UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE VICTORIA

“Sistema de frenos antibloqueo (ABS)”

SISTEMA DE DIRECCIÓN Y FRENOS

Alumnos:

Rubén Reynaldo Luna Hernández

Catedrático:

Ing. Oscar Rico Martínez

Cd. Victoria, Tamaulipas a abril de 2022

Índice
1. Introducción................................................................................................................. 4
2. Resumen del sistema...................................................................................................5
2.1. Sensores de velocidad de las ruedas....................................................................6
2.2. Unidad de control electrónico (ECU).....................................................................6
2.3. Modulador hidráulico.............................................................................................6
3. Requisitos exigidos a ABS...........................................................................................7
3.1. Estabilidad de manejo y maniobrabilidad..............................................................7
3.2. Alcance efectivo....................................................................................................8
3.3. Características del tiempo.....................................................................................8
3.4. Fiabilidad............................................................................................................... 8
4. Dinámica de una rueda frenada...................................................................................9
5. Bucle de control del ABS............................................................................................10
5.1. Resumen.............................................................................................................10
5.2. El sistema controlado..........................................................................................10
5.3. Las variables externas que afectan al bucle de control:......................................10
5.4. Los controladores................................................................................................10
5.5. Las variables controladas....................................................................................10
6. Ciclos de control típicos.............................................................................................11
6.1. Ciclo de control en superficies con buena adherencia (Alto coeficiente de fricción)
11
6.2. Ciclo de control en superficies resbaladizas (bajo coeficiente de fricción)..........12
6.3. Ciclo de control con momento de guiñada retardo de acumulación....................14
6.3.1. Sistema GMA 1............................................................................................15
6.3.2. Sistema GMA 2............................................................................................15
6.4. Ciclo de control para vehículos con tracción a las cuatro ruedas vehículos con
tracción a las cuatro ruedas...........................................................................................17
6.4.1. Sistema de tracción a las cuatro ruedas 1...................................................18
6.4.2. Sistema de tracción a las cuatro ruedas 2...................................................19
6.4.3. Sistema de tracción a las cuatro ruedas 3...................................................19
7. Sensores de velocidad de las ruedas.........................................................................20
7.1. Aplicación............................................................................................................ 20
7.2. Diseño y método de funcionamiento...................................................................20
7.2.1. Sensores pasivos (inductivos) de velocidad de las ruedas..........................21
7.2.2. Sensores activos de velocidad de las ruedas..............................................22

2
Figura 1 Chrysler Imperial de 1971...................................................................................4
Figura 2 Sistema de frenado con ABS.............................................................................5
Figura 3 Principio del modulador hidráulico con electroválvulas 2/2 válvulas
solenoides (esquema).........................................................................................................6
Figura 4 Coeficiente de fricción y coeficiente de fuerza lateral, μS, en función del
deslizamiento del freno, λ, y del ángulo de deslizamiento............................................9
Figura 5 Coeficiente de fricción, μHF, en relación con al deslizamiento del freno, λ9
Figura 6 Bucle de control del ABS...................................................................................10
Figura 7 Ciclo de control de frenado para condiciones de alta adherencia..............11
Figura 8 Secuencia de frenado sin ABS.........................................................................12
Figura 9 Ciclo de control de frenado para condiciones de baja adherencia............13
Figura 10 La acumulación de momentos de guiñada inducida por zonas de
adherencia muy diferente.................................................................................................14
Figura 11 Progresión de la presión de frenado/ángulo de dirección con retardo en
la acumulación del momento de guiñada.......................................................................15
Figura 12 Respuesta al frenado en curvas a velocidades críticas con/sin GMA.....16
Figura 13 Configuraciones de tracción a las cuatro ruedas........................................17
Figura 14 Sensores pasivos (inductivos) de velocidad de las ruedas.......................21
Figura 15 Figura que ilustra el principio del sensor pasivo de velocidad de las
ruedas..................................................................................................................................22
Figura 16 Sensor activo de velocidad de las ruedas....................................................22
Figura 17 Tensión de salida de la señal del sensor de velocidad de las ruedas...................22
Figura 18 Dibujo en sección del sensor activo de velocidad de las ruedas.............23
Figura 19 Figura que ilustra el principio de medición de la velocidad de las ruedas
...............................................................................................................................................23
Figura 20 Diagrama de explosión con generador de impulsos multipolar................23
Figura 21 Diagrama de bloques del CI Hall...................................................................23
Figura 23 Conversión de la señal en el CI Hall.............................................................23
Figura 22 Rodamiento de rueda con sensor de velocidad de la rueda.....................23

3
1. Introducción
En condiciones de conducción peligrosas, es posible que las ruedas de un
vehículo se bloqueen al frenar. Entre las posibles causas se encuentran el
pavimento mojado o resbaladizo y la reacción brusca del conductor (peligro
inesperado).

El vehículo puede volverse incontrolable como resultado, y puede entrar en un

deslizamiento y/o salirse de la carretera. El sistema de antibloqueo de frenos
(ABS) detecta si una o varias ruedas están a punto de bloquearse al frenar y, en
ese caso, se encarga de que la presión de frenado se mantenga constante o se
reduzca. De este modo, evita que las ruedas se bloqueen y el vehículo sigue
siendo dirigible. Como consecuencia, el vehículo puede frenarse o detenerse de
forma rápida y segura.

Los frenos ABS comenzaron como un sistema exclusivo para la industria

aeronáutica, por lo que existió mucho tiempo antes de llegar a los autos. Sin
embargo, se puede considerar que el primer auto de producción en utilizar un
sistema moderno de frenos ABS en la cuatro ruedas fue el Chrysler Imperial de
1971 con su sistema llamado Sure Break. En 1970 Ford lanzó el sistema Sure-
Track que utilizaba frenos ABS en el Lincoln Continental, pero sólo en el eje
trasero.

Figura 1 Chrysler Imperial de 1971

4
5
2. Resumen del sistema
El sistema de frenado ABS se basa en los componentes del sistema convencional.
Esos son:

 el pedal de freno
 el servofreno
 el cilindro maestro
 el depósito
 los conductos y mangueras de los frenos, y
 los frenos y los cilindros de los frenos de las ruedas

Además, hay también los siguientes componentes:

 los sensores de velocidad de las ruedas

 el modulador hidráulico, y
 la unidad de control del ABS.

La lámpara de advertencia se enciende si el ABS está desconectado.

1) Pedal de freno

2) Reforzador del freno

3) Cilindro principal

4) Depósito

5) Tubo de freno

6) Manguera de freno

7) Freno de rueda con cilindro de

freno de rueda

8) Sensor de velocidad de la rueda

9) Modulador hidráulico
Figura 2 Sistema de frenado con ABS
10) Unidad de control del ABS (en este
caso, unidad adjunta fijada en el
modulador hidráulico modulador
hidráulico)

11) Lámpara de advertencia del ABS

6
1.

2.

2.1. Sensores de velocidad de las ruedas

La velocidad de rotación de las ruedas es una importante variable de entrada para
el sistema de control del ABS de control del ABS. Los sensores de velocidad de
las ruedas detectan la velocidad de rotación de las ruedas y transmiten las señales
eléctricas señales eléctricas a la unidad de control.

Un coche puede tener tres o cuatro sensores de velocidad de las ruedas de las
ruedas, dependiendo de la versión del sistema ABS (versiones del sistema ABS).
sistema ABS (versiones del sistema ABS). Las señales de velocidad se utilizan
para calcular el grado de deslizamiento entre las ruedas y la superficie de la
carretera de deslizamiento entre las ruedas y la superficie de la carretera y, por
tanto, detectar si alguna de las ruedas está a punto de bloquearse. ruedas está a
punto de bloquearse.

2.2. Unidad de control electrónico (ECU)

La ECU procesa la información recibida de los sensores según procedimientos
matemáticos definidos (algoritmos de control). Los resultados de esos cálculos en
resultados de esos cálculos constituyen la base de las señales de control enviadas
al modulador hidráulico.

2.3. Modulador hidráulico

El modulador hidráulico incorpora una serie de
electroválvulas que pueden abrir o cerrar los circuitos
hidráulicos entre el cilindro maestro y los frenos. Además,
puede conectar los frenos a la bomba de retorno. Se utilizan
electroválvulas con dos conexiones hidráulicas y dos
posiciones de válvula. La válvula de entrada entre el cilindro
maestro y el freno controla la aplicación de presión, mientras
que la válvula de salida entre el freno y la bomba de retorno

7
Figura 3 Principio del modulador
hidráulico con electroválvulas 2/2
válvulas solenoides (esquema)
controla la liberación de presión. Hay un par de electroválvulas de este tipo para
cada freno.

En condiciones normales, las electroválvulas en el modulador hidráulico están en

la posición de "presión aplicación de presión". Esto significa que la válvula de
entrada de entrada está abierta. El modulador hidráulico entonces forma una
conexión directa entre el cilindro maestro y los frenos. En consecuencia, la presión
de los frenos generada en el cilindro maestro cuando se aplican los frenos se
transmite directamente a los frenos de cada rueda.

3. Requisitos exigidos a ABS

Un sistema ABS debe cumplir una amplia gama de requisitos, en particular todos
los requisitos de seguridad relacionados con la respuesta de frenado dinámico y la
tecnología del sistema de frenado.

3.

3.1. Estabilidad de manejo y maniobrabilidad

 El sistema de control de frenado debe ser capaz de garantizar que el coche
mantenga su estabilidad de manejo y su capacidad de dirección en todo
tipo de superficies (desde carreteras secas con buena adherencia hasta
hielo negro).
 Un sistema ABS debe utilizar la adherencia disponible adherencia entre los
neumáticos y la superficie de la carretera superficie de la carretera durante
el frenado. posible, dando prioridad a la estabilidad de la conducción y la
maniobrabilidad tienen prioridad sobre la minimización de la distancia de
frenado. El sistema no debería diferencia para el sistema si el conductor el
conductor aplique los frenos violentamente o aumente gradualmente
aumenta gradualmente la fuerza de frenado hasta el punto en el que las
ruedas se bloquearían.
 El sistema de control debe ser capaz de adaptarse rápidamente a los
cambios de adherencia de la carretera de la carretera, por ejemplo, en una
carretera seca con de hielo, el bloqueo de las ruedas en el hielo debe

8
 limitarse a intervalos de tiempo tan cortos que la estabilidad de conducción
y la maniobrabilidad no se vean afectadas. no se vean afectadas la
estabilidad de la conducción y la maniobrabilidad. Al mismo tiempo, debe
permitir el máximo aprovechamiento de la adherencia cuando la carretera
esté seca.

3.2. Alcance efectivo

 El sistema de control de frenado debe ser eficaz en toda la gama de
velocidades del del vehículo hasta la velocidad de arrastre (límite mínimo
de velocidad de aproximadamente 2,5 km/h). Si las ruedas se bloquean por
debajo del límite mínimo, la distancia recorrida antes de que el vehículo se
detenga no es crítica.

3.3. Características del tiempo

 Los ajustes para tener en cuenta la histéresis del sistema de frenado
(reacción retardada a la liberación de los frenos) y los efectos del motor
(cuando se frena con la transmisión engranada) deben tomar el menor
tiempo posible.
 Debe evitarse el cabeceo del vehículo en respuesta a las vibraciones de la
suspensión. de la suspensión.

3.4. Fiabilidad
 Debe haber un circuito de control que compruebe continuamente que el
ABS funciona correctamente. Si detecta un fallo que pueda afectar a las
características de frenado, el ABS debe desconectarse. Una luz de
advertencia de advertencia debe indicar al conductor que el ABS no
funciona y que sólo está disponible el sistema de frenado básico.

9
4. Dinámica de una rueda frenada
Las figuras 4 y 5 muestran las interdependencias físicas durante una secuencia de
frenado con ABS. Las zonas en las que el ABS está activo están sombreadas en
azul.

Las curvas 1, 2 y 4 de la Fig. 5 se refieren a condiciones de condiciones de la

carretera en las que el nivel de adherencia y la fuerza de frenado aumenta hasta
un límite máximo a medida que aumenta la presión de frenado.

Aumentar la presión de frenado por encima de ese límite máximo de adherencia

en un coche sin ABS constituiría un exceso de frenado. Cuando eso ocurre, la
proporción de "deslizamiento" de la huella del neumático (el área del neumático en
contacto con la carretera) aumenta tanto al deformarse el neumático que la fricción
estática disminuye y la fricción cinética aumenta.

El deslizamiento de los frenos λ es una medida de la proporción de fricción

cinética, donde por λ = 100% es el nivel en el que la rueda se bloquea y sólo
existe rozamiento cinético.

Figura 4 Coeficiente de fricción, μHF, en Figura 5 Coeficiente de fricción y

relación con al deslizamiento del freno, λ coeficiente de fuerza lateral, μS, en función
del deslizamiento del freno, λ, y del ángulo
de deslizamiento

10
11
 5. Bucle de control del ABS
4.

5.

5.1. Resumen
El bucle de control del ABS consiste en lo siguiente:

5.2. El sistema controlado

 El vehículo y sus frenos
 Las ruedas y el emparejamiento de la fricción del neumático y la superficie
de la carretera

5.3. Las variables externas que afectan al bucle de control:

 Cambios en la adherencia entre los neumáticos y la
superficie de la carretera causados por diferentes tipos
de superficie de la carretera y cambios en la carga de
las ruedas, por ejemplo, en las curvas.
 Irregularidades en la superficie de la carretera que
hacen vibrar las ruedas y la suspensión
 Falta de circularidad de los neumáticos, baja presión de
los mismos, banda de rodadura desgastada, diferencias
de circunferencia entre las ruedas, (por ejemplo, la
rueda de repuesto)
 Histéresis y desvanecimiento de los frenos
Figura 6 Bucle de control del ABS
 Diferencias en la presión del cilindro principal entre los
dos circuitos de freno

5.4. Los controladores

 Los sensores de velocidad de las ruedas
 La unidad de control del ABS

12
 5.5. Las variables controladas
 La velocidad de la rueda y, derivada de ella, la deceleración de la rueda,
 La aceleración de la rueda y el deslizamiento del freno

6. Ciclos de control típicos

6.

6.1. Ciclo de control en superficies con buena adherencia (Alto coeficiente

de fricción)
Si la secuencia del ABS se activa en una carretera superficie con buena
adherencia (alto coeficiente de fricción), el aumento de presión posterior debe ser
de 5 a 10 veces más lento que en la fase de la fase inicial de frenado, para evitar
vibración de la suspensión. Este requisito produce la progresión del ciclo de
control para altos de fricción ilustrada en la Fig. 7.

Durante la fase inicial de frenado, la presión de frenado en la rueda y la velocidad

de giro de la misma se incrementan. presión de frenado en la rueda y la velocidad
de deceleración de la rueda (aceleración negativa) aumentan. En Al final de la
fase 1, la deceleración de la rueda supera el nivel de umbral establecido (-a).

En consecuencia, la electroválvula correspondiente pasa a la posición de

"mantener la presión". En este momento, la presión de los frenos no debe ser
reducirse, ya que el umbral (-a) podría en la zona estable de la curva del
coeficiente de fricción frente al deslizamiento del freno y entonces la distancia de
frenado potencial sería "desperdiciada". Al mismo tiempo, la velocidad de
referencia de referencia, υRef, se reduce de acuerdo con un gradiente lineal. La
velocidad de referencia se utiliza como la base para determinar el umbral de
conmutación de deslizamiento de deslizamiento, λ1.

Al final de la fase 2, la velocidad de la rueda, υR, cae

por debajo del umbral λ1. En ese momento, las
electroválvulas pasan a la posición de "reducción de
presión" para que la presión disminuya, y
13
 permanecen en esa posición mientras la desaceleración de la rueda esté por
encima del umbral (-a).

Figura 7 Ciclo de control de frenado para

condiciones de alta adherencia

14
Al final de la fase 3, la tasa de deceleración
vuelve a caer por debajo del umbral (-a) y
sigue una fase de mantenimiento de la presión
de cierta duración. Durante ese periodo, la
aceleración de la rueda ha aumentado tanto
que se supera el umbral (+a). La presión sigue
manteniéndose a un nivel constante.

Al final de la fase 4, la aceleración de la rueda

supera el nivel de umbral relativamente alto
(+A). La presión de los frenos aumenta
entonces mientras la aceleración se mantenga
por encima del umbral (+A). Figura 8 Secuencia de frenado sin ABS

6.2. Ciclo de control en superficies resbaladizas (bajo coeficiente de

fricción)
En contraste con las condiciones de buena adherencia, en una superficie
resbaladiza, incluso una ligera presión sobre el pedal de freno es a menudo
suficiente para hacer que las ruedas se bloqueen. En ese caso, se necesita mucho
más tiempo para salir de la fase de deslizamiento y volver a acelerar. La lógica de
procesamiento de la ECU detecta las condiciones de la carretera y adapta las
características de respuesta del ABS. La Fig. 9 muestra un ciclo de control típico
para condiciones de carretera con bajos niveles de adherencia.

En las fases 1 a 3, la secuencia de control es la misma que para condiciones de

alta adherencia. La fase 4 comienza con una breve fase de mantenimiento de la
presión. A continuación, en un espacio de tiempo muy corto, la velocidad de la
rueda se compara con el umbral de conmutación de deslizamiento λ1. Como la
velocidad de la rueda es inferior al umbral de conmutación por deslizamiento, la
presión de los frenos se reduce durante un período corto y fijo.

A continuación, se produce otra breve fase de mantenimiento de la presión. A

continuación, se vuelve a comparar la velocidad de la rueda con el umbral de

15
conmutación por deslizamiento λ1 y, en consecuencia, se reduce la presión
durante un breve período fijo. En la siguiente fase de mantenimiento de la presión
de mantenimiento, la rueda vuelve a acelerar y su aceleración supera el umbral
(+a). Esto da lugar a otra fase de mantenimiento de la presión que dura hasta que
la aceleración cae de nuevo por debajo del umbral (+a) (fin de la fase 5). En la
fase 6, el patrón de aumento de aumento de la presión que se ha visto en el
apartado anterior hasta que, en la fase 7, se libera la presión y se inicia un nuevo
ciclo de control, se libera la presión y se inicia un nuevo ciclo de control se inicia
un nuevo ciclo de control.

Figura 9 Ciclo de control de frenado para condiciones de baja adherencia

16
 6.3. Ciclo de control con momento de guiñada retardo de acumulación
Cuando los frenos se aplican en situaciones en las que las condiciones de
adherencia difieren significativamente entre las ruedas individuales (condiciones
de "μ-split") - por ejemplo, si las ruedas de un lado del coche están en asfalto seco
mientras que las del otro lado están en hielo - se producirán fuerzas de frenado
muy diferentes en las ruedas delanteras. Esa diferencia en la fuerza de frenado de
frenado crea una fuerza de giro (momento de guiñada) alrededor del eje vertical
del vehículo. También genera efectos de retroalimentación de la dirección de
diversos tipos dependiendo del desplazamiento del pivote del vehículo. Con un
desplazamiento positivo del pivote, la dirección correctiva de la dirección es más
difícil, mientras que un desplazamiento negativo tiene un efecto estabilizador.

Los coches pesados suelen tener una distancia entre ejes relativamente larga y un
alto nivel de inercia alrededor del eje vertical. En este tipo de vehículos, el efecto
de guiñada se desarrolla con la suficiente lentitud como para que el conductor
pueda reaccionar y corregir la dirección durante el frenado con ABS. Por el
contrario, los coches más pequeños, con una distancia entre
ejes corta y un nivel de inercia menor, necesitan un sistema
ABS complementado con un retardo de acumulación de
momentos de guiñada (sistema GMA) para que sean
igualmente controlables en una frenada de emergencia en
condiciones en las que existen grandes diferencias de
adherencia entre las distintas ruedas. El desarrollo del del
momento de guiñada puede inhibirse mediante un aumento de
la presión en el freno de la rueda delantera rueda delantera
que está en la parte de la carretera que ofrece que ofrece un
mayor nivel de adherencia (la rueda "alta"). rueda).

Figura 10 La acumulación de
momentos de guiñada inducida por
zonas de adherencia muy diferente

17
1.
2.
3.
4.
5.
6.
6.1.
6.2.
6.3.

18
 6.3.1. Sistema GMA 1
En los vehículos con características de manejo menos extremas, se utiliza el
sistema GMA 1. Con este sistema, durante las fases iniciales del frenado (curva
3), en cuanto se reduce la presión por primera vez en la rueda "baja" porque
tendencia a bloquearse, la presión de frenado en la rueda presión de frenado en la
rueda "alta" se incrementa en etapas. Una vez que la presión de frenado en la
rueda "alta" rueda "alta" alcanza su punto de bloqueo, ya no le afectan las señales
de la rueda "baja". de las señales de la rueda "baja", y se controla individualmente
para que pueda utilizar la máxima fuerza de frenado posible fuerza de frenado.
Este método proporciona al tipo de vehículo referido a unas características de
dirección satisfactorias en caso de frenada de emergencia en superficies que
ofrecen de agarre desigual a las ruedas individuales. Como la presión de frenado
máxima en la rueda "alta se alcanza en un tiempo relativamente corto (750 ms), la
distancia de frenado es sólo marginalmente más larga que la de los vehículos sin
dispositivo de guiñada.

6.3.2. Sistema GMA 2

El sistema GMA 2 se utiliza en vehículos con características
de manejo más extremas. Con este sistema, tan pronto
como la presión de los frenos en la rueda "baja", las
electroválvulas del ABS de la rueda "alta" se dirigen a
mantener y mantener y luego reducir la presión durante un
período determinado (Fig. 11, curva 4). Al renovar aumento
de la presión en la rueda "baja" desencadena entonces un
aumento gradual de la presión en la rueda "alta", aunque
con períodos de aumento de presión de la presión, pero con
períodos de aumento de la presión más largos que los de la
rueda "baja". rueda "baja". Esta medición de la presión tiene
lugar no sólo en el primer ciclo de control, sino también sino
a lo largo de toda la secuencia de frenado. Figura 11 Progresión de la presión
de frenado/ángulo de dirección
con retardo en la acumulación del
momento de guiñada

19
El efecto del momento de guiñada en las características de dirección es tanto más
exagerado cuanto más mayor es la velocidad del vehículo cuando se dé la
velocidad del vehículo cuando se aplican los frenos. El sistema GMA 2 divide la
velocidad del vehículo en cuatro rangos. En cada uno de esos rangos, el momento
de guiñada se inhibe en diferentes grados. En los rangos de En los rangos de alta
velocidad, los periodos de aumento de presión en la rueda "alta" se acortan
progresivamente, mientras que los periodos de disminución de la presión en la
rueda "baja" se alargan progresivamente para con el fin de lograr una inhibición
eficaz de la generación del momento de guiñada a altas velocidades del vehículo.
La Fig. 11 compara la progresión del ángulo de dirección necesario para mantener
una trayectoria recta en frenada sin GMA (curva 6) y con GMA (curva 7) y con
GMA (curva 7).

Otro aspecto importante en relación con a la utilización de la GMA es la respuesta

del vehículo al frenar en una curva. Si el conductor frena cuando en las curvas a
gran velocidad, el GMA aumenta la carga dinámica en las ruedas delanteras
mientras reduciéndola en las traseras. Como resultado, las fuerzas laterales que
actúan sobre las ruedas delanteras las ruedas delanteras, mientras que las que
actúan sobre las ruedas traseras disminuyen. Esto genera un momento de giro
hacia el interior de la curva como resultado de que el vehículo gira fuera de su
línea hacia el hacia el interior de la trayectoria prevista y es muy difícil de
recuperar el control (Fig. 6a).

Figura 12 Respuesta al frenado en curvas a velocidades críticas

con/sin GMA 20
 6.4. Ciclo de control para vehículos con tracción a las cuatro ruedas
vehículos con tracción a las cuatro ruedas
Los criterios más importantes para evaluar los distintos tipos de configuración de
la tracción a las cuatro ruedas (Fig. 7) son la tracción, la conducción dinámica y las
características de frenado. En el momento en que se bloquean los diferenciales,
se crean condiciones que exigen una respuesta diferente del sistema ABS.

Cuando el diferencial del eje trasero está bloqueado, las ruedas traseras están
interconectadas de forma rígida, es decir, siempre giran a la misma velocidad y
responden a las fuerzas de frenado (en cada rueda) y a los niveles de fricción
(entre cada neumático y la superficie de la carretera) como si fueran un único
cuerpo rígido. De este modo, se anula el modo de "selección de baja" que, de otro
modo, se adoptaría para las ruedas traseras (por el que la rueda con menor grado
de adherencia, μHF, determina la presión de frenado para ambas ruedas
traseras), y ambas ruedas traseras utilizan la máxima fuerza de frenado. En
cuanto se activa el bloqueo entre ejes, el sistema obliga a las ruedas delanteras a
asumir la misma velocidad media que las traseras. Las cuatro ruedas están
entonces interconectadas dinámicamente y el arrastre del motor (efecto de
frenado del motor cuando se retira el acelerador) y la inercia actúan sobre las
cuatro ruedas.

Para garantizar una eficacia óptima

del ABS en esas condiciones, hay
que incorporar características
adicionales en función del tipo de
sistema de tracción a las cuatro
ruedas que se utilice.

Figura 13 Configuraciones de tracción a las cuatro ruedas

21
 6.4.
6.4.1. Sistema de tracción a las cuatro ruedas 1
En el sistema de tracción total 1 con bloqueos manuales o bloqueos viscosos
permanentemente activos en el eje propulsor y el diferencial del eje trasero, las
ruedas traseras están interconectadas de forma rígida y la velocidad media de las
ruedas delanteras es la misma que la de las ruedas traseras. Como ya Como ya
se ha mencionado, el bloqueo del diferencial trasero provoca desactivación del
modo "select low" para las ruedas traseras y la utilización de la máxima fuerza de
frenado en cada rueda trasera. Al frenar en calzadas con niveles desiguales de
adherencia en las dos ruedas traseras, se puede generar un momento de guiñada
con un efecto potencialmente crítico en la estabilidad del vehículo. Si la máxima
diferencia de fuerza de frenado se aplicara también muy rápidamente en las
ruedas delanteras, no sería posible no sería posible mantener el vehículo en una
trayectoria estable en una trayectoria estable.

Este tipo de disposición de tracción a las cuatro ruedas requiere un sistema de

GMA para las ruedas delanteras para garantizar la estabilidad de la conducción y
la y la maniobrabilidad se mantienen en condiciones de carretera donde hay una
divergencia significativa entre los niveles de adherencia de las ruedas izquierda y
derecha. derecha. Para mantener la eficacia del ABS en superficies resbaladizas,
el efecto de arrastre del motor - que, por supuesto, actúa sobre las cuatro ruedas
en un vehículo con tracción a las cuatro ruedas - tiene que ser reducirse. Esto se
hace utilizando un sistema de control del par de arrastre del motor de arrastre del
motor que aplica la aceleración suficiente aceleración para contrarrestar el efecto
de efecto de frenado del motor.

Otro factor que exige el perfeccionamiento del ciclo de control del ABS para evitar
el bloqueo de las ruedas es la menor sensibilidad de las ruedas a los cambios de
adherencia de la calzada en superficies resbaladizas que se produce por el efecto
de la inercia del motor. El hecho de que las cuatro ruedas estén vinculadas
dinámicamente a la masa inercial del motor requiere, por tanto, operaciones
adicionales de análisis y procesamiento por parte de la unidad de control del ABS.

22
23
 6.4.2. Sistema de tracción a las cuatro ruedas 2
Debido a la posibilidad de que las cuatro ruedas giren con el sistema de tracción a
las cuatro ruedas 2 (bloqueo viscoso con rueda libre en el eje propulsor eje de la
hélice, bloqueo proporcional del diferencial del eje trasero de bloqueo del
diferencial del eje trasero), deben adoptarse los mismos procedimientos
especiales para el tratamiento de las señales.

Otras modificaciones para garantizar la eficacia del ABS no son necesarias, ya

que la rueda libre desengancha las ruedas al frenar. Sin embargo, el sistema
puede mejorarse mediante el uso de un sistema de control del par de arrastre del
motor.

6.4.3. Sistema de tracción a las cuatro ruedas 3

Al igual que los dos primeros sistemas, el sistema de cuatro ruedas motrices
sistema 3 (bloqueo automático del diferencial/eje interior de diferencial/eje)
requiere la adopción de los procedimientos de procedimientos de procesamiento
de señales descritos anteriormente en el caso de que las ruedas giren en las
cuatro ruedas.

Además, el desbloqueo automático del diferencial cada vez que se apliquen los
frenos. es necesario. No son necesarias otras modificaciones para garantizar la
eficacia del ABS no son necesarias.

24
7. Sensores de velocidad de las ruedas

7.

7.1. Aplicación
Los sensores de velocidad de las ruedas se utilizan para medir la velocidad de
rotación de las ruedas del vehículo (velocidad de las ruedas). Las señales de
velocidad se transmiten a través de cables a la unidad de control del ABS, TCS o
ESP del del vehículo que controla la fuerza de frenado individualmente en cada
rueda. Este bucle de control evita que las ruedas se bloqueen (con el ABS) o que
giren (con el TCS o el ESP) para para mantener la estabilidad y la maniobrabilidad
del vehículo. del vehículo.

Los sistemas de navegación también utilizan las señales de señales de velocidad

de las ruedas para calcular la distancia recorrida (por ejemplo, en túneles o
cuando no hay señales de satélite).

7.2. Diseño y método de funcionamiento

Las señales del sensor de velocidad de la rueda son generadas por un generador
de impulsos de acero que está fijado al cubo de la rueda (para los sensores
pasivos) o por un generador de impulsos magnéticos multipolar (para los sensores
activos). Este generador de impulsos tiene la misma velocidad de rotación que la
rueda y pasa por delante de la zona sensible de la cabeza del sensor sin tocarla.
El sensor "lee" sin contacto directo a través de un espacio de aire de hasta 2 mm.

El entrehierro (con estrictas tolerancias) garantiza la adquisición de la señal sin

interferencias. Las posibles interferencias causada, por ejemplo, por patrones de
oscilación en las proximidades de los frenos, vibraciones temperatura, humedad,
condiciones de condiciones de instalación en la rueda, etc. se eliminan.

Desde 1998, los sensores activos de velocidad de las ruedas se han utilizado casi
exclusivamente con nuevos en lugar de los sensores pasivos (inductivos) pasivos
(inductivos).

25
7.
7.1.
7.2.
7.2.1. Sensores pasivos (inductivos) de velocidad de las ruedas
Un sensor de velocidad pasivo (inductivo) consiste en un imán permanente (Fig. 2,
1) con un polo magnético blando (3) conectado a él, que se inserta en una bobina
(2) con varios miles de bobinas. Esta configuración genera un campo magnético
campo magnético constante.

La clavija polar está instalada directamente encima de la rueda de impulsos (4),

una rueda dentada unida al cubo de la rueda. Al girar la rueda de impulsos, la
secuencia de dientes que se alterna continuamente y huecos induce las
correspondientes fluctuaciones en el campo magnético constante. Esto cambia el
flujo magnético a través de la clavija del polo y, por lo tanto, también a través del
devanado de la bobina.

Estas fluctuaciones inducen una corriente alterna en la bobina que se puede

controlar en los extremos de su bobinado.

La frecuencia y la amplitud de esta corriente alterna son proporcionales a la

velocidad de la rueda velocidad de la rueda y cuando la rueda no Cuando la rueda
no gira, la tensión inducida es nula. La forma de los dientes, el entrehierro, la tasa
de aumento de la tensión y la sensibilidad de entrada de la ECU definen la
velocidad más pequeña del vehículo que aún se puede medir y, por lo tanto, para
las aplicaciones del ABS, la sensibilidad de respuesta y la velocidad de
conmutación mínimas. sensibilidad de respuesta y la velocidad de conmutación.

26
 Figura 14 Sensores pasivos (inductivos) de velocidad de las ruedas

Figura 15 Figura que ilustra el principio del sensor pasivo de velocidad de las ruedas

7.2.2. Sensores activos de velocidad de las ruedas

Elementos del sensor

Los sensores activos de velocidad de las ruedas se utilizan casi en los modernos
sistemas de frenado de hoy en día. Estos sensores suelen consistir en un circuito
integrado de silicio hermético, fundido en plástico, que se asienta en el cabezal del
sensor.

Además de los CI magnetorresistivos (la (la resistencia eléctrica cambia cuando

cambia el campo magnético). campo magnético),
Bosch utiliza ahora casi exclusivamente elementos de
casi

27
 exclusivamente. Estos sensores reaccionan a los cambios más pequeños del
campo magnético y, por lo tanto, permiten un mayor espacio de aire en
comparación con los que los sensores pasivos de velocidad de las ruedas.

Figura 16 Sensor activo de velocidad de las

ruedas
Figura 17 Tensión de salida de la señal del
sensor de velocidad de las ruedas

Ruedas de impulsos

Un anillo multipolar se utiliza como rueda de impulsos para sensores activos de

velocidad de las ruedas. El anillo multipolar consiste en elementos de plástico
magnetizados de plástico magnetizados alternativamente, dispuestos en forma de
anillo sobre un soporte metálico no magnético. anillo sobre un soporte metálico no
magnético. Estos polos norte y sur adoptan la función que antes realizaban los
dientes de la rueda de impulsos.

El CI del sensor se encuentra en los campos continuamente cambiantes

generados por estos imanes. campos continuamente cambiantes generados por
estos imanes. El flujo magnético a través del CI cambia por lo tanto continuamente
a medida que el anillo multipolar gira.

Figura 18 Dibujo en sección del sensor activo

de velocidad de las ruedas 28
 Las dimensiones compactas se combinan con un bajo peso
para que el sensor activo de velocidad de las ruedas de
velocidad de las ruedas se pueda instalar sobre e incluso
de los rodamientos de las ruedas del vehículo. Para ello,
existen varias formas de cabezal de sensor estándar para
ello.

El acondicionamiento digital de la señal permite transferir

información adicional codificada mediante una señal de
salida modulada por ancho de pulso:

 Reconocimiento del sentido de giro de la rueda: Esto

Figura 21 Diagrama de bloques del CI Hall
es especialmente importante para la función de
"control de la colina", que se basa en el frenado selectivo para evitar que el
vehículo ruede hacia atrás que el vehículo ruede hacia atrás al arrancar en
una colina. El reconocimiento del sentido de giro también se utiliza en los
sistemas de navegación de los vehículos.
 Reconocimiento de paradas: Esta información también puede ser evaluada
por la función de "control de retención de colinas". La información también
se utiliza para el autodiagnóstico.
 Calidad de la señal del sensor: La información sobre la calidad de la señal
del sensor puede ser transmitida en la señal. Si se produce un fallo, se
puede avisar al conductor que es necesario el servicio.

Figura 22 Conversión de la señal en el CI

Hall

Figura 23 Rodamiento de rueda con

sensor de velocidad de la rueda

29