.1.2.1. Suspensión Full-floater
Este sistema de bieletas se caracteriza debido a que el extremo del amortiguador se encuentra
directamente anclado al basculante. Hasta ahora, las suspensiones presentadas hasta el momento,
el amortiguador se encontraba anclada al chasis de la moto. Esto puede resultar beneficioso en
algunos aspectos y perjudicial en otros. Este tipo de sistema se le conoce como Full-Floater.

Figura 3.5.2. Sistema de suspensión Full-floater.
Este tipo de suspensión resulta interesante ya que aparte de soportar las fuerzas de compresión
que se ejerce sobre el basculante sino que también las fuerzas del balancín en el mismo. Además,
será necesario realizar un estudio a pandeo de la bieleta en este caso.
Este tipo de suspensión tiene mayor uso en el caso de bicis de montaña más que en el ámbito del
motociclismo.
3.5.1.2.2. Suspensión Pro-link
Se trata de un diseño muy semejante al Uni-trak, pero en este caso será la biela la que se
encuentre anclada al chasis y el triángulo de suspensión no cuente con ningún tipo de ligadura al
chasis.
A continuación se presenta una figura del esquema del mismo:

Figura 3.5.3. Sistema de suspensión Pro-link
En el caso de esta configuración, también tenemos distintas alternativas del mismo sistema.
Una de las características importantes que presenta, es que reduciendo la longitud de la biela se
pueden obtener curvas muy progresivas, lo que es de gran de interés. Dicha progresividad
también se puede obtener con el sistema anterior, pero se deberían de realizar diferentes
modificaciones en otros elementos. Este tipo de suspensión es uno de los más empleados en la
actualidad.
3.5.1.2.3. Suspensión Uni-Trak
Como bien se ha indicado anteriormente el sistema de bieletas consta del basculante, la biela, el
balancín o triángulo de suspensión y el resorte.
Este tipo de configuración es conocida como sistema de suspensión trasera, Uni-Trak. La

característica principal que presenta este sistema es que el triángulo de suspensión o balancín se
encuentra ligado al chasis, usando como elemento de unión al basculante una biela.
Este modelo cuenta con tres puntos de anclaje al chasis, tal y como se muestra en la figura.

Figura 3.5.4. Sistema de suspensión Uni-Trak.
Este sistema puede tener infinitas disposiciones de sus elementos, así como variaciones
geométricas en todos ellos hasta obtener los requerimientos apropiados. Los diferentes variantes
dan características semejantes, es decir, que con dos configuraciones diferentes se pueden
obtener prácticamente los mismos resultados. Es cierto, que dependiendo de las características de
la curva que nos interesa nos podremos beneficiar más o menos de una configuración u otra.
Figura 3.5.5. Distintas disposiciones del sistema de bieletas Uni-Trak.
Una de las ventajas que puede presentar este tipo de sistema es que el elemento de tres puntos de
unión se encuentra anclado a un sistema fijo, por lo que puede tenerse una mejor referencia del
movimiento que describirá el mecanismo. Este aspecto tampoco presenta una gran ventaja frente
al resto de sistemas, ya que no afecta al diseño que se va a realizar.

3.5.2. ALTERNATIVAS DE BASCULANTE
Algunos ejemplos de sistemas con basculante puede ser el Vincent-HRD que construyó un
basculante triangulado. Mediante sus basculante que era muy ancho en la zona de pivotamiento y
ambos brazos estaban triangulados, se conseguía un sistema muy resistente y resistente. Además
el uso de rodamientos de aguja precargadas, eliminaba el juego.
Entre otros, Moto Guzzi, también opto por triangular el basculante que no mucho más tarde se
cambió por un basculante plano fabricado soldando tubos de gran diámetro, afirmando que eran
igual de rígidos a torsión y más sólido aún lateralmente dado a que la triangulación era
solamente vertical en los basculantes anteriores.
Velocette, fabricante inglés, diseño otro basculante que proporcionaba una gran rigidez sin
necesidad de estar triangulado mediante un sistema formado por tubos de sección variable.
Figura 3.5.6. Basculante de Velocette.
Al carecer muchos de basculantes planos de una rigidez torsional adecuada, se empezaron a

montar parejas de amortiguadores ajustados (uno en el lado izquierdo, otro en el derecho) con el
fin de minimizar las causas de la torsión.
El chasis de Norton, featherbed, fue uno de los basculantes planos más renombrados. Aunque
para los requerimientos de hoy en día, tanto el chasis como el basculante dejan mucho que desear

en cuanto a la rigidez. Aún así, la mejora en comparación a su predecesor con suspensión tipo
Plunger, garden gate, la mejora fue enorme.
Han existido grandes permutaciones con los tipos de basculante y amortiguadores. Por ejemplo,
un basculante triangulado por encima de su eje de giro se presta a montar un monoamortiguador
actuado por el extremo superior del basculante.
Figura 3.5.7. Basculante triangulado sobre el eje de giro con amortiguador monobrazo
Como se puede observar si analizamos un poco la historia de los basculantes, la primera duda
que se nos plantea es el uso de un basculante de doble brazo o de un único brazo (monobrazo).
Doble brazo o monobrazo
Este tipo de basculante ha sido muy común en motocicletas de pequeña cilindrada. Aun así, el
fabricante Elf revolucionó el sistema, haciéndola viable para motos de mayor cilindrada, incluso
para las motos de competición.
Desde entonces, cada fabricante ha optado por una de las dos alternativas, no sin ser objeto de
grandes discusiones. Fabricantes como Ducati, Honda o BMW (aunque solo para las motos con
transmisión cardan) han optado en alguno de sus modelos por los basculantes monobrazo. El
basculante de doble brazo es, en cambio, el más empleado hoy en día.

Figura 3.5.8. Basculante monobrazo.
Figura 3.5.9. Basculante doble brazo tubular
Para analizar las ventajas o desventajas que pueda ofrecer cada uno de los sistemas, teniendo en
cuenta que los dos cuentan con la misma longitud y puntos de anclaje en nuestro diseño,
debemos analizar ciertos factores: rigidez estructural, peso y masa no suspendida.

Figura 3.5.10. Resultados de diferentes rigideces de los diferentes basculantes.

Como se puede observar en ambos casos obtenemos resultados similares y lo mismo sucede en el
caso del peso y la masa no suspendida. Por lo que ninguno de los dos consigue destacar
excesivamente sobre el otro.
Aunque haya excepciones en los que nos encontremos con dos amortiguadores montados casi
verticalmente, uno a cada rueda; actualmente, el diseño de la suspensión trasera con basculante
se ha convertido en un diseño universal con la aceptación de la gran parte de los fabricantes. Esta
apuesta ha logrado que se hayan incluido mejoras a lo largo del tiempo. Los demás sistemas,
como el comentado anteriormente, se usan para motocicletas de uso muy concreto como podría
ser la de las motos de campo.
Una de esas mejoras podría ser el incremento de la rigidez estructural. Esto ha traído beneficios
en el comportamiento dinámico de las motos, por ejemplo. Aparte de estas ventajas estructurales,
estos diseños proporcionan gran libertad en el diseño.
Esta dificultad de elegir un tipo de basculante mejor que el otro, es un tema de amplia discusión
hoy en día. Se puede lograr que los dos tipos de basculante ofrezcan la misma calidad de trabajo
y prestaciones por lo que las diferencias entre ambas dependerán de pequeños detalles (como
podría ser el facilitar el cambio de ruedas) o simplemente por estética.
3.5.3. MATERIALES
Los materiales que se van a emplear para la fabricación de los elementos de la suspensión son el
acero y el aluminio. Ahora, se mostrarán sus principales características y se expondrá la razón de
su elección.
3.5.3.1. Acero
Es una mezcla de hierro con una cantidad de carbono variable entre el 0,03 % y el 2,14 % en
masa de su composición, dependiendo del grado. Si la aleación posee una concentración de
carbono mayor al 2,14 % se producen fundiciones que, en oposición al acero, son mucho más
frágiles y no es posible forjarlas sino que deben ser moldeadas.
La diferencia principal entre el hierro y el acero se halla en el porcentaje del carbono: el acero es
hierro con un porcentaje de carbono de entre el 0,03 % y el 1,075 %, a partir de este porcentaje
se consideran otras aleaciones con hierro.

• Aunque es difícil establecer las propiedades físicas y mecánicas del acero debido a que
estas varían con los ajustes en su composición y los diversos tratamientos térmicos,
químicos o mecánicos, con los que pueden conseguirse aceros con combinaciones de
características adecuadas para infinidad de aplicaciones, se pueden citar algunas
propiedades genéricas que pueden resultar de gran interés:
• Es un material muy tenaz, especialmente en alguna de las aleaciones usadas para fabricar
herramientas.
• Es maleable. Se pueden obtener láminas delgadas.
• Permite una buena mecanización en máquinas herramientas antes de recibir un
tratamiento térmico.
• Se puede soldar con facilidad.
• La corrosión es la mayor desventaja de los aceros ya que el hierro se oxida con suma
facilidad incrementando su volumen y provocando grietas superficiales que posibilitan el
progreso de la oxidación hasta que se consume la pieza por completo.
3.5.3.2. Aluminio
Dentro de la familia de aluminios, existen varios tipos de aluminio según su composición ya que
se trata de una aleación de distintos metales. El aluminio que se empleará en nuestras piezas será
principalmente el aluminio 6061.
Aluminio 6061
El aluminio 6061 es una aleación de aluminio endurecido que contiene como principales
elementos aluminio, magnesio y silicio. Es una de las aleaciones más comunes de aluminio para
uso general, especialmente estructuras de alta resistencia que requieran un buen comportamiento
frente a la corrosión, camiones, barcos, vehículos ferroviarios, mobiliario y tuberías.
Dentro del aluminio 6061 habrá dos variables de la misma que emplearemos para la construcción
de los elementos.
• Aluminio 6061-T4: La forma templada T4 de la aleación tiene una resistencia máxima a

la tracción de 207 MPa y un límite elástico de 110 MPa con una elongación en su
longitud del 16%. Uno de sus usos más comunes y más interesantes para nosotros es su
empleo habitual para la fabricación de piezas y separadores de coches y motos.

• Aluminio 6061-T6: La forma templada T6 presenta una resistencia máxima a la tracción

de 290 MPa y un límite elástico de 241 MPa. Otros valores que pueden alcanzarse son
310 MPa y 275 MPa respectivamente. En formas de 6.35 mm o menor sección, la
elongación es del 8% o más; en secciones mayores la elongación ronda el 10%. El valor
típico de conductividad térmica para la 6061-T6 a 80ºC se encuentra alrededor de los 152
W/m·K. Esta variable resulta interesante para aquellas piezas que deben soportar cargas
mayores ya que su límite elástico es algo mayor que en el otro caso.

3.6. SOLUCIÓN ADOPTADA
3.6.1. ESTUDIO DE LOS PARAMETROS Y ALTERNATIVAS DE LA SUSPENSIÓN

TRASERA
3.6.1.1. Marco teórico
3.6.1.1.1. Análisis sistema de suspensión tradicional
Mediante el estudio del sistema tradicional, se quiere conocer el funcionamiento del sistema de
forma más precisa y así poder conocer los distintos parámetros que actúan en él y la relación
entre ellos.
Para obtener una mayor simplicidad en los cálculos, se recurre a un modelo reducido, que
presenta mayor simplicidad en el análisis, ofreciéndonos unos resultados finales fiables.
Figura 3.6.1. Sistema tradicional simplificado.
Se procederá a realizar el estudio de dicho modelo simplificado. Primero de todo, definiremos

las velocidades de los dos puntos móviles del sistema, A y B, ya que los puntos C y O son puntos
anclados al chasis que no presentarán ningún movimiento.

Figura 3.6.2. Esquema de velocidades del sistema de suspensión clásica.
Al ser una barra en la que aparecen fuerzas, lo que genera momentos, si aplicamos la sumatoria
de momentos en el punto O y considerando la aceleración angular nula, obtenemos las siguientes
expresiones.
**+" = - · /+
()
−12 · cos ' · 4 + 46 · 17 · cos 8 = 0
4 = 46 ·
:;·<= >
:?·<= @
Ecuación 1
Se estudian ahora las velocidades de los puntos móviles (A y B) respecto al punto fijo O.
****+
A CCCC
? = ' · 1B Ecuación 2
*A***+ CCCC
; = ' · 17 Ecuación 3
Si relacionamos ambas velocidades obtenemos la siguiente ecuación:
A; ' · 17
CCCC C17
CCC D
= = =
CCCC C1B
A? ' · 1B CCC D
Los valores de las velocidades serán las próximas:
E? = A? · cos ' → A? = <=H@

G
Ecuación 4
DI = A; · cos ' → A; = <=K>

J
Ecuación 5

Relacionando de nuevo las velocidades:
DI L
cos 8
A; C17
CCC DI · cos ' C17
CCC
= = → =
A? E? M C1B
CCC E? · cos 8 C1B
CCC
cos '
De esta ultima ecuación podemos definir la relación entre la velocidad de deformación del
resorte o velocidad del amortiguador (Lm) y la velocidad vertical de la rueda (yA), también
conocida como MR o Motion Ratio.
C:;
CCC ·<= >
= = )N
JK
GH C:?
CCC·<= @
Ecuación 6
Combinando esta ecuación con la ecuación 1 del equilibrio de fuerzas, se obtiene la siguiente
expresión de la fuerza reducida en el punto A, que relaciona la fuerza elástica ejercida por el
muelle y la relación de velocidad MR.
4 = 46 · :?·<= @ = 46 · )N
:;·<= >
Ecuación 7
Para obtener la rigidez, debemos saber que es la derivada de la fuerza o lo que es lo mismo la
pendiente de la función que define la fuerza del mecanismo.
OP = QG
QR
Ecuación 8
H
S4 S46 S)N
46 · )N → OP = = · T + 46 ·
SE? SE? SE?
Esta última ecuación se puede simplificar ya que, según Cossalter, la última derivada de la
ecuación anterior se considera despreciable en una primera aproximación.
La fuerza elástica del resorte se define con la siguiente ecuación.
46 = O · (DI − DI" ) Ecuación 9
Donde se puede ver que la fuerza elástica del muelle es igual al producto de la constante elástica
del muelle (k) y la variación de su longitud (resta de la longitud final y la inicial).
Teniendo en cuenta que el desplazamiento inicial es el punto de partida y por lo tanto el valor de
LmO siendo 0, la ecuación de la rigidez será la siguiente:

S4 S46 S[O · (DI − DI" )] SDI

OP = = · )N = · )N = O · · )N
SE? SE? SE? SE?
Si derivamos respecto al tiempo la ecuación anterior, obtenemos la siguiente expresión:
QJKM

OP = O · QGH · )N = O · · )N = O · )N
QY JK
MQY GH
Ecuación 10
Se puede observar que la rigidez reducida, kr, es igual al producto de la constante de rigidez (k)
y el cuadrado de la relación de velocidades MR.
Para obtener los valores de la rigidez reducida nos falta obtener el valor de MR. Esta relación de
velocidades depende de algunos factores como la geometría del mecanismo y varía según el
desplazamiento vertical de la rueda.
Figura 3.6.3. Distancias en el sistema de suspensión tradicional.
Sabemos que la distancia entre la recta CCB

CCC y el punto O es de L · cos β. Aun asi, se obtendrá esta
distancia mediante ecuaciones geométricas.
Se debe determinar la recta r. Para ello, tenemos dos puntos conocidos C (XC, Yc) y B (−L ·
cos θ , −L · sin θ). De nuevo usando una ecuación geométrica podremos obtener la ecuación de
la recta con estos dos puntos.
= ef aec
Gabc b ab
daec
Ecuación 11
f c
E − gh −D · sin ' − gh

=
i − jh −D · cos ' − jh

i · (gh + D sin ') − E · (jh + D cos ') + D · (gh cos ' − jh sin ') = 0
Una vez definida la ecuación de la recta, la distancia entre el punto fijo O (X0, Y0) y una recta r
(Ax + By + C = 0) se puede obtener mediante la siguiente expresión geométrica.
S(0, k) =
|?dm n;Gm nh|
√?f n;f
Ecuación 12
Teniendo en cuenta que se tomará como punto de origen el punto O, sus coordenadas serán (0,0).
|0 · (gh + D sin ') − 0 · (jh + D cos ') + D · (gh cos ' − jh sin ')|
S(0, k) =
p(gh + D sin ') + (jh + D cos ')
|D · (gh cos ' − jh sin ')|

S(0, k) =
qgh + (D sin ') + 2gh D sin ' + jh + (D cos ') + 2jh D sin '
Sabiendo que stu ' + vws ' = 1:
|D · (gh cos ' − jh sin ')|

S(0, k) = = D · cos 8
qgh + jh + D + 2D (gh sin ' + jh cos ')

Teniendo en cuenta la relación de velocidades obtenidas en la ecuación 6 y la ecuación anterior,

obtenemos la siguiente ecuación.
DI
17 · cos 8 = D · cos 8 = · D · cos ' = )N · D · cos '
E?
Teniendo en cuenta todo esto, la ecuación de relación de velocidades MR que obtenemos es la

siguiente:
|D · (gh cos ' − jh sin ')| 1

)N = ·
D cos '
qgh + jh + D + 2D (gh sin ' + jh cos ')
3.6.1.1.2. Análisis sistema de suspensión Uni-trak
Análisis cinemático del sistema de suspensión Uni-trak
El sistema de suspensión que se va analizar es un sistema de bieletas llamado Uni-trak. Este tipo
de suspensión, suele estar compuesto por cuatro elementos principales: el basculante, el triangulo

de suspensión o balancín, la bieleta y el resorte. Estos elementos, como podremos ver en el

esquema de la Figura 3.6.4, estas anclados a unos puntos fijos del chasis.
Figura 3.6.4. Esquema del mecanismo.
A lo largo de su trayecto, la moto se enfrentará a diferentes baches y resaltos que harán que
aparezca una fuerza en la unión del basculante con la rueda (tal y como se puede ver en la
imagen superior indicado con una flecha azul). Esta fuerza hace trabajar al mecanismo. Esta
fuerza causa reacciones en el resto de los elementos de la suspensión que deberán estar en
equilibrio.
Se realizará un estudio de fuerzas para comprobar la relación que existe entre la fuerza
provocada por la rueda y la fuerza generada por el muelle. Es importante conocer los parámetros
geométricos que se definen en la figura ya que posteriormente se realizarán las modificaciones
geométricas en función de los mismos.

Figura 3.6.5. Fuerzas y dimensiones principales del sistema de suspensión Uni-trak.
Donde cada una de las dimensiones anteriormente expuestas representa lo siguiente:
LW: será la proyección horizontal del basculante.
Ll: la distancia entre el punto de anclaje de la bieleta con el basculante y el punto fijo de unión del
basculante, distancia tomada en dirección perpendicular a la bieleta.
L1: distancia entre la unión del resorte con el triangulo de suspensión y la unión fija del triangulo
de suspensión, cogiéndola en perpendicular al muelle.
L2: la distancia entre el punto de anclaje de la bieleta con el triangulo de suspensión y el punto
fijo de unión del triangulo de suspensión, distancia tomada en dirección perpendicular a la
bieleta.
Una vez se han definido estos parámetros, se procede al cálculo de las reacciones de cada
elemento. Para ello, se supone que estos elementos carecen de masa, despreciando la inercia de
los elementos.

Balancín
Figura 3.6.6. Reacciones balancín.
( )y´ = 0
46 · D − 4; · D ⇒ 4; = 46 · Jc
J
Ecuación 13
f
Bieleta
Figura 3.6.7. Reacciones bieleta.
4; = 4| Ecuación 14

Basculante
Figura 3.6.8. Reacciones basculante.
( )y = 0
4 · D} − 4| · D~ ⇒ 4 = 4| · J
J
Ecuación 15

Después de este análisis, si se introduce el valor de la fuerza en el punto D, obtenemos la

siguiente expresión:
D D~ D D~
4 = 46 · · ⇒ )N = · ⇒ 4 = 46 · )N
D D} D D}
De esta forma llegamos a la misma conclusión que en la suspensión tradicional donde la fuerza
que ejerce el muelle será proporcional a la fuerza ejercida por la rueda entre el parámetro que se
ha definido como MR o Motion Ratio.
Mediante el análisis cinemático del sistema se podrá concluir en el mismo resultado. Tal y como
se planteó en el caso de la suspensión clásica, se define MR como la siguiente relación:

)N =
JK
b
Ecuación 16
Donde,

DI : es la velocidad relativa del muelle.
g : es la velocidad de desplazamiento vertical del punto C.
Las velocidades que aparecen en el mecanismo son las siguientes.
Figura 3.6.9. Diagrama de velocidades de la que está compuesto el sistema Uni-trak.
A continuación, se procede al análisis cinemático del sistema.

Punto C
Se empieza el análisis por este punto ya que la velocidad en el punto C es perfectamente
conocida. La única incógnita que se plantea es la velocidad angular ω , que hace referencia a la
velocidad de giro del basculante.
?· 12CCCC
****+
A ****+
h = A: + A ********+ ****+ CCCC
:/h ⇒ Ah = ?· 12
⊥ 12CCCC
Punto D
· 1 CCCC
*A***+ *********+
| = A :/|
⊥ 1CCCC
Punto B
CCCCC · 1
?· 1´7 CCCC ?· 7 CCCC
*A***+
;
*********+
= A :/| + A:/|
*********+
CCCCC
⊥ 1´7 ⊥ 1CCCC ⊥ 7CCCC

Una vez planteadas estas ecuaciones, con el fin de simplificar los cálculos se plantea un cambio
en el sistema de coordenadas en el punto B.
CCCCC · sin / = · 1
· 1´7 CCCC · sin 8
Sabemos que:
CCCCC · sin / = D~
1´7

C1
CCC · sin 8 = D
Y por lo tanto:
D~
= ·
D
Siguiendo la táctica anterior pero en el punto A, obtenemos los siguientes datos:
D~
D CCCC · sin = ·
= · 1B ·D
D
Para concluir, se relacionan L (que es la velocidad relativa del muelle) e Y< (que es la
velocidad de desplazamiento vertical del punto C) para obtener la expresión de MR.
****+
A CCCC
h = gh = · 12
D
DI · D ~ · D D~ · D
)N = =
=
g · D} D} · D
Como se puede observar se obtiene el mismo resultado.
3.6.1.1.3. Variaciones de la geometría y su efecto
En este apartado se analizarán distintos factores que afectan en el diseño de la suspensión trasera
Uni-trak a la hora de buscar un funcionamiento óptimo. A pesar que las cualidades para este
funcionamiento variarán dependiendo de la funcionalidad de la moto, en el caso que concierne a
este proyecto, se tendrán en cuenta las especificaciones correspondientes a una moto de
competición. De esta forma, el confort tomará un segundo lugar y se diseñará centrándose en un
agarre máximo de los neumáticos y evitar una transmisión excesiva de esfuerzos a los
componentes de la suspensión.

Para ver si se cumplen los parámetros necesarios, se analizarán las curvas de rigidez de las
diferentes alternativas y se realizará un análisis cinemática correspondiente.
Los diseños expuestos abajo son completamente aleatorios y su fin es determinar cómo varían
los diferentes parámetros de la suspensión dependiendo de las posibles variables en cuanto a la
geometría de los componentes de la suspensión. Mediante este análisis se podrá tener una idea de
la primera geometría de la suspensión Uni-trak que se va diseñar e ir adaptándola a las
exigencias vigentes acorde a este estudio previo.
Bieleta
Es uno de los principales elementos de la suspensión y aquella que nos permitirá regular su
tamaño en cierta medida, ofreciendo la posibilidad de la construcción de una suspensión
regulable. Además, es una de los principales elementos que nos permitirá conseguir la rigidez
progresiva.
Para el estudio de cómo su tamaño afecta a la curva de rigidez, las dimensiones primeras que se
le darán a la bieleta se muestran en la Figura 3.6.10.
Figura 3.6.10. Longitud de la bieleta para su primer análisis, L=100 mm.
Cabe recordar que esta primera longitud es una medida que se puede seleccionar aleatoriamente.
Dado a que mediante sus posteriores cambios de longitud, analizaremos el efecto que su
acortamiento o elongación produce en la curva de rigidez. Esto nos permitirá decidir mejor las
dimensiones que este elemento tendrá en la primera alternativa de la suspensión Uni-trak que se
diseñe y el efecto de sus posteriores posibles modificaciones a la hora de optimizar su función.
Primero de todo, probaremos que sucede en la curva sometiendo a esta pieza a una supuesta
regulación de acortamiento.

Gráfica 1. Curva de la rigidez reducida para distintas longitudes de bieleta.
Como se puede observar, la longitud de la bieleta afecta a la progresividad de la suspensión. A

menor longitud, la progresividad que se obtiene es mayor. Aun así se deberá tener cuidado con
una de las condiciones exigidas por MotoStudent, que como se ha calculado antes, en situación
de reposo con el piloto montado sobre la moto, la rigidez debe ser de 20 N/mm. Esta situación de
carga se corresponde a la situación en la que tenemos 800 N de fuerza ejercida en la rueda
trasera. En la tabla 1 se podrá observar los valores que se alcanzarían en cuanto a la rigidez
reducida en esa situación

Longitud bieleta = 100 Longitud bieleta =95 Longitud bieleta =92

Time
F_muelle F_rueda F_muelle F_rueda F_muelle
(Sec) Kr Kr F_rueda (N) Kr
(N) (N) (N) (N) (N)
3.2 1490.7805 643.8932 19.5880 1603.5046 712.7219 20.7438 1769.4256 806.0034 21.7871
3.3 1532.7595 663.0150 19.6466 1646.7112 733.3247 20.8232 1813.7048 828.0967 21.8886
3.4 1574.8010 682.2349 19.7063 1690.0020 754.0673 20.9043 1858.0900 850.3784 21.9928
3.5 1616.9058 701.5555 19.7671 1733.3787 774.9539 20.9872 1902.5834 872.8550 22.0997
3.6 1659.0749 720.9793 19.8291 1776.8427 795.9890 21.0720 1947.1876 895.5336 22.2094
3.7 1701.3093 740.5090 19.8922 1820.3959 817.1774 21.1588 1991.9050 918.4217 22.3222
3.8 1743.6100 760.1475 19.9566 1864.0400 838.5238 21.2476 2036.7382 941.5271 22.4380
3.9 1785.9782 779.8977 20.0222 1907.7767 860.0336 21.3386 2081.6901 964.8582 22.5571
4 1828.4149 799.7627 20.0892 1951.6081 881.7122 21.4318 2126.7635 988.4239 22.6797
4.1 1870.9214 819.7459 20.1575 1995.5360 903.5654 21.5273 2171.9615 1012.2334 22.8059
4.2 1913.4988 839.8505 20.2273 2039.5627 925.5992 21.6253 2217.2872 1036.2968 22.9358
4.3 1956.1484 860.0802 20.2985 2083.6902 947.8201 21.7258 2262.7440 1060.6247 23.0697
4.4 1998.8715 880.4387 20.3713 2127.9208 970.2349 21.8289 2308.3354 1085.2283 23.2078
4.5 2041.6695 900.9301 20.4456 2172.2570 992.8508 21.9349 2354.0650 1110.1196 23.3503
Tabla 1. Evolución de la rigidez acortando la longitud de la bieleta.
Se puede observar que si el acortamiento es excesivo, los valores de esta rigidez aumentan y
podrían no favorecer a las condiciones que buscamos en la situación de reposo.
En el caso contrario, en el caso en el que la longitud mínima fuese 100 mm y la suspensión se

regulara alargando la bieleta, la situación que se podrá tener será la siguiente.

Gráfica 2. Curva de la rigidez reducida para distintas longitudes de bieleta.
Como se puede apreciar, la progresividad es menor al alargar la bieleta, efecto que

probablemente se busque en algún caso de uso de esta suspensión. A su vez, como ya hemos
comentado antes la rigidez que se busca para el reposo, aumentando la longitud disminuiremos
esta rigidez inicial.

Longitud bieleta = 100 Longitud bieleta = 105 Longitud bieleta = 108

Time F_muelle F_rueda F_muelle F_rueda F_muelle F_rueda
Kr Kr Kr
(Sec) (N) (N) (N) (N) (N) (N)
4.0 1828.4149 799.7627 20.0892 1827.8356 780.9586 19.1677 1846.6679 779.3584 18.7019
4.1 1870.9214 819.7459 20.1575 1869.3019 799.7685 19.2202 1887.5768 797.5846 18.7471
4.2 1913.4988 839.8505 20.2273 1910.8214 818.6679 19.2737 1928.5302 815.8857 18.7930
4.3 1956.1484 860.0802 20.2985 1952.3949 837.6591 19.3281 1969.5286 834.2637 18.8396
4.4 1998.8715 880.4387 20.3713 1994.0233 856.7447 19.3835 2010.5728 852.7203 18.8870
4.5 2041.6695 900.9301 20.4456 2035.7073 875.9270 19.4399 2051.6633 871.2576 18.9352
4.6 2084.5439 921.5584 20.5217 2077.4480 895.2087 19.4974 2092.8008 889.8774 18.9843
4.7 2127.4960 942.3280 20.5995 2119.2462 914.5926 19.5561 2133.9861 908.5820 19.0342
4.8 2170.5276 963.2435 20.6791 2161.1030 934.0815 19.6159 2175.2198 927.3736 19.0850
4.9 2213.6402 984.3097 20.7605 2203.0194 953.6786 19.6769 2216.5029 946.2545 19.1368
5.0 2256.8354 1005.5318 20.8440 2244.9964 973.3870 19.7392 2257.8360 965.2272 19.1895
5.1 2300.1152 1026.9152 20.9295 2287.0352 993.2101 19.8028 2299.2200 984.2942 19.2432
5.2 2343.4813 1048.4654 21.0172 2329.1370 1013.1513 19.8677 2340.6559 1003.4582 19.2980
5.3 2386.9356 1070.1885 21.1071 2371.3029 1033.2145 19.9341 2382.1445 1022.7221 19.3539
5.4 2430.4802 1092.0908 21.1994 2413.5342 1053.4035 20.0019 2423.6867 1042.0888 19.4109
Tabla 2. Evolución de la rigidez alargando la longitud de la bieleta.
El valor de la rigidez inicial disminuye como se puede ver con la elongación de la bieleta.
Balancín
El estudio en el caso del balancín es algo más complejo que con la bieleta. En este caso se
podrán modificar varios parámetros y no uno único como en el caso de la bieleta.
Para facilitar el análisis, veremos que parámetros afectan a la rigidez reducida directamente o
como se pueden modificar las distancias que afectan a la rigidez haciendo pequeños cambios
geométricos en el balancín.

Figura 3.6.11. Imagen con las dimensiones relacionadas.
)N = J c·J
J ·J
Ecuación 17
f
Como se puede observar, los valores que podemos modificar en el balancín que afecten a esos
parámetros son los valores de x e y.
Primero empezaremos variando el valor de x, de tal forma que variemos el valor de L .

Optaremos por aumentar el valor de x y como se puede observar, esto aumentará el valor de L .
Esto disminuirá el valor de la relación de velocidades, disminuyendo el valor de la rigidez
reducida en una proporción mayor, ya que se encuentra elevado al cuadrado en la ecuación de la
rigidez reducida.
)N ↑= Jc ·J ⇒ P ↑↑= · ()N ↑)

J ↑·J
Ecuación 18
f
Teniendo en cuenta esto, comprobaremos si mediante el análisis en PTC Creo los resultados
siguen la tendencia expuesta.
La primera geometría que vamos a analizar y en la que modificaremos el valor de x es la de la

Figura 3.6.12.

Figura 3.6.12. Geometría inicial con valor de x=10.
Optando por la elongación de este parámetro, las curvas de rigidez que obtenemos son las que se
muestran en la gráfica 3.
Gráfica 3. Curvas de rigidez en el caso de cambio de posición en las uniones del balancín, variando el
parámetro x.
Como se puede observar, con el aumento de la distancia entre esos dos puntos, la progresividad
del sistema de suspensión aumenta de forma considerable. Aun así, como en casos anteriores,
debemos analizar el efecto de esta variación sobre la exigencia del valor de 20 N/mm en la
situación de reposo formada por la moto y el piloto (800N). Para ello, analizaremos la tabla que
se encuentra abajo.

x=10 x=13 x=15

F_muelle F_rueda F_muelle F_rueda F_muelle F_rueda
Kr Kr Kr
(N) (N) (N) (N) (N) (N)
3 1407.0062 605.9347 19.4737 1572.5544 720.2523 22.0266 1679.5814 804.7318 24.1040
3.1 1448.8630 624.8672 19.5304 1617.0827 742.1247 22.1146 1726.1730 829.0929 24.2230
3.2 1490.7805 643.8932 19.5880 1661.7000 764.1491 22.2045 1772.8802 853.6663 24.3448
3.3 1532.7595 663.0150 19.6466 1706.4082 786.3300 22.2963 1819.7055 878.4590 24.4698
3.4 1574.8010 682.2349 19.7063 1751.2089 808.6721 22.3902 1866.6515 903.4790 24.5980
3.5 1616.9058 701.5555 19.7671 1796.1038 831.1804 22.4863 1913.7208 928.7343 24.7295
3.6 1659.0749 720.9793 19.8291 1841.0947 853.8604 22.5845 1960.9164 954.2335 24.8645
3.7 1701.3093 740.5090 19.8922 1886.1837 876.7175 22.6851 2008.2410 979.9859 25.0033
3.8 1743.6100 760.1475 19.9566 1931.3726 899.7575 22.7881 2055.6977 1006.0011 25.1459
3.9 1785.9782 779.8977 20.0222 1976.6636 922.9868 22.8936 2103.2899 1032.2894 25.2926
4 1828.4149 799.7627 20.0892 2022.0589 946.4117 23.0018 2151.0207 1058.8617 25.4436
4.1 1870.9214 819.7459 20.1575 2067.5606 970.0393 23.1127 2198.8939 1085.7296 25.5991
4.2 1913.4988 839.8505 20.2273 2113.1712 993.8767 23.2266 2246.9131 1112.9056 25.7593
4.3 1956.1484 860.0802 20.2985 2158.8932 1017.9317 23.3434 2295.0822 1140.4028 25.9244
4.4 1998.8715 880.4387 20.3713 2204.7291 1042.2124 23.4634 2343.4053 1168.2352 26.0949
4.5 2041.6695 900.9301 20.4456 2250.6817 1066.7276 23.5868 2391.8868 1196.4180 26.2708
4.6 2084.5439 921.5584 20.5217 2296.7538 1091.4862 23.7136 2440.5312 1224.9670 26.4527
4.7 2127.4960 942.3280 20.5995 2342.9484 1116.4982 23.8440 2489.3433 1253.8997 26.6407
Tabla 3. Evolución de la rigidez alargando la longitud del parámetro x del balancín.
Conforme aumentamos esta distancia, el valor de la rigidez reducida aumenta en ese preciso
instante. De esta forma, se comprueba que la conclusión que se ha obtenido de la ecuación 18
son ciertas: el valor de la rigidez aumenta conforme aumentamos la distancia horizontal entre
ambas uniones.
Otra de las variaciones que se pueden hacer en la geometría es variar la distancia L . Este
parámetro se modificará cambiando la distancia vertical entre los puntos de unión muelle-
balancín y balancín-bieleta que llamaremos y. Su valor inicial será de 25 mm y aumentaremos
esta distancia para analizar sus efectos.

Figura 3.6.13. Geometría inicial con valor de y=25.
Como ya se ha hecho en el caso anterior, si tenemos en cuenta la ecuación de la rigidez que se ha

empleado relacionando las distancias, el aumento de y, incrementaría el valor de L y a su vez la
relación de velocidades se disminuirá. En consecuencia la rigidez reducida se debería reducir
conforme aumentamos la distancia vertical entre estas uniones.
)N ↓= J ⇒ P ↓↓= · ()N ↓)

Jc ·J
f ↑·J
Ecuación 19
Grafica 4. Curvas de rigidez en el caso de cambio de posición en las uniones del balancín, variando el
parámetro y.

Se comprueba que con el aumento de esta distancia, la pendiente de la rigidez se convierte en

más horizontal y por tanto más constante a lo largo del recorrido. En cuanto a la rigidez en
situación de reposo, parece que con el aumento se disminuye también, pero lo comprobaremos
mejor analizando la Tabla 4 de valores.
y=25 y=30 y=33

Kr Kr Kr
(Sec) (N) (N) (N) (N) (N) (N)
4 1828.4149 799.7627 20.0892 1719.2667 726.8744 18.7682 1910.8799 796.7319 18.2535
4.1 1870.9214 819.7459 20.1575 1760.3495 744.9795 18.8053 1951.3878 814.1908 18.2791
4.2 1913.4988 839.8505 20.2273 1801.4733 763.1481 18.8431 1991.9249 831.6946 18.3051
4.3 1956.1484 860.0802 20.2985 1842.6389 781.3818 18.8815 2032.4916 849.2444 18.3315
4.4 1998.8715 880.4387 20.3713 1883.8467 799.6821 18.9205 2073.0882 866.8415 18.3583
4.5 2041.6695 900.9301 20.4456 1925.0973 818.0507 18.9603 2113.7151 884.4868 18.3857
4.6 2084.5439 921.5584 20.5217 1966.3913 836.4893 19.0007 2154.3726 902.1817 18.4135
4.7 2127.4960 942.3280 20.5995 2007.7292 854.9997 19.0419 2195.0611 919.9274 18.4418
4.8 2170.5276 963.2435 20.6791 2049.1118 873.5838 19.0839 2235.7812 937.7254 18.4706
4.9 2213.6402 984.3097 20.7605 2090.5397 892.2435 19.1267 2276.5331 955.5769 18.5000
5 2256.8354 1005.5318 20.8440 2132.0137 910.9809 19.1703 2317.3174 973.4835 18.5300
5.1 2300.1152 1026.9152 20.9295 2173.5343 929.7982 19.2147 2358.1346 991.4467 18.5606
5.2 2343.4813 1048.4654 21.0172 2215.1024 948.6976 19.2600 2398.9851 1009.4682 18.5917
5.3 2386.9356 1070.1885 21.1071 2256.7189 967.6815 19.3063 2439.8695 1027.5496 18.6235
Tabla 4. Evolución de la rigidez alargando la longitud del parámetro y del balancín.
Como ya se había pronosticado mediante la ecuación y comprobado con las curvas, con el
aumento de la distancia vertical y, se disminuye la rigidez reducida que nos ofrece el conjunto de
la suspensión.
Estos dos parámetros, x e y, serán los parámetros que modificaremos en los siguientes estudios
que realicemos con todo el conjunto para obtener la geometría exacta de los puntos de unión del
balancín. Conociendo su comportamiento, resultará más sencillo su diseño de prueba y error que
realicemos en los ensayos.

Basculante
En el caso del basculante tenemos ciertas limitaciones en cuanto a los parámetros que se pueden
modificar. Por ejemplo, la longitud del basculante viene determinada por la propia competición
(LW = 525 mm) y el diámetro de la rueda viene definida también por lo que habrá que tener
cuidado con la posición a la que se coloque la unión con la bieleta.
Teniendo en cuenta la ecuación que se ha planteado antes, en el que se obtenía la relación de

velocidades mediante la relación de distancias, la forma en la que podemos variar esta relación
es por medio del otro parámetro que no se mantiene constante.
)N ↑= Jc·J↑ ⇒ P ↑↑= · ()N ↑)

J ·J
Ecuación 20
f
Como se puede ver en la expresión anterior, el incremento de la distancia entre la unión bieleta-
basculante y la unión con el chasis del basculante, aumenta la rigidez del sistema de suspensión.
Para conseguir comprobar si esto sucede, solo se puede variar la posición del punto de unión de
la bieleta y el basculante, ya que los otros dos se mantienen fijos y están definidos. Para
aumentar esa distancia se pueden modificar dos parámetros en este caso también: aumentar la
distancia vertical (y) o mover hacia la izquierda la unión con la bieleta (x).
Figura 3.6.14. Parámetros a modificar para aumentar la distancia entre ambas uniones.
Primero de todo, aumentaremos la distancia x con el que debemos tener un poco de cuidado y no
excedernos, ya que no puede interferir con la posición de la rueda.

Grafica 5. Curvas de rigidez en el caso de cambio de posición en las uniones del basculante, variando el
parámetro x.
Al aumentar el valor de x, la curva obtiene un carácter constante y menos progresivo. Aun así, se
deberá tener cuidado con una de las condiciones exigidas por MotoStudent, que como se ha
calculado antes, en situación de reposo con el piloto montado sobre la moto, la rigidez debe ser
de 20 N/mm. Esta situación de carga se corresponde a la situación en la que tenemos 800 N de
fuerza ejercida en la rueda trasera. En la tabla 5 se podrá observar los valores que se alcanzarían
en cuanto a la rigidez reducida en esa situación.

x=195 x=200 x=203

Kr Kr Kr
(Sec) (N) (N) (N) (N) (N) (N)
3 1407.0062 605.9347 19.4737 1600.7850 727.9900 21.7157 1668.4731 785.3930 23.2662
3.1 1448.8630 624.8672 19.5304 1645.0002 749.6770 21.8075 1714.2458 809.0360 23.3872
3.2 1490.7805 643.8932 19.5880 1689.3098 771.5253 21.9014 1760.1397 832.8988 23.5115
3.3 1532.7595 663.0150 19.6466 1733.7158 793.5401 21.9974 1806.1574 856.9891 23.6390
3.4 1574.8010 682.2349 19.7063 1778.2199 815.7265 22.0957 1852.3020 881.3154 23.7700
3.5 1616.9058 701.5555 19.7671 1822.8241 838.0904 22.1963 1898.5762 905.8866 23.9046
3.6 1659.0749 720.9793 19.8291 1867.5306 860.6376 22.2995 1944.9831 930.7121 24.0430
3.7 1701.3093 740.5090 19.8922 1912.3414 883.3744 22.4052 1991.5261 955.8018 24.1854
3.8 1743.6100 760.1475 19.9566 1957.2588 906.3074 22.5135 2038.2086 981.1664 24.3320
3.9 1785.9782 779.8977 20.0222 2002.2852 929.4435 22.6247 2085.0340 1006.8172 24.4830
4 1828.4149 799.7627 20.0892 2047.4229 952.7902 22.7389 2132.0061 1032.7661 24.6386
4.1 1870.9214 819.7459 20.1575 2092.6746 976.3553 22.8561 2179.1289 1059.0260 24.7991
4.2 1913.4988 839.8505 20.2273 2138.0430 1000.1470 22.9765 2226.4065 1085.6104 24.9648
4.3 1956.1484 860.0802 20.2985 2183.5307 1024.1740 23.1003 2273.8432 1112.5339 25.1359
Tabla 5. Evolución de la rigidez alargando la longitud del parámetro x en el basculante.
Como ya pronosticaba, la rigidez aumenta con el crecimiento de la distancia en horizontal entre

los dos putos de unión. Lo mismo debería ocurrir en el caso de aumentar la distancia del
parámetro vertical.
Grafica 5. Curvas de rigidez en el caso de cambio de posición en las uniones del basculante, variando el
parámetro y.

y=42 y=45 y=50

Kr Kr Kr
(Sec) (N) (N) (N) (N) (N) (N)
3.3 1532.7595 663.0150 19.6466 1788.5096 786.4079 20.3003 1544.0044 680.4207 20.3914
3.4 1574.8010 682.2349 19.7063 1831.2262 806.6171 20.3723 1586.7985 700.5258 20.4642
3.5 1616.9058 701.5555 19.7671 1874.0165 826.9531 20.4458 1629.6660 720.7529 20.5383
3.6 1659.0749 720.9793 19.8291 1916.8816 847.4195 20.5209 1672.6079 741.1054 20.6139
3.7 1701.3093 740.5090 19.8922 1959.8231 868.0204 20.5975 1715.6257 761.5867 20.6911
3.8 1743.6100 760.1475 19.9566 2002.8422 888.7597 20.6759 1758.7206 782.2005 20.7698
3.9 1785.9782 779.8977 20.0222 2045.9406 909.6419 20.7560 1801.8940 802.9505 20.8501
4 1828.4149 799.7627 20.0892 2089.1197 930.6715 20.8380 1845.1472 823.8408 20.9321
4.1 1870.9214 819.7459 20.1575 2132.3812 951.8533 20.9218 1888.4818 844.8755 21.0160
4.2 1913.4988 839.8505 20.2273 2175.7268 973.1923 21.0077 1931.8993 866.0592 21.1016
4.3 1956.1484 860.0802 20.2985 2219.1583 994.6938 21.0956 1975.4014 887.3964 21.1892
4.4 1998.8715 880.4387 20.3713 2262.6775 1016.3635 21.1857 2018.9896 908.8921 21.2787
4.5 2041.6695 900.9301 20.4456 2306.2862 1038.2072 21.2780 2062.6657 930.5514 21.3704
Tabla 6. Evolución de la rigidez alargando la longitud del parámetro y en el basculante.
Como se puede observar, en el caso de esta distancia vertical, se llega a las mismas conclusiones
que en el caso de la referencia horizontal. Como se podía imaginar, entonces, los datos ofrecidos
por el programa y los calculados mediante las formulas matemáticas coinciden, ya que
aumentando cualquiera de los parámetros alejaríamos los puntos de unión y viceversa con su
consecuente efecto en la rigidez.
3.6.1.1.4. Distribución de cargas y cálculo de cargas en la situación más

desfavorable
Esfuerzos sobre la suspensión Uni-trak
Entre las diversas fuerzas que pueden afectar en el comportamiento de una motocicleta, no solo
encontramos aquellas que se ejercen entre la rueda y la carretera, también se pueden ver otros
esfuerzos como las fuerzas aerodinámicas provocadas por el movimiento de la motocicleta, la
inclinación tanto de la motocicleta como de la propia carretera por la que se circula o la fuerza
que aparece en posibles casos de aceleración o desaceleración de la moto.

Figura 3.6.15. Esfuerzos sobre la motocicleta.
Como se puede observar, nos encontramos con varios esfuerzos que se pueden clasificar en los
siguientes grupos:
• Resistencia del neumático al circular o fuerza de rozamiento.

• Resistencia aerodinámica en el desplazamiento hacia delante.
• El peso del conjunto moto-piloto. En este caso al tratarse de un caso en el que nos
encontramos con una pendiente α, esta se deberá descomponer en los ejes x e y.
La potencia ofrecida por el motor debe ser igual al sumatorio de fuerzas que se oponen al
movimiento.
A continuación, analizaremos las tres categorías anteriores con mayor detalle.
RESISTENCIA DEL NEUMATICO AL CIRCULAR
De forma general, la fuerza de rozamiento o la resistencia del neumático se considera que

equivale al 2% del peso del conjunto moto-piloto.
RESISTENCIA AERODINAMICA
Todas las fuerzas aerodinámicas se pueden representar por medio de tres fuerzas, que se supone
que estarán aplicados en el centro de gravedad, y tres momentos, cada uno de ellos alrededor de
un eje x, y o z, como se puede ver en la Figura 3.6.16.

Figura 3.6.16. Fuerzas aerodinámicas en la motocicleta.
Las fuerzas más importantes son la fuerza de empuje y la resistencia aerodinámica. Estas fuerzas
están aplicadas en el centro de presiones que se ha mostrado en la figura anterior y no en el
centro de gravedad. Generalmente este punto se encuentra algo por encima del centro de
gravedad. Es por ello que al trasladarlos al centro de gravedad provocan el momento de cabeceo
en el eje y.
La resistencia aerodinámica, que se llamará FD, se obtiene mediante la siguiente ecuación:
4| = · · 2| · B · A

Ecuación 21
Donde,
: es la densidad del fluido que rodea el mecanismo (generalmente aire, cuyo valor equivale a
1,167 kg/m3 en una situación de presión atmosférica de 987 mbar y 20ºC).
B: área frontal de la motocicleta.
2| : representa el coeficiente de resistencia aerodinámico.
A: es la velocidad a la que circula la motocicleta.
El valor de C esta influenciado por la forma de la moto, principalmente por el carenado de la

moto. Además, se puede ver que la magnitud de esta fuerza depende en gran medida de la

velocidad a la que se circula, pudiendo considerar esta fuerza despreciable en el caso de

pequeñas velocidades.
En el caso de la fuerza de empuje, la expresión para su cálculo es muy similar al de la resistencia

aerodinámica, pero en este caso tendremos el coeficiente de empuje C en lugar del coeficiente
de resistencia aerodinámica C .
F = · ρ · C · A · V

Ecuación 22
Esta fuerza puede resultar peligrosa ya que reduce la fuerza de los neumáticos y por tanto la
adherencia, especialmente peligroso en el caso del neumático delantero porque su posición es
más próxima al centro de gravedad y por tanto su efecto también.
Las características aerodinámicas se suelen dar con los valores de C · A y C · A.
El valor del producto C · A oscila entre diferentes valores según el uso de la motocicleta. En el
caso que nos compete, en las motos de competición, su valor 0,22 m2 o incluso valores menores.
Este valor puede cambiar tanto por la geometría de la motocicleta, pudiendo variar por el uso de
componentes diferentes entre 0,01% y 0,08%, como por la posición del cuerpo del piloto,
llegando a haber variaciones de entre el 5% y el 20% dependiendo de la posición.
En el caso del C · A, podremos obtener dicho valor mediante el área aproximada de una moto de
competición como las que se quiere diseñar, que suele ser alrededor de 32 m2.
En cuanto a las fuerzas laterales, si no hay viento o fuerza aplicada en dirección del eje y, su
valor será nulo y se podrán analizar las fuerzas solo en el plano x-z, ya que no existirían fuerzas
fuera de él.
RESISTENCIA CAUSADA POR EL PESO EN UNA PENDIENTE
En este caso, lo único a tener en cuenta es que el peso del conjunto moto-piloto se va dividir en
dos ejes para poder coincidir con el eje de coordenadas del resto de las fuerzas. De esta forma
tendremos los siguientes esfuerzos en cada eje:
Eje z: mg · cos α
Eje x: mg · sin α

Calculo del centro de gravedad
Para conocer la distribución de cargas en una motocicleta, es necesario saber la posición del
centro de gravedad. Esto nos condicionará la distribución de las cargas que afectan a la moto.
Generalmente suele encontrarse cerca del conjunto del motor ya que esta supone alrededor del
25% de la masa.
Figura 3.6.17. Posición longitudinal del centro de gravedad.
Donde, la distancia b corresponde a la longitud entre el centro de gravedad y el punto de

contacto de la rueda trasera, la p es la distancia entre los ejes de las dos ruedas y N y N son
las reacciones que aparecen en los puntos de apoyo de las ruedas por el peso del conjunto.
Para la ubicación del centro de gravedad el análisis que se realiza es estático.
Planteando el equilibrio de esfuerzos, obtenemos la siguiente expresión:
b= =p−
· ·

Ecuación 23
Por lo general, las cargas en las ruedas se expresan en porcentajes y de ahí la ecuación cambia.
NM
mgbM
% carga delantera p
= =
% carga trasera NM (p − b)M
mg p
Esta distribución de cargas, en el caso de las motos de carreras, suele ser mayor en la parte
frontal de la moto bajo las condiciones de cargas estáticas por lo general. A la parte frontal le
corresponde una carga de entre el 50-57 %, mientras que a la trasera 43-50%.

Si la carga en la parte delantera es mayor que en la trasera, la transferencia de carga será mayor y
esto hará que tengamos mayor adherencia en la parte delantera, dificultando que perdamos el
contacto con la superficie en la rueda delantera. Es por esta razón por lo que las motos de
competición están más cargadas en su parte frontal. Esto además ayuda a compensar las cargas
aerodinámicas que hacen que se aumenten las cargas en el neumático frontal y disminuyan en la
trasera.
Si se plantea una situación más acorde con la realidad, con el piloto sobre la moto, el centro de
gravedad se verá ligeramente desplazado para la parte posterior de la moto. De esta forma, la
capacidad de frenada aumenta y se dificulta el vuelco de la moto hacia delante.
Figura 3.6.8. Desplazamiento del centro de gravedad a consecuencia del peso del motorista.
Con este desplazamiento hacia la parte trasera de la moto, la distribución de cargas será diferente
y para el cálculo de su posición se tomará como referencia que la carga se distribuye
equitativamente en ambas partes (50%-50%).

Figura 3.6.19. Distribución de cargas con el conjunto de moto-piloto.
Suponiendo una distribución igual en ambas partes de la moto y que la longitud entre ejes de las
dos ruedas (p) es de 1,25 m según los datos ofrecidos, podremos obtener que la posición del
centro de gravedad respecto a la rueda trasera sea la siguiente.
% carga delantera bM % 50 bM
p 1250
= = = ⇒ b = 625 mm
% carga trasera (p − b)M %50 (1250 − b)M
p 1250
El resultado obtenido se encuentra en la mitad de los ejes de la rueda como era lógico al tratarse
de una distribución igual en las dos partes de la moto. Además, cuando el piloto se retire de la
moto, la distribución será mayor en la parte delantera al desplazarse el centro de gravedad hacia
la parte delantera de la moto.
El otro factor a tener en cuenta es la altura del centro de gravedad que depende de coeficiente de
tracción entre la rueda y la carretera tanto en la conducción como en la frenada. Con una tracción
baja, es conveniente que la altura de del centro de gravedad sea mayor ya que esto ayudará en
aumentar la capacidad de frenada y aceleración. En el caso de coeficientes altos, una menor
altura del centro de gravedad ayudará a no llegar a casos limites de aceleración o frenada que
puedan ocasionar vuelcos.
Por ello, se puede observar que la longitud y la altura del centro de gravedad deberán mantener
un compromiso según la potencia o el uso que se le dará la motocicleta. Motocicletas de uso en

cualquier terreno, como pueden ser las motos de Cross, tienen un centro de gravedad más alto
que aquellas motos potentes de carreras que se decantan por centros de gravedad más bajos. Para
entender mejor el efecto de las distintas configuraciones posibles de la motocicleta según la
posición que tenga su centro de gravedad (G), a continuación de mostrará un pequeño resumen:
• G adelantada: Se compensa la distribución de cargas en la aceleración, por el efecto de

las fuerzas aerodinámicas. En la frenada aumenta la posibilidad de riesgo. Puede haber
riesgo de sobre viraje.
• G atrasada: El efecto es el contrario al caso anteriormente expuesto. En la aceleración el
riesgo de perder el contacto en la rueda delantera aumenta, mientras que en la frenada, su
capacidad se ve favorecida.
• G elevada: En situación de aceleración, la rueda delantera tiende a levantarse. En la
frenada, nos encontramos con el problema de un posible vuelco.
• G bajada: En situación de aceleración, la rueda trasera tiende a resbalar y en la frenada
esta situación se da en la parte delantera.
Teniendo en cuenta los distintos factores, la altura del centro de gravedad varía entre los 0,4-0,55
m, aunque en presencia del piloto esta altura cambia a 0,5-0,7 m. Estos valores son orientativos
ya que dependiendo de la masa del piloto o la geometría de la propia moto estos valores
cambian.
En competición, la relación entre la distancia entre ejes de las ruedas (p) y la altura del centro de
gravedad es de 0,3-0,4. Tomaremos el valor de 0,4 como válido para el cálculo de la altura de G.
p = 1250 mm
h ⇒ h = 500 mm
Mp = 0,4
Como ya se ha expuesto anteriormente, la altura oscilara entre 0,5-0,7 m en el caso que el piloto
este sobre la moto tal y como lo corrobora el cálculo realizado. Para el cálculo de la carga más
desfavorable, tomaremos este valor como valor orientativo y también el de 0,7 m para saber cual
de ambas es la más extrema.
3.6.1.1.5 Calculo de la carga más desfavorable
Para el cálculo de la carga más desfavorable que puede soportar el mecanismo, el primer cálculo
a realizar es el tope de fuerza que puede soportar el muelle que vamos a emplear.

Conociendo que el recorrido útil del muelle son 50 mm y que su rigidez elástica (K) son 105
N/mm, podremos obtener la fuerza elástica máxima que puede soportar el resorte.
F ¥¦§ = K · Recorrido útil = 105 NMmm · 50mm = 5250 N
Esta carga será la máxima que podrá transmitir nuestro balancín a la unión con el muelle para
evitar que suceda ningún problema.
Por tanto, se debe comprobar que en la peor de las condiciones de carga la moto nunca supere los
5250 N en el muelle para que no se supere el recorrido útil en ningún momento.
A continuación se expondrá la situación más desfavorable junto a su diagrama de esfuerzos. Esta

situación corresponde a la figura 3.6.20 que se ha mostrado al principio. Se mostrará de nuevo la
misma figura con el resto de las cargas que aparecen sobre el mecanismo.
Figura 3.6.20. Esfuerzos en la situación más desfavorable.
Donde,
4| : es la resistencia aerodinámica.
ℎª : es la altura del centro de presiones donde se aplica la fuerza aerodinámica (4| ).
ℎ: es la altura a la que se encuentra el centro de gravedad.
«: es el peso del conjunto moto-piloto que se aplican en el centro de gravedad y se

descomponen en dos ejes.

¬P y ¬® : son las reacciones en la rueda delantera y en la trasera.
¯: la distancia entre los dos ejes.
°: la distancia a la que se encuentra el centro de gravedad en referencia a la rueda trasera.
4Y : fuerza a tracción.
4± : fuerza de rozadura que se divide en ambas ruedas.
/: pendiente en la que se encuentra el conjunto.
· ²: fuerza inercial del sistema.
Con objeto de simplificar los cálculos, se tendrán en cuenta los siguientes aspectos, algunas de
ellas previamente comentadas:
• En cuanto a las fuerzas:

o La fuerza de empuje aerodinámica se puede considerar nula, y por tanto, la
resistencia aerodinámica, F , es también despreciable.
• La altura del centro de presiones (donde se aplica F ) y la del centro de gravedad es muy
similar, por lo que se considerarán iguales: h = h
En cuanto a los datos que se proporcionan desde un principio, tenemos las siguientes:
• Teniendo en cuenta que las pendientes en el caso de la competición no son elevadas, la

pendiente / = 5°.
• El peso del conjunto moto-piloto (m) será de 160 kg.
• La potencia del motor es de 36 CV y la velocidad a la que se da dicha potencia es de
11,11 m/s.
Teniendo en cuenta esas apreciaciones se planteará el equilibrio de esfuerzos en el punto A de la

Figura 3.6.20.
( M = 0 ⇒ mg · sin α · h + mg · cos α · (p − b) + m · a · h + F · h − N · p
N =
·´µ ¶··n·<= ¶·(a¸)n···

Ecuación 24

El dato que nos falta de para obtener el resultado en la ecuación anterior es la aceleración (a). Se
obtendrá con la siguiente relación de formulas dinámicas.
P= F·v
¹ ⇒ a = ·¼
»
F =m·a
Ecuación 25
Donde, siguiendo los datos anteriores:
1 kg · Ãm Ms Ä

À735,5 W Ç
= 26478kg · Ãm Ms Ä

36 CV ¿ 1 CV · Æ
¿ 1W Æ
a= ¾ Å = 14,8954 mMs
160 kg · 11,11 m⁄s
Una vez hemos obtenido el valor de la aceleración, se calculará la carga en la rueda trasera para
el límite de 5250 N en el muelle. Como ya se ha comentado, se realizará el cálculo para la
situación de h=500 mm y h=700 mm.
• h=500 mm:
¬®(ËÌÍ"")Ì
160 · 9,81 · sin 5 · 500 + 160 · 9,81 · cos 5 · (1250 − 625) + 160 · 14,8954 · 500
= = 1789,8391 ¬
1250
• h=700 mm:
¬®(ËÌÎ"")Ì
160 · 9,81 · sin 5 · 500 + 160 · 9,81 · cos 5 · (1250 − 625) + 160 · 14,8954 · 700
=
1250
= 2171,1613 ¬
Al considerar siempre el caso más desfavorable, este corresponde a la mayor altura del centro de
gravedad. Aplicando un coeficiente de seguridad a la fuerza obtenida, sabemos que la fuerza en
la rueda trasera no debe superar los 2500 N en ningún momento para su correcto
funcionamiento. Este dato es el que se utilizará en el posterior análisis tanto por ordenador como
manual.

Para comprobar la validez del sistema que se ha diseñado, para un esfuerzo de 5250 N del
resorte, el valor de la fuerza en la rueda trasera deberá ser mayor que 2500 N. De esta forma, nos
aseguraremos que no se dará esa situación en ningún momento, evitando así el fallo.
3.6.1.2. Marco metodológico
Una vez analizado el cambio de comportamiento en la configuración que nos ofrece modificar
los diferentes elementos de la suspensión, se procederá obtener la configuración necesaria para
cumplir los requisitos que se exigen.
Primero de todo, se creará una configuración inicial que será orientativo y que se irá
perfeccionando gracias al estudio previo hasta cumplir las exigencias.
Lo primero que se comprobará será que los elementos cumplen los límites que exige la
competición, como es la longitud del basculante por ejemplo que ya viene determinada por la
competición. Después, mediante un análisis cinemático obtenemos la curva de rigidez.
Comprobaremos que la rigidez se mantiene constante en su fase inicial y aumenta su pendiente
de gorma considerable en su parte final.
Una vez se haya cumplido ese requisito, comprobaremos si la rigidez reducida es de 20 N/mm en
estado de reposo. Para ello se comprobará el punto exacto en el que la fuerza ejercida sobre la
rueda corresponde a 800 N y se comparará ese instante en la curva de rigidez reducida para ver si
su valor es cercano al que se busca.
Uno de los últimos requisitos es el que nos permite comprobar que la suspensión no va llegar a
su tope. Para ello, debemos comparar la grafica en la que se muestra la fuerza en el muelle y la
fuerza ejercida en la rueda trasera. Cuando la fuerza en el muelle es de 5250 N, la fuerza ejercida
debe ser mayor que 2500 N.
Como último requisito, analizaremos las reacciones en los puntos de unión entre elementos con
el objetivo de ver si son excesivos o en cambio son aceptables.
3.6.1.3. Técnicas y métodos

Primera alternativa
Para el dimensionamiento geométrico del conjunto del sistema de suspensión, se analizará esta
primera alternativa. Las dimensiones cumplen los requerimientos geométricos que se exigen en
la competición. Siguiendo esos primeros requerimientos se ha conformado esta primera
alternativa. A continuación, se mostrará el conjunto y las dimensiones de los distintos elementos
que la forman.
Figura 3.6.21. Primera alternativa del modelo.
Figura 3.6.22. Geometría de las piezas de la primera alternativa.

Como se ha dicho, esta primera alternativa cumple los criterios geométricos debidos, ya que ese
ha sido el criterio para su diseño a falta de más datos. Para ir recabando más información acerca
de este primer modelo, comenzaremos con el análisis de la curva de rigidez que obtendremos
tras un análisis cinemático del sistema.
Figura 3.6.23. Curva de rigidez reducida del primer modelo.
La curva tiene un aspecto progresivo lo cual resulta interesante, pero tiene una progresividad
bastante lineal. Carece, además, de un primer periodo de cierta constancia en su valor.
Como ya se ha especificado y demostrado en apartados anteriores, la carga que soportará la

rueda con el peso del conjunto de la moto y el piloto rondará los 800 N. Para ese momento
inicial la rigidez reducida del sistema debe ser de un valor lo más próximo posible a los 20
N/mm. Para calcular si en el caso de este modelo se cumple tal requisito, se compararán las
siguientes dos graficas.

Figura 3.6.24. Gráfica de la fuerza ejercida en la rueda (izq.) y gráfica de la curva de rigidez reducida
(dcha.).
La rigidez asciende a los 25,7962 N/mm para los 800 N en la rueda. Valor excesivo para el uso
que le queremos dar a nuestra suspensión. Aun así, se continuará con su análisis para valorar si
en otros aspectos esta alternativa muestra mejores resultados aplicables a las próximas.
Otro de los criterios a cumplir se refiere a la fuerza que se ejerce en la rueda cuando el
amortiguador llega a la situación de colapso, es decir, cuando su recorrido alcance los 50 mm de
máximo. Como se ha calculado con anterioridad, en la situación más crítica la rueda alcanzará
los 2,5 KN de fuerza máxima por lo que debemos conseguir que la fuerza en nuestra rueda sea
mayor que eso cuando se alcancen ese extremo. De esta forma conseguiremos evitar cualquier
situación de colapso porque nuestro mecanismo es capaz de soportar fuerzas superiores a ese
límite calculado.
Analizaremos las graficas correspondientes a la fuerza en el muelle y la fuerza en la rueda. Se

analizará el punto en el que el muelle alcance los 5250 N que como se ha dicho es la fuerza que
equivale a los 50 mm de recorrido. Después de concretar ese punto, se comparará con la grafica
de la fuerza en la rueda que deberá ser mayor que la situación límite.

Figura 3.6.25. Gráfica de la fuerza en el muelle (izq.) y gráfica de la fuerza ejercida por la rueda en el
basculante (dcha.).
Podemos observar que el valor para la carga de 5250 N en el muelle, corresponde un valor de
14151 N. Es un valor superior al necesario pero se considera excesivamente alta. Por lo que a
este aspecto respecta, aunque cumpla el requisito establecido, será otro aspecto más a mejorar.
Para finalizar se analizarán las reacciones en los puntos de unión entre elementos con el fin de
comparar con el resto de las alternativas y decidir si son desproporcionadas o se ajustan a la
realidad. Supone un dato muy interesante ya que las dimensiones de los elementos de unión
estarán determinadas por esos valores, lo que puede suponer un problema si las cavidades para
colocarlas se encuentran muy cerca y las reacciones son excesivamente altas. Cabe detallar que
estas reacciones se calcularan en la situación más límite que se encontrará la suspensión que será
la situación de 2,5 KN en la rueda trasera que se ejerce directamente con ese mismo valor en el
basculante.

Figura 3.6.26. Reacciones en los puntos de unión entre elementos de la primera alternativa.
La bieleta trabajará a tracción o compresión por lo que las reacciones en sus extremos serán de
igual modulo pero direcciones opuestas.
Parámetros Situación Magnitud

Rigidez
Frueda=800 N 25,7962 N/mm
reducida
Fuerza
ejercida en Fmuelle= 5250 N 14151 N
la rueda (F)
Reacciones
Bieleta -
8486,85 KN
basculante
Balancín -
7265,5 KN
chasis
Basculante
7375,65 KN
- chasis
Balancín -
3475,92 KN
muelle
Tabla 6. Resumen de los valores obtenidos en la primera alternativa.

En el caso de las reacciones, conseguimos un aspecto interesante y a mantener para las próximas
alternativas. Los valores no son altos por lo que no interferirán a la hora de diseñar la geometría
para este caso y tampoco para los próximos si se consigue mantener este aspecto.
Resumiendo el cumplimiento de los requisitos planteados por la competición, este diseño no

resulta de interés desde un punto de vista global. Aun así, los datos obtenidos resultan de carácter
necesario para guiar los siguientes diseños hasta conseguir la alternativa óptima.
Segunda alternativa
Dado a los resultados poco interesantes obtenidos en el primer ensayo, se han hecho unos
pequeños cambios en la geometría con el fin de acercarnos a con mayor calidad de resultado a
los criterios presentados.
Se mostrarán a continuación las medidas de las distintas piezas y su geometría.
Figura 3.6.27. Segunda alternativa del modelo.

Figura 3.6.28. Geometría de las piezas de la segunda alternativa.
La nueva geometría expuesta cumple los requisitos geométricos de la competición por lo que se
procederá al análisis de los siguientes criterios.
Primero de todos, se analizará la curva de rigidez del nuevo modelo.

Figura 3.6.29. Curva de rigidez reducida del segundo modelo.
Esta grafica nos muestra un aspecto muy interesante de esta alternativa en comparación a la otra:
la constancia en el intervalo inicial. En cambio, el valor final de la rigidez tras el análisis no
parece tan elevada como se podría estar buscando, dando lugar a una posible que a primera vista
parece excesivamente pequeña para los propósitos exigidos.
Siguiendo con el análisis de la rigidez reducida del sistema de suspensión, otro de los aspectos a
tener en cuenta, es la rigidez inicial del sistema en reposo y con el piloto encima. Como se ha
expuesto anteriormente esa fuerza equivale a 800N y la rigidez inicial deberá estar cerca de los
20 N/mm.

(dcha.).
En el análisis ese valor de la fuerza en la rueda se alcanza a los 3,8 s que si lo comparamos con el
valor en la curva de rigidez corresponde al valor de 18,967 N/mm. Como ya se ha dicho, el valor
que obtenemos con dicha geometría para la situación de reposo se encuentra por debajo de lo
exigido. El margen no parece excesivo aunque es un aspecto a mejorar en futuras alternativas.
Analizaremos la fuerza que se ejerce en la rueda cuando el amortiguador llega a la situación de

colapso para el cumplimiento del próximo criterio de diseño, es decir, cuando su recorrido
alcance los 50 mm de máximo. Esta situación corresponde al valor más crítico al que se somete
la rueda que alcanzará los 2,5 KN de fuerza máxima, por lo que debemos conseguir que la fuerza
en nuestra rueda sea mayor que eso cuando se alcancen ese extremo. De esta forma
conseguiremos evitar cualquier situación de colapso porque nuestro mecanismo es capaz de
soportar fuerzas superiores a ese límite calculado.
Las graficas correspondientes a la fuerza en el muelle y la fuerza en la rueda nos proporcionarán

la información necesaria para ello. Se analizará el punto en el que el muelle alcance los 5250 N
que como se ha dicho es la fuerza que equivale a los 50 mm de recorrido. Después de concretar
ese punto, se comparará con la grafica de la fuerza en la rueda que deberá ser mayor que la
situación límite.

basculante (dcha.).
Se alcanza una fuerza de 2922,33 N para el caso de máxima fuerza del muelle en todo su
recorrido. Se cumple el requisito planteado antes.
2922,33 N > 2500 N
A continuación, se mostrarán las reacciones en las uniones entre elementos que obtendremos con
el análisis estático.
Figura 3.6.32. Reacciones en los puntos de unión entre elementos de la segunda alternativa.
Cabe recordar, como se ha añadido antes, la bieleta trabajará a tracción o compresión por lo que
las reacciones en sus extremos serán de igual modulo pero direcciones opuestas.

Las reacciones son aceptables y se dan como validas para el posterior diseño de cada uno de los
elementos. No parece que el tamaño de rotulas, rodamientos y de más elementos de unión
puedan afectar al diseño expuesto.
Para el caso de límite máximo de carga, analizaremos la rigidez reducida correspondiente.
Figura 3.6.33. Grafica rigidez reducida para valor límite.
Como se ha mencionado en el análisis de la curva de rigidez de esta alternativa, la rigidez

reducida final es muy pequeña para nuestro objetivo.
Para finalizar, una tabla con un breve resumen de los datos obtenidos y su posterior análisis
global.


Rigidez reducida
Frueda=2500N 32,6786 N/mm
Fuerza ejercida
Fmuelle= 5250 N 2922,33 N
en la rueda (F)
Reacciones
Bieleta -
9289,15 KN
basculante
Balancín - chasis 6162,57 KN
Basculante -
7634,08 KN
chasis
Balancín -
4810,57 KN
muelle
Tabla 7. Resumen de los valores obtenidos en la segunda alternativa.
La rigidez reducida en situación de reposo es relativamente pequeña y la de la situación límite no

es tan grande como debería ser a pesar que la constancia en el periodo inicial del recorrido es
muy buena. Las reacciones, a su vez, son aceptables. Por todo ello, se deberá mejorar esta
alternativa para ajustar esos últimos parámetros a los criterios que se buscan.
Tercera alternativa
Por último, se mostrará la tercera alternativa de las distintas geometrías, cuyo proceso de estudio
presenta el mismo procedimiento que en los casos anteriores. Primero se mostrará la geometría
del conjunto y se especificarán las medidas de cada una de las piezas, que han sido modificadas
según los criterios anteriormente analizados.

Figura 3.6.34. Tercera alternativa del modelo.
Figura 3.6.35. Geometría de las piezas de la tercera alternativa.
Como se puede ver, las dimensiones cumplen los requisitos geométricos exigidos por la
competición por lo que se puede proceder al análisis de la geometría en su conjunto.
Primero se analizará la exigencia de la rigidez. Para ello analizaremos la curva de rigidez

obtenida que se montará a continuación.

Figura 3.6.36. Curva de rigidez reducida del tercer modelo.
Como se puede observar, la grafica nos muestra un conjunto cuya rigidez se mantiene bastante
constante al inicio, respetando uno de las premisas que se piden para el diseño. En cambio en la
parte final muestra una pendiente muy pronunciada lo que evitará el bloque del sistema, aspecto
importante a la hora de su uso.
Otro de los aspectos a tener en cuenta, es la rigidez inicial del sistema en reposo y con el piloto
encima. Como se ha expuesto anteriormente esa fuerza equivale a 800N y la rigidez inicial
deberá estar cerca de los 20 N/mm.

(dcha.).
El sistema adquiere un valor de 20,1193 N/mm cuando la fuerza ejercida sobre la rueda trasera
alcanza el valor estimado. Se podría decir que cumple lo exigido para el diseño óptimo. Además
de eso, podemos observar que se mantiene casi constante al inicio, detalle que resulta interesante.
Otro de los criterios a cumplir se refiere a la fuerza que se ejerce en la rueda cuando el
amortiguador llega a la situación de colapso, es decir, cuando su recorrido alcance los 50 mm de
máximo. Como se ha calculado con anterioridad, en la situación más crítica la rueda alcanzará
los 2,5 KN de fuerza máxima por lo que debemos conseguir que la fuerza en nuestra rueda sea
mayor que eso cuando se alcancen ese extremo. De esta forma conseguiremos evitar cualquier
situación de colapso porque nuestro mecanismo es capaz de soportar fuerzas superiores a ese
límite calculado.
Analizaremos las graficas correspondientes a la fuerza en el muelle y la fuerza en la rueda. Se

analizará el punto en el que el muelle alcance los 5250 N que como se ha dicho es la fuerza que
equivale a los 50 mm de recorrido. Después de concretar ese punto, se comparará con la grafica
de la fuerza en la rueda que deberá ser mayor que la situación límite.

basculante (dcha.).
Observamos que la magnitud que alcanza la fuerza ejercida por la rueda en la situación de
recorrido máximo, es superior a la fuerza en la situación más extrema. De esta forma sabemos
que se evitará el colapso.
3881,37 N > 2500 N
Una vez cumplidos de una forma notablemente satisfactoria estos criterios, analizaremos las
distintas reacciones en las uniones entre elementos.
Figura 3.6.39. Reacciones en los puntos de unión entre elementos de la tercera alternativa.

Cabe recordar, como se ha añadido antes, la bieleta trabajará a tracción o compresión por lo que
las reacciones en sus extremos serán de igual modulo pero direcciones opuestas.
Excepto en la unión entre la bieleta y el basculante, las demás reacciones se pueden considerar
no muy elevadas o al menos suficientes para que los elementos de unión no interfieran en el
diseño.
Analizando la cuerva de la rigidez reducida del sistema, podemos ver que en la fase final
adquiere valores elevados, pero la razón para ello es que se ha dejado correr un poco más al
análisis para analizar la situación posterior en caso que se utilizara un muelle de mayor recorrido.
En el punto límite de los 2,5 KN el resorte alcanzaría una rigidez de 57,4368 N/mm.
Figura 3.6.40. Grafica rigidez reducida para valor límite.
Después de comprobar que cumple los criterios expuestos y las reacciones se consideran no
elevadas en comparación, se ha elegido esta alternativa para su posterior desarrollo. Tiene una
menor linealidad que el resto, cumpliendo rigurosamente la normativa en cuanto a geometría.
Para concluir se añadirá una pequeña tabla a modo de resumen con los resultados obtenidos.


Rigidez reducida
Frueda=2500N 57,4368 N/mm
Fuerza ejercida
Fmuelle= 5250 N 3881,37 N
en la rueda (F)
Reacciones
Bieleta -
9064,67 N
basculante
Balancín - chasis 6568,03 N
Basculante -
7629,08 N
chasis
Balancín -
4612,12 N
muelle
Tabla 8. Resumen de los valores obtenidos en la tercera alternativa.
3.6.1.4. Procesamiento de datos
3.6.1.4.1 Definición de las cargas de entrada del sistema
Cálculo y comprobación de las reacciones
En este apartado se realizará un cálculo de las reacciones de las uniones entre los elementos que
forman el sistema de suspensión. De esta forma, comprobaremos que los datos obtenidos
mediante el programa Creo Parametric 2.0. La importancia de comprobar si estos valores son
correctos se debe a que de ellos depende la selección de los elementos de unión que se realizará
posteriormente. Nos ayudará a la hora de verificar si las expresiones obtenidas son las mismas
que se han empleado para el desarrollo de la misma en el programa.
Como ya se ha explicado a la hora de analizar las distintas alternativas estudiadas hasta

conseguir el diseño idóneo, las reacciones se analizarán para el caso más desfavorable, cuando la
fuerza ejercida por la rueda en el basculante alcance los 2,5 KN.

Para comenzar con la comprobación de estos valores, necesitaremos una serie de datos que
obtendremos del mismo programa. Una de ellas será la distancia entre los distintos puntos de
unión de la geometría que se está diseñando.
Las fuerzas que conocemos desde el inicio serán la fuerza ejercida por la rueda al basculante y la
fuerza del muelle que se podrá calcular analizando su recorrido hasta la situación más
desfavorable que se está analizando. En este caso se corresponde al instante de t= 9,65s.
Figura 3.6.41. Esfuerzos que son datos.
La fuerza elástica en el muelle se podrá conseguir analizando el recorrido realizado en el

momento más crítico. Este dato se sacará mediante el Creo Parametric. Gracias a la ecuación de
la fuerza elástica de un muelle obtenemos el siguiente valor:
Fmuelle= K · (Lm0 - Lm) = 105 N/mm · (268 – 224,075) mm = 4612,125 N
Aparte del dato obtenido, se pude corroborar que en el momento más crítico no se supera los 50
mm de recorrido máximo. Por lo tanto, podemos ver que los datos principales, además de las
medidas entre los diferentes puntos que se especificarán detalladamente al analizar cada uno de
ellos, son los siguientes:
Fmuelle= 4,6 KN
Frueda= 2,5 KN

3.6.1.4.2 Validación de la configuración
Comprobación de las reacciones en el balancín
En el caso del balancín, se encuentra unido a las siguientes piezas: el chasis, la bieleta y el
muelle. En el caso de la bieleta la dirección de la fuerza que actúa sobre él y afectará al balancín
es en la misma dirección del eje de la bieleta, ya que este elemento soportará esfuerzos de
tracción o compresión solamente al tratarse de un elemento barra. Por otro lado la magnitud de la
fuerza elástica ejercida por el resorte es conocida y calculada anteriormente. La dirección
también es conocida, la misma que la del propio muelle.
A continuación se mostrará un esquema de las reacciones que aparecerán sobre la pieza. Además
también se añadirá un esquema en el que se expondrán las dimensiones geométricas que
necesitaremos para su cálculo después.
Figura 3.6.42. Diagrama de reacciones en el balancín.

Figura 3.6.43. Geometría del balancín para el estudio de reacciones.
Se plantearán los equilibrios de momentos en los tres puntos de unión para obtener los valores
necesarios.
∑ )IÐ6~~6 = 0 ⇒ 4hG · D + 4hd · D + 4; sÑu/ · DÒ − 4; vws/ · DÒ = 0 Ecuación 26
∑ ); = 0 ⇒ 4IÐ6~~6 · DÒ + 4hd · (D − D ) + 4hG · (D − DÒ ) = 0 Ecuación 27
∑ )h = 0 ⇒ 4IÐ6~~6 · D − 4; sÑu/ · (D − DÒ ) − 4; vws/ · (D − D ) = 0 Ecuación 28
Los datos geométricos que proporciona el programa son los siguientes.
L1 = 90 mm
L2 = 35 mm
L3 = 25 mm
L4 = 12 mm
/ = 28,22°
Gracias a los datos que sabemos y a la última ecuación de equilibrio de momentos en el punto de
unión entre el chasis y el balancín, conseguiremos despejar una de las incógnitas que será la
reacción entre bieleta y balancín. Seguido, resolveremos las reacciones en el chasis.
−4IÐ6~~6 · 90
4; = = 8,9 ¬
−78 · sÑu / + 10 cos /

− 4hG · (78) − 4IÐ6~~6 · (12)

4hd =
10
− 4hG · (78) − 4IÐ6~~6 · (12)

4hG · 90 + · 35 + 4; sÑu/ · 12 − 4; vws/ · 25
10
− 4hG · (78) − 4,6 · (12)
= 4hG · 90 + · 35 + 8,9sÑu/ · 12 − 8,9vws/ · 25 = 0
10
4hG = −1,53 ¬
− (−1,53) · (78) − 4,6 · (12)

4hd = = 6,41 ¬
10
Una vez se obtienen los valores de estas reacciones, calcularemos el valor del modulo de las
reacciones de unión con el chasis con el objeto de compararlos con los datos obtenidos por el
programa y expuestos en apartados anteriores.
FÓ = p6,41 + (−1,53) = 6,59 KN
Para obtener los valores de estas mediante un proceso computacional, ejecutaremos un análisis
estático en el Creo Parametric 2.0. Para ello bastará con introducir la carga de 2,5 KN en la unión
entre basculante y eje de la rueda e iniciar dicho análisis. Los datos obtenidos son los mismos
que ya se han expuesto en el análisis de las reacciones cuando se han planteado las distintas
alternativas.
Figura 3.6.44. Carga puntual de 2,5 KN.
Los valores que nos ofrece el programa son los siguientes.

Figura 3.6.45. Reacciones en el balancín mediante Creo Parametric.
Como se puede observar los valores son muy parecidos por lo que se da por valido los valores
conseguidos.
Valores de
los
PTC Creo Comprobación
esfuerzos
(KN)
Unión
balancín- 9,1 8,9
bieleta
Unión
balancín- 6,6 6,59
chasis
Tabla 9. Resumen de los valores.

Análisis de las reacciones en la bieleta
La bieleta es un elemento barra que trabajara a tracción o compresión. En este caso será a
tracción por lo que las fuerzas tendrán el mismo modulo y dirección pero en sentido contrario. El
valor obtenido corresponde al de la unión entre bieleta y balancín. Con estos datos, el esquema
que se plantea para esta pieza es el siguiente.
Figura 3.6.46. Diagrama de reacciones en la bieleta.
FB = FB´ = 9,1 KN
Análisis de las reacciones en el basculante
El basculante está unido al chasis, a la bieleta y al eje de la rueda. Los esfuerzos en los puntos de
unión con la bieleta y el eje de la rueda son conocidos, uno porque se ha obtenido mediante el
cálculo en piezas anteriores y el otro porque es el dato que se ha obtenido mediante el análisis de
la situación más desfavorable.

Figura 3.6.47. Diagrama de reacciones en el basculante.
Frueda = 2,5 KN
FB = 9,06 KN
Se plantearán de nuevo las formulas que equilibrios de momentos en los tres puntos de unión
citados anteriormente.
∑ MÔ = 0 ⇒ − FÕ Ö · LÍ + F× senα · LØ + F× cosα · LÎ = 0 Ecuación 29
∑ M× = 0 ⇒ FÔÙ · LØ − FÔÚ · LÎ − FÕ Ö · (LÍ − LØ ) = 0 Ecuación 30
∑ MÛ = 0 ⇒ FÔÙ · LÍ − F× senα · (LÍ − LØ ) − F× cosα · LÎ = 0 Ecuación 31
Las dimensiones geométricas que obtenemos por medio del programa son los que se muestran
abajo.
Figura 3.6.49. Geometría del basculante para el estudio de reacciones.

L5 = 525 mm
L6 = 195 mm
L7 = 42 mm
/ = 34,5 °
Primero comprobaremos si el dato de la reacción en la unión basculante – bieleta se corresponde

con los valores que obtenemos con el ángulo que nos ofrece el programa y el dato hasta ahora
manejado.
4PÐ6Qª · DÍ
− 4PÐ6Qª · DÍ + 4; sÑu/ · DØ + 4; vws/ · DÎ = 0 ⇒ 4; =
DØ · sÑu / + DÎ · cos /
2,5 · 525
= = 9,05 ¬
195 · sÑu 34,5 + 42 · cos 34,5
Según los valores manejados hasta ahora, esa reacción tenía un valor de 9,06 KN por lo que da
validez a lo obtenido hasta ahora. Una vez comprobado, se procederá a resolver el resto de las
ecuaciones.
4ÜG · DØ − 4Üd · DÎ − 4PÐ6Qª · (DÍ − DØ ) = 0 ⇒ 4ÜG · 195 − 4Üd · 42 − 2,5 · 330 = 0
4ÜG · DÍ − 4; sÑu/ · (DÍ − DØ ) − 4; vws/ · DÎ = 0 ⇒ 4ÜG · 525 – 5,13 · 330 + 7,46 · 42 = 0
4ÜG = 2,63 ¬
Þ
4Üd = −7,43 ¬
4Ü = p2,63 + (−7,43) = 7,8 ¬
Para comparar los valores de lo obtenido vía cálculo matemático manual y los logrados mediante
un proceso computacional, ejecutaremos un análisis estático en el Creo Parametric 2.0 como ya
se ha hecho anteriormente con el balancín. Para ello bastará con introducir la carga de 2,5 KN en
la unión entre basculante y eje de la rueda e iniciar dicho análisis.
Los valores que nos ofrece el programa son los siguientes.

Figura 3.6.50. Reacciones en el basculante mediante Creo Parametric.
Como se puede observar los valores son muy parecidos por lo que se da por valido los valores
conseguidos.
Valores de
los
PTC Creo Comprobación
esfuerzos
(KN)
Unión
basculante- 7,6 7,8
chasis
Tabla 10. Resumen de los valores.

3.6.2. ELEMENTOS DE UNIÓN
Una vez analizados y comprobados los valores, se procederá a la selección de los elementos de
unión entre los elementos que conforman el sistema. Para ello se empezará con la selección de
las rotulas y rodamientos que serán los elementos principales de estas uniones. Después se
seleccionarán el resto de elementos que forman la unión.
En los dos extremos del anclaje del amortiguador se colocarán rotulas. De esta forma se le
permitirá el giro sobre su propio eje, de tal forma que no aparezcan momentos de torsión que den
lugar a fallos que puedan llevar a la rotura de nuestro sistema de suspensión. Debido a esa misma
razón colocaremos también rotulas en las uniones de bieleta – basculante y bieleta – balancín. Se
suavizará el efecto de la torsión de esta forma y se evitará que afecte a los demás elementos en
los que podría resultar catastrófico si así o fuese. Además, al tratarse de la componente regulable
de nuestra suspensión, se le colocará una rotula regulable en uno de los extremos (el que
corresponde a la unión de la bieleta con el basculante).De esta forma se permitirá su giro para
adaptar la longitud de dicho elemento al uso que se le dará a la motocicleta.
En el caso de la unión balancín – chasis, se dispondrá una unión mediante rodamiento. La razón
para ellos es que los movimientos del balancín serán oscilaciones verticales en el mismo plano.
La misma motivación sirve para justificar del mismo tipo de unión en el caso de la unión entre
basculante y chasis.
Tras esta breve entrada se procederá a la explicación y cálculo de cada una de los tipos de unión
que se emplearán.
3.6.2.1.1. Los grados de libertad y su efecto en las uniones entre elementos

rodamientos
La selección de estos elementos puede depender de varios factores como pueden ser su vida útil,
cargas a soportar, uso que se le dará… En el caso con el que estamos trabajando, las cargas a
soportar serán la característica para escoger el modelo.

Las cargas o reacciones con las que trabajarán estos elementos determinarán primero el tipo de
rodamiento que se usará y después el modelo de dicho tipo. Las cargas son medias o incluso
moderadas y los ejes que los acompañarán son de pequeño tamaño por lo que se podrá prescindir
de los rodamientos cilíndricos y emplear lo rodamientos de bolas que son más comunes para este
tipo de uso ya que se ajustan mejor.
Las cargas son puramente radiales en las uniones con rodamiento por lo que se descartan los
esfuerzos axiales.
Teniendo en cuenta esas características, los rodamientos de bolas de marca profunda y una hilera
serán los elegidos.
Las principales características de este tipo de rodamiento son las siguientes:
• Resistencia a cargas radiales moderadas y pequeñas axiales.

• Baja fricción.
• Alta precisión.
• Podemos evitar la aparición de suciedad en el interior de la pista mediante el uso de
obturadores.
Figura 3.6.51. Rodamiento de bolas de una hilera sin obturador (izq.) y con obturador (dcha.).
Para la selección de los rodamientos mediantes las cargas que soporta la unión, primero de todo
debemos analizar el tipo de esfuerzo al que están sometidos. Para poder seleccionarlos, se puede
hacer mediante la capacidad de carga estática Co en lugar de vida útil si se cumplen una serie de
factores que se enunciarán a continuación.
• El rodamiento está estacionario y está sometido a cargas continuas o intermitentes (de

choque).

• El rodamiento efectúa lentos movimientos de oscilación o alineación bajo carga.

• El rodamiento gira bajo carga a velocidades muy bajas (n<10 rpm) y solo se requiere que
tenga una vida útil corta. En otras palabras, en este caso, la ecuación de vida para una
determinada carga equivalente P ocasionaría una capacidad de carga dinámica básica C
requerida tan baja que el rodamiento seleccionado, según la fórmula de vida, estaría
seriamente sometido a una sobrecarga durante el servicio.
• El rodamiento gira y tiene que soportar elevadas cargas de choque, además de las cargas
de funcionamiento normales.
En todos los casos enunciados anteriormente, la capacidad de carga permisible para el

rodamiento será la carga que pueda soportar sin que aparezcan deformaciones permanentes en
ninguna de sus componentes.
Aquellas cargas estáticas que contengan componente axial y radial, tendrán que convertirse en
una carga estática equivalente. Hace referencia a una carga hipotética que causaría el mismo
efecto que la combinación de la axial y radial junta. En el caso que se está analizando, la carga se
considera puramente radial, por lo que la carga estática equivalente será esta:
P0 = F Ecuación 32
Una vez definida la carga estática equivalente, se deberá calcular la capacidad de carga estática
requerida. Este parámetro será la misma carga estática P0 multiplicada por un coeficiente de
seguridad s0, también conocido como factor de carga estática.
C0 = s0 P0 Ecuación 33
Los valores de este coeficiente de seguridad se basan en valores orientativos obtenidos de la

experiencia y están ofrecidos por el mismo proveedor.

Tabla 11. Valores orientativos para el factor de seguridad estática s0.
En nuestro caso, se utilizarán rodamientos de bolas y el tipo de funcionamiento será suave sin
vibraciones ya que la moto de competición apenas sufrirá perturbaciones en esos elementos. Por
estas razones s0= 0,5.
3.6.2.1.2. Rótulas y cabezas de articulación
Contaremos con rotulas en las uniones de la bieleta con el balancín y la bieleta con el basculante,
además de en las uniones correspondientes al resorte. El proceso de selección es similar al
proceso seguido en el caso de los rodamientos. Se pueden seleccionar teniendo en cuenta
distintos parámetros pero se utilizará el mismo requisito que en el caso de los rodamientos, la
carga dinámica que vendrá condicionada por las cargas que soporten. Como en el caso de los
rodamientos, las cargas se consideran puramente radiales por lo que se descartan las fuerzas
axiales de cualquier tipo.
No existe, de hecho, ningún proceso de selección estandarizado para determinar la carga de las
rotulas y las cabezas de articulación, ni siquiera una definición estándar. Cada fabricante tiene su
propia fórmula para su cálculo lo que imposibilita la comparación entre ellos.
La capacidad de carga dinámica C, es uno de los factores más influyentes para la selección de las
rotulas y cabezas de articulación. Como norma en el caso del fabricante elegido en este caso,
SKF, representa la carga máxima que dicho elemento podrá soportar en condiciones normales y
que representa un esquema de movimientos relativos como se muestra en la siguiente figura

Figura 3.6.52. Rotulas.
Se empleará la carga dinámica equivalente para el cálculo de estos elementos por los
cumplimientos de los siguientes factores:
• Son radiales y el contacto angular es puramente radial.

• La cabeza de articulación es puramente radial y en la dirección del eje del vástago.
Para determinar el tamaño necesario para la cabeza de la rotula, se necesita saber la duración
concreta para esa actividad, condiciones de funcionamiento y exigencias relativas a fiabilidad del
funcionamiento. Como aproximación, se podrán tomar los valores que se muestran en la Tabla
12 para obtener la capacidad de carga dinámica necesaria y después seleccionar la
correspondiente rotula o cabeza de articulación de la adecuada tabla de productos.
Tabla 12. Relaciones de carga C/P.

Donde la C hace referencia a la capacidad de carga dinámica equivalente y la P a la fuerza que se

ejerce sobre la rotula.
Para nuestro caso, se utilizará el Acero/compuesto bronce sinterizado por lo que el valor de la
división de los factores previos será 1,6.
Teniendo en cuenta la vida que tendrán estos elementos en este caso, motocicleta de competición
en el que su uso no será prolongado, las rotulas y cabezas de articulación libres de
mantenimiento serán las elegidas.
3.6.2.1.3. Rosca mínima y resistencia de ejes
ROSCA MÍNIMA
En este apartado, calcularemos ciertos parámetros que se deberán cuidar en las uniones entre
elementos. En el caso del conjunto de la bieleta calcularemos la rosca mínima necesaria para el
correcto funcionamiento del sistema y después se calculará si los ejes son capaces de soportar los
esfuerzos que tendrán en cada situación.
Longitud roscada de enganche es la longitud de contacto entre la rosca del tornillo o rosca macho
y la rosca de la tuerca o la rosca hembra. Entre los factores que influyen en su cálculo tenemos
las siguientes: el material de fabricación, las tolerancias de fabricación y el perfil de las roscas o
la norma a la cual pertenecen.
Los tornillos que se usarán son de métricas ISO basados en la DIN 13 y las fórmulas que se
expondrán a continuación son válidas sólo para este tipo de flanco a 60º.
Para determinar este factor se logrará por medio de las tensiones de corte que sufre la rosca al ser
sometida a las fuerzas de apriete y trabajo. Los cálculos expuestos no toman en cuenta las
deformaciones que sufre la rosca y que las fuerzas que actúan sobre el tornillo son coaxiales al
eje de la unión y uniformemente repartidas sobre los flancos.
Mediante la figura que se muestra debajo, se va aclarar la simbología y los parámetros utilizados
para el cálculo de la longitud de rosca.

Figura 3.6.53. Parámetros de la rosca.
Los parámetros que aparecen en la figura son los siguientes:
d : Diámetro externo de la rosca macho o tornillo.
d2 : Diámetro primitivo de la rosca macho.
d3 : Diámetro interno de la rosca macho.
D : Diámetro (externo) de la rosca hembra o tuerca.
D2 : Diámetro primitivo de la rosca hembra.
D1 : Diámetro interno de la rosca hembra.
P : Paso.
60º : Ángulo del filete de la rosca.
H : Altura del triángulo base de la rosca.
Las roscas quedan definidas por el diámetro nominal “d”, el cual no toma en cuenta las
tolerancias de fabricación. Estos otros parámetros se pueden deducir por las relaciones existentes
entre los diámetros, altura y el paso de la rosca, relaciones mostradas en las tablas normalizadas
de las roscas.

Se mostrará ahora el ensamble tornillo/tuerca junto con los datos de interés para el cálculo del
parámetro que se está calculando.
Figura 3.6.54. Ensamble tornillo/tuerca.
El plano define el ancho “T” de la sección de corte del filete que estará sometida al corte debido
a las fuerzas resultante del apriete de las roscas más las fuerzas de trabajo y, a su vez, “J” es el
juego entre roscas producto de las tolerancias de fabricación de la rosca macho y de la rosca
hembra.
De acuerdo a la figura, la sección de corte de la rosca hembra queda definida como:
AÓ = π · d´µ · T · n Ecuación 34
Donde:
Ac : Área sección de corte.
dmin : Diámetro mínimo de la rosca externa macho.
T : Ancho de la sección de corte en la rosca hembra.
n : Número de espiras.

Se sabe también que:
n = »

Ecuación 35
Donde:
n : Número de espiras.
L : Longitud de rosca.
P : Paso de la rosca.
De la figura 3.6.54 también se puede deducir que:
áM
Tan 30° =
(ÎMâ·ãaä)
Ecuación 36
Nos apoyaremos en la figura 3.6.55 abajo para encontrar la relación existente entre el juego “J”
entre flancos de las roscas y las dimensiones del perfil triangular base.
Figura 3.6.55. Ensamble tornillo/tuerca.

Si se hacen coincidir los flancos de las roscas macho y hembra se puede llegar a la siguiente
expresión:
J = HM2 · HM8 · = 1M2 · (3M4 H − d´µ + DÚ )

Ö¥çè af¥¦§

Ecuación 37
La siguiente relación se deduce de la figura 3.6.54:
= Tan 30°
»
·ã
Ecuación 38
Combinando las ecuaciones 36, 37 y 38 podremos hallar el ancho de la sección sometida a corte
“T” en función del paso “P” de la rosca, del diámetro mínimo de la rosca macho y del diámetro
primitivo máximo de la rosca hembra.
T = PM2 + (d´µ − DÚ ) · Tan 30° Ecuación 39
Finalmente, sustituyendo la ecuación 39 y 36 en la fórmula 35 tenemos el área de corte de la

rosca hembra, cuya expresión final es:
A< = π · d´µ · LMP · êPM2 + (d´µ − DÚ ) · Tan 30°ë Ecuación 40
Con la fórmula 40, la resistencia al corte del material de fabricación de la rosca hembra y la
fuerza aplicada sobre la misma, se puede calcular la longitud roscada de enganche “L”.
La rosca hembra debe ser más resistente que la rosca macho o que el tornillo como tal. Por ello,
como punto de partida, se asume que la capacidad de carga al corte de la rosca hembra debe ser
mayor o igual a la capacidad de carga a la tracción de la rosca macho.
F = A · R Ecuación 41
Donde:
F = Fuerza axial sobre el tornillo.
At = Área de tracción de la rosca macho.
Rm = Resistencia a la tracción del material de fabricación de la rosca macho.
La misma fuerza “F” se aplica sobre la rosca, de manera que tenemos:
F = A< · L · τ Ecuación 42

Donde:
F : Fuerza axial sobre el tornillo.
Ac1 : Área de corte unitaria de la rosca hembra (cuando L=1).
T : Resistencia al corte del material de fabricación de la rosca hembra.
Sabemos que la relación entre la resistencia a la tracción (Rm) y la resistencia al corte (τ) en los
aceros es la siguiente:
T ≈ Rm x (0,5 a 0,65)
Nosotros para este caso tomaremos el valor más crítico, que corresponde a 0,5.
Relacionando las ecuaciones 41 y 42 obtenemos la siguiente expresión de la longitud de roscado.
A
L=2· MA
<
Ecuación 43
Esta ecuación es válida para tornillos y tuercas del mismo material, es decir con la misma
resistencia a la tracción. Si los materiales son distintos, debemos utilizar otra fórmula. Pero en el
caso que nos compete, los dos tienen el mismo material.
La sección de tensión a la tracción del tornillo se estima que tendrá los siguientes valores:
A = πM4 · (d − 0,938194 · P) Ecuación 44
La tabla siguiente da unos valores de referencia entre la tensión de corte y la tensión de tracción
de algunos materiales según la VDI 2230 que tendremos en cuenta en nuestros cálculos.

Relación corte/tensión
Material
t/Rm
Aceros 0,60 a 0,65
Acero Austenítico 0,80
A. Austenítico F60/90 0,65 a 0,75
Fundiciones GJL 1,1
Fundición GJS 0,9
Aluminio aleado 0,7
Aleaciones de titanio 0,6
Las fórmulas 43 y 44 expresan la longitud roscada de enganche para la condición en que la rosca
hembra soporta la misma carga que el núcleo del tornillo. Como norma debe aplicarse un factor
de seguridad (que establece el usuario y será de 1,5) a la longitud calculada para ir seguros sobre
la resistencia de la rosca hembra.
RESISTENCIA DE EJES
En esta sección de calculará el diámetro mínimo que debe tener cada eje para poder unir los
distintos elementos de nuestra suspensión. Los cálculos, como bien sabemos se hacen a
cortadura.
Los tornillos que hacen la función de eje, son de clase 8.8 por lo que sus características
necesarias para dicho cálculo son conocidas (en este caso será la resistencia elástica la que
necesitemos para calcular la tensión admisible a cortadura).
T=
íîï

Ecuacion 45
Donde:
ðGñ = Limite de fluencia del elemento de clase 8.8.

T = Tensión admisible a cortadura.
Una vez conocemos dicho dato, podremos determinar el diámetro mínimo de los ejes
combinándola con esta simple ecuación:
4 4
ðGñ = =
B6òóó ∅
ô· 4
Donde:
4: Fuerza transversal en la sección mas critica.
B6òóó : Superficie de la sección más critica.
∅: Diámetro de la sección más critica.
De ahí sacaremos la sección mínima que deberá tener el eje, siempre teniendo en cuenta la
situación más crítica, la sección que sufra mayor fuerza y que tenga la menor sección.
Tabla X. Limite elástico según clase de elemento.
Para este apartado, nos guiaremos por los catálogos de los propios fabricantes. Una vez hayamos
decidido qué tipo de rodamientos (rodamientos de bolas de una hilera con obturador), rotulas y
cabezas de articulación (rotulas y cabezas de articulación libres de mantenimiento) vamos a usar,
solamente queda seguir las pautas del fabricante. Mediante unos pequeños cálculos obtenemos la
capacidad de carga necesaria y seleccionaremos un elemento que tenga mayor capacidad que la
calculada. Una vez tengamos seleccionados los elementos de unión, elegiremos las anillas de
seguridad.
Para el caso de la rosca mínima, debemos seguir los cálculos que se han expuesto en el marco
teórico en el apartado de la rosca mínima (3.6.2.1: Rosca mínima). Una vez realizados los

cálculos sobre el tamaño necesario, debemos comparar si los elementos que hemos
seleccionando para la unión nos pueden ofrecer el servicio necesario y soportaran los esfuerzos.
3.6.2.3.1. Criterios de selección de los rodamientos
Para la selección de los rodamientos, se debe calcular la carga estática. Esta se obtiene
multiplicando la carga que debe soportar por un coeficiente s0=0,5. Una vez tenemos el valor se
mirarán las tablas en las que aparecen los distintos rodamientos y se seleccionará aquel que
soporte dicha carga. Se seleccionará el rodamiento que sea capaz de ofrecernos ese servicio pero
sin sobredimensionar ya que no debe ser excesivamente grande ya que esto afectaría al diseño de
los elementos de la suspensión negativamente.
3.6.2.3.2. Criterios de selección de las rótulas y cabezas de articulación
En el caso de las rotulas y las cabezas de articulación, sabiendo que la relación C/P es de 1,6 ya
que viene determinada por el material que se va emplear y que la P es la reacción en la unión, se
debe hallar el resultado de C y de nuevo mirar el producto necesario en las tablas.
En el caso de la cabeza de articulación, debemos ir a la tabla de cabezas de articulación macho.
3.6.2.3.3. Cálculo de la rosca mínima
Teniendo en cuenta las anteriores formulas, se calculan las longitudes mínimas que deberán tener
las uniones horquilla-tensor y tensor-cabeza de articulación. En el Anexo 5.2: Cálculos se
especificará cada uno de los pasos anteriores con los valores correspondientes. A continuación se
mostrarán las longitudes finales para su comprobación:
Ltensor-horquilla= 2,895 mm < 12 mm
Ltensor-cabeza de articulación= 2,385 mm < 14 mm

3.6.2.4.1. Selección final de los rodamientos
A continuación se seleccionarán los dos rodamientos que usará nuestro sistema: uno para la
unión balancín-chasis y otra para la unión basculante-chasis.
Rodamiento unión balancín-chasis
F¸ µ<´µa<·´ = P" = 6,57 KN
C" = 6,57 · 0,5 = 3,28 KN
Rodamiento unión basculante-chasis
F¸<Õ µ a<·´ = P" = 7,63 KN
C" = 7,63 · 0,5 = 3,815 KN
En ambos casos los valores son parecidos y en los dos casos se usarán rodamientos de bolas de
una hilera con obturadores que lo aislarán de la suciedad. Teniendo en cuenta estos valores, los
rodamientos seleccionados en el catalogo de SKF será el siguiente para las dos uniones.
Tabla 13. Rodamientos de bolas de una hilera con obturadores del catalogo de SKF.
Rodamientos seleccionados: 6301-2Z. Ya que los obturadores irán a ambos lados.

Anillos de sujeción
Para una mejor sujeción se añadirán unas anillas de sujeción en las dos uniones. De esta forma
mejoraremos la estanqueidad y evitaremos cualquier tipo de descentramiento que se pueda
causar con choques y evitando así posibles problemas de funcionamiento. Es muy habitual el uso
de anillas DIN 472 en estos casos y en este caso al contar en las dos uniones con los mismos
rodamientos estos elementos coincidirán también.
Figura 3.6.56. Anillos de seguridad DIN 472.
En ambos casos, el anillo seleccionado es: Anillo de seguridad 37 I DIN 472.
3.6.2.4.2. Selección final de las rótulas y las cabezas de articulación
Rotula unión balancín-bieleta
ö¸ µ<´µa¸´ = 9,06 KN
2
= 1,6 ⇒ C = 14,49 ¬
ö

Figura 3.6.57. Características rotula seleccionada.
Rotula seleccionada: GE 15 C.
Rotula unión balancín-muelle
P¸ µ<´µaÕ = 4,61 KN
C
= 1,6 ⇒ C = 7,38 KN
P
Figura 3.6.58. Características rotula seleccionada.
Rotula seleccionada: GE 10 C.
Anillos de sujeción

Para una mejor sujeción se añadirán unas anillas de sujeción en las dos uniones. De esta forma
mejoraremos la estanqueidad y evitaremos cualquier tipo de descentramiento que se pueda
causar con choques y evitando así posibles problemas de funcionamiento. Es muy habitual el uso
de anillas DIN 472 en estos casos, aunque esta vez se deberá tener especial cuidado ya que el
anillo interior de las rotulas puede interferir con el anillo si el diámetro interior de la ultima es
demasiado pequeña. Teniendo en cuenta ese factor, los anillos DIN 472 no son viables para estas
uniones ya que la parte interior de la rotura entra en contacto con ellas. Por ello, los anillos
seleccionados para cada unión con rotula serán los siguientes.
Unión balancín-bieleta
El anillo seleccionado será: 26 I DIN 472.

Unión balancín-muelle
El anillo seleccionado será: 19 I DIN 472.
Cabeza de articulación unión bieleta-basculante
Figura 3.6.61. Cabeza de articulación.
Para esta unión se utilizarán las cabezas articuladas pero el proceso de selección es exactamente
el mismo. Se emplearán aquellos con rosca macho para posibilitar que podamos regular nuestro
sistema fácilmente.
ö¸´ a¸<Õ µ = 9,06 KN

2
= 1,6 ⇒ C = 14,49 ¬
ö
Figura 3.6.62. Características cabeza de articulación seleccionada.
Cabeza de articulación seleccionada: SAKB 14F.
Selección final del resto de elementos de unión entre los componentes
UNION BIELETA-BALANCIN
El elemento principal de unión entre estas dos piezas será un tornillo de cabeza hexagonal con
una rosca parcial (DIN 931).
Figura 3.6.63. Características del tornillo de cabeza hexagonal con rosca parcial DIN 931.
Este tornillo irá acompañado de una tuerca DIN 934. Es una tuerca de uso generalizado ya que
en este caso no tendremos ningún límite en cuanto a espacio.

Figura 3.6.64. Características de la tuerca de cabeza hexagonal DIN 934.
Para asegurar la estanqueidad de la unión, se dispondrán unas arandelas Grower en la superficie

de unión entre la tuerca y la horquilla de la bieleta. De esta forma se quiere evitar que la tuerca se
desenrosque por culpa de las vibraciones del sistema y que produzca cualquier tipo de desajuste.
Las anillas que se han seleccionado son las siguientes arandelas DIN 127.
Figura 3.6.65. Anilla Grower DIN127.
Además, se añadirán unos separadores a esta unión, en las caras interiores de la horquilla, entre
ella y el balancín. De esta forma evitaremos que haya holgura entre ambos elementos (hay 1 mm
de holgura por cada lado), lo que puede dar lugar a desplazamientos de los elementos por el eje
que los une. Aparte de esto, evitaremos el desgaste entre ambas piezas por la fricción que se
pudiese dar al apretar la tuerca en exceso y las dos caras entren en un leve contacto. Se evita el
deterioro de las piezas y posibles fallos que no se hayan previsto en los anteriores cálculos de
esta forma.
Se fabricarán en el taller estos separadores ya que se necesitan unas medidas muy específicas.

Figura 3.6.66. Separadores.
Figura 3.6.67. Resultado final.
Figura 3.6.68. Detalle de la unión entre la bieleta y el balancín.
UNION BIELETA-BASCULANTE

Esta unión cuenta con los mismos elementos que en el caso anterior, pero contará con otras
dimensiones distintas de cada elemento definido por las características correspondientes.
una rosca parcial (DIN 931), cuyas dimensiones serán M14x50.
Este tornillo irá acompañado de una tuerca DIN 934. Esta tuerca será la misma que teníamos en
la unión entre la bieleta y el balancín (Figura 3.6.64).

de unión entre la tuerca y sujeción del amortiguador. De esta forma se quiere evitar que la tuerca
se desenrosque por culpa de las vibraciones del sistema y que produzca cualquier tipo de
desajuste. Las anillas que se han seleccionado son las siguientes arandelas DIN 127. En este caso
también este elemento, al depender únicamente de motivos geométricos, coincidirá con la
arandela Grower de la figura 3.6.65.

Figura 3.6.71. Detalle de la unión entre el amortiguador y el balancín.
UNION AMORTIGUADOR-BALANCIN
En esta ultima unión que se especificará, la unión cuenta con los mismos elementos que en los
casos anteriores, pero otras dimensiones de cada elemento.
una rosca parcial (DIN 931), cuyas dimensiones serán M10x60.
Este tornillo irá acompañado de una tuerca DIN 934. Es una tuerca de uso generalizado ya que
en este caso no tendremos ningún límite en cuanto a espacio.

Figura 3.6.73. Características de la tuerca de cabeza hexagonal DIN 934.

de unión entre la tuerca y sujeción del amortiguador. De esta forma se quiere evitar que la tuerca
se desenrosque por culpa de las vibraciones del sistema y que produzca cualquier tipo de
desajuste. Las anillas que se han seleccionado son las siguientes arandelas DIN 127.
Figura 3.6.74. Anilla Grower DIN127.
Como se ha comentado en la unión anterior, se añadirán unos separadores a esta unión también.
De esta forma evitaremos que haya holgura entre ambos elementos (hay 3,5 mm de holgura por
cada lado), lo que puede dar lugar a desplazamientos de los elementos por el eje que los une.
Aparte de esto, evitaremos el desgaste entre ambas piezas por la fricción que se pudiese dar al
apretar la tuerca en exceso y las dos caras entren en un leve contacto. Se evita el deterioro de las
piezas y posibles fallos que no se hayan previsto en los anteriores cálculos de esta forma.
Se fabricarán en el taller estos separadores ya que se necesitan unas medidas muy específicas.

Figura 3.6.75. Separadores.
Figura 3.6.77. Detalle de la unión entre la bieleta y el balancín.
3.6.2.4.3. Validación de las roscas de los elementos de unión y resistencia de ejes

Ltensor-horquilla= 2,895 mm < 12 mm
Ltensor-cabeza de articulación= 2,385 mm < 14 mm

Como se puede observar la longitud mínima de roscado se supera en ambas situaciones. Por ello,
se puede concluir que las longitudes que se han diseñado cumplirán su función sin dar ningún
fallo.
En nuestro caso, las uniones en las que disponemos de ejes son las siguientes, que se muestran
junto a su valor de rosca mínima:
Bieleta-balancín ∅6÷6 = 14 > ∅Iòó = 4,2466
Balancín-amortiguado ∅6÷6 = 10 > ∅Iòó = 3,029
Bieleta-basculante ∅6÷6 = 14 > ∅Iòó = 4,2466
En el Anexo 5.2: Cálculos se profundiza más en estos cálculos.
3.6.3. ANÁLISIS POR ELEMENTOS FINITOS DE LOS ELEMENTOS
Para este apartado del diseño de cada uno de los elementos que forman la suspensión mediante
elementos finitos, recurriremos al programa informático anteriormente mencionado PTC Creo
2.0.
Primero introduciremos en que se basa el método de elementos finitos como primer

acercamiento a lo que se trabajará después.
Este método ha adquirido una gran relevancia y presencia en la solución de problemas

ingenieriles, físicos, etc., ya que permite resolver casos que hasta hace poco tiempo eran
prácticamente imposibles de resolver por métodos matemáticos tradicionales.
Por ello se realizaban varios prototipos para luego ensayarlos e ir realizando mejoras de forma
iterativa, lo que traía consigo un elevado coste tanto económico como en tiempo de desarrollo. El
MEF permite realizar un modelo matemático de cálculo del sistema real, más fácil y económico
de modificar que un prototipo.
Aun así, los modelos que obtenemos son unas aproximaciones (muy precisas en algunos casos),
ya que las condiciones de cargas o ligaduras no se podrán representar con exactitud como son en

la realidad. Por ello no sustituye el análisis mediante prototipos pero lo acompaña de tal forma
que se reduzcan los gastos de manera significativa.
La idea general es la división de un sistema continuo en un conjunto de pequeños elementos

interconectados por una serie de puntos llamados nodos. Las ecuaciones que rigen el
comportamiento del continuo regirán también el del elemento. De esta forma se consigue pasar
de un sistema continuo que tendrá infinitos grados de libertad y es regido por una ecuación
diferencial o un sistema de ecuaciones diferenciales, a un sistema con un número de grados de
libertad finito cuyo comportamiento se modela por un sistema de ecuaciones, lineales o no.
Como principales conceptos que encontraremos en todos los sistemas encontramos los
siguientes: dominio (espacio geométrico donde se va analizar el sistema), condiciones de
contorno (serán variables conocidas del sistema a analizar y que condicionarán de alguna forma
el resultado final) e incógnitas (que hacen referencia a esas variables del sistema aún por
determinar).
Figura 3.6.78. Tipos de elementos en el método de elementos finitos.
Para solucionar el problema, se discretiza el dominio en subdominios denominados elementos.

El dominio se divide mediante puntos (en el caso lineal), mediante líneas (en el caso
bidimensional) o superficies (en el tridimensional) imaginarias, de forma que el dominio total en
estudio se aproxime mediante el conjunto de porciones (elementos) en que se subdivide. Los

elementos se definen por un número discreto de puntos, llamados nodos, que conectan entre si
los elementos. Las incógnitas fundamentales del problema se materializarán sobre estos nodos.
Estas incógnitas pueden hacer referencia a distintas cosas, por ejemplo en el caso de elementos
estructurales, harán referencia a elementos estructurales ya que a partir de ahí podremos calcular
una serie de parámetros que nos interesen: tensiones, deformaciones, etc.
Estas incógnitas se conocerán como grados de libertad de cada nodo del modelo y serán las
variables que nos determinen su estado y posición.
Estos nodos, se definirán en el programa mediante la malla que creemos para su análisis. Esta
malla está formada por líneas de unión entre los distintos nodos de nuestro elemento. Cuanto
menores sean los elementos formados por los nodos que conforman la malla, mayor será la
precisión en su cálculo, pero esto aumentará el tiempo de ejecución considerablemente. Dadas
estas circunstancias, se decidirá con cautela y estudio previo aquellas zonas críticas en la que se
necesite una malla con mayor refinamiento para obtener datos de mayor precisión y aumentar el
tamaño de los elementos en aquellas zonas de poco interés en el diseño.
Figura 3.6.79. Pieza mallada.
Como ya se ha expuesto, las condiciones de contorno y esfuerzos no se corresponderán con

exactitud a la realidad que estamos analizando ya que estas restricciones no existirán en el caso
real, serán unas aproximaciones que nos permitirán simular esa realidad de alguna forma

aproximada. Por esa razón en algunas zonas en las que apliquemos estas restricciones no se
obtendrán valores reales.
Estos son unos de las cosas a tener en cuenta a la hora de analizar los datos obtenidos y poder
hacer una interpretación correcta y que se corresponda a la realidad.
El programa que nos permitirá poder hacer este tipo de análisis, nos ofrece diferentes
herramientas que nos llevarán a conseguir el elemento que buscamos.
Malla
Una vez creado el diseño inicial de la pieza a analizar, se procederá a crear una malla que se
ajuste a los requisitos correspondientes de dicha pieza.
Primero de todo, el programa nos pedirá un tamaño máximo de los elementos de la malla que
queremos y nos creará una malla de elementos de tamaño uniforme que se refinará a posteriori.
Figura 3.6.80. Control del tamaño máximo de los elementos de la malla en todo el componente.
Una vez seleccionado el tamaño máximo, se procederá a refinar la malla en aquellas zonas de
especial interés, ya sea por concentración de tensiones o cualquier otro interés particular. Para
ello, utilizaremos el mismo comando y seleccionaremos aquellas superficies o aristas en las que
precisemos una malla con elementos más pequeños.

Figura 3.6.81. Control del tamaño máximo de los elementos de la malla en zonas de especial interés.
Figura 3.6.82. Pieza con malla refinada.
Los elementos de la malla vienen designada por defecto por el programa aunque nos da la opción
de poder modificarla e introducir una preferencia en cuanto a ellos. El programa tiende al uso de
aquellos elementos que tiene mayor facilidad a la hora de colocar como pueden ser los elementos
tetraedro en este caso. Estos elementos nos ofrecen una menor calidad de malla ya que mantiene
la tensión constante entre los diferentes puntos que lo forman.

Figura 3.6.83. Opciones de malla.
Material
Una vez tengamos completamente definida la malla, designaremos el material que emplearemos
para cada pieza. El propio programa incluye una pequeña librería con algunos materiales. No se
trata de una librería muy amplia pero cuenta con los materiales que usaremos y sus
correspondientes datos.

Figura 3.6.84. Librería de materiales.
Opciones del análisis estático
Antes de definir las condiciones de contorno y las cargas que soporta la pieza, debemos tener en
cuenta una de las opciones que nos ofrece el programa:
• Inertia Relief: Mediante esta opción, podremos realizar análisis de elementos finitos sin
incluir ningún tipo de restricción. El programa considera que el elemento se encuentra en
el espacio sin sujeción pero tiene en cuenta las cargas. Con esta opción el programa nos
restringe la pieza en tres puntos según un sistema de coordenadas que crea el mismo y
obtiene del análisis estático que hemos realizado de la suspensión al exportarlas. Por ello
los datos que obtenemos de las tensiones en este caso son los que más se acercan a la
realidad. Es una opción muy buena a la hora de analizar las tensiones que sufre la pieza
pero, con esas restricciones, los datos de deformaciones pierden fiabilidad en cierto modo
dado a que puede que haya movimientos relativos entre ellos. Aun así, es una opción
interesante para el análisis del balancín y que se analizará su validez ante otras formas de
cálculo.

Figura 3.6.85. Opción de ejecutar Inertia Relief en el análisis.
• Otro aspecto importante de las opciones que nos ofrecen a la hora de iniciar el análisis
estático es el Convergence Method: Single-Pass Adaptive. Gracias a esta opción, el
programa ejecuta un primer análisis utilizando funciones de interpolación de tercer orden
o elementos cúbicos. De esta forma el programa hace una estimación del error cometido
y calcula el orden que se precisa para las funciones de interpolación para minimizar el
error ya en el segundo análisis que realiza. De esta forma se obtiene un resultado acertado
o valido siempre que hayamos definido las condiciones de contorno bien y al mismo
tiempo solucionamos el problema de los elementos de orden inferior, tetraedros, que nos
pone el programa por defecto. Esta opción se ejecutará siempre, a diferencia del Inertia
Relief.
Condiciones de contorno
En el balancín, se colocarán algunas condiciones en las caras de los agujeros que soportarán
cierta restricción en cuanto a movimiento para analizar las deformaciones que sufrirá la pieza y
para comprobar también que zonas son las que más trabajan en la pieza y analizar si los datos
obtenidos mediante el Inertia Relief se pueden considerar como validos. Pero en el caso del
análisis estático de la bieleta se que se tendrán que definir si o si ya que será lo más aproximado
a la realidad como se busca siempre en estos análisis. La bieleta será en si un tirante regulable
que nos permitirá regular la distancia entre sus dos puntos de unión y ajustar el sistema de
suspensión cuando resulte necesario. Este tirante estará formado por una horquilla que abrazará
el balancín, un tensor que estará unido a esa horquilla mediante rosca y una cabeza articulada
que ya se ha calculado anteriormente.
Para el dimensionamiento del tensor y la horquilla necesitaremos aplicar unas condiciones de

contornos simulando esa unión mediante rosca entre ambos y también la unión mediante rosca
entre la cabeza de articulación macho y el tensor.

Figura 3.6.86. Restricciones de movimiento en la unión horquillas-tensor de la bieleta.
En este caso la restricción que se dispone es una de de desplazamientos nulos. Nos proporcionará
datos necesarios para el análisis de tensiones aunque nos dará tensiones muy altas en la zona de
la restricción. La razón de ello es que ese empotramiento no es la situación real que nos
encontraremos y eso hará que en la realidad esos picos de tensiones no se den o al menos en
menor medida. Pero esto ya se analizará en profundidad en su correspondiente apartado.
Como se puede observar en esas opciones que nos ofrece el programa podremos introducir el
tipo de uniones que queramos teniendo en cuenta las restricciones que apliquemos. Tanto en el
caso de rotación como traslación se puede precisar que movimientos estarían permitidos,
pudiendo emular así empotramientos, uniones tipo Pin…
Las restricciones tipo Pin se pueden introducir mediante un comando específico también que nos
restringirá los movimientos correspondientes sin que las definamos nosotros. Este tipo de
restricciones se emplean en superficies cilíndricas por las que pasarán ejes. De esta forma se
permiten algunos movimientos con respecto a ese eje. En nuestro caso el giro sobre el pero no el
desplazamiento longitudinal en él.

Figura 3.6.87. Opción de selección de restricción tipo Pin.
Cargas
En cuanto a las cargas, se emplearán dos tipos de cargas que se explicarán a continuación.
• Tipo Bearing: Ayudan en simular una distribución de fuerzas similar al que ejercerían en
un agujero un eje, un rodamiento o algo similar. Introduciendo los valores
correspondientes de cada eje el mismo programa nos distribuirá senoidalmente las
presiones en las superficies seleccionadas.
Figura 3.6.88. Definición de cargar tipo Bearing.

• Tipo Force/Moment: Es el tipo de fuerza que se aplicará en el caso de las roscas, que nos
permitirá aplicar las cargas sobre las superficies emulando el efecto de estos elementos.
Se definen de forma similar a las fuerzas del tipo anterior pero en este caso se podría
también incluir momento en los ejes que se deseen si hiciese falta.
Figura 3.6.89. Definición de cargar tipo Force/Moment.
3.6.3.3. Balancín
Para el diseño del balancín, primero deberemos añadir unas cajeras en los que irán las rotulas y
rodamientos que se han seleccionado en el apartado 3.6.2. Para mayor fijación también se
dispondrán unas anillas de seguridad. La selección de estas anillas será solamente por cuestiones
geométricas y se incluirán ranuras para ello. Se incluirán orificios correspondientes a estos
elementos antes de comenzar con el análisis.
Una vez diseñado geométricamente la pieza a analizar, se introducirán los valores de las cargas
para la situación más crítica (calculados en el apartado 3.6.1.1: Cálculo de carga más
desfavorable).

Figura 3.6.90. Balancín.
Primero se realizará un cálculo mediante la opción Inertia Relief para obtener los valores
correspondientes a las tensiones. Para ello, no deberemos incluir ningún tipo de restricción ya
que el programa mismo nos los proporciona según el estudio que hemos hecho a la hora de
calcular la geometría. Pero los datos sobre desplazamientos ofrecidos por el Inertia Relief no
resultan muy fiables por lo que, después, se restringirá el movimiento en aquellas zonas en los
que los elementos de unión restrinjan por completo el movimiento. Para ello, se restringen los
cachos de las superficies que se encontrarán en contacto con la rotula o rodamiento. De esta
forma se pretende imitar el efecto producido por dichos elementos de unión para evitar
desplazamientos o deformaciones y calcular como afectarán en el resto de la pieza.
Se realizaran unos cuantos ensayos, cambiando las restricciones con el fin de comprobar la
veracidad de los datos obtenidos.
Material
Pero antes de nada vamos a especificar el material que usaremos para este elemento y sus
características principales. El material elegido para este caso es el aluminio 6061-T4. Es una
aleación de aluminio, magnesio y silicio.

Características
Valores
mecánicas
Límite elásticos 145-150 MPa
Resistencia a tracción 240 MPa
Elongación 23%
Dureza Brinell 65 HB
Coeficiente de
0,33
Poisson
Tabla 14. Características mecánicas principales del aluminio 6061-T4.
Malla
Una vez designado el material introduciremos la malla. Para la malla los elementos serán
tetraedros con un tamaño máximo de 6 en aquellas zonas donde se van a producir
concentraciones de tensiones debemos reducir el tamaño de los elementos para obtener datos de
mayor precisión. En estos puntos pondremos elementos de tamaño tres o incluso dos
dependiendo de la zona.
Figura 3.6.91. Balancín mallado.

Cargas
Para la introducción de las cargas en este caso, se introducirán cargas del tipo Bearing en todas
las uniones porque en las tres uniones de este elemento se encuentran o rotulas o rodamientos:
rotulas en el caso de bieleta-balancín y muelle-balancín y rodamiento en chasis-balancín. Las
cargas que de estas uniones, se pueden importar directamente desde los análisis estáticos que se
han realizado en el apartado 3.6.1.1.
Figura 3.6.92. Exportar cargas del análisis estático al análisis MEF.
Figura 3.6.93. Importar cargas al Creo Simulate.
Tendremos tres cargas, una la que corresponde al muelle en el instante critico de 2,5 KN
ejercidos sobre el neumático trasero, otra que serán las reacciones por la unión con el chasis en la
misma situación crítica y la ultima por la unión con la bieleta. Una vez importadas las cargas, las
distribuiremos en las superficies que corresponden al lugar donde estarían los elementos de
unión. De esta forma conseguiremos una distribución lo más real que nos ofrece el programa.

Figura 3.6.94. Distribución de cargas.
3.6.3.3.1. Técnicas y métodos
Análisis del balancín con Inertia Relief
Como ya se ha dicho, para el análisis de tensiones en el caso del balancín se empleará la

herramienta de Inertia Relief. No tendremos que añadir ninguna restricción de movimientos ya
que la misma herramienta los colocará de tal forma que los resultados que obtengamos se
parezcan a la realidad lo máximo posible. Aun así, para el análisis de las deformaciones
compararemos los datos obtenidos por esta herramienta con otros análisis añadiendo
restricciones de movimiento para comprobar su validez o su error.
El balancín final que obtenemos tras varias iteraciones con el programa es el siguiente.

Figura 3.6.95. Diseño balancín final.
Análisis del balancín mediante restricciones
Para comprobar que el balancín cumple los requisitos en cuanto a deformación, se realizará un
análisis en el que introduciremos la carga de la bieleta y restringiremos el movimiento en las
caras en los que la rotula en la unión muelle-balancín y el rodamiento en la unión chasis-balancín
restringirían el movimiento al estar en contacto con ellas.
No se incluirán las fuerzas de reacciones en esos puntos en los que se implementará la condición
de movimientos nulos pero al aplicar las restricciones, estas se dan por incluidas proporcionando
un efecto muy similar al de la realidad. Para seleccionar la parte correspondiente de la superficie
en el que se aplicarán las condiciones de contorno, se han seleccionado varios puntos de esa zona
en los que se ha impuesto esa condición.
Figura 3.6.96. Zonas con restricciones de movimiento.

Estas zonas se eligen después de analizar la dirección de la fuerza de reacción provocada por la
unión bieleta-balancín. Se concluye que con el esfuerzo de la bieleta, la zona en contacto en las
otras dos uniones corresponderá a las zonas marcadas en la imagen superior en rojo.
Figura 3.6.97. Carga aplicada correspondiente a la reacciones con la bieleta.
3.6.3.3.2. Procesamiento de datos
Resultados con Inertia Relief
Las tensiones de Von Mises que obtenemos se muestran debajo.
Figura 3.6.98. Tensiones de Von Mises en el balancín.

Si analizamos los datos sobre el material que se han expuesto anteriormente, podremos ver que
el límite elástico del material es de 145-150 MPa. Se ronda este en una pequeña zona donde se
aplican las fuerzas y restricciones pero el tamaño de la zona que se puede plastificar apenas
supera el milímetro de superficie por lo que se considera una zona muy localizada que no
supondrá ningún problema. Además, apenas se supera el máximo del material en ese punto. Por
lo demás, en el resto de la pieza las tensiones son bastante bajas exceptuando las zonas de
concentración de tensiones donde se encuentran las tensiones más altas que no llegan al límite
elástico en ningún momento.
También cabe recordar que la resistencia a tracción del material es de 240 MPa. Las tensiones en
todo el balancín se encuentran muy lejos de llegar a ese caso limite.
Figura 3.6.99. Desplazamientos del balancín con Inertia Relief.
Como se puede observar los valores máximos de los desplazamientos apenas superan la decima
de milímetro por lo que se pueden considerar como validas. Aun así, se realizará otro análisis en
el que compararemos estos datos al no ser un método muy seguro. Aunque viendo lo pequeños
valores apenas habrá cambios.

Resultados del balancín mediante restricciones
Figura 3.6.100. Deformaciones en el balancín.
Los resultados de este estudio tampoco se pueden considerar del todo ciertos ya que en la
derecha de la imagen vemos que la deformación es cero en aquellas zonas donde hemos
colocado el apoyo. Pero se sabe que sufrirán alguna deformación. Aun así nos vale para tener
una idea de las deformaciones máximas que son las que nos interesan en este caso.
Como se puede observar colocando las restricciones como estarían colocados en el caso de que
actuase la fuerza en la unión con la bieleta y sus consiguientes restricciones, las deformaciones
nos salen ligeramente inferiores, lo cual resulta ser un aspecto muy positivo para nuestro diseño.
Aun así, la diferencia entre los dos estudios apenas llega a 7 centésimas de milímetro, por lo que
en ninguno de los casos los consideraríamos grandes y no interferirán en el funcionamiento
correcto de la suspensión.
Una vez diseñado definitivamente el balancín, se procederá al diseño de los componentes de la

bieleta que dependerán de la geometría de este elemento. Se deberá evitar que interfieran en el
funcionamiento.
3.6.3.4. Bieleta
El diseño de la bieleta es una parte de vital importancia para nuestro propósito de conseguir una
suspensión regulable. Este elemento irá formado por diferentes piezas que harán posible el ajuste

del tamaño de todo el conjunto de la bieleta y, a su vez, el ajuste del sistema completo. Para ello
la bieleta se compone de tres elementos principales: la cabeza de articulación, la horquilla y el
tensor.
Figura 3.6.101. Bieleta regulable.
Esta bieleta cuenta de inicio con una serie de requisitos a cumplir. La anchura de las orejas de la
horquilla tendrá que ser de mínimo la anchura máxima del balancín para evitar colisiones. Por
esa misma razón la longitud de las orejas tendrá un valor mínimo como podremos ver.
Figura 3.6.102. Longitud mínima de las orejas (izq.) y anchura máxima del balancín (dcha.)
Desde un primero momento se nos exigen una serie de requisitos para su diseño:
• Anchura mínima entre orejas 25 mm.

• Longitud mínima de las orejas 35 mm.
Además, tenemos que conseguir que la longitud ajustable del conjunto de la bieleta pueda
ofrecer una longitud de 100 mm entre sus puntos de unión para conseguir las características
definidas en el apartado 3.6.1.3.1.
Una vez hemos elegido la cabeza de articulación y sus dimensiones son conocidas, se diseñarán
los otros dos elementos teniendo en cuenta los factores anteriores.
3.6.3.4.1. Técnicas y métodos
Horquilla
MATERIAL
Nuevamente se ha seleccionado una aleación de magnesio, aluminio y silicio para la fabricación

de esta pieza. En este caso, será el aluminio 6061-T6.
Características
Valores
mecánicas
Límite elásticos 275 MPa
Elongación 17%
Coeficiente de
0,33
Poisson
Esta aleación ofrece unas propiedades mecánicas mejores que el aluminio 6061-T4, necesarias
dado a que las solicitaciones en esta pieza son mayores y las dimensiones de la pieza más
pequeñas.
MALLA
Una vez designado el material correspondiente a la horquilla, se procederá a la confección de la

malla. En este caso el tamaño máximo de los elementos será de 5 mm y se añadirán zonas

refinadas en aquellos puntos de concentración de tensiones. Una de las zonas será la de los dos
agujeros de las orejas por donde pasará el eje que lo unirá con el balancín (2 mm) y, otra, en los
redondeos de la zona de unión de ambas orejas (3 mm).
Al ser un elemento pequeño, se ha optado por usar elementos más pequeños en general. No
supondrá un tiempo excesivo de ejecución del análisis y compensará por la mayor precisión de
los datos al ser una pieza que se debe diseñar con cuidado ya que tendrá que soportar grandes
esfuerzos.
Figura 3.6.103. Malla horquilla de la bieleta.
CARGAS
Las cargas que soportará la horquilla son las que corresponden a la unión entre balancín y
bieleta. En este caso las fuerzas no se podrán exportar del análisis estático por lo que se
introducirán manualmente como fuerzas de tipo Bearing. La fuerza total de esa reacción ira
dividida entre cada uno de los agujeros de las orejas de la horquilla, por lo que a cada uno le
corresponderá la mitad de 9064,67 N.
Con el análisis estático hemos conseguido la dirección y sentido de las fuerzas que actuarán en
estos agujeros por los que pasará un eje ejerciendo dicho esfuerzo.

Figura 3.6.104. Cargas en cada uno de los agujeros.
CONDICIONES DE CONTORNO
Para este análisis, añadiremos una restricción en cuanto a movimiento en la unión roscada de la
horquilla con el basculante. Se restringirá todo movimiento en las superficies correspondientes a
la rosca, simulando la unión roscada entre ambos elementos. Como se analizará a posteriori, no
es exactamente lo que sucede en la realidad y puede que nos de cómo resultado algún pico de
tensión excesivo.
Figura 3.6.105. Restricción en la unión roscada.

Tensor
MATERIAL
Nuevamente se ha seleccionado una aleación de magnesio, aluminio y silicio para la fabricación

de esta pieza. En este caso, como en el de la horquilla, será el aluminio 6061-T6.
Características
Valores
mecánicas
Límite elásticos 275 MPa
Elongación 17%
Coeficiente de
0,33
Poisson
Esta aleación ofrece unas propiedades mecánicas mejores que el aluminio 6061-T4, necesarias
dado a que las solicitaciones en esta pieza son mayores y las dimensiones de la pieza más
pequeñas, al igual que el otro componente que forma el conjunto de la bieleta.
MALLA
Una vez designado el material correspondiente al tensor, se procederá a la confección de la

malla. En este caso el tamaño máximo de los elementos será de 5 mm y se añadirán zonas
refinadas en aquellos puntos de concentración de tensiones.
Estas zonas en las que se refinará la malla serán las zonas en las que coloquemos alguna
restricción de movimiento y las propias cargas, es decir en las zonas donde apliquemos
condiciones de contorno. El tamaño del elemento será de 3 mm en estas zonas.
Al ser un elemento pequeño, se ha optado por usar elementos más pequeños en general. No
supondrá un tiempo excesivo de ejecución del análisis y compensará por la mayor precisión de
los datos al ser una pieza que se debe diseñar con cuidado ya que tendrá que soportar grandes
esfuerzos.

Figura 3.6.106. Malla del tensor.
CARGAS
En este caso, de nuevo las cargas que afectarán serán las mismas que en el caso de la horquilla
que se correspondían a la reacción entre la bieleta y el triangulo. Pero, en este caso no será una
carga de tipo Bearing, porque no corresponde a una fuerza en un rodamiento o rotula sino que en
una rosa. Por ello, las fuerzas serán del tipo Force/Moment pero los valoremos que
introduciremos serán los mismos que en el caso anterior. La zona de aplicación, será la superficie
con rosca macho de la pieza que se introduce en la horquilla.
Figura 3.6.107. Cargas en la rosca del tensor.

En cuanto a las restricciones de movimiento, en este caso también añadiremos una restricción
total en cuanto a movimiento en la rosca, pero en la rosca hembra a la cual introduciremos la
cabeza de articulación macho.
Esta restricción, como en el caso de la horquilla, no es completamente cierta por lo que puede
dar lugar a picos de tensiones excesivas.
Figura 3.6.108. Restricciones de movimiento en la rosca hembra.
3.6.3.4.2. Procesamiento de datos
Horquilla
El diseño de la horquilla de la bieleta que vamos a analizar, es el que se expone en la figura

3.6.109.

Figura 3.6.109. Horquilla final del subconjunto de la bieleta.
Ahora veremos los resultados del análisis estático realizado. Se analizarán primero las tensiones
de Von Mises.
Figura 3.6.110. Tensiones de Von Mises en la horquilla.
Como se puede observar las tensiones se encuentran por debajo del límite de fluencia del
material en la pieza en general. Aun así, se puede observar que en la zona roscada donde hemos

colocado la restricción de movimiento, tenemos una zona que supera este límite y que nos daría
problemas.
Sin embargo, la restricción en la realidad no está aplicada sobre toda la superficie del agujero
como se ha puesto, sino que está restringido hasta el final de la superficie roscada, y las tensiones
se distribuyen por los dientes de la rosca, evitando la acumulación de tensiones y dando por ello
valores permitidos de tensión. Por lo que las tensiones no se corresponden con la realidad en esa
zona y consideraremos únicamente las tensiones en el resto de la pieza. Por eso, se asume que
son validas.
Figura 3.6.111. Deformaciones en la horquilla.
Las deformaciones en esta pieza son orientativas, ya que en la zona donde aparecen los
desplazamientos máximos, estará abrazando el balancín por lo que no dejará que se deforme
tanto.
Tensor
Aquí está la pieza final que se analizará.

Figura 3.6.112. Tensor.
A continuación, se mostrarán los resultados obtenidos mediante el análisis estático.
Figura 3.6.113. Tensiones de Von Mises en el tensor.
En cuanto a las tensiones, ocurre algo muy similar al caso de la horquilla. La pieza en general se
encuentra por debajo del límite de fluencia en todas sus zonas excepto en la correspondiente a la
restricción establecida. Como ya se ha explicado anteriormente, el análisis es algo orientativo ya
que en realidad, la restricción en la realidad no está aplicada sobre toda la superficie del agujero
como se ha puesto, sino que está restringido hasta el final de la superficie roscada, y las tensiones
se distribuyen por los dientes de la rosca, evitando la acumulación de tensiones y dando por ello
valores permitidos de tensión. Pero se considera la pieza como valida ya que el resto de la pieza
se encuentra en el rango de valores permitido.
En cuanto a las otras zonas críticas de los radios de acuerdo, se ven más solicitaciones que el
resto pero por debajo del límite de fluencia, por lo que la zona más critica también es aceptable.

Figura 3.6.114. Deformaciones en el tensor.
En cuanto a deformaciones, los valores en este caso si se acercan a la realidad que tendrá la
pieza. Aun así, los valores son muy pequeños y no suponen ningún problema para el desarrollo
correcto del sistema.
3.6.4. DISEÑO PRELIMINAR DEL BASCULANTE
Como ya se ha comentado anteriormente en el apartado 3.5.1.2, ninguna de las tres alternativas

expuestas tiene una diferencia significativa en cuanto a calidad en comparación a las otras dos.
Por ello, se realizará el estudio de cada una de ellas a cargo de diferentes alumnos. Cada uno de
ellos deberá dimensionar cada uno de los componentes de la suspensión para un funcionamiento
óptimo del sistema, además de diseñar las propias piezas y seleccionar los elementos de unión
entre ellas.
Álvaro Queréndez será el encargado del diseño y desarrollo de la suspensión Full-floater.
Iván Colmenero será quien deba diseñar y desarrollar la segunda alternativa, la suspensión Pro-
link.
Y finalmente, yo, Beñat Uriarte, seré el encargado de la tercera y última alternativa, la

suspensión Uni-trak.

El diseño preliminar que haremos del basculante consta de dos partes. La primera, es
dimensionar y diseñar el basculante teniendo en cuenta su rigidez. Las fuerzas actuantes no
suelen generar excesivos problemas en lo que se refiere al servicio. La segunda, es el diseño más
detallado, en el que se incluirán las fuerzas actuantes. Dependiendo si soporta o no estos
esfuerzos, tendremos el diseño preliminar o, por lo contrario debemos empezar de nuevo con el
análisis de la rigidez con un nuevo diseño y empezar de nuevo todo el proceso hasta conseguir
un prediseño valido.
La rigidez es la magnitud que relaciona las fuerzas que soporta un elemento y las deformaciones
o desplazamientos que sufre. A menor desplazamiento, mayor será la rigidez estructural del
sistema.
En este análisis tendremos en cuenta distintos tipos de rigideces para comprobar si la rigidez
total del basculante es válida.
La rigidez se expresa con la siguiente ecuación:
k=ù
Û
Ecuación 45
Donde:
k: Rigidez del elemento en su dirección.
F: Fuerza aplicada en la dirección en la que se quiere obtener la rigidez.
δ: Desplazamiento de un punto determinado en el que se aplica la fuerza.
También podemos obtener la expresión de la rigidez relacionando el momento con el ángulo de

giro.
k=
ú
û
Ecuación 46
Donde:
M: Momento aplicado.
θ: Angulo que se ha girado el elemento.

Rigidez longitudinal
En este caso, para la valoración de esta rigidez, tendremos en cuenta la fuerza longitudinal que
soporta el basculante.
Figura 3.6.115. Fuerzas longitudinales sobre le basculante.
Esta fuerza no genera valores muy altos a lo que tensiones respecta, ya que el esfuerzo que debe
sufrir se limita a la inercia creada exclusivamente por el tren trasero.
Según la normativa de MotoStudent este valor deberá cumplir el siguiente requisito:
k =µ´ÕÖ´µ > 15 KNMmm
Rigidez a flexión
Debido a los numerosos resaltos que se va encontrar el vehículo en su recorrido, sufrirá fuerzas
verticales que se transmitirán mediante la rueda a la estructura. La estructura de la moto, en este
caso del basculante, deberá tener suficiente rigidez como para evitar deformaciones excesivas,
pudiendo cumplir así es servicio establecido. Estos esfuerzos en momentos puntuales podrían ser
muy superiores a las cargas estáticas que soportaría la moto.

Figura 3.6.116. Fuerzas que crean momentos flectores en el basculante.
Teniendo en cuenta el esfuerzo a flexión que tendrá que soportar el basculante debido a esta
fuerza, podremos ver que el pico máximo del momento flector se encontrará cerca de punto de
anclaje con la cabeza de articulación de la bieleta. Por ello se dota al basculante con una sección
mayor en esa zona, de tal forma que nos proporcione una rigidez a flexión adecuada.
Lo que se busca en esta rigidez es que su valor sea el más grande posible. A mayor triangulación
mayor será la rigidez tal y como la buscamos pero debemos tener en cuenta que no se supere el
peso máximo establecido de 5 Kg para este elemento.
Rigidez lateral
En cuanto a la rigidez lateral, el basculante nos debe ofrecer suficiente rigidez como para
soportar los esfuerzos laterales que sufrirá la moto pero sin excederse con la rigidez ya que una
rigidez lateral excesiva podría producir alteraciones perjudiciales en la conducción.
Figura 3.6.117. Fuerza lateral sobre el basculante.
Estos esfuerzos solo aparecen cuando se traza una curva, se pasa por un bache o situaciones
similares. No es un esfuerzo que aparece constantemente entonces.
Como ya se ha mencionado, esta característica debe proporcionar la suficiente rigidez pero sin
excederse en su valor. Según los datos de MotoStudent, los valores deben oscilar entre los
siguientes.
0,4 KNMmm < k < 1,6 KNMmm

Rigidez a torsión
En el trazado de una curva, al haber un cambio de posición del centro de gravedad (CdG), se
generarán esfuerzos torsores en el basculante. Este esfuerzo torsor se debe a que tendremos un
esfuerzo vertical hacia arriba en uno de los extremos del eje de la rueda y en el lado contrario la
dirección de la fuerza será la contraria.
Figura 3.6.118. Fuerza torsional sobre el basculante.
El desplazamiento del CdG es por tanto el causante de este esfuerzo. La magnitud de este
desplazamiento puede deberse a varios factores, entre otros, la inclinación de la moto, la manera
de conducción (la posición del piloto en las curvas por ejemplo) o el ancho de la rueda.
Para el análisis de esta rigidez los valores orientativos son los siguientes.
1 KN · mM° < k =´óµ < 2 KN · mM°
Unión del basculante con el resto del sistema
En esta sección se explicará cómo se hará la unión entre el basculante y el resto del sistema. El
basculante se une al resto del sistema con la unión que mantiene con la cabeza de articulación
que forma la bieleta. Esta unión es posible gracias a unas orejas que se han dispuesto mediante
soldadura en la parte de abajo del basculante.

Figura 3.6.119. Basculante con orejas para la unión con la bieleta.
El material seleccionada para estas orejas será el mismo que el empleado para la fabricación del
basculante, es decir, el aluminio 6061-T4.
Para el diseño de estas orejas, debemos tener en cuenta ciertas restricciones. El primero es el que
viene de la mano de la organización, que exige que la unión entre ambos deba estar a una
distancia de 40 mm del basculante, hacia abajo. La segunda restricción geométrica se debe a la
anchura de la cabeza de articulación, que debe entrar entre ambas orejas. La tercera, viene
determinada por la dimensión del eje que lo atravesará, ya que los agujeros en ambas orejas
deberán tener un diámetro de al menos ese tamaño.
Teniendo en cuenta estas restricciones, este es el diseño de las orejas.
Figura 3.6.120. Requisitos geométricos que deben cumplir las orejas.

Basculante
El tipo de basculantes que se ha seleccionado es el basculante de doble brazo. La razón principal

para ello es que gracias a su estructura simétrica nos proporciona un diseño más sencillo para el
análisis, además de ser la más común hoy en día.
Para la geometría del diseño del basculante que se va analizar, se ha seguido estrictamente que
cumpla con las dimensiones del basculante con el que se ha obtenido la curva de rigidez que se
buscaba y por otro lado las especificaciones geométricas que exige la misma competición acerca
de su diseño.
Teniendo en cuenta todo esto, este será el basculante que se analizará.
Figura 3.6.121. Basculante diseñado.
MATERIAL
Pero antes de nada vamos a especificar el material que usaremos para este elemento y sus
características principales. El material elegido para este caso es el aluminio 6061-T4. Es una
aleación de aluminio, magnesio y silicio. La principal razón para su elección es su ligereza y la
facilidad para soldar que nos ofrece.

Características
Valores
mecánicas
Límite elásticos 145-150 MPa
Elongación 23%
Coeficiente de
0,33
Poisson
PESO
El limite exigido por la propia competición es de 5 Kg. Teniendo en cuenta que el material que
se va usar para su fabricación es el aluminio, obtenemos un peso de 4,966 Kg.
Figura 3.6.122. Masa del basculante diseñado.
MALLA

Al tratarse de un prediseño, se ha determinado un tamaño uniforme de malla para toda la pieza.

Serán elementos tetraedros de tamaño de 15 mm. Aunque el comparación con el resto de mallas
esta pueda parecer que tiene unos elementos muy grandes, debemos tener en cuenta que el
tamaño de este elemento es considerablemente mayor al resto de elementos.
Por ello, al no necesitar una precisión excesiva y considerando el tamaño seleccionado de

adecuado para un prediseño, la malla del basculante es la que se muestra en la Figura 3.6.123.
Figura 3.6.123. Basculante mallado.
En cuanto a las condiciones de contorno, se colocarán restricciones en cuanto a movimiento en

los agujeros de unión entre el basculante y el chasis. Habrá un empotramiento en la unión, de tal
forma que tengamos un punto fijo de referencia para calcular el desplazamiento de los demás
puntos. Si esto no lo colocásemos así, los desplazamientos serian una suma de desplazamientos
que no nos proporciona ningún dato de interés en el análisis.
Además de este empotramiento, no debe de haber movimientos relativos entre las dos orejas del
basculante. Este movimiento no lo permitiría el eje de la rueda por lo que debemos evitar que se
produzca en el análisis para obtener datos de los desplazamientos que sean lo más real posibles.
Con ese objetivo, añadiremos una viga uniendo las dos orejas para lograr una separación
constante entre ambas orejas. La sección de la viga tiene que ser lo más pequeña posible, de tal
forma que apenas tenga inercia. Así, evitaremos que los resultados se vean falseados.

Figura 3.6.124. Definición del elemento viga.
Una vez se haya definido la viga, para darle mayor realismo a su función, se va reproducir el
efecto que produce el tensor alojado en los agujeros donde ira situado dicho eje. Para ello, se
emplea la restricción conocida como Rigid Link, que no permite movimientos de las superficies
seleccionadas, simulando la rigidez que proporcionaría el tensor.
Figura 3.6.125. Definición de la restricción Rigid Link.

Una vez explicados las cosas en común de todos los análisis que se realizarán del basculante, se
explicará cada uno de los análisis de las distintas rigideces que se harán y la disposición de las
cargas en cada una de ellas.
Unión del basculante con el resto del sistema
Una vez que están diseñados, es el momento de aplicar las condiciones de contorno
correspondientes. Se colocará un empotramiento en aquellas caras en las que las orejas están
soldadas al basculante, simulando la situación real lo mejor posible.
Figura 3.6.126. Empotramiento en las orejas.
En cuanto a las cargas, se dispondrán las correspondientes a esa unión divididos entre dos ya que
la carga estará soportada por las dos orejas. La fuerza correspondiente a esta unión es de 9064,67
N, por lo que cada oreja debe soportar una carga de 4532,335 N.

Figura 3.6.127. Cargas en las orejas.
Rigidez a flexión
Como ya se ha mostrado antes, las fuerzas que soportará el basculante en cada oreja presentarán
la siguiente disposición. La fuerza que se va introducir será de 1 KN en total, 0,5 KN para cada
oreja.

Figura 3.6.128. Fuerzas que crean el momento flector en el basculante.
Rigidez a torsión
Para el estudio de la rigidez torsional, se pretende introducir un momento torsor de 1 KN·m. Para
conseguirlo, se deberán introducir dos cargas, una en cada oreja, y direcciones opuestas que nos
ofrezcan un momento torsor deseado. Por tanto, teniendo en cuenta la distancia entre las dos
orejas y que la fuerza en las dos zonas de aplicación deben tener mismo modulo, se plantea la
siguiente ecuación:
0,245 0,245
m·F+ m · F = 1 KN · m ⇒ F = 4,082 KN
2 2
Por lo que se deben introducir dos fuerzas de ese modulo como se muestran en la figura X.
Figura 3.6.129. Fuerzas que crean el momento torsor en el basculante.
Siguiendo los pasos análogos que en los casos anteriores, se hará un estudio con 1 KN de fuerza
que se repartirá en las dos orejas igualmente, 0,5 KN a cada una de ellas siguiendo el esquema de
abajo.

Figura 3.6.130. Fuerzas longitudinales sobre le basculante.
Rigidez lateral
En este último análisis de rigidez también se empleará una carga de 1 KN, dividida como
corresponde en cada oreja.
Figura 3.6.131. Fuerzas laterales sobre le basculante.
Diseño para la optimización del basculante

Una vez que se ha comprobado que el diseño es viable en cuanto a las rigideces, se analizará si
se puede optimizar el basculante retirando el material sobrante o por el contrario no es capaz de
soportar las exigencias del estado mas limite. Este estado límite, corresponde cuando la fuerza en
la rueda alcance los 2,5 KN verticales que se transmitirán mediante el eje de la rueda al
basculante.
En el caso en el que se supere en alguna de las zonas el límite de fluencia del aluminio, se deberá
restablecer el diseño y comprobar de nuevo que cumpla las exigencias en cuanto a rigidez.
El material será el aluminio 6061-T4 como se ha comentado antes. El límite de fluencia de este
material esta en 145-150 MPa. Se realizará un análisis de las tensiones de Von Mises para
analizar cómo trabajan las distintas zonas del basculante.
El análisis en este caso, se realizará mediante Inertia Relief, que como se ha comentado en el
caso del diseño del balancín, nos ofrece unos resultados muy cercanos a la realidad. La carga que
aplicaremos irá dividida en las dos orejas del basculante.
Figura 3.6.132. Disposición de las cargas en el análisis Inertia Relief del basculante.
3.6.4.4.1. Estudio de las rigideces

Rigidez a flexión
Tras el análisis obtenemos los siguientes valores de deformaciones.
Figura 3.6.133. Deformaciones con las cargas flectoras.
La deformación máxima en el basculante es de 0,27717 mm. Con la ecuación X, obtendremos el

valor de la rigidez.
F 0,5 KN
k þ Ú´óµ = = = 1,804 KNMmm
δ 0,27717 mm
Rigidez a torsión
Una vez introducidas las cargas, analizaremos los resultados obtenidos en cuanto a
deformaciones para calcular la rigidez. En este caso, nos interesan los grados máximos que se
gira el conjunto en sí y no el desplazamiento en milímetros.

Figura 3.6.134. Deformaciones con las cargas torsoras.
El valor máximo del giro es de 0,9166º. Con este dato calcularemos la rigidez a torsión.
M 1 KN · m
k =´óµ = = = 1,091 KN · mM°
θ 0,9166°
Esta rigidez debe estar entre unos límites que son proporcionados por el equipo de MotoStudent.
1 KN · mM° < k =´óµ = 1,091 KN · mM° < 2 KN · mM°
Se puede observar que se cumple el requisito.
Una vez dispuestas las cargas, se analizarán las deformaciones máximas con objeto de calcular la
rigidez longitudinal tal y como se ha hecho antes.

Figura 3.6.135. Deformaciones con las cargas longitudinales.
Como se puede observar, la deformación máxima en este caso se corresponde a 0,06226 mm.
F 0,5 KN
k =µ´ÕÖ´µ = = = 15,96 KNMmm
δ 0,06226 mm
Esta rigidez debe ser mayor que 15 KNMmm, según los datos proporcionados por el equipo de
MotoStudent. Se cumple este requisito también.
k =µ´ÕÖ´µ = 15,96 KNMmm > 15 KNMmm
Rigidez lateral
En cuanto a las deformaciones, este es el esquema que nos encontramos.

Figura 3.6.136. Deformaciones con las cargas laterales.
La deformación máxima en este caso corresponde a 1,09922 mm.
F 0,5 KN
k = = = 0,4549 KNMmm
δ 1,09922 mm
La rigidez lateral debe oscilar entre dos valores precisados por MotoStudent que se muestran a
continuación y se ve que cumple.
0,4 KNMmm < k = 0,4549 KNMmm < 1,6 KNMmm
3.6.4.4.2. Diseño para la optimización del basculante
Las tensiones de Von Mises que obtenemos son los siguientes.

Figura 3.6.137. Tensiones de Von Mises en el basculante.
Como se puede observar, las tensiones máximas apenas alcanzan los 94 MPa, por debajo del
límite de fluencia. Por lo que el diseño es válido en cuanto este aspecto también y no supondrá
ningún problema.
Aun así, a la hora de optimizar el diseño, se encuentran varias zonas en las que se podría quitar
material porque no trabaja casi y el diseño podría seguir siendo válido y cumpliría las mismas
prestaciones que cumple esta. De esta forma conseguiríamos bajar el peso que anteriormente
hemos comentado, aligerando la moto. Estas posibles modificaciones se deberán hacer con cierto
cuidado ya que no solo las tensiones son importantes en su diseño, también las rigideces y el
hecho de quitar material podría afectar a estas.
Como posibles zonas en las que podríamos quitar material se proponen los siguientes.
Figura 3.6.138. Zonas en las que podría ser eliminado el material.

Cabe recordar, que estas zonas son posibles zonas en las que podríamos quitar el material, pero
no significa que se pueda quitar en todos ellos manteniendo el funcionamiento óptimo del
elemento. Mediante ensayos de prueba-error, se deberá quitar el máximo material posible
siempre y cuando se cumplan los requisitos en cuanto a las rigideces y las tensiones.
3.6.4.4.3. Análisis modal del basculante
Este análisis nos permitirá saber en qué frecuencias se excitan los principales modos que
soportará nuestro basculante. Este análisis no nos aportará datos muy importantes ya que no
sabemos ni que modos se excitan ni a qué frecuencia trabajan dichos modos en realidad.
Aun así son podría resultar interesante para el momento en el que sepamos cuales son.
Los modos se corresponden a la flexión, al desplazamiento longitudinal, al desplazamiento

lateral y a la torsión es ese mismo orden.
Figura 3.6.139. Frecuencia de los modos principales.
3.6.4.4.4. Unión del basculante con el resto del sistema
Mediante el análisis de las tensiones de Von Mises, se podrá saber si será capaz de soportar
dichas cargas.

Figura 3.6.140. Tensiones de Von Mises en las orejas.
Como ya se ha expuesto antes, el límite elástico del material es de 145-150 MPa. La mayor
proporción de la pieza se encuentra muy por debajo de este valor límite pero se pueden observar
ciertas zonas en las que se supera. Estas zonas son muy localizadas y, además, corresponden a
zonas de aplicación de esfuerzos por lo que los datos obtenidos puede que estén algo
sobredimensionados. Por todo ello, se considera que la pieza cumple su función de forma
satisfactoria.
Para finalizar, se muestra el diseño final de la unión entre ambos elementos.
Figura 3.6.141. Unión bieleta-basculante final.

3.7. RESULTADOS Y CONCLUSIONES
A modo de resumen de lo ya explicado en los apartados previos, se presentará el diseño

definitivo de la suspensión trasera regulable Uni-trak, mostrando cómo se en diferentes puntos
las razones por las que se considera un diseño optimo del conjunto.
3.7.1. GEOMETRÍA DEFINITVA OBTENIDA MEDIANTE EL ESTUDIO DE LA RIGIDEZ

REDUCIDA
Tras analizar distintas alternativas y configuraciones de las medidas de cada una de las piezas,
más concretamente las distancias entre los puntos de unión de las piezas, es la siguiente
configuración la que nos ofrece las garantías de cumplimiento de los aspectos requeridos.
Figura 3.7.1. Geometría final del sistema de suspensión Uni-trak.
Como se puede observar en la figura 3.7.2, la curva de rigidez es muy horizontal en su parte
inicial y sufre un gran aumento en su parte final tal y como se buscaba.

Figura 3.7.2. Curva de rigidez final del sistema de suspensión Uni-trak.
En modo de resumen en la siguiente tabla se mostrarán otras de las exigencias que debe cumplir
el sistema junto a los datos obtenidos con esta última configuración.
Parámetros Situación Magnitud Requisitos

Frueda=800 N 20,1193 N/mm ≈20 N/mm
Rigidez reducida
Frueda=2500N 57,4368 N/mm Alta
Fuerza ejercida
Fmuelle= 5250 N 3881,37 N ≥ 2500 N
en la rueda (F)
Tabla 18. Requisitos para el diseño del basculante.
Por último se ofrecen las reacciones en las uniones que no se consideran lo suficientemente altas
para que interfieran en el diseño de los elementos del sistema de suspensión.

Uniones Reacciones
Bieleta - basculante 9064,67 N
Balancín - chasis 6568,03 N
Basculante - chasis 7629,08 N
Balancín - muelle 4612,12 N
Tabla 19. Reacciones en las uniones.
3.7.2. COMPONENTES DEL SISTEMA
Teniendo en cuenta la geometría conseguida, se diseñará uno a uno cada uno de los elementos
que conforman la suspensión. Entre otras exigencias que deberán cumplir, como las
deformaciones o las tensiones de Von Mises, no se puede variar en ningún momento la
geometría previamente calculada ya que si eso sucede, no se cumplirían los requisitos de rigidez.
3.7.2.1. Balancín
Esta pieza es la pieza que une el chasis, el muelle y la bieleta. Se va emplear aluminio 6061-T4
para su fabricación cuyo límite elástico es de 145-150 MPa. A continuación se muestra el primer
diseño de balancín y el resultado final después de los análisis realizados mediante el Creo
Parametric.
Figura 3.7.3. Primer diseño y diseño final del balancín.

Los análisis de Von Mises y de deformaciones realizados en el balancín son los siguientes.
Figura 3.7.4. Análisis de las tensiones de Von Mises del diseño final del balancín.
Figura 3.7.5. Análisis de las deformaciones del diseño final del balancín.
En ambos casos se puede observar que el diseño final cumple con los requisitos que se exigen y
por lo tanto es válido para nuestra suspensión.
3.7.2.2. Subconjunto de la bieleta
Dentro del subconjunto de la bieleta, tenemos tres partes, dos de ellas son las que se deben
diseñar: la horquilla y el tensor. Debemos tener en cuenta el tamaño del tercer elemento que es la
cabeza de articulación que une la bieleta al basculante. Las dimensiones de esta última pieza

están completamente definidas por el fabricante por lo que se debe tener en cuenta su longitud a
la hora de diseñar los otros dos y no nos excedamos o lo contrario con el tamaño total de todo el
conjunto. Esto se debe a que esta parte de la suspensión es la parte regulable que podremos
alargar o acortar de forma que se pueda adaptar a diferentes configuraciones, pero entre las
distintas configuraciones posibles debe estar la que nos ofrece los requisitos previamente
explicados.
En ambos casos el material que se va emplear es el aluminio 6061-T6 cuyo límite elásticos es de
275 MPa.
Figura 3.7.6. Primer diseño y diseño final de la horquilla.
Figura X. Primer diseño y diseño final del tensor.
Los análisis de Von Mises y de deformaciones realizados en el balancín son los siguientes.

Figura 3.7.7. Análisis de las tensiones de Von Mises del diseño final de la horquilla.
Figura 3.7.8. Análisis de las deformaciones del diseño final de la horquilla.
Figura 3.7.9. Análisis de las tensiones de Von Mises del diseño final del tensor.

Figura 3.7.10. Análisis de las deformaciones del diseño final del tensor.
Una vez diseñadas las dos piezas, debemos ensamblar las diferentes piezas para formar el
subconjunto de la bieleta.
Figura 3.7.11. Subconjunto de la bieleta final.
3.7.2.3. Basculante
En este caso es un prediseño por lo que tendremos en cuenta principalmente las rigideces que
nos ofrece el basculante.

Figura 3.7.12. Primer diseño y diseño final del basculante.
A continuación, se montarán las diferentes rigideces en una tabla.
Parámetros Valores Requisitos

Rigidez 0,4549 0,4-1,6
lateral KN/mm KN/mm
Rigidez a 1,804 Lo mayor
flexión KN/mm posible
Rigidez 1,091
1-2 KN·m/º
torsional KN·m/º
Rigidez 15,96 >15

longitudinal KN/mm KN/mm
Tabla 20. Rigideces del basculante.
Además, para unir este elemento a la bieleta, se añadirán dos orejas mediante soldadura.

Figura 3.7.13. Orejas del basculante.
Tras el análisis de tensiones de Von Mises realizado, observamos que el diseño de estas orejas es
correcto.
Figura 3.7.14. Análisis de las tensiones de Von Mises de las orejas del basculante.

Figura 3.7.15. Prediseño final del basculante.
3.7.3. UNIONES
3.7.3.1. Unión balancín-resorte
En esta unión, se empleará un tornillo de cabeza hexagonal DIN 931 M10x60, una tuerca
hexagonal DIN 934 M10 y una anilla Grower DIN 127 A10. Además, también habrá una rotula
GE_10_C con su anilla de seguridad DNH 19 que permitirá el funcionamiento del sistema de
suspensión.
Figura 3.7.16. Elementos de unión.

Figura 3.7.17. Unión balancín-resorte.
3.7.3.2. Unión balancín-bieleta
Se utilizará un tornillo de cabeza hexagonal DIN 931 M14x80, una tuerca hexagonal DIN 934
M14 y una anilla Grower DIN 127 A14. Además, también habrá una rotula GE_15_C con su
anilla de seguridad DNH 26.

Figura 3.7.19. Unión balancín-bieleta.
3.7.3.3. Unión bieleta-basculante
En este caso, tendremos un tornillo de cabeza hexagonal DIN 931 M14x50, una tuerca
hexagonal DIN 934 M14 y una anilla Grower DIN 127 A14 como en el caso anterior. En este
caso en lugar de una rotula tendremos una cabeza de articulación SAKB 14 F del mismo
fabricante.

Figura 3.7.21. Unión bieleta-basculante.
3.7.4. CONJUNTO FINAL
El resultado final de la suspensión trasera regulable Uni-trak es la siguiente:
Figura 3.7.22. Suspensión trasera regulable Uni-trak.

Figura 3.7.23. Vista derecha del mecanismo de suspensión.
Figura 3.7.24. Vista izquierda del mecanismo de suspensión.
Para ver el desarrollo que se ha realizado en cada uno de los componentes de la suspensión, se
mostrarán el diseño inicial y el final de cada una de ellas.

Figura 3.7.25. Balancín.
Figura 3.7.26. Subconjunto de la bieleta.

Figura 3.7.27. Basculante.
Figura 3.7.28. Conjunto de la suspensión trasera regulable.
Para apreciar con mayor detalle las uniones entre los elementos, se han incluido una serie de
vistas explosionadas con los elementos de unión en colores de tal forma que se puedan distinguir
fácilmente.

Figura 3.7.29. Vista explosionada I.
Figura 3.7.30. Vista explosionada II.


3.8. PROPUESTA TÉCNICA
3.8.1. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
Cada uno de los elementos de la suspensión tiene una función diferente que gracias a la
coordinación entre ellos nos ofrece la configuración que se necesita para el comportamiento que
se busca.
El balancín es el elemento de unión entre el chasis, el amortiguador y la bieleta. Este elemento es

el más complejo en cuanto a fabricación ya que al ser la pieza de unión entre varios de los
elementos, sus parámetros afectan en gran medida al comportamiento de la suspensión.
La bieleta es el elemento regulable del sistema que nos permite conseguir distintas
configuraciones que se adecuen a diferentes requerimientos que se necesiten. Este elemento
consta de tres piezas que permitirán dicho objetivo: la horquilla, el tensor y la cabeza de
articulación. Las tres piezas van unidas una a la otra mediante uniones roscadas. En el caso de la
horquilla se tendrá que fabricar una rosca hembra con la misma métrica que el de la rosca macho
del tensor. En el tensor, además, se debe realizar otra unión roscada hembra al otro extremo de la
pieza, donde se roscará la rosca de la cabeza de articulación macho.
La pieza más grande del sistema es el basculante que se conecta al resto del sistema mediante
unas orejas que lo unen con la cabeza de articulación de la bieleta. Esta pieza, es la pieza que
está directamente conectada al eje de la rueda por lo que es la encargada de recibir directamente
las cargas debido a las irregularidades del terreno u otras fuerzas.
Para la futura fabricación de estas piezas, como otras (por ejemplo, los separadores entre piezas),
se han añadido unos planos de fabricación en el anexo 5.1: Planos. En este anexo se muestran de
manera detallada las dimensiones de todos los objetos que nos servirán para la futura fabricación
del sistema.

3.8.2. PROCESOS DE PRODUCCIÓN
3.8.1.1. Introducción
En este apartado se analizarán distintos procesos de producción que se podrán emplear en la

fabricación de nuestra suspensión.
Principalmente, se emplean dos tipos de procesos: el mecanizado y la soldadura. Dentro del

mecanizado analizaremos dos tipos de mecanizado que podrían resultar interesantes a la hora de
fabricar nuestros elementos: el mecanizado por corte y el mecanizado por arranque de viruta.
3.8.1.1.1. Mecanizado
El mecanizado es un proceso de fabricación que comprende un conjunto de operaciones de

conformación de piezas mediante la eliminación de material. Se realiza a partir de productos
semielaborados como pueden ser los lingotes, tochos u otras piezas previamente conformadas
por otros procesos como moldeo o forja.
Los productos obtenidos pueden ser finales o semielaborados que requieran operaciones
posteriores.
Figura 3.8.1. Algunas de las herramientas de mecanizado.

Como ya se ha comentado antes, los procesos que emplearemos nosotros serán el mecanizado
por corte y por arranque de viruta aunque también se pueden encontrar otro tipo de mecanizados
como, mecanizado sin arranque de viruta, por abrasión, con máquina-herramienta…
Mecanizado por corte
Dentro del mecanizado por corte, distinguiremos distintos tipos de corte según el elemento o
sustancia que utilicemos para realizar dicho corte.
MECANIZADO POR CORTE POR PLASMA
El corte por plasma se basa en elevar la temperatura del material a cortar de una forma muy
localizada y por encima de los 20.000 °C, llevando el gas utilizado hasta el cuarto estado de la
materia, el plasma, estado en el que los electrones se disocian del átomo y el gas se ioniza
adquiriendo capacidad conductora.
El procedimiento consiste en provocar un arco eléctrico estrangulado. Eso se consigue a través

de la sección de la boquilla del soplete, sumamente pequeña, lo que concentra
extraordinariamente la energía cinética del gas empleado, ionizándolo, y por polaridad adquiere
la propiedad de cortar. Es decir, el corte por plasma se basa en la acción térmica y mecánica de
un chorro de gas calentado por un arco eléctrico de corriente continua establecido entre un
electrodo ubicado en la antorcha y la pieza a mecanizar. El chorro de plasma lanzado contra la
pieza penetra la totalidad del espesor a cortar, fundiendo y expulsando el material.
Figura 3.8.2. Maquina empleada para el corte por plasma.

La ventaja principal de este sistema radica en su reducido riesgo de deformaciones debido a la

compactación calorífica de la zona de corte.
Aun así, no es recomendable el uso de la cortadora de plasma en piezas pequeñas debido a que la
temperatura es tan elevada que la pieza llega a deformarse.
MECANIZADO POR CORTE POR CHORRO DE AGUA
Este sistema consiste en un chorro de agua a presión, cuyo diámetro de la boquilla oscila entre
0,08 mm a 0,45 mm de diámetro. Por este conducto sale una mezcla de agua y abrasivo lanzado
a una presión muy elevada, capaz de cortar cualquier tipo de material.
La presión del chorro de agua es una de las características más importantes del proceso, es
aportada por un sistema de una bomba dotada con un intensificador de ultra presión que hacen
que ésta pueda llegar hasta 4000 bares de presión, dependiendo del objeto de trabajo, existe la
opción de trabajar a menos presión, sobre unos 2000 bares, o incluso trabajar sin el abrasivo,
pero esto se utiliza en materiales de poca dureza que no necesitan del abrasivo para ser cortadas,
o con el fin de trabajar piezas que no quieran ser cortadas, sino únicamente marcadas.
Pero por lo general se trabaja en altas presiones como la de 4000 bares, a pesar de que muchas
veces no es necesario por el espesor a cortar.
En cuanto a la velocidad de corte es de máxima importancia, y esta dependerá de factores como

la presión de la bomba y la capacidad del intensificador, diámetro de la tobera, cantidad y
calidad de abrasivo y del espesor de la pieza. En referencia a valores de velocidad encontramos
que todo este sistema de aporte de presión permite que el líquido salga por el orificio a una
velocidad de 1000 metros por segundo.
El motivo de añadirle abrasivo al agua es debido a que un simple chorro de agua no sería capaz
de desarrollar cortes como los actuales en los materiales más duros, por ello se le aporta este
abrasivo, mezcla de arcillas y vidrios, que dota al sistema de un aumento de posibilidades de
corte infinito.
Este chorro de agua puede cortar todo tipo de materiales, desde metálicos hasta blandos como un
pastel, incluso se utiliza para preparación de superficies como limpiezas de barcos, pintura
automovilística o industria aeroespacial. Es un proceso en el cual la generación de partículas

contaminantes es mínima, no aporta oxidación superficial y la generación de viruta no es un

problema en este caso.
Figura 3.8.3. Maquina de corte por chorro de agua.
Como característica del proceso cabe destacar además, que el proceso de corte no afecta a los
materiales porque no los endurece ni deforma, de esta manera es un método que en diversos
casos puede ser más útil que el láser o el plasma cuando los trabajos sea imprescindible un buen
acabado.
MECANIZADO POR CORTE POR LASER
Se dirige energía del laser a una barra de cristal (también conocida como cuerpo del láser) o a
una mezcla de gas especial o gas del láser.
Esta energía se produce a través de la luz (lámparas de rayos o diodo láser), o mediante una
descarga eléctrica. De esta forma, la barra de cristal o el gas, anteriormente activado por el láser,
son dirigidos entre dos espejos, produciendo un resonador de luz. Este fenómeno proporciona al
haz láser una dirección determinada. Una proporción de la luz del láser pasa por un espejo
parcialmente traslúcido y se queda a disposición de la mecanización del material. El haz láser
erosiona el material en varias capas, obteniendo de este modo, la geometría y profundidad
requeridas.

Figura 3.8.4. Maquina de corte por laser.
La alta densidad de energía y la alta temperatura del rayo en el punto de enfoque o punto focal,
permiten que se produzca la eliminación, haciendo que el material se fusione y se vaporice,
siendo casi siempre necesaria la protección de la zona de mecanizado con un gas inerte de
aporte.
Mecanizado por arranque de viruta
En este grupo también destacaremos los procesos principales que usaremos.
TORNEADO
El torneado permite mecanizar, cortar, fisurar, trapeciar, y ranurar piezas de forma geométrica
por revolución. Estas máquinas-herramienta operan haciendo girar la pieza a mecanizar (sujeta
en el cabezal o fijada entre los puntos de centraje) mientras una o varias herramientas de corte
son empujadas en un movimiento regulado de avance contra la superficie de la pieza, cortando la
viruta de acuerdo con las condiciones tecnológicas de mecanizado adecuadas.

Figura 3.8.5. Torno.
Mediante el torneado se podrán realizar varias operaciones, como el cilindrado, roscado,

moleteado, chaflanado…
FRESADO
Esta operación consiste principalmente en el corte del material que se mecaniza con una
herramienta rotativa de varios filos, que se llaman dientes, labios o plaquitas de metal duro, que
ejecuta movimientos en casi cualquier dirección de los tres ejes posibles en los que se puede
desplazar la mesa donde va fijada la pieza que se mecaniza.
Con el transcurso de los años, el uso creciente de las fresadoras de control numérico están
aumentando las operaciones de fresado que se pueden realizar con este tipo de máquinas, siendo
así que el fresado se ha convertido en un método polivalente de mecanizado.
El desarrollo de las herramientas ha contribuido también a crear nuevas posibilidades de fresado

además de incrementar de forma considerable la productividad, la calidad y exactitud de las
operaciones realizadas.

Figura 3.8.6. Fresadora.
El fresado, nos ofrece varios tipos de trabajo que nos serán de gran utilidad: aplanamiento, corte,
ranurado…
TALADRADO
El taladrado es un proceso de fabricación utilizado para hacer hoyos, ya sean estos abiertos o
cerrados. En este proceso el diámetro del hoyo se crea siguiendo el eje lineal o sea en forma
axisimétrica.
Es un método de manufactura para producir ejes o cilindros huecos, así como un tubo, o un
capilar grande o cavidad tubular, donde se procura que el diámetro del hoyo sea constante.

Figura 3.8.7. Taladro.
Por otro lado, el perforado profundo se puede llevar a cabo en partes que no son cilíndricas, pero
esto muy probablemente requerirá una forma especial para acomodar y sujetar la parte a fin de
darle soporte y facilitar el procedimiento.
3.8.1.1.2. Soldadura
La soldadura es un proceso de fabricación en donde se realiza la unión de dos o más piezas de un

material, usualmente logrado a través de la fusión, en la cual las piezas son soldadas fundiendo,
se puede agregar un material de aporte (metal o plástico), que, al fundirse, forma un charco de
material fundido entre las piezas a soldar y, al enfriarse, se convierte en una unión fija a la que se
le denomina cordón. A veces se utiliza conjuntamente presión y calor, o solo presión por sí
misma, para producir la soldadura. Esto está en contraste con la soldadura blanda y la soldadura
fuerte, que implican el derretimiento de un material de bajo punto de fusión entre piezas de
trabajo para formar un enlace entre ellos, sin fundir las piezas de trabajo.
Se pueden emplear muchas fuentes de energía diferentes para la soldadura, incluyendo una llama
de gas, un arco eléctrico, un láser, un rayo de electrones, procesos de fricción o ultrasonido. La
energía necesaria para formar la unión entre dos piezas de metal generalmente proviene de un
arco eléctrico. La energía para soldaduras de fusión o termoplásticos generalmente proviene del
contacto directo con una herramienta o un gas caliente.

En nuestro caso, se empleará la soldadura de arco TIG. La gran ventaja de este método de
soldadura es, básicamente, la obtención de cordones más resistentes, más dúctiles y menos
sensibles a la corrosión que en el resto de procedimientos. Además, dicho gas simplifica
notablemente el soldeo de metales ferrosos y no ferrosos, por no requerir el empleo de
desoxidantes, con las deformaciones o inclusiones de escoria que pueden implicar.
Otra de las ventajas de la soldadura por arco es la que permite obtener soldaduras limpias y
uniformes debido a la escasez de humos y proyecciones; la movilidad del gas que rodea al arco
transparente permite al soldador ver claramente lo que está haciendo en todo momento, lo que
repercute favorablemente en la calidad de la soldadura. El cordón obtenido es por tanto de un
buen acabado superficial, que puede mejorarse con sencillas operaciones de acabado, lo que
incide favorablemente en los costes de producción.
Aun así, no es todo perfección en este caso tampoco y nos encontramos con una serie de
inconvenientes, como la necesidad de proporcionar un flujo continuo de gas, con la subsiguiente
instalación de tuberías, bombonas, etc., y el encarecimiento que supone.
3.8.1.2. Fabricación balancín
Para la fabricación del balancín, primero de todo, cortaremos el tocho con la forma de la
geometría exterior del balancín. Para ello, emplearemos el corte por plasma porque nos ofrece
gran capacidad de corte de los elemento con mas grosor de material.
Una vez creada la superficie exterior de la pieza, se procede a la fabricación de los agujeros
donde irán situados los elementos de unión. Se empezará de agujero pequeño a agujero grande
mediante la operación de fresado.
En este proceso de fresado, se deberá tener especial cuidado con los agujeros donde se alojarán
las anillas de seguridad que retienen a los elementos de unión.
Finalmente se deben matar las aristas con una lija de tal forma que se parezca lo máximo posible
al diseño inicial.

3.8.1.3. Fabricación tensor
En el caso del tensor, se seleccionará el material bruto del que se generará el elemento. Para ello
tendremos un tubo macizo de 20 mm de diámetro, ya que el tensor tiene un diámetro exterior de
20 mm.
A continuación, se cortará un trozo de dicho tubo una distancia de 100 mm aproximadamente

aunque la longitud del elemento vaya ser menor. Se corta una mayor cantidad porque será
necesario que haya un exceso de material para posteriormente poder realizar el corte en la sierra
después del resto de operaciones.
Esta pieza será sometida a un proceso de torneado hasta alcanzar los 12 mm de diámetro que
tendrá la parte roscada que tendrá la pieza e ira unida a la horquilla. El torneado se realizará bajo
una velocidad de corte de 30 m/min y en pasadas de 0,5 mm para el desbastado, el acabado se
realizará con la misma velocidad de corte pero con pasadas de 0,2 mm. Para finalizar con el
torneado se realiza el saliente donde se realizará una rosca de métrica 12.
Después del torneado se realizarán las roscas. Primero se realizará un taladrado de 3,5 mm en la
parte contraria a la del saliente, con el fin de centrar el agujero roscado final. La longitud será de
10 mm y posteriormente se realizará un taladro de 10 mm, ya que se realizará una rosca de
métrica 14.
3.8.1.4. Fabricación horquilla
Primero de todo debemos obtener el material bruto con el que trabajaremos y que tenga las
dimensiones que hemos especificado de la horquilla. Después se procederá a realizar el agujero
que separa a las dos orejas que componen la horquilla a través de la fresa. Se indicarán las líneas
límite y se realizarán en pasadas iniciales de 0,5 mm hacia abajo y las etapas finales se realizaran
en pasadas de 0,1 mm.
Como siguiente paso se realizará un taladrado en la zona rectangular de la pieza donde ira
alojado la rosca macho del tensor, cuyo diámetro será de 12 mm, ya que la rosca alojada en
dicho agujero será de métrica 12.

Además, la longitud de los pernos seleccionados, puede resultar excesivamente larga, o dar lugar
a inconvenientes, por lo que si procede se puede cortar una pequeña parte de la parte final del
mismo para una mayor comodidad a la hora del montaje.
Finalmente se procederá a achaflanar los chaflanes que hemos diseñado previamente.
3.8.1.5. Fabricación separadores
Estos elementos deben ser fabricados ya que se necesitan unas medidas muy específicas para que
no haya holguras entre los elementos que los unen.
Estos se fabricarán a partir de barras de tubo. Mediante una fresa se les realizará el agujero
correspondiente.
Se necesitarán emplear dos tubos macizos a los que se les realizará los agujeres ya que se
necesitan dos tipos de separadores de distintas geometrías.
En uno de los casos el diámetro del tubo macizo será de 32 mm y el diámetro del agujero a
realizar de 14,1 mm. En el otro en cambio, el tubo será de 18 mm y el agujero de 10,1 mm.
3.8.1.6. Fabricación basculante
Primero de todo cabe recordar que el diseño realizado es un prediseño del basculante por lo que
será necesario realizar el diseño completo antes de fabricarlo. Pero una vez hayamos concluido
con su diseño el proceso a seguir sería el siguiente.
El basculante estará formado por chapas de aluminio que se cortarán mediante corte por chorro
de agua. Serán planchas de alrededor de 20 mm de espesor y las dimensiones restantes se
ofrecerán en los planos.
Una vez tengamos las piezas necesarias, se realizarán mediante fresado los agujeros necesarios
para colocar el eje de la rueda.
Una vez realizados los agujeros necesarios se procede al soldado de las chapas. Con el fin de
evitar grietas que nos lleven a la fractura del basculante, es interesante que se suelde la mayor
cantidad de material posible lo que dará especial resistencia.

3.8.3. PLANIFICACIÓN
3.8.2.1. Fase 1: Búsqueda de información e interiorización del tema
En esta fase del proyecto, se plantea el problema a tratar al alumno. De esta forma el alumno
podrá recopilar información respecto al tema mediante distintas fuentes para tener la mayor
diversidad de información posible, con el fin de adquirir el mayor conocimiento posible respecto
el tema a tratar.
El alumno tendrá que familiarizarse con el mundo de las motos y de la competición de

MotoStudent. Para ello resultará imprescindible interiorizar el léxico y la terminología del tema.
Nos requerirá mucho tiempo esta fase, estimado en casi ocho semanas. La responsabilidad en
esta fase es del alumno, del profesor director del proyecto y, si fuese necesario, el responsable de
MotoStudent de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería (ETSI).
3.8.2.2. Fase 2: Familiarización con PTC Creo y pre-diseño del sistema Uni-Trak
El alumno se centrará en este caso en el aprendizaje del uso del software que se empleará para el
diseño de los elementos del sistema de suspensión trasera.
Para ello, con ayuda de manuales de uso proporcionados por el director del proyecto y tutoriales
que se podrán encontrar en diferentes manuales de ayuda, el alumno deberá familiarizarse con
los comandos del programa y aprender sobre las opciones de cálculo que nos ofrece.
También se puede empezar con una idea básica sobre el diseño que va tener la suspensión
teniendo en cuenta que ya tendremos los datos necesarios para su cálculo a mano.
No deberá alargarse más de ocho días ya que gran cantidad de comandos resultan similares a los
programas de CAD anteriormente empleados por los alumnos.
Los responsables serán el alumno, el profesor director del proyecto y, si fuese necesario, el
responsable de MotoStudent de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería.

3.8.2.3. Fase 3: Diseño mediante software del sistema Uni-Trak
Una vez se hayan adquirido los conocimientos suficientes acerca del programa, es hora de
ponerse con el diseño de nuestra alternativa en el programa PTC Creo. Se empezará con el
cálculo de los elementos de unión ya que estas pueden ser la razón por la que se deba variar la
geometría del resto del sistema de alguna forma. Después, se diseñaran tanto la bieleta como el
balancín en esta fase. Al tener un grado de dificultad muy parecido, el tiempo que se deberá
emplear en el diseño de ambos será parecido.
Las cosas así, el tiempo estimado será de cuarenta días para todo.
La responsabilidad en esta fase será del alumno, el profesor director del proyecto y, como en
alguna de las fases anteriores, en el caso de que fuese necesario, el responsable de MotoStudent
de la ETSI.
3.8.2.4. Fase 4: Pre-diseño del basculante
En esta fase usaremos la información previamente recopilada en la primera fase del proyecto
sobre los basculantes. No se profundizará en exceso a la hora de su diseño, creando un diseño
global que no entrará en consideraciones muy precisas.
El tiempo necesario será de unos treinta días y la responsabilidad recaerá, una vez más, en el
alumno, el profesor director del proyecto y el responsable de ETSI.
3.8.2.5. Fase 5: Comprobación de todos los datos obtenidos
Deberemos comprobar si el sistema de suspensión trasera regulable cumple todos los requisitos y
no se contradice en ninguna de las conclusiones obtenidas y es posible el montaje.
Esta fase no deberá alargarse más de un día. La responsabilidad, en este caso, será del propio
alumno.

3.8.2.6. Fase 6: Definir los procesos de fabricación
En esta fase del proyecto, el alumno debe recopilar información sobre los distintos procesos de
producción existentes y decidir el más adecuado para cada uno de sus elementos.
Esta fase se alargará alrededor de una semana.
3.8.2.7. Diagrama de Gantt
Figura 3.8.8. Diagrama de Gantt.

3.9. VALORACIONES GENERALES Y LÍNEAS FUTURAS
3.9.1. VALORACIONES GENERALES
El objeto principal de este proyecto era el diseño de una suspensión trasera regulable que
cumpliese una serie de requisitos para la competición basándose en los datos ofrecidos tanto por
la competición como por el equipo de MotoStudent de la ETSI de Bilbao.
Junto al diseño de la suspensión, también se añadió el prediseño de un basculante que fuese

capaz de soportar las solicitaciones que había siempre cumpliendo la estricta normativa expuesta.
Una vez finalizado el estudio, se ha podido comprobar que hay innumerables soluciones y
modelos posibles que cumplen con los requisitos exigidos, tanto por las alternativas en cuanto a
construcción de la suspensión como por los diferentes modelos que pueden ofrecer las mismas
prestaciones dentro de esas alternativas. Mucho de ello se debe a que gran parte del diseño se
debe a compromisos, ya sea entre peso-rigidez o resistencia-rigidez, que condicionan en gran
medida que pueda haber distintas soluciones.
Para poder modelizar por completo este sistema de suspensión se han tenido que afrontar
diferentes dificultades con las que se puede encontrar uno y para trabajar con ello se han
empleado herramientas informáticas con las que se han realizado análisis cina máticos, análisis
estáticos, análisis de tensiones, análisis de deformaciones… Todo ello ha contribuido al
aprendizaje del alumno, pudiendo así poner en práctica conceptos teóricos que se han estudiado
antes y pudiéndose afrontar a lo que puede ser su futuro. Además, se ha adquirido mayor
conocimiento en el ámbito de las motos, más concretamente en el ámbito de las suspensiones de
las motos.
No solo se ha podido poner en práctica lo aprendido si no que ha servido como medio de

aprendizaje a la hora de tomar decisiones o en analizar pros y contras a la hora de la resolución
de los conflictos que se pueden encontrar a la hora de llevar a cabo un estudio.
Además, se han ampliado los conocimientos en materia de fabricación y materiales. Ha sido

necesario recopilar y analizar información para posteriormente poder aplicarla a nuestro
objetivo.

Si nos centramos únicamente en el diseño de la suspensión podremos concluir que se trata de un

sistema de suspensión muy eficaz teniendo en cuenta los requisitos exigidos. Ofrece una rigidez
apropiada para cada momento lo que ofrecerá al piloto la adherencia y confort necesarios para su
adecuado uso. Además consta de un elemento regulable que permitirá al propio piloto o equipo
varias sus prestaciones según les convenga.
También se puede garantizar el correcto funcionamiento de cada una de las piezas que forman la
suspensión ya que cada una de ellas ha sido analizada cuidadosamente en situaciones límites. Por
ello se podrán descartar todo tipo de fallos y fracturas.
Las uniones entre elementos también están correctamente analizadas por lo que no habrá ningún
tipo de fallo o el servicio ofrecido nunca será deficiente.
Por todo ello se puede valorar que se trata de un sistema de suspensión completamente adecuado.
3.9.1. LÍNEAS FUTURAS
Aunque el diseño de la suspensión trasera resulte completo y satisfactorio, en un futuro se

podrían desarrollar varias mejoras en el diseño del basculante, ya que hasta ahora solo se ha
realizado un prediseño. Por estas razones el proyecto podría seguir en desarrollo abordando
diferentes puntos que consigan creas un diseño óptimo del mismo.
El diseño del basculante se ha realizado de tal forma que fuese capaz de soportar las cargas y
rigideces que se planteaban por lo que no se han tenido en cuenta los posibles efectos que podría
causar situaciones como la fuerza de la cadena.
Podría resultar de gran interés realizar algún estudio de fatiga del conjunto entero con los
apropiados datos para ello. Los análisis realizados han sido estáticos a la hora del diseño por lo
que el estudio de la fatiga podría aportar datos muy útiles.
Además, para la comprobación de que el diseño realizado satisface completamente con lo

acordado, se podrían realizar análisis en prototipos de la propia pieza y analizar si tal y como se
ha calculado se cumple con las exigencias o en cambio hay algún aspecto que no se ha tenido en
cuenta que quede por mejorar.
Para finalizar, se podría también realizar un análisis, semejante al que se ha realizado con el resto
de elementos, con los elementos de unión y ligaduras.

Los aspectos expuestos arriba podrían ser los aspectos que pueden requerir cierto desarrollo
futuro para la mejora de la suspensión y su utilidad.

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eman ta zabal zazu Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica

DISEÑO DE SISTEMA DE SUSPENSIÓN TRASERA:

DATOS DEL ALUMNO/A DATOS DEL DIRECTOR/A

(c) 2015 Beñat Uriarte Iturregui

3.1. DEFINICIÓN DE TERMINOS BÁSICOS ...........................................................................................5

EUITI Bilbao Septiembre 2015 1

3.5.1.2. Sistema de suspensión de bieletas ..........................................................................................59

EUITI Bilbao Septiembre 2015 2

3.6.2.4.3. Validación de las roscas de los elementos de unión y resistencia de ejes.....................159

EUITI Bilbao Septiembre 2015 3

3.8.1.1. Introducción .........................................................................................................................230

EUITI Bilbao Septiembre 2015 4

3.1. DEFINICIÓN DE TERMINOS BÁSICOS

• Amortiguamiento: Capacidad de un sistema o cuerpo para disipar energía cinética en otro

Análisis sistema de suspensión tradicional

y : velocidad de desplazamiento vertical del punto A.

L : velocidad de compresión del muelle.

MR: Motion Ratio o relación de velocidades.

EUITI Bilbao Septiembre 2015 5

F : fuerza elástica del resorte.

Kr: rigidez del sistema de suspensión.

Análisis sistema de suspensión Uni-trak

L : longitud de la proyección horizontal del basculante.

L : distancia entre el amortiguador y la bieleta en dirección paralela a la bieleta.

L : distancia entre el punto de anclaje balancín-chasis y balancín-muelle.

L : distancia entre el punto de anclaje balancín-chasis y balancín-bieleta.

ω: velocidades angulares de los elementos de la suspensión.

G o CdG: centro de gravedad.

h : es la altura del centro de presiones donde se aplica la fuerza aerodinámica (F ).

h: es la altura a la que se encuentra el centro de gravedad.

mg: es el peso del conjunto moto-piloto que se aplican en el centro de gravedad y se

N y N : son las reacciones en la rueda delantera y en la trasera.

p: la distancia entre los dos ejes.

b: la distancia a la que se encuentra el centro de gravedad en referencia a la rueda trasera.

F : fuerza de rozadura que se divide en ambas ruedas.

α: pendiente en la que se encuentra el conjunto.

m · a: fuerza inercial del sistema.

Rodamientos, rotulas y cabezas de articulación

P": carga estática equivalente.

EUITI Bilbao Septiembre 2015 6

c" : capacidad de carga estática requerida.

s" : factor de seguridad estática.

d: diámetro externo de la rosca macho o tornillo.

d2: diámetro primitivo de la rosca macho.

d3: diámetro interno de la rosca macho.

D: diámetro (externo) de la rosca hembra o tuerca.

D2: diámetro primitivo de la rosca hembra.

D1: diámetro interno de la rosca hembra.

H: altura del triángulo base de la rosca.

Ac: área sección de corte.

dmin: diámetro mínimo de la rosca externa macho.

T: ancho de la sección de corte en la rosca hembra.

Prediseño del basculante

k: rigidez del elemento en su dirección.

F: fuerza aplicada en la dirección en la que se quiere obtener la rigidez.

δ: desplazamiento de un punto determinado en el que se aplica la fuerza.

': ángulo que se ha girado el elemento.

EUITI Bilbao Septiembre 2015 7

3.2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

L : velocidad de compresión del muelle.

L : distancia entre el punto de anclaje balancín-chasis y balancín-muelle.

L : distancia entre el punto de anclaje balancín-chasis y balancín-bieleta.

h : es la altura del centro de presiones donde se aplica la fuerza aerodinámica (F ).

N y N : son las reacciones en la rueda delantera y en la trasera.