Ud-4 Avi Fuente Sistemas Neumaticos y de Vacio (Ata 36)

TÉCNICO SUPERIOR EN MANTENIMIENTO DE SISTEMAS
ELECTRÓNICOS Y AVIÓNICOS EN AERONAVES.
Módulo 1475: Aerodinámica,

estructuras y sistemas
neumáticos, combustible, de
oxígeno, aguas y protección de
aeronaves.
UD 3– SISTEMAS NEUMÁTICOS Y DE VACÍO (ATA 36)
Edición 1 – Agosto 2020

TÉCNICO SUPERIOR EN MANTENIMIENTO DE SISTEMAS ELECTRÓNICOS Y AVIÓNICOS
EN AERONAVES.
MÓDULO 1475 – Aerodinámica, estructuras y sistemas neumáticos, combustible, de oxígeno,

aguas y protección de aeronaves.
UD 3 – SISTEMAS NEUMÁTICOS Y DE VACÍO (ATA 36)
ÍNDICE
DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN .................................................................. 4

1. GENERALIDADES...................................................................................... 4
2. CLASIFICACIÓN ........................................................................................ 4
3. REQUISITOS DE LOS SISTEMAS NEUMÁTICOS ........................................... 5
FUENTES DE AIRE A PRESIÓN ................................................................... 6
DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS............................. 8
1. SISTEMA NEUMÁTICO DE POTENCIA ........................................................ 8
1.1 GENERALIDADES.................................................................................................... 8
1.2 COMPONENTES DEL SISTEMA ............................................................................... 8
2. SISTEMA DE VACÍO ................................................................................ 14
3. SISTEMA NEUMÁTICO DE EMERGENCIA ................................................. 14
4. SISTEMA DE SANGRADO DE AIRE ........................................................... 16
4.1 GENERALIDADES.................................................................................................. 16
4.2 TIPOS ................................................................................................................... 16
4.3 ARQUITECTURA DEL SISTEMA DE SANGRADO DE AIRE ...................................... 21
4.4 CRITERIOS DE SEGURIDAD................................................................................... 21
4.5 SANGRADO DE AIRE DESDE EL APU .................................................................... 22
4.6 ASISTENCIA DE NEUMÁTICO EN TIERRA ............................................................. 23
4.7 COMPONENTES DEL SISTEMA ............................................................................. 23
4.8 ORDENADORES DE CONTROL DE SANGRADO DE AIRE ....................................... 26
4.9 EFECTOS OPERATIVOS DEL SANGRADO DE AIRE................................................. 30
4.10 CONTROLES E INDICACIÓN.................................................................................. 30
5. SISTEMAS UTILITARIOS .......................................................................... 32
5.1 PRESURIZACIÓN DE DEPÓSITOS HIDRÁULICOS ................................................... 32
5.2 VENTILACIÓN DE COMPARTIMENTOS DE AVIÓNICA .......................................... 33
5.3 SISTEMA DE AGUA POTABLE ............................................................................... 34
5.4 SISTEMA DE DESHECHO DE DESPERDICIOS ......................................................... 35
VERIFICACIÓN ....................................................................................... 37
1. COMPROBACIÓN DE FUGAS................................................................... 37
2. COMPROBACIÓN DEL SISTEMA DE SANGRADO ...................................... 37
2
EN AERONAVES.

PROTECCIÓN CONTRA HIELO Y LLUVIA .................................................. 39

1. GENERALIDADES.................................................................................... 39
2. DESHIELO POR ZAPATAS NEUMÁTICAS .................................................. 40
2.1 GENERALIDADES.................................................................................................. 40
2.2 COMPONENTES ................................................................................................... 41
3. SISTEMAS ANTIHIELO ............................................................................ 42
3.1 ALA ...................................................................................................................... 42
3.2 MOTOR ................................................................................................................ 43
3.3 HÉLICE.................................................................................................................. 45
4. PROTECCIÓN DEL PARABRISAS .............................................................. 45
4.1 PROTECCIÓN CONTRA EL HIELO .......................................................................... 45
4.2 PROTECCIÓN CONTRA EL EMPAÑAMIENTO ....................................................... 47
4.3 PROTECCIÓN CONTRA LA LLUVIA........................................................................ 47
BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................... 50
3
EN AERONAVES.

SISTEMAS NEUMÁTICOS Y DE VACÍO (ATA 36)
DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN
1. GENERALIDADES
Los sistemas neumáticos del avión cumplen funciones principales y auxiliares.
En primer lugar, la neumática se emplea a veces como fuente primaria de potencia para
mandos de vuelo. Los sistemas neumáticos de potencia emplean aire a presión, en lugar
de fluidos hidráulicos, como medio transmisor de potencia a los martinetes
(neumáticos) de los mecanismos del avión. Este sistema es habitual en aviación general,
donde las presiones necesarias no alcanzan niveles elevados. No lo es, en cambio, en la
aviación comercial ni en la militar, que requieren presiones de servicio que los sistemas
neumáticos no son capaces de proporcionar.
Otras veces cumplen fines de acondicionamiento de aire de cabina, de antihielo de

superficies aerodinámicas y, a veces, actúan como unidades de emergencia de respaldo
en caso de fallo del sistema hidráulico.
Se comprende que una cualidad fundamental del aire que se emplea para el sistema de
potencia es su limpieza, libre de humedad que pueda condensar líquido en altura. Por
eso, se emplean trampas de separación de líquido y secadores con productos químicos.
2. CLASIFICACIÓN
Los sistemas neumáticos se clasifican en tres grupos, según el nivel de presión que
gestionan:
 Sistemas de alta presión (entre 65 a 350 Kg/cm2 - 6,37 a 34,33 MPa). Solo los
sistemas neumáticos de alta presión son, específicamente, sistemas de potencia
neumática. La presión nominal estándar del sistema neumático de potencia es
3.300 psi (22,75 MPa). En el antiguo Fokker F27 se usaba en la extensión y
retracción del tren de aterrizaje, dirección de rueda de proa, frenos, etc.
 Sistemas de presión intermedia (oscilan entre presiones de 7 a 65 Kg/cm2 - 0,68
a 6,37 MPa). Los sistemas neumáticos de presión intermedia se aplican en
funciones de acondicionamiento de aire y presurización de cabina, de antihielo
y deshielo neumáticos, presurización de depósitos (hidráulicos, de agua,
utensilios de lavabos, etc.).
 Sistemas de baja presión (presiones que oscilan de 0,1 a 7 Kg/cm2 - 9,81 a 686,6
4
EN AERONAVES.

KPa). Los sistemas de baja presión se encuentran en pequeños aviones con

motor de pistón. Suministran aire para el accionamiento de instrumentos
giroscópicos, circuitos de algunos pilotos automáticos, deshielo neumático, etc.
Por ello, en el resto de esta UD se tratará, principalmente, de los dos primeros
niveles de presión.
3. REQUISITOS DE LOS SISTEMAS NEUMÁTICOS

Los componentes de los sistemas neumáticos deben cumplir dos requisitos, en ensayo:
 Integridad estructural: ensayo con presión neumática tres veces superior a la

máxima operativa del sistema.
 Asimismo, un ensayo de operatividad funcional, realizado con presión
neumática vez y media superior a la máxima del sistema.
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EN AERONAVES.

FUENTES DE AIRE A PRESIÓN

Las fuentes de aire a presión disponibles a bordo, para este tipo de aeronaves, son:
 Aire obtenido mediante compresores accionados por el motor. Este sistema es
común con las aeronaves con motor de émbolo.
 Aire extraído (sangrado) del compresor del motor. La presión obtenida de esta
forma tampoco es suficiente para su uso en sistemas neumáticos de potencia.
 Aire procedente del APU.
 De forma auxiliar, y en tierra, es posible la conexión a fuentes externas de
presión.
Por consiguiente, el sistema neumático de potencia emplea compresores de aire

accionados por el motor o motores de la aeronave.
En relación con los aviones con turborreactores, los sistemas que son, o pueden ser, de
operación neumática son los siguientes:
 Sistema de potencia neumática.
 Sistema antihielo (aeronave y motor). Se analiza en el apartado 5.
 Sistema de acondicionamiento de aire.
 Sistema de puesta en marcha cruzada (cross start).
 Presurización de depósitos hidráulicos.
 Ventilación compartimentos de aviónica.
 Sistema de agua potable.
 Sistema de deshecho de desperdicios.
La Figura 1 muestra el esquema general de un sistema de distribución de aire para un

moderno avión comercial (4 motores). La extracción de aire de los motores y del APU
son fuentes principales de neumático para distintos servicios del avión. En tierra puede
recibir aire a presión procedente del grupo de servicio, la llamada mula neumática. El
neumático procedente del APU (unidad auxiliar de potencia de a bordo) o del grupo de
tierra se pueden emplear para suministrar aire a todos los servicios del avión.
Como se muestra en la Figura 2, el aire sangrado procedente del compresor de cada

motor es canalizado para servicios de antihielo (entrada de aire y carena del motor,
antihielo de las alas, y presurización de depósitos hidráulicos). Igualmente, a través de
la válvula de aislamiento puede ser dirigido de un ramal a otro para el arranque cruzado
del motor. El aire continúa seguidamente (parte superior de la Figura) hasta el sistema
de aire acondicionado, compuesto en este caso por dos unidades (paquetes) de
acondicionamiento de aire (packs). El neumático procedente del APU (unidad auxiliar de
potencia de a bordo), o del compresor auxiliar móvil de tierra, se pueden emplear para
6
EN AERONAVES.

suministrar aire a las unidades de acondicionamiento de aire cabina. Las dos conexiones
para neumático de tierra aparecen en el esquema, a izquierda y derecha, en la parte
superior.
Figura 1
Figura 2
7
EN AERONAVES.

DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS
1. SISTEMA NEUMÁTICO DE POTENCIA

1.1 GENERALIDADES
El sistema neumático de potencia, de igual forma que el sistema hidráulico descrito en

la UD 3 de este módulo, es un sistema reforzador de las acciones de mando del piloto.
Cuenta, en principio, con tres factores de ventaja en relación con sus homónimos
hidráulicos:
 El aire, que es el agente que emplea el sistema como medio transmisor de la
potencia neumática, se encuentra libremente en la atmósfera, mientras que el
fluido hidráulico hay que llevarlo a bordo.
 Las tuberías y todas las canalizaciones del sistema neumático son de menor
tamaño que las hidráulicas, debido a la alta compresibilidad del aire.
 No se precisan las líneas de retorno de fluido del sistema. Sencillamente, una vez
efectuado el servicio neumático el aire es expulsado a la atmósfera. La atmósfera
es, pues, la conducción de retorno de los sistemas neumáticos de potencia.
Junto a estas ventajas, principalmente de ahorro de peso, hay inconvenientes. Son

necesarias presiones muy altas para efectuar los movimientos de los mecanismos y
superficies de control de la aeronave, a partir de cierto tamaño o necesidad de
prestaciones. Además, el sistema neumático no es apropiado cuando los
desplazamientos volumétricos de los actuadores son grandes.
En particular, la alta presión del sistema neumático de potencia plantea el problema de
las fugas de aire. El problema adquiere mayor relieve en aviones de mediano y gran
tamaño cuyos actuadores precisan grandes desplazamientos volumétricos para efectuar
los movimientos. Las fugas de aire en el sistema y su trazabilidad representan un
problema de tal magnitud que puede afectar al movimiento seguro del mecanismo.
1.2 COMPONENTES DEL SISTEMA
La Figura 3 muestra el esquema típico de sistema para un avión tipo turbohélice

bimotor.
El sistema neumático es un sistema cerrado, conforme a la clasificación vista en el
apartado 1, a propósito del sistema hidráulico.
Los componentes básicos del sistema son:
 Compresores.
 Botellas de almacenamiento de aire de alta presión.
8
EN AERONAVES.

Figura 3
 Válvula de descarga de presión.

 Válvulas reductoras de presión.
 Válvulas de aislamiento o mantenedoras de presión.
 Válvulas de control de flujo.
 Actuadores neumáticos.
Todos estos componentes se describen en los apartados siguientes.
1.2.1 COMPRESOR
El compresor es una bomba de pistones, de dos o cuatro etapas según las necesidades
de presión del sistema. Normalmente es impulsado por el motor a través de la caja de
engranajes. Hay también en el mercado compresores eléctricos.
Los compresores de cuatro etapas suministran aire a presión hasta 3.500 psi (24,13
9
EN AERONAVES.

MPa). El compresor de la Figura 4 tiene dos cilindros con sus correspondientes pistones.
Está preparado para realizar cuatro fases de compresión por cada revolución de la
manivela del pistón, gracias a que comprime el aire tanto en el movimiento de subida
como de bajada del pistón. Cuando el aire se comprime en las dos fases del cilindro nº
1 pasa al cilindro nº 2.
Figura 4
Los dos pistones, colocados en serie, permiten realizar las cuatro fases de compresión
de los sistemas neumáticos de muy alta presión. Entre fase y fase el aire se enfría en un
cambiador de calor. Esto permite disminuir el trabajo necesario para obtener la relación
de compresión prevista.
1.2.2 BOTELLAS DE ALMACENAMIENTO DE AIRE A PRESIÓN
Las botellas de aire actúan como acumuladores de aire comprimido. Su función es

suministrar aire a presión al sistema. Los compresores son meramente órganos de
restablecimiento de la presión de aire de las botellas. El material empleado en la
fabricación de las botellas es acero de muy alta resistencia mecánica.
La capacidad de las botellas debe ser suficiente para todos los servicios neumáticos,
incluidos los de emergencia, para los que se dedica normalmente una o más botellas
específicas.
El material empleado en la fabricación de las botellas es acero de muy alta resistencia
mecánica. Se someten a inspecciones y pruebas hidrostáticas de presión cada intervalo
de tiempo especificado.
10
EN AERONAVES.

1.2.3 VÁLVULA DE DESCARGA DEL COMPRESOR
Es la reguladora de presión del sistema. Tiene dos funciones principales:
 Controlar la presión máxima del sistema.

 Permitir que el compresor funcione sin carga cuando el sistema no precisa de su
funcionamiento.
Consiste en una válvula de bola, que se abre cuando la presión a la salida de la segunda
etapa de compresión sobrepasa un cierto valor. En este caso la válvula de bola alivia
toda la presión de la tercera fase de compresión, funcionando el sistema sólo con las
dos primeras.
No obstante, las botellas de aire están a presión máxima, de manera que es posible
cualquier servicio neumático. Si la presión en la línea cae por debajo de un cierto valor,
la válvula de bola se cierra y de nuevo entran en funcionamiento los cuatro grupos de
compresión.
Las válvulas de descarga mantienen la presión del sistema entre 2.900 y 3.300 psi. Si la
presión del aire aumenta más entra en acción la válvula antirretorno que cierra el
circuito, manteniendo presión, mientras que la válvula de descarga dirige la salida del
compresor a la atmósfera.
1.2.4 VÁLVULAS REDUCTORAS DE PRESIÓN
Las válvulas reductoras tienen la función de disminuir la presión de aire para los
subsistemas que no requieren la alta presión de línea que mantienen las botellas.
Mantienen una presión diferencial aproximadamente constante, entre el subsistema y
la atmósfera.
En realidad, la mayor parte de los componentes del sistema, incluido el tren de
aterrizaje, puerta de pasajeros, etc., funcionan con presiones del orden de 1.000 psi (70
Kg/cm2 o 6,89 MPa), esto es, valores inferiores a los máximos que puede suministrar el
sistema.
1.2.5 VÁLVULAS DE AISLAMIENTO O MANTENEDORAS DE PRESIÓN
Mantiene la presión en la línea o en un segmento de ella. Es una válvula que manipula

el técnico de mantenimiento para realizar servicios en el sistema sin necesidad de tener
que descargar todas las botellas de aire comprimido.
1.2.6 VÁLVULAS DE LANZADERA
Cumplen en los sistemas neumáticos de potencia la misma función que en los sistemas
hidráulicos (ver UD 3 de este módulo). Está situada entre el compresor y la línea
11
EN AERONAVES.

principal. Cuando se conecta un carro neumático en la boca de servicio del sistema, la

lanzadera se desplaza al otro extremo y permite cargar el sistema. En realidad, esto
sucede siempre que la fuente de presión de servicio en tierra es mayor que la del
sistema, no solo cuando los motores del avión están parados.
1.2.7 ACTUADORES NEUMÁTICOS
Al igual que los actuadores hidráulicos estudiados en la UD 3 de este módulo, los

actuadores neumáticos tienen la función de transformar la energía presente en el aire
comprimido en movimientos lineales o giratorios de distintos mecanismos.
A diferencia de los actuadores hidráulicos, los neumáticos están expuestos a
movimientos repentinos muy enérgicos. Ello se debe a la diferencia de compresibilidad
del aire con la de los líquidos hidráulicos. Por consiguiente, casi todos ellos disponen de
mecanismos contra sacudidas o de rebote, que amortiguan los impulsos de presión que
reciben los pistones cuando se comunican con la línea neumática de servicio.
1.2.8 COMPONENTES AUXILIARES
El sistema neumático de potencia se completa con el cartucho secador de aire

(deshumectador) y con el purgador de agua. Además, el sistema está dotado de los
correspondientes manómetros para las botellas.
1.2.8.1 PURGADOR DE AGUA
Elimina el agua suspendida en forma de vapor que puede estar presente en el aire que
sale del compresor (Figura 5). El purgador es un recipiente de aluminio con una boca,
por donde entra el aire, y otra de salida para el líquido (agua, y a veces aceite del
compresor) que drena a la atmósfera a través de una válvula de descarga.
Figura 5
12
EN AERONAVES.

Hay otra puerta que es la de salida del aire que va al circuito del sistema.
Cuando el compresor se pone en marcha y la presión del aire alcanza un cierto valor,
generalmente de 62 bar (900 psi, 6.205 KPa), la válvula de entrada del purgador abre y
el aire pasa por un circuito de orificios donde adquiere gran turbulencia y alto grado de
rotación en las paletas que tiene el purgador. El aire, entonces, experimenta una fuerte
expansión que, en combinación con la turbulencia que lleva, condensa el vapor de agua
en el fondo del recipiente. El aire, prácticamente sin humedad (no más del 2 %), sale por
la boca de salida al sistema.
Cuando la presión de salida del compresor disminuye por debajo de un determinado

valor abre la válvula de drenaje y el líquido (condensado) sale por la válvula. El tiempo
que está abierta esta válvula de drenaje es mínimo, inferior a un segundo, de manera
que la pérdida de presión en el sistema es despreciable.
El aire de servicio entra finalmente filtrado en el sistema con malla de 10 µm, lo que da
idea de su grado de limpieza.
1.2.8.2 CARTUCHO SECADOR
Es un cartucho de sílice situado aguas abajo del purgador. Relleno de sílice, su función
es absorber el residuo de humedad que haya podido superar el purgador de agua. El
visor del cartucho debe mostrar el gel en color azul, de otra forma señala contaminación.
1.2.8.3 FILTROS
Tienen capacidad filtrante de hasta 10 µm, indicativa de la limpieza del aire. El elemento
filtrante es malla de acero inoxidable o de fibra. No se suelen recomendar filtros de
papel, tanto por la temperatura de trabajo del sistema como por los pulsos neumáticos
de los compresores. Los contaminantes principales que llegan al sistema son polvo de la
atmósfera y residuos producidos en la compresión, partículas de aceite principalmente.
En cuanto a tamaño, se han recogido valores típicos en la Figura 6.
Partículas de aire atmosférico

Tamaño % (en peso)
<5 12
5-10 12
11-20 14
21.40 23
41-80 30
81-200 9
Figura 6
13
EN AERONAVES.

2. SISTEMA DE VACÍO
Un sistema de vacío es la fuente de energía para algunos instrumentos de aviones
ligeros.
Los giroscopios instalados en instrumentos como el horizonte artificial (HA), direccional

y bastón y bola (DIR) necesitan girar a altas revoluciones para alcanzar la rigidez
necesaria de indicación.
La energía la obtienen de una bomba de vacío impulsada por el motor del avión, para
alcanzar en el sistema una presión (succión) aproximada de 4 inHg (13,5 KPa). La Figura
7 muestra un esquema simple del sistema.
Figura 7
3. SISTEMA NEUMÁTICO DE EMERGENCIA

El sistema neumático de potencia tiene su propio subsistema de emergencia, con botella
de aire comprimido específica para estos fines (Figura 3).
No se debe confundir, sin embargo, ese subsistema con el empleado en algunos antiguos
aviones que hacen uso del sistema hidráulico normal, más otro neumático para
emergencia, éste último como respaldo del primero (Figura 8).
Hay que tener en cuenta dos configuraciones diferentes:
 En los aviones con sistema exclusivo neumático de potencia, el de emergencia se
alimenta del sistema principal, en tanto que activo, a través de una válvula
antirretorno (dirección sistema principal-sistema de emergencia). Dentro del
circuito de emergencia se incluyen el conjunto de bajada de flaps, tren de
aterrizaje y frenos, entre otros.
14
EN AERONAVES.

Figura 8
 En funciones de sistema alternativo al hidráulico o hidráulicos principales, como

es el caso de la Figura 8, las botellas de aire a presión se cargan en tierra con
carros que portan aire o nitrógeno.
El sistema tiene la característica de dotación de una botella neumática de prioridad (2

de la Figura 8). Cuando la presión de las botellas de servicio (1 de la Figura 8) desciende
por debajo de un cierto valor la válvula de lanzadera (10 de la Figura 8), aísla el circuito
de líneas prioritarias de tal manera que la botella neumática de prioridad (2 de la Figura
8) alimenta solo a sistemas esenciales del avión.
En este caso, que corresponde a un avión militar de gran radio de acción, se actúa la
extensión de la turbina de aire de impacto RAT, el paracaídas de frenado, los frenos
aerodinámicos y el tren de aterrizaje.
El piloto controla el sistema neumático de emergencia de frenos una vez que comprueba
que el avión ha perdido la presión hidráulica. La carga de aire o de nitrógeno de alta
presión se dirige a un depósito de transferencia, lleno de fluido hidráulico, que queda
sometido entonces a la presión del gas. La presión transferida al fluido hidráulico
desplaza los pistones de los frenos, cuyos discos se someten ahora a presión hidráulica
mantenida por la carga del gas a presión.
Nótese, pues, que no existe presión neumática en el paquete de freno. Es presión
hidráulica procedente de la carga de gas a presión en la botella de emergencia.
15
EN AERONAVES.

La carga de gas permite la aplicación reiterada de los frenos, normalmente hasta cinco
frenadas sucesivas.
Según el tipo de aeronave, sea civil o militar, los sistemas alimentados por el sistema de
emergencia son diferentes.
4. SISTEMA DE SANGRADO DE AIRE

4.1 GENERALIDADES
En relación con el sistema neumático del avión, se llama sangrado de aire a la operación
de extraer aire caliente y a presión de uno o más de los compresores del motor. El fin es
atender las necesidades de sistemas neumáticos. Hay otro tipo de sangrado relacionado
con la estabilidad del motor y, concretamente, de su compresor, al que no se hará
referencia en este apartado, dedicado a los sistemas utilitarios de sangrado.
Estos sistemas se dividen en dos categorías:
 Sistemas principales. Tienen las siguientes funciones operacionales
fundamentales:
 Acondicionamiento de aire de cabina (ver UD 4 de este módulo).

 Sistema de deshielo-antihielo.
 Sistema de cortina neumática de protección del parabrisas frente a la
lluvia (rain removal), presente en algunos aviones.
 También podría incluirse, por su relación con el sistema neumático, las
unidades de potencia auxiliar (APU).
 Sistemas secundarios o utilitarios (ver apartado 5). Tienen menor entidad desde
el punto de vista operacional. Suelen ser bastante simples, utilizando la
neumática únicamente para presurizar conducciones de fluidos. No obstante,
cada uno de ellos, con sus correspondientes esquemas de servicios, son
fundamentales para los fines del avión comercial. Son los siguientes:
 Sistema de presurización de depósitos hidráulicos.

 Sistema de ventilación del compartimento de aviónica.
 Sistema de agua potable.
 Sistema de deshecho de desperdicios.
4.2 TIPOS
Desde el punto de vista físico (Figura 9), el sistema agrupa cuatro partes fundamentales:
 Bocas o puertas de sangrado de aire en el compresor.
16
EN AERONAVES.

Figura 9
 Cambiador de calor.
 Regulador de presión.
 Colector de distribución de aire.
El cambiador de calor es un radiador del tipo de gas a gas, en el que hay dos circuitos de
aire independientes. Uno de los circuitos extrae el aire del Fan del turborreactor que es
aire relativamente frio que actúa como flujo de refrigeración. El otro circuito, es para el
aire caliente y de mayor presión procedente del “sangrado del compresor del motor
correspondiente. Las superficies metálicas de los dos circuitos del cambiador ponen en
contacto sin mezclarse, los dos circuitos de aire, favoreciendo la transmisión del calor.
El flujo de aire procedente del Fan que se introduce en el cambiador es regulado por
una válvula de flujo. Dicha válvula está pilotada por un detector de temperatura T. Si la
temperatura del aire a la salida del cambiador es alta el detector térmico T, envía señales
a la válvula de flujo del Fan para introducir más flujo de aire en el circuito de
refrigeración. Si la temperatura del aire a la salida del cambiador es baja el detector
térmico envía señales a la válvula de flujo del Fan para reducir el flujo de aire en el
circuito de refrigeración.
El régimen variable de revoluciones de los motores del avión, que es función de la

posición de los mandos de gases respectivos, tiene como consecuencia la variación de
la presión del aire en las distintas etapas del compresor varía, en función de dicho
régimen. Cabe distinguir, por ello, cuatro tipos de sistemas de sangrado de aire, como
se adelantó en la UD 4, según el número de bocas o puertas de sangrado de aire
previstas para el sistema y según la localización que tienen en el motor, que se describen
en los apartados siguientes.
4.2.1 MIXTO DE PRESIÓN INTERMEDIA Y ALTA PRESIÓN
El sistema tiene dos puertas de sangrado de aire (Figura 10). La primera está situada en
una estación de presión intermedia del compresor (IP, intermediate pressure) y la
segunda en la zona de alta presión (HP, high pressure). Por esta razón se conoce también
17
EN AERONAVES.

por sistema IP—HP.
Figura 10
Cuando el régimen de revoluciones del turborreactor es suficientemente alto, el

compresor funciona con alta relación de compresión. Para cubrir las necesidades
neumáticas del avión es posible, entonces, la extracción de aire de las etapas
intermedias del compresor, digamos de la 7ª u 8ª etapa del compresor. Situaciones
operativas típicas donde la relación de compresión es alta suceden durante el despegue,
ascenso y crucero. En estos casos, la válvula antirretorno está abierta y la reguladora de
presión VHP está cerrada. El flujo de aire que pasa al sistema procede sólo de las etapas
intermedias del compresor, de la puerta IP.
Ahora bien, en maniobras en tierra y en descenso, el motor está en ralentí o próximo a
él, de tal manera que es necesario extraer el aire de las últimas etapas del compresor
con el fin de asegurar presión suficiente para el sistema. La etapa 15ª puede ser
representativa de extracción de aire para estas fases de operación. Cuando la válvula de
alta presión VHP está abierta, la presión que se ejerce detrás de la válvula antirretorno
es suficiente para cerrarla, de tal modo que se cierra la línea de presión intermedia IP.
Nótese que cuando la válvula de alta presión VHP está abierta presión que se ejerce
detrás de la válvula antirretorno es suficiente para cerrarla, de tal modo que se cierra la
línea de presión intermedia IP.
4.2.2 SISTEMA MIXTO DE BAJA Y DE ALTA PRESIÓN
Se trata de una variante del anterior, sin sangrado en la sección intermedia del
compresor. La Figura 11 es el esquema de un sistema con sangrado de baja presión (LP)
en el fan y de alta presión (HP) en la zona del carrete de alta presión del compresor.
En este sistema es necesaria la presencia del cambiador de calor, dado que la presión y
temperatura del aire de sangrado de alta presión es, a veces, muy alta para las
necesidades del acondicionamiento de aire de cabina y el propio sistema de antihielo.
El cambiador de calor actúa como refrigerador. Aprovecha la corriente de aire más fría
18
EN AERONAVES.

del sangrado de la zona de baja presión del compresor para refrigerar el aire en el
circuito de alta presión. El flujo de alta presión es el que se distribuye al sistema
neumático del avión.
Figura 11
La temperatura del ramal neumático de servicio se controla mediante las válvulas de

flujo de baja y alta presión VLP y VHP, respectivamente. Estas válvulas están pilotadas
por termopares que regulan la temperatura del aire de servicio.
4.2.3 SISTEMA DE ALTA PRESIÓN
El sistema de sangrado de alta presión (Figura 12) se emplea normalmente en aviones

de caza, con servicios neumáticos operativos a muy alta altitud de vuelo. Dentro de estos
servicios, se encuentra la necesidad de mantener presión neumática en las vejigas del
traje de vuelo anti-g del piloto.
Figura 12
Es un sistema muy similar al anterior, pero con un sólo sangrado de aire, de alta presión.
En función de la posición de la válvula reguladora de presión VRP, hay una parte del flujo
sangrado que es refrigerado en el cambiador de calor por aire de impacto.
19
EN AERONAVES.

4.2.4 SISTEMA MIXTO DE TRES FLUJOS
Es el sistema estándar hoy día en aviación comercial. El ejemplo de motor de la Figura

13 para este sistema tiene tres puertas para sangrado de aire.
Figura 13
 La primera está en la zona de baja presión (LP), que toma aire procedente del
fan del motor y, por tanto, de presión baja y temperatura relativamente fría.
 La segunda puerta es de presión intermedia (IP), en la zona media del compresor
principal del motor.
 La última puerta es la de alta presión (HP), en una zona muy avanzada del
proceso de compresión del motor.
El sistema mixto de tres flujos es, por tanto, una variante de los tipos primero y segundo
estudiados.
El aire relativamente frío del fan baña el cambiador de calor, donde absorbe parte del
calor de la corriente de aire que proviene de las etapas intermedias y de alta presión del
compresor. La refrigeración que experimenta este flujo es función de las necesidades
momentáneas del sistema.
La condición más crítica de funcionamiento del sistema se produce en el avión bimotor,
cuando falla uno de los motores. El motor en servicio tiene que atender todas las
necesidades neumáticas del avión. Normalmente, en estos casos, hay pleno empleo de
la línea de sangrado de aire de alta presión. La presencia del cambiador de calor (uno o
dos) es fundamental en este momento. En efecto, el avión necesita ahora una fuente de
aire de alta presión para su distribución a todas las líneas, pero no con temperatura tan
alta. De hecho, el tamaño del cambiador de calor del sistema se calcula para estas
condiciones operativas, donde la temperatura del aire de salida debe ser inferior al valor
que demandan los receptores.
20
EN AERONAVES.

4.3 ARQUITECTURA DEL SISTEMA DE SANGRADO DE AIRE
El sistema extrae aire de los compresores de los motores a través de una o más válvulas
de paso situadas en ellos, regula la presión y la temperatura del aire sangrado y lo
entrega al colector de distribución de aire para los distintos sistemas neumáticos del
avión (Figura 9).
Como se aprecia en la Figura, tanto la APU como el vehículo de servicio neumático de
tierra cuentan con puntos de entrada en el colector de distribución de aire.
En funcionamiento, el aire se saca del compresor y pasa normalmente al cambiador de
calor, aunque también existen sistemas de sangrado de aire, poco frecuentes, sin
cambiador de calor. Es un radiador del tipo gas a gas, en el que hay dos circuitos de aire
independientes:
 Uno de los circuitos del cambiador es típicamente para el aire del fan del
turborreactor, relativamente frío, que actúa como flujo de refrigeración.
 Otro circuito es para el aire caliente y de mayor presión, pues se sangra del
compresor.
Las superficies metálicas de uno y otro circuito del cambiador están en contacto para
favorecer la transmisión de calor. El gasto de aire del fan que se introduce en el
cambiador es regulado por una válvula de flujo. La válvula está pilotada por el detector
de temperatura. Si la temperatura del aire a la salida del cambiador es alta, el detector
térmico envía señales a la válvula de aire del fan para introducir más flujo en el circuito
de refrigeración y a la inversa. El aire que pasa al colector de distribución de neumático
es el procedente del compresor del turborreactor.
4.4 CRITERIOS DE SEGURIDAD
El flujo de aire de alta energía calorífica presente en el sistema de sangrado dicta un

conjunto de criterios de seguridad que afectan tanto a la instalación como a la operación
del sistema. En síntesis, los criterios tratan de prevenir los daños colaterales que puede
originar la fuga de aire o la rotura de una conducción. Los criterios aplicables, así, son
los siguientes:
 Las puertas de sangrado de aire deben incorporar limitadores de flujo en caso de
que la rotura de una conducción de aire comprometa la integridad de la
aeronave o las características operativas del motor.
 La presión y temperatura del aire sangrado debe ser la mínima posible
compatible con la demanda del sistema.
 Para cumplir con los requisitos contra incendio del avión debe existir en cada
conducto de sangrado una válvula de corte rápido del flujo (shut-off). La válvula
de colector (MAV) vista en la Figura 13, suele ser a la vez reguladora de presión
21
EN AERONAVES.

y válvula de corte. Aunque MAV se presenta aquí para el sistema de tres flujos
se entiende que es dotación también en los otros esquemas de sangrado.
 La/s válvula/s de sangrado (VHP, VIP, etc.) deben estar tan cerca como sea
posible de la puerta de sangrado de aire del motor.
 La temperatura superficial de las canalizaciones neumáticas debe mantenerse
inferior al límite térmico previsto para la estructura circundante del avión, en
concreto para los mazos de cables eléctricos, o las líneas de fluidos inflamables
circundantes. Las buenas prácticas recomiendan mantener temperatura inferior
a 230° C, y proyectar el sistema para corte automático a 260° C.
 El sistema debe contar con equipo de detección de sobrecalentamiento y unidad
de alivio de presión en todos los compartimentos donde la fuga de aire sangrado
o la rotura de una de sus canalizaciones, implica riesgo para el propio sistema o
la integridad de la aeronave.
 El sistema debe contar con instrumentación e indicación para cabina de forma
que puedan detectarse las averías significativas del sistema.
 Deben existir válvulas antirretorno en línea para prevenir la inversión de flujo
desde el sistema a la puerta de sangrando de aire en el motor (VU en las Figuras).
 La ejecución incorrecta de un procedimiento operativo del sistema no debe
conducir a fallos en cadena, o situación operacional potencialmente peligrosa
del sistema.
4.5 SANGRADO DE AIRE DESDE EL APU
Es posible obtener aire a presión y servicios eléctricos desde la unidad o grupo de

potencia auxiliar (APU). Aunque su fin principal es la asistencia en tierra también puede
usarse en vuelo, hasta cierta altitud. Cuando se selecciona esta función se abre la válvula
de sangrado del APU, cierran las salidas de aire sangrado del motor y se abre la válvula
de alimentación cruzada (CBV) si esta se encuentra en modo AUTO.
La línea de distribución de neumático del APU tiene una válvula antirretorno que impide
flujo inverso hacia la unidad cuando están abiertas las válvulas de sangrado de los
motores o bien el grupo de tierra está suministrando neumático.
Hay señal de alarma en cabina si la válvula de sangrado del APU no abre, o se detectan
fugas de aire en los conductos de distribución del grupo. CBV cierra en estos casos.
Normalmente, el suministro de aire desde el APU tiene prioridad sobre los sangrados de
los motores, de tal modo que estas válvulas de salida de aire se cierran cuando hay flujo
desde el APU.
Nótese que la válvula de alimentación cruzada CBV está cerrada cuando hay sangrado
de ambos motores. Está abierta en los casos siguientes:
22
EN AERONAVES.

 Obviamente, cuando el APU suministra neumático.

 Cuando el suministro proviene del grupo de tierra.
 Cuando falla una de las válvulas de sangrado de motor (avión bimotor).
En aviones de más de dos motores hay un colector de distribución donde descarga el

aire a presión procedente del APU y es accesible a todos los receptores.
La extracción de aire del motor durante el despegue sabemos que penaliza el empuje,
pero hay que atender las necesidades de las máquinas de aire acondicionado. La presión
mínima que necesitan estos packs varía entre 15 y 20 psi, de modo que el sistema de
control elige una puerta de sangrado donde exista al menos 23 o 25 psi de presión (158,5
o 172,3 kPa). Con los motores en régimen de despegue, al nivel del mar, este nivel de
presión se puede cubrir, de forma suficiente, por la puerta de sangrado del Fan, pero la
elección concreta depende de la configuración del sistema. Como se ha dicho, el
sangrado de aire del APU se hace en tierra, y en vuelo hasta cierta altitud, digamos
25.000 ft. A muy baja temperatura (30° C) puede suministrar en tierra aire a 60 psi (413
KPa) y temperatura de 160° C. Un día de muy alta temperatura (+40° C) puede
proporcionar aire a 40 psi y 240° C de temperatura.
4.6 ASISTENCIA DE NEUMÁTICO EN TIERRA
La aeronave dispone, generalmente, de varios conectores de acoplamiento a equipos

de tierra. Una vez conectada, se abren la abren las válvulas de alimentación cruzada para
permitir el servicio.
4.7 COMPONENTES DEL SISTEMA
La mayor parte de los componentes del sistema tienen relación con:
 La regulación de presión.
 La protección de temperatura.
Los elementos principales se describen en los siguientes apartados.
4.7.1 VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN
La válvula reguladora de presión VRP (Figura 14) es del tipo mariposa, y desarrolla las
siguientes funciones:
 Controlar la presión de neumático para servicio de usuarios.

 Compensación de flujos de sangrado provenientes de distintos motores cuando
la/s CBV están abiertas (alimentación cruzada).
 Función de corte de flujo inmediato en situaciones de emergencia. P.e., incendio.
La válvula actúa por presión neumática y se pilota por señal eléctrica que llega
23
EN AERONAVES.

del controlador (ordenador del sistema).
Figura 14
4.7.2 SISTEMA DE DETECCIÓN DE SOBRECALENTAMIENTO
Las tuberías de aire sangrado discurren a lo largo y ancho del avión y los equipos y
estructura adyacente necesitan protección en caso de fugas de aire caliente.
Existen diversos problemas a considerar:
 El queroseno se inflama con temperatura superficial de contacto de 204° C.

 Las estructuras de aluminio son susceptibles a daños o pérdida de características
mecánicas
 Lo mismo pasa con los materiales compuestos.
El sistema de detección de sobrecalentamiento OHDS (OverHeat Detection System)

tiene una triple función:
 Detección de fugas mediante lazos sensores que rutan por las zonas sensibles.
 Aislamiento de la fuga.
 Localización, para facilitar las tareas de mantenimiento.
Son zonas sensibles a sobrecalentamiento las siguientes:
 El fuselaje en lo que se refiere a tuberías de aire caliente (aire de sangrado, aire

acondicionado, conductos del APU).
 El ala para servicios de antihielo (que se verán en un tema posterior).
 Las zonas de los pylons de los motores.
El umbral de alarma en pylons suele estar en el entorno de 200° C mientras que, en las
alas, suele ser de 120° C.
24
EN AERONAVES.

El detector térmico más en uso, como se ha dicho, es el de lazo continuo, con preferencia
a detectores locales. Son cables continuos que pueden comprobarse en cuanto a
integridad. El sensor tiene dos hilos separados por una sal (eutéctica) que funde a
temperatura determinada. Si la sal funde por sobrecalentamiento hay cortocircuito
entre los hilos y la resistencia del circuito aumenta. El cambio de voltaje subsiguiente
anuncia la presencia de la fuga de aire caliente.
Cuando la unidad de control recibe señales eléctricas de sobrecalentamiento,

procedentes de los lazos, envía señales de aislamiento a las instalaciones afectadas
mediante el cierre de válvulas de flujo. El proceso informático de control sigue estos
pasos lógicos:
 Primero, determina qué válvula debe cerrar.

 Si este intento falla y el sobrecalentamiento continúa, el sistema trata de cerrar
una válvula que esté situada aguas arriba de la anterior.
 Si el procedimiento falla de nuevo, el piloto debe actuar de forma manual según
procedimientos de cabina.
Aunque el principal problema de las fugas de sangrado es el calor puede coexistir

aumento de presión en la zona. Atención, pues, a la condición de los paneles en la zona
de fuga, que pueden desprenderse en vuelo.
4.7.3 CAMBIADOR DE CALOR
Es un radiador aire-aire (Figura 15). El aire de refrigeración se saca de la puerta del Fan
es aire relativamente frío y baña la corriente de aire de sangrado con el fin de reducir su
temperatura.
Figura 15
La transmisión de calor depende de dos variables:
 Superficie de transferencia que presentan entre el medio que produce el calor y

el que sirve de refrigerante.
 Diferencia de temperatura que existe entre los dos medios.
25
EN AERONAVES.

La mayor parte de los cambiadores de calor transfieren el calor de un fluido a otro, pero
también hay casos, como sucede en algunas placas de aviónica, donde la transferencia
se efectúa entre un medio sólido, la propia placa, y el aire.
El cambiador aire-aire puede ser de placas o tubular. Para una aplicación determinada
el cambiador de placas suele ser el de menor volumen, pero el tubular puede resultar
en uno de menor peso.
Los cambiadores de placas usan láminas metálicas que constituyen la forma geométrica
que separa ambos flujos. La transmisión de calor se produce a través de estas
superficies. Cuanto mayor es la superficie de contacto mayor es el calor cedido al flujo
refrigerante que proviene del Fan. Las aletas del cambiador de calor están hechas de
chapa metálica de pequeño espesor (0,05 a 0,25 mm). Normalmente, se fabrican con
formas geométricas complicadas, onduladas, con el fin de hacer máxima el área de
transmisión de calor (área de contacto de los dos flujos).
Para mejorar la cesión de calor, muchas veces se introducen en los conductos de paso
verdaderos generadores de torbellinos, de tal modo que el flujo en el interior del
cambiador es muy turbulento y se facilita el intercambio por convección forzada.
Los cambiadores tubulares usan diversas formas de tubos para producir la transmisión
de calor. Normalmente, son secciones tubulares de forma ovalada o circular. Para
mejorar la transmisión de calor por unidad de volumen es normal también producir un
alto régimen de turbulencia en el flujo.
En cuestión de materiales de fabricación todos los cambiadores demandan las mismas

características:
 Alta conductividad térmica.

 Elevada resistencia mecánica.
 Poco peso.
El aluminio y sus aleaciones tienen buenas propiedades en el ámbito de las tres

propiedades físicas citadas. Si la temperatura del fluido en el cambiador es alta (>350°
C) se emplea acero inoxidable.
4.8 ORDENADORES DE CONTROL DE SANGRADO DE AIRE
4.8.1 DESCRIPCIÓN
El controlador de sangrado de aire es un conjunto de ordenadores con soporte lógico de

actuación. El controlador tiene una triple función:
26
EN AERONAVES.

 Seleccionar la puerta de sangrado de aire en el compresor-Fan, según las

necesidades neumáticas del sistema.
 Regular la presión y temperatura del aire sangrado.
 Cortar el sangrado de aire cuando hay otra fuente de neumático alimentando el
distribuidor del sistema o cuando se producen condiciones de funcionamiento
anormales.
La Figura 16 muestra un diagrama operacional de sistema de control digital.
Figura 16
Se ha dibujado el esquema correspondiente al motor 1 de un bimotor, siendo la parte

derecha de la Figura una imagen de éste. Conviene destacar las siguientes cuestiones:
 Nótese que se trata de un sistema mixto de tres flujos de sangrado. El cambiador
27
EN AERONAVES.

de calor se refrigera con aire procedente del Fan.

 Advertimos, asimismo, la presencia de la válvula reguladora de presión PRV
situada en el circuito de aire sangrado del motor. El circuito de control del
ordenador actúa sobre esta válvula, a la que comunica órdenes de apertura y
cierre.
 El sistema puede incluir puertas neumáticas de salida para la inversión de
empuje del motor, si es el caso. En este caso, hay una situada aguas abajo de la
válvula reguladora de presión (PRV), que es la de funcionamiento normal, y otra
situada aguas arriba para actuación en caso de que PRV esté cerrada por avería
o sobrecalentamiento del sistema. No todos los motores emplean neumático
para desplazar las compuertas de inversión de empuje.
 La válvula de alimentación cruzada de aire sangrado (en la Figura 16 X BLEED
VALVE), situada en el distribuidor, aísla los sistemas del motor izquierdo y
derecho y permite la alimentación cruzada de los sistemas del avión. En la
posición de cierre, cada sistema de sangrado proporciona neumático a su
respectivo lado del avión.
 La unidad de potencia auxiliar (APU) y el grupo de asistencia en tierra se conectan
directamente al distribuidor de neumático del avión.
4.8.2 SELECCIÓN DE LA PUERTA DE SANGRADO
Dentro de las funciones del ordenador está la selección de la puerta de sangrado de aire
de cada motor. Para este fin, recibe señal de una cámara neumática que detecta la
presión del aire en cada puerta de sangrado.
También recibe la traducción digital de las señales analógicas de temperatura de aire y

de posición de las distintas válvulas del sistema. La cámara neumática del controlador
detecta cuál es la demanda de aire que hace el sistema y, en función de su valor, libera
presión neumática hacia el actuador de las válvulas de aire que deben cubrir las
necesidades. La apertura de las válvulas permite la entrada en el sistema de aire a
presión y con temperatura adecuada.
Como se ha expuesto, en el sistema mixto de tres flujos el sangrado de aire se obtiene

normalmente de la boca de presión intermedia (IP). Cuando la presión y temperatura
del aire en IP no es suficiente para atender la demanda, como sucede a bajas
revoluciones del motor, el aire se extrae de la puerta de alta presión (HP).
La válvula de alta presión regula la presión de aire en torno a 2,5 Kg/cm2. La válvula
permanece cerrada por resorte antagonista si no hay neumático en la línea. La secuencia
de apertura y cierre de la válvula HP es automática, de manera que no hay control de
ella en cabina.
28
EN AERONAVES.

En caso de avería del ordenador que cubre la operación de una de las partes del sistema,
el otro se hace cargo del sistema en su conjunto.
4.8.3 FUNCIONES LÓGICAS DE CORTE DE FLUJO
Además de regular la presión y temperatura del aire sangrado, los controladores

incorporan un conjunto de funciones lógicas eléctricas para cortar el flujo en el sistema
de aire sangrado en ciertas condiciones de operación. No todas las funciones de corte
implican la presencia de anomalías o situaciones de emergencia. Algunas tienen carácter
funcional o utilitario, como el corte de flujo cuando el APU suministra neumático al
avión.
En todos los casos, la acción de control se ejerce sobre la válvula de sangrado PRV.
Suele haber dos tipos de funciones lógicas de control:
 Neumáticas.
 Eléctricas.
Todas ellas están conectadas mediante condiciones lógicas de tipo OR, como se muestra
en la Figura 16, de manera que el cumplimiento de una u otra es suficiente para cerrar
la válvula de sangrado. Por ejemplo, la actuación sobre el mando contra incendio en el
motor conduce al cierre de la válvula de sangrado.
4.8.3.1 FUNCIONES NEUMÁTICAS DE CONTROL
Según la Figura 16, dos típicas en este caso son:
 Cuando hay inversión de flujo en el sistema, que se produciría por avería de la

válvula antirretorno.
 Por actuación del mando contra incendio del motor.
Estas funciones no requieren procesamiento en el ordenador. La señal es de actuación

directa sobre la válvula de sangrado.
4.8.3.2 FUNCIONES ELÉCTRICAS DE CONTROL
Existe un grupo de cuatro funciones de corte del sistema:
 La válvula de sangrado del APU está abierta. La válvula de sangrado del otro
motor, el número 2 en este caso, se cierra también, a no ser que la válvula de
alimentación cruzada esté cerrada (en la posición de aislamiento de sistema).
 Condición de sobrepresión aguas abajo de la válvula de sangrado.
 Sobrecalentamiento en el cambiador de calor.
29
EN AERONAVES.

 Fugas en el sistema. Se detecta una condición de sobrecalentamiento en

compartimentos vecinos a las canalizaciones de aire sangrado.
Dentro del grupo de funciones, se puede incluir la posición OFF del interruptor de
sangrado de aire, de forma manual.
4.9 EFECTOS OPERATIVOS DEL SANGRADO DE AIRE
El sangrado de aire del motor implica pérdida de empuje en todos los casos. Físicamente,
el sangrado representa un caudal de aire sobre el que se ha hecho trabajo (trabajo de
compresión en el compresor) y en un punto intermedio del motor, antes de que dicho
aire produzca empuje en el ciclo termodinámico, se saca del circuito y se dedica a fines
distintos a los propulsivos. Una parte del combustible que se quema en el motor se
dedica entonces a estos fines utilitarios, pero que son ajenos al campo de la propulsión
del avión.
Por tanto, como se ha expuesto anteriormente, la cantidad de aire extraída del motor
debe ser la mínima compatible con la demanda neumática del avión.
4.10 CONTROLES E INDICACIÓN
Los mandos de control del sistema de sangrado de aire se encuentran normalmente en

el panel de acondicionamiento de aire. Hay tres mandos principales. La forma de cada
uno de ellos depende del tipo de avión, pero las funciones más habituales son las que
se describen en los apartados siguientes.
4.10.1 INTERRUPTOR DE AIRE DE SANGRADO
Presentan dos posiciones (Figura 17):
 Posición ON. Cuando se pulsa el botón ENG BLEED 1 (o similar) y se coloca el

interruptor en posición ON, para sangrado de aire del motor no l, el sistema es
activo si se cumplen un conjunto de requisitos. Condiciones típicas previas a la
apertura de la válvula de sangrado son:
 La presión de neumático es suficiente.

 Sangrado del APU, desactivado.
 No se detectan fugas en el circuito de aire.
 Posición OFF. La válvula de sangrado está cerrada.
4.10.2 INTERRUPTOR DE AIRE DE SANGRADO DEL APU
Presentan, igualmente, dos posiciones (Figura 17):
30
EN AERONAVES.

Figura 17
 Posición ON. Se abre la válvula de sangrado de aire del APU siempre que se
cumplan dos condiciones:
 Revoluciones de la turbina del APU por arriba de cierto régimen, digamos

95 % RPM.
 No se detectan fugas en el circuito de aire.
 Posición OFF. La válvula de sangrado del APU está cerrada.
Tanto el interruptor de sangrado del APU como del motor principal (turborreactor)
cuentan con indicaciones de avería (FAULT) en el sistema, como se aprecia en la Figura
17.
4.10.3 INTERRUPTOR DE ALIMENTACIÓN CRUZADA
Suele tener tres posiciones: AUTO, CLOSE y OPEN. La posición AUTO se basa en la lógica
31
EN AERONAVES.

que permite el control automático de la válvula de alimentación cruzada.
En la Figura 18 se muestra una pantalla de datos de sistema de sangrado en un avión

moderno. En ella se aprecia la simbología de estado de válvulas, presión y temperatura
del aire. En el ejemplo de la Figura, la válvula de sangrado del APU está abierta, mientras
que las IP y HP de los motores están cerradas.
Figura 18
5. SISTEMAS UTILITARIOS
5.1 PRESURIZACIÓN DE DEPÓSITOS HIDRÁULICOS
Como se vio en el apartado 1, existe en muchos sistemas hidráulicos la necesidad de

presurizar sus depósitos con el fin de cebar las bombas en todo tiempo y también para
impedir, o disminuir, la tendencia a la formación de burbujas de aire en el fluido
hidráulico. El método de presurización de depósitos utiliza aire a presión procedente del
sistema de sangrado (Figura 19).
Figura 19
32
EN AERONAVES.

El aire procedente del sistema de sangrado entra en el circuito de presurización del

depósito a través de una válvula de corte rápido y pasa al cartucho de deshidratación (1
de la Figura 19). A continuación, pasa por el filtro de aire (2 de la Figura 19), por la válvula
antirretorno (3 de la Figura 19), y continúa al regulador de presión. La válvula de
antirretorno tiene la función de sellar el circuito de aire cuando no hay fuente de
neumático en la aeronave (motores o APU en marcha, o carro de servicio en tierra
conectado y en marcha).
El regulador mantiene la presión de la línea a cualquier altitud de vuelo. Ventila al
exterior la línea de alimentación de aire cuando la presión de éste en el depósito alcanza
el valor nominal de servicio.
El sistema incluye una válvula de alivio de presión de depósito para el caso de fallo del
regulador. También está prevista en el circuito la válvula manual de despresurización
para servicios de mantenimiento, en la parte de arriba del depósito. El depósito está
ventilado a la presión atmosférica cuando el avión está en tierra, sin fuente neumática
activa. La ventilación se produce a través del filtro, vía el regulador de presión (4 de la
Figura 19).
5.2 VENTILACIÓN DE COMPARTIMENTOS DE AVIÓNICA
En los compartimentos donde se instalan los racks o estanterías de aviónica y, en el

propio panel de instrumentos de la cabina de vuelo, se genera gran cantidad de calor
debido a la potencia eléctrica que consumen estos componentes. El calor es eliminado
por el sistema de ventilación de aviónica. Así, pues, la función del sistema es mantener
la temperatura de los componentes electrónicos al nivel térmico de trabajo apropiado.
La configuración del sistema de ventilación es muy diversa, hasta el punto de cambiar
entre modelos del mismo avión. A veces hay tres o cuatro variantes en un mismo modelo
de avión. Sin embargo, es posible establecer algunos esquemas permanentes de
configuración del sistema.
En primer lugar, hay que señalar que la actuación es completamente automática en los
aviones modernos, de manera que no precisa otra actuación del piloto distinta de la
observancia de los mensajes de avería o de precaución que puede generar el sistema de
indicación.
El volumen de cabina es determinante en la configuración del sistema, dado que el aire
de ventilación se obtiene en muchos casos del general de cabina. Se puede clasificar,
entonces, conforme se indica en los apartados siguientes.
5.2.1 SISTEMAS PARA AVIONES DE CORTO Y MEDIO ALCANCE
Son tipos de ventilación sofisticados puesto que, normalmente, precisan de un

cambiador de calor, considerando que el volumen de aire de cabina disponible es
33
EN AERONAVES.

relativamente pequeño. En estos sistemas, el aire de ventilación, antes de entrar en los

ventiladores de recirculación de cabina, pasa por el cambiador de calor donde cede
parte del calor que ha absorbido a su paso por los racks de aviónica y los paneles de
instrumentos.
5.2.2 SISTEMAS PARA AVIONES DE LARGO ALCANCE
El volumen de aire disponible en este tipo de avión es considerable y no es necesario,

por lo común, el cambiador de calor, es decir, el aire de cabina puede acomodar el
incremento térmico de la parte de aire que pasa por el compartimento de aviónica. Por
esta razón es un sistema más simple que el anterior.
5.3 SISTEMA DE AGUA POTABLE
El sistema de agua potable tiene la función de distribuir el agua a las cocinas y lavabos
del avión. Consta de los siguientes elementos (Figura 20):
 Depósito/s de almacenamiento de agua.
 Circuito de presurización de depósito/s.
 Sistema de distribución.
 Controles e indicación para tripulación de cabina.
 Unidad de drenaje y reabastecimiento.
Figura 20
34
EN AERONAVES.

El depósito del sistema se llena con agua potable procedente de un vehículo de

asistencia en tierra, operación que se controla desde un panel exterior. El depósito se
presuriza, bien con aire del sistema de sangrado (tubería de neumático) o mediante
compresor de a bordo accionado por motor eléctrico. La presurización del agua permite
su distribución a los puntos de consumo del avión.
El agua caliente para lavabos es parte del sistema de agua de distribución normal, pero
pasa por calentadores eléctricos que sirven los grifos de agua caliente.
El agua que se drena de lavabos y de cocinas es expulsada al exterior, a través de
mástiles de drenaje (Figura 21) o bien, en otros aviones, se almacena en depósitos cuyo
servicio posterior se realiza en tierra. En su caso, los mástiles de drenaje de agua
disponen de calefacción eléctrica para impedir la congelación del agua en la boca de
salida.
Figura 21
5.4 SISTEMA DE DESHECHO DE DESPERDICIOS
El sistema de deshecho de desperdicios del avión tiene la función de eliminar residuos

orgánicos de los inodoros de a bordo. Los residuos son transportados a uno o más
depósitos, de donde son desalojados por los servicios de tierra que proceden también a
su limpieza y desinfección. El sistema de deshecho de desperdicios se organiza en torno
a inodoros de vacío (Figura 22).
Figura 22
35
EN AERONAVES.

Está constituido por:

 Extractor. Es una bomba de vacío. Tiene la función de disminuir la presión en la
canalización de recogida de residuos con el fin de succionar el flujo hasta los
depósitos de almacenamiento. El extractor funciona solamente a bajas altitudes
de vuelo. Cuando el avión vuela a alta altitud es la propia presión diferencial de
cabina la que actúa en las líneas de transporte de los residuos. A tal fin, el sistema
dispone de un interruptor barométrico que conmuta la operación del extractor
a la condición originada por la diferencia de presión entre la cabina y el depósito
de almacenamiento. Este depósito está ventilado a la atmósfera.
 Unidad de control del inodoro. Es la que regula la operación del sistema. Tiene
una triple función:
 Encender o apagar el extractor de las canalizaciones de transporte de

residuos cuando se alcanza la altitud de conmutación, vía señal
barométrica.
 Regular el caudal de agua que se introduce en la taza del inodoro tras la
pulsación de demanda de servicio.
 Controlar la posición de la válvula de desagüe de deshechos.
 Depósitos. Cuando el depósito alcanza el límite de capacidad, se generan dos

señales eléctricas: una de ellas se envía al panel de servicio de la tripulación de
cabina, mientras que otra actúa en la unidad de control e inhibe la impulsión de
agua en los inodoros.
36
EN AERONAVES.

VERIFICACIÓN
1. COMPROBACIÓN DE FUGAS
Una de las operaciones más importantes en el sistema consiste en la comprobación de
fugas. Hay muchos equipos en el mercado. La mayor parte son unidades móviles que
permiten presurizar la cabina y determinar el flujo de pérdida en ella.
La mula neumática tiene una bomba de desplazamiento positivo que permite introducir
aire a presión, a una temperatura determinada. Un compresor aparte se usa para sellar
las juntas flexibles de las puertas.
Todas las unidades cuentan con instrumentos de supervisión, principalmente:
 Indicador de presión de cabina.

 Indicador de presión de suministro.
 Variómetro de altitud de cabina
 Indicador de temperatura de descarga de aire.
La fuente de potencia es un motor diésel, o de gasolina, o receptáculo para corriente

exterior, trifásica, 380 VCA.
2. COMPROBACIÓN DEL SISTEMA DE SANGRADO

Existen una serie de consideraciones básicas a tener en cuenta sobre las
comprobaciones en este sistema de aire a presión y temperatura relativamente altas.
Las válvulas principales del sistema de sangrado suelen estar en OH (Overhaul o Revisión
general) cada cierto tiempo de operación, p.e., las válvulas HP suelen estar en 8.000
horas. En reactores convencionales, sin presencia de sistema FBW, el mantenimiento
Safe Life de componentes de este sistema suele ser ventajoso, en cuanto a fiabilidad,
respecto a los planes On-Condition de los mismos. Mantenimiento puede comprobar el
estado del sistema con equipos portátiles, como el que muestra la Figura 23, que son
ensayos que pueden realizarse en línea de vuelo sin necesidad de poner en marcha los
motores del avión, solo con alimentación de 28 VCC del equipo. Permiten realizar
numerosas comprobaciones, como presiones de apertura y cierre de válvulas,
resistencias eléctricas de los solenoides que pilotan las válvulas y el estado de los
interruptores.
La central de mantenimiento colabora con los técnicos de mantenimiento para localizar

la zona de avería en el sistema. P.e., incidencia de zona de sobrecalentamiento
detectada por un lazo sensor. Los datos de pantalla que señalan la existencia de esta
37
EN AERONAVES.

incidencia se complementan con tablas gráficas donde se indica, con señalización de

distancias en metros o pies, el principio y final del lazo detector de la zona que presenta
la avería. La dirección a esta zona facilita la localización de la avería.
Figura 23
38
EN AERONAVES.

PROTECCIÓN CONTRA HIELO Y LLUVIA
1. GENERALIDADES
La Meteorología aeronáutica enseña que el engelamiento en el avión se debe al choque
y congelación de las gotas de agua superfrías sobre las superficies del avión. Este
fenómeno afecta de modo principal a las zonas de impacto de las gotas: bordes de
ataque de las alas y estabilizadores, tomas de aire del motor y dinámicas del avión,
hélices, parabrisas y, en general, todas las zonas de remanso de la corriente de aire como
tubos pitot, antenas, etc.
Es importante tener en cuenta que el engelamiento es un problema en vuelo y en tierra,
con el avión en el estacionamiento. En los últimos años, y debido a una serie de
accidentes repetitivos, se ha desarrollado una intensa labor en el campo de la
prevención del engelamiento en tierra.
Los sistemas de protección contra el hielo se sitúan en dos grandes campos de
operaciones:
 Los sistemas antihielo impiden la formación de hielo en las superficies
protegidas del avión.
 Los sistemas de deshielo permiten la agregación o acreción de hielo en las
superficies del avión hasta un cierto límite o espesor de la capa de hielo, punto
a partir del cual el sistema se activa para desprender el hielo formado. El deshielo
es un proceso normalmente de carácter cíclico, con crecimiento y
desprendimiento del hielo.
El medio térmico utilizado, generalmente, por estos sistemas es el suministro de calor a

las zonas susceptibles de formación de hielo, aunque también se emplean medios
mecánicos y químicos. En los reactores comerciales, se suele emplear aire caliente
sangrado del compresor para los bordes de ataque de las superficies aerodinámicas y
carena de motor.
También se emplean resistencias eléctricas embebidas en las superficies que se quieren
proteger. Normalmente, la calefacción eléctrica se efectúa sobre superficies de pequeña
o mediana extensión, tales como parabrisas, tubos pilot, tomas de aire, orificios de
estática, drenajes de lavabos, etc.
Para aviones pequeños, en cambio, se suelen emplear procedimientos mecánicos, tales
como las zapatas neumáticas que rompen el hielo acumulado para que se desprendan
por la acción aerodinámica del viento.
Desde el punto de vista físico hay cinco procedimientos de protección contra el hielo:
39
EN AERONAVES.

 Mantener el agua en estado líquido, mediante la aplicación continua de calor.

 Evaporación del agua en las superficies del avión, lo cual requiere aplicar caIor
de forma más continua y enérgica que en el caso anterior.
 Fusión del hielo, mediante aplicación de calor de forma intermitente.
 Desprendimiento del hielo por procedimientos mecánicos, con mecanismos de
impulso o neumáticos.
 Prevención de la formación de hielo mediante procedimientos químicos, con
fluidos depresores del punto de congelación.
La protección ideal sería el sistema antihielo para todas las superficies del avión, pero la
energía necesaria para llevarla a cabo es prohibitiva. De los cinco métodos señalados
más arriba, hay unos que requieren más energía que otros y el avión comercial es un
producto optimizado en su totalidad por criterios económicos, operativos y de
mantenimiento, de manera que el sistema de antihielo o deshielo entra dentro de dicho
proceso de optimización y está sometido a sus restricciones.
2. DESHIELO POR ZAPATAS NEUMÁTICAS

2.1 GENERALIDADES
Las zapatas neumáticas son un sistema de deshielo de los bordes de ataque de las
superficies aerodinámicas del avión (Figura 24). Es un sistema de coste asequible, muy
atractivo para aviones pequeños y turbohélices, porque la potencia que necesita para
funcionar es pequeña.
La función del sistema es inflar y desinflar de forma sucesiva unas zapatas o bolsas de
caucho natural instaladas en las superficies protegidas del avión, bordes de ataque del
ala y estabilizador. Esta acción sucesiva desprende el hielo formado sobre dichas zonas.
Figura 24
Desde el punto de vista constructivo, las zapatas neumáticas son bandas de caucho y de
lona en medio de las cuales hay una serie de tubos inflables, cerrados en los extremos.
40
EN AERONAVES.

Los tubos están vulcanizados dentro de las capas de caucho. Los extremos libres de los
tubos se unen al sistema de distribución de aire a presión mediante mangueras flexibles.
La zapata se instala en los bordes de ataque, bien directamente con adhesivos o con
tornillos y tuercas remachables. La superficie externa de protección de la zapata lleva
una capa delgada de material conductor de la electricidad, para impedir la acumulación
de electricidad estática en dicha zona. La Figura 25 muestra el esquema básico de
instalación de un sistema de zapatas neumático.
Figura 25
El aire que infla los tubos de las zapatas proviene de dos fuentes distintas, según el tipo
de avión. Para el caso de aviones con motor de émbolo, suele tomarse del lado de
presión de la bomba de vacío. En el caso de aviones turbohélices, proviene del sangrado
que se efectúa en el compresor del motor.
El desinflado de los tubos de las zapatas se produce por el lado de vacío de la bomba, o
por medio de venturis situados en el sistema en el caso de sangrado de aire del
compresor.
2.2 COMPONENTES
El sistema general (Figura 26) está formado por los componentes, además de las
zapatas, ya descritas, que se exponen en los apartados siguientes.
2.2.1 REGULADORES DE PRESIÓN Y VÁLVULAS ANTIRRETORNO
Los reguladores mantienen la presión del aire a un valor determinado. Las válvulas
antirretorno tienen la función de aislar los dos motores entre si desde el punto de vista
41
EN AERONAVES.

neumático. Impiden que, en caso de parada de un motor, el aire suministrado por el

motor operativo escape hacia el motor parado.
Figura 26
2.2.2 VÁLVULAS DISTRIBUIDORAS
Permiten la canalización del aire hacia las zapatas de deshielo, inflándolas y produciendo
el vacío en la conducción para desinflarlas.
2.2.3 TEMPORIZADOR
El temporizador establece la secuencia de los ciclos de inflado y desinflado de las

zapatas. Es normal que haya dos ciclos, uno rápido y otro lento: que se diferencian en el
tiempo que las zapatas permanecen inactivas (desinfladas).
En algunos aviones pequeños no existe temporizador, debiendo el piloto realizar ciclos
manuales, a discreción, de inflado y desinflado de las zapatas.
2.2.4 CONTROLADOR
El control se efectúa en un interruptor de tres posiciones, de conexión del sistema y de

selección de los ciclos, rápido o lento.
3. SISTEMAS ANTIHIELO
3.1 ALA
El sistema de deshielo es económico en consumo de energía, costes de adquisición y de

mantenimiento. Su funcionamiento se basa en permitir el crecimiento de la película de
hielo en la superficie aerodinámica para proceder, a continuación, a su eliminación por
rotura mecánica y desprendimiento aerodinámico, como se ha descrito en el apartado
2.
42
EN AERONAVES.

Desgraciadamente, en los aviones reactores comerciales y de negocios, no es admisible

la creación de hielo en zonas críticas de las alas y estabilizadores, debido a las fuertes
penalizaciones de tipo aerodinámico en que se incurren. El sistema antihielo tiene la
función de no permitir la formación y acumulación de hielo en las superficies protegidas.
El sistema de antihielo del ala es relativamente sencillo y se basa en la circulación de aire
caliente sangrado del compresor por conductos internos del borde de ataque, para
prevenir o eliminar el hielo (Figura 27).
Figura 27
El sistema antihielo del ala en aviones reactores consume mucha más energía, en
términos comparativos, que el de deshielo en aviones convencionales. Desde el punto
de vista operativo existe la posibilidad de protección cruzada. Se trata de alimentar con
aire caliente procedente del motor de un lado a la zona opuesta del plano. Se emplea
en casos de avería de motor o ante la imposibilidad de hacerlo con el sistema propio.
EI sistema antihielo (Figura 28) incluye:
 Válvula de sangrado.
 Colector de aire caliente.
 Válvulas antihielo.
3.2 MOTOR
La formación de hielo en los turborreactores tiene consecuencias importantes en su

actuación y, por tanto, en la del propio avión. En principio, la obstaculización de un
sector de la entrada del motor por hielo produce una caída de presión total en el mismo,
que se traduce en pérdida de empuje, que puede agravarse si la formación de hielo llega
a perturbar el flujo aerodinámico en los álabes del fan. Consecuencia directa y previsible
de esta perturbación es una condición de pérdida de compresor.
En un sentido muy general, se puede distinguir entre antihielo de la carena del motor y
antihielo de los álabes guía de entrada.
43
EN AERONAVES.

Figura 28
La Figura 29 muestra el esquema del sistema clásico de protección de la carena del

motor con procedimientos neumáticos, mediante aire sangrado del compresor.
Figura 29
Algunos turborreactores, en especial en la aviación militar, emplean álabes guía de

entrada en el compresor. Esos álabes están sujetos a la formación de hielo.
El sistema antihielo de los álabes guía (Figura 30) consiste en extraer aire caliente del
44
EN AERONAVES.

compresor y dirigirlo a la corona de soporte de los álabes guía, que hace la función de
colector de aire caliente. Como los álabes guía son huecos, el aire caliente circula por su
interior y ofrece la protección contra el hielo. Una vez que recorre el circuito de
calefacción, el aire pasa a la ojiva central de entrada, la caldea, y es expulsado finalmente
en la corriente de entrada al motor.
Figura 30
3.3 HÉLICE
Las palas de las hélices, al igual que otras secciones aerodinámicas, como las alas o los
álabes de los compresores de los turborreactores, experimentan la misma degradación
de funciones por la formación de hielo en sus superficies. En el caso de elementos
giratorios, como es el caso de la hélice o de los álabes de los compresores, hay que
añadir el efecto desequilibrador por efectos centrífugos que produce la acumulación
aleatoria de hielo. Vibraciones e incluso daños en la hélice o motor son posibles en estas
condiciones.
El procedimiento más general de deshielo de la hélice consiste en la calefacción de las
zonas propensas a la acumulación de hielo mediante resistencias eléctricas embebidas
en las palas. Hay palas que tienen una sola zona de calefacción, la más cercana al buje
de la hélice, aproximadamente hasta el 40% del radio de la hélice. Otras, en cambio,
tienen la pala dividida en dos zonas a los efectos de deshielo (interior y exterior), de
manera que se caldea prácticamente toda la pala.
4. PROTECCIÓN DEL PARABRISAS

4.1 PROTECCIÓN CONTRA EL HIELO
4.1.1 SISTEMA ELÉCTRICO
La calefacción eléctrica del parabrisas persigue tres objetivos:
45
EN AERONAVES.

 Mantener la resistencia mecánica del cristal frente a impactos con pájaros.

 Antihielo.
 Antivaho.
Los cristales laterales se calientan persiguiendo los dos últimos efectos.

El sistema de calefacción del parabrisas consiste en:
 Un circuito eléctrico de alimentación.
 Una capa de material conductor.
 Dos detectores térmicos.
 Interruptores de mando de cabina.
Uno de los detectores actúa como lazo de control de modo para temperatura normal de
funcionamiento. El otro, en cambio, actúa en condición de sobretemperatura.
El ajuste de temperatura es muy importante para no someter el cristal a esfuerzos
térmicos cíclicos debido a la intermitencia normal de la operación.
Los sistemas modernos regulan la potencia eléctrica que se envía al cristal en función de
la demanda del detector. Algunos son automáticos, circunstancias todas ellas que
alargan la vida de servicio de los cristales.
La energía eléctrica para calefacción de parabrisas de comandante y piloto proviene de
fuentes distintas. Así, en un avión bimotor, el parabrisas de la posición de comandante
recibe energía eléctrica del mismo generador que suministra corriente a las ventanillas
de la derecha de la cabina. El generador impulsado por el otro motor proporciona
energía eléctrica al parabrisas de la posición de piloto y ventanillas de la izquierda.
Normalmente, la energía eléctrica del APU (ver apartado 7) se puede emplear para estos
fines e, incluso, el propio sistema de acondicionamiento de aire puede proporcionar
protección antivaho cuando todos los sistemas de energía eléctrica han fallado.
La tripulación dispone de información del estado del sistema. Siempre existe el aviso de
sobre calentamiento de cristal de parabrisas, indicativo de esta condición y de la
interrupción de energía eléctrica.
4.1.2 SISTEMAS NEUMÁTICOS
Hay dos sistemas neumáticos de protección del parabrisas contra el hielo:
 Panel con doble cristal. El parabrisas tiene dos láminas de cristal, entre medio de
los cuales circula el aire caliente procedente del compresor del motor. Una
válvula de control de presión y las tuberías apropiadas forman este sistema
simple que, sin embargo, se encuentra en desuso. Esta circunstancia se ha
46
EN AERONAVES.

debido al ruido que emite en funcionamiento y, en particular, a los fuertes

gradientes térmicos que impone en los cristales.
 Sistema de cortina de aire caliente. Cumple una doble función: antihielo y
antilluvia. Se analiza en el apartado 4.3.
4.1.3 SISTEMAS CON PRODUCTOS QUÍMICOS
Los sistemas que emplean líquidos anticongelantes como medio de protección contra el
hielo no tienen, por lo general, la capacidad protectora de la calefacción eléctrica o de
los sistemas neumáticos. La formación de hielo se impide por el rociado del líquido
anticongelante (alcohol o glicol) en el parabrisas. Los productos químicos actúan como
depresores del punto de congelación del agua de lluvia presente en el cristal. El sistema
químico es simple, económico y de peso inferior a cualquiera de los citados
anteriormente.
Se emplea en algunos aviones de prestaciones moderadas. El depósito de líquido
anticongelante puede estar vacío cuando las condiciones de vuelo previstas no anticipan
formación de hielo.
4.2 PROTECCIÓN CONTRA EL EMPAÑAMIENTO
Los cristales del parabrisas, y en general de la cabina, se empañan si la temperatura del

cristal es inferior al punto de rocío correspondiente de cabina. Situaciones de este tipo
son muy frecuentes en los descensos. El mantenimiento de un campo de visión claro en
la cabina de vuelo es esencial desde el punto de vista de la seguridad de vuelo.
Hay dos métodos principales de protección contra el empañamiento:
 Calefacción eléctrica. Puesto que muchos aviones emplean la calefacción
eléctrica del parabrisas como sistema antihielo, la cuestión que debe plantearse
es si tales instalaciones son suficientes para mantener la superficie interna cristal
por encima del punto de rocío correspondiente a la cabina. En términos
generales, es así. Sin embargo, también es frecuente el empleo de un panel de
cristal adicional, con su propia calefacción contra el empañamiento y con un
detector térmico específico.
 Chorro de aire caliente. Este método es normalmente alternativo al anterior y
emplea aire sangrado del compresor, regulado a baja presión. Por tanto, puede
ser aire cálido del sistema de acondicionamiento de aire. El aire es dirigido a la
parte interna del parabrisas. La temperatura del cristal aumenta en la zona de
impacto del aire cálido y se elimina el empañamiento.
4.3 PROTECCIÓN CONTRA LA LLUVIA
Los sistemas de protección contra la lluvia tienen la función de mantener condiciones
47
EN AERONAVES.

aceptables de visibilidad a través del parabrisas, incluso con régimen de precipitación

fuerte.
Existen dos sistemas básicos y algunos suplementarios:
 Cortina de aire. Este método de protección se basa en la formación de una
cortina de aire caliente a gran velocidad en el exterior del parabrisas. La corriente
de aire transversal desvía las gotas de agua lejos de los cristales del parabrisas.
En la práctica es difícil desviar todas las gotas de agua en movimiento hacia el
parabrisas, de manera que el aire caliente tiene también la función de evaporar
lo más pronto posible aquellas que han hecho impacto con el cristal.
 Limpiaparabrisas. Es el sistema principal estándar en aviación civil. Coincide con
el clásico sistema que se emplea en los automóviles y que encuentra aplicación
masiva también en los aviones (Figura 31). El sistema consiste en dos escobillas
de material elastómero (posiciones de comandante y piloto) que deslizan sobre
la superficie exterior del parabrisas, separando el agua del cristal en cada pasada.
Las escobillas están montadas en raquetas, que son el marco mediante el cual se
unen al brazo metálico del motor impulsor, normalmente un motor eléctrico.
Figura 31
 Sistema con líquido repelente de lluvia. Es un sistema de protección secundario.

El sistema repelente de lluvia aplica un compuesto químico transparente sobre
el parabrisas. La tensión superficial del compuesto químico extendido sobre el
48
EN AERONAVES.

cristal tiene la función de disminuir la adherencia original entre el agua y el

cristal. El resultado es que las gotas de agua se comportan, en presencia de esta
capa, como gotas de mercurio, que se desprenden en pequeñas hiladas por el
parabrisas, entre zonas secas. La protección de la capa es temporal porque el
impacto del agua vuelve a mojar el cristal, hasta que de nuevo se efectúa otra
aplicación de repeledor. Si éste se aplica sobre una superficie seca o poco mojada
se puede producir un depósito de producto que disminuye la visibilidad.
 Parabrisas con revestimiento hidrófobo. Debido a problemas
medioambientales, en los nuevos aviones que entraron en el mercado se eliminó
o desactivó, según los casos, el sistema repelente de lluvia en favor de los
cristales con revestimiento hidrófobo. Son cristales normales, pero con un
revestimiento externo de protección frente a la lluvia. Esta capa de material
repelente tiene la propiedad de originar ángulos de contacto con la gota de agua,
mejorando notablemente la visión al exterior, incluso con las precipitaciones
típicas que se producen en los aeropuertos tropicales.
49
EN AERONAVES.

BIBLIOGRAFÍA
• Sedano Guerrero, Francisco V. Sistemas II. Aviation Group. 2019
• Esteban Oñate, Antonio. Conocimientos del avión. Paraninfo. 2007
50

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 Válvula de descarga de presión.

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Las botellas de aire actúan como acumuladores de aire comprimido. Su función es

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1.2.3 VÁLVULA DE DESCARGA DEL COMPRESOR

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 Controlar la presión máxima del sistema.

Mantiene la presión en la línea o en un segmento de ella. Es una válvula que manipula

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principal. Cuando se conecta un carro neumático en la boca de servicio del sistema, la

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3. SISTEMA NEUMÁTICO DE EMERGENCIA

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4. SISTEMA DE SANGRADO DE AIRE

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El régimen variable de revoluciones de los motores del avión, que es función de la

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Cuando el régimen de revoluciones del turborreactor es suficientemente alto, el