Nav 3810
Nav 3810
Nav 3810
NORMAS TÉCNICAS
NAV 3-8-1.0
ESCAPES
N.R.V. 3 - 8 - 1.0.
INDICE Página
1. Introducción ................................................................................................................................................1
1.0. Exposición general ..............................................................................................................................1
1.1. Objeto de la Norma .............................................................................................................................1
1.2. Campo de aplicación ..........................................................................................................................1
1.3. Vigencia de la Norma ..........................................................................................................................1
1.4. Documentación derogada...................................................................................................................1
1.5. Método de exposición del documento................................................................................................1
Página
9. Transporte ................................................................................................................................................ 24
I. Definiciones .............................................................................................................................................. 25
1. INTRODUCCIÓN
En las líneas de vía doble suele ser necesario hacer pasar las circulaciones ferroviarias de una a otra
vía, acción que se logra mediante conjuntos de aparatos de vía denominados escapes y cuyos
dispositivos se utilizan, así mismo, en vías de estaciones secundarias. Por consiguiente se entenderá
como escape al conjunto de aparatos de vía que permite la comunicación de circulaciones entre dos
vías contiguas.
Considerado en su acepción mas sencilla, un escape sólo permite el cambio de vía a los trenes que
circulan en un sentido y está compuesto de dos desvíos sencillos -uno en cada vía- colocados en
sentido opuesto y de tal forma que sus vías desviadas se encuentren en prolongación una de otra.
Frecuentemente, el trasvase de circulaciones así logrado no es suficiente: es necesario unir las dos
vías en ambos sentidos precisando, entonces, disponer de otro escape, de mano inversa, que las
relacione, lo que constituye el llamado escape doble constituido por cuatro desvíos (dos de mano
derecha y otros dos de mano izquierda).
La mejor solución técnica para el trazado de un escape doble es montar los dos escapes que lo
forman uno a continuación del otro pero, cuando la solución no es factible por falta de espacio o por
otra razón, pueden superponerse instalando en su centro una travesía sin unión. El conjunto de
estos cuatro desvíos y de la travesía se denomina bretelle.
La Norma tiene como finalidad exponer las características principales de los escapes entre dos vías,
describir sus principales elementos y consignar las mejoras introducidas en estos aparatos
compuestos de vía, de acuerdo con las últimas disposiciones adoptadas. lndica, también, su
nomenclatura y su representación en los planos de estaciones.
El contenido de esta Norma se refiere a las características técnicas, funcionales y geométricas de los
diferentes escapes instalados en las líneas de Renfe y de otros previstos para su implantación.
A partir de la fecha de entrada en vigor de la Norma queda sin efecto cualquier Documento que se
oponga a sus prescripciones o a sus definiciones, al menos por lo que a ellas se refiere.
El presente documento describe, primeramente, los escapes sencillos situados en vías rectas y
paralelas y formados con los distintos modelos de desvíos relacionados en la Norma NRV 3-6-0.1.
para vía ancha y para vía de ancho internacional. A continuación estudia los escapes en curva y los
situados entre vías no paralelas. Termina con la descripción de bretelles, como caso particular de un
escape doble, y de diagonales como intersección de una vía con otras de un haz a las que
proporciona servicio de igual modo que si se tratara de escapes.
N.R.V. 3-8-1.0. -2-
El uso mas sencillo de los escapes se pone de manifiesto entre dos vías de alineaciones rectas y
paralelas. Cuando las vías sólo tienen la primera característica dicho uso no presenta complicaciones
especiales, únicamente es necesario que la entrevía tenga una dimensión adecuada. En el caso de vías
con alineación curva, el montaje, y sobre todo el mantenimiento, son más complicados debido al
peralte de las vías.
En el presente apartado y en los 3 y 4 se exponen los escapes entre vías rectas y paralelas. En los
apartados consignados a continuación de ellos se tratan los escapes en alineaciones curvas y entre
vías no paralelas.
Las características de un escape quedan definidas por aquellas de los elementos que lo componen, es
decir: el tipo y modelo de desvíos a emplear y la entrevía en ejes de las dos vías que enlaza. Si dichas
vías están en curva es necesario, además, conocer su curvatura; cuando no son paralelas es preciso
conocer la geometría del conjunto.
El plano del escape se dibuja a escala 1:50 ó 1:100, bien en su totalidad (comprendiendo los dos
desvíos enteros y la parte correspondiente a las vías) o solamente la unión de ambos desvíos. En
cualquier caso es necesario representar las traviesas de los desvíos y las de la unión de ambos. Debe
tenerse en cuenta que cada traviesa de gran longitud reemplaza a dos traviesas (una de cada desvío).
También debe indicarse la longitud de los carriles, cupones y contracarriles.
En los escapes sencillos es frecuente dibujar únicamente la parte de unión de sus dos desvíos. Para su
montaje es suficiente tener dicho plano parcial y el de los desvíos, dado que estos son iguales.
En la Fig. 2.1. se ha dibujado un plano parcial de un escape en el que se aprecia, además del trabado
de ambos desvíos (muy solapados en el ejemplo), que las traviesas números 48 a 65 de cada uno de
ellos han sido sustituidas por otras de 6,50 m de longitud. En total son 26 traviesas especiales pues las
números 56 a 65 de un desvío coinciden con las 65 a 56 del otro desvío.
2.2. NOMENCLATURA
Los escapes sencillos se componen de dos desvíos sencillos iguales y su nomenclatura se deriva de
la de dichos desvíos. Consta de ocho apartados separados por guiones:
1º Son dos, tres o cuatro letras que inician la definición del escape:
En vía ancha no hay previsto desvíos asentados con traviesas de hormigón; en su caso serían ESH.
2º Una o dos letras que definen el tipo de los desvíos. Son A, B, C, V y AV al igual que en los desvíos
sencillos (ver NRV 3-6-0.0)
3º Modelo de carril: 45, 54 y 60 que corresponden a los carriles RN 45, UIC 54 y UIC 60.
8º Separación entre los ejes de las dos vías expresada en mm (entrevía en ejes).
Así el escape ES-C-54-318-0,09-CR-D-4000 es un escape sencillo de vía ancha (1.668 mm) asentado
sobre traviesas de madera, formado por dos desvios tipo DS-C-54-318-0,09-CR-D, colocados entre dos
vías paralelas de 4.000 mm de distancia entre ejes.
La velocidad de paso de las circulaciones por la vía directa está determinada por sus características
geométricas y por las del desvío correspondiente. La de paso por vía desviada queda limitada, además,
por la unión de ambos desvíos. Es decir: la velocidad por vía desviada es la permitida en los desvíos
aislados si la unión es suficientemente correcta y si no concurre alguna otra circunstancia que la limite.
En las estaciones, deben considerarse aceleraciones sin compensar, a.s.c., y sobreaceleraciones, ψ*,
relativamente pequeñas, muy especialmente en las zonas donde se acumulan varios aparatos
seguidos. Por este motivo, a lo largo de toda la Norma se han tenido en cuenta los siguientes valores
máximos en los escapes:
ψ* = 0,40 m/s3
En los puntos de cambio brusco de curvatura, es decir, cuando no existe curva de transición al iniciarse
una alineación curva, la aceleración no es contínua y por tanto no es derivable. En ellos, la aceleración
instántanea, ψ*, se determina por la fórmula:
V3
ψ* = , siendo:
3,6 3 ⋅ (b + I) ⋅ Re
R1 ⋅ R 2
Re = , fórmula en la que:
R1 + R 2
V3
Si l = 0, resulta: ψ* = 3
3,6 ⋅ b ⋅ Re
La vía desviada de la mayor parte de los escapes forma una curva y contracurva circulares unidas por
un segmento recto de pequeña longitud. De acuerdo con las Normas NRV 0-2-0.0. y NRV 0-2-0.1., este
segmento ha de tener una longitud mínima en función de la velocidad admisible. Por este motivo no
son recomendables los escapes con corazones curvos, ya que necesitan más entrevía o reducen dicha
longitud y, por tanto, es necesario disminuir la velocidad por vía desviada.
N.R.V. 3-8-1.0. -4-
Para velocidades por vía desviada menores de 100 km/h la longitud, I, del segmento en el centro del
escape, incluida la correspondiente a los corazones rectos, debe ser como mínimo:
De ser suficientemente largo el tramo recto entre ambos desvíos del escape, la velocidad máxima se
deduce de la fórmula:
V =2,902 R (Ι)
Por el contrario, de ser muy pequeño o nulo el tramo recto entre ambos desvíos del escape, la
velocidad máxima de circulación por la vía desviada se calcula por la fórmula:
V = k Re, en la que:
V=2,902 Re
En los escapes, salvo raras excepciones, el radio "R" de la vía desviada es igual en los dos desvíos. Es
decir: R1 = R2 = R, resultado:
V=2,05 R (ΙΙ )
V = 3,6 3 R ⋅ (I + b) ( ΙΙΙ )
Si los dos desvíos son iguales, la recta entre ambas vías desviadas es nula y para b = 12 m, resulta:
3
V = 6,54 R
En los desvíos A, B, C y V, la condición mas fuerte suele ser el paso de recta a curva por lo que se suele
aplicar la fórmula ( Ι ). Si el segmento de recta entre los dos desvíos es pequeño o nulo, lo que suele
darse en los escapes con corazón curvo, debe aplicarse la mas restrictiva de las fórmulas (ΙΙ ) y ( ΙΙΙ ).
En los desvíos con vía desviada dotada de curvas de transición se deben emplear las fórmulas de la vía
general.
Como ya se indica al principio de este apartado, la velocidad de circulación por vía desviada está
también afectada por la geometría de la vía en la que se ubica el desvío. Si tiene peralte, una de las dos
vías desviadas quedará contraperaltada (*); por ello la velocidad no puede ser superior a la
determinada por la fórmula:
h⋅g
V = 3,6 R 0,65 - en la que:
a
(*) En estos casos el peralte está limitado a 110 ó a 130 mm, según sea divergente o convergente el segundo desvío.
N.R.V. 3-8-1.0. -5-
h = peralte en metros
g = 9,81 m/s2
Distintamente a como se hace en el dibujo del plano de un escape, su representación gráfica incluye
siempre los dos desvíos que lo forman.
En los planos de estaciones, los escapes sencillos en recta se representa por: los ejes de las dos vías
en las que está ubicado, una diagonal que une los nudos de los dos desvíos y dos cuadriláteros con
los lados contiguos iguales que representan la parte de corazón de cada desvío comprendida entre la
punta matemática y su talón.
e: entrevía en ejes
i: longitud de la vía a intercalar entre los dos desvíos. Si los corazones se solapan resulta negativa.
NN: proyección de la diagonal del enlace sobre el eje de una de las vías.
NN = e/tg α
T = NN + 2b
En las figuras 2.4.b., 2.4.c., 2.4.d., 2.4.e., 2.4.f., 2.4.g., 2.4.h. y 2.4.i. se indican estos parámetros para
las entrevías mas frecuentes de los escapes tipos A, B, C, V y AV en vías ancha e internacional
respectivamente.
N.R.V. 3-8-1.0. -6-
Los dos desvíos de un escape sencillo deben montarse en una explanación próxima al punto de
ubicación para colocarlos en la vía posteriormente.
Normalmente no es posible tener un intervalo suficiente de circulación simultaneamente en las dos vías,
máxime si son las generales, por lo que el enlace y terminación del escape ha de realizarse in situ una
vez colocados, los dos desvíos, en su posición exacta.
El montador ha de disponer, además de los planos y esquemas de colocación de cada desvío, del
plano del escape según Fig. 2.1. y de un esquema de puesta en vía en el que se indique la disposición
de sus elementos y la relación de los materiales a recibir con el escape. En la Fig.2.5. se representa el
esquema de medio escape ESIH-C-60-500-0.071-CR-I-4000.
Al estar formados, los escapes sencillos, por dos desvíos sencillos, sus tipos y modelos resultan de los
correspondientes a estos desvíos.
En los apartados siguientes se describen los escapes más importantes entre vías en alineaciones rectas
y paralelas.
ES- A-54-320/400-0.09-CR-D-3808
ES-A-54-320/400-0.09-CR-I-3808
ES-A-54-320/241-0.11-CR-D-3808
ES-A-54-320/241-0.11-CR-I-3808
ES-A-54-320/400-0.09-CR-D-3920
ES-A-54-320/400-0.09-CR-I-3920
ES-A-54-320/241-0.11-CR-D-3920
ES-A-54-320/241-0.11-CR-I-3920
ES-A-54-320/400-0.09-CR-D-4000
ES-A-54-320/400-0.09-CR-I-4000
ES-A-54-320/241-0.11-CR-D-4000
ES-A-54-320/241-0.11-CR-I-4000
ES-A-54-500/0.085-CC-D-4300
ES-A-54-500/0.085-CC-I-4300
Los parámetros mas importantes de estos tipos de escapes se muestran en la Fig. 2.4.b.,
donde se indican sus características mas importantes: la longitud total del escape, T; la
distancia, NN, referida a los nudos y la longitud de vía entre los dos desvíos, i. Cuando los
corazones se solapan el parámetro i es negativo.
En los escapes tipo A se admite una velocidad máxima por vía directa de 140 km/h, siempre
que la entrevía sea como mínimo de 3.808 mm (NRV 0-2-0.0).
N.R.V. 3-8-1.0. -7-
La velocidad màxima por vía desviada es de 30 km/h, para cualquier ancho de entrevía.
Son excepción los escapes formados con desvíos de tangente 0.085, que pueden alcanzar
las siguientes velocidades por vía desviada:
- 50 km/h, Siempre que la entrevía esté comprendida entre 4.481 y 4.674 mm.
- 40 km/h, Si la recta de enlace entre los desvíos es menor de 5 metros y no hay solape.
Es decir, si la entrevía queda comprendida entre 4.041 y 4.480 mm.
Es de notar que estos escapes y en general los de corazón curvo, necesitan una entrevía
mínima mayor que los montados con corazones rectos pues no admiten solape; en los de
tipo A, la entrevía mínima es de 4.041 mm. Debido a estos condicionantes y a su mayor
precio, no son aconsejables si no es en circunstancias excepcionales.
Existen muchos modelos de escapes a extinguir que aún se usan especialmente en líneas
de la Red secundaria. A continuación se describen brevemente los principales.
ES-A-45’-320/422-0.09-CR-D-3800
ES-A-45’-320/422-0.09-CR-I-3800
ES-A-45’-320/244-0.11-CR-D-3800
ES-A-45’-320/244-0.11-CR-I-3800
La geometría del conjunto de estos tipos de escapes se muestra en la Fig. 2.4.b., donde se
indican sus características mas importantes: la longitud total del escape, T; la distancia, NN,
entre los nudos proyectada sobre el eje de entrevía y la longitud de vía entre los dos desvíos,
i. Si los corazones se solapan, el parámetro i es negativo.
Admiten velocidades máximas por la vía directa de 120 km/h y por la desviada de 30 km/h.
Son los escapes formados con desvíos tipo B. Tienen la ventaja, sobre los tipos A, de admitir
velocidades máximas por vía directa de 160 km/h y poder ser acoplados directamente a la vía sin juntas
sin necesidad de aparatos de dilatación.
- B2.- a extiguir.- Permiten su unión, a la vía sin juntas, mediante cupones de carril encolados y
embridados con tornillos de alta resistencia.
- B3.- Se unen directamente a la barra larga mediante bridas encoladas y fuertemente atornilladas.
ES-B1-54-320/417-0.09.CR-D-3920
ES-B1-54-320/417-0.09.CR-I-3920
ES-B1-54-320/230-0.11.CR-D-3920
ES-B1-54-320/230-0.11.CR-I-3920
ES-B1-54-500-0,075-CR-D-3920
ES-B1-54-500-0,075-CR-I-3920
N.R.V. 3-8-1.0. -8-
ES-B2-54-320/417-0.09.CR-D-3920
ES-B2-54-320/417-0.09.CR-I-3920
ES-B2-54-320/230-0.11.CR-D-3920
ES-B2-54-320/230-0.11.CR-I-3920
ES-B2-54-500-0,075-CR-D-3920
ES-B2-54-500-0,075-CR-I-3920
ES-B3-54-320/417-0.09 CR-D-3920
ES-B3-54-320/417-0.09.CR-I-3920
ES-B3-54-320/230-0.11.CR-D-3920
ES-B3-54-320/230-0.11.CR-I-3920
Se pueden colocar con entrevías diferentes de las indicadas. En su nomenclatura se
sustituirá, entonces, la cifra 3920 por el valor de la nueva entrevía.
Al igual que en los de tipo, A se pueden admitir con corazón curvo en ciertos casos
excepcionales, si bien la velocidad por vía desviada puede estar limitada por la entrevía. Por
ejemplo:
ES-B1-54-500-0.09.CC-D-4800
ES-B1-54-500-0.09.CC-I-4800
ES-B2-54-500-0.09.CC-D-4800
ES-B2-54-500-0.09-CC-I-4800
ES-B-54-320-0.11-CR-D-4800
ES-B-54-320-0.11-CR-I-4800
La geometría del conjunto de estos tipos de escapes se muestra en la Fig. 2.4.c.; en ella se
indican sus características mas importantes: la longitud total del escape, T; la distancia, NN,
entre las proyecciónes de los nudos y la longitud de vía entre los dos desvíos, i. Cuando los
corazones se solapan el parámetro i es negativo.
Los escapes con corazón recto sirven para la entrevía mínima usual de 3.808 mm, medida
entre ejes. Los de corazón curvo necesitan una entrevía mínima de 3.921 mm, si son de
tg.0,09 y de 3.929 si son de tg. 0,11, por lo que su uso sólo tiene ventajas en pocos casos.
Los escapes tipo B admiten una velocidad máxima en las líneas de Renfe, por vía directa, de
160 km/h siempre que la entrevía sea igual o mayor de 3.808 mm (NRV 0-2-0.0.).
Las velocidades máximas por vía desviada, en los escapes tipo B con corazones rectos, no
dependen de la entrevía ya que sumadas las rectas de sus corazones suponen una longitud
suficiente, incluso si descontamos pequeños solapes.
A continuación se especifican las velocidades máximas por vía desviada para los escapes
más usuales:
Para entrevías mayores de 3.808 mm las velocidades máximas por vía desviada son las
mismas.
N.R.V. 3-8-1.0. -9-
Los escapes formados con desvíos de corazón curvo, ES-B-54-500-0,09-CC, admiten las
siguientes velocidades por la vía desviada:
- 40 km/h, Si la recta de enlace entre ambos desvíos es menor de 5 metros y no hay solape.
Es decir, cuando la entrevía está comprendida entre 3.921 y 4.363 mm.
Los escapes formados con desvíos de corazón curvo, ES-B-54-320-0,11-CC, admiten las
siguientes velocidades por la vía desviada:
- 30 km/h, Si la recta de enlace entre ambos desvíos es menor de 5 metros y no hay solape.
Es decir, cuando la entrevía está comprendida entre 4.355 y 4.821 mm.
Son los escapes formados con desvíos tipo C. Al igual que los tipos B pueden ser acoplados
directamente a la vía sin juntas sin necesidad de aparatos de dilatación.
Tienen la ventaja sobre los tipos A y B de admitir velocidades máximas por vía directa de hasta
200km/h, con excepción del constituido con desvíos UIC 54 de tangente 0,11 CR, que solo permite
hasta 160 km/h.
Con desvíos montados con carril UIC 54 existen los siguientes modelos:
ES-C-54-318-0.09-CR-D-4000
ES-C-54-318-0.09-CR-I-4000
ES-C-54-250-0.11-CR-D-4000
ES-C-54-250-0.11-CR-I-4000
ES-C-54-500-0,075-CR-D-4000
ES-C-54-500-0,075-CR-I-4000
ES-C-60-318-0.09-CR-D-4000
ES-C-60-318-0.09-CR-I-4000
ES-C-60-500-0.075-CR-D-4000
ES-C-60-500-0.075-CR-I-4000
Al igual que en los tipo A y B los escapes con corazón curvo solo se podrían admitir en
casos especiales.
Por ejemplo:
ES-C-54-500-0.09-CC-D-4000
ES-C-54-500-0.09-CC-I-4000
ES-C-60-500-0.09-CC-D-4000
ES-C-60-500-0.09-CC-I-4000
ES-C-60-318-0.11-CC-D-4000
N.R.V. 3-8-1.0. - 10 -
ES-C-60-318-0.11-CC-I-4000
Tanto los escapes con desvíos de corazones rectos como los de corazones curvos se
pueden colocar con entrevías diferentes. Entonces, se sustituye la cifra 4000 por el valor de
la nueva distancia entre los ejes de vía.
La geometría del conjunto de estos tipos de escapes se muestra en la Fig. 2.4.d., donde se
indican sus características mas importantes: la longitud total del escape, T; la distancia, NN,
referida a los nudos y la longitud de vía entre los dos desvíos, i. Cuando los corazones se
solapan el parámetro, i, resuIta negativo.
Los escapes con corazón recto sirven para la entrevía mínima usual de 3.808 mm, medida
entre ejes sin ninguna limitación. Los de corazón curvo necesitan entrevías mayores para no
solapar los corazones o limitar la velocidad de circulación por la vía desviada por lo que su
uso sólo tiene ventajas en pocos casos.
Las velocidades máximas admisibles por vía desviada en los principales modelos de
escapes son:
Con entrevías mayores o iguale a 3.808 mm, las velocidades de circulación por vía desviada son
iguales.
- 40 km/h, si la recta de enlace entre los desvíos es menor de 5 metros y no hay solape. Es decir:
la entrevía está comprendida entre 4.019 y 4.466 mm.
En los escapes ES-C-60-318-0.11-CC-D ó l se admiten las siguientes velocidades por vía desviada:
Son los escapes formados con desvíos tipo V. Al igual que los tipos B y C pueden ser acoplados
directamente a la vía sin juntas, sin necesidad de aparatos de dilatación.
Tienen la ventaja sobre los tipos A y B de admitir velocidades máximas por vía directa de hasta 200
km/h y sobre los tipo C de permitir velocidades mas altas por la vía desviada.
ES-V-60-1500-0,042-CR-D-4000
ES-V-60-1500-0,042-CR-I-4000
ES-V-60-1500-0,052-CC-D-4000
ES-V-60-1500-0,052-CC-l-4000
ES-V-60-3000/2010-0,0314-CR-D-4000
ES-V-60-3000/2010-0,0314-CR-I-4000
La geometría del conjunto de estos tipos de escapes se muestra en la Fig 2.4.e., donde se
indican sus características mas importantes: la longitud total del escape, T; la distancia, NN,
entre los nudos proyectada sobre el eje de la vía y la longitud de vía entre los dos desvíos, i.
Si esta magnitud es negativa los corazones se solapan en el valor absoluto de i.
Los escapes con corazón recto sirven para la entrevía mínima usual de 3.808 mm, medida
entre ejes. Los de corazón curvo necesitan entrevías mayores (mínima 4.046 mm) o limitar la
velocidad en la vía desviada, por lo que su uso sólo tiene ventajas en pocos casos.
Los escapes tipo V admiten por vía directa una velocidad máxima de 200 km/h, al igual que
los desvíos que lo forman, siempre que la entrevía sea de 4000 mm ó mayor. De acuerdo
con la NRV 0-2-0.1. las velocidades máximas por vía desviada son:
Para entrevías intercaladas entre las que se citan, se debe tomar la velocidad correspon-
diente a la inmediatamente inferior a ellas.
Los tipos de desvíos propios para formar escapes son los de corazón recto pues, al revés que los de corazón
curvo, admiten solapes entre ambos desvíos suficientes para ser montados en todo tipo de
N.R.V. 3-8-1.0. - 12 -
entrevías; sin embargo, necesitan mayor espacio longitudinal al ser mayor su desarrollo a igualdad de
prestaciones.
En los apartados anteriores se han indicado las entrevías mínimas necesarias para montar escapes de
corazón curvo. Ahora bien, en los modelos con cupones soldados y curvados parcial o totalmente, es
posible adaptarlos a entrevías algo menores; para ello es necesario rectificar dichos cupones o
curvarlos en sentido contrario y conseguir, por tanto, la posibilidad de solaparlos en las longitudes de
dichos cupones sin que quede afectado ningún elemento del cruzamiento: contracarriles, patas de
liebre, etc.
Claro es que, al proceder de esta manera, modificamos también los parámetros de los desvíos:
disminuye el valor de la tangente, se modifican los parámetros “b” y “c” y se varía la posición del nudo,
por lo que sólo se puede admitir en casos verdaderamente excepcionales.
Ejemplo: Sea el escape ES-C-500-0.075-CR-D-3811 que, por problemas de espacio, se sustituye por el
ES-C-500-0.09-CC-D-3811. Cómo este modelo no cabe en dicha entrevía, modificamos los cupones de
1214 mm de los corazones y obtenemos un escape, apto para la entrevía de 3.811 mm, formado por
desvíos con los siguientes parámetros.
Con estos parámetros la longitud total del escape resulta de 87,076 m, algo menor que la del ES-C-54-
500-0.075-CR-D-3811 que es de 88,198 m; es decir supone un ahorro de 1,122 m. Si es insuficiente
habrá que elegir otro modelo con menor velocidad por vía desviada.
Están formados por desvíos tipo A de vía ancha adaptados al ancho internacional de 1.435 mm.
Permiten velocidades máximas de paso por la vía directa de 140 km/h y de 30 km/h por la vía desviada.
Sus corazones no admiten la soldadura a la barra larga, por lo que es necesario intercalar aparatos de
dilatación.
La geometría del conjunto de estos tipos de escapes se muestra en la Fig 2.4.f., donde se
indican sus características mas importantes: la longitud total del escape, T; la distancia entre
los nudos, NN, proyectada sobre el eje de la vía directa, y la longitud de vía entre los dos
desvíos, i. Cuando los corazones se solapan el parámetros i es negativo.
En los escapes tipo A se admite una velocidad máxima por vía directa de 140 km/h.
Están formados con desvíos tipo B1, de vía ancha, adaptados al ancho de 1.435 mm.
Tienen la ventaja sobre los tipos A de admitir velocidades máximas por vía directa de 160
km/h y de poder ser acoplados directamente a la vía sin juntas sin necesidad de aparatos de
dilatación.
ESI-B-54-320-0,09- CR-D-4000
ESI-B-54-320 -0,09- CR -I-4000
ESI-B-54-320/197-0,11-CR-D-4000
ESI-B-54-320/197-0,11-CR-I -4000
ESI-B-54-500/440-0,075-CR-D-4000
ESI-B-54-500/440-0,075-CR-I-4000
Con corazón curvo se podrían admitir en ciertos casos muy excepcionales. Por ejemplo:
ESI-B-54-500/405-0.09-CC-D-4300
ESl-B-54-500/405-0.09-CC-I-4300
en los que se admite una velocidad por vía desviada de 60 km/h con desarrollo total menor
que en los de tg. 0,075. Vease en el ap. 4.2.3. que, sin embargo, si la entrevía es menor,
diminuye la velocidad de tránsito por el escape.
La geometría del conjunto de estos tipos de escapes se muestra en la Fig. 2.4.g., donde se
indican sus características mas importantes: la longitud total del escape, T; la distancia, NN,
entre los nudos proyectada sobre la vía directa y la longitud de vía entre los dos desvíos, i. Si
los corazones se solapan el parámetro, i, es negativo.
Los escapes con corazón recto sirven para la entrevía mínima usual de 3.808 mm medida
entre ejes. Los de corazón curvo también se pueden instalar con esta entrevía, pero con
limitación de velocidad, por lo que su uso sólo tiene ventajas en muy pocos casos.
Todos los escapes tipo B admiten una velocidad máxima en las líneas de Renfe, por vía
directa, de 160 km/h, siempre que la entrevía sea de al menos 4.000 mm.
Las velocidades máximas por vía desviada en los escapes más frecuentes son :
Estas velocidades sirven también para escapes con entrevía de 3.808 mm ó mayores.
N.R.V. 3-8-1.0. - 14 -
En los escapes con corazones curvos dichas velocidades dependen, además, de la entrevía;
por ejemplo:
Para entrevías intercaladas entre las que se citan, debe tomarse la velocidad correspondiente a
la inmediatamente inferior a ella.
Al igual que los tipos B, pueden ser acoplados directamente a la vía sin juntas, sin necesidad de
aparatos de dilatación y tienen la ventaja sobre los tipos A y B de admitir velocidades máximas por vía
directa de hasta 200 km/h, con excepción del constituido con desvíos de tangente 0,11 CC que solo
permite hasta 160 km/h.
Con desvíos montados con carril UIC 54 los modelos más importantes son:
ESI-C-60-318-0.09-CR-D-4300
ESI-C-60- 318- 0.09-CR-I-4300
ESI-C-60- 500- 0.071-CR-D-4300
ESI-C-60- 500- 0.071-CR-l-4300
Con corazón curvo se podrían admitir en algunos casos especiales. Por ejemplo:
ESI-C-54-250-0.125-CC-D-5000
ESI-C-54-250-0.125-CC-l-5000
ESI-C-54-318-0.11-CC-D-5000
ESI-C-54-318-0.11-CC-I-5000
ESI-C-54-500-0.085-CC-D-5000
ES I-C-54-500-0.085-CC-I-5000
ESI-C-60-500-0.085-CC-D-5000
ESI-C-60-500-0.085-CC-I-5000
ESI-C-60-760-0.071-CC-D-5000
ESI-C-60-760-0.071-CC-I-5000
A excepción de los de corazón curvo, que necesitan entrevías de cierta mportancia, pueden
colocarse en entrevías inferiores o superiores, sustituyendo, en ese caso, la cifra 4300 por la
nueva distancia entre los ejes de vía.
La geometría del conjunto de estos tipos de escapes se muestra en la Fig. 2.4.h., donde se
N.R.V. 3-8-1.0. - 15 -
indican sus características mas importantes: la longitud total del escape, T; la proyección de
la distancia entre nudos sobre una de las vías directas, NN, y la longitud de vía entre los dos
desvíos, i. Cuando los corazones se solapan el parámetro i es negativo.
De acuerdo con la Norma NRV 0-2-0.0, si la entrevía es igual o mayor de 4.300 mm los
escapes tipo C admiten por vía directa una velocidad máxima de 200 km/h, al igual que los
desvíos que lo forman, con excepción del de tangente 0,11 CC que solo admite 160 km/h.
Las velocidades por vía desviada son, en los escapes mas corrientes, las siguientes:
Las velocidades por vía desviada, en los escapes con corazón curvo, dependen del tipo de
desvío empleado y del valor de la entrevía:
Para entrevías de dimensiones intercaladas entre las que se citan, debe tomarse la velocidad
correspondiente a la inmediatamente inferior a ella.
Son los escapes formados con desvíos de ancho internacional tipo V. Al igual que los tipos
B y C pueden ser acoplados directamente a la vía sin juntas sin necesidad de aparatos de
dilatación.
Sobre los tipos A y B, tienen la ventaja de admitir velocidades máximas, por vía directa, de
hasta 200 km/h y sobre los C de mejorar la velociad por vía desviada.
ESI-V-60-1500-0.042-CR-D-4300
ESI-V-60-1500-0.042-CR-I-4300
ESI-V-60-1500-0.049-CC-D-4300
ESI-V-60-1500-0.049-CC-I-4300
Se pueden emplear también con otras entrevías si bien la velocidad por vía desviada estará
condicionada, además, por la longitud recta que quede entre los dos desvíos.
N.R.V. 3-8-1.0. - 16 -
Los escapes tipo V admiten por vía directa una velocidad máxima de 200 km/h, al igual que
los desvíos que lo forman, siempre que la entrevía sea, al menos, de 4.300 mm, conforme a
la Norma NRV 0-2-0.1.
Las velocidades máximas por la vía desviada en los escapes mas corrientes son:
Existen dos modelos diferente, ambos con carril UIC 60, compuestos de desvíos dotados con
corazones de punta móvil.
Se han diseñado para velocidades iguales o superiores a 250 km/h por vía directa y máximas de 80 y
160 por la desviada.
ESIH-AV-60-760 -0.071-CM-D-4775
ESIH-AV-60-760 -0.071-CM-I -4775
ESIH-AV-60-10000/4000-0.026-CM-D-4300
ESIH-AV-60-10000/4000-0.026-CM-I -4300
De momento se han previsto para velocidades por vía directa de 250 km/h, si bien es posible
incrementarlas en el futuro.
El escape de tangente 0,071 CM sirve para la entrevía, indicada en la NRV 0-2-0.1., de 4.300 mm
y, además, para otras entrevías siempre que sean mayores de 3.863 mm. El de tangente 0,026
CM está especialmente diseñado para la entrevías de 4.300 mm por lo que su uso en otras
entrevías resulta desfavorable, excepto si la entrevía es muy grande (mayor de 6.008 mm).
La vía desviada en el escape de tangente 0,071 tiene curva y contracurva de radio único de
760 m. En el de tangente 0,026, la curvatura de dicha vía está formada por dos curvas
opuesta y simetrícas, compuestas cada una por dos ramas de clotoide con una curva
circular intermedia de radio 4.000 m; la primera clotoide se inicia en la aguja de cada desvío,
con radio de 10.000 m hasta la curva circular y la segunda termina en el centro del escape
con curvatura cero donde coincide con el inicio de la contracurva del segundo desvío,
formando así, para los trenes que cambien de vía una “ese” compuesta por curvas circulares
dotadas de transiciones que permiten una velocidad máxima de 160 km/h muy útil
especialmente en vías banalizadas.
N.R.V. 3-8-1.0. - 17 -
Los escapes tipo AV están proyectados para su instalación en recta y para velocidades de
prestación por vía directa muy altas, si bien inicialmente se han previsto para 250 km/h.
Por vía desviada se puede alcanzar 80 km/h en el de de tangente 0,071 y 160 km/h en el de
tangente 0,026.
Es de notar que el escape de tg. 0,026 está especialmente diseñado para entrevía de 4.300
mm. Si la entrevía es menor, mínimo de 3.808 mm, se truncan las transiciones del enlace de
los dos desvíos por lo que se crean perturbaciones en la circulación del tren que obligan a
reducir notablemente la velocidad. Si, por el contrario la entrevía es ligeramente mayor se
introduce un pequeño tramo de recta entre dichas transiciones que tambien perturba la
circulación del tren y, por tanto, es necesaria la consiguiente reducción de su velocidad. Si
la entrevía genera una recta igual o mayor de 64 metros, es decir con entrevía mínima de
6.008 mm, se puede mantener la velocidad máxima de 160 km/h.
5. ESCAPES EN CURVA
Todos los tipos y modelos citados anteriormente están diseñados para su instalación en recta, pero ello
no siempre es posible.
Como no es factible hacer un prototipo de desvío para cada curva circular o de transición los escapes
en curva habrán de montarse con desvíos de recta debidamente curvados y, naturalmente, habrá que
enlazarlos convenientemente para que la circulación de trenes por la vía desviada no presente
discontinuidades.
Los escapes situados sobre vías en curva tienen dos nudos como los situados en recta. Son los nudos
de cada uno de sus desvíos.
Los escapes en curva se representan en los planos de estaciones en forma similar a los situados en
recta si bien los ejes de las vías directas están curvados. Se dibujan los dos nudos y las dos tangentes
a los ejes de las vías desviadas a la salida del cruzamiento, así como la intersección de ambas.
Existen varios procedimientos para el cálculo de los escapes pero en todos ellos el calculista debe
partir de los parámetros de cada uno de los desvíos tipo, en recta, de la geometría de las dos vías que enlaza
N.R.V. 3-8-1.0. - 18 -
y del valor de la entrevía. Si estas vías no son paralelas es necesario conocer, además, el ángulo que
forman y la entrevía en un punto o bien la entrevía en dos puntos. Se necesitan los siguientes datos:
- Tipo de transición
- P.K. del principio de la transición.
- P.K. del final de la transición.
- Posicionamiento del escape: del lado de la recta o del lado de la curva circular.
En este caso habrá que tener perfectamente definidas ambas vías y la situación de una de
ellas con respecto a la otra, además de los datos anteriores.
Uno de los desvíos, el mas alejado del centro de la curva, es interior y el otro exterior Este último puede
ser convergente o divergente dependiendo del radio de la vía y del modelo del desvío.
En la Fig. 5.4.a. se han dibujado, en esquema, un escape con el desvío exterior convergente y en la Fig.
5.4.b. el del divergente.
Es de notar, tanto si las curvas son de tipo circular o de transición, que en los escapes con el desvío
exterior convergente conviene que la vía de enlace tenga una sola curvatura ya que así, además de
alcanzar el radio máximo posible, no se deja ninguna recta pequeña que cause distorsiones en la
marcha de los trenes. Por el contrario en los que dicho desvío es divergente conviene dejar una recta
suficientemente larga entre la curva y contracurva de la vía desviada.
Suponiendo que, en ambos desvíos, el eje de la vía desviada sea de una sola curvatura
incluso en el corazón y que sea tangente al eje de la vía directa, de la Fig. 5.4.a. se deduce:
δ1 = ∆1 - α1
δ2 = ∆2 + α2
ϕ = δ1 + ε + δ 2
ε=ϕ - δ1 - δ2 = ϕ - ∆1 - ∆2 + α1 - α2
en las que:
δ1 y δ2 : ángulo de cada desvío en el centro de la curva de vía desviada.
∆1 y ∆2 : ángulo en el centro del desarrollo de ambos desvíos.
N.R.V. 3-8-1.0. - 19 -
Ri =
1
(a 2 + OE ) -
[BE + (a 2 - t 2 )][BE - (a 2 - t 2 )]
2 a 2 + OE
1
ti = Ri tg ε
2
Ri = r1
p = Rg + e - r2
n = m - r1 - r2
h
tgω =
n
ε = ω - δ2
En la práctica los escapes se forman, casi siempre, con desvíos del mismo tipo y modelo y
por tanto:
α1 = α2
t1 = t2
R1 = R2, etc.
Existen muchos modelos de desvíos en los que no se cumplen las condiciones dadas en el
apartado anterior por tener la vía desviada varias curvaturas y/o ser secante a la vía directa
y/o tener el corazón recto. En cualquier caso el corazón debe curvarse de forma que el hilo
correspondiente a la vía directa adopte la geometría de dicha vía.
Es necesario calcular los dos desvíos en curva, interior y exterior, y el enlace de ambos.
Resulta muy largo y entretenido por lo que debe hacerse con ayuda del ordenador. El
programa “ESTACIONES”, de Renfe, realiza estos cálculos para todo tipo de aparatos y
anchos de vía ubicados en recta, en curva circular o en clotoide.
Para el cálculo y replanteo debemos distinguir tres casos según la unión de ambos desvíos:
Primer caso.- La entrevía es suficientemente amplia y los dos desvíos quedan separados.
En este caso debe procederse como sigue:
Segundo caso.- El talón de los dos corazones coincide. Al igual que en el primer caso, es
necesario calcular los desvíos en curva y las tangentes a la vía desviada.
Tercer caso.- Los dos corazones se solapan. Es similar al caso anterior. Debe tenerse en
cuenta que en toda la longitud del solape los ejes de las vías desviadas
deben coincidir. Dado que ambos corazones se curvan con arreglo a la
geometría de vías paralelas la curvatura de ambos ejes coincide y solo es
necesario verificar que un eje no este desplazado con respecto al otro.
5.5. ESCAPES ENTRE DOS VÍAS PARALELAS CON EL EJE DE LA ENTREVÍA EN CURVA DE
TRANSICIÓN
El cálculo se complica mucho por lo que es necesario recurrir a procedimientos de iteración. Es todavía
mas necesaria la ayuda del ordenador. Puede emplearse el programa "ESTACIONES", de Renfe,
indicado en ap. 5.4.2.
N.R.V. 3-8-1.0. - 21 -
Se presentan los mismos casos descritos para curvas circulares concentricas. La solución en cada uno
de ellos es la misma, si bien mucho mas laboriosa por tener que seguir procedimientos iterativos.
Los escapes deben quedar situados en un mismo plano o, caso de coincidir con una curva horizontal o
vertical, en una superficie reglada con generatrices perpendiculares al eje de la vía. Cuando la vía está
peraltada es necesario levantar la vía exterior y/o rebajar la interior hasta situar ambos desvíos en dicha
superficie (cónica si es constante el peralte). También es necesario que ambas vías tengan igual
peralte.
La diferencia de altura entre los carriles bajos de las dos vías está definida por la fórmula:
e⋅h
H= , en la que:
a+c
e = entrevía en ejes
a = ancho de vía
h = peralte de la vía
En vías nuevas y en las renovaciones de vías, se levanta la vía exterior la mitad de H y se rebaja la
interior la misma cantidad.
En todo caso, se deben hacer rampas de acuerdo con pendientes relativas en función de la velocidad
máxima admitida por vía directa.
Respecto al perfil longitudinal de la línea, se forma un trapecio isósceles si sólo se levanta la vía exterior,
Fig. 5.6.a., o dos trapecios invertidos, Fig. 5.6.b., si se rebaja, además, la interior.
La base menor de los trapecios será igual o mayor a 0,4 V y debe comprender toda la longitud del
escape más dos tramos a cada lado, de longitud mínima de 6 metros (18 m, si es línea de Alta
Velocidad).
La pendiente mima de las rampas será de 2,5 milésimas (2milésimas, si es línea de Alta velocidad).
Para dos milésimas de pendiente relativa, el desarrollo total en la Fig. 5.6.a. es:
D = 1000 H + L, siendo L la cantidad mayor entre la longitud incrementada del escape y 0,4 V.
Si las dos vías directas son rectas, el cálculo es relativamente fácil. Primero se ubicará uno de los
desvíos y se hallará la intersección del eje de su desviada con el eje de la segunda vía, punto C de la
Fig. 6.1.; si el ángulo del segundo desvío es igual a α + γ, este punto será su nudo, pero esto no suele
ocurrir salvo que se hayan proyectado intencionadamente las dos vías a este fin. En otro caso habrá
que desplazar el nudo de este desvío a la izquierda o derecha según que el ángulo en C sea mayor o
sea menor.
N.R.V. 3-8-1.0. - 22 -
Si la entrevía es insuficiente para alojar el escape, es necesario desplazar el primer desvío hacia la zona
de mayor entrevía. De ser posible, se debe proyectar el segundo desvío con corazón curvo y hacer:
Ri=R2
Dado que la vía desviada, en estos casos, es siempre en forma de “ese” (curva y contracurva) conviene
dejar una recta, en el enlace, de longitud suficiente que admita la velocidad de paso por dicha vía
desviada. De no ser posible, habrá que eliminar la recta y limitar esta velocidad a la deducida de la
fórmula:
R1 ⋅ R 2
V = 2,9
R1 + R 2
o, si Ri ≠ R 2 :
Ri ⋅ R 2
V = 2,9
Ri + R 2
Puede ocurrir que una vía sea recta y la otra curva. En este caso lo más fácil es ubicar un desvío en la
curva y hallar la intersección de su desviada con la vía recta. El procedimiento a seguir a partir de este
momento es el indicado en el apartado anterior.
Si las dos curvas son circulares y la desviada de ambos desvíos es tangente a la directa y de un soIo
radio se pueden aplicar las fórmulas de García Lomas que de acuerdo a la Fig. 6.2. son:
Ri = r1
LS
tg ε =
a ! r1
7. BRETELLES Y DIAGONALES
7.1. BRETELLES
Conforme se dice en el apartado 2.0., un escape sencillo permite el paso entre dos vías contiguas a los
trenes que circulan en un cierto sentido; para hacerlo en ambos sentidos es necesario instalar, además,
otro escape inverso al anterior.
Técnicamente la mejor solución es colocar dichos escapes uno a continuación del otro y para ello se
necesita una longitud importante. Si no es posible hacerlo y existe entrevía suficiente, se pueden
superponer los dos escapes e instalar en el centro una travesía sin unión que permita la circulación
sobre ellos. El conjunto de los cuatro desvíos y la travesía se llama bretelle.
Para no confundirse llamaremos escape doble al conjunto de dos escapes sencillos e inversos que,
lógicamente, se colocan uno a continuación del otro. Bretelle es el conjunto de dos escapes sencillos e
inversos superpuestos y de una travesía ordinaria que permita el paso por ellos.
La bretelle ocupa longitudinalmente un espacio igual al de un escape sencillo y por tanto algo menor a
la mitad de un escape doble, (tengase en cuenta que entre ambos aparatos se debe intercalar un
cupón).
En la Fig. 7.1.a. se ha dibujado una bretelle. Los parámetros de la misma se aprecian mejor en el
esquema de la Fig. 7.1.b. La relación entre ellos se verifica en la sencilla fórmula:
L = 2b + e/tgα
El ángulo de los corazones de la travesía es igual al doble de los corazones de los escapes.
La entrevía mínima necesaria para instalar una bretelle depende del ancho de vía; si es de 1.668 mm,
con desvíos de tg 0,11, la entrevía ha de ser igual o mayor de 5.908 mm. En vía de ancho internacional
puede colocarse desde 5.675 mm. de entrevía.
1 cos2α
e = a + - 1 + 2senα(I"1-I' )
tg α cosα
2
en la que:
e: entrevia en ejes.
7.2. DIAGONALES
Se llama diagonal a la vía que atraviesa un haz formando ángulo agudos con sus distintas vías.
En la Fig. 7.2.a. se ha dibujado el esquema de un haz de seis vías atravesado por una diagonal con
travesías sin unión. El conjunto equivale a un escape sencillo entre las vías l y VI, sin conexión con las
vías intermedias.
N.R.V. 3-8-1.0. - 24 -
Colocando travesías de unión sencilla equivaldría a conexiones de escape sencillo entre la vía l y todas
las demás.
Si ponemos travesías de unión doble, Fig. 7.2.b., la conexión sería entre todas las vías, equivaldría, en
este caso, a la colocación de 5 escapes sencillos.
En todos los casos anteriores la interconexión es en un solo sentido; es necesario instalar otra diagonal
igual, pero inversa, para poder interconexionar todas la vías del haz sin necesidad de hacer maniobras.
Equivaldría a instalar 5 escapes dobles.
El estudio y replanteo de estas diagonales es similar a los descritos anteriormente para los escapes.
8. PLANOS DE ESCAPES.
El número de escapes entre dos vías es ilimitado por cuanto lo es el ancho de su entrevía; únicamente se
precisa una entrevía mínima, no hay límite máximo, por lo que no es posible hacer planos para todos los
casos.
Renfe está elaborando planos de replanteo para los escapes más frecuentes disponiendo, ya, de una
apreciable colección. En las Fig. 8.a a 8.f. se indican los parámetros mas importantes de los escapes
ahora estudiados, así como la numeración del plano correspondiente:
- Las Fig. 8.a., 8.b. y 8.c. corresponden a escapes cuyos cruzamientos se solapan o quedan a tope. En
ellos no existe vía entre ambos desvíos.
- Las Fig. 8.d., 8.e. y 8.f. corresponden a escapes con vía intermedia entre ambos desvíos.
En casos particulares, aún no definidos por Renfe, sera necesario estudiar el plano de replanteo del
escape por la dirección técnica de la obra.
9. TRANSPORTE
Los escapes deben premontarse en fábrica para su perfecto ensamblado y asiento. A continuación se
enviarán al lugar de empleo debidamente asegurados al vagón y con el pequeño material embalado.
Para garantizar la recepción del escape en perfectas condiciones y facilitar su montaje se determinan las
siguientes prescripciones:
- Todos los materiales del escape serán objeto de una expedición o de dos como máximo.
- Los cambios se transportarán completamente montados sobre sus traviesas, incluso timonería,
cerrojos, etc.
- Dado que la superficie de cada cruzamiento supera el gálibo de Renfe, los corazones y sus
contracarriles deben ir sobre el cambio.
- Los carriles intermedios pueden ir sueltos pero numerados conforme a su ubicación en el plano.
- Una copia de los planos y las recomendaciones de montaje, convenientemente protegidas, deben
enviarse con la expedición.
N.R.V. 3-8-1.0. - 25 -
I. DEFINICIONES
Se establecen las siguientes definiciones para los términos empleados en esta Norma.
Aguja del cambio.- Pieza del cambio que al adaptarse a su contraaguja permite la desviación de las
circulaciones.
Se denomina:
- Punta matemática de la aguja.- Intersección de los hilos que definen la aguja y la contraaguja.
- Talón de aguja.- Final de la aguja donde se embrida o sueIda a uno de los carriles intermedios.
Almohadilla.- Pieza de acero que se coloca entre el carril y el contracarril, o entre la aguja y la
contraaguja, para mantenerlos a una distancia fija.
Cambio.- Elemento de un desvío que ocasiona la separación de circulaciones hacia una vía determinada.
Comprende las agujas y las contraagujas.
Carriles de unión.- Son los carriles y cupones que unen el cambio con el corazón y con las vías que
siguen al desvío. Dos conjuntos de carriles relacionan las agujas con el corazón y los otros dos relacionan
las contraagujas con un carril de cada una de las dos vías que salen del desvío.
Cerrojo.- Elemento de seguridad que sujeta la aguja a la contraaguja una vez que están acopladas.
Cojinetes de resbalamiento.- Son placas nervadas con resbaladeras que facilitan el deslizamiento de las
agujas.
Contraaguja.- Pieza fija del cambio donde se acopla una aguja. Su principio se designa por JCA (junta de
contraaguja) y su final por talón de la contraaguja.
Contracarril de cruzamiento.- Cupón de carril, o perfil especial, que sirve para guiar las ruedas de los
vehículos a su paso por la laguna del corazón.
Corazón agudo.- Elemento de los desvíos y de las travesías donde se materializa el corte del hilo
izquierdo (derecho) de una vía con el hilo derecho (izquierdo) de otra vía. Se compone de una punta de
corazón y de dos patas de liebre.
Corazón curvo.- Es el corazón en el que el hilo de la vía desviada adopta una línea quebrada o curva de
acuerdo al radio de vía desviada.
Cota de protección.- Distancia que debe existir entre la cara activa del contracarril y la del corazón.
Cruzamiento.- Parte final del desvío. Se compone de un corazón, dos contracarriles, los dos tramos de
vía correspondientes y, en algunos modelos, codales y cupones soldados o encolados al corazón.
Desarrollo de los carriles.- Longitud del eje del carril desde la J.C.A., o desde la punta de la aguja, hasta
el final del desvío.
Desvío.- Aparato de vía que sirve para encauzar el tráfico en un sentido determinado. Consta de cambio,
cruzamiento y carriles intermedios.
Desvío en curva.- Se dice del desvío con la vía directa en alineación curva.
Desvío en recta.- Se dice del desvío con la vía directa en alineación recta.
N.R.V. 3-8-1.0. - 26 -
Desvío sencillo.- Es el aparato de vía que permite una sola bifurcación a las circulaciones.
Desvío (Principio de un).- Independientemente del sentido de la línea donde esté ubicado, el origen de
un desvío se establece en la junta anterior a las agujas, llamada junta de contraaguja (J.C.A.). El fin del
desvío coincide con el fin del cruzamiento. Su derecha o izquierda se considera mirando desde la J.C.A.
Hilos de un desvío.- Son líneas continuas definidas por el borde activo de los carriles, agujas,
contraagujas y corazón.
Hilo director.- Es el hilo de la vía directa que no pasa por el corazón. En los desvíos en recta y en los
interiores es el hilo número 1. En los exteriores, el hilo 2.
Hilo núm. 1.- Hilo exterior de la vía directa que no pasa por el corazón. En los desvíos en recta y en
los interiores es el hilo número 1. En los exteriores, el hilo 2.
Hilo núm. 3.- Es el hilo de la vía desviada que une la aguja curva y el corazón.
Laguna del corazón.- Discontinuidad existente en los hilos que se cortan para formar el corazón.
Marmita.- Aparato compuesto de una palanca y contrapeso que se acciona a mano y permite cambiar la
posición de las agujas.
Nudo de un desvío.- Punto de intersección de las tangentes a los ejes de las vías directa y desviada al
final del cruzamiento.
Parámetros del corazón.- Los parámetros más importantes del corazón son los siguientes:
Tangente.- Es la tangente del ángulo que forman los dos hilos que se cortan. En Renfe se designa por
un número decimal: 0,09; 0,11; etc. Algunas Administraciones lo designan en forma de quebrado: 1/8,
1/10, 1/12, etc.
Segunda tangente.- En los cruzamiento curvos hay, además, otras dos tangentes: la de entrada y la
de salida del corazón. La de salida es importante en los cálculos y se designa por segunda tangente.
Solape en el corazón.- En los desvíos con corazón recto es frecuente que la curva de la vía desviada
penetre en la parte recta del mismo. Es pues la longitud de solape de la curva de vía desviada y la
recta del corazón.
Huella de la pata de liebre.- Distancia entre las caras activas de la pata de liebre y de la punta del
corazón. Debe ser suficientemente ancha para permitir el libre paso de las pestañas de las ruedas,
pero ajustada para que las ruedas se apoyen claramente en las patas de liebre.
Patas de liebre.- Son prolongaciones acodaladas de los carriles del lado del cambio que ensamblan en
el corazón. Su principal misión es soportar el peso de las ruedas durante su paso por la laguna.
Placas nervadas.- Placas especiales de apoyo y sujeción de elementos especificos del desvío: carriles,
contraagujas, agujas, contracarriles, etc.
Punta matemática del corazón.- Intersección de los hilos de las vías directa y desviada que se cortan.
Punta real del corazón.- Por dificultades de fabricación y por sus características funcionales no es
posibIe materializar en el corazón la punta matemática, por lo que la punta real se desplaza unos
centímetros para que tenga espesor suficiente para soportar, incidentalmente, los impactos de las ruedas.
N.R.V. 3-8-1.0. - 27 -
Soportes del contracarril.- Piezas en las que se apoya el contracarril y que lo fijan a las traviesas. En
ciertos modelos de desvíos el contracarril va fijado al carril mediante tacos o almohadillas y tornillos.
Talón del corazón.- Extremo del corazón situado hacia el final del desvío. Coincide conel final del
cruzamiento, excepto en los desvíos con corazones encolados o soldados a un cupón.
Tangente de un desvío.- Tangente del ángulo que forman los ejes de las vías directa y desviada al final
del desvío.
Timonería.- Conjunto de tirantes, escuadras de giro, etc. que transmiten el movimiento a las agujas desde
la marmita o elemento final del telemando.
Vía directa de un desvío.- Es la que se adapta a las condiciones geométricas de la vía en la que se inicia
la bifurcación. Generalmente soporta la mayor cantidad de circulaciones y las de mayor velocidad.
Vía desviada de un desvío.- Es la que dirige las circulaciones de una vía hacia otra.
Constitución de las alineaciones curvas y su rectificación de Alfredo Crespo. Edición de abril de 1961.
Instrucción Técnica núm. 5 de Instalaciones de Seguridad. Norma para el montaje de los elementos del
cerrojo de uña en desvíos sencillos A, B y C.
ET 03.300.185 Placas de asiento de acero laminado (UlC 864.7)
ET 03.316.002.9 Tornillos de alta resistencia.
ET 03.316.003.0 Tirafondos y tornillos de vía (UIC 864.8).
ET 03.360.101 CarriIes de acero (UlC 860)
ET 03.360.109.7 Juntas aislantes encoladas.
ET 03.360.540.3 Traviesas de madera (UIC 863).
ET 03.361.101.3 Cambios elásticos de aguja.
ET 03.361.105.4 Contracarriles tipo C.
ET 03.361.110.4 Cruzamientos.
ET 03.363.001.3 Cerrojos de uña.