156 Motor 1.4 L Tsi Con Gestión Activa de Cilindros Act
156 Motor 1.4 L Tsi Con Gestión Activa de Cilindros Act
156 Motor 1.4 L Tsi Con Gestión Activa de Cilindros Act
4 L TSI
con gestión activa
de cilindros ACT
Cuaderno didáctico nº 156
SEAT incorpora un nuevo motor 1.4l TSI de letras distintivas CPTA perteneciente a la familia de motores
de gasolina EA211.
Es el primer motor con una gestión de cilindros activa (ACT) cuya tecnología consiste en la desactiva-
ción momentánea de dos de los cuatro cilindros que posee.
La introducción de este nuevo grupo motopropulsor favorece la disminución del consumo de combus-
tible y las emisiones de gases contaminantes. Gracias a la desactivación de cilindros se reduce 0.4 litros
de combustible por cada 100km, lo cual genera una disminución de 10 gramos de CO2 por cada kilóme-
tro recorrido.
Con el lanzamiento de esta nueva motorización la marca da un paso más en el desarrollo de motores
de gran eficiencia, bajo consumo y que a la vez son respetuosos con el medio ambiente.
El contenido de este cuaderno didáctico ilustra las características propias del sistema ACT destacando
las principales modificaciones que sufre el motor con respecto a la misma motorización sin la gestión de
cilindros.
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La información descrita en este programa autodidáctico forma parte de una tecnología compartida por
las marcas del Grupo VW.
Las especificaciones exclusivas de cada marca van a acompañadas de los logotipos identificativos de las
mismas, teniendo en cuenta la fecha de elaboración del presente documento 07/13.
ÍNDICE
Presentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Condiciones de funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 8
Medidas de confort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Gestión de motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
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PRESENTACIÓN
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El motor 1.4l de 103KW con gestión de cilindros -Turbocompresor de escape con válvula de des-
activa presenta algunas diferencias respecto a la carga de accionamiento eléctrico.
motorización original. -Colector de escape integrado en la culata.
Las más significativas son: -Distribución variable en el árbol de levas de
- Adaptaciones implementadas en la culata para admisión y escape.
la incorporación de los actuadores y los portalevas -Bomba de aceite regulada.
desplazables. -Bomba de líquido refrigerante accionada por
- Modificaciones en el volante bimasa. correa dentada a través del árbol de levas de
- Sistema de escape rectificado. escape.
- Gestión de motor Bosh MED 17.5.21. -Carter fabricado en dos piezas.
En cuanto a las características generales del -Separador de aceite en la parte baja del bloque
motor, tanto para la versión de desconexión de motor.
cilindros como para la versión inicial cabe desta-
car:
- Bloque motor fabricado en aluminio.
- Sistema de correa dentada para la distribución.
4
280 110
260 100
240 90
220 80
Nm
kw
200 70
180 60
160 50
140 40
120 30
100 20
80 10
1000 3000 5000 7000
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DATOS TÉCNICOS
Letras distintivas:.......................................CPTA La nueva generación de motores EA211 pre-
Cilindrada:...........................................1395cm3 senta una importante reducción de peso. La fabri-
Diámetro y carrera:................74.5mm x 80.0mm cación de elementos ligeros tales como cigüeñal,
Relación de compresión:.............................10:1 bielas, muñones ahuecados y pistones y bloque
Válvulas por cilindro:........................................4 de aluminio han favorecido al desarrollo de un
Potencia máxima:..........103KW a 4500-6000 rpm motor con un peso optimizado. Además los com-
Par máximo:.............50Nm entre 1500-3500rpm ponentes implantados para la desactivación de
Gestión de motor:...Bosch Motronic MED17.5.21 los cilindros tan sólo han supuesto un aumento de
Normativa anticontaminante:...............EU V Plus 3 kilos de peso.
5
PRESENTACIÓN
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Actuador de levas de Actuador de levas de escape
admisión para cilindro 3 para cilindro 2
Piñón de accionamiento de la
bomba del líquido refrigerante
Elementos portalevas
desplazables
Rodamiento rígido de
bolas Árbol de levas escape
Elemento portalevas
Rodamiento desplazables
rígido de bolas
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Culata
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CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO
Para que la desconexión de los cilindros se efec- Con pares mayores, la desactivación quedará
túe, es preciso que se cumplan ciertas condicio- anulada y volverá a activarse el funcionamiento
nes: a 4 cilindros.
- EL régimen del motor debe estar entre 1250 y - La temperatura del aceite es un factor muy
4000 rpm. En valores inferiores a este rango, si el condicionante en el sistema. Los elementos
motor trabajara a 2 cilindros se producirían irregu- móviles del sistema son lubricados por el aceite
laridades de funcionamiento, y en valores superio- del motor, y con aceite a baja temperatura y muy
res, los esfuerzos sufridos en los portalevas serían denso no es posible la conmutación de las levas.
muy elevados. - La regulación lambda debe estar activa de
- El par de giro máximo es de 85Nm en función forma que se eviten las sacudidas a la hora de la
del régimen. conmutación.
100
80
Carga de motor %
60
Zona de 2 cilindros
-16% de consumo
40
20 Zona de 4 cilindros
0
0 1500 2000 2500 3000
Revoluciones/min
Eficiencia del motor
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Aparte de las condiciones nombradas anteriormente, existen otros condicionantes que pueden provo-
car que la desactivación no se produzca o que se conmute de 2 a 4 cilindros:
- Una conducción irregular o muy deportiva. El análisis de la señal procedente del pedal del acelera-
dor y de freno, y el estudio de los movimientos del volante hacen posible conocer si la conmutación a 2
cilindros es posible, pues realizar cambios muy bruscos en el modo de funcionamiento del motor, ten-
dría una tendencia contraria al objetivo del sistema, ya que aumentaría el consumo de combustible en
lugar de reducirlo.
- Una demanda de la calefacción, pues se necesita disponer de la máxima potencia calefactora lo
antes posible.
- En caso de aceleraciones repentinas o muy bruscas exigiría que el motor proporcione la máxima
potencia correspondiente.
- En cualquier caso la puesta en marcha del motor se realiza en 4 cilindros.
- En situaciones de descenso, la conmutación del funcionamiento a 2 cilindros también queda cance-
lada, pues en estas situaciones se pretende disponer del mayor efecto posible de frenado por motor.
Para ello se usa la señal procedente del ABS J104 mediante el sensor de régimen de rueda e inclinación
del vehículo.
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VENTAJAS DE LA GESTIÓN DE CILINDROS ACTIVA
FUNCIONAMIENTO DESESTRANGULADO
Una gran desventaja de los motores de gasolina frente a los motores diesel es el funcionamiento tan
estrangulado en el margen de carga parcial.
Mientras que en los motores diesel es posible el funcionamiento casi sin estrangulamiento y el par se
regula mediante la cantidad de combustible inyectada, en los motores de gasolina se tiene que regular
la relación aire/combustible en casi todas las condiciones con lambda = 1. Sólo así se cumplen las nor-
mas de emisiones de escape con el catalizador de tres vías.
Para explicar las ventajas del modo de 2 cilindros, se muestra a continuación las posiciones de la vál-
vula de mariposa durante la carga parcial en el modo de 2 y de 4 cilindros. En ambos casos la unidad de
control del motor ha calculado la cantidad necesaria de aire exterior y de combustible para el par solici-
tado.
MODO DE 4 CILINDROS
Como se suministra aire exterior a todos los
cilindros, la válvula de mariposa abre poco para el
par necesario.
Al aspirar se generan fuertes turbulencias en la
válvula de mariposa. Debido a estas turbulencias
el motor tiene que aspirar el aire haciendo frente a
una gran resistencia. Como resultado de estas
pérdidas provocadas por el estrangulamiento
aumenta el consumo de combustible.
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MODO DE 2 CILINDROS
Para generar en el modo de 2 cilindros el mismo
par que en el modo de 4 cilindros, se tiene que
suministrar a ambos cilindros aproximadamente
la misma cantidad de aire que anteriormente a los
4 cilindros. Esto sólo es posible abriendo más la
válvula de mariposa. Debido al mayor ángulo de
apertura se producen menos turbulencias en la
válvula de mariposa.
El motor aspira el aire haciendo frente a una
resistencia reducida y se reduce el consumo de
combustible. D156-07
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VENTAJAS DE LA GESTIÓN DE CILINDROS ACTIVA
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Formación efectiva
de la mezcla
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MEJORA DE LA EFICIENCIA
Los cilindros 1 y 4 se encargan del trabajo de los cilindros 2 y 3 desconectados. Debido a ello funcio-
nan en un margen de cargas superior. En este margen la formación de la mezcla y la combustión son
más efectivas. Además, en los cilindros desactivados no se transfiere a las paredes de los cilindros el
calor generado por la combustión por lo que las pérdidas del calor del motor se reducen y aumenta la
eficiencia térmica.
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MECÁNICA DEL MOTOR
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11
MECÁNICA DEL MOTOR
Elemento portalevas
fijo para cilindro 4
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Dentado
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Pasador cilíndrico con hendiduras
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ÁRBOLES DE LEVAS
Tanto en el árbol de levas de admisión como en Para los cilindros 2 y 3, que son los que cierran
el de escape, existen dos tipos de elementos por- sus válvulas para la desconexión, los elementos
talevas. portalevas son móviles, y están asegurados
Para los cilindros 1 y 4 los elementos portale- mediante una bola sometida a la fuerza de un
vas están fijos al árbol a través del dentado del muelle, pudiéndose desplazar unos 7mm en
propio árbol y al pasador cilíndrico con hendidu- dirección longitudinal.
ras.
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PORTALEVAS DESPLAZABLE
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MECÁNICA DEL MOTOR
Terminal eléctrico
Bobina
ACTUADORES DE REGLAJE DE LEVAS
Bobina electromagnética Los actuadores de las levas se encuentran situa-
electromagnética dos sobre la culata. Se disponen de un total de 4
actuadores:
N583- Actuador de la leva de admisión para el
cilindro 2.
N587- Actuador de la leva de escape para el
cilindro 2.
N591- Actuador de la leva de admisión para el
cilindro 3.
N595- Actuador de la leva de escape para el
cilindro 3.
Estos actuadores son similares a los del sistema
valvelift existente en modelos anteriores, a dife-
rencia de que en este caso existen dos pasadores
Imán permanente 1 Imán permanente 2 en un mismo elemento actuador.
Pasador de metal 2
Pasador de (en reposo)
metal 1 (accionado)
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MEDIDAS DE CONFORT
Un aspecto a tener en cuenta en el proceso de desconexión de cilindros son las medidas necesarias
para evitar las vibraciones y ruidos del motor durante el funcionamiento a dos cilindros. El buen compor-
tamiento del motor se consigue gracias a la estructura basada en una construcción de un motor rígido,
un ligero mecanismo del cigüeñal y la posición de montaje transversal.
Al desactivar los cilindros 2 y 3 se mantiene un intervalo uniforme entre los encendidos, sin embargo
mientras que en el modo de 4 cilindros tienen lugar dos encendidos por giro del cigüeñal, en el modo 2
cilindros se realiza tan sólo un encendido. Si no se adoptan medidas, esto provoca más vibraciones y un
sonido del motor más ronco.
Las medidas más significativas adoptadas son:
- Conjunto soporte de la mecánica.
- Sistema de escape.
- Volante de inercia bimasa adaptado.
SISTEMA DE ESCAPE:
Conjunto de escape con un silenciador central
adicional. Además se han variado los
diámetros y dimensiones de los tubos.
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MEDIDAS DE CONFORT
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SISTEMA DE ESCAPE
La estructura del sistema de expulsión de los gases de escape ha sufrido modificaciones para poder
soportar la diferencia de los gases entre el modo de 4 y de 2 cilindros. Las pulsaciones de los mismos
varían considerablemente entre un modo u otro, por lo que se ha añadido un silenciador intermedio y se
han variado las dimensiones de los tubos.
Silenciador primario
Silenciador secundario
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DESCONEXIÓN Y CONEXIÓN DE CILINDROS
AUTODIAGNOSIS
Existe un plan de comprobaciones para los elementos portalevas. Se realiza una secuencia de despla-
zamientos de los elementos a unas revoluciones entre 1500rpm y 3000rpm.
Con el fin de asignar con más exactitud las averías del sistema, en el equipo de diagnosis se identifi-
can adicionalmente los pasadores. Por ejemplo para el lado de admisión en el cilindro número dos:
- N584 actuador de la leva de admisión A del cilindro 2.
- N585 actuador de la leva de admisión B del cilindro 2.
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DESCONEXIÓN Y CONEXIÓN DE CILINDROS
PROCESO DE DESCONEXIÓN
El proceso de desconexión de cilindros tiene como objetivo anular por completo los cilindros 2 y 3, se
trata de un proceso que apenas dura varios milisegundos y se realiza durante un giro completo del árbol
de levas. Durante ese tiempo se debe procurar que el conductor no perciba ninguna alteración en la con-
ducción, saltos de carga o sacudidas del motor.
También es fundamental que el orden de las operaciones se realice correctamente ya que el valor de
lambda debe mantenerse a 1.
A continuación se describen las 5 fases del proceso de desactivación:
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D156-25
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FASE 2- EXPULSIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE. MODO 2 CILINDROS.
Después del último ciclo se expulsan los gases de escape y acto seguido la unidad de control de
motor excita a través de una señal de masa los actuadores que desplazan los portalevas móviles. Los
balancines actúan ahora sobre las levas de alzada cero, y las válvulas de escape de los cilindros 2 y 3 se
cierran por completo.
D156-26 D156-27
D156-28
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DESCONEXIÓN Y CONEXIÓN DE CILINDROS
D156-29 D156-30
D156-31
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PROCESO DE CONEXIÓN
Cuando las condiciones de la conducción lo permiten y las necesidad implican un funcionamiento a
4 cilindros, se procede a la conexión de los cilindros 2 y 3. Al igual que en el proceso de desconexión de
los cilindros, es necesario que el conductor no perciba alteraciones en el funcionamiento del motor. Por
este motivo se han adoptado numerosas medidas a la hora de realizar el proceso. Al igual que el caso
anterior, disponemos de 5 fases para realizar el cambio correctamente.
D156-32
D156-33
21
DESCONEXIÓN Y CONEXIÓN DE CILINDROS
D156-34
D156-35
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FASE 5- POSICIÓN VÁLVULA MARIPOSA. MODO 4 CILINDROS.
La válvula de la mariposa se cierra hasta su posición inicial. Ahora se debe suministrar aire a los cua-
tro cilindros y se debe evitar el salto de par.
Por otro lado, los momentos de encendido de todos los cilindros se vuelven a regular, esta vez se
avanzan para obtener un rendimiento óptimo.
D156-36 D156-37
INDICACIÓN EN EL CUADRO DE
INTRUMENTOS.
Según las especificaciones del vehículo, es
posible identificar cuando se está circulando en el
modo ahorro de combustible a 2 cilindros. En tal
caso, se percibe una señal en el display central
del cuadro de instrumentos.
Cuando se circula en modo 4 cilindros, no habrá
indicación adicional, y se apreciará solamente el
consumo medio actual.
El testigo K132 del cuadro de instrumentos
advierte al conductor de posibles incidencias en
el sistema. D156-38
23
GESTIÓN DE MOTOR
Actuadores de levas de
admisión para cilindro 2 y 3
N583, N591.
24
Inyector 1-4 del cilindro
N30-N33.
Actuadores de levas de
admisión para cilindro 2 y 3
N583, N591.
Actuadores de levas de
escape para cilindros 2 y 3
N587, N595
Interfaz de diagnosis para bus de
datos J533
Testigo de emisiones de
escape k83
D156-39
25
GESTIÓN DE MOTOR
26
SENSOR DE PRESIÓN EN EL
COLECTOR DE ADMISIÓN G71 CON
SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE
ADMISIÓN G42.
La señal de presión del colector de admisión es
también muy importante para la conmutación de
los modos de 2 a 4 cilindros y viceversa.
Cuando se produce el cambio de modo, las vál-
vulas abren y cierran, alterando la presión del
colector que debe cumplir unos valores teóricos
para que se realice la conmutación.
D156-42
La ausencia de esta señal provoca que la uni-
dad de control del motor desconozca la presión
del colector, por lo que la gestión de cilindros
queda anulada, el motor funciona a 4 cilindros y
se enciende el testigo de avería del mando eléc-
trico del acelerador K132.
27
GESTIÓN DE MOTOR
La señal de retorno de los pasadores que activan los portalevas móviles es la que utiliza la unidad de
control del motor para saber que una conexión o desconexión de los cilindros se ha efectuado correcta-
mente.
Según cuando se produzca la ausencia de la señal, el comportamiento del motor será de una forma u
otra.
- Durante la conmutación del modo 4 al modo 2 cilindros, puede ocurrir que alguna de las válvulas de
los cilindros 2 y 3 no se cierre. Esto provocará que la unidad de motor abra las válvulas que ya se habían
cerrado, manteniendo el funcionamiento del motor en 4 cilindros. El testigo de aviso K132 del cuadro de
instrumento se encenderá y se registrará una incidencia en la memoria de averías.
- Durante la conmutación del modo de 2 al modo 4 cilindros, si se detecta que las levas de un cilindro,
por ejemplo del 3, no están en posición de alzada normal y por lo tanto las levas no pueden abrirse, se
abrirán aquellas cuyas válvulas estén en posición normal, las del cilindro 2. El motor trabajará con 3
cilindros. Si en vez de fallar un sólo cilindro se genera avería en dos, el motor trabajará con 2 cilindros.
- El arranque del motor siempre se realiza en cuatro cilindros, en caso de haber una avería memori-
zada, el sistema intentará subsanarla durante el ciclo arranque. En tal caso, quedará apagado el testigo
del cuadro de instrumento y sólo permanecerá incidencia esporádica en la memoria de averías. El sis-
tema podrá realizar la gestión de cilindros sin problema.
28
PASADOR DE METAL PARA EL Unidad de control del motor Relé principal
29
GESTIÓN DE MOTOR
RETORNO.
Mediante el retorno del pasador de metal y el
imán permanente se induce una tensión en la
bobina electromagnética del electroimán.
La unidad de control del motor reconoce con la
señal de retorno que el elemento portalevas se ha
desplazado y que se ha producido el retorno del
pasador de metal.
El imán permanente mantiene también aquí al
pasador de metal en su posición.
Disco del inducido
con imán
permanente
Pasador de metal
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Durante el estado de reposo o desactivada la función, hay una permanente tensión de batería en los
actuadores a través del relé principal J271.
Para el accionamiento de los actuadores de levas:
- La unidad de control del motor conecta a masa durante un breve tiempo
- El pasador es expulsado y comienza el proceso de desplazamiento de los elementos portalevas.
- Una vez desplazado el portalevas, el pasador regresa a su posición inicial y una tensión
inducida indica que el proceso se ha realizado correctamente.
5V/Div 2ms/Div
Tensión de batería
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Comienzo de excitación Fin de la excitación
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Nota: Las instrucciones exactas para la comprobación, ajuste y reparación están recogidas en la aplica-
ción ElsaPro y en el software de diagnosis.
1.ª edición