FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y

ARQUITECTURA
ESCUELA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA
CIVIL
TÍTULO:

“Diseño de un Pavimento Flexible, en el tramo 0+000 KM -1+400

KM de la carretera del Centro Poblado de Marian, Distrito de
Independencia, Provincia de Huaraz, Departamento de Ancash”
AUTOR(ES).

CHILENO NIÑO, Jhosimar Alex (orcid.org/0000-0001-6987-6172)

FUENTES TORRE, Andreas Muller (orcid.org/0000-0003-1785-5606)

RODRIGUEZ CARRILLO, Diego Armando (orcid.org/0000-0003-2943-5561)

RIMEY BALABARCA, Kenn River (orcid.org/0000-0002-4355-9571)

VEGA MARIANO, Jhonatan Jeremías (orcid.org/0000-0001-9937-2821)

SAENZ ROCA, Waldyr Jhoselyn (orcid.org/0000-0001-7075-4578)

ASESOR:

Ing. Broncano Ibañez, Yoel Cristian

LINEA DE INVESTIGACION:
Diseño de Infraestructura Vial
LÍNEA DE RESPONSABILIDAD SOCIAL UNIVERSITARIA
Proyecto De Desarrollo Con Innovación Sostenible En La Comunidad

HUARAZ – PERÚ
2024
I. INTRODUCCIÓN

II. OBJETIVOS

III. UBICACIÓN DE LA CALICATA

IV. INSTRUMENTOS, EQUIPOS Y/O MATERIALES UTILIZADOS

V. PROCEDIMIENTO

V.1. Procedimiento de campo

V.2. Procedimiento de laboratorio

VI. RESULTADOS

VII. FUNDAMENTO TEÓRICO

VIII. CONCLUSIONES

IX. REFERENCIAS

ANEXOS
 I. INTRODUCCIÓN

En la actualidad, la infraestructura vial, especialmente el pavimento flexible,

desempeña un papel crucial en el desarrollo integral de un país. Al unir regiones
y comunidades, esta infraestructura no solo facilita el movimiento de personas y
bienes, sino que también promueve el progreso social, económico y cultural. La
principal misión del pavimento flexible es brindar a los usuarios un viaje cómodo
y seguro. Esto se logra al proporcionar una superficie de rodadura que absorbe
las irregularidades del terreno y reduce el impacto del tráfico, garantizando así
una experiencia de viaje más placentera y segura tanto para conductores como
para peatones.

En el contexto peruano, es común observar un deficiente estado de

conservación de los pavimentos, lo que ha generado serios problemas en la
comunicación terrestre en varias partes del país. Esta situación ha impactado
negativamente en la vida de los pobladores, privandolos de servicios básicos
como educación, agua potable, alcantarillado, electricidad, atención médica y
acceso a productos alimenticios, elementos fundamentales para una adecuada
calidad de vida. El incumplimiento de las normativas pertinentes ha dado lugar a
diseños deficientes en los proyectos viales, provocando deterioro, fisuras y otros
inconvenientes que obstaculizan el tránsito vehicular y generan conflictos en el
flujo de vehículos. Además, se ha constatado una falta de fiscalización
responsable por parte de las autoridades encargadas durante la ejecución de
estos proyectos, lo que ha exacerbado estos problemas.

Un ejemplo concreto de esta situación se evidencia en la trocha carrozable

Huaraz - Centro Poblado de Marian. Según datos del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC) del 2016, aproximadamente 7593 kilómetros de
carreteras en Ancash carecen de pavimentación adecuada, lo que deja a los
pobladores en situación de aislamiento y sin posibilidades de establecer vínculos
socioeconómicos significativos. Esto ha generado malestar entre la población,
con escasos recursos económicos, baja calidad de vida y una sensación de
insatisfacción hacia la gestión de las autoridades.En cuanto a las vías
pavimentadas, el MTC estima una vida útil de entre 6 y 15 años, afectada por
diversos factores. Esta situación subraya la necesidad urgente de una gestión
más efectiva y responsable en el mantenimiento y construcción de
infraestructura vial en el país, para garantizar la conectividad y el bienestar de
todos los ciudadanos.

En Centro Poblado de Marian, se vienen presentando los mismos problemas, en

algunos casos se da por la falta de presupuesto, otras por la mala gestión de las
autoridades; que por ambición y beneficio propio elaboran proyectos mal
hechos, las mismas que no cumplen con los parámetros normativos establecidos
en el MTC, estos problemas sólo han ocasionado pérdidas económicas y
barreras en el desarrollo socioeconómico de la provincia de Huaraz, así como de
los pueblos aledaños. El aumento de la masa poblacional hace que la demanda
de contar con una infraestructura urbana sea la más necesaria, en tal sentido
que se puedan conectar con los demás, Huaraz presenta las mismas falencias y
requiere de dichas necesidades, por ello es importante desarrollar una propuesta
de diseño de pavimentación para garantizar la evolución y mejora de las
actividades tradicionales de los pueblos involucrados en el tramo de estudio.
II. OBJETIVOS

Objetivo general
● Diseñar un pavimento flexible en el 1+400 KM de la carretera del
centro poblado de Marían en Huaraz 2024 que cumpla con los
estándares de calidad, resistencia y durabilidad requeridos para
así poder garantizar una vida segura y funcional para los
usuarios.

Objetivo específico
● Realizar un estudio detallado del tránsito vehicular en el 1+400
KM de la carretera para determinar las cargas y tipos de
vehículos que transitan por la zona, lo cual influirá en el diseño
del pavimento.

● Realizar un análisis geotécnico del suelo en la zona para

determinar sus propiedades y características, lo cual es
fundamental para el diseño de un pavimento flexible adecuado
que se adapte a las condiciones del terreno.

● Seleccionar los materiales adecuados para la construcción del

pavimento flexible, considerando factores como la resistencia, la
durabilidad y la capacidad de drenaje para garantizar la
estabilidad de la vía.

● Determinar el espesor y la estructura del pavimento flexible en

función del tráfico esperado, las condiciones climáticas de la zona
y las características del suelo, con el objetivo de garantizar la
resistencia y durabilidad del pavimento.

● Establecer un plan de mantenimiento preventivo para el

pavimento flexible, que incluya inspecciones periódicas,
 reparaciones menores y acciones de conservación que
contribuyan a prolongar la vida útil de la vía.

I. UBICACIÓN DE LA CALICATA

La ubicación de la calicata se encuentra en la Carretera del centro

poblado de Marian - Huaraz 1+400 KM

DESCRIPCIÓN GEOGRÁFICA GENERAL

1. Ubicación
Provincia: Huaraz
Distrito: Independencia
Lugar: Centro Poblado de Marian - Huaraz KM 4
Coordenadas: 9°30'37.37"S 77°30'3.14"O 3318 m

Imagen 1
2.topografía

Imagen 2
La investigación para el diseño del pavimento flexible se muestra se muestra
en la imagen 2, que el tramo es de 160.15 m de largo y el ancho para diseño
será de 7 metros.

3. Clima
El clima es una factor muy importante para la decisión del diseño de un
pavimento si es recomendable hacer pavimento flexible o pavimento rígido,
la zona en horas de la mañana como las 4 a 5 de la mañana amanece
nublado en temporadas como marzo ya que se encuentra en la altura a
mediodía hace un sol que llega a 24° grados ahora en horas de la tarde baja
18 ° grados este dato nos sirva para el diseño de nuestro pavimento flexible.
4. Desarrollo Urbano
Para el diseño del pavimento en Centro poblado de Marian tenemos que
realizar procesos primordiales para garantizar la calidad del pavimento con
el fin de mejorar la calidad de vida de la comunidad. En primer lugar, los
trabajos previos como reconocimiento de campo, medir el área a realizar
nuestro diseño, que en este caso es de 160.15 m de largo, ver posibles
impactos como ruido y vibraciones y luego el gestionar los residuos de
construcción. Llevamos a cabo la evaluación del CBR del suelo para
comprender su capacidad de carga. Dependiendo de los resultados,
determinaremos la necesidad de agregar materiales para fortalecer la sub-
base y mejorar la capacidad portante del pavimento. sometemos la sub-
rasante a un análisis detallado para evaluar si requiere algún tratamiento,
como compactación o mejoramiento del suelo, con el objetivo de
proporcionar una base sólida y resistente; con esto garantizamos la
estabilidad general del pavimento

III. INSTRUMENTOS, EQUIPOS Y/O MATERIALES

UTILIZADOS

Materiales para la extracción de la muestra.

● Una lampa
● Un pico
● 2 barretas
● 3 costales
● 1 wincha
● Yeso
● Los Epps completos
 Materiales de laboratorio.
● Balanzas
● Escobilla
● Bandeja
● Cucharón
● Horno eléctrico digital
● Cazuela Casagrande
● Martillo para prueba de compactación proctor modificado
● Tamiz

IV. PROCEDIMIENTO

4.1. Procedimiento de campo

Primero elegimos el lugar para así poder llevar a cabo la calicata

(Carretera del centro poblado de Marian -Huaraz KM 4), después nos
dirigimos al lugar y procedimos a solicitar el permiso de la señora y
beneficiaria Magdalena Salazar Rosas con su número de
identificación (76592273) y su número de celular de (975791278), de
tal manera que con la autorización procedimos a hacer las medidas
correspondientes para así poder empezar la excavación, una vez
terminado de medir y marcar con el yeso procedimos a hacer la
excavación con ayuda de las barretas, picos y una lámpa.
Sacamos 3 muestras, la primera muestra de 20 kg la obtuvimos a los 50
centímetros , la segunda muestra de 20 kg la obtuvimos a 1 metro de
profundidad, y por último la última muestra de 20 kg la obtuvimos a 1.50
metros, una vez obtenidas las muestra para realizar los ensayos
correspondientes, nos dirigimos al laboratorio, para así poder realizar los
ensayos de Granulometría, elasticidad( no tiene), límite líquido(no tiene),
Proctor, CBR
4.2. Procedimiento de laboratorio

Recepción de Muestras:

Al llegar al laboratorio, las muestras recolectadas (de 20 kg cada una)

fueron etiquetadas y almacenadas adecuadamente para su análisis
posterior.

Preparación de las Muestras:

Las muestras fueron secadas al aire libre, eliminando la humedad

superficial antes de iniciar los ensayos.

Ensayo de Granulometría:

Objetivo: Determinar la distribución del tamaño de las partículas del

suelo.

Procedimiento: Las muestras fueron pesadas y luego tamizadas

utilizando una serie de tamices de diferentes tamaños.
Se registró la cantidad de suelo retenido en cada tamiz y se calculó el
porcentaje de suelo que pasa por cada tamiz.

Resultados: La curva granulométrica fue trazada para analizar la

distribución de tamaños de partículas.

Ensayo de Proctor Modificado:

Objetivo: Determinar la relación óptima entre el contenido de humedad

y la densidad del suelo compactado.
Procedimiento:

Muestras secas de suelo fueron mezcladas con diferentes cantidades de

agua.
Cada mezcla fue compactada en capas dentro de un molde usando un
martillo estándar.
Se midió la densidad húmeda de cada muestra y se calculó la densidad
seca correspondiente.
Se identificó el contenido de humedad óptimo y la máxima densidad
seca.

Resultados: Los datos obtenidos se utilizaron para definir las

condiciones de compactación del suelo en campo.
Ensayo de Capacidad de Soporte California (CBR):

Objetivo: Evaluar la resistencia del suelo y su capacidad de soporte.

Procedimiento:

Se prepararon especímenes de suelo compactado al contenido de

humedad óptimo y densidad máxima obtenidos del ensayo Proctor.
Los especímenes fueron sumergidos en agua durante 4 días para
simular condiciones de saturación.
Se aplicó una carga gradual utilizando una máquina de ensayo CBR
hasta alcanzar una penetración estándar.
Se midió la resistencia del suelo en términos de la presión necesaria
para lograr una penetración específica.

Resultados: Los valores de CBR obtenidos fueron comparados con los

estándares para determinar la adecuación del suelo como base para
pavimentos.

Ensayo de Límites de Consistencia (No Aplicable):

 Nota: En este caso, los ensayos de límite líquido y límite plástico no se
realizaron debido a la falta de plasticidad en el suelo. Este paso se omite
en el informe.
Interpretación de Resultados:
Los resultados de todos los ensayos fueron analizados y utilizados para
caracterizar las propiedades mecánicas del suelo.
Se establecieron las recomendaciones para el diseño del pavimento
flexible, considerando las características del suelo y los datos de tráfico.
Conclusión:
● Los ensayos de laboratorio proporcionaron datos críticos para el
diseño del pavimento flexible en la carretera del Centro Poblado
de Marian - Huaraz. Estos datos aseguran que el diseño
propuesto sea adecuado para las condiciones del suelo y las
cargas de tráfico esperadas, contribuyendo a la durabilidad y
funcionalidad de la infraestructura vial.

V. RESULTADOS

MARIAM -
HUARAZ
Modificar
Año de estudio 2024 datos:
Tiempo de estudio a la ejecución Cálculos
E-1 de proyecto 4 automáticos
TIPO DE Pavimento
LA RAYA PAVIMENTO flexible Resultados
Veh.
Factor de
Livianos fe: 0.9394 Ubicación HUARAZ
corrección
Veh.
estacional
Pesados fe: 1.0234 Sentido Ambos
Camionetas Ómnibus
Autom S.
Pane Micro
óvil Wagon Pick Up Rural 2E 3E
Día l

MARIAN -
CACHIPAMPA 45 44 28 22 122 3 4 3
Domingo CACHIPAMPA -
12/05/2024 MARIAN 55 41 37 18 120 4 3 2
Total 100 85 65 40 242 7 7 5
MARIAN -
CACHIPAMPA 77 63 15 18 100 5 2 2
Lunes CACHIPAMPA -
13/05/2024 MARIAN 98 74 20 20 98 4 2 3
Total 175 137 35 38 198 9 4 5
Martes MARIAN - 42 76 20 13 90 2 2 2
 CACHIPAMPA
CACHIPAMPA -
14/05/2024 MARIAN 52 85 23 14 95 2 3 2
Total 94 161 43 27 185 4 5 4
MARIAN -
CACHIPAMPA 105 114 15 12 90 5 2 2
Miércoles CACHIPAMPA -
15/05/2024 MARIAN 110 120 12 10 85 4 3 3
Total 215 234 27 22 175 9 5 5
MARIAN -
CACHIPAMPA 75 128 18 25 97 4 2 2
Jueves CACHIPAMPA -
16/05/2024 MARIAN 90 130 16 10 94 4 5 3
Total 165 258 34 35 191 8 7 5
MARIAN -
CACHIPAMPA 68 85 20 24 89 5 2 2
Viernes CACHIPAMPA -
17/05/2024 MARIAN 98 99 23 20 93 6 3 2
Total 166 184 43 44 182 11 5 4
MARIAN -
CACHIPAMPA 75 87 23 10 103 5 2 2
Sábado CACHIPAMPA -
18/05/2024 MARIAN 88 115 19 25 115 5 2 2
Total 163 202 42 35 218 10 4 4
MARIAN -
CACHIPAMPA 69.6 85.3 19.9 17.7 98.7 4.1 2.3 2.1
IMDs CACHIPAMPA -
MARIAN 84.4 94.9 21.4 16.7 100.0 4.1 3.0 2.4
Total 154.0 180.1 41.3 34.4 198.7 8.3 5.3 4.6
MARIAN - 16.6
CACHIPAMPA 65.36 80.12 18.65 4 92.73 3.89 2.34 2.19
CACHIPAMPA - 15.7
IMDa
MARIAN 79.31 89.11 20.13 0 93.94 3.89 3.07 2.49
32.3 186.6
Total 144.67 169.23 38.78 4 7 7.78 5.41 4.68
2024 Total vehículos 145 169 39 32 187 8 5 5

Tasa anual de crecimiento Vehículos livianos r: 0.75 %

Tasa anual de crecimiento Vehículos pesados r: 4.43 %

Tiempo que pasa del estudio de proyecto hasta la ejecución (años) n: 4

IMDA TIPO NUMERO CARGA "f" P. f. IMDA
TIPO DE VEHI´CULO
FLEXIBLE FLEXIBLE
2024 EJE LLANTAS EJE Tn
Autos 148.29 SIMPLE 2 1 0.000527017 0.07814972
148.29 SIMPLE 2 1 0.000527017 0.07814972
VEHICULOS S. Wagon 172.83 SIMPLE 2 1 0.000527017 0.091084846
LIGEROS 172.83 SIMPLE 2 1 0.000527017 0.091084846
Pick Up 39.88 SIMPLE 2 1 0.000527017 0.02101958
39.88 SIMPLE 2 1 0.000527017 0.02101958
 Panel 32.73 SIMPLE 2 1 0.000527017 0.017246835
32.73 SIMPLE 2 1 0.000527017 0.017246835
Rural 191.24 SIMPLE 2 1 0.000527017 0.10078619
191.24 SIMPLE 2 1 0.000527017 0.10078619
Micros 8.18 SIMPLE 2 1 0.000527017 0.004311709
8.18 SIMPLE 2 1 0.000527017 0.004311709
2E 5.69 SIMPLE 2 7 1.265366749 7.205469036
5.69 SIMPLE 4 11 3.238286961 18.44001073
3E 5.69 SIMPLE 2 7 1.265366749 7.205469036
OMNIBUS
5.69 TANDEM 6 16 1.365944548 7.778196444
4E 0.00 TANDEM 4 14 2.196447268 0
0.00 TANDEM 6 16 1.365944548 0
2E 0.00 SIMPLE 2 7 1.265366749 0
0.00 SIMPLE 4 11 3.238286961 0
3E 1.14 SIMPLE 2 7 1.265366749 1.441093807
CAMIÓN
1.14 TANDEM 8 18 2.019213454 2.299630527
4E 1.14 SIMPLE 2 7 1.265366749 1.441093807
1.14 TRIDEM 10 23 1.508183597 1.717631702

TAMIZ ABERT. mm. PESO RET. %RET. PARC. %RET. AC. % Q' PASA ESPECIFICACIÓN
3" 76.200 0.0 0.0 100.0
2 1/2" 63.500 0.0 0.0 A
2" 50.800 100.0 100 - 100
1 1/2" 38.100 0.0 0.0 0.0 100.0
1" 25.400 0.0 0.0 0.0 100.0
3/4" 19.050 308.9 7.6 7.6 92.4
1/2" 12.700 0.0 0.0 7.6 92.4
3/8" 9.525 159.6 3.9 11.5 88.5 30 - 65
1/4" 6.350 0.0 0.0 11.5 88.5
#4 4.760 171.7 4.2 15.8 84.2 25 - 55
#8 2.360 0.0 0.0 15.8 84.2
# 10 2.000 7.8 5.7 21.5 78.5 15 - 40
# 20 0.840 8.9 6.5 28.0 72.0
# 30 0.600 0.0 0.0 28.0 72.0
# 40 0.420 12.7 9.3 37.3 62.7 8 - 20
 # 60 0.250 12.1 8.9 46.2 53.8
# 80 0.180 0.0 0.0 46.2 53.8
# 100 0.150 22.5 16.5 62.7 37.3
# 200 0.075 7.3 5.3 68.0 32.0 2-8
< # 200 FONDO 43.7 32.0 100.0 0.0
FINO 100.0
TOTAL 4,057.0

DESCRIPCIÓN DE LA MUESTRA
PESO TOTAL = 4,057.0 gr
PESO LAVADO = 711.5 gr
PESO FINO = gr
LÍMITE LÍQUIDO = NP %
LÍMITE PLÁSTICO = NP %
ÍNDICE PLÁSTICO = NP %
CLASF. AASHTO =
CLASF. SUCCS =
Ensayo Malla #200 P.S.Seco. P.S.Lavado % 200
4057.0 115.0 97.2
% Grava = 15.8 %
%Arena = 52.2 %

% Fino = 32.0 %
%
% HUMEDAD P.S.H. P.S.S
Humedad
4057.0 3686.0 10.1%
OBSERVACIONES: Presencia de material organico
1050.0

Coef. Uniformidad - Índice de Consistencia

Coef. Curvatura -
Pot. de Expansión Muy Alto
 100

90

80 DEPARTAMENTO CONTROL DE CALIDAD

LABORATORIO MECANICA DE SUELOS - CONCRETO Y PAVIMENTOS
Porcentaje que pasa (%)

70

60

50 ENSAYO DE PROCTOR MODIFICADO

(ASTM-D1557)
40
DISEÑO DE UN
30 PAVIMENTO FLEXIBLE
OBRA EN EL 1+400 EN LA : A.S.S.
20
CARRETERA DEL TECNICO
10 CENTRO POBLADO DE
MARIAN
0 ING.
TRAMO MARIAN - HUARAZ : D.V.M.
RESP.
: Km. 00+000 AL Km.
SECTOR May-14
4+000 Abertura (mm) FECHA
DATOS DE LA MUESTRA
PROGRESIV
MATERIAL :
A :
CLASF
CALICATA :
(ASSTHO)
:

: M-1 (TOMADA EN CLASF

MUESTRA
PLATAFORMA) (SUCCS)
:
PROFUND. :
MEZCLA
UBICACIÓN : Km. 0+200 EJE

NUMERO DE ENSAYOS 1 2 3 4 5
3918.0 4000.0 3996.0 3916.0
Peso suelo + molde g 0 0 0 3975.00 0
Peso 1933.0 1933.0 1933.0 1933.0
molde g 0 0 0 1933.00 0
1985.0 2067.0 2063.0 1983.0
Peso suelo húmedo compactado g 0 0 0 2034.00 0
Volumen del molde cm3 944.44 944.44 944.44 944.44 944.44
Peso volumétrico húmedo g 2.102 2.189 2.184 2.154 2.100
Recipient
e Nº 4 6 5 5 5
Peso del suelo húmedo+tara g 791.50 580.78 787.80 964.32 964.32
Peso del suelo seco + tara g 767.31 552.33 735.50 883.93 865.00
Tara g
Peso de
agua g 24.19 28.45 52.30 80.39 99.32
Peso del suelo seco g 767.31 552.33 735.50 883.93 865.00
Contenido de agua % 3.15 5.15 7.11 9.09 11.48
gr/
Peso volumétrico seco cm3 2.038 2.081 2.039 1.974 1.883
Máxima
Densida
d Seca
(g/cm3) 2.081
Optimo Contenido de 5.15
 Humedad (%)

2.150

2.100

2.050
Densidad Seca (gr/cc)

2.000

1.950

1.900

1.850

1.800
1 2 3 4 5 Humedad
6 7
(%) 8 9 10 11 12

DEPARTAMENTO CONTROL DE CALIDAD

LABORATORIO MECANICA DE SUELOS - CONCRETO Y PAVIMENTOS

RELACION DE SOPORTE DE CALIFORNIA (C.B.R.)

(ASTM D-1883)

: DISEÑO DE UN PAVIMENTO
OBRA TECNICO : A.S.S.
FLEXIBLE
ING.
TRAMO : MARIAN - CHACHIPAMPA
RESP.
: MAYO
SECTOR #¡REF! FECHA
2024
DATOS DE LA MUESTRA
#¡REF! : PROGRESIVA
:
CLASF
#¡REF! :
(ASSTHO) :
CLASF
#¡REF! : M-1 (TOMADA EN PLATAFORMA)
(SUCCS) :
#¡REF! :
#¡REF! : CANTERA MARIAN - Km 1+400
#¡REF! : Km. 1+400 EJE

95% MDS
PROCTOR MODIFICADO : ASTM D1557
2.300
3
MAXIMA DENSIDAD SECA (g/cm ) : 2.06
2.200
sidad Seca (gr/cc)

2.100

2.000

1.900
 1.700

1.600
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
CBR (%)

OPTIMO CONTENIDO DE
HUMEDAD (%) : 7.88
100% MAXIMA DENSIDAD SECA
(g/cm3) : 2.06

C.B.R. AL 100% DE M.D.S.

(%) 0.1": 46.9

OBSERVACIONES
:

EC = 56 GOLPES EC = 25 GOLPES EC = 12 GOLPES

1200 1200 1200

1000 1000 1000

800 800 800

Carga (Kg)
Carga (Kg)

Carga (Kg)

600 600 600

400 400 400

200 200 200

0 0 0
0 5 10 15 0 5 10 15 0 5 10 15
Penetración (mm) Penetración (mm) Penetración (mm)
 COMPACTACION

Molde Nº 1 2 3
Capas Nº 5 5 5
Golpes por capa Nº 55 26 12
NO NO NO
Condición de la muestra SATURADO SATURADO SATURADO
Peso de molde + Suelo húmedo (g) 13223.00 12597.00 12622.00
Peso de molde (g) 8535.00 8094.00 8376.00
Peso del suelo húmedo (g) 4688.00 4503.00 4246.00
Volumen del molde (cm3) 2112.87 2119.32 2117.45
Densidad húmeda (g/cm3) 2.22 2.125 2.005
Tara (Nº)
Peso suelo húmedo + tara (g) 304.23 304.23 304.23
Peso suelo seco + tara (g) 282.02 282.02 282.02
Peso de tara (g)
Peso de agua (g) 22.21 22.21 22.21
Peso de suelo seco (g) 282.02 282.02 282.02
Contenido de humedad (%) 7.88 7.88 7.88
Densidad seca (g/cm3) 2.06 1.97 1.86

EXPANSION

FECHA HORA TIEMPO DIAL EXPANSION DIAL EXPANSION DIAL EXPANSION

mm % mm % mm %
13/05/2024 00:00 0 5.000 0.000 0.000 5.000 0.000 0.000 5.000 0.000 0.000
14/05/2024 00:00 24 5.460 0.012 0.010 5.660 0.017 0.015 5.800 0.020 0.018
15/05/2024 00:00 48 5.600 0.015 0.013 5.870 0.022 0.019 6.040 0.026 0.023
16/05/2024 00:00 72 5.640 0.016 0.014 5.990 0.025 0.022 6.190 0.030 0.026
17/05/2024 00:00 96 5.660 0.017 0.015 6.020 0.026 0.022 6.230 0.031 0.027

PENETR
ACION

CAR
GA Nº DE GOLPES 55 Nº DE GOLPES 26 Nº DE GOLPES 12
STA CORREC CORREC CORREC
PENETRACION ND. CARGA CION CARGA CION CARGA CION
Dia
Dial Dial l
kg/ (div (div (di
mm pulg cm2 ) kg kg % ) kg kg % v) kg kg %

0.000 0 0.0 0 0.0 0 0 0

0.024 43. 43. 33.
0.625 61 7 7 98.8 8 33.8 69 69.2
0.049 154 154 132 132. 114.
1.250 21 .4 .4 209.5 .8 8 114 4
0.073 358 358 230 230. 147.
1.875 82 ,6 .6 ,6 6 148 9
70.4 593 648. 46. 322 322 319. 23. 17 177 170. 12.
2.540 0.1 55 .6 593.6 7 9 .3 .3 2 1 7 .1 1 3
894. 949. 435. 435 210
3.810 0.15 0 894.0 1 0 .0 210 .4
105.4 1490 1490. 1545 517. 517 262
5.080 0.2 6 .1 1 .2 6 .6 263 .7
1793 1793. 1848 589. 589 294
6.350 0.25 .4 4 .5 2 .2 294 .4
0.29 2090 2090. 2146 663. 663 329
7.500 528 .9 9 .0 4 .4 330 .9
0.39 2667 2667. 2722 803. 803 402
10.000 37 .3 3 .4 9 .9 402 .1
0.49 3148 3148. 3203 946. 946 458
12.500 213 .2 2 .3 7 .7 458 .2
 VI. FUNDAMENTO TEÓRICO

V.1. Pavimento

Los pavimentos podrían definirse como estructuras sobre capas superpuestas

de materiales procesados por encima del terreno natural, con la finalidad de
distribuir las cargas aplicadas a la subrasante. Actualmente existen diversos
métodos de pavimentación, estos gracias a los avances a los avances en cuanto
al desarrollo de nuevos materiales de la construcción, en función del uso al que
irà destinado un pavimento, habrá que elegir el material más adecuado para el
mismo, bien sea un pavimento de hormigón o una mezcla asfáltica

Por otra parte, los pavimentos se clasifican en Rígido y Flexible, la principal

diferencia entre un pavimento rígido y flexible, es la forma en que cada uno de
ellos transmite las cargas a la subrasante.

V.1.1. Pavimento Rígido

Un pavimento rígido se constituye básicamente por un pavimento compuesto por
losas de concreto de cemento Portland de tipo simple o armado, que se colocan
sobre la capa base o subbase. Este tipo de pavimento al poseer losas de
concreto tiene una buena rigidez, pero además tienen una distribución de las
cargas sobre una superficie más grande debido a su mayor módulo de
elasticidad en relación con el suelo que los soporta, lo que resulta en una menor
presión sobre el lecho de la carretera.

➔ Pavimento Rígido de concreto simple sin pasadores

Es un tipo de pavimento rígido que no representa barras de acero ni elementos

de transferencia de carga. En este tipo de diseño de pavimento sin «dowels»,
el concreto soporta y resiste las tensiones generadas por el tráfico y el medio
ambiente, como los cambios de temperatura y humedad; Para que esta
transferencia sea efectiva, se requiere un espaciado de juntas más corto. Por
lo tanto podemos destacar que este pavimento con pasadores es adecuado
para climas templados y un tráfico de tipo ligero.

➔ Pavimento rígido de concreto simple con pasadores

Los pasadores son pequeñas barras de acero, también conocidos como

«Dowels», son los que se colocan en juntas de expansión en la sección
transversal de la acera. Su función estructural es transferir la carga de una
placa a la placa adyacente, mejorando así las condiciones de deformación en
las juntas. De esta forma se evitan distintas dislocaciones verticales
(entrelazados).

Se usa cuando la zona de tránsito posee un tráfico diario superior al eje de 8,2
t, se recomienda este tipo de acera. El grosor es de 15 cm o más.

V.1.2. Pavimento Flexible

Se trata de un revestimiento compuesto por la combinación de materiales

asfálticos dispuestos sobre un lecho de material granular compactado y
estratificado. Su construcción implica la trituración de pequeñas piezas de
piedra, las cuales se mezclan con un aglutinante similar al pegamento conocido
como betún. Este último se calienta a 150 °C aproximadamente antes de
incorporar la piedra triturada. Finalmente, la mezcla se aplica en áreas de alto
flujo de tráfico, como carreteras, aceras y estacionamientos.

Las capas de los pavimentos flexibles suelen ser:

➢ Capa superficial o capa superior: Es la que entra en contacto directo con

el pavimento sobre el que circulan las personas o los vehículos, y que
normalmente ha sido diseñada con varias capas asfálticas.
➢ Capa base: Se refiere a aquella que se encuentra debajo de la capa
superficial y está, usualmente, fabricada a base de agregados, de hecho, puede
estar estabilizada o sin estabilizar.
➢ Capa sub-base: Está ubicada debajo de la capa base. Muchas veces se
prefiere no estructurar el pavimento flexible con esta capa, porque se considera
innecesaria.

FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE.

LA SUB-BASE GRANULAR

FUNCIÓN ECONÓMICA

Una de las principales funciones de esta capa es principalmente económica.

Aunque es posible construir el espesor total necesario para que los esfuerzos en
la subrasante sean iguales o menores a su resistencia utilizando materiales de
alta calidad, es más conveniente ubicar las capas de mejor calidad en la parte
superior y colocar en la parte inferior la capa de menor calidad, que suele ser la
más barata. Esta solución puede aumentar el espesor total del pavimento, pero
resulta más económica.

CAPA TRANSICIÓN
Una sub-base bien diseñada evita que los materiales de la base se mezclen con
los de la subrasante y, además, actúa como un filtro, impidiendo que los finos de
la subrasante contaminen la base, lo que podría afectar negativamente su
calidad.

BASE GRANULAR.

Capa de material selecto y procesado que se coloca entre la parte superior de

una sub- base o de la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa puede ser
también de mezcla asfáltica o con tratamientos según diseños. Su función es de
capa drenante y soporte estructural. Comúnmente consiste de agregados tales
como piedra chancada, grava chancada y arena o combinaciones de estos
materiales.

Las especificaciones para materiales de base son generalmente

apreciablemente más estrictas que las especificaciones para material de sub-
base, en lo respecta a los requerimientos de resistencia, plasticidad y gradación.
Las especificaciones para materiales de base son generalmente
apreciablemente más estrictas que las especificaciones para material de sub-
base, en lo respecta a los requerimientos de resistencia, plasticidad y gradación.

RESISTENCIA

La función fundamental de la base granular de un pavimento consiste en

proporcionar un elemento resistente que transita a la sub- base y a la sub-
rasante los esfuerzos producidos por el tránsito en una intensidad apropiada.

FUNCIÓN ECONÓMICA

Respecto al pavimento diseñado con tratamiento superficial Bi - Capa la base

tiene una función económica análoga a la que tiene la sub- base respecto a la
base.

CAPA DE DESGASTE O SUPERFICIE DE RODADURA

La capa de desgaste o superficie de rodadura, sirve para proteger a las capas
inferiores del pavimento contra el desgaste, tomar los esfuerzos cortantes
generados por las cargas del tráfico, proporcionar una superficie no deslizante,
más bien suave al deslizamiento y confortable al tránsito y para prevenir la
penetración de agua hacia las capas interiores del pavimento.

DISEÑO MÉTODO AASHTO

El método AASHTO-1993 para el diseño de pavimentos flexibles, se basa

primordialmente en identificar un “número estructural (SN)” para el pavimento,

que pueda soportar el nivel de carga solicitado. Para determinar el número
estructural, el método se apoya en una ecuación que relaciona los coeficientes,
con sus respectivos números estructurales, los cuales se calculan con ayuda de
un software, (AASHTO 93) el cual requiere unos datos de entrada como son el
número de ejes equivalentes, el rango de serviciabilidad, la confiabilidad y el
módulo resiliente de la capa a analizar.

VARIABLES DE DISEÑO MÉTODO AASHTO

TRÁNSITO:

El establecimiento de los espesores mediante este método, se fundamenta en la

determinación de las cargas equivalentes acumuladas para el periodo de diseño.
Se debe hacer un estudio detallado de tránsito que contenga la composición
vehicular, tránsito promedio anual, el factor camión, el tránsito acumulado en
número de ejes.

SERVICIABILIDAD:
Es la condición necesaria de un pavimento para proveer los usuarios un manejo
seguro y confortable en un determinado momento.

Índice de serviciabilidad en función de calidad de la vía (Fuente: AASHTO 1993)

INDICE DE SERVICIO INICIAL:

Es el valor de servicio de un pavimento recién construido o rehabilitado, los

valores usuales son 4.2 para pavimentos flexibles y 4.5 para pavimento rígido.

ÍNDICE DE SERVICIO TERMINAL:

Es el valor mínimo del índice de servicio que puede ser aceptado para un
pavimento dado que los valores usuales están entre 1.5 para vías de muy baja
importancia y de 2.5 a 3.0 para vías arterias.

PÉRDIDA O DISMINUCIÓN DEL ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD

Los valores anteriormente descritos nos permiten determinar la disminución del

índice de servicio, que representa una pérdida gradual de la calidad de servicio
de la carretera, originada por el deterioro del pavimento. Por tanto:
CONFIABILIDAD:

Hace referencia al grado de certidumbre o seguridad de una determinada

alternativa de diseño, determinando así la probabilidad de que el pavimento
pueda soportar el número de repeticiones de la carga que sea aplicada durante
su vida útil. A medida que se escoja un R (nivel de confiabilidad) mayor, serán
necesarios espesores más grandes

Niveles de confiabilidad por tipo de vía (Fuente: tabla 2.2 AASHTO 1993)

VII. CONCLUSIONES

● Mejora de la Infraestructura Vial: El diseño de un pavimento flexible en el

1+400 de la carretera del Centro Poblado de Marian - Huaraz contribuirá
 significativamente al desarrollo económico y social de la región. La
pavimentación adecuada permitirá una mejor conectividad entre Huaraz
y los centros poblados aledaños, facilitando el transporte de bienes y
personas.
● Reducción de Problemas de Accesibilidad: La implementación de un
pavimento flexible reducirá los problemas de accesibilidad causados por
la actual trocha carrozable. Al mejorar la superficie de la carretera, se
disminuirán las interrupciones en el tránsito y se incrementará la
seguridad vial.
● Disminución de Contaminación por Polvo: La pavimentación de la
carretera contribuirá a la reducción de la contaminación por polvo en
suspensión, mejorando la calidad del aire y, en consecuencia, la salud
de la población local.
● Durabilidad y Resistencia del Pavimento: El diseño propuesto, basado
en el método AASHTO, asegura que el pavimento flexible tendrá la
durabilidad y resistencia necesarias para soportar el tráfico vehicular
esperado. La selección de materiales adecuados y el análisis geotécnico
del suelo son fundamentales para garantizar la estabilidad y longevidad
del pavimento.
● Impacto Económico Positivo: Una infraestructura vial mejorada atraerá
inversiones y fomentará el desarrollo de actividades comerciales y
turísticas en la región. Además, reducirá los costos de mantenimiento
vehicular y los tiempos de viaje, beneficiando tanto a los residentes
como a los visitantes.
● Plan de Mantenimiento Preventivo: La implementación de un plan de
mantenimiento preventivo asegurará la prolongación de la vida útil del
pavimento flexible. Inspecciones periódicas, reparaciones menores y
acciones de conservación serán esenciales para mantener la
funcionalidad y seguridad de la vía.
● Beneficios Sociales y Económicos: La pavimentación mejorará la calidad
de vida de los habitantes del Centro Poblado de Marian y sus
alrededores al facilitar el acceso a servicios básicos como educación,
salud y comercio. La reducción del aislamiento promoverá la integración
social y económica de estas comunidades.
● Cumplimiento de Normativas: El diseño del pavimento se realizará
cumpliendo las normativas establecidas por el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones (MTC), lo que garantizará la calidad y la seguridad
del proyecto.

VIII. REFERENCIAS
Cruz, S., & Xavier, J. H. (2022). Evaluaciones patológicas de la carpeta
asfálticas del pavimento flexible en la carretera Carhuaz – Huauyanca, Huaraz,
2021. Universidad César Vallejo.

ANEXOS

Foto 01: Calicata

Foto 01: Kilometraje de la carretera
Foto 03: Cuarteo de nuestra muestra
: