TFG 2116 Marin

Trabajo Fin de Grado
Ingeniería Aeroespacial
Análisis Modal de la estructura de un cohete: El

Efecto Pogo.
Autor: Fernando Marín Brenes

Tutor: Juana María Mayo Núñez
Equation Chapter 1 Section 1
Dpto. Ingeniería mecánica y fabricación

Escuela Técnica Superior de Ingeniería
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2018
i
Proyecto Fin de Carrera
Ingeniería Aeroespacial
Análisis Modal de la estructura de un cohete: El

Efecto Pogo.
Autor:
Fernando Marín Brenes
Tutor:
Juana María Mayo Núñez
Catedrática de Universidad
Dpto. Ingeniería mecánica y fabricación

Escuela Técnica Superior de Ingeniería
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2018
iii
Proyecto Fin de Carrera: Análisis Modal de la estructura de un cohete: El Efecto Pogo.
Autor: Fernando Marín Brenes
Tutor: Juana María Mayo Núñez
El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros:
Presidente:
Vocales:
Secretario:
Acuerdan otorgarle la calificación de:
Sevilla, 2018
El Secretario del Tribunal
v
A mi familia
A mis profesores
vii
Agradecimientos
En primer lugar, agradecer enormemente a mi tutora Juana María Mayo Núñez por permitirme llevar a cabo el
presente trabajo, por su ayuda incondicional y disposición plena para resolver cualquier duda que se me
plantease en cualquier momento. También agradecer su apoyo y sus ánimos para continuar adelante con esta
idea de proyecto que, en ocasiones, a lo largo del curso, se ha tornado bastante compleja.
Por otro lado, querría destacar la aportación del profesor Yves Gourinat, quien, durante el transcurso del
“CVA Summer School 2017” me permitió profundizar un poco más en este tema, hecho que despertó en mi
un gran interés por conocer más sobre el Efecto Pogo. Asimismo, le agradezco su recomendación bibliográfica
que me permitió obtener un mayor abanico de artículos de referencia.
En definitiva, quiero agradecer a todos los docentes que, a lo largo de estos cuatro años, me han permitido
formarme y crecer tanto personal como académicamente.
Fernando Marín Brenes

Estudiante Grado Ingeniería Aeroespacial
Sevilla, 2018
ix
Resumen
El efecto POGO es un problema de estabilidad dinámica que ocurre en los cohetes de propulsante líquido, y
está caracterizado por oscilaciones longitudinales en frecuencias bajas de la estructura de estos cohetes, hecho
que acontece en fases puntuales durante el régimen de ascenso del vehículo.
Para resolver el problema y obtener una aproximación de la ocurrencia del POGO, se deben calcular primero
los modos de vibración de la estructura completa del cohete para varios instantes de tiempo de vuelo, y luego
se debe modelar y resolver el sistema de propulsión. El fenómeno conocido como POGO ocurre cuando las
frecuencias naturales del sistema propulsivo están muy próximas a las de la estructura del vehículo.
Por esta razón, en el presente trabajo se presenta un modelo simplificado de la estructura de un cohete basado
en masas y muelles, que permite determinar las frecuencias naturales del sistema de forma sencilla y con una
precisión aceptable. Para llevar a cabo el cálculo de las frecuencias se presentan en este texto varios métodos
que definen las constantes de rigidez de los muelles que modelan el tanque de propulsante. Asimismo, se
analizará y explicará cuáles de los mencionados métodos resultan más adecuados.
xi
Abstract
The POGO effect is a dynamic stability issue that occurs in liquid propellant rockets, and it is characterized by
low frequencies longitudinal oscillations of the structure of these rockets, a fact that occurs in specific phases
during the vehicle's ascent regime.
To solve the problem and obtain an approximation of the occurrence of the POGO, first the vibration modes of
the complete structure of the rocket must be calculated for several instants of flight time, and then the
propulsion system must be modeled and solved. The POGO phenomenon occurs when the natural frequencies
of the propulsive system are very close to those of the structure of the vehicle.
For this reason, in the present paper a simplified model of the structure of a rocket based on masses and
springs is presented, which allows to determine the natural frequencies of the system in a simple way and with
an acceptable precision. In order to carry out the calculation of the frequencies, several methods are presented
in this text that define the stiffness constants of the springs that model the propellant tank. Likewise, it will be
analyzed and explained which of the mentioned methods are more suitable.
xiii
Índice
Agradecimientos ix
Resumen xi
Abstract xiii
Índice xv
Índice de Tablas xvii
Índice de Figuras xix
Notación xxi
1 Introducción 1
2 Modelo Estructural 5
3 Métodos empleados para el modelo del tanque 9
3.1 Método isotrópico 10
3.2 Método ortotrópico 10
4 Metodología aplicada 13
4.1 Tanques de propulsante 13
4.2 Vehículo completo 14
5 Resultados Numéricos 21
5.1 Tanques de propulsante 21
5.2 Vehículo completo 22
5.2.1 Modelo isotrópico para tanque 24
5.2.2 Modelo ortotrópico para el tanque 25
6 Conclusiones 27
Referencias 29
ANEXO: CÓDIGOS DE MATLAB 31
A. Resolución del tanque de propulsante 31
B. Resolución del tanque de propulsante con tirante 32
C. Resolución del vehículo completo 33
xv
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 4-1: Términos de la diagonal de la matriz de rigidez del vehículo completo. 19

Tabla 5-1: Definición de variables del tanque de propulsante. Fuente: [7]. 21
Tabla 5-2: Características del tirante añadido al tanque. Fuente: [7]. 21
Tabla 5-3: Valores de masa que definen el conjunto del tanque de propulsante. Fuente [7]. 21
Tabla 5-4: Resultados obtenidos tras la simulación del tanque en Matlab®. 22
Tabla 5-5: Valores del tanque de LOx, vehículo completo. Fuente: [5]. 24
Tabla 5-6: Altura de líquido en los tanques para diferentes condiciones de vuelo. Fuente: [5]. 24
Tabla 5-7: Valores de las constantes de rigidez para el caso isotrópico. Unidades: lb/in. 25
Tabla 5-8: Valores de los parámetros para caso ortotrópico. 25
Tabla 5-9: Valores de las constantes de rigidez para caso ortotrópico. Unidades: lb/in. 26
Tabla 5-10: Resultados obtenidos para las frecuencias naturales mediante el método isotrópico y ortotrópico.
26
xvii
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1-1: Ilustración del fenómeno POGO. Fuente: [1]. 1

Figura 1-2: Diagrama de la vibración de POGO. Fuente: [2]. 2
Figura 2-1: Modelo unidimensional de un vehículo. Fuente: [7]. 5
Figura 2-2: Esquema del proceso para estimar POGO. Fuente: [7]. 7
Figura 3-1: Tanque de propulsante. Fuente: [5]. 9
Figura 3-2: Modelo equivalente del tanque. Fuente: [7]. 9
Figura 4-1: Modelo analítico del Saturn V, escala 1/10. Fuente: [5]. 15
Figura 4-2: Forma esquemática de la matriz de rigidez para el vehículo completo. 18
Figura 5-1: Valores de masas y constantes de rigidez para el vehículo completo en las diferentes condiciones
de combustible. Unidades imperiales. Fuente: [5]. 23
xix
Notación
A* Conjugado
𝐴"# Inversa de una matriz
𝜋 Número pi
e Número e
IRe Parte real
IIm Parte imaginaria
sen Función seno
tg Función tangente
arctg Función arco tangente
sen Función seno
sinxy Función seno de x elevado a y
cosxy Función coseno de x elevado a y
∂y ∂x Derivada parcial de y respecto de x
𝑎̇ Derivada de a respecto del tiempo
: Tal que
< Menor o igual
> Mayor o igual
\ Backslash
⇔ Si y sólo si
eig() Función de Matlab® que calcula autovalores de una matriz
det(A) Determinante de la matriz
∆ Incremento de una cierta variable
xxi
1 INTRODUCCIÓN
“Hay una fuerza motriz más poderosa que el vapor, la

electricidad y la energía atómica: la voluntad”
-Albert Einstein
E l fenómeno conocido con la abreviatura POGO, es un problema de estabilidad dinámica que ocurre en
los cohetes de propulsante líquido, y está caracterizado por oscilaciones longitudinales en frecuencias
bajas de la estructura de estos cohetes, hecho que acontece en fases puntuales durante el régimen de
ascenso del vehículo. Dicho nombre deriva de la similitud de las oscilaciones estructurales con el movimiento
del juguete de niños que tiene el mismo nombre.
Figura 1-1: Ilustración del fenómeno POGO. Fuente: [1].
Este efecto resulta de gran interés debido a la participación humana en los viajes espaciales, de este modo, se
debe controlar de manera efectiva los valores “g” que se alcancen, dado que no se pueden superar los valores
establecidos como aceptables por una persona. Así, más allá de los posibles problemas estructurales, este
estudio es muy importante debido a que es necesario conocer, analizar y evitar las grandes oscilaciones
durante la aparición del POGO para garantizar la seguridad de la tripulación del cohete.
A pesar de que este efecto ya se había observado anteriormente, en el caso del Thor/Agena y del Titan II entre
los años 1960-1962, no fue considerado como un problema de estabilidad dinámica hasta que se observó en
los motores de propulsante líquido del Gemini (1964) [1]. Desde ese momento, el fenómeno POGO ha
aparecido en otros vehículos como el Apollo/Saturn V (en el cual se basan los cálculos posteriores).
Para explicar de forma más clara en qué consiste el POGO, se adjunta la siguiente ilustración en la cual se
aprecia que, en ciertos instantes de encendido de los motores de propulsante líquido, las aceleraciones
longitudinales aumentan en gran medida. Este efecto está causado por la interacción entre la planta propulsora
y la estructura del cohete, dado que durante la fase de ascenso se producen variaciones de presión aleatorias en
el sistema propulsivo, ocasionando variaciones de empuje, hecho que provoca vibraciones en la estructura del
1
2
Introducción
sistema, y esto, a su vez, vuelve a provocar variaciones de presión. De este modo, cuando la interacción se
intensifica causa la inestabilidad. [2].
Figura 1-2: Diagrama de la vibración de POGO. Fuente: [2].
Tras multitud de estudios llevados a cabo, y teniendo en cuenta que el análisis de la estructura de un cohete es
un problema no lineal, se ha encontrado que el POGO consiste en una vibración autoexitada provocada por la
inestabilidad del sistema que se genera cuando la frecuencia natural del sistema propulsivo es similar al modo
de vibración longitudinal de la estructura del cohete en un determinado instante de vuelo. [3].
De este modo, la obtención de la curva que se muestra en la figura anterior, aceleración longitudinal en
función del tiempo no es para nada inmediata, ya que se debe resolver por un lado los modos de vibración de
la estructura completa del vehículo para varios instantes de tiempo de vuelo, en los cuales se considera un
modelo matemático linealizado e invariante frente al tiempo, hipótesis que se justifica debido a las pequeñas
variaciones que experimenta el sistema dinámico (debidas al consumo de combustible y de los cambios de las
condiciones de operación del motor) en un instante de tiempo dado. Por otro lado, se debe modelar y resolver
mediante la técnica de Elementos Finitos el sistema de propulsión, usando los elementos descritos en [4].
En [2] se explica un método mejorado del que propone Rubin en el documento citado anteriormente.
Tras conocer qué es y porqué se produce el efecto POGO, se presenta en lo que sigue algunos posibles
métodos para evitar su ocurrencia [1]. Por un lado, si el POGO ocurre y la ganancia estructural es elevada, se
debe analizar la frecuencia y el modo de vibración para el que se produce con la finalidad de determinar si al
valor de esta frecuencia afecta el vehículo completo o de forma principal a alguna de las subestructuras del
sistema en concreto. En el último caso, la penalización de peso tras la implementación de refuerzos como
tirantes en la subestructura no es tan elevada como ocurre en el primer caso, con lo cual es aceptable y podría
ocasionar así una disminución de la ganancia de la estructura. En cuanto a primer caso, reforzar toda la
estructura del vehículo es inaceptable desde el punto de vista del aumento de peso del vehículo. Además,
aunque se aumentara el peso, eso no garantizaría que la ganancia estructural fuese menor, sino que
simplemente se adelantaría el instante de tiempo en el cual coincide la frecuencia natural de la estructura con la
frecuencia del sistema propulsivo, hecho que solo disminuiría los efectos del POGO si se diese el caso de que
la ganancia del sistema estructural para ese instante es menor.
Sin embargo, el método más efectivo y simple para evitar la ocurrencia del POGO consiste en usar un
dispositivo que permita conseguir que las frecuencias naturales del sistema propulsivo sean inferiores a las de
la estructura, desacoplando así ambos sistemas. Este dispositivo suele ser un acumulador, que se coloca en
diferentes zonas del sistema propulsivo, aunque es preferible ubicarlo cerca de la entrada de la bomba. En [1]
Análisis Modal de la estructura de un cohete: El Efecto Pogo. 3
se muestran varios diseños de acumulador empleados en diferentes cohetes.
Con la finalidad de estudiar la inestabilidad ocasionada durante la ocurrencia del POGO, y como primer paso,
se pretende en este trabajo calcular las frecuencias naturales de un cohete determinado a partir de un sistema de
masas y muelles que represente de forma fidedigna al sistema continuo inicial. Una vez se conocen las
frecuencias del sistema, se puede realizar una estimación de POGO tomando un modelo de planta propulsora
que permite realizar una estimación de las aceleraciones del sistema en función del tiempo, como se ha
explicado en el parráfo anterior. No obstante, estos cálculos no se realizan en el presente texto.
Además, se compararán los resultados obtenidos tras la simulación del sistema en el software Matlab® con los
valores proporcionados por la bibliografía , así como con los resultados experimentales que se obtienen de un
modelo a escala 1/10 del Saturn V [5].
Por otro lado, es necesario comentar que en este trabajo solo se analizan las vibraciones longitudinales del
sistema que son las de mayor interés cuando se quiere analizar la interacción entre la planta propulsora y la
estructura del cohete, no siendo tomadas en cuenta las transversales, lo cual facilita la computación y los
cálculos posteriores.
Para llevar a cabo un análisis de las vibraciones de la estructura de un cohete con motores de propulsante
líquido, es necesario considerar las características internas de estos motores. Las tres principales razones se
explican en [6], y son:
Primero, el consumo del líquido que se incluye dentro del tanque afecta a la disminución de la masa total de la
estructura del vehículo completo, ocasionando que las frecuencias naturales del sistema completo disminuyan
durante el vuelo.
Segundo, cada uno de los tanques son fuertemente no lineales, debido a los efectos hidroelásticos, que se
definen como la interacción entre el líquido que existe dentro del tanque y la estructura de este. Así, este efecto
debe tenerse en cuenta a la hora de definir las constantes de rigidez de los muelles que modelan el tanque de
propulsante.
Tercero, la disminución de líquido dentro del tanque también afecta a los efectos hidroelásticos, ya que se
producen variaciones del área del tanque que permanece en contacto con el fluido.
Todo esto muestra que la estimación de estas constantes de rigidez durante el tiempo de vuelo resulta un
problema complejo. Por esta razón, ambos efectos (hidroelástico y consumo de líquido) deben ser tenidos en
cuenta para poder realizar un adecuado análisis dinámico del sistema.
Por este motivo, un paso importante para el desarrollo y los cálculos aquí realizados será el correcto modelado
del tanque de combustible, para lo cual se presentan dos métodos diferenciados. El primero, más simple y que
abarca varios métodos teniendo en cuenta diferentes consideraciones, representa solo la sección mojada por el
líquido en el tanque de propulsante en una condición estática. De este modo, este primer caso no es apto para
una simulación de la dinámica del sistema en función del tiempo. Por otro lado, el segundo método, se estudia
con la finalidad de poder realizar una estimación de los modos longitudinales del vehículo durante el tiempo
de funcionamiento de la etapa de propulsante líquido. Para esto, este último considera tanto la sección mojada
como la seca.
La motivación de este trabajo está fuertemente marcada por el interés personal en profundizar en un tema tan
importante como este y muy ligado al sector espacial, ya que es necesario estudiar de forma metódica el
cohete, su estructura y su planta propulsora, antes de realizar un lanzamiento, no solo por la gran pérdida
monetaria que podría ocasionar un fallo, sino por la aún mayor posible pérdida humana. De este modo y tras
observarse la aparición del POGO en varios cohetes, se ha intentado en multitud de artículos y libros encontrar
una forma adecuada de modelar y poder analizar el sistema estructural para poder conocer de antemano la
ocurrencia de dicho efecto y, así, poder proceder a su eliminación.
4
Introducción
En este texto se pretende formular de forma sencilla el problema del análisis estructural de un cohete, así como
proporcionar un análisis preliminar para conseguir una estimación de las curvas que generan las variaciones de
las frecuencias naturales de la estructura del sistema en función del tiempo de quemado del combustible
líquido. Además, este modelo resulta adecuado para el análisis de un cohete en su fase inicial de desarrollo,
dado que no se tiene suficiente información para poder realizar un modelo de elementos finitos, y proporciona
resultados suficientemente adecuados para observar la posibilidad de ocurrencia de POGO.
2 MODELO ESTRUCTURAL
E l modelo usado en lo que sigue, consiste en un sistema de masas y muelles que representa de forma
esquemática al cohete real. No obstante, la existencia de tanques de propulsante líquido hace bastante
difícil modelar y analizar el sistema debido al movimiento del líquido y la variación de la cantidad de
este en función del tiempo.
A pesar de la existencia de varios métodos para el estudio de vibraciones de un cohete, como puede ser el
análisis continuo de la estructura del vehículo mediante Elementos Finitos, aquí se aplica el análisis modal
basado en un sistema unidimensional de masas y muelles, proporcionando una primera estimación. Para llevar
a cabo este análisis es necesario calcular las matrices de masa (M) y de rigidez (K) mediante las ecuaciones de
equilibrio escritas a partir del modelo estructural.
Este método resulta interesante por varias razones. En primer lugar, aunque el vehículo con propulsante
líquido se componga de estructuras y subsistemas complejos, cada etapa se compone de una membrana
cilíndrica y otros elementos, como pueden ser el propulsante líquido, motores u otros. De este modo, es
posible realizar una idealización centrando el estudio en los sistemas dominantes, como son los de mayor
masa, los más importantes estructuralmente y el propulsante líquido. De estos, se considera un sistema
equivalente de masas y muelles. En segundo lugar, el POGO es mucho más sensible que ocurra para
frecuencias bajas, por lo que se busca en el análisis calcular con la mayor precisión estas frecuencias, hecho
que, junto a solo considerar vibraciones longitudinales, facilitan y simplifican los cálculos computacionales. Y,
en último lugar, este análisis se realiza durante el comienzo de la fase de desarrollo, así como en el diseño
preliminar, dónde todos los detalles de la estructura del cohete no están aún completamente definidos. Es por
esta razón por la cual resulta más conveniente un análisis como el que se plantea en este texto y no un análisis
de Elementos Finitos. Además, este procedimiento proporciona una buena estimación de la ocurrencia del
POGO con la finalidad de establecer un criterio de diseño. Tal y como se explica en [7].
Figura 2-1: Modelo unidimensional de un vehículo. Fuente: [7].
Como se aprecia en la figura (Figura 2-1), la estructura completa del vehículo se modela como un sistema
6
Modelo Estructural
unidimensional de masas y muelles (cuya masa es nula). Cada una de las zonas, o etapas, que componen el
cohete se modela de la siguiente forma: dos masas concentradas conectadas por un muelle cuya constante
representa la rigidez de la subestructura.
Entre las zonas que componen el cohete completo se encuentran los tanques de combustible y los tanques de
oxígeno líquido, y habrá tantos como etapas tenga el vehículo. Como se puede ver en la figura, la forma de
modelar el conjunto de tanque de combustible (Fuel) y tanque de oxígeno líquido (LOx) es similar para cada
una de las etapas, con la única salvedad de que se establece una relación entre cada una de las mencionadas
etapas. El resto de las masas que componen el vehículo completo se modelan de la forma comentada
anteriormente.
Por otro lado, la obtención del modelo de masas y muelles no es inmediata, debido a que la elección del
número de masas, así como su conexión mediante muelles es arbitraria en cierto modo. Básicamente el
procedimiento empleado se basa en la hipótesis de que el movimiento de un sistema con infinitos grados de
libertad puede ser aproximado por un sistema adecuado de finitos grados de libertad y compuesto por masas y
muelles, tal y como se recalca en [5].
Una mayor información sobre la relación entre los sistemas continuos y los sistemas masa-muelle se encuentra
en [8].
Además, dado que para obtener una precisión adecuada en los cálculos es necesario modelar de forma correcta
las matrices de masa (M) y de rigidez (K), se debe tener en cuenta que los valores de masa y de rigidez son
variables cuando se considera un análisis temporal. Por otro lado, mientras que la formación de la matriz (M)
resulta bastante sencilla, la dificultad de este método recae en la construcción de la matriz de rigidez (K), que
se desarrollará en un capítulo posterior, siguiendo varios métodos matemáticos desarrollados en artículos
anteriores [5],[9],[10].
Este paso representa un punto crítico para poder calcular de forma adecuada las frecuencias naturales del
sistema, dado que generalmente un vehículo tiene dos tanques de propulsante líquido, el de LOx y el de
combustible. Cada tanque presenta un diseño diferente y entre ambos (considerando tanque y contenido)
representan más del 70% de la masa total del cohete, tal y como se explica en [7].
En este último artículo mencionado, se presenta una gráfica que esquematiza el complejo proceso que se debe
seguir para obtener un análisis de vibraciones con una buena precisión. Así, se toma como punto inicial las
distribuciones de masas y rigidez del vehículo en la dirección longitudinal. Y según esta distribución se ubican
las masas puntuales del sistema equivalente masa-muelle. De este modo: “Los tanques y propulsantes se
idealizan de la siguiente manera: el vehículo completo es finalmente convertido en una matriz de masa y una
de rigidez. Con la finalidad de resolver el análisis modal”.
Figura 2-2: Esquema del proceso para estimar POGO. Fuente: [7].
En este esquema se observa que, una vez obtenidas las distribuciones de masa y de rigidez, se deben tener en
cuenta tanto la geometría específica de los tanques como el ratio de consumo del propulsante para realizar el
modelado de los tanques y emplear esos valores obtenidos de rigidez en la estructura completa del vehículo.
De esta forma, se aplica el método de superposición y de adición para conseguir el modelo completo de la
estructura del cohete, en el que se represente de forma adecuada el sistema real con masas y muelles.
Las variaciones de masa del propulsante ocasionadas por su consumo determinan la existencia de matrices de
masa y rigidez que varían en función del tiempo, y que se emplean para el análisis modal. De este modo, se
obtienen las frecuencias naturales y los modos de vibración del sistema estructural en función del tiempo, para
que, junto a la resolución del modelo del sistema de empuje, permita realizar una estimación de POGO.
8
Modelo Estructural
3 MÉTODOS EMPLEADOS PARA EL MODELO DEL

TANQUE
T al y como ya se ha comentado, el correcto modelado del tanque de propulsante, tanto de las masas
como de las constantes de rigidez, es fundamental para realizar un análisis adecuado del vehículo
completo. De este modo, se van a explicar en este trabajo dos métodos. El primero, más simple y que
servirá de introducción, y el segundo, que permite realizar simulaciones temporales. Dentro de este último, se
explican dos métodos, siendo el segundo una mejora del primero y que resulta más adecuado para el análisis
del sistema en función de tiempo.
Figura 3-1: Tanque de propulsante. Fuente: [5].
Figura 3-2: Modelo equivalente del tanque. Fuente: [7].

10
Métodos empleados para el modelo del tanque
3.1 Método isotrópico

Por un lado, un modelo unidimensional de masa-muelle es propuesto por Wood [9] y Pinson [10]. Este
modelo se basa en la existencia de masas puntuales unidas por muelles que modelan el tanque de propulsante.
En lo que sigue se va a analizar y explicar el desarrollo, destacando las ecuaciones que definen las constantes
de los muelles, así como las limitaciones del método propuesto. Ambos métodos se combinan para analizar el
efecto hidroelástico de la rigidez de las paredes del tanque cilíndrico, del mamparo inferior y de los tirantes.
Los valores de las constantes de rigidez para el caso de tanque cilíndrico con membrana elástica y sin
considerar deformaciones del mamparo inferior se muestran a continuación:
2𝜈
𝐾# = + 1𝐾 (3-1)
3 − 2𝜈 0
2 − 2𝜈
𝐾0 = ( )𝐾 (3-2)
3 − 2𝜈 0
3 − 2𝜈
𝐾4 = ( )𝐾 (3-3)
3 − 2𝜈 0
Siendo 𝐾 = 𝐸𝐴/ℎ, 𝐴 = 2𝜋𝑅𝑡, R el radio del cilindro, t el espesor de la membrana que conforma el tanque, h
la altura del líquido, E el módulo de Young1 y 𝜈 el coeficiente de Poisson2.
3.2 Método ortotrópico

Sin embargo, para una mayor precisión en los cálculos que aparecen en este trabajo es necesario considerar la
deformación del mamparo inferior. En este caso, aparece una mueva constante, 𝐾:; , que representa la rigidez
del mamparo inferior. Además, se considera también la posibilidad de incluir un tirante que se modela como
un muelle en paralelo con 𝐾4 , y se denomina: 𝐾<=>?@AB> , y se define como sigue:
𝐸<=>?@AB>
𝐾<=>?@AB> = 𝐴<=>?@AB>,=D=EF (3-4)
ℎ<=>?@AB>,GHIJGK
Y se definen los siguientes parámetros: el ratio entre la profundidad del mamparo inferior y el radio, 𝑛 = 𝑏/𝑅,
y el ratio entre la altura del líquido y el radio, 𝑞 = ℎ/𝑅.
Las funciones de transferencia que aparecen en las ecuaciones de las constantes de rigidez son función de n y
𝜈, y son las siguientes: 𝐻(𝑛, 𝜈) obtenida tras imponer el primer momento de incremento de volumen causado
por la componente hidroestática de presión, 𝐺 (𝑛, 𝜈) obtenida del incremento de volumen por presión
hidroestática, y 𝐹 (𝑛, 𝜈) obtenida del incremento de volumen por presión interna constante. [10].
Finalmente, de este mismo documento y tras unificar los incrementos de volumen debido a las dos
componentes de carga, así como el debido al primer momento de cambio de volumen, se obtiene la siguiente
expresión para la constante del muelle del mamparo inferior:
2𝜋(3𝑞 + 2𝑛)0
𝐾:; = 𝐸𝑡 (3-5)
9T𝐻(𝑛, 𝜈) + 2𝑞𝐺 (𝑛, 𝜈) + 𝑞0 𝐹(𝑛, 𝜈)U
1 El módulo de Young o módulo de elasticidad longitudinal es un parámetro que caracteriza el comportamiento de un material elástico,
según la dirección en la que se aplica una fuerza.
2 El coeficiente de Poisson es una constante elástica que proporciona una medida del estrechamiento de sección de un prisma de material
elástico lineal e isótropo cuando se estira longitudinalmente y se adelgaza en las direcciones perpendiculares a la de estiramiento.
Finalmente se obtienen los siguientes resultados:
VVV
𝐾0
VVV
𝐾# = (3-6)
1−𝜈
2 − 2𝜈
( )𝐾 𝐾:;
VVV
𝐾0 = 3 − 2𝜈 0
(3-7)
2 − 2𝜈
( )𝐾 + 𝐾:;
3 − 2𝜈 0
VVV VVV0 + 𝐾<=>?@AB>
𝐾4 = 𝐾 − 𝜈𝐾 (3-8)
Con este método, tal y como se ha comentado, se incluye el efecto hidroelástico de la pared del tanque y la
deformación del mamparo inferior; no obstante, este procedimiento presenta la limitación de que solo
representa la sección mojada del tanque en un condición estática, por lo que no es válido para realizar análisis
temporales.
Para solventar el problema sobre el análisis temporal, se presenta a continuación un método diferente que
incluye la matriz Y𝐶[\ ]. Esta matriz, que refleja las propiedades elásticas y ortotrópicas de la pared del tanque,
aparece en las ecuaciones que definen los valores de las constantes de rigidez de tal forma que se incluye tanto
la sección mojada como la seca, permitiendo definir de forma más específicas las características del tanque, y
siendo viable el uso de las ecuaciones que se derivan de este método para simular la variación de las
frecuencias naturales del sistema en función del tiempo. El desarrollo de este procedimiento se encuentra en
[5], dónde se aplica el método y se compara con los resultados experimentales de un modelo a escala 1/10 del
Saturn V durante el consumo de su primera etapa de propulsante.
En lo que sigue se va a explicar en qué consiste este nuevo método y cómo se ven afectadas las ecuaciones
(3-6)-(3-8) debido a la presencia de la matriz [𝐶[\ ].
Además, sobre el modelo que se presenta en este artículo será en el que se trabaje en Matlab® para calcular las
frecuencias naturales y compararlas con los resultados experimentales. De este modo, se podrá comparar la
validez de cada uno de los procedimientos presentados en este apartado.
Continuando con el cálculo de las constantes de rigidez de los muelles, se presenta en primer lugar la constante
equivalente del muelle para una estructura cónica, particularizado para el caso cilíndrico, el cual se obtiene sin
mayor dificultad que sustituir el ángulo 𝜙a por el valor 𝜋/2. En este límite el resultado es el siguiente:
2𝜋𝑅 𝐶#0 𝐶#0

𝐾H = 𝐶## (1 − ) (3-9)
𝑙 𝐶## 𝐶00
De este modo, este valor representa el valor de la constante del muelle para una membrana ortotrópica y
cilíndrica, la cual depende principalmente de 𝐶## y en menor medida de 𝐶00 y 𝐶#0 , tal y como se explica en el
documento de referencia.
En lo que sigue se toma como referencia el tanque mostrado en la figura Figura 3-1: Tanque de propulsante.
Fuente: [5]., y se considera la siguiente hipótesis: se cumple que ℎ > 𝑙, es decir, el líquido siempre cubre parte
del mamparo superior, tal y como se aprecia en la figura. Además, es factible asumir que la deformación del
mamparo superior tiene un efecto despreciable respecto al movimiento del centro de masas, en comparación
con la deformación del cilindro y del mamparo inferior. Continuando con las hipótesis también se asume que:
el movimiento del líquido queda definido por el movimiento del centro de masas del líquido, luego el líquido
total se representa en el modelo como una pasa soportada por muelles; que la base del cilindro está fija y no
permite movimientos longitudinales; que el sistema es lineal; y que la deformación es proporcional a la carga.
Con todo esto y siguiendo las deducciones empleadas en [5], se obtienen las siguientes expresiones que
determinan las constantes de los muelles que aparecen en el tanque de propulsante:
12
Métodos empleados para el modelo del tanque
𝐶#0 (𝑞0 − 𝑚 0 )
3
𝐶00 𝐶00 𝑝Γ (3-10)
𝐾# = 𝐾H
𝐶## Λ
𝐶#0 (𝑞0 − 𝑚 0 )
𝐶00 1 − 3 𝐶00 𝑝Γ (3-11)
𝐾0 = 𝐾H
𝐶## Λ
12(𝑞4 − 𝑚 4 ) 𝐶 𝑞0 − 𝑚 0 2𝜋 𝐶 𝐶 𝐶
0 − 3 𝐶#0 𝑝Γ + 𝑝 𝐾00 h1 − 𝐶#0 𝐶#0 i
𝑝Γ ## :; ## 00 (3-12)
𝐾4 = 𝐾H
Λ
Además, para completar la definición de estas expresiones resulta necesario introducir los siguientes
parámetros:
𝑚4
Γ = 3𝑞 + 2𝑛 − (3-13)
𝑛#0
Siendo, según la referencia de la figura Figura 3-1: Tanque de propulsante. Fuente: [5].: 𝑛# = 𝑏# /𝑅, 𝑚 = 𝑐/
𝑅, 𝑏# la profundidad del mamparo superior, y 𝑐 la altura de líquido dentro del mamparo superior. El resto de
los parámetros que aparecen ya se han definido previamente.
Γ0
𝐾:; = 2𝜋𝐸𝑡 k l (3-14)
9T𝐻 (𝑛, 𝜈) + 2𝑞𝐺 (𝑛, 𝜈) + 𝑞0 𝐹 (𝑛, 𝜈)U
Resultando la ecuación (3-14) equivalente a la ecuación (3-5) si se sustituye (3𝑞 + 2𝑛) por Γ. Siendo su
significado el mismo que anteriormente.
Y,
0
12(𝑞4 − 𝑚 4 ) 𝐶#0 𝑞0 − 𝑚 0 2𝜋 𝐶00 𝐶#0 𝐶#0
Λ= 0
− 9 0 0
+ +1 − 1 (3-15)
𝑝Γ 𝐶## 𝐶00 𝑝 Γ 𝑝 𝐾:; 𝐶## 𝐶00
Siendo 𝑝 = 𝑙/𝑅, el ratio de la altura de la cáscara del tanque respecto al radio del cilindro.
Finalmente, con todo esto, se puede proceder al análisis del tanque de propulsante para varios casos, primero, y
al análisis del sistema completo (Figura 4-1), después.
4 METODOLOGÍA APLICADA
E n lo que sigue se explica el procedimiento empleado para la resolución del problema planteado en el
presente texto.
4.1 Tanques de propulsante

Antes de proceder a la resolución del sistema completo, se va a proceder a resolver y analizar el problema del
tanque de propulsante, combinando los métodos de Wood [9] y Pinson [10] (ver figura Figura 3-2: Modelo
equivalente del tanque. Fuente: [7]., teniendo en cuenta que se considera 𝑥0 en lugar de 𝑥n y 𝑥4 en lugar de
𝑥a ). Se van a analizar y comparar entre sí cuatro casos, tal y como se realiza en [7].
El primero, muestra el caso más sencillo y se asume que no existen efectos hidroelásticos; por lo tanto, solo se
define una constante de rigidez (𝐾 = 𝐸𝐴/ℎ). El segundo, considera el efecto hidroelástico, al igual que ocurre
con el tercero, pero en este, el mamparo inferior se considera rígido, lo cual se define como método isotrópico
(ecuaciones (3-1)-(3-3)). En el tercero, el mamparo inferior se considera deformable (método ortotrópico). Y,
en el cuarto, se añade un tirante al caso tres, tal y como se aprecia en la figura (Figura 3-2: Modelo equivalente
del tanque. Fuente: [7].) en la imagen de la derecha. Para los casos tres y cuatro, se emplean las ecuaciones
(3-6)-(3-8).
Para proceder al planteamiento de las ecuaciones que conducen al problema de autovalores que permite
determinar las frecuencias naturales del sistema se van a usar las ecuaciones de Lagrange, que se expresan de
forma general:
𝑑 𝜕𝐿 𝜕𝐿 𝜕𝐹
+ 1− + =𝑄 (4-1)
𝑑𝑡 𝜕𝑞̇ 𝜕𝑞 𝜕𝑞̇
Siendo, 𝐿 = 𝑇 − 𝑉, T la energía cinética del sistema y V, la energía potencial, ambas expresadas según la
coordenada generalizada (q); el parámetro F representa la función de disipación de Rayleigh y Q, la fuerza
generalizada.
No obstante, estos dos últimos parámetros no tienen efecto alguno en los cálculos posteriores, principalmente
porque no se considera amortiguamiento en el sistema de masas y muelles, y, por consiguiente, F es nulo.
A continuación, se presentan los cálculos de T y V:
1
𝑇 = (𝑚# 𝑥#̇ + 𝑚0 𝑥0̇ + 𝑚4 𝑥4̇ ) (4-2)
2
1 1 1
𝑉 = 𝐾# (𝑥# − 𝑥0 )0 + 𝐾0 (𝑥0 − 𝑥4 )0 + 𝐾4 (𝑥# − 𝑥4 )0 (4-3)
2 2 2
Aplicando ahora la ecuación de Lagrange para cada una de las coordenadas generalizadas, 𝑥# , 𝑥0 y 𝑥4 , se
obtiene:
𝑚# 𝑥#̈ + 𝐾# (𝑥# − 𝑥0 ) + 𝐾4 (𝑥# − 𝑥4 ) = 𝑄# (4-4)
𝑚0 𝑥0̈ − 𝐾# (𝑥# − 𝑥0 ) + 𝐾0 (𝑥0 − 𝑥4 ) = 𝑄0 (4-5)

14
Metodología aplicada
𝑚4 𝑥4̈ − 𝐾0 (𝑥0 − 𝑥4 ) − 𝐾4 (𝑥# − 𝑥4 ) = 𝑄4 (4-6)
Ecuaciones que se pueden escribir de forma matricial de la forma:
[𝑀]Y𝑋̈] + [𝐾][𝑋] = [𝑄] (4-7)
Siendo las matrices de masa y de rigidez las siguientes, respectivamente:
𝑚# 0 0
[𝑀] = x 0 𝑚0 0z (4-8)
0 0 𝑚4
𝐾# + 𝐾4 −𝐾# −𝐾4
[𝐾] = x −𝐾# 𝐾# + 𝐾0 −𝐾0 z (4-9)
−𝐾4 −𝐾0 𝐾0 + 𝐾4
Con todo esto es sencillo calcular las frecuencias naturales del tanque calculando en Matlab® los autovalores
de la matriz [𝐾𝑀 "# ], debido a que el problema det(K − Mw 0 ) = 0, puede reescribirse como det(KM "# −
Iw 0 ) = 0. Siendo 𝐼 la matriz identidad.
De este modo, una vez se conozcan ambas matrices, el cálculo final se realiza de forma bastante simple,
usando el comando “𝑒𝑖𝑔()”.
Por otro lado, para el caso más simple en el que solo se considera un muelle uniendo las masas 1 y 3 (sin
considerar efectos hidroelásticos), las matrices quedan como sigue:
𝑚 0
[𝑀] = † # ‡ (4-10)
0 𝑚4
[𝐾] = ˆ 𝐾 −𝐾
‰ (4-11)
−𝐾 𝐾
4.2 Vehículo completo

El modelo matemático del cohete Saturn V a escala 1/10, que es el sistema que se va a simular en el software
Matlab®, consiste, como se ha explicado anteriormente, en masas discretas conectadas mediante muelles
lineales sin masa. En la siguiente figura se aprecia el mencionado modelo:
Figura 4-1: Modelo analítico del Saturn V, escala 1/10. Fuente: [5].
Los valores de las masas se encuentran en una tabla en el documento sobre el que se está trabajando. No
obstante, dichos valores se mostrarán en capítulos posteriores cuando se proceda a la resolución numérica del
16
sistema mostrado en la figura Figura 4-1).
Para la resolución de las frecuencias naturales del sistema completo se va a seguir el documento [5], en el que
se desarrolla un método más avanzado que el de Pinson y Wood, y permite la obtención de la evolución de las
frecuencias naturales en función del tiempo. En este caso, las ecuaciones empleadas para determinar las
constantes de rigidez del tanque de propulsante son (3-9)-(3-15).
Tras la resolución numérica se compararán los resultados obtenidos con los experimentales proporcionados
por el mencionado artículo.
El primer paso en la resolución del problema será el planteamiento de las ecuaciones que lo definen y la
determinación de las matrices de masa y rigidez. Y, a continuación, se definirán de forma numérica cada uno
de los parámetros que intervienen en los cálculos, y se explicará cómo se calculan los valores de la matriz
[𝐶[\ ].
De este modo, y usando las ecuaciones de Lagrange descritas en la ecuación (4-1), se procede a calcular las
ecuaciones que definen el sistema. Para esto, es necesario calcular la energía cinética y potencial del sistema de
29 grados de libertad (g.d.l.) que se está considerando. Además, se debe tener en cuenta que en este caso
tampoco existe amortiguamiento.
Se definen las coordenadas generalizadas 𝑥[ , para 𝑖 = 1, … ,29; es decir, una coordenada para definir el
movimiento de cada una de las masas que componen el sistema. Estas coordenadas están medidas desde la
posición de equilibrio de cada masa.
La energía cinética es posible expresarla de forma compacta como sigue:

0•
1
𝑇 = ‹ 𝑚[ 𝑥Œ0̇ (4-12)
2
[Ž#
La energía potencial del sistema no resulta tan sencilla de expresar de forma compacta, así que se escribe a
continuación en forma desarrollada:
1
𝑉 = { 𝐾# (𝑥# − 𝑥0 )0 + 𝐾0 (𝑥0 − 𝑥4 )0 + 𝐾4 (𝑥4 − 𝑥• )0 + 𝐾• (𝑥• − 𝑥‘ )0 + 𝐾‘ (𝑥‘ − 𝑥’ )0
2
+ 𝐾’ (𝑥’ − 𝑥“ )0 + 𝐾“ (𝑥‘ − 𝑥” )0 + 𝐾” (𝑥” − 𝑥• )0 + 𝐾• (𝑥• − 𝑥#a )0
+ 𝐾#a (𝑥• − 𝑥#4 )0 + 𝐾## (𝑥#4 − 𝑥#a )0 + 𝐾#0 (𝑥#0 − 𝑥#a )0
+ 𝐾#4 (𝑥#a − 𝑥## )0 + 𝐾#• (𝑥#a − 𝑥#• )0 + 𝐾#‘ (𝑥#• − 𝑥#‘ )0
+ 𝐾#’ (𝑥#‘ − 𝑥#’ )0 + 𝐾#“ (𝑥#’ − 𝑥#“ )0 + 𝐾#” (𝑥#’ − 𝑥00 )0
+ 𝐾#• (𝑥00 − 𝑥#“ )0 + 𝐾0a (𝑥0# − 𝑥#“ )0 + 𝐾0# (𝑥#“ − 𝑥#” )0
+ 𝐾00 (𝑥#” − 𝑥#• )0 + 𝐾04 (𝑥#• − 𝑥0a )0 + 𝐾0• (𝑥#” − 𝑥04 )0 (4-13)
+ 𝐾0‘ (𝑥04 − 𝑥0• )0 + 𝐾0’ (𝑥04 − 𝑥0• )0 + 𝐾0“ (𝑥0• − 𝑥0• )0
+ 𝐾0” (𝑥0• − 𝑥0‘ )0 + 𝐾0• (𝑥0‘ − 𝑥0’ )0 + 𝐾4a (𝑥0‘ − 𝑥0” )0
+ 𝐾4# (𝑥0” − 𝑥0’ )0 + 𝐾40 (𝑥0’ − 𝑥0“ )0 }
Aplicando ahora la ecuación de Lagrange para cada una de las coordenadas generalizadas, es inmediato
obtener las matrices de masa y rigidez.
La matriz de masa es una matriz diagonal en la que en cada componente (𝑖, 𝑗 = 𝑖) de la diagonal se encuentra
el valor 𝑚[ . Esto es:
𝑚# ⋯ 0
x ⋮ ⋱ ⋮ z (4-14)
0 ⋯ 𝑚0•
En cuanto a la matriz de rigidez, debido a su extensión, se va a presentar de una forma simplificada y más
visual. De este modo, en primer lugar, se muestra de forma esquemática esta matriz. La forma de proceder
consiste en indicar, solo para las posiciones fuera de la diagonal principal, los subíndices asociados a los
valores de las constantes de rigidez que ocuparían esa posición, teniendo en cuenta que estos valores serían
negativos a la hora de realizar la computación y que los espacios en blancos se corresponden con 0. Y,
seguidamente, se escribirán los valores que componen la diagonal.
18
Figura 4-2: Forma esquemática de la matriz de rigidez para el vehículo completo.
Para clarificar lo explicado anteriormente, se presenta el siguiente ejemplo: en la posición 𝑖 = 14, 𝑗 = 10, el
término que aparece es: −𝐾#• , en negativo tal y como se obtiene de las ecuaciones. Siendo 𝑖 el subíndice para
filas y 𝑗, para columnas.
Se observa que, tal y como debía ocurrir, la matriz de rigidez es simétrica.
Finalmente, los valores que conforman la diagonal de la matriz se escriben a continuación, indicando cada
posición de la diagonal con los valores del 1 al 29.
1: 𝐾#
2: 𝐾# + 𝐾0
3: 𝐾0 + 𝐾4
4: 𝐾4 + 𝐾•
5: 𝐾• + 𝐾‘ + 𝐾“
6: 𝐾‘ + 𝐾’
7: 𝐾’
8: 𝐾“ + 𝐾”
9: 𝐾” + 𝐾• + 𝐾#a
10: 𝐾• + 𝐾## + 𝐾#0 + 𝐾#4 + 𝐾#•
11: 𝐾#4
12: 𝐾#0
13: 𝐾#a + 𝐾##
14: 𝐾#• + 𝐾#‘
15: 𝐾#‘ + 𝐾#’
16: 𝐾#’ + 𝐾#“ + 𝐾#”
17: 𝐾#“ + 𝐾#• + 𝐾0a + 𝐾0#
18: 𝐾0# + 𝐾00 + 𝐾0•
19: 𝐾00 + 𝐾04
20: 𝐾04
21: 𝐾0a
22: 𝐾#” + 𝐾#•
23: 𝐾0• + 𝐾0‘ + 𝐾0’
24: 𝐾0‘ + 𝐾0“ + 𝐾0”
25: 𝐾0” + 𝐾0• + 𝐾4a
26: 𝐾0• + 𝐾4# + 𝐾40
27: 𝐾40
28: 𝐾4a + 𝐾4#
29: 𝐾0’ + 𝐾0“
Tabla 4-1: Términos de la diagonal de la matriz de rigidez del vehículo completo.

20
5 RESULTADOS NUMÉRICOS
E n este apartado se muestran tanto los valores de referencia como los resultados numéricos asociados al
tanque de propulsante, primero, y al vehículo completo, después.
5.1 Tanques de propulsante

Tras el planteamiento de las ecuaciones, así como de la forma en la que se va a proceder, el siguiente paso
consiste en indicar los valores numéricos con los que se va a trabajar.
Por tanto, en las siguientes tablas se presentan todas las variables asociadas a los cálculos que se realizan en el
presente capítulo.
ν E (psi) h (in) t (in) R (in) A (in0 ) n q
0.334 (Al) 10e6 373 0.05 60 2πRt 0.7071 h/60
Tabla 5-1: Definición de variables del tanque de propulsante. Fuente: [7].
Nº de tirantes h¡¢£¤¥¦§£ (in) A¡¢£¤¥¦§£ (in0 ) ∆PESO¡¢£¤¥¦§£ (lb)
12 350 0.50 ⋅ 12 102.9
Tabla 5-2: Características del tirante añadido al tanque. Fuente: [7].
Además, los valores de masa asociados al tanque también son dados:
m# (lb ∙ s0 /in) m0 (lb ∙ s0 /in) m4 (lb ∙ s0 /in)
5.636 448.93 4.838
Tabla 5-3: Valores de masa que definen el conjunto del tanque de propulsante. Fuente [7].
En relación a esta última tabla, se deben tener en cuenta dos casos particulares: cuando no se considera el
efecto hidroelástico, la masa 𝑚0 no aparece en el sistema de masa y muelle, y las otras masas 𝑚# , 𝑚4 ,
incrementan cada una su valor en la cantidad 𝑚0 /2. Y, cuando se considera el tirante, las masas 𝑚# 𝑦 𝑚4
incrementan cada una su valor en la cantidad ∆𝑃𝐸𝑆𝑂<=>?@AB> /2.
Con todo esto, se puede proceder al cálculo de las constantes de rigidez de los muelles, así como realizar la
construcción de las matrices de masa y rigidez. Finalizando el proceso con el cálculo de los autovalores del
sistema para cada uno de los casos que se han presentado.
Los resultados obtenidos tras la simulación en Matlab® son:
22
Resultados Numéricos
Constantes de rigidez (lb/in) Frecuencias naturales (Hz)
𝐾# /10‘ 𝐾0 /10‘ 𝐾4 /10‘ Modo 1 Modo 2 Modo 3
Caso 1: Sin
efecto 5.0535 0 0 0 10.55 -
hidroelástico
Caso 2:
Mamparo
1.2156 2.4240 4.2438 0 29.48 71.38
inferior
rígido
Caso 3:
Mamparo 1.1127 2.2188 4.3124 0 28.25 71.26
flexible
Caso 4: Con
1.1127 2.2188 5.1695 0 27.98 75.88
tirante
Tabla 5-4: Resultados obtenidos tras la simulación del tanque en Matlab®.
Los resultados obtenidos son iguales a los mostrados en el documento [7]. Y, a continuación, se van a
comparar los resultados de los distintos caasos entre sí.
En primer lugar, la diferencia existente entre los casos en los que se considera el efecto hidroelástico, y el caso
en el cual no, son más que evidentes. Hecho que sugiere que este efecto no puede ser eliminado del estudio. En
cuanto a los casos 2 y 3, se observa como al incluir la flexibilidad del mamparo inferior, se reducen los valores
de 𝐾# y 𝐾0 , mientras que aumenta el valor de 𝐾4 . En cuanto a los valores de las frecuencias naturales, se
aprecia una disminución en los modos 2 y 3. Al añadir el tirante, se produce un aumento de 𝐾4 respecto al caso
3, y, en cuanto a las frecuencias naturales, disminuye para el modo 2 y aumenta para el modo 3. Cabe destacar
el hecho de que la existencia de tirante tiene un gran efecto en cuanto al valor de rigidez (aumento del valor de
𝐾4 un 19.87%) con un pequeño incremento de peso total de la estructura (0.05%).
5.2 Vehículo completo

Tras el planteamiento de las ecuaciones, el siguiente paso consiste en indicar los valores numéricos con los que
se va a trabajar.
Para poder comprobar que el método propuesto en [5] proporciona una mejor exactitud, en este apartado
numérico se van a analizar tanto el método isotrópico (ecuaciones (3-1)-(3-3)), como el método ortotrópico
(ecuaciones (3-9)-(3-15)), comparando ambos posteriormente con los resultados experimentales.
Los valores de masa empleados vienen dados en la bibliografía, y se muestran a continuación:

Figura 5-1: Valores de masas y constantes de rigidez para el vehículo completo en las diferentes condiciones
de combustible. Unidades imperiales. Fuente: [5].
Los valores de las constantes de rigidez también se muestran en la tabla anterior. No obstante, los valores
referidos al tanque de propulsante líquido se van a calcular aparte, de las dos formas que se han comentado
anteriormente.
Se observa que, dado que solo se analiza el vehículo durante la fase de quemado de la primera etapa, solo los
tanques de RP-1 y LOx son los que experimentan variaciones en sus parámetros de masas y constantes de
rigidez. Para ser exactos, las masas 𝑚0” y 𝑚0• son las únicas que varían en función del tiempo, ya que son los
valores que representan el fluido RP-1 y LOx, respectivamente. En cuanto a las constantes de los muelles, solo
los valores 𝐾0‘ , 𝐾0’ , 𝐾0“ , 𝐾0• , 𝐾4a , 𝐾4# son los que varían.
De este modo, los cálculos que determinan los mencionados valores de las constantes se centran
exclusivamente en estos dos tanques, el resto permanece inalterado.
El tanque de LOx está compuesto de aluminio y se asume que solo la pared y los tirantes resisten cargas
longitudinales, y que la pared es el único elemento que acopla carga longitudinal y deformación
circunferencial, y carga circunferencial y deformación longitudinal. [5]. Además, se considera un valor medio
24
de espesor de la pared del tanque. Los valores se muestran en la siguiente tabla:
ν E (psi) t (in) R (in) A (in0 ) n l (in)
0.334 (Al) 10e6 0.022 19.8 2πRt 0.7828 48.9
Tabla 5-5: Valores del tanque de LOx, vehículo completo. Fuente: [5].
En relación al tanque de RP-1, no se proporcionan muchos datos en la bibliografía. Por lo tanto, se considera
con las mismas propiedades que el tanque de LOx (Tabla 5-5). Y en este caso 𝑙 = 23.7 𝑖𝑛.
Los valores de ℎ dependen de la condición de carga que se considere en cada momento, de este modo, dicho
parámetro será un valor de entrada para calcular los valores de las constantes de rigidez. Una vez se conozca ℎ,
el cálculo de 𝑞 = ℎ/𝑅 es inmediato. A continuación, se muestran los valores de ℎ para cada una de las
condiciones de vuelo que se van a estudiar.
Condición nominal de peso h (LOx) [in] h (RP-1) [in]
Tercera fase 0 0
50% 24.6 4
100% 60.3 19,5
Tabla 5-6: Altura de líquido en los tanques para diferentes condiciones de vuelo. Fuente: [5].
En lo que sigue se presentan los cálculos para los dos casos bajo estudio.
5.2.1 Modelo isotrópico para tanque
Usando las ecuaciones (3-1)-(3-3), y conociendo los valores de ℎ para los tres casos que se consideran en la
simulación numérica, se obtienen los valores de las constantes de rigidez mostrados en la siguiente tabla:
𝐾# /10’ 𝐾0 /10’ 𝐾4 /10’

Condición nominal de
peso
LOx (𝐾0’ ) RP-1 (𝐾4a ) LOx (𝐾0“ ) RP-1 (𝐾4# ) LOx (𝐾0‘ ) RP-1 (𝐾0• )
Tercera fase 0 0 0 0 ∞ ∞
50% 0.2676 1.6459 0.5337 3.2821 0.9343 5.7462
100% 0.1092 0.3376 0.2177 0.6732 0.3812 1.178
Tabla 5-7: Valores de las constantes de rigidez para el caso isotrópico. Unidades: lb/in.
5.2.2 Modelo ortotrópico para el tanque
Para el tanque de LOx, los valores de la matriz [𝐶[\ ] son:
𝑡𝐸
𝐶## = + 𝐴K»¼½ 𝐸 = 2.901 ∙ 10‘ 𝑙𝑏/𝑖𝑛 (5-1)
1 − 𝜈0
𝑡𝐸
𝐶00 = + 𝐴H[¾HJ¿ 𝐸 = 2.78 ∙ 10‘ 𝑙𝑏/𝑖𝑛 (5-2)
1 − 𝜈0
𝜈𝑡𝐸
𝐶#0 = = 0.7253 ∙ 10‘ 𝑙𝑏/𝑖𝑛 (5-3)
1 − 𝜈0
Teniendo en cuenta que 𝐴K»¼½ = 0.00483 𝑖𝑛 y 𝐴H[¾HJ¿ = 0.00362 𝑖𝑛. Valores que representan el área
media de los tirantes longitudinales por unidad de circunferencia y el área media de los tirantes
circunferenciales por unidad de longitud, respectivamente. Valores obtenidos de [5].
En cuanto al tanque de RP-1, debido a la falta de información en la bibliografía, no se realizan los cálculos en
el presente texto y se toman directamente los valores proporcionados en las tablas del documento de referencia
con la finalidad de poder realizar la computación del vehículo completo.
De este modo, es posible calcular el resto de los parámetros, usando las ecuaciones (3-9)-(3-15), para los
diferentes casos de altura de líquido (ℎ) considerados. Véase la siguiente tabla:
𝐾H 𝐾:; Γ Λ
Condición nominal
de peso
LOx LOx LOx LOx
Tercera fase 6.899e5 5.972e5 1.566 1.107
50% 6.899e5 1.102e6 5.293 0.9273
100% 6.899e5 1.129e6 10.39 1.839
Tabla 5-8: Valores de los parámetros para caso ortotrópico.

26
𝐾# /10’ 𝐾0 /10’ 𝐾4 /10’

Condición nominal de
peso
LOx (𝐾0’ ) LOx (𝐾0“ ) LOx (𝐾0‘ )
Tercera fase 0 0 0.689
50% 0.0659 0.647 0.6279
100% 0.098 0.2713 0.5949
Tabla 5-9: Valores de las constantes de rigidez para caso ortotrópico. Unidades: lb/in.
Finalmente, con todo esto, se obtienen los resultados que se muestran en la siguiente tabla:
Condición de
Método Modo 1 (Hz) Modo 2 (Hz) Modo 3 (Hz) Modo 4 (Hz)
propulsante
Experimental [5] 30.9 40.2 56.4 71.3
Analítico [5] 38.0 40.3 55.3 70.8

100%
Isotrópico 37.38 42.95 55.23 70.69
Ortotrópico 38.38 41.36 55.34 70.7
Experimental [5] 42.0 57.1 71.2 -
Analítico [5] 43.1 55.0 70.8 -

50%
Isotrópico 47.34 57.62 70.69 -
Ortotrópico 43.94 55.9 70.7 -
Experimental [5] 51.1 69.6 86.0 -
Analítico [5] 53.3 70.8 78.0 -

0%
Isotrópico 53.8 70.69 77.62 -
Ortotrópico 53.31 70.7 77.1 -
Tabla 5-10: Resultados obtenidos para las frecuencias naturales mediante el método isotrópico y ortotrópico.
Como se aprecia en la tabla anterior, los resultados que se obtienen con los métodos explicados en el presente
texto son similares a los propuestos en la bibliografía tanto de forma analítica como experimental.
Además, resulta destacable que los resultados obtenidos tras la aplicación del método ortotrópico para el
modelado del tanque de propulsante guardan mayor relación con los proporcionados por la literatura. Así, se
comprueba que la consideración de la deformación del mamparo inferior no es despreciable, ya que mejora la
precisión de los cálculos.
6 CONCLUSIONES
En el presente texto se ha modelado la estructura de un cohete según un sistema simple de masas y muelles,
para proceder a su análisis modal y calcular las frecuencias naturales del sistema estructural como primer paso
en el análisis del efecto POGO.
Tras estos cálculos, el siguiente paso sería la resolución del modelo de planta propulsiva que permita
definitivamente realizar una estimación adecuada de la aparición del POGO. No obstante, estos cálculos
escapan del alcance de este trabajo y se proponen como posible mejora futura.
En cuanto a los resultados que se muestran en la Tabla 5-4, se aprecia a simple vista la gran diferencia que
existe entre considerar efectos hidroelásticos y no hacerlo. De manera que queda latente la importancia de
tener en cuenta dicho efecto. También se observa la diferencia, aunque menor, de resultados entre el caso
isotrópico y ortotrópico. Sin embargo, como se ha visto en la simulación del vehículo completo, los resultados
para las frecuencias naturales son más exactos cuando se emplea el método ortotrópico.
De este modo, en la Tabla 5-10 se observa el efecto mencionado anteriormente, dado que se comprueba la
mejor adecuación de los valores a los proporcionados por la bibliografía cuando se considera la deformación
del mamparo inferior. Numéricamente, para el caso ortotrópico, el mayor error que se obtiene es de 2.63%,
mientras que, para el caso isotrópico, el error aumenta hasta 6.57%.
En definitiva, de este trabajo se extrae que la posibilidad de realizar un estudio sobre la ocurrencia del POGO
en un cohete mediante un modelo sencillo arroja unos resultados precisos que son adecuados para llevar a cabo
un análisis preliminar y que permiten también el establecimiento de criterios de diseño, ya desde la primera
fase de concepto, que permitan evitar la ocurrencia de este efecto.
Aunque la resolución del modelo de empuje no se resuelve aquí, resultados proporcionados por la bibliografía
muestran una precisión adecuada de ocurrencia del POGO. Por lo tanto, desde el comienzo del diseño del
cohete ya se busca evitar la posible ocurrencia de este efecto, que traería consecuencias nefastas tanto para la
estructura del vehículo, como para la posible tripulación.
28
Conclusiones
REFERENCIAS
[1] A. Rasumoff and R. A. Winje, “The pogo phenomenon: its causes and cure,” Springer, pp. 307–322,
1973.
[2] Q. Wang, S. Tan, Z. Wu, Y. Yang, and Z. Yu, “Improved modelling method of Pogo analysis and
simulation for liquid rockets,” Acta Astronaut., vol. 107, pp. 262–273, 2015.
[3] Y. Tang, M. Li, L. Wang, Y. Zhang, and B. Fang, “Modeling and stability analysis of Pogo vibration
in liquid-propellant rockets with a two-propellant system,” Trans. Jpn. Soc. Aeronaut. Space Sci., vol.
60, no. 2, pp. 77–84, 2017.
[4] B. W. OPPENHEIM and S. RUBIN, “Advanced Pogo stability analysis for liquid rockets,” J. Spacecr.
Rockets, vol. 30, no. 3, pp. 360–373, 1993.
[5] L. D. Pinson and H. W. Leonard, “LONGITUDINAL VIBRATION CHARACTERISTICS OF I / 10-
SCALE APOLLO / SATURN V REPLICA MODEL,” NASA TN D-5159, 1969.
[6] J. B. Kim, J. S. Sim, S. G. Lee, S. J. Shin, J. H. Park, and Y. Kim, “Integrated one-dimensional
dynamic analysis methodology for space launch vehicles reflecting liquid components,” Aeronautical
Journal, vol. 121, no. 1243, pp. 1217–1238, 2017.
[7] J. B. Kim, J. S. Sim, S. G. Lee, S. J. Shin, J. H. Park, and Y. Kim, “Integrated one-dimensional
dynamic analysis methodology for space launch vehicles reflecting liquid components,” Aeronaut. J.,
vol. 121, no. 1243, pp. 1217–1238, 2017.
[8] H. Goldstein, Classical Mechanics. Addison-Wesley Pub. Co., 1950.
[9] J. D. Wood, “SURVEY ON MISSILE STRUCTURAL DYNAMICS,” TRW Sp. Technol. Lab., vol. 1,
no. EM 11-11, 1961.
[10] L. D. Pinson, “LONGITUDINAL SPRING CONSTANTS FOR LIQUID-PROPELLANT TANKS
WITH ELLIPSOIDAL ENDS,” NASA TN D-2220, 1964.
[11] M. Reyhanoglu and J. R. Hervas, “Control Engineering Practice Nonlinear dynamics and control of
space vehicles with multiple fuel slosh modes,” Control Eng. Pract., vol. 20, no. 9, pp. 912–918, 2012.
[12] NASA, “Structural Vibration Prediction,” NASA Sp. Veh. Des. CRITERIA, 1970.
[13] A. Staley, “Determination of Longitudinal Vibration Modes,” NASA CR-936, vol. 2.
[14] R. F. Glaser, “LONGITUDINAL MASS-SPRING MODELING OF LAUNCH VEHICLES,” NASA
TN-5371, 1969.
[15] C. P. Rubin and J. S. Archer, “IMPROVED ANALYTIC LONGITUDINAL RESPONSE
ANALYSIS FOR AXISYMMETRIC LAUNCH VEHICLES,” NASA CR-345, vol. 1, no. LINEAR
ANALYTIC MODEL, 1965.
[16] L. D. Pinson, “EVALUATION OF A FINITE-ELEMENT ANALYSIS FOR LONGITUDINAL
VIBRATIONS OF LIQUID-PROPELLANT LAUNCH VEHICLES,” NASA TN D-5803, 1970.
[17] T. F. Gerus, J. A. Housely, and G. Kusic, “ATLAS-CENTAUR-SURVEYOR LONGITUDINAL
DYNAMICS TESTS,” NASA TM X-1459, 1967.
[18] A. Leadbetter, H. . W. Leonard, and E. J. Brock Jr., “DESIGN AND FABRICATION
CONSIDERATIONS FOR A 1/ 10-SCALE REPLICA MODEL OF THE APOLLO / SATURN V,”
NASA D-4138, 1967.
29
ANEXO: CÓDIGOS DE MATLAB
A. Resolución del tanque de propulsante

% Cálculo de frecuencias naturales para la modelización del tanque de fuel %
% Usamos unidades imperiales %
clear all; close all; clc;
%% Definición de variables
nu = 0.334; % Aluminio
E = 10e6;
h = 373;
t = 0.05;
A = 2*pi*60*t;
n = 0.7071;
q = h/60;
F = ((15-12*nu)/8-3/4/n^2)+((15-12*nu)*n^2/8-2+nu+1/n^2)*(log((1+sqrt(1-
n^2))/(1-sqrt(1-n^2))))/(2*sqrt(1-n^2));
G = (-13+37*n^2+10*n^3+22*n^4/(1+n))/(45*n)-2*nu*n/9*(4+n^2/(1+n))+(2-
n^2+2*nu*n^2)*(sqrt(1-n^2))/6/n*log((1+sqrt(1-n^2))/(1-sqrt(1-n^2)));
H = n^2/27*(27-16*n-nu*(24*n-3))+(2-6*n^2+3*n^4-nu*n^2*(2-
n^2))*(log((1+sqrt(1-n^2))/(1-sqrt(1-n^2))))/(9*sqrt(1-n^2))+(n^4*(3-
nu))/18*((2*sqrt(1-n^2)-n^2*log((1+sqrt(1-n^2))/(1-sqrt(1-n^2))))/(2*(1-
n^2)*sqrt(1-n^2)))+8*n^2*(1+nu)/9*log((1+n)/n);
kBH = 2*pi*E*t*((3*q+2*n)^2/(9*(H+2*q*G+q^2*F)));
kSTIFFENER = 0;
ki = E*A/h;
%% Masas y constante de muelles

m1 = 5.636;
m2 = 448.929;
m3 = 4.8379;
% % Sin efectos hidroelásticos % %
% m1=m1+m2/2;
% m3=m3+m2/2;
%
% k1 = ki;
% k2 = 0; m2 = 0;
% k3 = 0;
% % Si es rígido % %
% k2 = ((2-2*nu)/(3-2*nu^2))*ki;
% k1 = ((2*nu)/(3-2*nu^2))*ki;
% k3 = ((3-2*nu)/(3-2*nu^2))*ki;
% % Si es flexible % %
32
k2 = (((2-2*nu)/(3-2*nu^2))*ki*kBH)/(((2-2*nu)/(3-2*nu^2))*ki+kBH);
k1 = nu/(1-nu)*k2;
k3 = ki-nu*k2+kSTIFFENER;
% % BIBLIOGRAFÍA % %
% k1 = 0.0885e6; %lb/in
% k2 = 0.229e6;
% k3 = 0.389e6;
%% Construcción de matrices
if m2==0
m = [m1 0; 0 m3];
k = [k1 -k1; -k1 k1];
else
m = [m1 0 0; 0 m2 0; 0 0 m3];
k = [k1+k3 -k1 -k3;-k1 k1+k2 -k2;-k3 -k2 k2+k3];
end
%% Resolución
format long
k1, k2, k3
w = sqrt(eig(k/m))/2/pi
B. Resolución del tanque de propulsante con tirante

% Cálculo de frecuencias naturales para la modelización del tanque de fuel %
% Usamos unidades imperiales %
%% Definición de variables
E = 10e6;
h = 373;
t = 0.05;
A = 2*pi*60*t;
n = 0.7071;
q = h/60;
F = ((15-12*nu)/8-3/4/n^2)+((15-12*nu)*n^2/8-2+nu+1/n^2)*(log((1+sqrt(1-
n^2))/(1-sqrt(1-n^2))))/(2*sqrt(1-n^2));
G = (-13+37*n^2+10*n^3+22*n^4/(1+n))/(45*n)-2*nu*n/9*(4+n^2/(1+n))+(2-
H = n^2/27*(27-16*n-nu*(24*n-3))+(2-6*n^2+3*n^4-nu*n^2*(2-
n^2)*sqrt(1-n^2)))+8*n^2*(1+nu)/9*log((1+n)/n);
kBH = 2*pi*E*t*((3*q+2*n)^2/(9*(H+2*q*G+q^2*F)));
hSTIFFENER = 350; %in

ASTIFFENER = 0.5^2*12;
ApesoSTIFFENER = 0.26578;
kSTIFFENER = E/hSTIFFENER*ASTIFFENER;
ki = E*A/h;
%% Masas y constante de muelles

m1 = 5.636 + 0.5*ApesoSTIFFENER;
m2 = 448.929;
m3 = 4.8379 + 0.5*ApesoSTIFFENER;
% % Si es flexible % %
k2 = (((2-2*nu)/(3-2*nu^2))*ki*kBH)/(((2-2*nu)/(3-2*nu^2))*ki+kBH);
k1 = nu/(1-nu)*k2;
k3 = ki-nu*k2+kSTIFFENER;
% % BIBLIOGRAFÍA % %
% k1 = 0.0885e6; %lb/in
% k2 = 0.229e6;
% k3 = 0.389e6;
%% Construcción de matrices
if m3==0
m = [m1 0; 0 m2];
k = [k1 -k1; -k1 k1];
else
m = [m1 0 0; 0 m2 0; 0 0 m3];
k = [k1+k3 -k1 -k3;-k1 k1+k2 -k2;-k3 -k2 k2+k3];
end
%% Resolución
format long
k1, k2, k3
w = sqrt(eig(k/m))/2/pi
C. Resolución del vehículo completo

% En este código se pretende la resolución de las frecuencias naturales %
% del vehículo completo en función del tiempo, para ello se emplea un %
% método avanzado recogido en (-9-).[Longitudinal Vibration %
% Characteristics of 1/10-Scale Apollo/Saturn V Replica Model.pdf] %
% ----------------------------------------------------------------------- %
%% Definición de variables %%
% INDICAR VALORES PARA LOS CÁLCULOS %
cond = 0; % Indicar la condición de porcentaje de fuel [100 50 0]%

flag = 2; % Indicar valor de bandera: 1 = isotrópico || 2 = ortotrópico
%% Masas y constantes de los muelles %%
masas_pogo; % Definido como (lb·s^2/in)

constantes_pogo; % Definido como (lb/in)
calculo_constantes; % Valores calculados, con las ecuaciones, de las

constantes de rigidez de LOx y RP-1. Resultados entre 1e6, se multiplica
luego.
if cond==0; k26=0; k27=0; k30=0; k31=0; end
if cond==0 && flag==1; k25=0; k29=0; end
%% Construcción de matrices %%
m = [m1 m2 m3 m4 m5 m6 m7 m8 m9 m10 m11 m12 m13 m14 m15 m16 m17 m18 m19 m20
m21 m22 m23 m24 m25 m26 m27 m28 m29];
34
M = diag(m);
sk1 = [k1 k2 k3 k4 k5 k6 0 k8 k9 k13 0 0 0 k15 k16 k17 k21 k22 k23 0 0 0 k25
k28 k29 k32 0 0];
sk2 = [zeros(1,9) k12 zeros(1,15) k31 0];
sk3 = [zeros(1,4) k7 zeros(1,4) k11 zeros(1,14) k30 0];
sk4 = [zeros(1,8) k10 k14 zeros(1,6) k20 zeros(1,8)];
sk5 = [zeros(1,16) k19 k24 zeros(1,5) k27];
sk6 = [zeros(1,15) k18 zeros(1,6) k26];
k =
[k1,k1+k2,k2+k3,k3+k4,k4+k5+k7,k5+k6,k6,k7+k8,k8+k9+k10,k9+k11+k12+k13+k14,k1
3,k12,k11+k10,k14+k15,k15+k16,k16+k17+k18,k17+k19+k20+k21,k21+k22+k24,k22+k23
,k23,k20,k18+k19,k24+k25+k26,k25+k27+k28,k28+k29+k30,k29+k31+k32,k32,k30+k31,
k26+k27];
SK =
diag(sk1,1)+diag(sk2,2)+diag(sk3,3)+diag(sk4,4)+diag(sk5,5)+diag(sk6,6)+diag(
sk1,-1)+diag(sk2,-2)+diag(sk3,-3)+diag(sk4,-4)+diag(sk5,-5)+diag(sk6,-6);
K = diag(k)-SK;
K = K*1e6;
%% Resolución
if cond==0
M = M(1:27,1:27);
K = K(1:27,1:27);
end
format long
w = sqrt(eig(K/M))/2/pi
Además, dentro del código anterior se hace referencia al siguiente: calculo_constantes.m
if cond==100; ind=1; end; if cond==50; ind=2; end; if cond==0; ind=3; end

%% Definición de parámetros %%
E = 10e6;
t = 0.022;
R = 19.8;
A = 2*pi*R*t;
b = 15.5;
n = b/R;
%% Tanque LOx %%
C11_LOx = 2.901e5;
C22_LOx = 2.78e5;
C12_LOx = 0.7253e5;
h_LOx = [60.3 24.6 0];

h_LOx = h_LOx(ind);
q_LOx = h_LOx/R;
l_LOx = 48.9;
F_LOx = ((15-12*nu)/8-3/4/n^2)+((15-12*nu)*n^2/8-2+nu+1/n^2)*(log((1+sqrt(1-
n^2))/(1-sqrt(1-n^2))))/(2*sqrt(1-n^2));
G_LOx = (-13+37*n^2+10*n^3+22*n^4/(1+n))/(45*n)-2*nu*n/9*(4+n^2/(1+n))+(2-
H_LOx = n^2/27*(27-16*n-nu*(24*n-3))+(2-6*n^2+3*n^4-nu*n^2*(2-
n^2)*sqrt(1-n^2)))+8*n^2*(1+nu)/9*log((1+n)/n);
%% Tanque RP-1 %% DATOS INSUFICIENTES. SOLO CONSIDERAMOS CASO ISOTRÓPICO,

PARA ORTOTRÓPICO VER VALORES K EN BIBLIOGRAFÍA!!
h_RP1 = [19.5 4 0];

h_RP1 = h_RP1(ind);
q_RP1 = h_RP1/R;
l_RP1 = 23.7;
% F_RP1 = ((15-12*nu)/8-3/4/n^2)+((15-12*nu)*n^2/8-
2+nu+1/n^2)*(log((1+sqrt(1-n^2))/(1-sqrt(1-n^2))))/(2*sqrt(1-n^2));
% G_RP1 = (-13+37*n^2+10*n^3+22*n^4/(1+n))/(45*n)-2*nu*n/9*(4+n^2/(1+n))+(2-
% H_RP1 = n^2/27*(27-16*n-nu*(24*n-3))+(2-6*n^2+3*n^4-nu*n^2*(2-
n^2)*sqrt(1-n^2)))+8*n^2*(1+nu)/9*log((1+n)/n);
%% Cálculos para ambos casos %%
if flag==1
ki = E*A/h_LOx;
k27 = ((2-2*nu)/(3-2*nu^2))*ki/1e6;
k26 = ((2*nu)/(3-2*nu^2))*ki/1e6;
k25 = ((3-2*nu)/(3-2*nu^2))*ki/1e6;
ki = E*A/h_RP1;
k31 = ((2-2*nu)/(3-2*nu^2))*ki/1e6;
k30 = ((2*nu)/(3-2*nu^2))*ki/1e6;
k29 = ((3-2*nu)/(3-2*nu^2))*ki/1e6;
else
Kc = 2*pi*R/l_LOx*C11_LOx*(1-C12_LOx^2/C11_LOx/C22_LOx);
mm = (h_LOx-l_LOx)/R; if mm<0; mm=0; end
p = l_LOx/R;
Gamma = 3*q_LOx+2*n-(mm^3)/(n^2);
KBH = 2*pi*E*t*((Gamma)^2/(9*(H_LOx+2*q_LOx*G_LOx+q_LOx^2*F_LOx)));
Lambda = 12*(q_LOx^3-mm^3)/p/Gamma^2-
9*C12_LOx^2/C11_LOx/C22_LOx*(q_LOx^2-mm^2)/p^2/Gamma^2+2*pi/p*C22_LOx/KBH*(1-
C12_LOx^2/C11_LOx/C22_LOx);
k26 = Kc*C22_LOx/C11_LOx*(3*C12_LOx*(q_LOx^2-
mm^2)/C22_LOx/p/Gamma)/Lambda/1e6;
k27 = Kc*C22_LOx/C11_LOx*(1-3*C12_LOx*(q_LOx^2-
mm^2)/C22_LOx/p/Gamma)/Lambda/1e6;
k25 = Kc*(12*(q_LOx^3-mm^3)/p/Gamma^2-3*C12_LOx/C11_LOx*(q_LOx^2-
mm^2)/p/Gamma+2*pi/p*C22_LOx/KBH*(1-C12_LOx^2/C11_LOx/C22_LOx))/Lambda/1e6;
end

TFG 2116 Marin

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

TFG 2116 Marin

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

TFG 2116 Marin

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Trabajo Fin de Grado

Análisis Modal de la estructura de un cohete: El

Autor: Fernando Marín Brenes

Equation Chapter 1 Section 1

Dpto. Ingeniería mecánica y fabricación

Análisis Modal de la estructura de un cohete: El

Dpto. Ingeniería mecánica y fabricación

Autor: Fernando Marín Brenes

Tutor: Juana María Mayo Núñez

Acuerdan otorgarle la calificación de:

El Secretario del Tribunal

Fernando Marín Brenes

Tabla 4-1: Términos de la diagonal de la matriz de rigidez del vehículo completo. 19

Figura 1-1: Ilustración del fenómeno POGO. Fuente: [1]. 1

“Hay una fuerza motriz más poderosa que el vapor, la

Figura 1-1: Ilustración del fenómeno POGO. Fuente: [1].

Figura 1-2: Diagrama de la vibración de POGO. Fuente: [2].

se muestran varios diseños de acumulador empleados en diferentes cohetes.

Figura 2-1: Modelo unidimensional de un vehículo. Fuente: [7].

3 MÉTODOS EMPLEADOS PARA EL MODELO DEL

Figura 3-1: Tanque de propulsante. Fuente: [5].

Figura 3-2: Modelo equivalente del tanque. Fuente: [7].

3.1 Método isotrópico

3.2 Método ortotrópico

Finalmente se obtienen los siguientes resultados:

2𝜋𝑅 𝐶#0 𝐶#0

4.1 Tanques de propulsante

A continuación, se presentan los cálculos de T y V:

𝑚# 𝑥#̈ + 𝐾# (𝑥# − 𝑥0 ) + 𝐾4 (𝑥# − 𝑥4 ) = 𝑄# (4-4)

𝑚0 𝑥0̈ − 𝐾# (𝑥# − 𝑥0 ) + 𝐾0 (𝑥0 − 𝑥4 ) = 𝑄0 (4-5)

𝑚4 𝑥4̈ − 𝐾0 (𝑥0 − 𝑥4 ) − 𝐾4 (𝑥# − 𝑥4 ) = 𝑄4 (4-6)

Ecuaciones que se pueden escribir de forma matricial de la forma:

[𝑀]Y𝑋̈] + [𝐾][𝑋] = [𝑄] (4-7)

Siendo las matrices de masa y de rigidez las siguientes, respectivamente:

4.2 Vehículo completo

sistema mostrado en la figura Figura 4-1).

La energía cinética es posible expresarla de forma compacta como sigue:

Figura 4-2: Forma esquemática de la matriz de rigidez para el vehículo completo.

10: 𝐾• + 𝐾## + 𝐾#0 + 𝐾#4 + 𝐾#•

13: 𝐾#a + 𝐾##

14: 𝐾#• + 𝐾#‘

15: 𝐾#‘ + 𝐾#’

16: 𝐾#’ + 𝐾#“ + 𝐾#”

17: 𝐾#“ + 𝐾#• + 𝐾0a + 𝐾0#

18: 𝐾0# + 𝐾00 + 𝐾0•

19: 𝐾00 + 𝐾04

22: 𝐾#” + 𝐾#•

23: 𝐾0• + 𝐾0‘ + 𝐾0’

24: 𝐾0‘ + 𝐾0“ + 𝐾0”

25: 𝐾0” + 𝐾0• + 𝐾4a

26: 𝐾0• + 𝐾4# + 𝐾40

28: 𝐾4a + 𝐾4#

29: 𝐾0’ + 𝐾0“

Tabla 4-1: Términos de la diagonal de la matriz de rigidez del vehículo completo.

5.1 Tanques de propulsante

ν E (psi) h (in) t (in) R (in) A (in0 ) n q

0.334 (Al) 10e6 373 0.05 60 2πRt 0.7071 h/60

Tabla 5-1: Definición de variables del tanque de propulsante. Fuente: [7].

Nº de tirantes h¡¢£¤¥¦§£ (in) A¡¢£¤¥¦§£ (in0 ) ∆PESO¡¢£¤¥¦§£ (lb)