FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA ESCUELA

ACADÉMICO PROPFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

TRABAJO ACADEMICO N° 01 - PUENTES Y OBRAS

DE ARTE

DOCENTE:
ING. Mg. DANIEL PEREZ CASTAÑON

PRESENTADO POR:

CICLO:

IX

FILIAL ICA – PERÚ

2021
 DEDICATORIA:

Agradezco en primer lugar a Dios por haberme permitido llegar hasta

este punto; por haberme dado salud, y darme lo necesario para seguir

adelante día a día para lograr mis objetivos. Además, agradezco

infinitamente a mi familia por darme las bases necesarias para

culminar con éxito este trabajo académico Nº 1 del curso de Puentes

y Obras de Arte.
 AGRADECIMIENTOS:
A la Universidad Alas Peruanas por darme la oportunidad de
formarme profesionalmente y al Docente ING. Mg. DANIEL PEREZ
CASTAÑON por brindarme los conocimientos necesarios, base
fundamental de mi desarrollo como futuro Ingeniero Civil.
 TRABAJO
ACADEMICO N° 01

PUENTES Y
OBRAS DE ARTE
1.- Reconocer y evaluar técnicamente los diferentes tipos de
puentes según su clasificación, ubicación y elección del tipo de
puente. Según los Estudios Básicos de Ingeniería para el diseño
de puentes; describir los siguientes estudios; de cada uno de los
puentes que usted ha clasificado:

Las características de los puentes están ligadas a las de los materiales

con los que se construyen:

 Los puentes de madera, aunque son rápidos

de construir y de bajo coste, son poco
resistentes y duraderos, ya que son muy
sensibles a los agentes atmosféricos, como la
lluvia y el viento, por lo que requieren un
mantenimiento continuado y costoso. Su bajo
coste (debido a la abundancia de madera, sobre todo en la antigüedad) y
la facilidad para labrar la madera pueden explicar que los primeros
puentes construidos fueran de madera.
 Los puentes de piedra, de los que los
romanos fueron grandes constructores, son
tremendamente resistentes, compactos y
duraderos, aunque en la actualidad su
construcción es muy costosa. Los cuidados
necesarios para su mantenimiento son escasos, ya que resisten muy bien
los agentes climáticos. Desde el hombre consiguió dominar la técnica del
arco este tipo de puentes dominó durante
siglos. Sólo la revolución industrial con las
nacientes técnicas de construcción con hierro
pudo amortiguar este dominio.
 Los puentes metálicos son muy versátiles,
permiten diseños de grandes luces, se
construyen con rapidez, pero son caros de
construir y además están sometidos a la
acción corrosiva, tanto de los agentes
 atmosféricos como de los gases y humos de las fábricas y ciudades, lo que
supone un mantenimiento caro. El primer puente metálico fue construido
en hierro en Coolbrookdale (Inglaterra)
 Los puentes de hormigón
armado son de montaje rápido, ya
que admiten en muchas ocasiones
elementos prefabrica dos, son
resistentes, permiten superar luces
mayores que los puentes de piedra,
aunque menores que los de hierro, y
tienen unos gastos de mantenimiento
muy escasos, ya que son muy
resistentes a la acción de los agentes
atmosféricos

Básicamente, las formas que adoptan los puentes son tres, que, por otra
parte, están directamente relacionadas con los esfuerzos que soportan sus
elementos constructivos. Estas configuraciones son:

 Puentes de viga. Están formados

fundamentalmente por elementos
horizontales que se apoyan e n sus
extremos sobre soportes o pilares.
Mientras que la fuerza que se
transmite a través de los pilares es
vertical y hacia abajo y, por lo tanto,
éstos se ven sometidos a esfuerzos
de compresión, las vigas o elementos horizontales tienden a flexionarse
como consecuencia de las cargas que soportan. El esfuerzo de flexión
supone una compresión en la zona superior de las vigas y una tracción en
la inferior
 Puentes de arco. Están constituidos
básicamente por una sección curvada
hacia arriba que se apoya en unos
soportes o estribos y que abarca una luz
o espacio vacío. En ciertas ocasiones el
arco es el qu e soporta el tablero (arco
bajo tablero) del puente sobre el que se circula, mediante una serie de
soportes auxiliares, mientras que en otras de él es del que pende el tablero
(arco sobre tablero) mediante la
utilización de tirantes. La sección curvada
del puente está siempre sometida a
esfuerzos de compresión, igual que los
soportes, tanto del arco como los
auxiliares que sustentan el tablero. Los
tirantes soportan esfuerzos de
tracción.
 Puentes colgantes. Están formados
por un tablero por el que se circula,
que pende, mediante un gran número
de tirantes, de dos grandes cables
que forman sendas catenarias y que
están anclados en los extremos del
puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. Con excepción
de las torres o pilares que soportan los grandes cables portantes y que
están sometidos a esfuerzos de compresión, los demás elementos del
puente, es decir, cables y tirantes, están sometidos a esfuerzos de tracción
 TIPOS DE PUENTES SEGÚN SU CLASIFICACIÓN.

Según su estructura.

Puentes fijos Puentes móviles Según el material.

Pte. De vigas armadas. Pte. basculantes Pte. De cuerdas (lianas)

Pte. De arcos. Pte. giratorios Pte. De madera

Pte. De armaduras. Pte. de desplazamiento Pte. De mampostería

horizontal.

Pte. cantiléver. Pte. de elevación Pte. metálicos

vertical

Pte. sustentados por Pte. transbordador. Pte. De hormigón armado.

cables.

Pte. de portones. Pte. De hormigón preesforzado.

Pte. Mixtos.

TIPOS PUENTES DE MI LOCACION QUE ES CAÑETE.

RECONSTRUCCIÓN DEL PUENTE DE CERRO AZUL – AV. PRIMAVERA CP

CASA BLANCA, DISTRITO DE CERRO AZUL, PROVINCIA DE CAÑETE-
LIMA”

UBICACIÓN POLÍTICA.
ESTUDIOS BASICOS:

a) Estudio Topográfico

La topografía del área de influencia presenta un

relieve marcadamente plano, con pendiente

que corre de Este a Oeste, considerándose una

cota promedio entre los 5.0 m.s.n.m.

b) Estudio de Hidrología e Hidráulica

Distrito de cerro azul tiene ausencia casi

total de precipitaciones, mayormente con una alta humedad atmosférica y
cobertura nubosa. Con temperaturas máximas, que en meses de verano llegan a
los 27°C, en invierno máximas de 19°C y mínimas que en verano llegan a 19°C y
en invierno de 14°C.

c) Estudios Geológicos y Geotécnicos.

La zona de estudio se encuentra ubicado al sur de la ciudad de Lima, en

el Distrito de cerro azul. Según la carta geológica nacional del cuadrángulo
27-k “cañete “a escala 1/100,000 del boletín 43 de Ingemet, la zona de
estudio se halla conformada por unidades sedimentarias del Cretáceo
inferior al Cuaternario reciente. El prisma sedimentario alcanza
aproximadamente los 2000 metros de espesor.

d) Estudio de Riesgo Sísmico

De acuerdo al Nuevo Mapa de Zonificación Sísmica del Perú, según la

nueva Norma Sismo Resistente ( NTE E-030) y del Mapa de Distribución
de Máximas Intensidades Sísmicas observadas en el Perú, presentado por Alva
Hurtado (1984), el cual se basó en isosistas de sismos peruanos y datos de
intensidades puntuales de sismos históricos y sismos recientes; se concluye
que el área en estudio se encuentra dentro de la Zona de alta sismicidad (Zona
4), existiendo la posibilidad de que ocurran sismos de intensidades tan
considerables como VIII y IX en la escala Mercalli Modificada.(Ver anexo 10.1
figura N°1 "Zonificación Sísmica del Perú" y Figura N°2 "Mapa de
Distribución de Máximas Intensidades Sísmicas").

e) Estudio de Impacto Ambiental.

Para la identificación y evaluación de los impactos ambientales, se ha utilizado la

Matriz de Leopold, basada en la comparación de los diversos factores
ambientales (filas) con Ias Actividades del proyecto (columnas), durante las
etapas de construcción; operación y mantenimiento; cierre o abandono del
Proyecto, a fin de llegar a la identificación de los impactos ambientales desde
una perspectiva general a una perspectiva especifica.

f) Estudio de Trafico.

La zona del proyecto se ha clasificado en vías internas de tráfico ligero. La

composición del tráfico vehicular será por vehículos livianos tales como:
automóviles, camionetas, combis, etc., eventualmente vehículos pesados
tales como camioneta de carga de materiales, camioneta repartidores, etc.,
para el diseño se determinó, que en este tramo circulan un flujo mayor de
vehículos livianos con 80% en comparación de los vehículos pesados en 20%
para la Determinación de trafico de diseño, se ha utilizado el manual
"SYNTHESIS 4. STRUCTURAL DESING OF LOW VOLUME ROADS",
desarrollado por la T.R.B
g) Estudio complementarios

Medidas para el Control de la Calidad del Agua Se han señalado la necesidad

del uso de agua para las actividades de mejoramiento e implementación en los
sistemas de saneamiento, el funcionamiento de campamentos, obtención de
materiales de construcción, entre otras. Del uso de agua se desprende la
generación de efluentes y residuos líquidos, de los cuales tratan las siguientes
medidas.

h) Estudios de Alternativas de solución más convenientes.

El terreno donde se realizará el proyecto se encuentra en la Avenida Primavera, se

encuentra ubicado en las siguientes coordenadas:

Por el Norte: Distrito de Quilmana

Por el Sur: Distrito de San Vicente y Distrito de San Luis
Por el Este: Distrito de San Imperial y Quilmana
Por el Oeste: Océano Pacífico
 Tipo puente es de concreto y/o hormigón armado

El nivel de cimentación es preferible llevarlo a una profundidad mínima Df = 1.00

m. para darle seguridad a los estribos. Los valores obtenidos para la capacidad

de carga admisible = 1.720kg/cm². Con estos valores, no se espera problemas

por asentamientos, ya que están por debajo de lo permisible.

Se concluye:

Arena limosa mal gradada, con presencia escasa de grava mal graduada y a

gran profundidad encontramos arena gruesa y baloneria. Los valores de los

elementos químicos están elevados .Se usara cemento portland tipo V .Los

resultados de este estudio se aplican exclusivamente al área estudiada, no se

pueden utilizar en otros sectores o para otros fines.

 PUENTE CLARITA
SAN VICENTE DE CAÑETE

Como se puede apreciar en la imagen, en un inicio el puente fue diseñado como

puente viga losa simplemente apoyado de doble vía, el cual se encuentra ubicado
a la altur a del kilómetro 150 de la antigua Panamericana Sur con Latitud:

-13.1248 y Longitud: -76.362. El puente soporta una carga máxima de 36 Toneladas.

 “Año del Bicentenario del Perú: 200 años de Independencia”

a) Estudios Topográficos: La topografía en un radio de 3 kilómetros de San

Vicente de Cañete tiene variaciones grandes de altitud, con un cambio
máximo de altitud de 175 metros y una altitud promedio sobre el nivel del
mar de 48 metros. En un radio de 16 kilómetros contiene variaciones grandes
de altitud (872 metros). En un radio de 80 kilómetros contiene variaciones
enormes de altitud (4,962 metros).

Mapa topográfico del puente Clarita - San Vicente de Cañete.

b) Estudios de Hidrología e Hidráulica: En San Vicente de Cañete la

frecuencia de días mojados (aquellos con más de 1 milímetro de
precipitación líquida o de un equivalente de líquido) no varía
considerablemente según la estación. La frecuencia varía de 0 % a 1 %, y el
valor promedio es 0 %.
 “Año del Bicentenario del Perú: 200 años de Independencia”

c) Estudios Geológicos y Geotécnicos.

La metodología empleada en la ejecución del estudio ha consistido en trabajos de

gabinete y campo. En los trabajos geológicos y geológico ingenieriles, se han
analizado las características lito-estructurales de las formaciones geológicas
yacentes en el área, dando prioridad a las formaciones superficiales (depósitos
cuaternarios), los rasgos geomorfológicos del área, los recursos hídricos, etc.,
efectuándose un análisis geotécnico preliminar de suelos con muestreo en
calicatas, trincheras, en cortes naturales y en rocas de áreas tipo.

i) Estudio de Riesgo Sísmico

El peligro sísmico es la probabilidad de

que se produzca en un período
determinado un sismo severo que afecte
una determinada región.

De acuerdo a lo expuesto anteriormente,

para el caso del área en estudio, en lo
que respecta al proceso a seguir para la
evaluación del peligro sísmico, es
necesario tener conocimiento sobre las
fuentes sísmicas del departamento de
Lima. Conociendo la distribución de
epicentros del área en estudio (Fig. N °
5) conjuntamente con algunas
características tectónicas del
departamento de Lima, se ha
establecido (CASAVERDE, 1979) cinco
(05) zonas que aparentan tener
características sismo tectónicas
particulares (Fig. N ° 6), dentro de las
cuales el sector Lima-Cañete se ubica
en la Zona 2.
 “Año del Bicentenario del Perú: 200 años de Independencia”

j) Estudio de Impacto Ambiental.

Identificación y evaluación cualitativa y cuantitativa de los impactos generados por el

Proyecto y su grado de afectación, incluyendo la valoración económica de los mismos.
Formulación de medidas para la prevención y mitigación de todos y cada uno de los
impactos identificados, así como del conjunto de planes y programas que conformarán la
Estrategia de Manejo Ambiental (EMA). Cabe señalar que el Proyecto no tendrá
interacción con la zona marina. Ninguna instalación será emplazada en el sector litoral;
no se producirá vertimiento de efluentes en el medio marino ni se requerirá el uso de
agua de mar para los procesos industriales. No habrá ningún tipo de interferencia con la
dinámica de los recursos hidrobiológicos ni con las labores de pesca artesanal.

(1) Existen gran cantidad de acarreo debido a las condiciones áridas imperantes en
varios proyectos del área de estudio. Se recomienda construir presas en SABO y
proporcionar instalaciones de desarenado como una de las medidas de control. Este
punto se relaciona con el Huayco (erosión severa) que se ha identificado a lo largo del río
Cañete en la confluencia con las quebradas tributarias entre Zúñiga y Magdalena. (2) Los
altos niveles y flujos de contaminación provenientes de la industria minera constituyen el
motivo de gran preocupación. Se prepara un monitoreo continuo de metales pesados en
la zona de la cuenca alta. Los Términos de Referencia para el programa de monitoreo en
el estudio de la FASE II deben se elaborados.

k) Estudio de Trafico.

Gracias al Instituto de Ingenieros de Transporte, se realizan dos definiciones

fundamentales para poder diferenciar y entender con claridad dos conceptos. El primero,
saber que la ingeniería de transportes es aquella: “aplicación de los principios
tecnológicos y científicos a la planeación, al proyecto funcional, a la operación y a la
administración de las diversas partes de cualquier modo de transporte, con el fin de
proveer la movilización de personas, mercancías de una manera segura, rápida,
confortable, conveniente y compatible con el medio ambiente”. (Cal y Mayor 2007: 31) El
segundo, entender que la ingeniería de tránsito: “que tiene que ver con la planeación, el
proyecto geométrico y la operación del tránsito por las calles y carreteras, sus redes,
terminales, tierras adyacentes y su relación con otros modos de transporte”. (Cal y Mayor
2007: 31) Para poder entender estos problemas de tránsito y llegar a una solución
adecuada se han de conocer los elementos que los originan, en cuyo caso nos referimos
a la relación de demanda vehicular y la oferta vial. En primer lugar, la demanda vehicular
 “Año del Bicentenario del Perú: 200 años de Independencia”

se conoce como la cantidad de vehículos que requieren desplazarse por un determinado

sistema vial. Es decir, los vehículos que circulan por este sistema vial, los que se
encuentran esperando circular y los que deciden tomar rutas alternas. En segundo lugar,
la oferta vial o sistema vial representa el espacio físico

En lo que respecta a los factores que intervienen en los problemas de tránsito,

presentaremos cuatro factores contribuyentes a estos problemas: 1. “Diferentes tipos de
vehículos en la misma viabilidad  Automóviles diversos.  Camiones y autobuses, de alta
velocidad. 1 Cfr. Cal y Mayor 2007: 14-17 2 Cfr. Garber y Hoel 2015: 53 - 55 Ing. Aldo
Bravo Daniel Linares, Daniela Osores Página 21  Camiones pesados, de baja velocidad,
incluyendo remolques.  Motocicletas, bicicletas, vehículos de mano, etc

l) Estudio complementarios.

Aspectos Institucionales Actuales 8.1.1 Marco Legal y Regulador para el Manejo y

Desarrollo de los Recursos Hídricos El uso de agua en el Perú se definió en 1969
con la Ley General de Aguas. Esta ley derogó la Ley de 1902 en la cual se
establecía que los derechos de agua eran propiedad privada pero otorgados junto
con los derechos sobre las tierras. Le Ley actual estipula que todos los recursos
hídricos pertenecen al Estado. La Ley General de Servicios de Saneamiento
promulgada en 1994 proporcionó el marco para brindar el servicio de
saneamiento. A continuación se establecen las principales disposiciones respecto
al desarrollo de los recursos hídricos. (1) Prioridades del uso del agua El uso del
agua está sujeto a las necesidades de desarrollo sociales y económicas. Las
prioridades de uso se establecen en el siguiente orden:

o Para consumo humano y necesidades básicas;

o Para crianza de animales y explotación;

o Para agricultura;

o Para los sectores de energía, industria y minería; y

o Otros usos
 “Año del Bicentenario del Perú: 200 años de Independencia”

m) Estudios de Alternativas de solución más convenientes.

n) En el año 2017 el puente se hundió aproximadamente 30 centímetros, tras

el aumento del caudal del río Cañete, cerca de 20 metros del carril norte

colapsaron, luego de que uno de los pilares del puente se debilitara por el

crecimiento del caudal del río, que por momentos alcanzó hasta 300 metros

cúbicos de agua por segundo.

o) Por tales motivos se optó por colocar un segundo puente de tipo Bailey de

50m de longitud. Estos tipos de puentes se usan mayormente cuando surge un

caso de emergencia, ya que son rápidos de montar por su estructura de metal y

por ser un puente modular. Estos tipos de puentes se diseñaron en la segunda

guerra mundial por el Ingeniero Donal Bailey para uso militar, para lo cual se el

ingeniero se basó en un diseño que pueda ser armable y desarmable.

 “Año del Bicentenario del Perú: 200 años de Independencia”

2.- Describir cada uno de los puentes que ha ubicado; su geometría de su

sección transversal y en planta; y el material de acuerdo a la estructura que
lo conforma y la carga que soporta cada uno de los puentes. Describir si los
puentes tuvieron actividades de conservación periódica o rutinaria,
mencionar cuales fueron estas actividades.

VISTA TRANSVERSAL DEL PUENTE Y VISTA EN PLANTA

“Año del Bicentenario del Perú: 200 años de Independencia”
“Año del Bicentenario del Perú: 200 años de Independencia”
 “Año del Bicentenario del Perú: 200 años de Independencia”

la obra de reconstrucción de este puente como se observa es de concreto armado

,el diseño muy bien pensado para garantizar que el puente soporte no solo su
carga propia de la estructura si no también las cargas móviles a la que estar
expuesto, el diseño de la aleta que sirve como una defensa contra el choque del
agua a la estructura de los estribos por su diseño disipa el golpe del agua además
de servir como muro de contención y a la vez ayuda con la transmisión y
distribución de cargas del puente.

Como se observa en el plano tenemos una capara de 40cm de over debido a que
la capa freática estaba muy alto con respecto al nivel donde que queríamos
trabajar.
 “Año del Bicentenario del Perú: 200 años de Independencia”

3.- Hacer comentarios de sus aplicaciones con panel fotográfico aplicativos,

de acuerdo a la zona en la que se ubican.

Trabajos de armado de las partes estructurales del puente.

Curado con removedor de óxido

al acero que empezaba oxidarse
por la presencia de agua
 “Año del Bicentenario del Perú: 200 años de Independencia”

PROCESO DE ENCOFRADO DE LOS ESTRIBOS DONDE POSTERIORMENTE

REPOSARA LA LOSA.

Impermeabilizando toda la
estructura con alquitrán.
 “Año del Bicentenario del Perú: 200 años de Independencia”

Se observa como quedo el puente casi culminado solo le falta soldar las barandas
en ambos extremos. Pero se observa la carga viva o móvil que debe soportar la
estructura del puente además de su carga propia.
 “Año del Bicentenario del Perú: 200 años de Independencia”

En el año 2017 el puente se hundió aproximadamente 30 centímetros, tras el

aumento del caudal del río Cañete, cerca de 20 metros del carril norte
colapsaron, luego de que uno de los pilares del puente se debilitara por el
crecimiento del caudal del río, que por momentos alcanzó hasta 300 metros
cúbicos de agua por segundo.
Por tales motivos se optó por colocar un segundo puente de tipo Bailey de 50m de
longitud.

En este extremo se
puede apreciar el
desprendimiento
del puente.
 “Año del Bicentenario del Perú: 200 años de Independencia”

La estructura cada
vez va
asentándose más.
A pesar que es
paso de la antigua
panamericana
existe una gran
transitabilidad de
toda clase de
vehículos.

Como se puede apreciar en la imagen, en un inicio el puente fue diseñado como

puente viga losa simplemente apoyado de doble vía de concreto armado.
Con los daños que sufrió se hizo un segundo puente tipo Bailey de acero de 50m
de longitud.