Embestimiento, trayectoria,

arrollamiento, transporte y proyección

Introducción
En esta lectura vamos a estudiar la metodología de reconstrucción de accidentes que
involucren colisiones a peatones. El modelo de reconstrucción a partir de trayectorias
postimpacto de peatones requiere información y cálculos diferentes a los del modelo físico de
reconstrucción a partir de huellas de frenadas. Este modelo sirve, incluso, cuando no hay
marcas de frenada y, en caso de existir, puede ser usado para verificar la determinación de
velocidad a partir de las marcas de frenada.

Los embestimientos a peatones son una problemática de seguridad vial y de salud pública. Por
las diferencias entre los grados de protección entre un conductor en un vehículo y la
desprotección total de un peatón, las consecuencias de estos hechos suelen ser graves. Un
caso particular es el llamado embestimiento seguido de huida. Este tipo de accidente suele
producirse por percepción aplazada motivada por distracción, cansancio o consumo de
sustancias psicoactivas. En estos escenarios no suelen encontrarse marcas de neumáticos por
frenada enérgica, con lo que el cálculo de velocidad según el modelo estudiado en las
anteriores unidades no podría aplicarse.
Mirko circula con su camioneta Chevrolet S10 a unos 48 km/h, mientras va a recoger a
su hijo de la escuela rural a la que asiste. Al acercarse al almacén del pueblo, nota que
Sara sale de hacer las compras y se dispone a cruzar hacia el otro lado del camino de
ripio. Hasta que Mirko comienza a pisar el freno transcurre 1 segundo, el atropello se
produce a unos 36 km/h. Cuando el vehículo se detiene, Mirko se baja y ve que Sara se
encuentra unos tres metros por delante de donde paró. Ve que el capó y parte del
parabrisas de la camioneta se han roto y tienen sangre. Sara permanece inmóvil en el
piso, con sangre en la cabeza y rostro. Mirko decide cargar a Sara en su camioneta y
dirigirse al centro de salud más cercano, distante unos 10 km del lugar.

1. Atropellos: evolución
Se habla de atropellos, en accidentología vial, cuando una colisión se produce entre unidades
cuya masa relativa es desproporcionada (Borrell, Algaba y Martínez Raposo, 1991). Ejemplo
de atropellos serían los casos de colisión entre un automóvil y un peatón, un ciclista, un
motociclista e, incluso, un animal. En los atropellos, la diferencia de masas entre los
involucrados hace que el participante de menor masa reciba mayores daños y lesiones.
Estudios realizados sobre los atropellos nos dicen que, en los que se producen a una
velocidad inferior a 32 Km/h, muere el 10 % de los atropellados; si la velocidad está por
encima de 64 km/h, este porcentaje llega hasta el 90 %. Son cifras alarmantes que
dejan al descubierto la fragilidad de las personas y la mayor atención que merecen en
la investigación y reconstrucción de siniestros viales (Murrieta Fournier & Carreras
Espallardo, 2016, p. 296).
Dentro del tipo de accidente, el “atropello”, en esta unidad revisaremos los subtipos de
“embestimientos de peatones”.

Descripción de un embestimiento
Si bien, según un análisis literal de la palabra embestida (ataque impetuoso y violento),
podemos afirmar que embestida es toda colisión violenta entre un vehículo y otro usuario de la
vía, en este apunte consideramos que el embestimiento refiere, exclusivamente, a las
colisiones ocurridas entre vehículos en movimiento y peatones.
Desde la accidentología estos accidentes presentan dificultades especiales para su
reconstrucción, habida cuenta la gran variabilidad de los parámetros involucrados y la,
generalmente, escasa cantidad de elementos objetivos que sirvan como fundamento
para la misma. Sin embargo, el estudio sistemático de estos fenómenos facilita su
comprensión y nos acerca a lo sucedido con suficiente aproximación en la mayoría de
los casos (Irureta, 2017, p. 95).
Podemos decir que cualquier embestimiento típico considera una serie de etapas y de
involucrados. A modo de introducción, desarrollaremos las etapas del embestimiento típico de
un automóvil y un peatón adulto de pie. El embestimiento inicia cuando el peatón es golpeado
por el extremo frontal delantero del vehículo; este impacto ocurre a la altura de las piernas, las
cuales son aceleradas en el sentido de marcha del vehículo, hasta igualar su velocidad de
circulación. Considerando la inercia del cuerpo, las piernas se arquean, tomando la forma del
frente del vehículo. El cuerpo del peatón cae sobre una parte más alta del vehículo y también
es acelerado, hasta igualar la velocidad de circulación del automóvil. Luego de la colisión, el
cuerpo será proyectado y culminará su recorrido en su Punto de Inmovilidad Final (Irureta,
2017).
Figura 1: Etapas del embestimiento de peatones según el método IAV

Fuente: Irureta, 2010, p. 57.

Figura 1. Etapas del embestimiento de peatones según el método IAV. I) Impacto: hay
cambio en la cantidad de movimiento del peatón y el rodado; II) el cuerpo alcanza la velocidad
del rodado; III) comienza desaceleración del rodado; IV) separación; V) el cuerpo llega al piso,
y VI) posición final del cuerpo.

Según el comportamiento de algunas variables, como la altura de la persona involucrada, su

posición o incluso la forma y altura del vehículo que embiste, este desarrollo de embestimiento
suele ofrecer algunas variantes. No obstante, como en cualquier accidente, será necesario
reconstruir el hecho considerando las trayectorias previas y posteriores al impacto para ambos
involucrados, en cada caso, interpretando los indicios para poder reconstruir de manera eficaz
cada accidente.

Trayectorias: previas al impacto y postimpacto

Nos ubicaremos en los espacios y tiempos pre y post colisión. Es decir, desde que los
protagonistas perciben el peligro hasta que el automóvil y el peatón intervinientes se
encuentran detenidos en su posición final.

Trayectorias preimpacto de vehículos

Para determinar las trayectorias preimpacto de un vehículo, en un accidente de tránsito, nos
basamos en uno de los elementos técnicos más importantes, que son las marcas de
neumáticos; estas nos indican, con su ubicación (ya sean huellas de frenada, derrape,
aceleración, arrastres de llanta o metálicos) no solo la trayectoria pre-colisión y post-colisión,
sino también por dónde habría circulado, previo al impacto, un determinado vehículo.

Otros de los elementos que nos sirven para reconstruir la trayectoria previa son las
deformaciones. Los daños en los vehículos involucrados nos dan una idea del sentido y
dirección de las fuerzas.

Las trayectorias precolisión nos servirán, en el estudio de embestimientos, para poder

descomponer las fuerzas que intervinieron en la colisión, ya que, como veremos, el modelo
físico que utilizaremos para reconstruir la velocidad de circulación en estos accidentes es un
poco más complejo que el basado en longitud de huellas de frenadas. Como contrapartida, en
caso de no hallarse huellas de frenada, o que estas indiquen una velocidad menor a la
esperada en función de daños, el modelo de trayectoria de peatones puede ofrecer resultados
más certeros y precisos para estimar la velocidad previa a la colisión.

En este sentido, vale recordar que toda la energía que ingresa al sistema (precolisión) será la
misma que la que sale del sistema (postcolisión). En este sentido, la trayectoria y velocidad de
circulación del automóvil previa a la colisión afectará la trayectoria, velocidad y, en
consecuencia, distancia de proyección del peatón postcolisión.

Trayectorias preimpacto de peatones

En los accidentes con peatones, se deben analizar las lesiones que presentan los cuerpos y
los daños y deformaciones que presentan los vehículos. Algunas veces es posible deducir las
trayectorias de los peatones por las posiciones finales de los mismos y del vehículo
embestidor, en el caso de que presente daños visibles.

Algunos autores sostienen que se puede determinar la trayectoria preimpacto según la

posición final adoptada con respecto al vehículo. Es ahí donde se aplica la ley de la inercia que
demuestra que todo cuerpo en movimiento tiende a continuar en movimiento; por lo tanto, el
peatón que camina en sentido Este a Oeste y es impactado por un vehículo, tenderá a
continuar con su movimiento hacia el Oeste.
En algunos casos los peatones terminan a un lado del vehículo que lo impactó, lo que
indica que:
 Si el peatón quedó del lado derecho del vehículo, este caminaba de izquierda a
derecha (con respecto al vehículo).
Si el peatón quedó del lado izquierdo del vehículo después del impacto, su
trayectoria preimpacto era de derecha a izquierda.

Igualmente, con base en la ley de la inercia, se puede demostrar que la trayectoria de

un peatón al momento del impacto con un automóvil, quedará marcada en la estructura
del automotor por los daños que se presentan tanto en paragolpes, como en capó y
parabrisas, generando una línea diagonal en la dirección del peatón (Remolina
Caviedes, 2010, http://goo.gl/aJ0JM3).

Trayectorias postimpacto
Limpert (1998) identifica tres fases en el atropello básico:

1. fase de impacto;
2. fase de vuelo;
3. fase de arrastre o rodadura.

Luego de la fase de impacto, se produce la fase de vuelo, en donde el peatón entrará en

contacto con otros elementos a su alrededor, por ejemplo: otros vehículos o la carpeta
asfáltica, impulsado por el vehículo. Posterior al contacto con los otros elementos, el peatón
tendrá un movimiento de arrastre, de rotación o de ambos. En este sentido, la trayectoria
postimpacto estará comprendida en la fase de vuelo y la fase de arrastre o rodadura.

El peatón es sometido a fuerzas que generan aceleraciones en la dirección de la fuerza de

impacto inicial. Estas aceleraciones dependen de diferentes factores, como la geometría del
vehículo, sus características cinemáticas y dinámicas, y las características propias de cada
peatón. Dependiendo de estos factores, podemos identificar tres tipos de impactos, teniendo
como referencia el centro del cuerpo como centro de gravedad:

a) Impacto por debajo del centro de gravedad. Esto generará un volteo del peatón hacia el
vehículo, localizando el impacto en la zona de las piernas o cadera, seguido de un segundo
impacto de las partes superiores sobre el vehículo. Posterior a esto, luego de un período de
transporte sobre el auto, se puede producir una tercera fase de vuelo del peatón, con caída
sobre la calzada o similar.
Figura 2: Impacto por debajo del centro de gravedad

Fuente: [Imagen sin título sobre gravedad 1]. (s. f.). Recuperada de http://goo.gl/TPpcg1

Si la velocidad es elevada, en los casos en que el vehículo tiene un frente de poca altura,
puede producirse el volteo del peatón, quien será rebasado por el vehículo.
b) Impacto coincidente con el centro de gravedad. En este tipo de atropello, se produce un
efecto de aceleración lineal en el mismo sentido del impacto, por lo que se imprime un
movimiento de proyección frontal.
Figura 3: Impacto coincidente con el centro de gravedad

Fuente: [Imagen sin título sobre gravedad 2]. (s. f.). Recuperada de http://goo.gl/TPpcg1

c) Impacto por encima del centro de gravedad. Este tipo de impacto produce movimientos
lineales y de giro de la zona superior del cuerpo del peatón hacia la calzada o suelo.
Figura 4: Impacto por encima del centro de gravedad
Fuente: [Imagen intitulada sobre gravedad 3]. (s. f.). Recuperada de http://goo.gl/TPpcg1

Luego del impacto, por lo general, el peatón iguala la velocidad del vehículo momentos antes
de separarse, circunstancia que no ocurrirá cuando exista una velocidad transversal del peatón
con un valor significativo o en ocasión de un impacto lateral.

2. Tipos de trayectorias postimpacto

Inmediatamente después del contacto, el peatón comenzará a ser acelerado en el sentido de
marcha del vehículo y simultáneamente experimentará cambios en la dirección y sentido de
sus movimientos. El peatón impactará contra diversos elementos de la estructura del vehículo
y, en última instancia, se separará de él y describirá una trayectoria aproximadamente
parabólica hasta contactar el suelo.

Movimiento del peatón sobre el vehículo: en caso de que el peatón sea direccionado
hacia el vehículo, se podrán producir diversas interacciones entre la persona y los
elementos de la estructura, tales como capó, parabrisas, techo, etcétera.
Movimiento del peatón hacia el suelo: pueden ser dos los motivos por los que el
movimiento del peatón sea hacia el suelo:​​

El vehículo mantiene una velocidad superior de la que puede adquirir el peatón.

En este caso, el peatón tenderá a dirigirse hacia el parabrisas, para luego cambiar
su dirección hacia el techo y parte posterior del automóvil. Debido a que el
automóvil mantiene una velocidad superior, el peatón será rebasado y caerá al
suelo.
 El ritmo de reducción de velocidad del vehículo es superior al del peatón, por lo
que, en este caso, el vehículo se queda atrás y el peatón prosigue su marcha por
delante del vehículo y hacia el suelo.

Movimiento del peatón sobre el suelo: al entrar en contacto con el suelo, el peatón
experimentará una fuerte desaceleración que supondrá la compresión y posible fractura
de elementos de su anatomía. El peatón puede, luego de ello, volver a perder el contacto
con el suelo, moverse durante un corto espacio de tiempo con trayectoria parabólica y
volver al suelo sufriendo un nuevo impacto. Cuando la secuencia de rebotes contra el
suelo finalice, el peatón puede continuar su movimiento sobre el suelo combinando
rodaduras y deslizamientos.

Transporte
Excepcionalmente, puede suceder que, dada la geometría del frente del vehículo y las
condiciones de circulación del peatón, se produzca el transporte de este a una cierta distancia
sobre el vehículo, surgiendo una fase de transporte con posterior caída hacia los laterales
cuando las frenadas sean escasas o hacia el frente si son bruscas.

Esto significa que la geometría frontal del vehículo en relación con el tamaño y centro de
gravedad del atropellado provoca que este último sea transportado por el frente del vehículo
durante una distancia que depende de dicha geometría, así como de las acciones del
conductor del vehículo sobre el pedal del freno y del acelerador.

Este tipo de atropellos suele darse en los siguientes casos:

En vehículos industriales con frente aproximadamente vertical (colectivos, camiones, pick

ups, combis, etcétera);
En atropellos de niños de baja estatura por parte de automóviles estándar;
Cuando un vehículo está acelerando en el momento de producirse el atropello.
Por norma general, se puede decir que el transporte del atropellado por parte del vehículo
termina en el momento en que sucede una de estas cosas:

Se inicia la frenada por parte del vehículo

El atropellado se desliza por el frente hasta que llega al lateral del vehículo y se separa
del mismo

Producida la separación y si no existe arrollamiento, el peatón describe un movimiento regido

por:

Las leyes del movimiento bajo la acción del campo gravitatorio, conocido como tiro
parabólico
El rozamiento de un cuerpo, un móvil, sobre el asfalto.

Figura 5: Proyección frontal

Fuente: Irureta, 2003, p. 55.

Figura 6: Proyección frontal

Fuente: Irureta, 2003, p. 55.

Arrollamiento
Existe arrollamiento en el caso en que un vehículo pasa por encima de una persona o cuando
una persona se encuentra en la trayectoria del vehículo. Una de las causas puede ser que, en
ocasión de una proyección frontal, el vehículo no logra detenerse antes de que lo haga el
peatón proyectado, motivo por el cual lo arrolla.

Estas trayectorias ocurren cuando vehículos grandes (camiones, colectivos, pick up) atropellan
a personas de cualquier tamaño o cuando vehículos embisten a niños pequeños. Esto se debe
a las posiciones entre el punto de contacto y el centro de gravedad de las personas
involucradas.

Las lesiones producidas por impactos de este tipo se encuentran en las zonas de contacto
primario y secundario, es decir, piernas y parte alta del torso y/o cabeza, zona donde el
impacto es más fuerte. Se pueden encontrar daños en miembros superiores y lesiones
producto del golpe contra el suelo.
Figura 7: Arrollamiento

Fuente: Irueta, 2003, p. 57.

Figura 8: Arrollamiento

Fuente: Irureta, 2003, p. 56.

Proyección hacia el techo y hacia el guardabarros

La proyección hacia el techo (vuelta por el techo) se da cuando el vehículo tiene un frente muy
perfilado y/o la velocidad a la que circula es muy elevada. En este caso, puede ocurrir que, tras
el primer contacto, el vehículo avance lo suficiente antes de que el cuerpo comience a
descender, por lo que, al hacerlo, este golpea contra el techo o zona posterior del vehículo.

En algunos casos se observa que el giro iniciado alrededor del centro de gravedad es tal que
las piernas del peatón inmediatamente siguen la rotación, elevándose.

En los casos de proyección hacia el guardabarros (vuelta por guardabarros), el peatón es

embestido por una parte del frente del rodado cercano a su lateral. Esto sucede porque el
peatón está en movimiento con una velocidad considerable que desarrolla una trayectoria tal
que pasa por sobre el capó y el guardabarros, cayendo al suelo al costado del rodado.

En los casos en que el peatón cruza corriendo transversalmente al rodado, a pesar de que el
golpe lo impulsa hacia el frente, continúa con el desplazamiento transversal al vehículo que
tenía previamente, es decir, que sigue moviéndose hacia el costado del automóvil, aunque lo
haga también hacían el frente como producto del impacto.

Las lesiones que se observan son principalmente las producidas por el impacto contra el piso.
Suele no encontrarse lesiones en la cabeza, que puede no golpearse, aunque sí se observen
en el tórax y el cuello.
Cuando el atropellado es proyectado hacia delante o lateralmente, su movimiento puede
dividirse en las siguientes fases:

1. Contacto con distintas partes del vehículo como paragolpes, capó, parabrisas, techo,
etcétera. Durante esta fase el atropellado es sometido a considerables esfuerzos,
producto de lo cual es acelerado hasta que su velocidad se aproxima a la del vehículo
que lo atropelló.
2. Proyección y movimiento del peatón bajo la acción del campo gravitatorio seguido de
arrastre por la calzada.
Figura 9: Vuelta por guardabarros

Fuente: Irueta, 2003, p. 59.

La circunstancia de que la proyección se produzca hacia delante o lateralmente depende de:

1. velocidad del avance del peatón, ciclista o motociclista atropellado;

2. zona del vehículo en donde se produce el contacto principal: retrovisor, guardabarros
delantero, zona central del capot;
3. geometría de las zonas impactadas: parabrisas curvados, etcétera.

Figura 10: Vuelta por el techo

Fuente: Irueta, 2003, p. 60.

Volteo (salto mortal)

Este caso sucede cuando el giro se inicia alrededor del centro de gravedad del peatón: sus
piernas siguen la rotación, elevándose, haciendo que el cuerpo se comporte de manera rígida;
y el vehículo, en lugar de meterse debajo del cuerpo (continuar su trayectoria), se detiene. De
esta manera, existe una mayor posibilidad de que el peatón golpee directamente con su
cabeza contra el piso.
Figura 11: Salto mortal
Fuente: Irueta, 2003, p. 61.

Referencias
[Imagen sin título sobre gravedad 1]. (s. f.). Recuperada de:
http://estaticos.elmundo.es/motor/MVnumeros/97/MV007/imagenes/gravedad.jpg

[Imagen sin título sobre gravedad 2]. (s. f.). Recuperada de:
http://estaticos.elmundo.es/motor/MVnumeros/97/MV007/imagenes/gravedad.jpg

[Imagen sin título sobre gravedad 3]. (s. f.). Recuperada de:
http://estaticos.elmundo.es/motor/MVnumeros/97/MV007/imagenes/gravedad.jpg

Borrell, J.; Algaba, P. y Martínez-Raposo, J. (1991). La investigación de accidentes de

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Irureta, V. A. (2003). Accidentología Vial y Pericia. Buenos Aires: La Rocca.

Irureta, V. A. (2010). IAV method for pedestrians accidents reconstruction. Securitas

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Irureta, V. A. (2017). Accidentología vial científica. Buenos Aires: Cáthedra Jurídica.

Murrieta Fournier, M. y Carreras Espallardo, J. A. (2016). Investigación y reconstrucción de

atropellamientos y atropellos. En: J. A. Carreras Espallardo (Coord.). Aspectos criminológicos
en materia de seguridad vial (3 edición). España: Grupo Criminología y Justicia. Pp. 295-324.
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Remolina Caviedes, E. E. (2010). Trayectoria de participantes. Recuperado de

http://www.investigacionaccidentes.co/p/analisis-de-trayectorias-de.html