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156 Motor 1.4 L Tsi Con Gestión Activa de Cilindros Act

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Motor 1.

4 L TSI
con gestión activa
de cilindros ACT
Cuaderno didáctico nº 156
SEAT incorpora un nuevo motor 1.4l TSI de letras distintivas CPTA perteneciente a la familia de motores
de gasolina EA211.
Es el primer motor con una gestión de cilindros activa (ACT) cuya tecnología consiste en la desactiva-
ción momentánea de dos de los cuatro cilindros que posee.
La introducción de este nuevo grupo motopropulsor favorece la disminución del consumo de combus-
tible y las emisiones de gases contaminantes. Gracias a la desactivación de cilindros se reduce 0.4 litros
de combustible por cada 100km, lo cual genera una disminución de 10 gramos de CO2 por cada kilóme-
tro recorrido.
Con el lanzamiento de esta nueva motorización la marca da un paso más en el desarrollo de motores
de gran eficiencia, bajo consumo y que a la vez son respetuosos con el medio ambiente.
El contenido de este cuaderno didáctico ilustra las características propias del sistema ACT destacando
las principales modificaciones que sufre el motor con respecto a la misma motorización sin la gestión de
cilindros.

D156-01

La información descrita en este programa autodidáctico forma parte de una tecnología compartida por
las marcas del Grupo VW.
Las especificaciones exclusivas de cada marca van a acompañadas de los logotipos identificativos de las
mismas, teniendo en cuenta la fecha de elaboración del presente documento 07/13.
ÍNDICE

Presentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Condiciones de funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 8

Ventajas de la gestión de cilindros activa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Medidas de confort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Desconexión y conexión de cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Gestión de motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

3
PRESENTACIÓN

D156-02

El motor 1.4l de 103KW con gestión de cilindros -Turbocompresor de escape con válvula de des-
activa presenta algunas diferencias respecto a la carga de accionamiento eléctrico.
motorización original. -Colector de escape integrado en la culata.
Las más significativas son: -Distribución variable en el árbol de levas de
- Adaptaciones implementadas en la culata para admisión y escape.
la incorporación de los actuadores y los portalevas -Bomba de aceite regulada.
desplazables. -Bomba de líquido refrigerante accionada por
- Modificaciones en el volante bimasa. correa dentada a través del árbol de levas de
- Sistema de escape rectificado. escape.
- Gestión de motor Bosh MED 17.5.21. -Carter fabricado en dos piezas.
En cuanto a las características generales del -Separador de aceite en la parte baja del bloque
motor, tanto para la versión de desconexión de motor.
cilindros como para la versión inicial cabe desta-
car:
- Bloque motor fabricado en aluminio.
- Sistema de correa dentada para la distribución.

4
280 110

260 100

240 90

220 80
Nm

kw
200 70

180 60

160 50

140 40

120 30

100 20

80 10
1000 3000 5000 7000

D156-03

DATOS TÉCNICOS
Letras distintivas:.......................................CPTA La nueva generación de motores EA211 pre-
Cilindrada:...........................................1395cm3 senta una importante reducción de peso. La fabri-
Diámetro y carrera:................74.5mm x 80.0mm cación de elementos ligeros tales como cigüeñal,
Relación de compresión:.............................10:1 bielas, muñones ahuecados y pistones y bloque
Válvulas por cilindro:........................................4 de aluminio han favorecido al desarrollo de un
Potencia máxima:..........103KW a 4500-6000 rpm motor con un peso optimizado. Además los com-
Par máximo:.............50Nm entre 1500-3500rpm ponentes implantados para la desactivación de
Gestión de motor:...Bosch Motronic MED17.5.21 los cilindros tan sólo han supuesto un aumento de
Normativa anticontaminante:...............EU V Plus 3 kilos de peso.

5
PRESENTACIÓN

GESTIÓN DE CILINDROS ACTIVA ACT Válvulas de distribución


El sistema de gestión de cilindros consiste en la variable
desactivación de los cilindros 2 y 3. Las válvulas
de admisión y de escape se cierran por completo y
tanto la inyección como el encendido son desco-
nectados haciendo trabajar al motor en dos cilin-
dros. Tapa de la culata
Para poder desactivar las válvulas se utiliza dos
actuadores de levas para admisión y otros dos
para las de escape, y es por ello que la zona de la
culata es donde más modificaciones presenta el
motor.
También se ha implantado una modificación en
los árboles de levas, los cuales montan elementos Actuador de levas de
portalevas desplazables que permiten variar el admisión para cilindro 2
flanco de ataque de las levas y forzar el cierre de
las válvulas. Para ello, y por razones de espacio,
se han reducido las pistas de las levas y los rodi-
Bomba de
llos de los balancines flotantes, los cuales se han combustible
hecho más estrechos que en los motores conven-
cionales.
Tanto el volante de inercia como los soportes
delanteros del motor han sido adaptados para la
implantación del sistema.
Algunos requisitos de los cuales depende la
gestión del sistema son :
- Régimen de funcionamiento del motor.
- Temperatura del aceite.
- Temperatura del líquido refrigerante.
- Regulación lambda.
- La puesta en marcha del motor siempre se rea-
liza en el modo de 4 cilindros.

6
Actuador de levas de Actuador de levas de escape
admisión para cilindro 3 para cilindro 2

Actuador de levas de escape


para cilindro 3

Sensor Hall G40

Sensor Hall 2 G163

Piñón de accionamiento de la
bomba del líquido refrigerante
Elementos portalevas
desplazables

Rodamiento rígido de
bolas Árbol de levas escape

Elemento portalevas
Rodamiento desplazables
rígido de bolas

D156-04
Culata

7
CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO

Para que la desconexión de los cilindros se efec- Con pares mayores, la desactivación quedará
túe, es preciso que se cumplan ciertas condicio- anulada y volverá a activarse el funcionamiento
nes: a 4 cilindros.
- EL régimen del motor debe estar entre 1250 y - La temperatura del aceite es un factor muy
4000 rpm. En valores inferiores a este rango, si el condicionante en el sistema. Los elementos
motor trabajara a 2 cilindros se producirían irregu- móviles del sistema son lubricados por el aceite
laridades de funcionamiento, y en valores superio- del motor, y con aceite a baja temperatura y muy
res, los esfuerzos sufridos en los portalevas serían denso no es posible la conmutación de las levas.
muy elevados. - La regulación lambda debe estar activa de
- El par de giro máximo es de 85Nm en función forma que se eviten las sacudidas a la hora de la
del régimen. conmutación.

100

80
Carga de motor %

60
Zona de 2 cilindros
-16% de consumo
40

20 Zona de 4 cilindros

0
0 1500 2000 2500 3000
Revoluciones/min
Eficiencia del motor
D156-05

Aparte de las condiciones nombradas anteriormente, existen otros condicionantes que pueden provo-
car que la desactivación no se produzca o que se conmute de 2 a 4 cilindros:
- Una conducción irregular o muy deportiva. El análisis de la señal procedente del pedal del acelera-
dor y de freno, y el estudio de los movimientos del volante hacen posible conocer si la conmutación a 2
cilindros es posible, pues realizar cambios muy bruscos en el modo de funcionamiento del motor, ten-
dría una tendencia contraria al objetivo del sistema, ya que aumentaría el consumo de combustible en
lugar de reducirlo.
- Una demanda de la calefacción, pues se necesita disponer de la máxima potencia calefactora lo
antes posible.
- En caso de aceleraciones repentinas o muy bruscas exigiría que el motor proporcione la máxima
potencia correspondiente.
- En cualquier caso la puesta en marcha del motor se realiza en 4 cilindros.
- En situaciones de descenso, la conmutación del funcionamiento a 2 cilindros también queda cance-
lada, pues en estas situaciones se pretende disponer del mayor efecto posible de frenado por motor.
Para ello se usa la señal procedente del ABS J104 mediante el sensor de régimen de rueda e inclinación
del vehículo.

8
VENTAJAS DE LA GESTIÓN DE CILINDROS ACTIVA

FUNCIONAMIENTO DESESTRANGULADO
Una gran desventaja de los motores de gasolina frente a los motores diesel es el funcionamiento tan
estrangulado en el margen de carga parcial.
Mientras que en los motores diesel es posible el funcionamiento casi sin estrangulamiento y el par se
regula mediante la cantidad de combustible inyectada, en los motores de gasolina se tiene que regular
la relación aire/combustible en casi todas las condiciones con lambda = 1. Sólo así se cumplen las nor-
mas de emisiones de escape con el catalizador de tres vías.
Para explicar las ventajas del modo de 2 cilindros, se muestra a continuación las posiciones de la vál-
vula de mariposa durante la carga parcial en el modo de 2 y de 4 cilindros. En ambos casos la unidad de
control del motor ha calculado la cantidad necesaria de aire exterior y de combustible para el par solici-
tado.

MODO DE 4 CILINDROS
Como se suministra aire exterior a todos los
cilindros, la válvula de mariposa abre poco para el
par necesario.
Al aspirar se generan fuertes turbulencias en la
válvula de mariposa. Debido a estas turbulencias
el motor tiene que aspirar el aire haciendo frente a
una gran resistencia. Como resultado de estas
pérdidas provocadas por el estrangulamiento
aumenta el consumo de combustible.

D156-06

MODO DE 2 CILINDROS
Para generar en el modo de 2 cilindros el mismo
par que en el modo de 4 cilindros, se tiene que
suministrar a ambos cilindros aproximadamente
la misma cantidad de aire que anteriormente a los
4 cilindros. Esto sólo es posible abriendo más la
válvula de mariposa. Debido al mayor ángulo de
apertura se producen menos turbulencias en la
válvula de mariposa.
El motor aspira el aire haciendo frente a una
resistencia reducida y se reduce el consumo de
combustible. D156-07

9
VENTAJAS DE LA GESTIÓN DE CILINDROS ACTIVA

Leva de alzada cero en el


Leva de alzada cero en el árbol árbol de levas de escape
de levas de admisión

Válvula de admisión cerrada Válvula de escape cerrada

D156-08

PÉRDIDAS REDUCIDAS POR INTERCAMBIO DE GASES


Con los cilindros 2 y 3 desconectados se suprime por completo el intercambio de gases. Los balanci-
nes flotantes de rodillo de estos cilindros funcionan con levas de alzada cero, permaneciendo así las
válvulas cerradas.
El motor no tiene que aportar fuerza para los cilindros desconectados, ni para abrir las válvulas ni para
aspirar o expulsar aire.

Leva de alzada normal en el


Leva de alzada normal en el árbol de levas de escape.
árbol de levas de admisión

Formación efectiva
de la mezcla

D156-09

MEJORA DE LA EFICIENCIA
Los cilindros 1 y 4 se encargan del trabajo de los cilindros 2 y 3 desconectados. Debido a ello funcio-
nan en un margen de cargas superior. En este margen la formación de la mezcla y la combustión son
más efectivas. Además, en los cilindros desactivados no se transfiere a las paredes de los cilindros el
calor generado por la combustión por lo que las pérdidas del calor del motor se reducen y aumenta la
eficiencia térmica.

10
MECÁNICA DEL MOTOR

Actuador de la leva de admisión


Sensor Hall

Elemento portalevas fijo


Carcasa de los árboles de levas

Pasador cilíndrico con


hendiduras
Elemento portalevas desplazable

Árbol de levas de escape


Módulo portacojinetes
D156-10

La culata del motor es el principal elemento que En cada árbol tendremos:


ha sufrido modificación para la adaptación del sis- - Dos elementos portalevas fijos para los cilin-
tema. La carcasa de los árboles de levas es de fun- dros 1 y 4.
dición de aluminio y constituyen un sólo - Dos elementos portalevas móviles para los
módulo. cilindros 2 y 3, que gracias a dos actuadores
Ambos árboles de levas son idénticos y presen- varían la alzada de las levas, tanto de admisión
tan un dentado exterior donde están fijados los como de escape.
elementos portalevas.

Los árboles de levas están alojados en la tapa de


Rodamiento radial rígido
la culata y apoyados sobre dos robustos módulos
portacojinetes. Los elementos portalevas sirven
también como puntos de apoyo.
Para reducir las fricciones, el primer cojinete de
cada árbol de levas, que es el que se somete a los
mayores esfuerzos por parte del sistema de la co-
rrea dentada, está constituido por un rodamiento
radial rígido.
En caso de la necesidad de realizar cualquier
reparación se debe sustituir la carcasa de los
Desplazable árboles de levas conjuntamente con los árboles.
Módulo portacojinetes

D156-11

11
MECÁNICA DEL MOTOR

Bola sometida a la fuerza del muelle


Estrella generatriz para
sensor Hall

Elemento portalevas
fijo para cilindro 4

D156-13

Elemento portalevas móvil cilindro 2

Elemento portalevas móvil cilindro 3

Dentado

D156-14
Pasador cilíndrico con hendiduras

D156-12

ÁRBOLES DE LEVAS
Tanto en el árbol de levas de admisión como en Para los cilindros 2 y 3, que son los que cierran
el de escape, existen dos tipos de elementos por- sus válvulas para la desconexión, los elementos
talevas. portalevas son móviles, y están asegurados
Para los cilindros 1 y 4 los elementos portale- mediante una bola sometida a la fuerza de un
vas están fijos al árbol a través del dentado del muelle, pudiéndose desplazar unos 7mm en
propio árbol y al pasador cilíndrico con hendidu- dirección longitudinal.
ras.

12
PORTALEVAS DESPLAZABLE

MODO DE 2 CILINDROS (LEVA CERO)


Cuando el pasador incide en la ranura del porta-
levas desplazable, se produce un desplazamiento
longitudinal del mismo sobre el árbol de levas y
se realiza entonces el cambio de leva. Ahora la
“leva cero” es la que incide sobre el balancín flo-
tante sin producir ningún movimiento alternativo
de la válvula, la cual se mantendrá cerrada hasta
que se decida cambiar a modo 4 cilindros.
Una vez finalizada la conmutación, el pasador
vuelve a su posición inicial, manteniéndose en
ella hasta la siguiente excitación. Cuando el pasa-
dor regresa a su posición inicial, envía una señal a
la unidad de control de motor para que se memo-
rice una conmutación exitosa.
Leva de alzada cero
Este proceso se realiza para las válvulas de
admisión y escape y en los cilindros 2 y 3.

D156-15

MODO DE 4 CILINDROS (LEVA DE


TRABAJO)
Cuando se precisa el funcionamiento de 4 cilin-
dros, es el otro pasador quien incide sobre el por-
talevas desplazable, de modo que el movimiento
de este se produce en dirección opuesta.
En este caso la leva que actúa sobre el balancín
es de un flaco normal lo que produce que las vál-
vulas abran y cierren normalmente.
Al igual que en el caso anterior, este proceso se
realiza para las válvulas de admisión y escape y
en los cilindros 2 y 3.

Leva de alzada normal.

D156-16

13
MECÁNICA DEL MOTOR

Terminal eléctrico
Bobina
ACTUADORES DE REGLAJE DE LEVAS
Bobina electromagnética Los actuadores de las levas se encuentran situa-
electromagnética dos sobre la culata. Se disponen de un total de 4
actuadores:
N583- Actuador de la leva de admisión para el
cilindro 2.
N587- Actuador de la leva de escape para el
cilindro 2.
N591- Actuador de la leva de admisión para el
cilindro 3.
N595- Actuador de la leva de escape para el
cilindro 3.
Estos actuadores son similares a los del sistema
valvelift existente en modelos anteriores, a dife-
rencia de que en este caso existen dos pasadores
Imán permanente 1 Imán permanente 2 en un mismo elemento actuador.

Pasador de metal 2
Pasador de (en reposo)
metal 1 (accionado)

D156-17

Pasador de metal BLOQUEO DEL PORTALEVAS


Cuando el portalevas ha sido desplazado, se
necesita un elemento de bloqueo para que este
no se desplace. Para ello se utiliza una bola some-
tida a la fuerza de un muelle la cual tiene dos
posiciones de apoyo y dos funciones:
- Oprimir el elemento portalevas durante el pro-
ceso de reglaje.
- Mantener el elemento portalevas en la posi-
ción actual hasta el siguiente proceso de reglaje.

Bola sometida a la Elemento portalevas


Ranura de fuerza de un muelle
desplazamiento

D156-18

14
MEDIDAS DE CONFORT

Un aspecto a tener en cuenta en el proceso de desconexión de cilindros son las medidas necesarias
para evitar las vibraciones y ruidos del motor durante el funcionamiento a dos cilindros. El buen compor-
tamiento del motor se consigue gracias a la estructura basada en una construcción de un motor rígido,
un ligero mecanismo del cigüeñal y la posición de montaje transversal.
Al desactivar los cilindros 2 y 3 se mantiene un intervalo uniforme entre los encendidos, sin embargo
mientras que en el modo de 4 cilindros tienen lugar dos encendidos por giro del cigüeñal, en el modo 2
cilindros se realiza tan sólo un encendido. Si no se adoptan medidas, esto provoca más vibraciones y un
sonido del motor más ronco.
Las medidas más significativas adoptadas son:
- Conjunto soporte de la mecánica.
- Sistema de escape.
- Volante de inercia bimasa adaptado.

CONJUNTO SOPORTE DE LA MECÁNICA:


Se utilizan soportes hidráulicos de escasa rigidez
dinámica que minimizan las posibles vibraciones y las
oscilaciones de resonancia perceptibles por los
ocupantes del vehículo.

SISTEMA DE ESCAPE:
Conjunto de escape con un silenciador central
adicional. Además se han variado los
diámetros y dimensiones de los tubos.

VOLANTE DE INERCIA BIMASA:


Se dispone de un volante de inercia bimasa ZMS con un
juego de muelles interpuesto entre la masa del lado del
motor y la del lado del cambio.
D156-19

15
MEDIDAS DE CONFORT

VOLANTE DE INERCIA BIMASA


El volante de inercia bimasa ZMS debe evitar
que las oscilaciones e irregularidades se transmi-
tan a la transmisión. Para ello se ha adaptado el
juego de muelles entre la masa de inercia en el
lado del motor y el lado del cambio.

D156-20

SISTEMA DE ESCAPE
La estructura del sistema de expulsión de los gases de escape ha sufrido modificaciones para poder
soportar la diferencia de los gases entre el modo de 4 y de 2 cilindros. Las pulsaciones de los mismos
varían considerablemente entre un modo u otro, por lo que se ha añadido un silenciador intermedio y se
han variado las dimensiones de los tubos.

Silenciador primario

Silenciador secundario

D156-21

16
DESCONEXIÓN Y CONEXIÓN DE CILINDROS

UNIDAD DE CONTROL DE MOTOR


La unidad de control de motor para el sistema
ACT trabaja bajo la gestión Bosch Motronic
17.5.21. Dentro de las funciones específicas de la
unidad cabe destacar:
- Identificar en cada momento si el consumo es
mayor con 2 o con 4 cilindros y realizar la
conexión y desconexión según convenga.
- Gestionar las señales de conexión y desco-
nexión para los actuadores de conmutación de las
levas.
- Realizar la activación y desactivación de los
D156-22
cilindros 2 y 3.
- Identificar las incidencias del sistema y refle-
jarlas en la memoria de averías de la diagnosis.

SEÑAL DE LOS ELEMENTOS Unidad de control de motor


J623
PORTALEVAS
Cuando se realiza un proceso de conexión/des-
conexión de cilindros, los elementos portalevas
encargados de desplazar las levas envían una
señal a la unidad de control de motor para indicar
que el cambio se ha realizado correctamente. La
ausencia de esta señal es interpretada como fallo
+
del sistema y una incidencia es reflejada en la
memoria de averías de la unidad.

N583- Actuador de las levas de admisión del


cilindro 2.
N587- Actuador de las levas de escape del
cilindro 2. N583 N587 N591 N595
Cilindro 2 Cilindro 3
N591- Actuador de las levas de admisión del
cilindro 3. D156-23
N595- Actuador de las levas de escape del
cilindro 3.

AUTODIAGNOSIS
Existe un plan de comprobaciones para los elementos portalevas. Se realiza una secuencia de despla-
zamientos de los elementos a unas revoluciones entre 1500rpm y 3000rpm.
Con el fin de asignar con más exactitud las averías del sistema, en el equipo de diagnosis se identifi-
can adicionalmente los pasadores. Por ejemplo para el lado de admisión en el cilindro número dos:
- N584 actuador de la leva de admisión A del cilindro 2.
- N585 actuador de la leva de admisión B del cilindro 2.

17
DESCONEXIÓN Y CONEXIÓN DE CILINDROS

PROCESO DE DESCONEXIÓN
El proceso de desconexión de cilindros tiene como objetivo anular por completo los cilindros 2 y 3, se
trata de un proceso que apenas dura varios milisegundos y se realiza durante un giro completo del árbol
de levas. Durante ese tiempo se debe procurar que el conductor no perciba ninguna alteración en la con-
ducción, saltos de carga o sacudidas del motor.
También es fundamental que el orden de las operaciones se realice correctamente ya que el valor de
lambda debe mantenerse a 1.
A continuación se describen las 5 fases del proceso de desactivación:

FASE 1- POSICIÓN VÁLVULA MARIPOSA. MODO 4 CILINDROS.


Cuando los cilindros 2 y 3 están desconectados es necesario que los cilindros 1 y 4 reciban la cantidad
necesaria de aire para poder soportar la demanda de par en el modo de 2 cilindros. Para ello se abre
más la válvula de la mariposa, de modo que los cilindros reciban aproximadamente el doble de aire.

D156-24

REGLAJE DEL MOMENTO DE ENCENDIDO. MODO 4 CILINDROS.


Debido a que aún están conectados los cuatro cilindros y que la cantidad de aire de admisión es
mayor, sería lógico que se produjera un importante aumento del par de giro. Para evitar esta situación,
se retrasa el momento del encendido, empeorando así el rendimiento. El par de giro permanecerá cons-
tante.

D156-25

18
FASE 2- EXPULSIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE. MODO 2 CILINDROS.
Después del último ciclo se expulsan los gases de escape y acto seguido la unidad de control de
motor excita a través de una señal de masa los actuadores que desplazan los portalevas móviles. Los
balancines actúan ahora sobre las levas de alzada cero, y las válvulas de escape de los cilindros 2 y 3 se
cierran por completo.

D156-26 D156-27

Expulsión de los gases de escape Cierre de Válvulas

FASE 3- LA INYECCIÓN Y EL ENCENDIDO SE DESCONECTAN. MODO 2 CILINDROS.


Durante la fase de funcionamiento a 2 cilindros, no sólo se cierran las válvulas sino que la inyección y
el encendido son desconectados. Los cilindros 2 y 3 quedan totalmente inhabilitados.

D156-28

19
DESCONEXIÓN Y CONEXIÓN DE CILINDROS

FASE 4- VÁLVULAS DE ADMISIÓN. MODO 2 CILINDROS.


Antes de proceder al cierre de las válvulas de admisión, se vuelve a aspirar aire del exterior. Dicho aire
atrapado en el cilindro actuará como un resorte y la fuerza necesaria para comprimirlo servirá como
ayuda en el descenso del pistón.
Una vez aspirado el aire exterior, la unidad de control del motor excita los pulsadores encargados de
desplazar portalevas móviles a través de una señal de masa, de esta forma los balancines actúan sobre
las levas de alzada cero y las válvulas de admisión quedan cerradas. La inyección y el encendido siguen
desconectados.

D156-29 D156-30

Aspiración de aire exterior Cierre de Válvulas

FASE 5- REGLAJE DEL MOMENTO DE ENCENDIDO. MODO 2 CILINDROS.


Los momentos de encendido de los cilindros 1 y 4 son regulados en dirección avanzada con el
objetivo de obtener un rendimiento óptimo.

D156-31

20
PROCESO DE CONEXIÓN
Cuando las condiciones de la conducción lo permiten y las necesidad implican un funcionamiento a
4 cilindros, se procede a la conexión de los cilindros 2 y 3. Al igual que en el proceso de desconexión de
los cilindros, es necesario que el conductor no perciba alteraciones en el funcionamiento del motor. Por
este motivo se han adoptado numerosas medidas a la hora de realizar el proceso. Al igual que el caso
anterior, disponemos de 5 fases para realizar el cambio correctamente.

FASE 1- VÁLVULAS DE ESCAPE. MODO 2 CILINDROS.


Cuando las condiciones lo requieren, la unidad de control de motor envía una señal a los actuadores
de levas de escape, es entonces cuando los elementos portalevas se regulan y hacen incidir sobre los
balancines las levas de alzada normal. Las válvulas de escape de los cilindros 2 y 3 se accionan y los
gases de escape son expulsados.

D156-32

FASE 2- VÁLVULAS DE ESCAPE. MODO 2 CILINDROS.


Debido a que los gases expulsados de los cilindros 2 y 3 empobrecerían los gases de escape en el
catalizador y aumentarían el valor lambda por encima de 1. La inyección de combustible en los cilindros
1 y 4 se verá aumentada de forma que se corrija el valor lambda a 1.

D156-33

21
DESCONEXIÓN Y CONEXIÓN DE CILINDROS

FASE 3- VÁLVULAS DE ADMISIÓN. MODO 4 CILINDROS.


Los elementos portalevas vuelven a ser regulados y los balancines flotantes vuelven a incidir sobre las
levas de admisión de alzada normal, aspirando nuevamente aire del exterior.

D156-34

FASE 4- REGLAJE DEL ENCENDIDO. MODO 4 CILINDROS.


Debido a que el encendido y la inyección de los cilindros ya está activa en todos los cilindros y que la
válvula de la mariposa sigue muy abierta, en el próximo ciclo se produciría un incremento considerable
del par de giro. Por ese motivo se regula el momento del encendido, retrasándolo y empeorando el ren-
dimiento. Esto provocará que el par de giro permanezca constante.

D156-35

22
FASE 5- POSICIÓN VÁLVULA MARIPOSA. MODO 4 CILINDROS.
La válvula de la mariposa se cierra hasta su posición inicial. Ahora se debe suministrar aire a los cua-
tro cilindros y se debe evitar el salto de par.
Por otro lado, los momentos de encendido de todos los cilindros se vuelven a regular, esta vez se
avanzan para obtener un rendimiento óptimo.

D156-36 D156-37

INDICACIÓN EN EL CUADRO DE
INTRUMENTOS.
Según las especificaciones del vehículo, es
posible identificar cuando se está circulando en el
modo ahorro de combustible a 2 cilindros. En tal
caso, se percibe una señal en el display central
del cuadro de instrumentos.
Cuando se circula en modo 4 cilindros, no habrá
indicación adicional, y se apreciará solamente el
consumo medio actual.
El testigo K132 del cuadro de instrumentos
advierte al conductor de posibles incidencias en
el sistema. D156-38

23
GESTIÓN DE MOTOR

Sensor de presión del


colector de admisión G71
Sensor de temperatura del
aire de admisión G42

Sensor del régimen del


motor G28
Unidad de control del motor J623

Sensor hall G40

Sensor hall 2 G163

Unidad de mando de la válvula de


mariposa J338
Sensores 1 y 2 del mando de la
mariposa (mando eléctrico del
acelerador) G187, G188

Sensores de la posición del


acelerador G79, G185.

Descripción del circuito de lubricación

Actuadores de levas de
admisión para cilindro 2 y 3
N583, N591.

Unidad de control en el cuadro de


Actuadores de levas de instrumento J285
escape para cilindros 2 y 3
N587, N595

24
Inyector 1-4 del cilindro
N30-N33.

Bobina de encendido 1-4 con


etapas finales de potencia
N70, N127,N291,N292

Unidad de mando de la válvula de


mariposa J338
Sensores 1 y 2 del mando de la
mariposa (mando eléctrico del
acelerador) G187, G188

Actuadores de levas de
admisión para cilindro 2 y 3
N583, N591.

Actuadores de levas de
escape para cilindros 2 y 3
N587, N595
Interfaz de diagnosis para bus de
datos J533

Descripción de la bomba de aceite

Testigo de avería del mando


eléctrico del acelerador, K132

Testigo de emisiones de
escape k83

D156-39

25
GESTIÓN DE MOTOR

SENSOR HALL G40 Y G163.


Los sensores hall son utilizados para conocer la
posición exacta de los árboles de levas. Esta
señal junto con la señal del sensor de régimen del
cigüeñal y la unidad de control de motor, permi-
ten activar en el momento oportuno los pasado-
res metálicos para el cambio de leva.

En caso de ausentarse la señal de cualquiera de


estos sensores, el motor pasaría a funcionar en
modo de 4 cilindros. Además, se registra inciden-
cia en la memoria de averías, aparecerá un tes-
D156-40
tigo de aviso K132 en el cuadro de instrumentos. Sensor Hall G40 Sensor Hall G163

SENSOR DEL RÉGIMEN DEL MOTOR


G28.
El régimen donde se produce la desconexión de
cilindros es entre 1250-4000rpm. Es el sensor
G28 del régimen del motor quien le indica a la uni-
dad de control de motor las revoluciones en cada
momento, indicando si procede la desconexión o
conexión de los cilindros 2 y 3.

En caso de ausentarse la señal de cualquiera de


estos sensores, el motor pasaría a funcionar en
modo de 4 cilindros. Además se registra inciden-
D156-41
cia en la memoria de averías, aparecerá un testigo
de aviso K132 en el cuadro de instrumentos.

26
SENSOR DE PRESIÓN EN EL
COLECTOR DE ADMISIÓN G71 CON
SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE
ADMISIÓN G42.
La señal de presión del colector de admisión es
también muy importante para la conmutación de
los modos de 2 a 4 cilindros y viceversa.
Cuando se produce el cambio de modo, las vál-
vulas abren y cierran, alterando la presión del
colector que debe cumplir unos valores teóricos
para que se realice la conmutación.
D156-42
La ausencia de esta señal provoca que la uni-
dad de control del motor desconozca la presión
del colector, por lo que la gestión de cilindros
queda anulada, el motor funciona a 4 cilindros y
se enciende el testigo de avería del mando eléc-
trico del acelerador K132.

UNIDAD DE MANDO DE LA VÁLVULA


DE MARIPOSA J338 CON SENSORES DE
ÁNGULO DEL MANDO DE LA MARIPOSA
(MANDO ELÉCTRICO DEL ACELERADOR)
G187, G188.
Cuando se conmuta de un modo a otro, la masa
de aire debe variar. Para ello están los sensores
de la válvula de la mariposa que indican la posi-
ción de la misma en todo momento y adoptan una
nueva posición si fuera necesario.
En caso de ausentarse la señal, se desconecta
la gestión de cilindros y se registra memoria de D156-43
averías. El testigo de avería en el mando eléctrico
del acelerador K132, se enciende en el cuadro de
instrumentos.

27
GESTIÓN DE MOTOR

ACTUADORES DE LAS LEVAS DE Actuador de la leva de Actuador de la leva de


admisión cilindro 3 N591
ADMISIÓN N583, N591 Y ACTUADORES
admisión cilindro 2 N583

DE LAS LEVAS DE ESCAPE N587, N595.


La unidad de control del motor debe conocer en
todo momento la posición de los actuadores por-
talevas, para ello cada vez que los pasadores
vuelven a su posición inicial generan una tensión
de inducción que indica a la unidad que el cambio
se ha finalizado correctamente.
En caso de ausentarse la señal, se desconecta
la gestión de cilindros y se registra memoria de
averías. El testigo de avería en el mando eléctrico
del acelerador K132 se enciende en el cuadro de
instrumentos.
D156-44

Actuador de la leva de escape Actuador de la leva de escape


cilindro 3 N595 cilindro 2 N587

La señal de retorno de los pasadores que activan los portalevas móviles es la que utiliza la unidad de
control del motor para saber que una conexión o desconexión de los cilindros se ha efectuado correcta-
mente.
Según cuando se produzca la ausencia de la señal, el comportamiento del motor será de una forma u
otra.

- Durante la conmutación del modo 4 al modo 2 cilindros, puede ocurrir que alguna de las válvulas de
los cilindros 2 y 3 no se cierre. Esto provocará que la unidad de motor abra las válvulas que ya se habían
cerrado, manteniendo el funcionamiento del motor en 4 cilindros. El testigo de aviso K132 del cuadro de
instrumento se encenderá y se registrará una incidencia en la memoria de averías.

- Durante la conmutación del modo de 2 al modo 4 cilindros, si se detecta que las levas de un cilindro,
por ejemplo del 3, no están en posición de alzada normal y por lo tanto las levas no pueden abrirse, se
abrirán aquellas cuyas válvulas estén en posición normal, las del cilindro 2. El motor trabajará con 3
cilindros. Si en vez de fallar un sólo cilindro se genera avería en dos, el motor trabajará con 2 cilindros.

- El arranque del motor siempre se realiza en cuatro cilindros, en caso de haber una avería memori-
zada, el sistema intentará subsanarla durante el ciclo arranque. En tal caso, quedará apagado el testigo
del cuadro de instrumento y sólo permanecerá incidencia esporádica en la memoria de averías. El sis-
tema podrá realizar la gestión de cilindros sin problema.

28
PASADOR DE METAL PARA EL Unidad de control del motor Relé principal

PORTALEVAS MÓVIL EN ESTADO DE


REPOSO.
La unidad de control del motor reconoce que los
elementos portalevas móviles se encuentran en Bobina Conexión eléctrica

su posición inicial ya que los dos imanes perma-


nentes se mantienen en reposo.
En este momento en la conexión eléctrica hay
tensión de batería.

Disco del inducido


con imán
permanente

Pasador de metal D156-45

PASADOR DE METAL PARA EL


PORTALEVAS MÓVIL EN ESTADO DE Señal de
EXPULSIÓN. masa

Cuando se excita el actuador, la unidad de con-


trol de motor aplica brevemente una señal de
masa. En la bobina electromagnética se genera un
campo magnético que desplaza el disco inducido
con imán permanente.
El imán permanente mantiene expulsado el
pasador de metal que es quien provoca el despla-
zamiento del portalevas móvil.

Disco del inducido


con imán
permanente
Pasador de metal
D156-46

29
GESTIÓN DE MOTOR

PASADOR DE METAL PARA EL Señal de


PORTALEVAS MÓVIL EN ESTADO DE masa

RETORNO.
Mediante el retorno del pasador de metal y el
imán permanente se induce una tensión en la
bobina electromagnética del electroimán.
La unidad de control del motor reconoce con la
señal de retorno que el elemento portalevas se ha
desplazado y que se ha producido el retorno del
pasador de metal.
El imán permanente mantiene también aquí al
pasador de metal en su posición.
Disco del inducido
con imán
permanente
Pasador de metal

D156-47

Durante el estado de reposo o desactivada la función, hay una permanente tensión de batería en los
actuadores a través del relé principal J271.
Para el accionamiento de los actuadores de levas:
- La unidad de control del motor conecta a masa durante un breve tiempo
- El pasador es expulsado y comienza el proceso de desplazamiento de los elementos portalevas.
- Una vez desplazado el portalevas, el pasador regresa a su posición inicial y una tensión
inducida indica que el proceso se ha realizado correctamente.

Tensión de inducción por retorno del


pasador de metal

5V/Div 2ms/Div

Tensión de batería

D156-48
Comienzo de excitación Fin de la excitación

30
Nota: Las instrucciones exactas para la comprobación, ajuste y reparación están recogidas en la aplica-
ción ElsaPro y en el software de diagnosis.

Estado técnico 06.13. Debido al constante desarrollo y mejora del


producto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos a
posibles variaciones.

Se prohibe cualquier modalidad de explotación: reproducción, distribución,


comunicación pública y transformación de estos cuadernos didácticos, por
cualquier medio, ya sea mecánico o electrónico, sin la autorización expresa de
SEAT, S.A.

TITULO: Motor 1.4L TSI con gestión activa de cilindros ACT.


AUTOR: After Sales Technical Training. Todos los derechos reservados.
SEAT,S.A. Autovía A-2, Km 585, 08760 - Martorell, Barcelona (España)

1.ª edición

FECHA DE PUBLICACIÓN: Julio 2013


Preimpresión e impresión: Openprint - Avda. Llenguadoc, 25
Pol. Ind. Bonavista - 08915 Badalona - BARCELONA
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