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Instrumentos de Vuelo Y Navegacion

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INSTRUMENTOS DE VUELO Y

NAVEGACION
INSTRUMETNOS DE VUELO
GENERALES
SISTEMAS E INSTRUMENTOS DE VUELO DE LA
AERONAVE
Se denominan instrumentos de vuelo al conjunto de mecanismos que equipan una aeronave y que permiten
al piloto una operación de vuelo en condiciones seguras.

Dependiendo de su tamaño o grado de sofis;cación, una aeronave puede contar con un número variable de
instrumentos.

Se pueden clasificar en tres grupos básicos:

-Sistema Pitot-Estático
- Giroscópicos
- Magnéticos
INSTRUMENTOS DE VUELO

SISTEMA PITOT - ESTATICO GIROSCOPOS MAGNETICO

AIRSPEED (Velocímetro) ADI


Horizonte Artificial Brújula

ALTIMETER (Altímetro) Directional Gyro


(Giro Direccional)

VERTICAL SPEED INDICATOR (Climb)


Turn Coordinator
INSTRUMENTOS PRINCIPALES DE VUELO
Instrumentos pitot-estaticos
De vuelo
EL SISTEMA PITOT-ESTÁTICO

Un sistema pitot-estática es un sistema de sensores e instrumentos sensibles a la presión que se utiliza


principalmente en aviación para determinar la velocidad de una aeronave con relación al aire, la altitud y la
variación de altitud.

Estos tres instrumentos constituyen los tres instrumentos básicos de pilotaje.

Por norma general un sistema de este tipo consiste en un tubo pitot, que capta la presión dinámica, un puerto de
estática que capta la presión estática y los 3 instrumentos (altímetro, velocímetro y vsi).
INSTRUMENTOS DEL SISTEMA
PITOT - ESTATICO

PRESION DINAMICA

PRESION ESTATICA
Instrumento que utiliza la Presión Dinámica
(Velocímetro)
PRESIÓN DINÁMICA O DE IMPACTO

La presión dinámica o de impacto (de compresión) es


tomada del tubo pitot y entregada al indicador de
velocidad.
TUBO PITOT

Es utilizado para la medición del caudal de aire.


Un tubo de pitot mide la presión de impacto (pt)
PRESIÓN ESTÁTICA

Instrumento que utiliza la Presión Estática.


La presión estática (atmosférica) es tomada
de puertos estáticos y es suministrada a los
tres instrumentos.
Altímetro

PRESIÓN ESTÁTICA

VSI - CLIME
SISTEMA ESTÁTICO

EL PUERTO ESTATICO MIDE LA PRESION DEL


AMBIENTE Y ATMOSFERA.
SISTEMA ESTÁTICO ALTERNO

1.- El sistema estático alterno tiene por función, proveer una fuente de presión
estática en caso de falla del sistema normal ó por congelamiento de este.

2.- Los orificios del sistema estático alterno se ubican normalmente en un punto
de la estructura del avión que no es susceptible al congelamiento.

3.- Si la falla es por congelamiento, use el indicador de ac?tud como referencia


primaria y establezca un ajuste de potencia conocida .
SISTEMA ESTÁTICO DE EMERGENCIA

1.-Algunos aviones no están provistos con un sistema de presión estática alterna,


por lo cual se hace necesario una fuente alterna de emergencia.

2.- Esta fuente de emergencia, se puede crear quebrando el vidrio de uno de los
instrumentos que funcionan con presión diferencial. (AlSmetro,Velocímetro,
etc....)

3.- Seleccione un instrumento que no se considere esencial para el vuelo, como


por ejemplo, el indicador de nº Mach ó un instrumento del co-piloto.

4.- Recuerde despresurizar la cabina.


ERRORES CAUSADOS POR BLOQUEOS O GOTEOS
En general, la obturación o bloqueo del tubo pitot equivaldría al aire en calma al que se le ha desprovisto de su
energía cinética.

Por este motivo, la diferencia entre la presión dinámica y la estática sería cero.

El efecto en el velocímetro sería que no marcaría velocidad, en caso de fugas o goteo de la presión que
proviene del tubo pitot ocurriría que las mediciones de la velocidad, al ser menor la presión, serían inferiores a
las reales.

Al ser la presión procedente de las tomas estáticas del aire en calma o aire circundante, las obturaciones o las
fugas podrían provocar errores de posición.
Si los conductos de presión llegan a obstruirse, el indicador de velocidad queda fuera de operación.

Esto debido a que el sistema Pitot utiliza presión de impacto para el indicador de velocidad. Similarmente, si las
ventilas del sistema estático se obstruyen; el indicador de velocidad, el altímetro y el indicador de velocidad
vertical se verían afectados, quedando prácticamente fuera de servicio.
En el caso de que las líneas de conducción del sistema Pitot, y las ven;las exteriores del sistema está;co
quedaran obstruidas; el indicador de velocidad el al]metro, y el indicador de velocidad ver;cal se verían
afectados, dando una lectura errónea en los instrumentos.

Las aberturas tanto de los tubos de conducción, como los orificios del sistema está;co, deberán ser revisados
durante la inspección pre-vuelo, asegurándose de que no presenten obstrucciones.

Este sistema provee la fuente de presión de aire necesaria para la operación de:

• El Velocímetro o (Anemómetro)
• El Al]metro
• El indicador de velocidad ver;cal (CLIMB)
INSTRUMENTOS PRINCIPALES DE VUELO

q VELOCIMETRO:

Es el instrumento que mide la velocidad relativa del avión con respecto a la


masa de aire en que se mueve. Indica esta velocidad en millas terrestres por
hora “m.p.h.”o en nudos (knots) “kt” .
VELOCIMETRO (Anemómetro)
En inglés (Airspeed Indicator), es un instrumento
sensitivo a la presión diferencial, que mide y
muestra de manera rápida las diferencias entre
el sistema Pitot (presión de impacto) y la presión
estática.

Estas dos presiones serán iguales cuando el


avión se encuentre estacionado en tierra y bajo
el efecto del aire en calma.

Al moverse el avión a través del aire la presión en


los conductos o tubos Pitot, se hace mayor que
la presión en los conductos de presión estática.
Esta diferencia en la presión es registrada
por el indicador de velocidad, justo en la
pantalla del instrumento, y está dada en
millas o nudos por hora, o bien en ambas
medidas. (M/Hr y Km/Hr).

En aeronáutica el anemómetro es utilizado


como velocímetro.

Es el indicador de la velocidad relativa con


respecto al aire
VELOCIMETRO TÍPICO Y ELECTRÓNICO
INSTRUMENTOS PRINCIPALES DE VUELO

CODIGO
DE
COLORES
El indicador de velocidad aerodinámica o anemómetro, mide
la velocidad del avión expresada en nudos (kts), o bien
en millas por hora (mph), con respecto a la masa de aire
alrededor de la aeronave.

Esto significa que si el avión se desplaza a 100 kts en una


corriente de aire cuya componente, según la dirección de
vuelo es de 10 kts en el mismo sentido (viento de cola), la
velocidad real respecto al suelo, o ground speed (GS), será de
100 + 10 = 110 kn.

Del mismo modo, si el viento es de frente, el anemómetro


indicara 100 kts pero la velocidad real respecto al suelo será
de 90 kts, ya que habrá que restar la componente del aire.
El indicador de velocidad aerodinámica contiene arcos
coloreados en los extremos junto con números que indican lo
siguiente:
ARCO BLANCO:
DESDE VSO HASTA VFE.
Se refiere a la Velocidades de operación con flaps extendidos,
o velocidades a la cual se pueden extender los flaps sin sufrir
daños estructurales.

La (VSO) Se encuentra en el extremo inferior de este arco,


corresponde a la velocidad de pérdida, Stall o mínima de
vuelo constante con los flaps totalmente extendidos, peso
máximo, motor al ralen] y tren de aterrizaje abajo. (Vuelo en
configuración de aterrizaje).

La (VFE) Se encuentra en el extremo superior de este arco,


representa la velocidad máxima con flaps extendidos. Los
flaps deben deflectarse únicamente en el rango de
velocidades del arco blanco. Las velocidades de aproximación
y aterrizaje suelen estar comprendidas en el rango del arco
blanco.
ARCO VERDE:
DESDE VS1 HASTA VNO.
Se refiere a la Velocidad de operación normal de la
aeronave, la mayoría del tiempo de vuelo ocurre en este
rango.
La (VS1) se encuentra en el extremo inferior de este arco,
corresponde a la velocidad de pérdida con el avión limpio
(flaps arriba), peso máximo, motor al ralentí y tren de
aterrizaje abajo.

La (VNO). Se encuentra en el extremo superior de este arco,


marca el límite de la velocidad normal de operación, es
decir la velocidad máxima de crucero estructural límite
que no debe ser excedido salvo en aire no turbulento (aire
calmo), y en ese caso además con mucha precaución.

En este rango de velocidades el avión no tendrá problemas


estructurales en caso de turbulencias moderadas.
ARCO AMARILLO:
DESDE VNO HASTA VNE.

El arco amarillo se refiere al


Margen de precaución.

Este arco contiene las velocidades


altas de la aeronave, hay que tener
bastante precaución, solo se puede
llegar a esta velocidad cuando no
hay turbulencias, es decir en viento
calmo; tampoco se pueden realizar
maniobras bruscas, existiría el
riesgo de daño estructural.
LÍNEA ROJA:
SOLO OCUPA UNA MARCA (VNE).
La (VNE) Línea roja, es la Velocidad máxima de vuelo del
avión o velocidad de nunca exceder (ne = never exceed).

Esta línea representa la velocidad máxima que el avión


puede soportar; no se debe llegar a esta velocidad, es el
punto a partir del cual el fabricante, o la autoridad aérea
competente para evaluar la aeronave, ha determinado
que en ningún caso se puede garantizar la integridad del
aparato. Técnicamente, en español se le llama velocidad
máxima permitida.

Esta velocidad no debe ser nunca rebasada ni siquiera en


aire sin turbulencias so pena de producirle al aeroplano
daños estructurales.
Este límite viene impuesto por la capacidad de
resistencia de las alas, estabilizadores, tren de aterrizaje,
etc...
INSTRUMENTOS PRINCIPALES DE VUELO
MEDICIÓN DE VELOCIDAD
Las mediciones de la velocidad, consisten en una comparación entre la presión de Impacto (Pitot) y la presión
estática (Ambiental), la diferencia entre estas dos presiones se denomina presión Diferencial (Dinámica).

El indicador de velocidad mide la presión dinámica, enviando la presión de impacto a un diafragma metálico
flexible y la presión estática a la cámara hermética que rodea al diafragma.

Cuando el sistema Pitot esta bloqueado, la presión de impacto queda atrapada, no así la presión Estática, por lo
que el velocímetro funcionará como altímetro.

Si la fuente de presión estática esta bloqueada y el tubo pitot no lo está, la indicación de velocidad disminuirá a
medida que el avión asciende.
IAS

Velocidad Aérea Indicada (IAS Indicated Air Speed)

Es la velocidad leída directamente del velocímetro (sin correcciones de los errores relacionados con la
medición) y en ella se basan los constructores para determinar las performances del aeroplano:

Las velocidades de despegue, ascenso, aproximación y aterrizaje son normalmente velocidades IAS.
CAS

Velocidad Aérea Calibrada (CAS Calibrated Airspeed)

Es la IAS corregida por posibles errores del propio instrumento y su instalación.


Aunque los fabricantes intentan reducir estos errores al mínimo, como es imposible eliminarlos
totalmente en todas las escalas de velocidades optan por la mejor calibración en aquellas en las cuales
vuela el avión la mayor parte del tiempo: el rango de velocidades de crucero.
TAS

Velocidad Aérea Verdadera (TAS True Airspeed)

Es la velocidad calibrada CAS corregida por la altitud y la temperatura no estándar.

El sistema está construido teniendo en cuenta la densidad estándar del aire al nivel del mar, pero con
otra densidad la medición no es tan precisa.
(GS)
(GS) Ground Speed

Velocidad indicada sobre el terreno (verdadera) corregida por efectos del viento

(Mach Number)

Velocidad indicada que rompe la barrera del sonido


OTRAS VELOCIDADES
VLE.- Velocidad con tren de aterrizaje extendido.

Es la velocidad máxima autorizada para extender o retraer el tren de aterrizaje con seguridad

Vx.- Best angle of climb.

Velocidad de mejor Angulo de ascenso, es la velocidad con la cual se obtendrá máxima ganancia de
altitud en la distancia más corta
Vy.- Best rate of climb.

Velocidad de mejor Rata o régimen de ascenso, es la velocidad con la cual se ganara máxima altitud en un
periodo de tiempo determinado
Va.- Velocidad de maniobra.
Es la única velocidad que no está codificado con color, y que además no se muestra en el instrumento.

Vr.- Rota;on speed.


Velocidad de rotación, es la velocidad a la cual se indica la rotación de la aeronave sobre su tren principal.

V1.- Decision speed.


Velocidad de decisión, es la velocidad máxima ala que el piloto puede reconocer un fallo durante la
carrera de despegue y detener la aeronave de manera segura dentro de la pista.
V2.- Take off safety speed.

Velocidad segura para despegar, es la velocidad adecuada para el ascenso de la aeronave.

Un piloto debe estar familiarizado con los siguientes términos y abreviaturas de la velocidad en el aire.
CHEQUEO DEL VELOCIMETRO

Dada la importancia de este instrumento, durante la carrera de despegue se debe comprobar que la aguja
marca cada vez mayor velocidad, indica que el velocímetro está "vivo".

Si observa que el avión cada vez se mueve más rápido pero la aguja no se mueve cancele el despegue. La causa
más probable de esta disfunción es que se haya olvidado de quitar la funda del tubo pitot.
INSTRUMENTOS PRINCIPALES DE VUELO

q ALTIMETRO:

Muestra al piloto la altitud sobre el nivel del mar a la cual esta volando el avión. Es uno de los
instrumentos mas importantes. Su sistema de medida es en pies (Feet) “ft”.
INSTRUMENTOS PRINCIPALES DE VUELO

qALTIMETRO:
ALTIMETRO

Este instrumento mide la altura a la cual se encuentra el avión respecto a determinado nivel. El altímetro de
presión, también conocido como el altímetro barométrico, se utiliza para determinar los cambios en la presión
del aire que se producen como cambios de altitud de la aeronave.

El altímetros de presión debe ser calibrado antes del vuelo para registrar la presión como una altitud sobre el
nivel del mar. La caja del instrumento del altímetro es hermético y tiene una salida al puerto estático.

En el interior del instrumento encontraremos un barómetro aneroide sellada. Como la presión a mayores
altitudes disminuye, el barómetro interno se expande, lo que se traduce mecánicamente en una determinación
de la altitud. Lo contrario es cierto en el descenso de mayor a menor altitud
ATMOSFERA ESTANDAR ISA

Se define como una atmósfera ideal, es un modelo físico, que obedece a unas leyes de comportamiento
perfectamente establecidas.

Definida por OACI como aquella que al nivel del mar tiene una temperatura de 15º C y una presión atmosférica de
29.92 pulgadas, o 1.013 milibares.
AJUSTE ALTIMÉTRICO
Y CODIGO Q

Si cada piloto eligiera a su antojo una línea isobárica (líneas que unen puntos de igual presión) de referencia para
su altímetro y lo colocara en la ventanilla de KOLLSMAN, nos encontraríamos con un grave problema y es que
nunca sabríamos la distancia que nos separa del nivel medio del mar , ni del terreno, ni de la separación vertical
que existe entre otras aeronaves.

Para evitar estos problemas se ha tratado de buscar una serie de líneas isobáricas de referencia que deben ser
ajustadas en cada momento por todos los pilotos, es decir nuestro AJUSTE ALTIMÉTRICO.
Los 3 ajustes altimétricos más importantes y de usos mundial en aviación son:

QNH QFE QNE


QUE ES EL AJUSTE ALTIMÉTRICO

Es el valor de presión barométrica al cual se debe ajustar el al]metro, con el fin de que indique la al;tud
verdadera de acuerdo a la elevación del terreno.

Otro caso en que la al;tud indicada es igual a la al;tud verdadera, es cuando se está a nivel del mar y en
condiciones meteorológicas estándar.

Si se ajustan los índices de presión en la ventanilla del al]metro, de un número menor a uno mayor, las
manecillas se moverán a un valor mayor; con un rango aproximado de 1,000 pies de al;tud indicada por
cada pulgada de presión barométrica.
QNH
Es la presión de la línea Isobárica que pasa ese momento por el nivel del mar.
Deducida del QFE .
Al seleccionar en la ventanilla de KOLLSMAN la presión de la línea isobárica que pasa por el nivel del mar,
debemos leer en el altímetro la elevación del aeropuerto cuando el avión se encuentra en tierra.
Este ajuste entrega la altitud sobre el nivel del mar y debe ser usado cuando la aeronave se encuentra, a través ó
por debajo del nivel de transición.
La conversión se logra, sumando o restando la variación de presión producida, con respecto a la presión que
teóricamente existiría en un día estándar, a esa altitud.
QFE
Es la presión de la línea isobárica que en ese momento pasa sobre el aeródromo. Esta presión es leída directamente por el
barómetro del servicio meteorológico.
Por lo tanto cuando seleccionamos QFE en la ventanilla del altímetro y el avión se encuentra en las inmediaciones del
aeropuerto, el piloto leerá en su instrumento la distancia en pies a la que se encuentra sobre el aeródromo. Cuando el avión
aterrice, el altímetro marcara cero.
Este ajuste nos entrega la altitud sobre la estación, es la presión de superficie real y no esta corregida con respecto al nivel
del mar.
QNE

Es la altitud de presión del campo, es decir la altitud que indicara el altímetro barométrico cuando
este calado 1013,2 Mb o 29.92 Hg, e decir el plano de referencia estándar.

Esta altitud solo coincidirá con la elevación del aeropuerto cuando el QNH sea igual a 1013.2 Mb.

Es decir, este ajuste entrega la altitud con respecto al plano de referencia estándar.

Este ajuste de altímetro se usara únicamente al cruzar la altitud de transición sobre ella.
FUNCIONAMIENTO
Está basado en la variación de presión debido a la altura. El instrumento incluye un sistema mecánico que
transforma la indicación de presión en altura, normalmente en pies.
La cápsula o aneroide está hermé;camente cerrada y calibrada a la presión atmosférica estándar al nivel del mar
(1,013 milibares ó 29,92 pulgadas de mercurio a una temperatura de 15º C).Una abertura permite la entrada al
instrumento de la presión está;ca, el aneroide se dilata o se contrae, según esta presión el movimiento es
transmi;do mecánicamente a un sistema de agujas indicadoras.
CARATULAS INDICADORAS
Primer tipo de caratula.

Cuenta con tres agujas indicadoras de distinto tamaño, montadas sobre un circulo dividido en miles y en cientos
de pies.
La aguja más pequeña indica 10,000 de pies, la mediana indica 1,000 de pies y la más larga indica 100 de pies.
Para leer un altímetro, se debe leer el valor de cada una de las manecillas por separado, iniciando siempre con la
que indica los 10,000. Si una manecilla se encuentra entre dos números, se tomará en cuenta el menor de ellos y
se añadirá el valor a las otras lecturas de las manecillas.
El altímetro indica, en pies (ft, del inglés feet) o en metros, la lectura de la altitud relativa a un nivel de referencia
dado al cual está volando el avión.
Tercer tipo de caratula.
VENTANILLA DE KOLLSMAN

El instrumento cuenta con una ventanilla llamada KOLLSMAN, donde el piloto mediante una perilla tendrá
acceso a una escala de presiones y podrá realizar las correcciones de acuerdo a las condiciones existentes en
el ambiente o algún reglaje altimétrico proporcionado por el ATC.
TIPOS DE ALTITUDES
ALTITUD Y NIVEL DE TRANSICION
Altitud indicada

Es la altitud indicada por el altímetro que se encuentra en el panel de instrumentos. Es la altitud leída
directamente del altímetro después de que éste sea corregido con el ajuste baro local. QNH.

Altitud verdadera.

Es la distancia vertical que existe entre la aeronave y el nivel medio del mar (MSL) normalmente medida en
pies.
Los aeropuertos, terrenos y elevaciones de obstáculos que se encuentran sobre las cartas y mapas son
altitudes reales.
Al;tud absoluta.

Es la altura total sobre el terreno o la superficie, es decir, es la distancia vertical que existe entre la aeronave
y el terreno QFE.
Es la altitud sobre el terreno, directamente bajo la aeronave.

Altitud de presión barométrica

Leída en el al]metro, es la al;tud indicada cuando se ajusta la escala de presión barométrica con 29.92hg
en la ventana de Kohlsman.
Este es un dato de plano estándar (estándar datum plane). QNE e indica que la aeronave vuela en un Nivel
de vuelo.
Altitud de densidad

Es la altitud de presión barométrica corregida por temperatura no estándar y/o presión.

La altitud barométrica y la altitud de densidad son iguales cuando las condiciones son estándar.

A medida que la temperatura se eleva por sobre la temperatura estándar, la densidad del aire disminuye
produciendo un aumento en la altitud de densidad.
Altitud Calibrada

Es aquella que obtenemos al corregir la altitud indicada de los errores de altímetro, de posición he
instalación.

La al;tud indicada es igual a la al;tud verdadera, cuando se está a nivel del mar en condiciones estándar o
en un día estándar.
NIVEL DE VUELO

Es una superficie de presión atmosférica constante en relación al plano de referencia estándar.

En la práctica es la altitud calibrada con 29.92 pulgadas de mercurio, de referencia en la escala


barométrica
ERRORES DEL
ALTÍMETRO
ERRORES DE
ESCALA
Este error es causado por los aneroides del altímetro, al no asumir el tamaño preciso para una diferencia de
presión en particular.

La magnitud de este error variará según el altímetro.

El altímetro debe ser calibrado por personal de mantenimiento, no requiriéndose acción alguna por parte de
la tripulación.
ERRORES DE FRICCIÓN

Este error es causado por la fricción en las partes móviles de los altímetros mecánicos y produce retardos en
las indicaciones del instrumento.

Este error se presenta como un retardo en el altímetro (se queda pegado).

En los aviones de motor reciproco, las vibraciones del motor resuelven el error de fricción.
ERROR MÉCANICO

Este error es causado por el desalineamiento ó resbalamiento de los engranajes ó de las articulaciones que
conectan los aneroides con los indicadores ó con el eje del botón de ajuste
barométrico.

Este error se verifica con el procedimiento de ajuste del altímetro durante la comprobación de los
instrumentos de cabina.
ERROR DE HISTERESES

Este error consiste en un retardo en las indicaciones de al;tud, causado por las propiedades elás;cas de los
materiales u;lizados en los aneroides.

Este ;po de error se presenta, después que un avión se ha mantenido a una al;tud constante por un largo
periodo de ;empo y luego efectúa un grande y rápido cambio de al;tud.

El retardo de las indicaciones, se produce debido a que los aneroides les toma ;empo adaptarse al nuevo
ambiente de presión.

Este error se ha reducido significa;vamente en los al]metros modernos y se considera insignificante en los
regímenes normales de descenso, para aviones a reacción (4.000 - 6.000 pies por minuto).
INSTRUMENTOS PRINCIPALES DE VUELO

qVERTICAL
SPEED

Indica al piloto si el avión esta ascendiendo o


descendiendo o vuela nivelado. Indica la
velocidad vertical en pies por minuto fpm.
INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL
(Variómetro)
El indicador de velocidad ver;cal o vario al]metro,
abreviado VSI, indica si el avión está ascendiendo,
descendiendo o va nivelado y la velocidad ver;cal a la que
asciende o desciende generalmente en pies por minuto
(r/min), o bien metros por segundo (m/s).

Si la manecilla indica cero, el vuelo está nivelado, si está por


encima del cero entonces está ascendiendo y si está por
abajo de cero, es que el avión desciende.

A par;r de esta información, se controlan los valores de la


velocidad de ascenso y descenso.

Ejemplo: UP 7 = ascenso a 700 r/min, 0 = vuelo nivelado, 7


DOWN = descenso a 700 r/min.
Funcionamiento.

El principio de funcionamiento de
este aparato, similar al del
altímetro, está basado en la
contracción/expansión de un
diafragma o membrana debido a la
diferencia de presión entre el
interior y el exterior de la misma.

Aunque este instrumento funciona


por presión diferencial,
únicamente necesita recibir la
presión estática.
Si por alguna causa, el sistema está;co pitot se daña o sufre algún
desperfecto, en caso de emergencia, se puede romper el cristal del
instrumento para tener una toma de presión está;ca directa.
MEDICIÓN DE LA VELOCIDAD VERTICAL

Los indicadores de la velocidad vertical utilizan "el régimen de cambio de presión estática" para el régimen
vertical.

El régimen de cambio de la presión estática se obtiene suministrando la presión estática directamente a


un diafragma de metal delgado y a una caja hermética que rodea al diafragma.

A medida que el avión asciende o desciende, se produce un cambio de presión estática que es detectado
por el diafragma, el cual se contrae o se expande, provocando una indicación de descenso o ascenso.
Instrumentos giroscopicos
De vuelo
GIROSCOPOS. Principio de Funcionamiento
Se basan estos instrumentos en dos propiedades de los giróscopos:

Rigidez en el espacio y precesión.

¿Qué es un giróscopo?

Un giróscopo es un rotor que gira a gran velocidad, con libertad de movimiento alrededor de uno o dos ejes
perpendiculares entre si y a su vez perpendiculares ambos al eje de rotación de aquel.
Cualquier cuerpo sometido a un movimiento de rotación, acusa propiedades giroscópicas. El más conocido es el
trompo. Si gira a mucha velocidad, adquiere una rigidez y una resistencia a cambiar de posición. Por otro lado, su
eje de giro tiende a permanecer fijo.

Si se modifica el plano que sostiene al trompo, éste permanece con su eje apuntando en la misma dirección.

El giróscopo que se utiliza en los instrumentos de vuelo consiste en una masa de inercia que se hace girar a mucha
velocidad, sujetada a unos ejes que permiten presecionar, o sea, reaccionar a cualquier fuerza que afecte su
movimiento.
Los ejes de un giróscopo son:

Eje de giro o rotación.

Eje lateral, formado 90 grados con el anterior.

Eje ver;cal, el cual es perpendicular a los anteriores


TIPOS DE MONTAJE
Los giróscopos se diferencian por el tipo de montaje que utilizan.

1.- Montaje universal.


Este posee tres o mas aros de suspensión, lo cual le permite
virar e inclinarse. (Indicadores de actitud).

2.- Montaje semi-rígido o restringido.


Este posee solamente dos aros de suspensión, lo cual le
permite solamente virar. (Indicador de viraje).
PROPIEDADES DE LOS GIRÓSCOPOS
1.- Rigidez en el espacio.

Es el principio básico usado en todos los instrumentos de vuelo que están provistos de un
giróscopo. Este principio dice que:
" Cuando el rotor de un giróscopo está girando rápidamente, el eje de giro mantendrá su posición independiente
de cualquier movimiento de la base del giróscopo".

2.- Precesión giroscópica.

Cualquier desplazamiento de giróscopo, alrededor de los ejes lateral o vertical, se denomina precesión.

Dicha precesión puede ser: a) Precesión Real.

b) Precesión Aparente.
Precesión Real

La precesión real, es el movimiento del eje de giro del giróscopo desde su alineación original en el espacio.

Esta se produce cuando se aplica una fuerza al eje de giro del giróscopo.(Fricción de los cojinetes, fricción del
aire, fluctuaciones en la fuente de energía, mecanismos de erección).

La precesión del eje de giro se produce a 90º del punto donde la fuerza fue aplicada, en la dirección de rotación
del rotor y en la misma dirección de la fuerza aplicada.
Precesión Aparente

Este tipo de precesión se presenta como una indicación de viraje, sin que el avión se este moviendo.

Esta precesión se presenta cuando el giróscopo se traslada grandes distancias o producto de la rotación de la
tierra.

Es producto del principio de rigidez en el espacio, ya el giróscopo siempre girará en la misma posición y lo que
realmente estará cambiando, será la base del giróscopo .
Solución a la precesión aparente

La intención al usar giróscopos, es de mantener una posición determinada, con respecto a la superficie de la
tierra

Para lograr esto se usa la precesión real, induciéndola en el giróscopo, en la misma magnitud y en sentido
opuesto a la provocada por la precesión aparente.
ENTONCES:

Precesión y Rigidez en el espacio es:

Es cuando el giróscopo se resiste a cualquier esfuerzo que se haga para tratar de modificar su eje de giro, o
su plano de rotación.

El horizonte artificial y el giro direccional aplican esta propiedad.


ENERGIZACION DEL GIRÓSCOPO

El giróscopo que se utiliza en los instrumentos de vuelo consiste en una masa de inercia que se hace girar a
mucha velocidad, sujetada a unos ejes que permiten presecionar, o sea, reaccionar a cualquier fuerza que
afecte su movimiento.

La energización del giróscopo puede efectuarse de 2 formas:

1.- Por succión.

En este caso, una bomba de vacío absorbe el aire que rodea al


giróscopo, haciendo que el rotor gire.

2.- Eléctricamente.

En este caso, el rotor es energizado por el sistema eléctrico del avión.


SISTEMA DE SUCCION O VACIO

Giro Direccional
ADI (Horizonte)
1.- Por succión o vacío
En este caso, una bomba de vacío absorbe el aire que rodea al giróscopo, haciendo que el rotor gire y se
clasifican en:

• Horizonte ArZficial
• Giro Direccional
INSTRUMENTOS PRINCIPALES DE VUELO

q HORIZONTE ARTIFICIAL

Muestra La actitud del avión con respecto al horizonte. Muestra la posición del aeroplano en el
aire
INSTRUMENTOS PRINCIPALES DE VUELO
q HORIZONTE
ARTIFICIAL
INSTRUMENTO DE ACTITUD. ADI - HORIZONTE
ARTIFICIAL
Conocidos también como sistemas de posición o indicadores de actitud, el horizonte artificial es el primer tipo de
indicador de posición, funciona con un sistema de vacío, que se logra mediante la succión del aire que rodea al
giróscopo.

Utilizan montante universal para el funcionamiento de su giróscopos, suministran al piloto la información del
horizonte de la tierra, cuando no es posible obtenerlo visualmente

Emplea la propiedad de rigidez en el espacio para establecer su plano de referencia y la precesión real
(mecanismos de erección), para orientar el eje del giróscopo hacia la superficie de la tierra. Para ofrecer una
indicación más fácil de interpretar, este instrumento utiliza un avión en miniatura, cuya posición representa la
posición del avión real, con relación al horizonte.

El instrumento muestra, de manera clara y directa, hasta el menor cambio de posición del avión con respecto al
horizonte o superficie. Para determinar la dirección de inclinación, en un indicador de posición. Nótese la relación
entre el avión y la línea móvil del horizonte. El ajuste correcto que se debe hacer en el indicador durante un
vuelo nivelado, es alinear el avión en miniatura con la línea de horizonte
ADI- AI – HORIZONTE
ARTIFICIAL

La dirección del banqueo


esta determinado por la
relación del avión en Para realizar un ajuste
miniatura y la barra del correcto en el
horizonte ADI(horizonte) durante
el vuelo, se debe
alinear el avión en
miniatura con el
horizonte
INSTRUMENTOS PRINCIPALES DE VUELO

q HORIZONTE
ARTIFICIAL
INSTRUMENTOS PRINCIPALES DE VUELO

q GIRO DIRECCIONAL

Es un indicador de rumbo, es el instrumento que proporciona al piloto una referencia de la


dirección en la que vuela un avión. Se lo calibra con la brújula
INSTRUMENTOS PRINCIPALES DE VUELO

q GIRO DIRECCIONAL
GIRO DIRECCIONAL
Utilizan montaje universal para su funcionamiento y
usan la propiedad de rigidez en el espacio, para
establecer un plano de referencia y la precesión real
para mantener el eje del giróscopo, horizontal a la
superficie de la tierra.

Este instrumento también conocido como giróscopo


direccional, es un instrumento mecánico diseñando
para facilitar el empleo de la brújula, (compás
magnético).

Los errores en el compás magnético (brújula) son


frecuentes, aún durante vuelos directos, así como
cuando se realizan virajes de precisión con alto grado
de dificultad; y particularmente al encontrar
turbulencias.
Los indicadores de dirección no son afectados por
las fuerzas ejercidas sobre el compás magnético,
las cuales lo hacen difícil de interpretar.

Este ejemplo muestra que el avión está en


dirección 360° o sea hacia el Norte.

Para recibir indicaciones exactas durante el vuelo,


provistas por el indicador direccional, el
instrumento debe ser constantemente ajustado
con el compás magnético y es oportuno ajustado
cada vez que el giróscopo se mueve.
GIRO DIRECCIONAL

Debido a la precesión el Giro


direccional debe ser ajustado
periódicamente con la brújula
en vuelo desacelerado, recto y
nivelado
INSTRUMENTOS PRINCIPALES DE VUELO

q TURN COORDINATOR
COORDINADOR DE VIRAJES.

Este es el instrumento que muestra los movimientos laterales y los deslizamientos. Fue uno de los
primeros instrumentos u;lizados para el control del avión sin referencia visual de superficie u
horizonte, funciona eléctricamente
COORDINADOR DE VIRAJE

Avión en miniatura otorga El coordinador de viraje


información de régimen de proporciona indicación del
alabeo y de viraje movimiento de los aviones
sobre el eje de GUIÑADA Y
ROLL

Inclinometro da
información de calidad de
viraje y el movimiento
alrededor del eje vertical
(guiñada).
El coordinador de viraje muestra el movimiento del avión sobre sus ejes vertical y longitudinal.
Instrumentos magneticos
De vuelo
BRÚJULA O COMPAS MAGNETICO
También llamada compás magnético, es un instrumento que al orientarse con las líneas del campo magnético
de la tierra, proporciona al piloto una indicación permanente del rumbo del avión con respecto al norte
magnético terrestre.

Es la referencia básica para mantener la dirección del vuelo.


CaracterísYcas de la brújula

1.- La brújula magnética indica, el rumbo del avión con referencia al norte
magnético

2.- Su función es servir como sistema de emergencia y como verificación, de los


demás sistemas de rumbo del avión

3.- Formado por una barra imantada, unida a una carta de rumbos y ubicados
sobre un pivote

4.- Todo los componentes están dentro de una caja hermética, rellena de fluido,
el cual lubrica y evita las oscilaciones

5.- En la parte posterior existe un diafragma, que permite la contracción o


expansión del fluido, previniendo la formación de burbujas o el posible
estallido de la caja
Este instrumento trabaja bajo el principio magnético, donde la barra magnética se alinea por sí misma
hacia los polos Norte-Sur magnéticos

En el ejemplo mostrado, la barra magnética está sujeta a un gradiente flotante, en el cual se encuentra
montada una tarjeta de compás.

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