Proyecto Mejoramiento Camino

ÍNDICE
Pág.
1. GENERALIDADES...................................................................................1
1.1. INTRODUCCION.......................................................................................1
1.2. ANTECEDENTES.....................................................................................4
1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA......................................................4
1.3.1. Identificación del problema.......................................................................................4
1.3.2. Formulación del problema........................................................................................6
1.4. OBJETIVOS..............................................................................................6
1.4.1. Objetivo general...........................................................................................................6
1.4.2. Objetivos específicos.................................................................................................6
1.5. JUSTIFICACIÓN.......................................................................................8
1.5.1. Justificación técnica...................................................................................................9
1.5.2. Justificación institucional.........................................................................................9
1.5.3. Justificación socio – económico.............................................................................9
1.6. ALCANCE.................................................................................................9
1.6.1. Alcance temático.........................................................................................................9
1.7. PROGRAMADE ACTIVIDADES.............................................................12
2. MARCO TEORICO..................................................................................66
2.1. TRÁFICO.................................................................................................67
2.1.1. Volumen de trafico................................................................................67
2.1.2. Métodos de determinación de volúmenes de tráfico...............................68
Fuente: Elaboración propia....................................................................................70
2.1.3. Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA)................................................71

2.1.4. Tráfico generado, atraído, desarrollado y proyectado.......................73
2.1.5. Tráfico proyectado...................................................................................74
2.1.6. Características de los vehículos tipo..................................................74
2.1.7. Categorías de diseño............................................................................76
2.2. TOPOGRAFIA.........................................................................................77
2.2.1. Levantamiento Topográfico.................................................................77
2.2.2. Visita de Campo.....................................................................................77
2.2.3. Equipos topográficos............................................................................78
2.2.4. Georeferenciación.................................................................................79
2.2.5. Modelo Digital Del Terreno...................................................................80
2.2.6. Curvas De Nivel.....................................................................................83
2.3. GEOLOGIA............................................................................................. 83
2.3.1. Geología estructural..............................................................................84
2.3.2. Mapas Geológicos.................................................................................84
2.3.3. Banco De Prestamos.............................................................................86
2.3.4. Fallas geológicas...................................................................................87
2.3.4.1. Componentes de una falla geológica......................................................87
2.3.4.2. Clasificación de fallas:.............................................................................88
2.4. MACANICA DE SUELOS Y GEOTECNIA...............................................90
2.5. HIDROLOGIA..........................................................................................90
2.5.1. Precipitación..........................................................................................90
2.5.2. Medición de la precipitación....................................................................91
2.5.3. Estimación de la precipitación máxima probable..............................92
2.5.4. Intensidad...............................................................................................92
2.5.5. Curvas IDF..............................................................................................93

2.5.6. Cuenca hidrológica...............................................................................94
2.5.7. Pendiente............................................................................................... 95
2.5.8. Tiempo de concentración.....................................................................95
2.5.9. Caudal de diseño...................................................................................96
2.5.10. Coeficiente de escorrentía....................................................................97
2.6. HIDRAULICA...........................................................................................98
2.7. CARRETERAS........................................................................................98
2.8. PAVIMENTOS.........................................................................................98
2.9. DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO......................................98
2.10. MAQUINARIA Y EQUIPO.......................................................................98
2.11. FORMULACION EVALUACIÓN Y DIRECCIÓN DE OBRAS..................98
3. MARCO PRÁCTICO...............................................................................98
3.1. INFORMACIÓN DE CAMPO...................................................................98
3.1.1. INVENTARIO VIAL..................................................................................98
3.1.2. ESTUDIO DE TRAFICO..........................................................................66
3.1.2.1. Determinación Del Volumen De Trafico..................................................66
3.1.2.2. Cálculo del TPDA....................................................................................15
3.1.2.3. Calculo De Tráfico Proyectado................................................................17
3.1.2.4. Elección del Vehículo Tipo......................................................................19
3.1.3. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO.......................................................21
3.1.3.1. Generación del Modelo del Terreno........................................................25
3.1.4. Información Geología...........................................................................15
3.1.5. Estudio geotécnico...............................................................................18
3.1.6. Información Hidrológica.......................................................................18
3.1.6.1. Curvas Intensidad – Duración – Frecuencia.......................................19

3.2. DISEÑO GEOMETRICO.........................................................................21
3.3. DISEÑO Y DIMENSIONAMIENTO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL....21
3.4. DISEÑO DE OBRAS DE PROTECCION................................................21
3.5. DISEÑO Y DIMENSIONAMIENTO HIDRÁULICO...................................21
3.6. EMPLAZAMIENTO DE DISPOSITIVOS DE TRANSITO........................21
3.7. PRODUCTIVIDAD DE MAQUINARIA Y EQUIPO...................................21
3.8. DOCUMENTOS DEL PROYECTO..........................................................21
4. EVALUACIÓN.........................................................................................21
4.1. EVALUACIÓN TÉCNICA.........................................................................21
4.2. EVALUACIÓN ECONÓMICA..................................................................21
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES..........................................21
5.1. CONCLUSIONES....................................................................................21
5.2. RECOMENDACIONES...........................................................................21
BIBLIOGRAFIA
INDICE DE TABLAS
Pág.
TABLA 1: Descripción de tramo de proyecto.....................................................................3

TABLA 2: Objetivos específicos y actividades..................................................................7
TABLA 3 : Contenido Marco Teórico.................................................................................66
TABLA 4: Composición vehicular adoptada para los aforos.........................................69
TABLA 5: Planilla Nº 1 Conteo de aforo vehicular...........................................................69
TABLA 6: Planilla Nº 2 Conteo de aforo vehicular resumido.........................................70
TABLA 7: Datos básicos de los vehículos tipo................................................................75
TABLA 8: Categorías de diseño para el trazado de carreteras......................................76
TABLA 9: Coeficientes de escurrimiento..........................................................................97
TABLA 10: INVENTARIO VIAL.............................................................................................66
TABLA 11: Trafico Promedio Diario Para Los 7 Días......................................................71
TABLA 12: Planilla De Datos Para El Cálculo Del Tráfico Proyectado.........................18
TABLA 13: Planilla De Cálculo Tráfico Proyectado.........................................................18
TABLA 14: Características del Vehículo Tipo...................................................................20
TABLA 15: Descripción y Estratigrafía..............................................................................16
TABLA 16: Estación pluviométrica utilizado para el camino Pairumani - Vinto.........18
TABLA 17: Datos de precipitación máxima en 24 horas. (mm).....................................18
TABLA 18: Datos de precipitación máxima en 24 horas. (mm).....................................19
INDICE DE FIGURAS
Pág.
FIGURA 1: Ubicación del proyecto...............................................................................................2

FIGURA 2: Tramo de proyecto......................................................................................................3
FIGURA 3: estado actual del camino...........................................................................................5
FIGURA 4: Programa de Actividades.........................................................................................12
FIGURA 5: Estación Total............................................................................................................79
FIGURA 6: Funcionamiento de estación total...........................................................................79
FIGURA 7: Sistema de Coordenadas UTM...............................................................................80
FIGURA 8: Modelo Digital del Terreno.......................................................................................81
FIGURA 9: Representación gráfica de un levantamiento planimétrico..................................81
FIGURA 10: Altitudes y distancias..............................................................................................82
FIGURA 11: Curvas de nivel de un terreno...............................................................................83
FIGURA 12: Mapa geológico.......................................................................................................85
FIGURA 13: información estratigráfica.......................................................................................85
FIGURA 14: banco de préstamo.................................................................................................87
FIGURA 15: Falla Geológica.......................................................................................................88
FIGURA 16: Partes de una falla..................................................................................................88
FIGURA 17: Falla Normal............................................................................................................89
FIGURA 18: Falla Inversa............................................................................................................90
FIGURA 19: Falla de Desgarre..................................................................................................90
FIGURA 20: Curvas IDF...............................................................................................................94
FIGURA 21: cuencas hidrológicas..............................................................................................95
FIGURA 22: CARACTERISTICAS DEL TERRENO.................................................................66
FIGURA 23: Imagen Satelital Del Punto De Aforo....................................................................68
FIGURA 24: Camión de dos ejes................................................................................................20
FIGURA 25: Reconocimiento del terreno...................................................................................21
FIGURA 26: Equipo Topográfico.................................................................................................22
FIGURA 27: Equipo de trabajo....................................................................................................23
FIGURA 28: Punto CREF0001....................................................................................................23
FIGURA 29: Puntos marcados como BMs................................................................................24
FIGURA 30.- Puntos obtenidos del levantamiento...................................................................26
FIGURA 31.- Triangulación de puntos con Autodesk Land Desktop.....................................26
FIGURA 32.- Curvas de nivel generado con Autodesk Land Desktop..................................27
FIGURA 33: Curvas De Nivel del tramo en estudio..................................................................15
FIGURA 34: Mapa Geológico de Cochabamba – (zona del proyecto)..................................16
FIGURA 35.- Rio Collpa Mayu.....................................................................................................17
FIGURA 36: Curvas Intensidad – Duración - Frecuencia........................................................20
1. GENERALIDADES
1.1. INTRODUCCION
El Gobierno Autónomo Municipal de Vinto, responsable del desarrollo integral de

su Jurisdicción, mediante la ejecución de diversos proyectos, ha considerado el
mejoramiento y construcción de vías de circulación vehicular dentro el marco del
desarrollo, a fin de permitir la integración permanente y directa entre comunidades
y mejorar la calidad de vida de los pobladores.
El objeto de estudio del presente proyecto, comprende el camino que vincula las
comunidades de: FALSURI Y K’ASPI CANCHA, tramo considerado fundamental
en el ámbito de desarrollo rural dentro el distrito 6 del municipio de Vinto.
El sector de estudio se encuentra ubicado al norte de la sección municipal de

Vinto, a una distancia de 17 Km al oeste de la ciudad de Cochabamba y 5 Km al
norte de la carretera inter departamental (Cochabamba - Oruro),
Los límites territoriales del municipio de Vinto corresponden a los siguientes
 Al Norte con la provincia de Ayopaya.
 Al Este con el municipio de Quillacollo primera sección y capital de la

provincia.
 Al Sur con el municipio Sipe Sipe.
 Al Este con el Municipio de Anzaldo.
De acuerdo a las características geográficas y topográficas del sector de estudio,

posee tres niveles altitudinales, la parte más alta con 5035 m.s.n.m. la parte
media con 2950 m.s.n.m. y la parte baja o llanura (valle) con 2537 m.s.n.m.
El potencial económico de las comunidades de Falsuri y K’aspi Cancha es la

producción agrícola, entre algunos productos cultivados podemos indicar el trigo,
cebada, maíz, papa, papa lisa, oca, y diversidad de hortalizas; también se dedican
a la crianza de ganado vacuno, ovino y camélidos.
1
FIGURA 1: Ubicación del proyecto
COCHABAMBA
PROVINCIA
QUILLACOLLO
VINTO
TRAMO DE PROYECTO
Fuente: Elaboración propia.
2
El actual camino que vincula las poblaciones de Falsuri y K’aspi Cancha tiene
aproximadamente una longitud de 11+400 kilómetros, con superficies de rodadura
de ripio y tierra, con anchos de plataforma que varían entre los 4 y 8 metros.
FIGURA 2: Tramo de proyecto
Fuente: elaboración propia
El inicio y fin del tramo del proyecto se encuentran descritos de manera detallada
en la siguiente tabla,
TABLA 1: Descripción de tramo de proyecto
DESCRIPCION DE TRAMO DE PROYECTO

SECTOR Inicio Final
PROGRESIVA 0+000 11+400
COMUNIDAD Falsuri k’aspi Cancha
COORDENADAS 8082201 E- 784770 N 8083216,8 E – 781420.73 N
ALTURA 2929 msnm 3588 msnm
PUNTO DE REFERENC falda de cordillera Tunari casa comunal k’aspi cancha
SITUACIÓN ACTUAL
DEL CAMINO
Fuente: Elaboración propia
3
1.2. ANTECEDENTES
Los antecedentes son los que a continuación se citan:
 PDM Plan de Desarrollo Municipal de Vinto año 2012
 Datos Hidrológicos proporcionados por SENAMHI hasta año 2014.
 Información Geológica proporcionado por SERGEOTECMIN.
 información poblacional INE,(Censo 2012).
1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.3.1. Identificación del problema
El camino actual entre las poblaciones de Falsuri y K’aspi Cancha comenzó siendo
un sendero por donde transitaban los pobladores, pero por la necesidad de
transportar sus productos agrícolas se construyó el camino que en la actualidad
existe, evidenciando que esta vía se encuentra en malas condiciones de
transitabilidad. Este hecho provoca limitaciones a los pobladores a su integración
con el resto de las regiones, y de contar con servicios de apoyo y de fomento al
desarrollo rural.
La principal actividad económica de los pobladores de ambas comunidades es la

producción agrícola, entre los productos que se cultivan están: el trigo, cebada,
maíz y una diversidad de tubérculos; también se dedican a la crianza de ganado
vacuno, ovino y camélidos. Productos que no pueden ser transportados a los
centros de comercialización por no tener un camino estable, que cumpla con
todas las condiciones de seguridad, velocidad y estabilidad.
Realizadas el respectivo reconocimiento visual de la zona de proyecto se observó

que el camino se encuentra deteriorado en su totalidad, , así mismo se puede
observar que no cuenta con un diseño geométrico con parámetros de acuerdo a
norma de carreteras como ser: Anchos de calzada que varían a lo largo del
4
camino, radios de curvatura menor a los mínimos, inexistencia de bermas,
señalización y sobre anchos, de igual manera se puede observar obras de drenaje
que provoca destrozos en la calzada, causando la formación baches profundos.
FIGURA 3: estado actual del camino
SITUACION ACTUAL DEL CAMINO

Anchos de calzada de 4 m Radios de curvatura mínimas
Inexistencia de bermas, sobre anchos Inexistencia de Obras de drenaje
Inestabilidad de taludes Pendientes elevados

Siendo la única vía por la cual se transporta la producción agrícola y pecuaria de
la zona, provoca un alto costo de mantenimiento al transporte vehicular que utiliza
esta ruta.
Esta situación motivó al gobierno autónomo Municipal de Vinto de priorizar la

elaboración de un proyecto que este destinado a corregir todas las irregularidades
5
que existe en el camino, con la aplicación de normativas de diseño, de tal manera
que el proyecto sea técnicamente viable y proporcione condiciones estables,
seguras y de permanente transitabilidad durante todo el año para las poblaciones
beneficiadas.
1.3.2. Formulación del problema
De acuerdo al análisis del acápite anterior se concluye que, el tramo que vincula
las comunidades de Falsuri y K’aspi Cancha se encuentra en malas condiciones
de transitabilidad hecho que repercute de forma negativa en el desarrollo regional
de la zona, razón por la cual el Gobierno Autónomo Municipal de Vinto priorizó
como uno de sus objetivos prioritarios la elaboración de un proyecto que logre
incrementar sus condiciones estructurales en forma permanente. (NO PUEDES
EMPLEAR EL TERMINO DE CONCLUYE, YA QUE NO ES UNA CONCLUSION
SI MAS BIEN UNA FORMULACION, DEBES CAMBIAR ESE TERMINO EJ: .
QUEDA ESTABLECIDO QUE EL TRAMO QUE VINCULA …..)
1.4. OBJETIVOS
1.4.1. Objetivo general
Elaborar el proyecto de mejoramiento del camino Falsuri – K’aspi Cancha

pertenecientes al municipio de Vinto.
1.4.2. Objetivos específicos
 Recopilar y obtener información de campo.

 Elaborar el diseño geométrico de la vía
 Diseñar el paquete estructural de la vía.
 Realizar el diseño de obras de protección
 Elaborar el diseño hidráulico.
 Determinar los dispositivos de tránsito.
 Determinar la productividad de maquinaria y equipos.
 Elaborar documentos del proyecto
6
TABLA 2: Objetivos específicos y actividades.
OBJETIVOS ESPECIFICOS ACTIVIDADES
 Realizar el estudio de Tráfico.

 Realizar el inventario vial.
 Realizar el estudio Topográfico.
 Recopilar la Informacion Geológica.
Recopilar y obtener información de
 Realizar los Ensayos de suelos,
campo.
Geotécnicos.
 Recopilar Informacion del Estudio
Hidrológico.
 Elaborar el diseño del alineamiento

horizontal.
Elaborar el diseño geométrico del  Elaborar el Diseño del alineamiento
camino vertical.
 Elaborar el diseño de las secciones
transversales.
 Generar el diagrama de masas.
 Elaborar los cómputos métricos.
 Elaborar el diseño del paquete

Diseñar el paquete estructural del
camino estructural.
 Elaborar el diseño de estabilidad de

Realizar el diseño de obras de
taludes.
protección
 Realizar la caracterización del macizo
rocoso.
 Elaborar el diseño el drenaje

longitudinal.
Elaborar el diseño hidráulico
 Elaborar el Diseño el drenaje
transversal.
Determinar los dispositivos de transito
7
 Realizar el emplazamiento de la
señalización vertical y horizontal.
OBJETIVOS ESPECIFICOS ACTIVIDADES
 Determinar la cantidad de equipos a

usar.
Determinar la productividad de los  Determinar la productividad de los
equipos. equipos a usar.
 Realizar el cronograma de movilización
de equipos.
 Elaborar la ficha ambiental.

 Elaborar planos del proyecto.
 Elaborar el presupuesto general.
Elaborar documentos del proyecto.
 Elaborar el pliego de especificaciones
técnicas.
 Elaborar el cronograma de actividades.
Fuente: Elaboración Propia
1.5. JUSTIFICACIÓN
1.5.1. Justificación técnica
La elaboración del presente proyecto del camino Falsuri-K’aspi cancha se justifica

técnicamente en la aplicación de conocimientos teóricos, prácticos y programas
informáticos adquiridos en el transcurso de la carrera universitaria. Para la
elaboración del diseño de los distintos componentes que conforman una vía, de tal
manera que el proyecto sea técnicamente correcto, estable, seguro y confortable
para los usuarios, permitiendo la circulación de vehículos que transporten
personas además de los productos agrícolas de la zona.
8
1.5.2. Justificación institucional
El proyecto tiene como justificación institucional, poder brindar el documento de

proyecto “Mejoramiento del camino Falsuri - K’aspi Cancha”, al Gobierno
Autónomo Municipal de Vinto, permitiendo la materialización de su construcción a
dicha institución.
1.5.3. Justificación socio – económico
A partir del panorama socio- económico gracias al mejoramiento del camino es

posible mejorar una inclusión social de estas comunidades a zonas urbanas.
Mejorando sus condiciones de vida, reactivando su economía gracias a un
acceso permanente a las áreas de cultivo y una vía segura para todos los
usuarios generando mayor explotación de productos cultivados en la zona.
1.6. ALCANCE
1.6.1. Alcance temático
El presente proyecto comprende el diseño de los distintos elementos que

conforma una vía, para el tramo Falsuri - K’aspi Cancha del municipio de Vinto,
aplicando normas que comprende en el análisis de factores que intervienen en el
diseño de una vía, además de criterios y parámetros de diseño geométrico.
Los estudios requeridos para la elaboración del proyecto son los siguientes.
Primero: para poder desarrollar el estudio de tráfico, se procederá a realizar un

aforo vehicular, de manera que se pueda determinar el Trafico Promedio Diario
Anual, caracterización del vehículo tipo y categorización de la vía.
Segundo: el estudio topográfico que se realizara para la elaboración del proyecto,

se procederá a la aplicación de un método adecuado, que permita la elaboración
de planos de altimetría y planimetría, asimismo generar un Modelo Digital de
Terreno.
9
Tercero: el estudio geológico y estudio geotécnico, permitirá ubicar de manera
precisa, bancos de préstamo, fallas geológicas, además de proporcionar datos
que definirán el dimensionamiento de la carpeta estructural de la calzada, como
ser: límites de atterberg, granulometría, resistencia proctor y CBR del suelo.
Cuarto: el estudio hidrológico se realizara a partir de datos proporcionados por

SENAMHI, obteniendo como resultado, intensidades de lluvia, datos que servirán
en el diseño de los sistemas de drenaje del camino.
Quinto: a partir de los parámetros de diseño obtenidos anteriormente se procederá

a la elaboración del diseño geométrico del camino.
Sexto: la elaboración del diseño del paquete estructural dependerá de manera

directa del estudio de tráfico y estudio geotécnico, los cuales determinaran
alternativas para el diseño del mismo.
Séptimo: el diseño de estabilidad de taludes y caracterización del macizo rocoso

tendrá como resultado las obras de protección emplazadas a lo largo del camino.
Octavo: en cuanto al diseño Hidráulico, longitudinal y transversal, se tomara en

cuenta los datos de intensidades obtenidos en el estudio hidrológico.
Noveno: siendo la señalización de transito un elemento fundamental y primordial

para guiar la circulación vehicular y peatonal en forma cómoda y segura, se
procederá al emplazamiento de dispositivos a lo largo del camino de tal forma que
estos cumplan con los objetivos mencionados anteriormente
Decimo: de acuerdo al movimiento de grandes volúmenes de material suelto,

banco y compactado en proyectos de caminos, se ve la necesidad de determinar
las cantidades de maquinaria a usar, productividad de los mismos y realizar un
cronograma de movilización, que permita optimizar de la mejor manera posible el
uso de los mismos.
Décimo primer: la elaboración de la documentación de proyecto tendrá como

actividades el llenado de la ficha ambiental, elaboración de planos, elaboración del
presupuesto general, elaboración de pliego de especificaciones técnicas y la
elaboración del cronograma de actividades del proyecto.
10
1.7. PROGRAMADE ACTIVIDADES FIGURA 4: Programa de Actividades
MEJORAMIENTO DEL CAMINO FALSURI – K’ASPI CANCHA

RECOPILAR Y OBTENER INFORMACIÓN DE CAMPO
REALIZAR ELESTUDIO DE REALIZAR EL LEVANTAMIENTO RECOPILAR INFORMACION RECOPILAR INFORMACION

TRÁFICO TOPOGRÁFICO GEOLÓGICA HIDROLÓGICA
 Realizar el aforo Vehicular

 Calcular el TPD, TPDS y  Realizar el reconocimiento  Determinar los Bancos
 Determinar intensidades de
TPDA visual del camino de préstamo lluvias
 Identificar el vehículo tipo  Clasificar los suelos  Determinar las áreas de aporte
 Realizar un inventario vial  Identificar las fallas  Calcular el caudal de diseño
 Categorizar la vía
 Determinar las velocidades de  Elaborar el levantamiento geológicas  Calcular los Coeficientes de
escorrentía
proyecto topográfico
Informacion
geológica de la zona  Caudales para el diseño
 TPDA Aplicación de del Proyecto Hidráulico.
 Características del Programa Auto  Coeficientes de
vehículo tipo Cad Civil 3D escorrentía
 Parámetros para el
diseño geométrico REALIZAR LOS ESTUDIOS
DE SUELOS Y GEOTECNIA
ELABORAR EL DISEÑO
ELABORAR EL DISEÑO  Inventario vial. HIDRAULICO
GEOMETRICO DE LA VÍA  Modelo Digital del Terreno.
 planos de altimetria y  Obtener muestras
planimetria. de suelos
12
Aplicación de Aplicación de  Drenaje  Drenaje
Programa Auto formulas longitudinal transversal
Cad Civil 3D
 Determinar los límites de

Diseñar la carpeta Aplicación de ATTERBERG
estructural formulas  Granulometría del suelo Aplicación de
 Determinar la resistencia Programa H-
Proctor y CBR del suelo. Canales
SEÑALIZACIÓN
HORIZONTAL Y ELABORAR LA
VERTICAL PRODUCTIVIDAD DE LOS
EQUIPOS Y MAQUINARIA
ELABORAR LOS
DOCUMENTOS DE
PROYECTO
 PLANOS DE PROYECTO
 REALIZAR EL LLENADO DE LA FICHA AMBIENTAL
 ELABORAR COMPUTOS METRICOS DEL PROYECTO
 ANALISIS DE P.U.
 ELABORAR EL PRESUPUESTO GRAL. DE PROYECTO
 ELABORAR LAS ESPECIFICACIONES TECNICAS
 ELABORAR EL CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
FUENTE: elaboración propia
13
2. MARCO TEORICO
TABLA 3 : Contenido Marco Teórico

OBJETIVOS ACTIVIDADES FUNDAMENTACIÓNTEÓRICA
ESPECIFICOS
 Pavimentos
 Realizar el estudio de Tráfico.
 Carreteras
 Realizar el inventario vial.
 Topografía
 Realizar el estudio
 Geología
Topográfico.
Recopilar y  Mecánica de suelos
 Recopilar la Informacion
obtener  Geotecnia
Geológica.
información de  Hidrología
 Realizar los Ensayos de
campo.
suelos, Geotécnicos.
 Recopilar Informacion del
Estudio Hidrológico.
 Elaborar el diseño del

alineamiento horizontal.

 Elaborar el Diseño del

Elaborar el diseño alineamiento vertical.

geométrico del  Elaborar el diseño de las

camino secciones transversales.
 Carreteras
 Generar el diagrama de
masas.
 Elaborar los cómputos
métricos.
Diseñar el paquete  Elaborar el diseño del  Pavimentos

estructural del paquete estructural.
camino
Realizar el diseño  Elaborar el diseño de

estabilidad de taludes.  Mecánica de suelos
de obras de
 Realizar la caracterización del  Geotecnia
protección
macizo rocoso.
66
OBJETIVOS ACTIVIDADES FUNDAMENTACIÓNTEÓRICA
ESPECIFICOS
 Elaborar el diseño el drenaje

Elaborar el diseño longitudinal. 
hidráulico  Elaborar el Diseño el drenaje  Hidráulica
transversal.
Determinar los  Realizar el emplazamiento

 Carreteras
dispositivos de de la señalización vertical y
transito horizontal.
FUENTE: elaboración propia
2.1. TRÁFICO
La Ingeniería de Tráfico se define como rama de la Ingeniería civil que abarca

temas sobre: proyección, operación y circulación vehicular en las calles,
carreteras, autopistas, así como de los lugares, terrenos colindantes y zonas de
influencia y de su relación con otros medios de transporte.
El estudio de tráfico es un factor muy importante en la definición de la categoría de

la vía, además de la importante influencia que tiene en el diseño geométrico y
estructural de la misma; ya que determinara la demanda que hará uso de la vía, a
través de diversas formas de medición o evaluación.
2.1.1. Volumen de trafico
El volumen de tráfico de una vía, avenida, carretera, etc. está determinado por el
número y tipo de vehículos que pasan por un punto dado durante un periodo de
tiempo específico. Se deben tomar dos factores muy importantes como son el
tráfico promedio diario (TPD) y el tráfico promedio diario anual (TPDA).
67
2.1.2. Métodos de determinación de volúmenes de tráfico
El volumen de tráfico de una vía se puede determinar a través de varios métodos,

en nuestro medio los más usuales son:
a) Encuestas de origen y destino
Las encuestas de origen y destino son encuestas para obtener información básica
en lo que se refiere a las terminales de los viajes que se desarrollan en el camino
además de otros parámetros complementarios que permiten conocer los patrones
de esos viajes como por ejemplo, mercancías transportadas, capacidades, marcas
vehiculares, tipo de combustible usado, etc.
b) Aforos o conteos
Los aforos son conteos vehiculares y pueden ser:
 Aforos cortos: Recomendables en proyectos cuya intensidad de tráfico

vehicular es constante y no tiene mucha fluctuación en determinado período de
tiempo, es decir, se hace un conteo en el período donde se tiene entendido que
hay mayor flujo de vehículos.
 Aforos Largos: Se realizan los registros vehiculares entre 16 y 24 horas al

día y en períodos que oscilan entre 7 y 10 días.
Estos aforos definen los volúmenes de tráfico estaciónales y mensuales de donde

se obtiene el TPD.
 Aforos Continuos: Se realizan los registros vehiculares en períodos muy

prolongados, en general, durante 24 hrs. al día y 365 días al año.
Los instrumentos más utilizados para realizar los aforos son: manuales e
instrumentales altamente sofisticados.
 Manuales: formularios de campo, diseñados para que el registro visual de

un operador haga el conteo y/o clasificación.
68
 Instrumentales: equipos mecánicos, electromecánicos, electrónicos, de
radar satelital, que actúan de acuerdo al mecanismo del aparato o equipo
detectando los automóviles que pasan por donde se instalan estos equipos.
Para realizar el estudio de tráfico del camino en estudio se utilizara el método de

aforos o conteos largos, utilizando la siguiente clasificación vehicular y planillas:
TABLA 4: Composición vehicular adoptada para los aforos
Camiones Medianos
Automóviles y
(de 2,5 a 10,0 t; de 2
Vagonetas
ejes)
Camiones Grandes
Camionetas (hasta 2 Tn.) (más de 10,0 t; de 2
ejes)
Camiones Grandes
Minibuses (hasta 15
(más de 10,0 t; de 3
pasajeros)
ejes)
Camiones
Microbuses (hasta 21 Semirremolque
pasajeros; de 2 ejes)
Buses Medianos (hasta Camiones con

35 pasajeros; de 2 ejes) Remolque
Buses Grandes (más de

Otros Vehículos
35 pasajeros; de 3 ejes)
69
TABLA 5: Planilla Nº 1 Conteo de aforo vehicular
Fu
ente: Elaboración propia
TABLA 6: Planilla Nº 2 Conteo de aforo vehicular resumido
70
2.1.3. Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA)
El tráfico Promedio Diario Anual es la cantidad de vehículos que transitan en uno y

otro sentido, en un punto determinado del camino en estudio, durante un
determinado tiempo. Numéricamente el T.P.D.A. es el volumen total anual dividido
para el número de días del año.
En la obtención del TPDA, es necesario disponer de la cantidad total de vehículos

que circulan por el lapso de un año, en un determinado punto de referencia,
mediante aforos continuos a lo largo de todo el año. A consecuencia de los altos
costos y demoras para la realización de dicho trabajo es difícil de obtener la
informacion requerida, por esta razón la necesidad de determinar el tránsito
promedio diario anual, TPDA, con base a la media de la muestra o tráfico
promedio diario semanal (TPDS), según la siguiente expresión:
Tráfico Promedio Diario Semanal
71
Es el número de vehículos que pasan durante una semana representada por la
siguiente ecuación:
TS
TPDS=
7 Ec.1
Dónde:
TS = Sumatoria tráfico durante 7 días

Tráfico Promedio Diario Anual
TPDA = A  TPDS Ec.2
Dónde:
A: máxima diferencia entre el TPDA y el TPDS
Observando el valor de A, sumado o restado del TPDS, define el intervalo de
confianza dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de
confiabilidad, el valor de A es igual:
A K * E Ec.3
Dónde:
K: Número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad
deseado. El nivel de confianza indica la probabilidad de que los resultados de
nuestra investigación sean ciertos.
En la distribución normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95% los valores
de la constante k son 1.64 y 1.96, respectivamente. En el proyecto se considera
un nivel de confiabilidad del 95% es decir que nos podemos equivocar con una
probabilidad del 5% en nuestros resultados.
E: Error estándar de la media.
Estadísticamente se demostró que las medias de diferentes muestras tomadas de

la misma población, se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional
con una desviación estándar equivalente al error estándar. Por lo tanto, también
se puede escribir que:
E= Ec.4
72
Dónde:
: Estimador de la desviación estándar poblacional.
La expresión para determinar el valor estimado de la desviación estándar

poblacional, es la siguiente.
 N  n S
  *
 N  1 n
Ec.5
Dónde:
S: Desviación estándar de la distribución de los volúmenes de tránsito. La
desviación estándar es una medida del grado de dispersión de los datos con
respecto al valor promedio. Es decir, la desviación estándar es simplemente el
promedio o variación esperada con respecto a la media aritmética.
N: Tamaño de la población en número de días del año.
n: Tamaño de la muestra en número de días del aforo.
La desviación estándar muestral S, está definida por la siguiente expresión:
S
 (TDi  TPDS ) 2
n 1 Ec.6
Dónde:
TDi: Volumen de tránsito del día i.
En la distribución normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95% los valores
de la constante k son 1.64 y 1.96, respectivamente.
2.1.4. Tráfico generado, atraído, desarrollado y proyectado
 Tráfico Generado.
Es el que se origina por las novedades que ofrecen una nueva carretera o las
mejoras en una existente. Es decir, el uso de la carretera por su mejor servicio, por
73
novedad en vez de necesidad; se ha estimado que este tráfico se produce hasta
un tiempo de dos años.
 Tráfico atraído
Es aquel tráfico atraído de otras vías paralelas o caminos aledaños cercanos que
tienen un origen y destino; una vez que entra en servicio la vía mejorada, en razón
de ahorros en tiempo de viaje, distancias y costos.
 Tráfico desarrollado
El tráfico desarrollado es el volumen que se incrementa por las mejoras en el

suelo adyacentes a la vía. A diferencia del tráfico generado, el tráfico desarrollado
continúa actuando por muchos años después que la nueva vía ha sido puesta en
servicio, este tráfico efectúa un análisis de producción agropecuaria de la zona del
proyecto, toma en cuenta una pequeña ampliación del área cultivable y un
incremento de los rendimientos de producción agropecuarios, todo esto en
términos netos es decir, determina la producción bruta total a la cual deduce los
volúmenes que son para el consumo local (abastecimiento local), de forma tal que
se tienen volúmenes netos excedentes para comercialización.
2.1.5. Tráfico proyectado
En los proyectos viales no solo es importante el tráfico existente en la vía, sino

también del tráfico que la carretera va a servir a lo largo de su vida útil o
funcionamiento, es decir es importante conocer el tráfico futuro de la vía.
Generalmente se estima como período de vida útil de una carretera entre 15 a 20

años, pero en todo caso el que toma la decisión es el diseñador, luego del
correspondiente análisis técnico.
Para la proyección se pueden utilizar los siguientes métodos de crecimiento.
Método Crecimiento Aritmético:

 i *t
TPDA f
TPDAo *  1 
 100 
74
Ec.7
Método Crecimiento Geométrico:
TPDA =TPDA ∗[1+100i ]

t
f o
Ec.8
Método Crecimiento Exponencial:

i∗t
TPDA =TPDA ∗e
f o
100
Ec.9
Dónde:
P0: Tráfico promedio diario anual inicial.
i: Tasa de crecimiento poblacional.
t: Tiempo de vida útil de la carretera.
2.1.6. Características de los vehículos tipo
La elección del vehículo tipo tiene suma importancia en todos los elementos que
comprende un diseño geométrico, ya sea de mayor o menor importancia del
elemento a diseñar. En algunos de esos elementos, la elección del vehículo tipo
de diseño se debe realizar identificando el más representativo dentro de la
corriente de la vía (como para el caso de los radios mínimos de curvas de enlace
en intersecciones), siempre que se asegure que los otros vehículos, que exigirán
mejoras en otros elementos del proyecto, queden satisfechos.
Deben utilizarse los parámetros más críticos de los vehículos que circulan o
circularan en el futuro, independientemente de cuan pequeña sea su participación
en la composición actual o futura del tránsito; el caso más evidente es el de los
gálibos verticales mínimos que deben preverse en el proyecto, para considerar las
alturas máximas permitidas a los vehículos. (Administradora Boliviana de
Carreteras, 2010)
TABLA 7: Datos básicos de los vehículos tipo
75
Camión
Características del Automóvile Camiones y Ómnibuses
Semiremolque
vehículo s (VP) Ómnibuses interurbanos (O)
(SR)
convencional (CO)
Ancho total 2.10 2.60 2.60 2.60
Largo total 5.80 9.10 12.20 16.80
Radio mínimo de la rueda

7.30 12.80 12.80 13.70
externa delantera
Radio mínimo de la rueda

4.70 8.70 7.10 6.00
interna trasera
Fuente: Manual y normas para el diseño geométrico de carreteras (A.B.C.).
De acuerdo a lo observado, existen cuatro grupos básicos de vehículos, que serán

adoptados en cada caso conforme a las características predominantes de tránsito:
VP: Vehículos livianos, operativamente asimilables a automóviles, furgonetas y

similares.
CO: Vehículos comerciales rígidos, compuestos de unidades tractores simples;

abarcan a los camiones y Ómnibuses comerciales, normalmente de dos ejes y
seis ruedas.
O: Ómnibuses de mayores dimensiones, empleando normalmente para larga

distancia y turismo; sirven también de referencia para considerar la existencia de
camiones rígidos de mayor longitud que los CO y que pueden contar con tres ejes.
SR.: Vehículo comercial articulado, compuesto normalmente de unidad tractor y un

semirremolque de dos ejes.
2.1.7. Categorías de diseño
La Administradora Boliviana de Carreteras establece una categorización de las

vías para su diseño, tomando en cuenta las características del tipo de calzada, el
control de accesos, el volumen de tráfico y además señala las velocidades
directrices de diseño de la vía según su categoría (A.B.C., 2010).
TABLA 8: Categorías de diseño para el trazado de carreteras
76
Categoría de la Velocidades
Características Criterio de clasificación
carretera Directrices (Km/h)
TMDA mayor de 15000.
Doble calzada dos o más VHD corresponde al nivel de
0 carriles por dirección. servicio C. 120 – 80
Control total de acceso. Función de total prioridad:
movilidad.
TMDA mayor de 5000.
Doble calzada dos o más VHD corresponde al nivel de
I. A. carriles por dirección. servicio C. o superior. 120 – 70
Control parcial de acceso. Función más importante,
movilidad.
Calzada simple dos TMDA mayor de 1500.

I. B. carriles. corresponde al nivel de servicio 120 – 70
Control parcial de acceso. CoD
Calzada simple dos

II TDMA mayor de 700 100 – 50
carriles.
Calzada simple dos
III TDMA mayor de 300 80 – 40
carriles.
Calzada simple dos

IV TDMA menor de 200 80 – 30
carriles.
Fuente: Manual y normas para el diseño geométrico de carreteras (A.B.C).
La clasificación de carreteras y caminos según su función se divide en seis

categorías subdivididas en dos grupos:
 CARRETERAS: Autopistas, Autorutas y primarias
 CAMINOS: Colectores, Locales, Desarrollo
2.2. TOPOGRAFIA
La topografía es el conjunto de técnicas y conocimientos para describir y delinear

la superficie de un terreno, que tienen por objeto la representación gráfica de la
superficie de la Tierra, con sus formas y detalles, tanto naturales como artificiales.
Esta representación tiene lugar sobre superficies planas, limitándose a pequeñas
extensiones de terreno, utilizando la denominación de geodesia para áreas
mayores.
Para eso se utiliza un sistema de coordenadas tridimensional, siendo la X y la Y

competencia de la planimetría, y la Z de la altimetría.
77
2.2.1. Levantamiento Topográfico
Se denomina levantamiento topográfico al conjunto de operaciones necesarias
para representar topográficamente un terreno.
Los levantamientos topográficos se realizan para determinar la configuración del

terreno y la posición de elementos naturales o instalaciones construidas por el
hombre. Sobre la superficie terrestre.
2.2.2. Visita de Campo.

Recorrido y desplazamiento a lo largo del área o lugar donde se realizara el
determinado proyecto, con el objetivo de obtener una idea de las características
geomorfológicas de terreno, en el que nos permitirá obtener parámetros básicos,
que servirán en una primera instancia para la toma de decisiones referente al
emplazamiento, como también a las características físicas que tendrá la obra a
realizarse, la importancia de la visita de campo consiste en que a partir de ella se
puede describir y cuantificar un adecuado análisis de la situación del proyecto.
2.2.3. Equipos topográficos

En el presente trabajo se aconseja el uso de un GPS y Estación Total como
equipos topográficos de primera necesidad a ser utilizados en el levantamiento,
es por tanto necesario que el usuario conozca los principios de funcionamiento de
ambos; la información aquí presentada tiene como objetivo proporcionar al usuario
una visión general de dichos principios.
 GPS (Sistema de Posicionamiento Global)
El GPS es un sistema que permite determinar en todo el mundo la posición de un

objeto; El sistema funciona mediante una red de 24 satélites en orbita sobre el
planeta tierra, a 20200 Km de altura, con trayectorias sincronizadas para cubrir
toda la superficie de la tierra. Cuando se desea determinar la posición, el receptor
que se utiliza para ello localiza automáticamente como mínimo cuatro satélites de
la red, de los que recibe una señal indicando las coordenadas del punto del
aparato receptor.
78
 Estación total
Se denomina estación total a un aparato electro- óptico utilizado en topografía,

cuyo funcionamiento de apoya en la tecnología electrónica.
 Algunas de las características que incorpora y con los cuales no cuentan los
teodolitos, son una pantalla alfanumérica de cristal líquido (LCD), leds de avisos,
iluminación independiente de la luz solar, calculadora distanciometro, trackeador
(seguidor de trayectoria) y en formato electrónico, lo cual permite utilizar
posteriormente en ordenadores. Vienen provistos diversos programas sencillos
que permiten, entre otras capacidades, el cálculo de coordenadas en campo,
replanteo de puntos de manera sencilla y eficaz y cálculo de acimutes y distancias.
FIGURA 5: Estación Total
FIGURA 6: Funcionamiento de estación total
79
2.2.4. Georeferenciación
La georeferenciación consiste en ubicar un objeto en el espacio tridimensional con

respecto a la tierra utilizando un sistema de coordenadas y un Datum
determinado. Su principal uso consiste en establecer las relaciones entre las
imágenes raster y vectoriales en un sistema de coordenadas, además de
determinar el lugar en el espacio de los elementos geográficos.
Por ello la georeferenciación se convierte en central para los modelados de datos

realizados por los SIG.
La georeferenciación puede estar expresada en dos coordenadas:
 Coordenadas UTM
El sistema de coordenadas UTM (Universal Transverse Mercator) es un sistema

de proyección cartográfico basado en cuadrículas con el cual se pueden
referenciar puntos sobre la superficie terrestre.
Una proyección cartográfica es una representación de un cuerpo esférico como la

Tierra sobre una superficie plana.
FIGURA 7: Sistema de Coordenadas UTM
80
 Coordenadas geográficas
Coordenadas geográficas, están expresadas en términos de meridianos (longitud)

y en los paralelos (latitud). La localización de un punto en el mapa puede definirse
con precisión por los grados, minutos y segundos de latitud y longitud.
Los mapas están orientados de tal manera que, generalmente, el norte verdadero
ocupa la parte superior de la lámina, donde a menudo se representa una rosa de
los vientos u otro elemento que señala el polo magnético.
2.2.5. Modelo Digital Del Terreno

Los modelos digitales del terreno se han definido como un conjunto de datos
numéricos que describe la distribución espacial de una característica del territorio.
Otras definiciones dicen que el Modelo Digital del Terreno es una representación
estadística de la superficie continua del terreno, mediante un número elevado de
puntos selectos con coordenadas x, y, z conocidas, en un sistema de coordenadas
arbitrario. El modelo digital del terreno inicialmente se realizó para facilitar la
construcción de carreteras.
FIGURA 8: Modelo Digital del Terreno
81
Fuente: Elaboración: propia
El modelo digital del terreno MDT está compuesto por la planimetría y altimetría
a) Planimetría
La planimetría es una parte de la topografía que estudia el conjunto de métodos y
procedimientos que van a conseguir la representación a escala de todos los
detalles más relevantes del terreno sobre una superficie plana (plano geometría),
prescindiendo de su relieve. Considera la proyección de terreno sobre un plano
horizontal, las distancias se toman sobre esta proyección.
FIGURA 9: Representación gráfica de un levantamiento planimétrico
82
b) Altimetría
Es la parte de la topografía que comprende los métodos y procedimientos para
determinar y representar la altura o cota de cada uno de los puntos respecto a un
plano de referencia, con ella se consigue representar el relieve del terreno. Se
encarga de la medición de las diferencias de nivel o de elevación entre los
diferentes puntos del terreno, las cuales representan las distancias verticales
medidas a partir de un plano horizontal de referencia.
FIGURA 10: Altitudes y distancias
83
2.2.6. Curvas De Nivel
Se denomina curva de nivel a la línea que une en el plano los puntos de igual cota.
En un plano, las curvas de nivel se dibujan para representar intervalos de altura
que son equidistantes sobre un plano de referencia. Esta diferencia de altura entre
curvas recibe la denominación de “equidistancia”.
El intervalo es determinado por el propósito del plano topográfico y por el tipo de

terreno. Se pueden espaciar las curvas de nivel cada 5 m, 10 m, o 20 m.
FIGURA 11: Curvas de nivel de un terreno
2.3. GEOLOGIA
Es la ciencia que se ocupa del estudio de la forma interior de la tierra, los

materiales que la compone, su mecanismo de formación, los cambios o
transformaciones que éstas han experimentado desde su origen y la colocación
que tienen en su estado actual.
El suelo tiene su origen en la roca a través de la meteorización y otros procesos

geológicos que experimentan las rocas que se encuentran cerca de la superficie
terrestre, es decir la desintegración de estas en pedazos cada vez más pequeños,
que en contacto con el medio ambiente (agua y aire) se concentran formando el
suelo. Las rocas tienen su origen a partir de varios procesos geológicos, los más
importantes que dan origen a una variedad de rocas son: la cristalización de los
84
minerales que la componen durante la solidificación del magma, la cementación
de las partículas del suelo de un depósito y el metamorfismo. Las diversas
variedades de roca que se encuentran en la corteza terrestre, están clasificadas
en tres grandes categorías, que son: rocas ígneas, sedimentarias y metamórficas.
En el trabajo se utilizara los siguientes puntos:
 Geología Estructural.
 Mapas Geológicos.
 Bancos de Préstamo.
 Fallas Geológicas.
2.3.1. Geología estructural
Es la rama de la geología que se dedica a estudiar la corteza terrestre, sus

estructuras y la relación de las rocas que las forman, la cual estudia la geometría
de las rocas y la posición en que aparecen en la superficie. Interpreta y entiende la
arquitectura de la corteza terrestre y su relación espacial, determinando las
deformaciones que presenta y la geometría subsuperficial de las estructuras
rocosas.
2.3.2. Mapas Geológicos
Un mapa geológico es el más extendido instrumento de representación de la

información de índole geológica, referida a la zona superficial o sub superficial de
la corteza terrestre, en general y de alguna parte de la misma, en particular.
Además la información litológica incluye información referente a la edad de las
rocas, relaciones estructurales, etc.
85
FIGURA 12: Mapa geológico
Fuente: SERGEOMIN
La información geológica referente a edades y litologías de las rocas se

representa mediante tramas (litologías) y colores (edades). Existen una serie de
convenios para establecer qué representan cada trama y color utilizados en
cartografía geológica. No obstante, un mapa geológico siempre debe presentar
una leyenda que nos permita interpretar toda la información reflejada en el mismo.
Para representar como están orientados los elementos estructurales de un mapa

se emplean una serie de símbolos que representan la orientación y características
de los estratos, los contactos entre capas, las fallas, los pliegues, etc.
FIGURA 13: información estratigráfica
Fuente: SERGEOMIN
86
2.3.3. Banco De Prestamos
Después de que las partículas se han formado y se han transportado se depositan

para formar el suelo sedimentario. En función de las relaciones geológicas de los
depósitos sedimentarios, estos se clasifican:
 Depósitos coluviales
 Depósitos aluviales
 Depósitos lacustres
 Depósitos glaciares
 Depósitos de climas áridos y desérticos
 Depósitos de origen volcánico
Generalmente el material que se emplea en un terraplén es el que se encuentra

sobre la misma ruta producto de cortes o prestamos laterales. Los bancos deberán
contener el suficiente de material para que pueda ser explotable. Los bancos para
sub-rasante deberán ser homogéneos, y de esta manera evitar que los espesores
del pavimento varíen con demasiada frecuencia, se los puede encontrar en
formaciones de roca muy alterada o en bancos arenosos estratificados.
FIGURA 14: banco de préstamo
87
Tipos de bancos de préstamo:
 Longitudinales: son producto de los cortes.

 Laterales: distancia al eje del camino de hasta 20 metros.
 Banco de préstamo: distancia al eje del camino de hasta 100 mts. Más de
10 Km. No es costeable.
2.3.4. Fallas geológicas
Una falla, en geología se define como una discontinuidad que se presentan en las
rocas superficiales de la Tierra (hasta unos 200 km de profundidad) por fractura,
cuando las fuerzas tectónicas superan la resistencia de las rocas. La zona de
ruptura tiene una superficie generalmente bien definida denominada plano de falla
y su formación va acompañada de un deslizamiento de las rocas tangencial a este
plano.
El movimiento causante de la dislocación puede tener diversas direcciones:
vertical, horizontal o una combinación de ambas.
FIGURA 15: Falla Geológica
2.3.4.1. Componentes de una falla geológica
Plano de falla: Plano o superficie a lo largo de la cual se desplazan los bloques

que se separan en la falla. Con frecuencia el plano de falla presenta estrías, que
se originan por el rozamiento de los dos bloques.
88
Labio levantado: También llamado Bloque Superior, es el bloque que queda por
encima del plano de falla.
Labio hundido: También llamado Bloque Inferior, es el bloque que queda por
debajo del plano de falla.
Dirección: Ángulo que forma una línea horizontal contenida en el plano de falla con
el eje norte-sur.
Buzamiento: Ángulo que forma el plano de falla con la horizontal.
Salto de falla: Distancia entre un punto dado de uno de los bloques (p. ej. una de
las superficies de un estrato) y el correspondiente en el otro, tomada a lo largo del
plano de falla.
Escarpe: Distancia entre las superficies de los dos labios, tomada en vertical.
FIGURA 16: Partes de una falla
2.3.4.2. Clasificación de fallas:
Las fallas se clasifican en tres tipos por su “sentido” o dirección en la que se

desplazan los bloques.
 Falla normal: se genera `por la tracción con movimientos verticales con

respecto al plano de la falla, que tiene un Angulo de 60º respecto a la horizontal, y
como hemos visto, genera un bloque superior y un bloque inferior, donde las rocas
de un lado de la falla se anden respecto a las rocas del otro lado de la falla.
89
La falla normal se produce en áreas donde la roca se separa, de forma que la
corteza en un área específica es capaz de ocupar más espacio y no crean
salientes rocosas.
FIGURA 17: Falla Normal
 Falla inversa: se genera por la compresión, tiene movimientos horizontales

donde el bloque superior se encuentra por encima del bloque inferior. Ocurre en
áreas donde las rocas se comprimen unas contra otras de forma que la corteza
rocosa de un área que ocupa menos espacio, generando un área expuesta de la
falla llamada saliente.
FIGURA 18: Falla Inversa
 Falla de desgarre: o falla de rumbo o falla de trasforme tiene un componente

horizontal predominante y un componente vertical. El bloque de roca de un lado se
mueve a una dirección, opuesta. Se identifica debido a la continuación de un
terreno.
90
FIGURA 19: Falla de Desgarre
2.4. MACANICA DE SUELOS Y GEOTECNIA
2.5. HIDROLOGIA
La Hidrología es la ciencia dedicada al estudio de las aguas de la corteza terrestre

y la atmosfera, incluyendo su presencia, distribución y circulación a través del ciclo
hidrológico, el cual incluye la precipitación, la escorrentía, la humedad del suelo, la
evapotranspiración y las interacciones con los seres vivos. También trata de las
propiedades químicas y físicas del agua en todas sus fases.
En la actualidad la hidrología tiene un papel muy importante en el Planeamiento

del uso de los Recursos Hidráulicos, y ha llegado a convertirse en parte
fundamental de los proyectos de ingeniería que tienen que ver con suministro de
agua, disposición de aguas servidas, drenaje, protección contra la acción de ríos y
recreación.
El objetivo de los estudios hidrológicos es determinar el caudal que debe evacuar

cada elemento de desagüe superficial ya sea transversal o longitudinal para esta
determinación se puede partir de datos de precipitaciones y caudales aforados.
2.5.1. Precipitación.
La precipitación es toda forma de humedad que originándose en las nubes llega

hasta la superficie del suelo, la precipitación puede ser en forma de lluvias,
91
granizadas y nevadas. La precipitación es la fuente primaria del agua en la
superficie terrestre y sus mediciones y análisis forman el punto de partida de los
estudios concernientes al uso y control del agua.
2.5.2. Medición de la precipitación
La determinación de los valores precipitados que se mide en términos de la altura

de lámina de agua expresada comúnmente en milímetros. Esta altura de lámina
de agua, indica la altura de agua que se acumularía en una superficie horizontal.
Los instrumentos de medición se basan en la exposición a la intemperie de un

recipiente cilíndrico abierto en su parte superior en la cual recoge el agua producto
de la lluvia u otro tipo de precipitación. De esta manera registrando su altura.
Los aparatos de medición se clasifican de acuerdo con el registro de

precipitaciones y se clasifican en:
 Pluviómetros
 Pluviógrafos
Estos instrumentos deben ser instalados en lugares apropiados donde no existan

interferencia de edificaciones, árboles o elementos orográficos
Cálculo de la precipitación media sobre una zona
La altura de precipitación que cae en un sitio dado difiere de la que cae en los
alrededores aunque sea en sitos cercanos.
Para muchos problemas de obras civiles se requiere conocer la altura de la

precipitación media de la zona la cual puede estar referida a la altura de
precipitación diaria, mensual, anual, media mensual, media anual.
Para calcular la precipitación media existen tres métodos de uso generalizado
Promedio aritmético
El método más recomendado y más práctico para el cálculo de la precipitación
92
media es el aritmético y lo desarrollaremos a continuación:
Consiste en obtener un promedio aritmético de las alturas de las precipitaciones

registradas de las estaciones localizadas en la zona:
n
1
Pmed= ∑ Pi
n i=1
Dónde:
Pmed: Precipitación media de la zona o cuenca
Pi: Precipitación de la estación i
n: número de estaciones dentro de la cuenca
2.5.3. Estimación de la precipitación máxima probable
La precipitación máxima probable es aquella magnitud de lluvia que ocurre sobre

una Cuenca particular, en la cual generará un gasto de avenida, para el que
virtualmente no existe riesgo de ser excedido.
Los diversos procedimientos de estimación de la precipitación máxima probable

no están normalizados, ya que varían principalmente con la cantidad y calidad de
los datos disponibles; además, cambian con el tamaño de la Cuenca, su
emplazamiento y su topografía, con los tipos de temporales que producen las
precipitaciones extremas y con el clima. Los métodos de estimación de fácil y
rápida aplicación son los empíricos y el estadístico.
Aunque existe un número importante de distribuciones de probabilidad empleadas

en hidrología, son sólo unas cuantas las comúnmente utilizadas, debido a que los
datos hidrológicos de diversos tipos han probado en repetidas ocasiones ajustarse
satisfactoriamente a un cierto modelo teórico. Las lluvias máximas horarias o
diarias por lo común se ajustan bien a la distribución de valores extremos tipo
Gumbel.
93
2.5.4. Intensidad
La intensidad de lluvia es el caudal de agua que pasa una determinada superficie,

es decir, el volumen de agua caído por unidad de tiempo y superficie.
Se mide habitualmente en mm/h. El valor de la intensidad de lluvia se obtuvo de la

relación de Sg. Bernard:
P [ mm ]
I=
t duración [ hr . ]
a∗T b
I= c
t
Donde:
t = Duración de la lluvia
T= Período de retorno (años)
a, b, c = Parámetros de ajuste.
2.5.5. Curvas IDF
Estas relaciones presentan la variación de la Intensidad de la lluvia de distintas

duraciones, asociadas a diferentes probabilidades de ocurrencia, siendo
necesarias para estimar indirectamente el escurrimiento proveniente en función de
la lluvia caída.
Estas curvas permitirán determinar el valor de la intensidad máxima igualando el

tiempo de concentración (min) al tiempo de duración, con un periodo de retorno
determinado.
94
FIGURA 20: Curvas IDF
Fuente: Hidrología- Máximo Villón B.
La elaboración de las curvas se realizará mediante los siguientes pasos:
 Tabular los resultados tomando la intensidad mayor de cada año para cada
periodo de duración.
Ordenar en forma decreciente e independiente del tiempo, los valores de la

intensidades máximas correspondientes a cada uno de los periodos de duración.
2.5.6. Cuenca hidrológica
Se define por cuenca el área de terreno donde todas las aguas caídas por
precipitación se unen para formar un solo curso de agua. Cada curso de agua
tiene una cuenca bien definida para cada punto de su recorrido. La delimitación de
una cuenca se hace sobre un plano a curvas de nivel, siguiendo las líneas de las
altas cumbres.
95
FIGURA 21: cuencas hidrológicas
2.5.7. Pendiente
La pendiente de la cuenca es muy importante debido a su influencia con la

infiltración, el escurrimiento superficial y la humedad del suelo. Es una de las
características físicas que controla el flujo del agua sobre el terreno.
2.5.8. Tiempo de concentración
El tiempo de concentración “tc” se define como el tiempo necesario para que una
gota de agua que cae en el punto hidrológicamente más alejado de la cuenca
llegue a la salida de la misma y durante el cual todos los puntos de la cuenca
aportan al caudal.
Para el cálculo del tiempo de concentración se puede utilizar las siguientes

ecuaciones:
[ ]
0. 385
L2
Tc(kirpich)= ∗0 .06626
S
96
L1. 15
T c ( Forest )= ∗60
15∗H 0. 38
[ ]
0. 385
L2
Tc(kirpich)= ∗0 .06626
S
91 .2∗L
T c (Bransby-Williams )= 10
√ A∗5√ s
4 √ A +1. 5 L
Tc(Giandotti)=
√0 , 8
T c ( Basso )=0 . 067∗

[ ]
L1 . 155
H 0. 385
∗60
L
T c (Velocidaddeonda )= H 0. 60
∗60
72∗( L
)
Donde:
A = Área de la Cuenca (Km2)
S = Pendiente media de los ríos (m/m)
L = recorrido de las aguas para cada tramo de Cuenca (Km)
Para cálculo hidrológico, se toma en cuenta el área de la Cuenca estudiada.
97
2.5.9. Caudal de diseño
El caudal de diseño es la cantidad de fluido que pasa por determinado elemento

en la unidad de tiempo. Normalmente se identifica con el flujo volumétrico o
volumen que pasa por un área dada en la unidad de tiempo.
El Método Racional es un método usado casi universalmente para calcular el

caudal de diseño.
La fórmula racional expresa que el caudal es igual a un porcentaje de la

precipitación multiplicado por el área de la cuenca.
C∗I∗A
Q=Cu∗
3 ,6
Donde:
Q= Caudal (m3/s)
Cu= Coeficiente de Uniformidad
C = Coeficiente de escorrentía
I = Intensidad de la precipitación (mm/h)
A = Área de aporte (Km2)
tc1 , 25
Cu=1+ 1 , 25
tc +14
Donde:
Cu= Coeficiente de Uniformidad
tc = Tiempo de concentración (Hrs)
98
2.5.10. Coeficiente de escorrentía
Se denomina coeficiente de escorrentía al cociente entre el caudal de agua que

circula por una sección de una cuenca a consecuencia de un suceso lluvioso
(lluvia neta), y el volumen de agua que ha precipitado sobre la misma (lluvia total).
TABLA 9: Coeficientes de escurrimiento
Fuente: Manual y Normas para el diseño geométrico de carreteras de la A.B.C.
El valor del coeficiente de escorrentía corresponde a una observación detallada de

la naturaleza de la superficie, de los usos del suelo y las pendientes del terreno de
acuerdo a la anterior tabla.
2.6. HIDRAULICA
2.7. CARRETERAS
2.8. PAVIMENTOS
2.9. DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
2.10. MAQUINARIA Y EQUIPO
2.11. FORMULACION EVALUACIÓN Y DIRECCIÓN DE OBRAS
3. MARCO PRÁCTICO
3.1. INFORMACIÓN DE CAMPO
3.1.1. INVENTARIO VIAL
Para realizar el inventario vial se hizo un recorrido a lo largo del camino contando
las características físicas del camino, ubicando los principales componentes y
obras que lo conforman, como también el estado en el que se encuentran:
99
PLANILLA DE INVENTARIO VIAL
PROYECTO: MEJORAMIENTO DEL CAMINO FALSURI - K'ASPI CANCHA

PROGRE DE
INICIO: 0+000 LUIS TERRAZAS ZELADA
PROGRE FINAL: 11+300 RELEVADOR:
PROGRESIVA 0+000 0+100 0+200 0+300 0+400 0+500 0+600 0+700 0+800 0+900 1+000 1+100 1+200 1+300 1+400 1+500 1+600 1+700 1+800 1+900 2+000 2+100 2+200 2+300
TIPO DE CALZADA RIPIO RIPIO RIPIO RIPIO RIPIO RIPIO RIPIO RIPIO RIPIO RIPIO RIPIO RIPIO TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR
ANCHO DE CALZADA 6.3 m 6.3 m 6.5 m 6.5 m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m

ESTADO DE regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula
CALZADA r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r
BERMA
TIPO DE CURVA H H H H H-V V H H H H-V H H-V H H H-V H H H-V H H
ESTADO DE CURVA REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU
CUNETA A LADO IZQ X X X
CUNETA A LADO DER X X X X X X X X X X X X
ALCANTARILLADO
INTERSECCION DE
RIO X X
PUENTES
BADEN X
OTRAS OBRAS
HIDRAU X X
TALUD-MATERIAL TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR ROCA ROCA ROCA ROCA ROCA TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR
ESTADO DE TALUD REG REG REG REG REG REG REG REG REG REG REG REG REG REG REG REG REG
SEÑALIZACION
PREVEN
SEÑALIZACION
REGLAM
SEÑALIZACION
INFORM
OBRAS CIVILES X X X X
TABLA 10: INVENTARIO VIAL
66

PROGRE DE INICIO: 0+000 LUIS TERRAZAS ZELADA
2+40 2+50 2+60 2+70 2+80 2+90 3+00 3+10 3+20 3+30 3+40 3+50 3+60 3+70 3+80 3+90 4+00 4+10 4+20 4+30 4+40 4+50 4+60
PROGRESIVA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TIPO DE CALZADA TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR
ANCHO DE CALZADA 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m
regul regul regul regul regul regul regul regul regul regul regul regul regul regul regul regul regul regul regul regul regul regul regul
ESTADO DE CALZADA ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar ar
BERMA
TIPO DE CURVA H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H
ESTADO DE CURVA REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU
CUNETA A LADO IZQ

CUNETA A LADO DER
ALCANTARILLADO
INTERSECCION DE RIO
PUENTES
BADEN
OTRAS OBRAS HIDRAU
TALUD-MATERIAL TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR ROCA ROCA ROCA ROCA ROCA ROCA ROCA ROCA ROCA TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR
ESTADO DE TALUD REG REG REG REG REG REG REG REG REG REG REG REG REG REG REG REG REG REG REG REG REG REG
SEÑALIZACION
PREVEN
SEÑALIZACION
REGLAM
SEÑALIZACION
INFORM
OBRAS CIVILES
67

PROGRESIVA 4+700 4+800 4+900 5+000 5+100 5+200 5+300 5+400 5+500 5+600 5+700 5+800 5+900 6+000 6+100 6+200 6+300 6+400 6+500 6+600 6+700 6+800 6+900
TIPO DE CALZADA TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR
ANCHO DE CALZADA 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 6m 5.5 m 5.5 m 5.5 m 5.5 m 5.5 m 5.5 m 5.5 m 5.5 m 5.5 m 5.5 m
regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula
ESTADO DE CALZADA r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r
BERMA
TIPO DE CURVA H H H H H H-V H-V H H H-V H H-V H V H H H
ESTADO DE CURVA REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU
CUNETA A LADO IZQ

CUNETA A LADO DER
ALCANTARILLADO
INTERSECCION DE RIO
PUENTES
BADEN
OTRAS OBRAS HIDRAU
TALUD-MATERIAL TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR ROCA ROCA ROCA ROCA ROCA TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR
SEÑALIZACION PREVEN
SEÑALIZACION REGLAM
SEÑALIZACION INFORM
OBRAS CIVILES
68

8+80 8+90 9+00 9+10 9+20

PROGRESIVA 7+000 7+100 7+200 7+300 7+400 7+500 7+600 7+700 7+800 7+900 8+000 8+100 8+200 8+300 8+400 8+500 8+600 8+700 0 0 0 0 0
TIER TIER TIER TIER TIER
TIPO DE CALZADA TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR R R R R R
5.5 4.4 4.4 4.4 4.4
ANCHO DE CALZADA 5.5 m 5.5 m 5.5 m 5.5 m 5.5 m 5.5 m 5.5 m 5.5 m 5.5 m 5.5 m 5.5 m 5.5 m 5.5 m 5.5 m 5.5 m 5.5 m 5.5 m 5.5 m m m m m m
regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula regula
ESTADO DE CALZADA r r r r r r r r r r r r r r r r r r malo malo malo malo malo
BERMA
TIPO DE CURVA H H H H H-V H-V H H H H H-V H H H
REG REG REG
ESTADO DE CURVA REGU REGU REGU REGU REGU
PROYECTO: MEJORAMIENTO DEL CAMINOREGU REGU REGU
FALSURI REGU REGU
- K'ASPI CANCHA REGU U U U
CUNETA A LADO IZQ

CUNETA A LADO DER
ALCANTARILLADO
INTERSECCION DE RIO 10+20 X 10+60 X
11+10
PROGRESIVA 9+300 9+400 9+500 9+600 9+700 9+800 9+900 10+000 10+100 0 10+300 10+400 10+500 0 10+700 10+800 10+900 11+000 0 11+200 11+300
PUENTES
TIPO DE CALZADA TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR
BADEN
ANCHO DE CALZADA 4.4 m 4.4 m 4.4 m 4.4 m 4.4 m 4.4 m 4.4 m 4.4 m 4.4 m 4.4 m 4.4 m 4.4 m 4.4 m 4.4 m 4.4 m 4.4 m 5.3 m 5.3 m 5.3 m 5.3 m 5.3 m
OTRAS OBRAS HIDRAU X X
ESTADO DE CALZADA malo malo malo malo malo malo malo malo malo malo malo malo malo malo malo malo TIER
malo TIER malo
ROC ROC
regular ROC
regular regular
TALUD-MATERIAL TIERR TIERR TIERR ROCA ROCA ROCA ROCA ROCA ROCA ROCA ROCA ROCA ROCA TIERR TIERR TIERR TIERR R R A A A
BERMA
TIPO DE CURVA H-V H H H H H H H H H H H H H H H H H H H
SEÑALIZACION PREVEN
ESTADO DE CURVA REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU REGU
CUNETA A LADO IZQ
CUNETA A LADO DER
OBRAS CIVILES X X X
ALCANTARILLADO
INTERSECCION DE RIO
PUENTES
BADEN
OTRAS OBRAS HIDRAU
TALUD-MATERIAL ROCA ROCA ROCA ROCA TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR TIERR
ESTADO DE TALUD REG REG REG REG REG REG REG REG REG REG REG REG REG REG REG
SEÑALIZACION PREVEN 69
OBRAS CIVILES X X X
70
Reporte fotográfico
FIGURA 22: CARACTERISTICAS DEL TERRENO
CARACTERISTICAS DEL CAMINO
CAMINO DE TIERRA CAMINO DE RIPIO
CURVAS HORIZONTALES CURVAS VERTICALES
BADENES TALUDES
15
OBRAS HIDRAULICAS OBRAS DE PROTECCION
OBRAS CIVILES OBRAS CIVILES
FUENTE: elaboracion Propia
3.1.2. ESTUDIO DE TRAFICO
El estudio de tráfico se realizó con el objetivo de determinar los volúmenes de

tráfico que actualmente circulan por la ruta del proyecto en estudio, las
características de ese tráfico y, su proyección dentro de un período de tiempo de
20 años asumiendo estos como vida útil para su análisis.
Para realizar el estudio de tráfico se procedió a realizar un reconocimiento de la

zona para poder seleccionar y determinar los puntos donde se realizara el aforo o
conteo.
El aforo vehicular tuvo una duración de 7 días consecutivos, cubriendo desde la

07:00 am hasta horas 19:00 pm. Para lograr el objetivo se determinó realizar el
aforo vehicular en dos estacionen ubicadas en cota 0+100 y 11+000, se
consideran estas dos estaciones para el aforo porque es por donde existe mayor
ingreso y salida de los vehículos en el camino, como resultado se tiene las
16
planillas de aforos en el (ANEXO B). En la siguiente figura se puede observar
donde se realizaron el aforo vehicular:
FIGURA 23: Imagen Satelital Del Punto De Aforo
3.1.2.1. Determinación Del Volumen De Trafico
En las siguientes tablas se indica el tráfico promedio para los 7 días de la semana.
TABLA 11: Trafico Promedio Diario Para Los 7 Días
17
T.D. = Tráfico Diario
T.S. = Trafico Semanal 846 vehículos
T.P.D.S. = Trafico Promedio diario Semanal 121 vehículo
De acuerdo a los resultados obtenidos en el aforo vehicular se puede concluir que

los días de mayor afluencia de vehículos corresponden a los días de feria en el
municipio de Quillacollo como ser martes viernes y domino, disminuyendo los días
restantes.
Los cálculos posteriores se utilizara los resultados apuntados en la tabla

obtenidas del aforo, por tanto se tiene un total de 846 vehículos por semana; con
los datos obtenidos se procede a determinar el Tráfico Promedio Diario Anual de
acuerdo a las siguientes fórmulas especificados en los acápites 2.1.3 y 2.1.5 del
capítulo 2.
3.1.2.2. Cálculo del TPDA
a) Trafico promedio diario semanal
TS
TPDS=
7
TPDS = 120.9 vehículos
Redondeando el valor al inmediato superior obtenemos un TPDS = 121 vehículos.
b) Desviación estándar muestral (S)
S
 (TDi  TPDS ) 2
n 1
18
Reemplazando en la ecuación los valores del Tráfico Diario (T.D). De cada día, el
valor obtenido del T.P.D.S. = 121 Vehiculos., elevado al cuadrado y n = 7
(cantidad de días de aforo) obtenemos:
S = 39.2 [vehículos mixtos/día.]
Obtenido dicho valor se podrá continuar el cálculo de:
c) Desviación estándar poblacional estimada (σ )
N = cantidad de días 365 días,
n = cantidad de días de la semana 7 días
s =39.2 [vehículos mixtos/día.]
σ= [√ ] √
N −n
N−1
∗
S
n
σ = 83.6 [Vehículos mixtos/día]
d) Intervalo de confiabilidad
Por tanto el tráfico promedio diario anual será de:
TPDA= A±TPDS
A K * E
Como E=σ
Para un nivel de confiabilidad del 95% se tomará un valor de k igual a 1,96; por
tanto:
19
TPDA = A  TPDS
TPDA=( 1.96∗83.6 )+ 121
TPDA=285 [ Vehículos mixtos /día ]
El TPDA obtenido es el volumen actual que circula por el camino en estudio a

partir del cual se debe proceder a estimar su proyección futura.
Ajuste De Volumen De Tránsito
TPDi=TPDA∗fe
ƒe = índice estacionario
Se adoptara un índice estacionario de 1.019 (dato proporcionado por la A.B.C)
TPDi = 291 vehículos mixtos por día
TPDA = TPDi + TA
TA = tráfico atraído
Se considera el tráfico atraído al volumen de vehículos que circulan por vías

aledañas atraídas por las mejoras de la nueva via adoptándose el 10 % del tráfico
que circulan por la vía en estudio conectando las diferentes poblaciones la cual se
muestra en el ANEXO A, dando como resultado 846 vehículos a la semana.
TA = 10 % de 846
TA = 45 vehículos
TPDA = 291 + TA
TPDA = 291+ 45
20
TPDA = 336 vehículos mixtos por día
3.1.2.3. Calculo De Tráfico Proyectado.
La proyección de tráfico se realiza a partir del índice de crecimiento del parque

automotor que nos proporciona el Instituto Nacional de Estadística (INE) siendo
4.45 % en este caso específico.
El cálculo del tráfico de diseño proyectado al año 2032, fue realizado considerando
el tráfico actual y el tráfico atraído, por lo que su proyección se calcula con los
métodos; aritmético, Geométrico y exponencial como se explica en acápite 2.1.3.
Del capítulo 2.
1) Método de crecimiento aritmético
Pf = Po*(1+i*t/100)
2) Método de crecimiento geométrico
t
Pf = Po*(1+i/100)
3) Método de crecimiento exponencial
( i∗t/100)
Pf = Po*e
Dónde:
Pf = población futura expresada en # de vehículos
Po = población inicial expresada en # de vehículos
e = base del logaritmo neperiano.
i = índice de crecimiento anual expresado en %
21
t = periodo de diseño expresado en años.
Se considera para los primeros dos años solo el tráfico existente (TPDi), a partir
del tercer año se considerara el tráfico atraído.
TABLA 12: Planilla De Datos Para El Cálculo Del Tráfico Proyectado
CALCULO DEL TRAFICO PROYECTADO
Trafico Existente 121
Trafico Atraído 45
Índice De Crecimiento 4.45
Base Del Logaritmo Neperiano 2,718281828
TABLA 13: Planilla De Cálculo Tráfico Proyectado

CALCULO DEL TRAFICO PROYECTADO
trafico existente 121
trafico atraido 45
indice de crecimiento 4.45
base del logaritmo
nepereiano 2.718
Nº AÑOS ARITMETICO GEOMETRICO EXPONENCIAL
1 2015 126 126 127
2 2016 132 132 132
3 2017 188 189 190
4 2018 196 198 198
5 2019 203 206 207
6 2020 210 216 217
7 2021 218 225 227
8 2022 225 235 237
9 2023 232 246 248
10 2024 240 257 259
11 2025 247 268 271
12 2026 255 280 283
13 2027 262 292 296
14 2028 269 305 310
15 2029 277 319 324
16 2030 284 333 338
17 2031 292 348 354
18 2032 299 363 370
19 2033 306 380 387
20 2034 314 397 404
TPDA adoptado = 404 vehiculos
22
Los valor del tráfico proyectado mediante las tres fórmulas varían en cierta
cantidad uno del otro por lo tanto se debe considerar el mayor valor de los
mismos, donde el tráfico proyectado es 404 [Vehículos mixtos/día].
3.1.2.4. Elección del Vehículo Tipo.
Como se mencionó el acápite 2 en la tabla 6, la vía en diseño tendrá como función

principal el de dar una mejor vinculación entre ambas poblaciones ya que el tráfico
que más circula por esta vía es el del transporte liviano, sin embargo el tipo de
vehículo de mayores dimensiones que circula por este camino es el CAMION
GRANDE (más de tres ejes) por lo cual el vehículo tipo seleccionado es el de
moyores dimensiones que circula por esta vía. Las características de este tipo de
vehículo fueron extraídas del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras de la
Administradora Boliviana de Carreteras, debido a que las características de los
vehículos de esta norma de acomodan a nuestro país y son estos los vehículos
que transitaran por la vía.
FIGURA 24: Camión de dos ejes.
Fuente: Manual y normas para el diseño geométrico de carreteras.
23
TABLA 14: Características del Vehículo Tipo.
Características del Autobuses
vehículo interurbanos C O
Ancho total; m 2.60
Largo total; L 9.10
Radio mínimo de la 12.80
rueda externa
delantera; m 8.70
Radio mínimo de la
rueda interna
trasera; m
Fuente: Manual y normas para el diseño geométrico de carreteras.
Las principales características del vehiculó tipo se tomaran en cuenta para

establecer los parámetros de diseño y poder realizar el diseño y verificar el mismo
con los parámetros establecidos.
3.1.3. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO.
El levantamiento topográfico fue realizado con la ayuda de la brigada topográfica

del departamento de planificación del Gobierno Autónomo Municipal de Vinto, la
información del levantamiento topográfico se encuentra tabulada en el ANEXO B.
donde se describe en su totalidad los puntos levantados por medio de un equipo
de estación total TC- 407.
Para realizar el estudio topográfico se procedió con la siguiente metodología:
 Reconocimiento del terreno.

 Levantamiento topográfico.
 Generar modelo digital de terreno.
Se procedió al reconocimiento del terreno, donde se pudo constatar que el tramo

de estudio se caracteriza por situarse en un lugar montañoso, conformadas por
una plataforma que varían desde los 8-4 metros de ancho aproximadamente y no
cuenta con obras de drenaje. Dicho tramo sirve principalmente para el traslado
peatonal y de carga. (Ver figura 25).
24
FIGURA 25: Reconocimiento del terreno
Los equipos a utilizar para el levantamiento topográfico del camino fueron los
siguientes:
 estación total TC – 407

 trípode
 prisma
 jalones
 GPS
 Handy
 Cámara fotografica
FIGURA 26: Equipo Topográfico
25
Fuente:Elaboracion propia
Planificación De Tareas Topográficas
Concluido el reconocimiento del área de proyecto se iniciaron las tareas de
planificación:
La brigada topográfica fue apoyada por un topógrafo, por personal de apoyo

brindado por el municipio a su vez este personal fueron como alarifes para ayudar
en el levantamiento topográfico.
Para tal efecto se realizó la ubicación de un punto base de partida el cual esta
enlazado a una red geodésica nacional.
FIGURA 27: Equipo de trabajo
26
Para la ubicación de los puntos de partida se utilizó la estación permanente del
Instituto Geográfico Militar (CREF0001) perteneciente al proyecto CARMÍÑA que
se encuentra ubicada en la zona de Cotapachi en los previos de la Fabrica
Boliviana de Munición.
FIGURA 28: Punto CREF0001
Fuente: Instituto Geográfico Militar (IGM)

A partir del punto de partida se procede marcado de los BMs de la línea Poligonal
Base.
FIGURA 29: Puntos marcados como BMs
Determinando los puntos de partida se procedió a realizar el levantamiento

topográfico a lo largo del tramo del proyecto mediante el método de radiación,
instalando el instrumento en puntos adecuados que permitan una mejor
visualización del sector, estos puntos pertenecen a la poligonal principal del
proyecto.
27
Los Pasos a seguir para el levantamiento topográfico son:
 Se estaciono en el punto trigonométrico que tienen coordenadas reales.

 instalación del equipo (estación total) y el registro de puntos
tridimensionales con coordenadas en X Y Z.
 Ubicación de detalles del terreno y camino principal del proyecto.
 Levantamiento del terreno empleando secciones transversales cada 20
metros en tramos rectos, en curvas a 5 mtrs y en sector de emplazamiento a 10
metros.
 Concluido el trabajo de campo, se procede a interpretar y trabajar los datos
en gabinete.
 Identificación de los puntos con sus características particulares (Alturas y
coordenadas).
PTO ESTE NORTE ELEV. DESCRI
Dónde:
La 1° columna representa el número del punto levantado
La 2° columna representa a la coordenada UTM respecto del Este
La 3° columna representa a la coordenada UTM respecto del Norte
La 4° columna representa la elevación del punto sobre la altura del nivel del mar
LA 5º columna corresponde a la descripción del punto registrado.
El plano elaborado incluye todas las características físicas consideradas en el

trabajo de campo.
3.1.3.1. Generación del Modelo del Terreno
Con los puntos levantados por la estación total se procederá a realizar el trabajo
de gabinete.
28
Consta de descargar la información obtenida mediante el equipo estación total a
un computador a través del programa Leica - Survey, el que nos permitirá poder
llevar las coordenadas a una hoja Excel y copiar sus respectivas descripciones y
configurar para poder importar al programa Auto Cad civil 3D.
Como las curvas de nivel son líneas que unen los puntos de cotas enteras de igual
elevación, y en el trabajo de campo difícilmente se obtienen las cotas enteras,
entonces lo que hace el programa es recurrir a un proceso de interpolación lineal
entre puntos consecutivos, para ubicar dentro del plano acotado los puntos de
igual elevación.
El proceso de interpolación como se mencionó anteriormente, es un proceso de

interpolación lineal, ya que en la determinación de detalles se toman las cotas de
los puntos de quiebre del terreno, por lo que la cota o elevación del terreno varia
uniformemente entre un punto y otro.
Finalmente determina la ubicación de los puntos de igual elevación, procedemos a

unirlos por medio de líneas continuas completando de esta manera el plano de
curvas de nivel.
FIGURA 30.- Puntos obtenidos del levantamiento

NUBE DE PUNTOS TRIANGULACION DE GENERAR CURVAS DE
PUNTOS NIVEL
29
FIGURA 31: Curvas De Nivel del tramo en estudio
FIN DE TRAMO
4+780
INICIO DE
TRAMO 0+000
15
Al finalizar los trabajos de campo y de gabinete se llega a la conclusión que el
terreno tiene una elevación mínima de 2928.20 msnm y una máxima de 3405.1
msnm, una longitud actual del camino es de 11+356 kilómetros, presenta una
pendientes bajos medios y abruptos, curvas de nivel con equidistancias cada 5 m,
por presentar un terreno relativamente inclinado con pendientes bajas y altas
pendientes.
3.1.4. Información Geología
Para la realización del estudio geológico se recopilo el mapa geológico de la

ciudad de Cochabamba, realizado y procesado por la empresa SERGEOMIN
(Servicio Nacional de Geología y Minería) lo cual nos permitió analizar y
determinar la presencia de fallas y plegamientos para así tomar decisiones en
cuanto a los trabajos que se deben realizar.
El análisis del mapa geológico fue un factor importante para la anticipada

conclusión del tipo de suelo que existe en la zona de proyecto, esta clasificación
nos ayudara a identificar los puntos o estaciones donde se procederá a la toma de
muestras o calicatas para la realización de los ensayos de para conocer las
propiedades mecánicas del terreno.
El mapa geológico nos proporcionara informacion secundaria, al cual se le dará

uso en:
 Determinación de la estratigrafía.
 Ubicación de los bancos de préstamo.
 Ubicación de fallas geológicas
 Delimitación del área donde se realizará ensayos de suelo.
15
FIGURA 32: Mapa Geológico de Cochabamba – (zona del proyecto)
Fuente: SERGEOTECMIN
La descripción de los tipos de suelo en la zona del proyecto se puede ver en la

siguiente tabla:
TABLA 15: Descripción y Estratigrafía
Sistema Ciclo
Era Serie Época Estratigrafía Descripción
Periódico Fase
Abanico aluvial:
Cenozoico Cuaternario Pleistoceno Andino cantos, gravas,
arenas, y limos
Limonitas y
niveles de
tacsaria
Paleozoica ordovicico Sup - inf areniscas gris
no
verdosa o
marrón claro
16
Del mapa geológico podemos concluir que:
El camino está emplazado en una zona con pendientes elevadas, no se encontró

fallas geológicas, tiene contenido de limos, arcillas, grava y arenas, constituidas
por cantos, gravas, arenas, y limos, además de Limonitas y niveles de areniscas
gris verdosa o marrón claro, estas se presentan en superficie muy oxidadas,
precisamente por este proceso las rocas presentan esta coloración, meteorizadas
y descompuestas, blandas que se pueden excavar manualmente, con potencias
variables entre 2 a 5 centímetros, estas rocas limo líticas se encuentran
intercaladas por esporádicos estratos de areniscas también oxidadas y
meteorizadas con potencias un poco mayores que las limolitas variables entre 3 a
6 centímetros.
No se observaron zonas inestables (derrumbes activos)
Banco de Préstamo
El municipio cuenta con bancos naturales de piedra y áridos de diferente
granulometría, de donde la Alcaldía y la población utilizan como bancos de
préstamos para la construcción de obras en general.
El banco más importante de materiales (agregados finos, gruesos y piedra

manzana) está ubicado en el Rio Collpa mayu.
FIGURA 33.- Rio Collpa Mayu
17
Como conclusión a recopilación de Información geológica se realizó mediante el
mapa geológico de la Zona con el cual se determinó la ubicación de calicatas así
de estos extraer muestras para realizar los estudios geotécnicos, el banco de
préstamo existente en la zona (Rio Chaqui Mayu), así mismo dando a conocer que
la zona del proyecto la mayor parte no se encuentra en una zona inestable.
3.1.5. ESTUDIO GEOTÉCNICO
3.1.6. INFORMACIÓN HIDROLÓGICA
Para la realización del estudio hidrológico de las cuencas involucradas en el tramo

Falsuri – k’aspi Cancha, se recopilaron datos pluviométricos históricos, obtenidos
del Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI) de los años 2000-
2015. De acuerdo a la ubicación del proyecto y a la disponibilidad de los datos se
escogió la estación más cercana la cual es la “estación pluviométrica de
Pairumani”.
TABLA 16: Estación pluviométrica utilizado para el camino Pairumani - Vinto
Estación: Pairumani Latitud Sud: 17º 21' 58"
Departamento: Cochabamba Longitud Oeste: 66º 19' 07"
Provincia: Quillacollo Altura m/s/n/m: 2600
Fuente: SENAMHI
La información mensual permitirá obtener una precipitación máxima mensual para

un período de retorno dado, con el cual se determinara el tiempo de
concentración, para diseñar y dimensionar los drenajes transversales y
longitudinales del proyecto. Los datos de precipitación obtenidas son de los años
2000 hasta el 2015.
18
TABLA 17: Datos de precipitación máxima en 24 horas. (mm)
DATOS DE : PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 Hrs. (mm)
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ANUAL
2000 45.5 30.0 20.0 0.0 2.0 4.0 0.0 2.0 2.0 9.5 15.5 40.0 45.5
2001 41.0 80.0 32.2 2.0 5.0 2.0 0.0 8.5 0.0 2.5 9.0 40.0 80.0
2002 40.0 35.2 15.0 7.0 0.0 0.0 4.5 0.0 0.0 12.0 35.0 18.6 40.0
2003 40.7 12.0 20.5 6.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 12.5 4.0 95.4 95.4
2004 40.0 25.0 20.0 8.0 2.0 0.0 6.0 0.0 0.0 8.5 27.5 19.0 40.0
2005 25.0 22.0 25.0 30.0 0.0 0.0 0.0 0.0 6.2 10.0 33.0 50.0 50.0
2006 30.5 30.0 78.2 13.0 0.0 6.2 0.0 0.0 0.0 16.0 20.0 45.0 78.2
2007 21.0 33.0 87.0 18.0 3.0 0.0 0.0 0.0 3.0 10.0 35.0 30.0 87.0
2008 40.0 60.0 18.0 21.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 18.0 65.0 35.0 65.0
2009 35.0 43.0 30.2 21.4 0.0 0.0 6.4 0.0 0.0 18.0 22.4 24.2 43.0
2010 45.3 40.4 23.4 0.0 2.0 0.0 2.0 0.0 0.0 7.0 19.0 25.4 45.3
2011 15.4 36.7 102.2 12.5 0.0 0.0 0.0 0.0 12.4 6.4 20.2 24.4 102.2
2012 27.4 37.4 44.2 20.0 0.0 0.0 7.0 0.0 0.0 16.1 10.0 30.4 44.2
2013 40.1 40.0 18.1 3.1 3.0 1.3 1.0 15.1 3.2 10.1 23.3 64.2 64.2
2014 37.4 32.4 17.2 6.3 11.3 0.0 11.6 13.7 17.1 19.1 38.1 8.4 38.1
2015 38.1 17.5 12.1 28.1 0.0 0.0 17.1 **** **** **** **** **** 38.1
MAX 45.5 80.0 102.2 30.0 11.3 6.2 17.1 15.1 17.1 19.1 65.0 95.4 102.2
Fuente: Registros del SENAMHI
3.1.6.1. Curvas Intensidad – Duración – Frecuencia
Los valores correspondientes pertenecen a la recolección de los datos de

SENAMHI, con sus intensidades para diferentes duraciones y periodos de retorno,
los cuales se resumen en la siguiente tabla.
Las curvas de Intensidad – Duración – Frecuencia (IDF), fueron obtenidas

mediante el método de GUMBEL, los coeficientes de F. Campos A. y la ecuación
a∗T b
I= c
de intensidad de Sg. Bernard. t
I = intensidad (mm/h)
t = duración de la lluvia (min)
T = periodo de retorno (años)
a, b, c = parámetros de ajuste
Calculo de los parámetros a, b, c
19
18: Datos de precipitación máxima en 24 horas. (mm)
TABLA
Frecuenci
a Duración en minutos
años 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
2 100.76 65.73 51.19 42.87 37.36 33.39 30.37 27.97 26.01 24.37 22.98 21.78
5 118.44 77.26 60.17 50.39 43.92 39.25 35.69 32.87 30.57 28.65 27.01 25.60
10 133.84 87.30 68.00 56.95 49.63 44.36 40.33 37.15 34.55 32.37 30.53 28.93
15 143.76 93.78 73.04 61.17 53.31 47.64 43.33 39.90 37.11 34.77 32.79 31.08
20 151.25 98.66 76.84 64.36 56.09 50.12 45.58 41.98 39.04 36.58 34.50 32.70
25 157.32 102.62 79.93 66.94 58.34 52.14 47.41 43.66 40.61 38.05 35.88 34.01
50 177.78 115.96 90.32 75.64 65.92 58.92 53.58 49.34 45.89 43.00 40.55 38.43
75 190.96 124.56 97.02 81.25 70.81 63.28 57.55 53.00 49.29 46.19 43.56 41.28
100 200.90 131.05 102.07 85.48 74.50 66.58 60.54 55.76 51.86 48.59 45.82 43.43
500 266.85 174.07 135.57 113.54 98.95 88.44 80.42 74.07 68.88 64.55 60.87 57.69
FIGURA 34: Curvas Intensidad – Duración - Frecuencia
CURVA "INTENSIDAD - DURACION - FRECUENCIA"

300.00
250.00
200.00
INTENSIDAD (mm/hr)
150.00
100.00
50.00
0.00
0 10 20 30 40 50 60 70
DURACION (min)
2 AÑOS 5 AÑOS 10 AÑOS 15 AÑOS 20 AÑOS

25 AÑOS 50 AÑOS 75 años 100 AÑOS 500 AÑOS
20
Con las curvas IDF obtenida de la estación de Pairumani, siendo la más cercana a
la zona del proyecto, se procederá a determinar el tiempo de concentración y el
caudal proveniente de cada área de aporte de la cuenca.
Como resultado final se tiene la ecuación de intensidad mostrada seguidamente:
240 . 4530∗T 0 , 01764

I=
t o , 6164
El desarrollo completo de las curvas IDF se encuentra en el ANEXO D
3.2. DISEÑO GEOMETRICO
3.3. DISEÑO Y DIMENSIONAMIENTO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL
3.4. DISEÑO DE OBRAS DE PROTECCION
3.5. DISEÑO Y DIMENSIONAMIENTO HIDRÁULICO
3.6. EMPLAZAMIENTO DE DISPOSITIVOS DE TRANSITO
3.7. PRODUCTIVIDAD DE MAQUINARIA Y EQUIPO
3.8. DOCUMENTOS DEL PROYECTO
4. EVALUACIÓN
4.1. EVALUACIÓN TÉCNICA
4.2. EVALUACIÓN ECONÓMICA
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. CONCLUSIONES
21
5.2. RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFÍA.
 Braga M Das. Fundamentos de Ingeniería Geotécnica Thomas Tercera

Edición, 1994.
 Manual de Diseño Geométrico (Administradora Boliviana de Carreteras),
2012
 Manual de ensayos de suelos y Materiales – Asfaltos (Administradora
Boliviana de Carreteras), 2012.
 Manual de Hidrología y Drenaje (Administradora Boliviana de
Carreteras) ,2012.
 Manual de dispositivos de control de tránsito (Administradora Boliviana de
Carreteras) ,2012.
22

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ÍNDICE

1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA......................................................4

1.3.1. Identificación del problema.......................................................................................4

1.3.2. Formulación del problema........................................................................................6

1.4.1. Objetivo general...........................................................................................................6

1.4.2. Objetivos específicos.................................................................................................6

1.5.1. Justificación técnica...................................................................................................9

1.5.2. Justificación institucional.........................................................................................9

1.5.3. Justificación socio – económico.............................................................................9

1.6.1. Alcance temático.........................................................................................................9

1.7. PROGRAMADE ACTIVIDADES.............................................................12

2.1.1. Volumen de trafico................................................................................67

2.1.2. Métodos de determinación de volúmenes de tráfico...............................68

Fuente: Elaboración propia....................................................................................70

2.1.3. Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA)................................................71

2.1.5. Tráfico proyectado...................................................................................74

2.1.6. Características de los vehículos tipo..................................................74

2.1.7. Categorías de diseño............................................................................76

2.2.1. Levantamiento Topográfico.................................................................77

2.2.2. Visita de Campo.....................................................................................77

2.2.3. Equipos topográficos............................................................................78

2.2.5. Modelo Digital Del Terreno...................................................................80

2.2.6. Curvas De Nivel.....................................................................................83

2.3.1. Geología estructural..............................................................................84

2.3.2. Mapas Geológicos.................................................................................84

2.3.3. Banco De Prestamos.............................................................................86

2.3.4. Fallas geológicas...................................................................................87

2.3.4.1. Componentes de una falla geológica......................................................87

2.3.4.2. Clasificación de fallas:.............................................................................88

2.4. MACANICA DE SUELOS Y GEOTECNIA...............................................90

2.5.2. Medición de la precipitación....................................................................91

2.5.3. Estimación de la precipitación máxima probable..............................92

2.5.5. Curvas IDF..............................................................................................93

2.5.8. Tiempo de concentración.....................................................................95

2.5.9. Caudal de diseño...................................................................................96

2.5.10. Coeficiente de escorrentía....................................................................97

2.9. DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO......................................98

2.10. MAQUINARIA Y EQUIPO.......................................................................98

2.11. FORMULACION EVALUACIÓN Y DIRECCIÓN DE OBRAS..................98

3.1. INFORMACIÓN DE CAMPO...................................................................98

3.1.1. INVENTARIO VIAL..................................................................................98

3.1.2. ESTUDIO DE TRAFICO..........................................................................66

3.1.2.1. Determinación Del Volumen De Trafico..................................................66

3.1.2.2. Cálculo del TPDA....................................................................................15

3.1.2.3. Calculo De Tráfico Proyectado................................................................17

3.1.2.4. Elección del Vehículo Tipo......................................................................19

3.1.3. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO.......................................................21

3.1.3.1. Generación del Modelo del Terreno........................................................25

3.1.4. Información Geología...........................................................................15

3.1.5. Estudio geotécnico...............................................................................18

3.1.6. Información Hidrológica.......................................................................18

3.1.6.1. Curvas Intensidad – Duración – Frecuencia.......................................19

3.3. DISEÑO Y DIMENSIONAMIENTO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL....21

3.4. DISEÑO DE OBRAS DE PROTECCION................................................21

3.5. DISEÑO Y DIMENSIONAMIENTO HIDRÁULICO...................................21

3.6. EMPLAZAMIENTO DE DISPOSITIVOS DE TRANSITO........................21

3.7. PRODUCTIVIDAD DE MAQUINARIA Y EQUIPO...................................21

3.8. DOCUMENTOS DEL PROYECTO..........................................................21

4.1. EVALUACIÓN TÉCNICA.........................................................................21