NOTA DE SERVICIO 1/95 S.G.C.

SOBRE «BASES DE
CALCULO y DISEÑO DE PRETILES EN PUENTES
DE CARRETERA»

En los puentes, al igual que en otras disciplinas de la ingeniería civil,

una vez conocidos el comportamiento de los distintos elementos cóns-
tituyentes y dominada la técnica de construcción, surge de forma natu-
ral una inquietud estética.
Los puentes, como elemento constituyente de la carretera, a la que sir-
ven, han de trascender de su esencia estructural e integrarse en la mis-
ma, pero además, la seguridad, tanto activa como pasiva de las carre-
teras, es una preocupación sobresaliente en esta Dirección General. Este
es el motivo de la aparición de las nuevas Recomendaciones sobre Sis-
temas de Contención de Vehículos (OC 321/95).
Sin entrar en los aspectos relativos a la seguridad activa, que incluyen
elementos tan genéricos como el trazado, la señalización, balizamien-
to, percepción visual y un largo etcétera, se considera que los puntos
más sobresalientes de la seguridad pasiva, que busca minimizar las con-
secuencias de los accidentes, son principalmente los derivados de la
salida de los vehículos de la vía.
En lo que se refi~re a los puentes, los grados de libertad son sumamente
restringidos; en efecto, al pasar sobre una estructura, las consideracio-
nes de tratamiento de márgenes carecen de sentido. Resta entonces la
única alternativa de interponer una barrera física, que evite que el ve-
hículo, fuera de control, supere ciertos límites geométricos prefijados.
Estas barreras físicas, denominadas pretiles, han de cumplir los requi-
sitos funcionales exigibles a cualquier sistema de contención de ve-
hículos.
En la actualidad, los pretiles acostumbran a ser de hormigón, pues exi-
gen poco espacio para su implantación y correcto funcionamiento, re-
sultando fáciles de instalar.
Al ser un elemento situado al borde del tablero, observable desde el ex-
terior de la estructura como un elemento solidario que forma unidad con
el puente, recientemente se ha despertado un natural deseo de armoni-
zar estéticamente los pretiles con los puentes en los que se integran.
La presente Nota trata de fijar las bases de cálculo y las característi-
cas que han de respetarse, con el fin de preservar el correcto funciona-
miento de los pretiles, de manera que quede garantizada la seguridad.
Teniendo en cuenta los puntos que a continuación se desarrollan, que-
dan abiertas las puertas al diseño estético que se considere oportuno
acorde con la estructura.
Las características básicas que han de respetarse, cuyo desarrollo com-
pleto se acompaña en los apartados posteriores, son las siguientes:
. El pretil estará compuesto por los siguientes elementos:
- Barrera, cuyo lado interior responderá morfológicamente a algu-
no de los perfiles definidos en la UNE 135.111, teniéndose en cuenta
que la altura de cada tipo de barrera deberá ser medida a partir
de la capa de rodadura.
- Baranda metálica, de ineludible colocación que deberá responder
en todo caso a las dimensiones y tolerancias de la ficha C.1.2/5

5
 de las Recomendaciones sobre Sistemas de Contención de Ve-
hículos (OC 321/95).
- Imposta, diseñada según los criterios estéticos del proyectista.
e Dimensiones:
- El pretil ha de montar sobre el tablero cincuenta centímetros
(50 cm), si bien excepcionalmente podrá reducirse hasta un valor
mínimo de cuarenta y dos centímetros (42 cm).
- La parte superior del pretil tendrá un ancho mínimo de veintitrés
centímetros (23 cm).
- Las secciones que sobresalgan del borde del tablero al exterior del
puente en ningún caso lo harán más de treinta y cuatro centíme-
tros (34 cm), siendo aconsejable no superar los veinticinco centí-
metros (25 cm).
e Unión con el tablero:
- A efectos de cálculo de esfuerzos se considerará una fuerza hori-
zontal a nivel del borde superior del elemento de contención de
280 KN, aplicada perpendicularmente al elemento considerado.
- En el caso del pretil prefabricado, la unión con el tablero se reali-
zará a través de anclaje dúctil.
- En los pretiles ejecutados «in situ», la fijación con el tablero se
establecerá a partir de cercos.
e Continuidad:
- En los pretiles prefabricados se garantizará la continuidad física
de su superficie mediante módulos superiores a seis metros (6 m)
de longitud, quedando expresamente prohibidos los diseños en los
que existan elementos discontinuos o susceptibles de ser disgre-
gados en caso de impacto de un vehículo.
Los extremos de los módulos serán machihembrados estando las hue-
llas previstas a tal efecto caracterizadas por los siguientes parámetros:
e Su altura será la misma que la del pretil.
e Su profundidad será superior a 6 cm en el extremo macho y a 7 cm
en el extremo hembra.
e Su ancho mínimo será de 11 cm.
La unión de piezas se desarrollará mediante una pletina atornillada de
10 mm de espesor) y mediante un manguito de unión que dé continui-
dad a la necesaria barra g 20 pretensada que debe ir alojada en la parte
superior del pretil.
- En los pretiles «in situ» la continuidad de la barrera quedará ga-
rantizada mediante el correcto hormigonado de toda la superficie
involucrada a lo largo de la longitud a instalar.
A título de ejemplo, se adjunta a esta nota de servicio, un anexo con
las bases de cálculo y el diseño de un conjunto de pretiles análogos
a los incluidos en la OC 321/95.
Madrid, Abril de 1995
EL SUBDIRECTORGENERAL DE CONSTRUCCION
Fdo. Juan F. Lazcano Acedo

6
 A NEXO

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BASES DE CALCULO y DISEÑO DE PRETILES
j. ANALOGOS A LOS INCLUIDOS EN LA OC 321/95
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 DEFINICION DE LA BARRERA RIGIDA DE
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1.1. PRETI L Su principal característica es la unión en una sola pieza prefabricada

PREFABRICADO de la barrera rígida de hormigón y de la imposta, simplificando de este
modo la ejecución del pretil y permitiendo una fácil sustitución en ca-
so de daños tras un impacto.
Por lo que respecta a las condiciones geométricas de la barrera, la ca-
ra interior se ajusta al perfil «New Jersey» dictado por la Norma, mien-
tras que en lo referido a la imposta se presentan dos soluciones:
- SoluciónC.1.6.Estasoluciónse caracterizapor presentaruna imposta
circular de 109 cm de altura.
- Solución C.1.7.Esta solución incluye una imposta recta de 108 cm.
En ambos casos, las piezas prefabricadas son de 6 m de longitud yes-
tán conectadas al tablero mediante 4 anclajes 0 20 pretensadas a 160
KN de acero de alta resistencia 85/105. La unión de las pieza entre sí
queda resuelta mediante el uso de barras 0 20 pretensadas a 90 KN
de acero con límite elástico (al 0,2 %) de 550 N/mm2 y tensión mínima
de rotura 680 N/mm2.
Por último hay que indicar que la barrera rígida está fabricada en hor-
migón H-350 y acero corrugado AEH-500.

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c. 1.7/4
1.2. PRETIL Consiste en el hormigonado de la barrera rígida «in situ» sobre una im-
HORMIGONADO posta prefabricada colocada con anterioridad.
«1N SITU» Entre las características geométricas de la barrera cabe resaltar, al igual
que en el caso del pretil prefabricado, que la cara interior se ajusta al
perfil «New Jersey», mientras que la imposta presenta dos tipologías dis-
tintas:
- Solución C.1.8. La imposta es circular de 108 cm de altura.
- Solución C.1.9. La solución N.o 4 se caracteriza por incluir una im-
posta recta de 108 cm de altura.
Por último, y por lo que respecta a los materiales a emplear, destaca
que la barrera rígida de hormigón deberá ser construida en hormigón
H-350 y acero corrugado AEH-500.

25
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 DEFINICION DEL ELEMENTO SUP,ERIOR.
2 BARAN DILLA M ETALICA

La baranda metálica aplicable al pretil podrá ser la definida en la OC

321/95, si bien presentamos aquí un ejemplo de similares característi-
cas al allí empleado y que como tal podrá también ser empleado.
La barandilla metálica está constituida por elementos verticales de su-
jeción ubicados cada 3 m a lo largo de la longitud del tablero del puen-
te, anclados a la barrera rígida de hormigón por 2 barras 0 20 Y 2 ba-
rras (2) 25 de Acero AEH-500 N, y por una baranda de tubo con diáme-
tro exterior 139,7 mm y espesor 12,5 mm de Acero AE 275-B-FN-KP
(F6210), estando fabricados los pies de la baranda de acero moldeado
F1 120 (C25K).
La función principal de estas barandillas es evitar el posible vuelco de
vehículos pesados, así como dotar al conjunto de la barrera de un ma-
yor nivel de infranqueabilidad.
Se ha dispuesto un tubo capaz de repartir el impacto localizado en una
longitud suficiente para soportar la solicitación impuesta.
En la figura adjunta se pueden apreciar las principales características
geométricas del elemento definido.
 HIPOTESIS APLICADAS EN EL PROCESO DE
3 CALCULO

3.1. MODELO Como primera hipótesis, tomaremos como estimación de la aceleración

MATEMATICO DE y de la fuerza ejercida por el impacto de un vehículo determinado, el mo-
delo matemático propuesto por Olson, Post y Mc Farland, que tiene su
SIMULACION DEL
base de aplicación en las siguientes hipótesis simplificadoras:
CHOQUE
. Se desprecian las aceleraciones verticales del vehículo.
. La componente transversal de la velocidad es nula en el instante en
que el vehículo se coloca paralelamente a la barrera.
. El vehículo es redirigido por la barrera sin experimentar movimien-
tos de rotación en «zig-zag».
. El centro de gravedad del vehículo no cambia apreciablemente, aun-
que su carrocería sufra daños y deformaciones durante el choque.
. El vehículo se mueve como si toda su masa estuviese concentrada
en su centro de gravedad. "f
. La barrera puede ser rígida (0=0) o flexible (0>0).
. Se desprecia la fuerza de rozamiento entre los neumáticos del ve-
hículo y el pavimento de la carretera.
. El parapeto o barrera no presenta discontinuidades que podrían pro-
vocar movimientos verticales bruscos del vehículo.
En virtud de las mencionadas hipótesIs podemos caracterizar las siguien-
tes magnitudes:
- Oeceleración media transversal durante el choque:

an = V2j2 XSn

donde:

Vn = VE X sen 8 (velocidad transversal)

Sn = A X sen 8 - B X (1-cos 8)

Fuerza media transversal durante el choque:

Fn = m X V2j2 X Sn

siendo:

A: distancia desde el centro de gravedad del vehículo hasta su parte

frontal
2B: anchura del vehículo.
VE: Velocidad del vehículo antes del impacto.
8: ángulo de impacto.
m: masa del vehículo.
A continuación se adjunta una figura aclaratoria de lo anteriormente ex-
puesto.
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 4 ADECUACION DE LOS PRETILES DEFINIDOS A
LOS INCLUIDOS EN EL CATALOGO DE LA ORDEN
CIRCULAR 317/91 T. Y P.

La normativa que regula actualmente en España la implantación de ba-

rreras de seguridad en carreteras es la Orden Circular 321/H T. Y P. de
Recomendación de Sistemas de Contención de Vehículos.
Con respecto a la adaptación de este estudio a la mencionada Orden
Circular, cabe mencionar lo siguiente:
. La geometría del pretil diseñado se ajusta a lo estipulado en la nor-
ma referida en lo que respecta a altura mínima y perfil tipo «New Jer-
sey».
. Se han utilizado como hipótesis de cálculo las acciones establecidas
por la mencionada Orden Circular para la Clase P.
. La baranda es similar tanto en su geometría como en sus caracterís-
ticas resistentes a la indicada por la Orden Circular.

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