Informe Seguridad Vial

Pàg.
Resumen
En el último informe presentado de “Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo” de la
asamblea general de la ONU en el año 2019, menciono que los accidentes de tráfico
causan más de 1,35 millones de muertes al año. Siendo los peatones, ciclistas y
motociclistas los más fallecidos (54%) por esta causa a nivel mundial. También se
menciona que los países de ingresos bajos y medianos, donde se encuentra el 85 % de
la población y el 60 % de los vehículos, representan el 93 % de las muertes causadas
por accidentes de tráfico. [1]
Por lo que en esta memoria de trabajo se analizaran los factores que afectan la
seguridad vial urbana en el país de Honduras, específicamente en la ciudad de
Tegucigalpa.
La primera parte de este trabajo contiene información general acerca de la seguridad

vial, seguridad vial urbana y los factores de riesgo relacionados que la afectan.
La segunda parte contiene información sobre la siniestralidad vial, datos, tablas y

gráficos de los fallecidos, que fueron bridados por la Dirección Nacional de Transporte y
Vialidad (DNTV) de Honduras, que permiten conocer la evolución de Honduras y así
también la de la ciudad de Tegucigalpa en este tema. En esta parte también se realizó un
análisis general de la situación actual en España y la ciudad de Barcelona para poder
realizar una comparativa de ambos países y una comparativa de ambas ciudades en
términos de seguridad vial.
.
Pàg. 4 Memoria
Índice
Pàg. 7
1. Glosario
 Términos
- Accidente de Tránsito: Una colisión o incidente en el que se ven implicados al

menos un vehículo sobre ruedas para uso en carretera, en movimiento, en una vía
pública o privada con acceso público a las inmediaciones
- Siniestralidad Vial: Índice de siniestros causados provocados por la circulación vial
- Seguridad Vial: Se define como el conjunto de acciones que garantizan el buen
funcionamiento de la circulación del tránsito; mediante leyes, reglamentos, normas de
conducta, tecnologías y métodos orientados para prevenir accidentes o minimizar
sus efectos.
 Abreviaturas:
- SV: Seguridad Vial

- SVU: Seguridad Vial Urbana
- ONU: Organismo de Naciones Unidas
- OMS: Organización Mundial de la Salud
- OPS: Organización Panamericana de la salud
- ONASEVIH: Observatorio Nacional de Seguridad Vial de Honduras
- PMUS: Plan de Movilidad Urbana Sostenible
- UE: Unión Europea
- DGT: Dirección General de Tráfico (España)
- DNVT: Dirección Nacional de Vialidad y Transporte (Honduras)
- PN: Policía Nacional de Honduras
- TGU: Tegucigalpa, Honduras
- AMDC: Alcaldía Municipal del Distrito Central (Honduras)
- SEPOL: Sistema Estadístico Policial de Honduras
- DEI: Dirección Ejecutiva de Ingresos de Honduras
- INE: Instituto Nacional de Estadística de Honduras
2. INTRODUCCIÓN
La accidentalidad vial es un problema que ha ido creciendo a pasos agigantados en los
últimos años. Tan sólo hace poco más de medio siglo era impensable que figurara como
una de las principales causas de muerte. Sin embargo el rápido crecimiento del parque
vehicular y la falta de medidas para organizar su circulación han hecho que la
Pàg. 4
accidentalidad vial sea considerada como un problema de salud pública a nivel mundial.
En la última década muchos países se han dado cuenta de la gravedad de este
problema, por lo que han realizado varios estudios e implantado medidas para
contrarrestarlo. [2]
En Honduras, el número de muertes por accidentes de tránsito, ocupan el segundo lugar

entre las causas de muertes violentas. Sin embargo, no sólo el número de muertes sino
también el número de lesiones debidas al tráfico han estado creciendo continuamente
desde el año 2013. Por lo que hoy en día, el asunto de la seguridad vial en el país se ha
convertido en una preocupación constante para las autoridades locales. [3]
Sin embargo, para reducir las muertes y las lesiones en accidentes de tránsito, se
necesita una mejor comprensión de los factores y causas principales de los accidentes
que causan la mayor siniestralidad vial en el país; para poder tomar y aplicar las medidas
necesarias para la mejora de la seguridad vial.
Por lo que en este trabajo se centrará en analizar los principales factores que afectan la
severidad de los accidentes de tránsito en contextos urbanos que causan fallecidos;
tomando a la ciudad de Tegucigalpa como un caso de estudio para la implementación de
micromedidas de mejora aplicadas a la infraestructura vial específicamente en una
rotonda; con el objetivo que puedan ayudar a reducir el problema de los accidentes de
tránsito
Pàg.
2.1. Origen del proyecto

Con la aparición del automóvil a motor a finales del siglo XIX, en el mundo millones de
personas fallecen y sufren traumatismos a causa de los accidentes de tránsito. Lo que ha
motivado a la necesidad de ordenar el tráfico terrestre; dando lugar al desarrollo de
estructuras de gobierno que gestionen el desarrollo y el mantenimiento de las vías y
vehículos. Así también ordenar y dirigir los criterios y aptitudes necesarios a los usuarios
que conducen estos aparatos. [4]
5
Honduras no ha sido la excepción. Sin embargo, en las últimas décadas ha demostrado

que su evolución desorganizada e intensificada de los problemas de movilidad,
capacidad vial, infraestructura, causas sociales, económicas, y culturales, no están
ayudando de manera positiva el desarrollo de las ciudades y esto ha generado un mayor
incremento en el uso del vehículo privado, como transporte principal para movilizarse. [5]
Teniendo el uso del vehículo privado como transporte principal ha hecho que la
congestión vehicular a nivel nacional vaya en incremento 1más que todo en las ciudades
urbanas del país. Como solución a esta problemática los entes gubernamentales 2
encargados del desarrollo de las ciudades han comenzado con la construcción de
infraestructura vial orientada al vehículo privado; creando puentes de desnivel, túneles,
rotondas, las cuales han incluido como solución para la congestión vehicular. Sin
embargo esto también ha causado el incremento del número de accidentes viales en
ciertas zonas debido a factores generales, a la poca educación vial y al poco
conocimiento de su uso que pone en riesgo la seguridad vial. [6]
En el año 2019 la Dirección General de Vialidad y Transporte de Honduras (DNVT) a

través del Sistema Estadístico Policial (SEPOL) que es el ente encargado de la
digitalización de datos de accidentalidad vial, registró en Honduras más de 4,061
accidentes viales en todo el país. Por lo que demuestra que uno de los principales
problemas de la seguridad vial en Honduras es la alta incidencia de la accidentalidad
vial. Al incrementar el número de accidentes viales, también puede incrementar la
posibilidad del número de fallecidos. [7]
Por lo que ante la creciente necesidad de saber cuáles son las causas de esta
accidentalidad se hará el análisis de estos factores principales que afectan la seguridad
vial urbana y se propondrán micro medidas de mejora para la reducción de accidentes de
tránsito en las vías urbanas específicamente en las intersecciones urbanas de tipo
rotonda. Todo esto para que permita progresivamente el interés de las demás ciudades
de Honduras en alinear sus intereses para la implementación y el mejoramiento de estas
medidas de mejora; para esto es prioritario el involucramiento tanto de la participación
ciudadana, y de la sociedad civil, como la gubernamental.
2.2. Alcance
El alcance de este proyecto de investigación es el análisis de los factores y causas
principales que provocan accidentes viales en las zonas urbanas de Honduras y la ciudad
de Tegucigalpa que afectan la seguridad vial y que tienen como resultado victimas
mortales.
Además se presentara un diseño de mejora en la infraestructura para una rotonda de la

ciudad de Tegucigalpa para reducir la accidentalidad.
1 Fuente: Dirección General de Vialidad y Transporte/SEPOL/ONASEVIH
2 Gobierno de la República, Alcaldías Municipales y otros.

Pàg. 6
2.3.
Objetivos
Objetivo General:
- Analizar los factores de riesgo principales que afectan la seguridad vial urbana, que causan
fallecidos y proponer la implementación de micro medidas para reducir la accidentalidad de
una rotonda en la ciudad capital Tegucigalpa, Honduras.
Objetivos Específicos:
- Comparar los factores y causas principales de los accidentes viales que causa fallecidos en
España y Honduras.
- Comparar los factores y causas principales de los accidentes viales que causa fallecidos en
Barcelona y Tegucigalpa.
- Analizar y conocer medidas de seguridad vial urbana implementadas en la ciudad de
Barcelona y Tegucigalpa.
- Aplicar medidas de seguridad basadas en Barcelona en la ciudad de Tegucigalpa.
- Analizar la viabilidad económica y social de la implementación de las medidas propuestas.
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3. MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL
3.1. Seguridad Vial

Factores de influencia y evolución de la seguridad vial
A finales del siglo XIX y a principios del siglo XX la venta de automóviles y el incremento
de ellos en las carreteras británicas y estadounidenses fue increíblemente vertiginoso. Se
dice que a mediados del siglo XX más de medio millón de personas habían muerto en las
carreteras estadounidenses, por culpa de uso del automóvil; siendo en casi todos los
casos culpa del conductor y de ciertos componentes de la máquina que eran letales para
la integridad física de los ocupantes. A pesar de estos accidentes los vehículos se
seguían vendiendo ya que eran símbolo de prestigio y estatus; por lo cual en esa época
para los ricos se convirtieron en algo sumamente imprescindible. Esto trajo consigo
muchos más accidentes de tránsito3, los cuales se achacaban a los malos conductores, a
los efectos del alcohol, y a los excesos de velocidad [4]
Debido a esto fue necesario por parte de las autoridades crear una serie de normas y
requerimientos para darlas a conocer a la sociedad y así poder tener mejor control sobre
el comportamiento de los conductores durante la conducción y también así a la industria
que se encarga de la fabricación de un vehículo. [8] Es allí donde nació el termino de
Seguridad Vial.
La seguridad vial se define como el conjunto de acciones que garantizan el buen

funcionamiento de la circulación del tránsito; mediante leyes, reglamentos, normas de
conducta, tecnologías y métodos y medidas orientadas para prevenir accidentes o
minimizar sus efectos [9], que aplican los organismos involucrados4. Cuyo objetivo
principal es tratar de salvaguardar la vida de las personas afectadas directamente o
indirectamente, como ser los conductores, pasajeros, peatones, ciclistas u otros, en un
accidente de tránsito.
3.1.1. Factores de riesgo relacionados con la Seguridad Vial
Los factores de riesgo relacionados a la seguridad vial se han basado en tres factores
principales como ser: La infraestructura, humano, y el mecánico. [10]
3 Accidente de tránsito: Una colisión o incidente en el que se ven implicados al menos un

vehículo sobre ruedas para uso en carretera, en movimiento, en una vía pública o privada con
acceso público a las inmediaciones.[42]
4 Dirección General de Tráfico, Policía Nacional, Ministerios de Salud, Organismos

Internacionales, Alcaldías, etcétera.
Pág. 8 Memoria
3.1.1.1. Infraestructura: (Vía, entorno y señalización)
El factor infraestructura como ser el tipo de calzada, franjas de carretera (banquinas), la

existencia de peralte, puentes, alcantarillas, pendientes, vías de circulación y
señalización, dependiendo de su estado de conservación y mantenimiento influirán
también en la circulación de los vehículos y en los siniestros que se puedan producir. [11]
Los elementos de la infraestructura vial se ven basados en los elementos estables y

cambiantes como ser: [11]
Elementos estables (componente estructural de la vía):

- Geometría
- Pavimento
- Equipamientos
- Iluminación
- Señalización
Con respecto a la geometría de la vía se puede decir que el radio de curvatura, la

existencia de peralte y su sentido de inclinación pueden influir en la estabilidad
direccional de los vehículos, particularmente cuando circulan a una velocidad elevada,
como influyen también la presencia de baches, lomos de asno y toda otra anomalía de la
superficie del camino. Por otro lado la falta de iluminación y señalización adecuada
puede ser un factor importante para la causa de siniestros viales ya que estos sirven de
manera orientativa al conductor para su traslado y así poder dirigirse correctamente por
las vías que utilice. [10]
Por otro lado el pavimento también influye en la adherencia del neumático a la existencia
de tierra suelta, arena o agua sobre la calzada, comportándose los dos primeros
elementos como pequeños rodamientos entre las superficies en contacto y el segundo
como película lubricante, particularmente en aquellos casos en que el automotor cuenta
con cubiertas de deficiente dibujo. [12]
Elementos cambiantes (situación funcional de cada momento):

- Congestión
- Composición del tráfico
- Obras
- Condiciones meteorológicas
La lluvia, niebla, humo y luminosidad (claridad) son algunos de los principales

constituyentes de las condiciones meteorológicas que pueden influir en la causa de los
siniestros viales, afectando por un lado la visibilidad, la que puede verse atenuada,
disminuida e incluso anulada, impidiendo percibir con suficiente tiempo y espacio la
situación de riesgo. Imposibilitando consecuentemente la realización de maniobras de
evasión o frenado. [12]
Pàg. 9
Asimismo mencionar que la congestión y la composición del trafico puede influir en la

accidentalidad debido al incremente de las posibilidades de estar en contacto con otros
vehículos y así causar accidentes entre sí. [15]
3.1.1.2. Humano: (Infracciones de Tránsito/Imprudencia)
La mayoría de estudios realizados demuestran que el factor humano en la conducción es

el elemento que más importancia tiene para explicar la accidentalidad. [10] En primer
lugar es el conductor el que decide tener un vehículo o no, realizarle las revisiones
periódicas para mantenerlo en buen estado, salir de viaje o quedarse en casa en dado
caso la climatología no sea favorable y también su responsabilidad de conducir con cierta
educación vial.
Estas aptitudes por parte de los conductores básicamente las podemos agrupar de la
siguiente manera [10]:
- Falta de conocimientos e información
- Falta de habilidades en la conducción
- Actitudes y conductas inseguras
Los factores de riesgo relacionados con el conductor son múltiples, pero mencionamos
algunos como ser: [10]
- Alcohol y drogas
- Fármacos
- Fatiga y sueño
- Distracciones
- Velocidad
- Factores psicológicos
Siendo el alcohol, las drogas, la velocidad y las distracciones los factores más comunes
que producen mayor accidentalidad en los países. Por lo cual se presenta una
descripción de cada uno de estos factores más comunes.
Alcohol:
El alcohol es un factor de riesgo en la conducción, relacionado con un elevado número

de accidentes de tráfico en carretera y en la ciudad. La tasa de alcoholemia es la
cantidad de alcohol que hay en la sangre y se mide en gramos de alcohol por cada litro
de sangre (g/l) o su equivalente en aire respirado (mg/l). [10] No obstante, cualquier
alcoholemia por pequeña que sea, puede alterar la capacidad de conducir, e incrementar
el riesgo de accidente.
Cabe mencionar que aunque dos personas beban la misma cantidad de alcohol, resulta
muy poco probable que alcancen la misma tasa de alcoholemia o que lo hagan en el
mismo momento. Incluso en la misma persona que ingiere alcohol en dos días distintos,
la tasa de alcoholemia que alcance también puede variar. [10]
Pág. 10 Memoria
En conclusión, beber y conducir incrementa las posibilidades de sufrir o causar

accidentes. El alcohol produce alteraciones del comportamiento y afecta a la mayoría de
las capacidades psicofísicas necesarias para una conducción segura. A partir de una
alcoholemia de 0,5 g/l los efectos del alcohol son evidentes para la gran mayoría de las
personas. [13] Por lo cual es mejor evitar su consumo para reducir la posibilidad de sufrir
un accidente de tránsito.
Drogas
Además de las bebidas alcohólicas, hay toda una serie de productos generalmente
ilegales que también pueden alterar gravemente nuestra capacidad para conducir
vehículos con seguridad. Las llamadas drogas de abuso, entre las que destacan:[10]
- El cannabis o marihuana,
- La cocaína
- Las anfetaminas
- El éxtasis o la heroína.
El consumo de estas sustancias tiene un gran impacto en la accidentalidad, sobre todo

en los siniestros de mayor gravedad. Ya que estas son sustancias que alteran las
funciones psíquicas (ya sean legales o ilegales) por lo que pueden influir al momento de
conducir un vehículo; estas se pueden clasificar en tres grandes grupos: [10]
- Depresoras: Disminuyen o enlentecen las distintas funciones del sistema

nervioso central.
- Estimulantes: Aceleran el funcionamiento normal del cerebro y provocan un -
estado de activación elevada.
- Perturbadoras: Alteran gravemente el funcionamiento del cerebro, dando lugar a
efectos muy variados en función de la sustancia de que se trate.
Aunque cada droga es en cierto modo distinta, cada uno de estos grupos de sustancias
tiene unas características comunes y afectan a la conducción de una forma particular.
[10]
Principales Tipos de Drogas
Depresoras Estimulantes Pertubadoras
Alcohol Anfetaminas L50
Cocaina,
Opio y sus derivados: Mescalina,
Speed,
Heroína, Morfina, Metadona Cannabis
Nicotina
Ansioliticos Cafeina Extasis
Hipnoticos Teina Inhalantes
Tabla 2: Principales tipos de Drogas, Fuente: DGT
La Velocidad:
Pàg. 11
En la conducción con respecto a la seguridad vial se puede hablar de dos tipos de

velocidades: [10]
- La velocidad moderada: que puede ser considerada como un factor protector

frente a los accidentes de tráfico. Circular siempre a una velocidad moderada y
adecuada a la situación en la que se encuentra puede evitar que se sufra un
accidente y aunque este finalmente llegue a producirse, probablemente será de
mucha menor gravedad que si hubiese estado circulando con mayor velocidad.
Y [10]
- La velocidad excesiva o inadecuada: que es una delas principales causas de
accidentes de tráfico, debido a que potencia todos los fallos humanos en la
conducción. Se calcula que este factor de riesgo se relaciona directamente con
1 de cada 5 accidentes con víctimas. Cuando existe exceso de velocidad, la
proporción de accidentes mortales es un 60% superior a cuando no lo hay.[10]
Muchos de los accidentes que se producen en las carreteras son en zonas urbanas, se
producen mayormente por colisión debido a esta razón. Cuanto más elevada es la
velocidad, mayor es la gravedad del accidente. Los daños físicos y materiales que se
sufran en caso de accidente están muy relacionados con la cantidad de energía
(cinética5) que se ha acumulado. Por ejemplo, si la colisión es contra un objeto rígido, el
impacto puede compararse a saltar con el vehículo desde un determinado edificio: [10]
Ejemplos de colisiones y su impacto:
- Una colisión a 50 km/h equivale a caer desde un tercer piso.

- Una colisión a 120 km/h equivale a caer desde el piso 14º.
- Una colisión a 180 km/h equivale a caer desde el piso 36º.
La velocidad excesiva también influye en gran medida en la mortalidad de peatones y

ciclistas. A 30 km/h tan sólo el 5% de los peatones atropellados fallecerá a consecuencia
del accidente, mientras que a 50km/h la proporción de muertos se aproxima al 50%. A
partir de 80 km/h prácticamente todos los peatones atropellados morirán a consecuencia
de las lesiones sufridas. Además, a partir de los 30 km/h y especialmente entre los 40 y
los 55 km/h, la probabilidad de causar una invalidez permanente a un peatón como
resultado del atropello es ya muy significativa. [10]
Nuevas modalidades de transporte en zonas urbanas
En lo últimos años también han surgido nuevas modalidades de vehículos para

transportarse llamados generalmente transportes de micro movilidad, como ser los:
- Patinetes
- Scooters
- Bicicletas eléctricas
5 Cinética: Esta energía aumenta en función del peso y de la velocidad del vehículo.
Pág. 12 Memoria
Que son vehículos de una o más ruedas dotados de una única plaza y propulsados
exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar al vehículo una
velocidad máxima por diseño comprendida entre 6 y 25 km/h. Estos también afectan en
gran medida últimamente a diferentes usuarios en las vías urbanas secundarias y
principales. [14]
Por ejemplo en con la nueva redacción del artículo 50 del reglamento de circulación el
límite genérico de velocidad en las vías urbanas de estos vehículos serán los siguientes
[13]:
a) 20 km/h en vías que dispongan de plataforma única de calzada y acera.

b) 30 km/h en vías de un único carril por sentido de circulación.
c) 50 km/h en vías de dos o más carriles por sentido de circulación.[14]
Por todo ello, las limitaciones por parte de las autoridades locales en cuanto a la
velocidad son un instrumento importante y justificado para reducir las tasas de
accidentalidad en las diferentes vías tanto interurbanas como urbanas. Sin embargo a
pesar de estas regulaciones siempre habrá otras circunstancias como alguna alteración
en el estado de la vía, estado del vehículo que podrían influir en los accidentes viales.
Distracciones
Existe una variada gama de factores que pueden dar lugar a una atención inadecuada o
provocar la aparición de distracciones. Unos proceden del propio individuo, internos, y
otros tiene su origen en el entorno que circula al conductor, externos. [15]
Hay factores externos e internos que provocan distracciones, como ser:
- Compañía en el vehículo
- Radio/CD
- Uso del móvil y GPS
- Comer/Beber
- Buscar algún objeto dentro del vehículo
- Fumar
- Maquillarse
Sin embargo las distracciones más destacables de todas estas son el uso del móvil, GPS
y el radio CD, por lo cual se describen a continuación:
- Móvil: El uso de teléfonos móviles mientras se conduce, multiplica por cuatro el

riesgo de sufrir un accidente, aunque se utilice el dispositivo de manos libres. Se
dice que las distracciones al volante son las causas de más del 30% de los
accidentes de tráfico en España. Según otro estudio elaborado por la revista
Autopista, estima que en España el 15% de los conductores españoles utiliza un
Smartphone al volante y que escribir o leer un mensaje de WhatsApp mientras
Pàg. 13
se conduce se ha convertido en algo tan usual y a la vez igual de peligroso que

conducir bajo los efectos del alcohol. [12]
- GPS: El uso de los navegadores GPS, que en muchos de los vehículos de hoy
en día ya vienen instalados de fábrica y aunque dispongan de un sistema de voz
y no haga falta usar las manos, puede distraer al conductor debido a los
numerosos mensajes que transmite durante la conducción o manipularlo
mientras el vehículo se encuentra en marcha. [12]
- Radio/CD: Fijar la mirada durante un segundo para sintonizar una emisora o

buscar una canción, provocan serias distracciones que desencadena en
numerosas ocasiones el accidente de tráfico. [15]
Se buscan muchas explicaciones para poder justificar el uso de estos aparatos que
generan distracción. Sin embargo la explicación puede ser que muchos de los
conductores se sienten más relajados a medida que van adquiriendo experiencia y
tienden a dedicar el tiempo que pasan en el vehículo a otras actividades que afectan la
adecuada conducción. [10]
3.1.1.3. Mecánico: (Estado de los Vehículos)
De todos los elementos implicados en la seguridad vial, el vehículo es el que ha más ha

evolucionado en los últimos años. En la mayoría de los accidentes que tienen como
causa principal el vehículo, ésta es atribuible a un mal mantenimiento o mal uso del
mismo. Por lo cual se presentan los principales defectos detectados que implican la
accidentalidad con respecto al mantenimiento de los vehículos y los factores clave para
mejora de la seguridad vial.
Mantenimiento del vehículo
Cabe mencionar que de todos los elementos implicados en la seguridad vial, el vehículo
es el que ha más ha evolucionado en los últimos años. Sin embargo los principales
defectos detectados con más implicación en la accidentalidad con respecto al
mantenimiento son: [12]
- Mal estado de los neumáticos

- Problemas de frenos, dirección y suspensión
- Defectos de iluminación
Por lo que es muy importante hacer una revisión del vehículo antes de realizar trayectos
largos, sobre todo en épocas de verano y en navidades donde hay mayores
desplazamientos. Por ejemplo en España el 33% de los defectos detectados en las
inspecciones de vehículos (ITV) afectan al triángulo de la seguridad, es decir, frenos,
neumáticos y suspensiones. En el caso de vehículos para uso profesional, se
recomienda su mantenimiento una vez al mes, aunque sea por el conductor revisando la
presión de los neumáticos, niveles de líquidos y estado de las luces. [15]
Pág. 14 Memoria
Los factores clave para la mejora de la seguridad vial referentes a los vehículos por parte
de la industria automotriz han sido relacionados a la seguridad activa y pasiva del
vehículo:
Seguridad activa: está compuesta por aquellos elementos o mecanismos del vehículo
que tienen como finalidad disminuir el riesgo de que se produzca al momento de un
accidente, como ser: [12]
- Sistema antibloqueo de frenos. ABS

- Control de Estabilidad. ESP
- Suspensión y dirección
- Neumáticos
- Iluminación y limpia parabrisas
Seguridad pasiva: Son los elementos encargados de reducir al mínimo los daños que se
pueden producir cuando el accidente es inevitable. [12] Como ser:
- Sistema de absorción de impacto (Reposacabezas, Airbag)

- Cinturón de seguridad
- Casco (en caso de uso de motocicletas, bicicletas o nuevos transportes de
movilidad)
Por ejemplo el cinturón de seguridad se dice que reduce el 90% el riesgo de muerte y de
lesiones graves en la cabeza y en un 75% el riesgo de heridas leves, fracturas u otro tipo
de lesiones. El Rompecabezas y airbag (bolsa de aire) son elementos que
complementan al cinturón de seguridad para evitar lesiones cervicales y frenar el
movimiento de los cuerpos que chocan contra él. Se dice que estos dispositivos reducen
en un 30% la muerte. [12]
Estos elementos pueden ayudar a la reducción de impactos que puedan causar daños
graves a los cuerpos de los ocupantes en caso de impacto, evitando así golpes en el
interior del vehículo o incluso que el cuerpo salga despedido a la carretera. [12]
3.1.2. El valor de la seguridad vial: Costes de la accidentalidad vial
Todos los accidentes tienen un coste. Los accidentes de tránsito no solo suponen unas
enormes consecuencias trágicas humanas, sino que estos generan tremendos costes
económicos para la sociedad en general y la administración pública y privada que
afectan las economías nacionales de los países. Por lo cual, es necesario calcular el
impacto general que tienen los accidentes de tránsito sobre la economía de un país o
una región. Para que ayude y aporte a la decisión sobre las inversiones públicas o
privadas destinadas a reducir los accidentes de tránsito. Los elementos que intervienen
en el cálculo del coste de la accidentalidad vial, son los siguientes [16]:
Pàg. 15
Figura 3: Elementos del coste de los accidentes,

Fuente: El valor de seguridad vial por Fundacionfitsa.org
1. Los costes administrativos incluyen el trabajo realizado por la policía, los jueces
y abogados, las compañías de seguros, etc., para “gestionar administrativamente”
los siniestros: informes, formularios, juicios… Si se comparan con otros costes,
los costes administrativos son substancialmente menores en cuanto a su cuantía
económica, por lo que no suelen ser cuestionados para eliminarlos. [16]
2. Los costes materiales incluyen los costes de reparación o sustitución de los

vehículos implicados en los accidentes, así como los costes de reparación de los
daños ocasionados en las vías de circulación (sustitución de las barreras de
seguridad afectadas, señales de seguridad, elementos de alumbrado, limpieza de
la vía, etcétera). [16]
3. Los costes asociados a las víctimas de los accidentes son los que más interés
merecen. Estos costes incluye tanto los costes médicos asociados a la asistencia
Pág. 16 Memoria
sanitaria recibida en el lugar del siniestro, en el hospital y durante todo el proceso

de recuperación, como los costes asociados a la pérdida de producción a lo largo
del periodo de baja laboral o, en el caso de los fallecidos o de los incapacitados
totales, a lo largo de la vida laboral que quedaba por delante y que ha resultado
truncada por el accidente. [16]
Existen básicamente tres métodos para calcular los costes humanos asociados a los
accidentes de tráfico:
A. El método de las indemnizaciones basado en las indemnizaciones medias

pagadas por las compañías aseguradoras a las víctimas de accidentes o a sus
familiares. [16]
B. El método del capital humano el cual se basa en calcular las pérdidas

productivas y, en ocasiones, añadir un cierto porcentaje a los costes resultantes
para con ello representar el dolor y el sufrimiento humano asociado a los
accidentes de circulación. [16]
C. El método de la disposición al pago basado en encuestas en donde se

pregunta a los entrevistados qué cantidad de dinero estarían dispuestos a pagar
para beneficiarse de una determinada reducción en el riesgo de sufrir un
accidente. [16]
Sin embargo, calcular el coste de los accidentes de tráfico es una de las herramientas
clave para justificar las inversiones en seguridad vial. En este sentido, tiene su lógica
determinar los costes de la accidentalidad para poder analizar y evaluar la creación de
carreteras inteligentes y seguras diseñadas para reducir los accidentes mortales que
producen fallecidos y lesionados en un país o ciudad. [16]
3.2. Seguridad Vial Urbana

Una ciudad es un espacio urbano densamente poblado que ha sido creado para albergar
comunidades humanas donde el contacto, la convivencia y la comunicación constituyen
la esencia de la vida colectiva para su desarrollo social y económico.[17]
El ritmo de crecimiento urbano no tiene precedentes, más de la mitad de la población

mundial, o casi 4 mil millones de personas, viven en ciudades desde el 2019. [22] Sin
embargo, mientras que las ciudades son incubadoras de innovación y ayudan a
aumentar el empleo y el crecimiento económico, la rápida urbanización trae consigo
enormes desafíos, entre ellos viviendas inadecuadas, el aumento de la contaminación
del aire y la falta de acceso a servicios básicos e infraestructura. Por lo que en las
Pàg. 17
ciudades los costes económicos derivados de los efectos negativos de los impactos
ambientales y sociales que son asociados a la contaminación, ruidos, consumo de
combustibles fósiles, accidentes de tránsito, pérdida de tiempo, etc., han ido en aumento
hasta el punto de poner en evidencia la insostenibilidad del sistema en las ciudades. [18]
A raíz de esto, ha surgido el debate sobre la necesidad urgente de avanzar hacia un

modelo de movilidad más sostenible, que tenga como objetivo satisfacer las necesidades
de la sociedad actual siempre y cuando no afecte a las generaciones futuras. Por lo que
la cultura de la sostenibilidad en materia de movilidad urbana apuesta por la convivencia
pacífica de todos los medios de transporte y el reparto equitativo del espacio público. [18]
Sin embargo, cuando se apuesta por estas medidas más sostenibles en las ciudades,
sabemos que se crean e inciden una mayor presencia de usuarios vulnerables como ser
los peatones, motoristas y ciclistas; que comparten la vía pública con todo tipo de
vehículo; que se traduce en un perfil diferente de la siniestralidad vial que afecta
directamente a estos tipos de usuarios. [17]
Por lo que el objetivo prioritario de las actuaciones en materia de movilidad urbana por
parte de las políticas nacionales locales y municipales es implementar y proponer
medidas para reducir estos efectos en las ciudades urbanas y así de este modo reducir
la siniestralidad que afecta a los usuarios principales de estas vías. Cuando se aplican
estas medidas, ya no es la fluidez del tráfico la prioridad sino la seguridad de todos los
usuarios del espacio público como lo muestra la pirámide de la jerarquía de la movilidad
sostenible, que se presenta en la figura
4. [17]
Figura 4: Jerarquía de prioridades de Movilidad Urbana Sostenible,

Fuente: esmartcity.es6
Para que esto sea posible también es imprescindible contar con la participación
ciudadana y avanzar hacia un amplio consenso social que permita hacer de la movilidad
sostenible y segura el eje vertebrador de cualquier política y plan de actuación. Ya que la
mayoría de los desplazamientos se inicia y finalizan en el espacio vial urbano, por lo que
6 https://www.esmartcity.es/comunicaciones/estado-politicas-publicas-movilidad-america-latina
Pág. 18 Memoria
las ciudades deben ser los ámbitos territoriales donde se lleven a cabo las acciones
prioritarias en materia de seguridad vial. [18]
Usuarios más afectados por accidentes de tránsito en zonas urbanas:
Vivir en la ciudad representa un riesgo elevado de ser partícipe de algún tipo de

accidente vial, debido al gran número de desplazamientos que se realizan diariamente en
el ámbito urbano. Los usuarios más vulnerables7 y afectados en estos accidentes en la
zona urbana son los: [17]
- Peatones
Son los usuarios protagonistas del espacio público y lo más vulnerables frente a los
medios de transporte en caso de accidentes de tráfico, debido a los atropellos que estos
puedan sufrir en las distintas vías. El grado de vulnerabilidad depende en gran medida de
la edad de la persona, de su condición física y de sus pautas y hábitos de
comportamiento a la hora de desplazarse por la calle. Por esta razón, es necesario que
sean especialmente respetuosos con los semáforos y la señalización, y que se eviten las
distracciones que disminuyen la capacidad de atención, para evitar atropellamientos. [19]
Los tres colectivos de peatones más vulnerables de atropellamiento son los: niños,
adultos mayores y personas con movilidad reducida. Se dice que el atropellamiento es la
primera causa de muerte de peatones por accidente de tráfico en las ciudades. A partir
de 70 km/h un atropello es habitualmente una muerte segura, mientras que a 50 km/h el
riesgo de muerte se reduce al 75% y a 30 km/h se pueden evitar tres de cada cuatro
atropellos. [19]
- Ciclistas
Los usuarios de bicicletas en los últimos años también se han convertido en usuarios
vulnerables debido a que estos han ido ganando protagonismo como sistema de
transporte urbano por lo cual circulan por zonas urbanas, intersecciones o rotondas y por
terrenos alterados que comparten con otros medios de transporte. Se dice que en
muchos de los casos los ciclistas son invisibles para los conductores, por lo cual por lo
mismo se generan más accidentes de tránsito que afectan a estos usuarios. [19]
- Motoristas:
Así como los peatones y los ciclistas este tipo de usuario sigue siendo uno de los
colectivos más vulnerables de las vías. Se dice que por kilómetro recorrido, el riesgo de
morir de un motorista es 17 veces superior al del conductor de un turismo. [19]
Localización de los accidentes viales en zonas urbanas

7 Usuarios vulnerables: la OMS afirma que son todos aquellos usuarios de la vía que en caso de
accidente carecen de un escudo protector por lo que los impactos son absorbidos directamente
por el cuerpo.
Pàg. 19
Las lesiones producidas por accidentes de tránsito y la inseguridad en los

desplazamientos en el ámbito urbano por parte de los usuarios vulnerables, constituyen
uno de los problemas con mayor impacto en la morbilidad y en la mortalidad de un país,
y además también son causa de un gran número de incapacidades. Por lo que se
consideran víctimas de dichos accidentes de tráfico y que constan en el registro de
accidentes como personas implicadas con lesiones leves, graves o fallecidas en zonas
urbanas a aquellas personas que han tenido accidentes en lugares como ser travesías,
cruces peatonales, intersecciones, avenidas, calles, etcétera. Donde describimos
algunos de estos sitios de alta accidentalidad: [17]
Travesías: Entendemos por travesía el tramo de carretera que atraviesa una población y
en las que la velocidad de circulación en la misma es igual o inferior a 60 Km/h. La
accidentalidad en travesías está motivada en la mayoría de los casos por la mezcla de
tipos de tránsito (vehículos, bicis, peatones, etcétera.) y las velocidades inadecuadas de
los vehículos en las mismas. Los problemas más frecuentes y que mayor número de
accidentes causan en las travesías son el exceso de velocidad, conflictos entre vehículos
motorizados y peatones, conflictos entre vehículos motorizados y bicicletas, movimientos
de giro, vehículos estacionados, mala visibilidad debido a estacionamientos y
condiciones de visibilidad deficientes. [20]
Cruces peatonales: Los cruces peatonales marcados se distinguen habitualmente con

rayas blancas pintadas en el suelo. En algún momento de un recorrido a pie, se debe
cruzar una o varias calles, ya sea en intersecciones o no. En muchas situaciones, el
atravesar la vía incrementa el riesgo que corren los viandantes de sufrir traumatismos a
causa del tránsito.[21]
Intersecciones: las intersecciones son emplazamientos que presentan una gran

complejidad, no habiendo otras localizaciones que tengan un número de conflictos tan
elevado. Esto es así porque en una intersección los flujos vehiculares que son
procedentes de los diferentes accesos a la misma realizan una serie de movimientos de
giro a la izquierda, de giro a la derecha y de paso recto a través de la intersección
pudiendo causar controversia y por ende accidentes. [21]
La intersección más peligrosa y, por tanto, la que más accidentes con personas
lesionadas conlleva es la de forma de “X” o “+”, seguido de los cruces en “T” o “Y”
(incorporaciones a autovías o autopistas o estrechamientos de la calzada). Los dos
accidentes más comunes en una intersección son, por un lado, el alcance entre dos
vehículos debido a que no se guarda la distancia de seguridad reglamentaria y en ciudad
a que se conduce con mayor distracción. Por otro, y mucho más peligroso, el alcance
frontolateral, es decir, en el que uno de los vehículos tiene daños frontales mientras que
el segundo vehículo implicado presenta daños laterales. [22]
Por lo que la intersección giratoria, conocida popularmente como rotondas, son las
intersecciones que manifiestan un mejor comportamiento en cuanto a la seguridad vial.
Hay estudios que demuestran que después de su construcción los accidentes de
circulación vial se reducen entre un 40% y un 70% [22]
Pág. 20 Memoria
Los puntos de conflicto8 de una rotonda se encuentran dependiendo de su número de

carriles, las rotondas de multicarril sus puntos de conflicto son los que aparecen en la
figura 5 teniendo 8 puntos de conflictos en total comparado con una intersección en X
sus puntos de conflicto son mayores 32 en total: [23]
Figura 5: Puntos de conflicto, en intersecciones X y rotondas

Fuente: Plan local de seguridad viaria/Generalitat de
Cataluña/2004
Sin embargo las rotondas son una de las medidas de seguridad vial más efectivas para
mejorar la circulación y la reducción de accidentes en intersecciones, pero también
causan una gran confusión debido al poco conocimiento de su uso, pudiendo generar
accidentes. [22]
3.2.1. Seguridad vial urbana en rotondas
Rotondas
Conocidas también como glorietas, redondel, u óvalos, se define como un tipo de

intersección especial, caracterizada porque los tramos que en ella confluyen se
8 Puntos de conflicto: puntos potenciales de accidentes viales en una intersección.

Pàg. 21
comunican a través de un anillo (calzada aproximadamente circular) en el que se

establece una circulación rotatoria alrededor de una isleta central.[13]
Si bien legalmente no hay una definición propiamente establecida para referirse a ellas,
ya que cada país tiene su manera de nombrarlas, cabe aclarar que para el entendimiento
y para la redacción de este documento a partir de este momento se utilizara el término
rotondas para la descripción de las mismas.
Tipos de rotondas
Existen diferentes tipos de clasificaciones para las rotondas; en función de su geometría,

su funcionamiento, su diámetro exterior e interior, y según el contexto donde se ubican.
[24]
Para este trabajo analizaremos según el contexto donde se ubican, específicamente las
rotondas urbanas. Las rotondas urbanas, son todas aquellas intersecciones dotadas de
un obstáculo central, rodeado por una calzada anular con sentido de circulación giratorio
a derechas sobre la que confluyen varias calles, que se rige por una especial regla de
prioridad según la cual los vehículos que pretendan entrar en la calzada anular deben
ceder el paso a los que ya se encuentran en ella. Pueden encontrarse en zonas urbanas,
zonas residenciales, en entradas de ciudades. [24] En el anexo 12.2 se puede ver los
factores y la evolución de las rotondas.
Las rotondas, parecen ser una buena solución al problema de las intersecciones en el
tráfico rodado, ya que su estructura de funcionamiento hace que se reduzca el tiempo
medio de espera por parte de los usuarios, si se compara con lo que sucede en una
intersección regulada por semáforos. Sin embargo muchos conductores encuentran
dificultades para circular correctamente por ellas, ya que existen dudas sobre qué carril
usar, confusión sobre que vehículo tiene la prioridad a la hora de salir de la rotonda,
originando con mucha frecuencia los accidentes viales en esa zona. [25] en anexo 12.2.2
se puede ver otra propuesta de tipo de rotondas llamadas Turbo Rotondas para reducir la
accidentalidad en las mismas.
Características de la accidentalidad en rotondas urbanas
Los problemas de accidentalidad más comunes en las rotondas están relacionados con:
1. El comportamiento del conductor a lo largo de las zonas de entrada, en la calzada

circulatoria y en la salida de la rotonda. [26] por diferentes razones pero algunas
son por:
- Falta de conocimiento de que carril utilizar
- Cambio de carril dentro de la rotonda
- Distracciones/Imprudencia
2. La alta velocidad en la vía principal de entrada en la rotonda.

3. La Insuficiente visibilidad de parada o cruces.
Pág. 22 Memoria
4. La falta de señalización de pre aviso y aviso de las rotondas.
Estos comportamientos plantean problemas de seguridad y riesgo de accidentes, sin

lesiones graves pero afectando el flujo normal del tráfico. Sin embargo el tipo de
accidente más frecuente que se produce es por colisión frontolateral entre dos vehículos,
como combinación de un exceso de velocidad en la vía principal, e incumplimiento de la
obligación de ceder el paso desde las carreteras secundarias. Cabe mencionar que estos
riesgos tienden a aumentar con el aumento del número de carriles, lo que permite o
induce un mayor número de maniobras dentro de la misma. [27]
Por lo que en se requieren de ciertas medidas de prevención para reducir la

accidentalidad en las rotondas. Y así de esta manera poder mejor la seguridad vial en las
mismas.
Medidas de prevención para reducir la accidentalidad en Rotondas:
Las características básicas de una rotonda son las siguientes: entrada, salida, isleta
central, calzada anular, líneas de ceda el paso, cruces peatonales. Por lo cual estos
trazados deben destacar para poder reducir los accidentes en las rotondas. Por lo que
las medidas de prevención para vehículos y otros usuarios son básicas para su correcto
uso. [28]
A. Medidas de prevención para vehículos:

Las señalizaciones para uso de carreteras ya sean verticales, horizontales, de preaviso y
otros tienen su normativa de acuerdo al país que se implementan. En el caso de los
países europeos tienes la norma 8.2-IC y en la región de las américas se basan en las
medias implementadas por la AASHTO y otros manuales de dispositivos uniformes para
el control del tráfico. Por ejemplo el de la SIECA (Secretaria de Integración Económica
Centroamericana.
- Colocación de señales verticales de aviso de la calzada anular: Esta señal se

implementara para advertir al conductor que hay una rotonda y el sentido de
dirección de la misma.
Pàg. 23
Figura 6: Señalización vertical de aviso de la calzada anular

Fuente: Norma 8.2-IC “Señalización Vertical” y Catalogo de señales verticales /SIECA
- Colocación de señales verticales de preaviso tipo cartel-croquis: este tipo de pre

señalización indica las distintas salidas de la rotonda al menos las principales,
especialmente los que supongan continuidad de itinerarios de largo recorrido. [29]
Figura 7: Señalización vertical de preaviso tipo cartel-croquis

Pág. 24 Memoria
- Colocación de señales verticales de stop y ceda el paso de entrada a la rotonda:

estas son las señales de prioridad para detenerse siempre con o sin vehículos
aproximándose, así también para ceder el paso a los usuarios más vulnerables.[29]
Figura 8: Señalización vertical stop y ceda el paso,

- Colocación de señales horizontales en la calzada interior, de entrada y salida: En los

accesos a una rotonda las marcas viales sirven para canalizar la circulación, para
diferenciar un carril segregado para giros a la derecha. En este caso, los vehículos
que vayan a emplearlo deben ser canalizados hacia él por medio de marcas viales
(flechas).[29]
Pàg. 25
Figura 9: Señalización horizontal,

Fuente: Norma 8.2-IC “Marcas Viales y “Señalización Vertical”
Figura 10: Señalización General de Intersección con Rotonda

Pág. 26 Memoria
Fuente: Norma 8.2-IC “Señalización Vertical”

- Reductores de velocidad: son elementos que se encuentran en la superficie de la vía
y tienen como objetivo hacer que los conductores vayan más lento en ciertos tramos
y puntos críticos. En este acceso sirven para el conductor del vehículo sepa que
necesario detenerse para ceder el paso a otros vehículos o a los usuarios más
vulnerables; Existen diferentes tipos pero lo más comunes que se utilizan son los de
caucho, de pavimento y metálicos.
Figura 11: Reductores de velocidad

Fuente: Google
Iluminación: Suele considerarse esencial para la seguridad de la circulación por una

rotonda. La iluminación en las glorietas sirve a dos propósitos principales: Una, hace
visible a la rotonda desde la distancia, por lo tanto, mejora la percepción de la rotonda a
los usuarios que se acercan. Segundo, hace mucho más visibles las áreas conflictivas
clave, por lo que la visión de los usuarios mejora ya que pueden ver claramente la
distribución de las intersecciones y de los otros usuarios de la glorieta. [30]
Pàg. 27
Medidas de prevención para peatones
En las rotondas son necesarias las medidas de prevención para los peatones para evitar
el cruce de la Isleta central por parte de estos usuarios. Por lo que hay que crear los
espacios seguros para el cruce de peatones. Como ser los pasos de cebra fuera de los
avecinamientos de las entradas, donde la anchura de la calzada es menor y el
movimiento de los vehículos es más directo. Sin embargo esto no siempre es práctico, en
cuyo caso deben considerarse normalmente las posibles configuraciones: Cruces con
bordillos y con refugio central, pasos de peatones de cebra (siendo lo más comunes a
utilizar) con o sin refugio central y pasos inferiores o pasarelas, dependiendo de la
ubicación de la rotonda.
Figuras 12: Pasos de Cebra y señalización vertical de paso de peatón

4. Comparativa de los factores clave de la

seguridad vial urbana en Honduras
En este capítulo se presentaran y analizaran los datos de la accidentalidad vial urbana
que causan fallecidos en los país Honduras Tegucigalpa respectivamente. Por otro lado
se verán las medidas que están tomando las ciudades para reducir el número de
accidentes en sus ciudades. Este análisis se realizó mediante la recopilación de
información y datos brindados por los entes encargos de manejar esta información en los
países y las ciudades. Al final de este capítulo se podrá ver una comparativa de los dos
países y de las ciudades en cuanto a materia de seguridad vial urbana corresponde.
4.1. Seguridad vial urbana

En el país la Seguridad vial es una cuestión de estado, siendo una prioridad social y
también una cuestión de derechos humanos y de salud pública. El ente encargado de la
seguridad vial es la Jefatura Central de Tráfico mejor conocida como Dirección General
Pág. 28 Memoria
de Tráfico (DGT)9. Las cifras de siniestralidad vial se comenzaron a publicar desde el año
2019 con el objetivo de consolidarse como la publicación referencia en España para
analizar la evolución del número y características de los accidentes de tráfico, así como
evaluar el impacto de las principales políticas de seguridad vial en ese Para el año 2019
el país contaba con una población aproximadamente de 46 millones de personas. [17]
Evolución del Parque vehicular
El parque vehicular ha crecido en más de dos millones de unidades en los últimos diez
años en el país, contando todas las categorías de vehículos. En la tabla 3 de evolución
del parque vehicular se registró en el 2018 un incremento de 757.875 unidades en el total
con respecto año anterior 2017. El mayor aumento se produjo en los vehículos tipo
turismos con un incremento positivo de 573.750 vehículos, lo que supone en términos
porcentuales un aumento del 2% y las motocicletas con un incremento positivo de
132.674 unidades, lo que supone en términos porcentuales un aumento del 4% con
respecto al año anterior.
Tabla 3: Evolución del parque vehicular en honduras 2009-2018, Fuente: Siniestralidad vial
2019 DGT
Como se puede observar, La distribución porcentual del parque vehicular Enel país , está
compuesto mayoritariamente por vehículos tipo turismo, que superan los 24 millones de
unidades, lo que supone un 68% del parque vehicular; seguido por los camiones y
furgonetas, con un 14% total, y las motocicletas, con un 10%.
9 de Organización y Funcionamiento de la Administración General del Estado, cuya finalidad es el

desarrollo de acciones tendentes a la mejora del comportamiento y formación de los usuarios de
las vías, y de la seguridad y fluidez de la circulación de vehículos y la prestación al ciudadano
de todos los servicios administrativos relacionados con las mismas.
Pàg. 29
El incremento del parque vehicular tiene como tendencia a incrementar las posibilidades
de accidentes de tráfico tanto en zonas interurbanas como urbanas. Para objeto de este
trabajo analizaran los datos de siniestralidad vial de España en las zonas urbanas,
específicamente de los fallecidos.
Datos generales siniestralidad vial urbana-Fallecidos
En términos de siniestralidad vial, para el año 2019 los datos demostraron una
estabilidad y evolución positiva en las cifras globales de fallecidos tanto en vías
interurbanas como urbanas; de forma global se muestra una evolución positiva de la
siniestralidad en vías interurbanas en el mismo periodo con descenso interanual del
4,5%. Sin embargo en hay una evolución positiva en vías urbanas con un descenso
interanual del 0,3% entre 2010 y 2019. Pero si vemos más a detalle podemos ver que en
el periodo del 2016 al 2019 en España, el número medio de fallecidos en vías urbanas
fue ascendente con un total de 509 fallecidos, frente a los 448 promedio de los 4 años
previos (2012-2015), es decir, 61 fallecidos más; por lo cual se puede decir que hubo un
incremento significativo de fallecidos en esta zona. [31]
Gráfica 2: Fallecidos en accidentes de tránsito honduras por tipo de vía. 2010- dnvt
Pág. 30 Memoria
Los datos de la tabla 4 de accidentes de tránsito en vías urbanas, muestran que durante
el año 2018, las autoridades notificaron un total de 145.930 accidentes de tráfico con
víctimas. De los cuales en ese año 489 personas fallecieron por esta causa. Sin embargo
hubo una reducción de fallecidos con respecto al año anterior del 4% del total de
accidentes.
Tabla 4: Accidentes de tránsito vías urbanas 2018, Fuente: ONSV/DGT-2018
Fallecidos por tipología de accidente:
En la tabla 5 de los fallecidos por tipología de accidente en este año 2018 se puede
observar que los fallecidos por atropellamiento fueron mayor. Con un total de 232
fallecidos por esta causa, seguido por la salida de la vía con 72 fallecidos.
Tabla 5: Fallecidos por tipología de accidente 2018, Fuente: honduras
Fallecidos por tipo de usuarios:
Esta evolución de la siniestralidad vial en la ciudad demuestra que ha tenido una

creciente importante en los usuarios vulnerables. Como observamos en la tabla 6 los
fallecidos en zonas urbanas de los últimos años específicamente el año 2019 vemos que
Pàg. 31
los usuarios más vulnerables fueron los peatones con 247 fallecidos, motoristas con 148
y bicicletas con 32 que representaron un total de 427 fallecidos.
Tabla 6: Fallecidos en zona urbana por tipo de usuario honduras 2019,

Fuente: policía nacional de transito
Si observamos más a detalle por el tipo de usuario, en el 2019 los fallecidos en estas
vías, podemos ver que fueron los peatones los que más contribuyeron a la siniestralidad
urbana (48%), seguidos de motoristas y ciclomotor (28%) y por último los conductores de
turismos que representaron el (12%) y ciclistas (6%) de los fallecidos en vías urbanas en
el año 2019. Siendo en promedio el 82% de los fallecidos en vías urbanas del 2019. Sin
embargo si tomamos en relación al año 2018, se observa que hubo un aumento de los
fallecidos usuarios tipo peatón (10 personas), ciclistas (17 personas), motoristas (8
personas) y teniendo una reducción en los vehículos tipo turismo (7 personas). [31]
Lo que concluyo que los usuarios vulnerables más de los accidentes de tránsito en zonas
urbanas del país son los peatones.
Fallecidos por rango de edad:
En las siguientes tablas se muestra como ha sido la evolución de fallecidos de los

distintas rango de edad desde el año 2010 al año 2019 en las zonas urbanas.
Podemos observar en la tabla 7 de fallecidos en zonas urbanas, en el 2019 los usuarios

más afectados por rango de edad fueron las personas mayores de 75 a 84 años con un
total de 94 fallecidos, representando porcentualmente un 18% del total de fallecidos en
ese año.
Dentro de ese grupo de edad se observan diferencias en los distintos subgrupos: el de 15
a 24 años, con una tasa de 8,65%, el de 25 a 34 años, con una tasa de 9,44%, el de 35 a
44 años con una tasa de 10,01%, el de 45 a 54 años con una tasa de 13.48%, el de 55 a
64 años con un tasa del 12.52% y el de 65 a 74 con una tasa de 12.52%. En conclusión
siendo los mayores de 65 año y más los mayormente afectados en zonas urbanas. [31]
Pág. 32 Memoria
Tabla 7: Fallecidos en zonas urbanas por edades 2010-2019, Fuente: policía de transito
En la tabla 8, se muestra la contribución de personas mayores (65 o más años) a la

siniestralidad vial en vías urbanas durante los últimos años y se puede ver que es
bastante relevante, ya que, en promedio, el 40% de los fallecidos en el periodo del 2010
al 2019 en estas vías tenía 65 o más años, ascendiendo al 43% si consideramos el
promedio de los últimos 5 años (2015 a 2019). [31]
Tabla 8: Fallecidos con 65 años y más en zonas urbanas HONDURAS, Fuente: DNVT
En la tabla 9, muestra la cantidad de peatones fallecidos con esta edad y que fueron en
promedio el 66% de los fallecidos en el periodo del 2010 al 2019; Ascendiendo del 43%
al 68% en los últimos 5 años (2015 a 2019):
Tabla 9: Peatones Fallecidos con 65 años y más en zonas urbanas y distribución sobre el total
Honduras, Fuente: DNVT
Por lo cual podemos ver que los usuarios de rango de edad de 65 o más años, son los
más peatones más afectados por los accidentes de tráfico en zonas urbanas si se
considera el porcentaje de fallecidos.
Factores que inciden en la seguridad vial urbana en Honduras

Pàg. 33
Respecto del análisis de los factores que inciden en la seguridad, en el 2018 se realizó
un análisis general de los factores concurrentes en una muestra de accidentes mortales,
informados por los entes encargados de la seguridad vial. Se observa que en las vías
urbanas surgieron por estas causas: [32]
- La conducción distracción estuvo presente en el 32% de los
casos, - La velocidad inadecuada en el 22% y - El consumo
de alcohol en el 21%.
Figura 12: Principales factores en accidentes mortales

Fuente: Balance de siniestralidad vial DNVT
Honduras 2018
Representando un total del 75% de todos los incidentes en ese año; Lo demás se debió a
otras causas generales. Por lo que las autoridades españolas han puesto énfasis en
estas tres que han afectado más a la seguridad vial. [33] A continuación se presentan las
sanciones realizadas en España por algunas de estas causas que ponen en riesgo la
seguridad vial.
Sanciones por accidentes de tráfico y positivos en alcoholemia.
Tasa de alcoholemia y sanciones: en España el alcohol está implicado en el 20-30% de

los accidentes mortales, lo que lo convierte en uno de los principales factores de riesgo
en la conducción. Las tasas de alcoholemia permitidas para los conductores es variable
en cada país, pero en España equivalen a lo siguiente [13]:
Tasa de Alcholemia Honduras
Tipo de Conductor En Sangre En Aire
Respirado
Conductores en General 0,50 g/l 0,25 mg/l
Conductores noveles y
profesionales
0,30 g/l 0,15 mg/l
Tabla 10: Alcoholemia y legislación actual honduras, Fuente :DNVT Honduras

Pág. 34 Memoria
Como lo vemos en la tabla 10 la tasa de alcoholemia para conductores profesionales y

noveles, no pueden superar los 0,15 miligramos por litro en aire espirado o los 0,3
gramos por litro en sangre. El resto de conductores, son sancionados a partir de los 0,25
miligramos por litro en aire espirado o 0,5 gramos por litro en sangre. [13]
En cuanto a las multas por alcoholemia, son las siguientes [13]:

- 500€ y 4 puntos del carné: cuando se superen los límites. Siempre y cuando no
se supere el doble de dicha tasa máxima.
- 1.000 L y 6 puntos del carné: cuando la tasa de alcohol es más del doble de lo
permitido.
- 1.000L: cuando sin superar el doble de la tasa máxima permitida el conductor ya
hubiera sido sancionado por conducir bajo los efectos del alcohol en el año
inmediatamente anterior.
Estas sanciones se consideran administrativas. Unas vez se atenta contra la seguridad

vial el conductor presenta otro tipo de sanciones. [13]
Delito contra la seguridad vial: en caso de superarse los 0,6 miligramos por litro en aire
espirado o 1,2 gramos por litro en sangre, el conductor puede enfrentarse a un delito
contra la seguridad vial. Lo que conlleva una pena de cárcel de 3 a 6 meses o multa de 6
a 12 meses o bien a trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días. Aquí, el
Código Penal también recoge que, al superar los citados límites se condenará a la
privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores entre 1 y 4 años. [13]
Velocidad inadecuada: en caso de cometer infracciones a las normas de este precepto

tendrán la consideración de graves o muy graves, según corresponda por el exceso de
velocidad, conforme se prevé en el artículo 65.4.a) y b) y 65.5.a) y b), ambos del texto
articulado. [13]
4.2. Seguridad vial urbana en la ciudad de Honduras

La ciudad de Barcelona tiene una extensión territorial de 201.5 km2 donde en el año
2018 contaba con una población de 1,259,646 millones de habitantes. Y habitantes
censados 1.620.802 millones. La movilidad urbana y los desplazamientos en la ciudad
son bastante extensos y activos; un estudio realizado en ese mismo año menciona que
un día laborable en la ciudad se producen aproximadamente alrededor de 6,1 millones
de desplazamientos, 4,5 millones efectuados por los residentes de esta ciudad. Muchos
de estos desplazamientos en la ciudad se hacen a pie o en bicicleta que representan un
50.4%, en cambio los desplazamientos que tienen como origen o destino Barcelona se
realizan en transporte público, representando un 52.6% y los desplazamiento en vehículo
privado representan el 44.2%. [34]
En la siguiente tabla 11 se muestran los porcentajes del reparto modal en la ciudad de.
Pudiendo observar que la mayoría se hacen en transporte público.
Pàg. 35
Tabla 11 Repartimiento modal de los desplazamientos en Barcelona

2017 Fuente: Plan de Seguridad Vial Barcelona/ATM-EMEF 2017
Evolución del Parque vehicular
El parque de vehículos censados en el país en el año 2018 superaba los 3.890.764.00

millones de vehículos, siendo los vehículos tipo turismo la mayor cantidad con 2.476.810
millones, seguido por las motocicletas 637.537 mil y por último los vehículos industriales
que era aproximadamente 483.316 mil vehículos. En la siguiente tabla 12 se muestra la
tendencia positiva en los últimos años.
Parque de Vehiculos honduras 2013-2019
Parque vehicular 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Turismos 2,366,511 2,347,766 2,385,649 2,437,180 2,449,399 2,476,810 2,486,907
Autobuses 5,879 5,902 5,791 6,086 6,263 6,495 6,726
Motocicletas 538,926 551,787 571,878 598,837 616,946 637,531 655,999
Camiones y furgonetas 493,579 484,340 488,554 493,881 477,369 483,316 476,362
Tractores Industriales 14,092 14,046 14,535 15,250 15,726 16,168 16,485
Ciclomotores 193,473 186,888 181,630 177,451 174,653 171,557 168,919
Otros 92,739 92,008 91,445 93,240 95,428 98,887 101,642
3,705,199 3,682,737 3,739,482 3,821,925 3,835,78 3,890,764 3,913,040
Total
4
Tabla 12: Elaboración propia, Fuente: DNVT HONDURAS

Como se puede observar en la gráfica 3, La distribución porcentual del parque vehicular
en el país actualmente está compuesto mayoritariamente por vehículos tipo turismo, que
superan los 2 millones de unidades, lo que supone un 63.6% del parque vehicular;
seguido por las motocicletas con un 16.8% del parque total, y camiones y furgonetas, con
un 12.2%.
Pág. 36 Memoria
Grafica 3: Elaboración Propia, Fuente: DNVT Hnduras
Por lo que vemos el incremento del parque vehicular en vehículos tipo turismo y
motocicletas podrían llegar a incrementar las posibilidades de accidentes de tráfico en
las zonas urbanas con otros tipos de usuarios más vulnerables. Por lo que se analizaran
los datos de siniestralidad en esta ciudad.
Datos de generales siniestralidad urbana vial honduras
Desde el año 2010 los registros de fallecidos y heridos en Barcelona ha mostrado

grandes oscilaciones en los últimos años. En la tabla 13 de evolución de victimas por
accidentes de tránsito, podemos observar que hubo una tendencia de disminución del
año 2015 al 2016.
Tabla 13: Evolución del número de víctimas por accidentes de tránsito en honduras 2010-2018,
Fuente: DNVT 2019-2022
Aunque en el año 2017 y 2018 las víctimas en total aumentaron. Los fallecidos mostraron
una disminución con respecto a los años del 2017 y 2018, sin embargo los heridos
graves en el año 2017 y 2018 aumentaron. [34]
En la siguiente
grafica 4
podemos ver que
el número de
heridos graves
Pàg. 37
disminuyo progresivamente hasta el año 2016, produciéndose un repunte en 2017, luego

manteniéndose en el 2018.
Grafica 4: Victimas mortales

Por otro lado el número de fallecidos oscilo más hasta alcanzar la meta de situarse por
debajo de 20 fallecidos en el año 2017, sin embargo en el 2018 volvió a alcanzar una
cifra superior a los 20 fallecidos. Mostrando una tendencia general positiva desde el año
2013, aunque con oscilaciones entre algunos años. [34]
En la gráfica 5 Podemos también ver la evolución que tuvieron los accidentes de tránsito
con fallecidos precisamente en el país por cada 100 mil habitantes de acuerdo a los
habitantes censados en los últimos fueron los siguientes:
Lla tasa de fallecidos fluctuó durante este periodo de tiempo. Sin embargo a modo
general, hubo una tendencia descendente entre el 2013 y el año 2017, excepto en el
2014 que hubo un tasa del 1.9 por cada 100 mil habitantes. Luego si vemos ese valor
menor fue en el año 2017 la mitad del año 2013, pero para el año 2018 vuelve a haber
un aumento importante en el número de muertes respecto al año anterior. Por lo que los
fallecidos aumentaron significativamente en el año 2018.
En la gráfica 6, en el año 2018 se hizo una comparativa de Barcelona con las principales
ciudades europeas que tuvieron más fallecidos. Y Barcelona obtuvo una tasa del 1.74
situándose como una de las ciudades con más fallecidos por cada 100 mil habitantes
después de París. [34]
Pág. 38 Memoria
Grafica 6: Fallecidos por cada 100 mil habitantes en ciudades europeas año
2016 Fuente: Plan de seguritat vial 2019-2022
Fallecidos por tipología de accidente:
Las causas de los accidentes de tránsito que tienen como consecuencia, fallecidos,
heridos graves y leves pueden ser múltiples. Sin embargo en la tabla 14 se muestran los
datos de accidentalidad de la causa más común en la ciudad de Tegucigalpa que son los
atropellos. Ya que en el periodo del 2013 al 2018 en la ciudad se registró que el 29.4%
de las victimas graves y mortales registrados fueron por la causa de atropellamientos.
[34]
Tabla 14: Tipología de Accidentes en la ciudad, Fuente: DNVT

Las colisiones frente-laterales y laterales muestran una tendencia de crecimiento del
38.5% y 5.7%.
Fallecidos por tipo de usuario:
Sin embargo los mayores usuarios afectados por esta tipología de accidente fueron los
peatones representado 80% afectados. En la siguiente tabla 14 se muestran como han
sido afectados los peatones por esta causa [34]:
Pàg. 39
Tabla 14: Afectación en los peatones en atropellos en la ciudad, Fuente: DNVT

POLICIA NACIONAL DE HONDURAS
Podemos ver que los fallecidos por esta causa en el periodo del 2015 al 2018, represento
un 0.7%, teniendo una evolución negativa del 16.7%. Por otro lado los heridos graves y
leves tuvieron una evolución positiva pudiendo reducir las tendencias en 16.7% y un
6.4%. [34]
Las estadísticas también mostraron que la mayoría de estos accidentes por esta causa
sucedieron más en zonas de gran fluencia peatonal como ser el distrito de la L´Eixample;
produciéndose en esta zona un 27.7% del total de accidentes. Seguido por el distrito de
SantsMontjuic que registro un 11.8% y el distrito de San Martí con un 11.3%. [34]
En este mismo informe menciono que la causa de estos siniestros fue mayormente
atribuible al peatón. Debido a su imprudencia, ya que muchos peatones no respetan las
señales de semaforización y así tampoco a los cruces peatonales. Como lo muestra en la
siguiente tabla 15 de causas directas imputables al peatón en los atropellamientos fueron
los siguientes: [34]
Tabla 15: Causas directas imputables al peatones en atropellos, Fuente DNVT HONDURAS
Fallecidos por tipo de vehículo:
En la ciudad, casi todos los años los usuarios vulnerables suponen más del 90% de las
víctimas mortales. Por lo que en estos datos de accidentalidad se analizaron el número
de fallecidos las victimas por tipología del vehículo para ver cuáles han sido los tipo de
usuario más vulnerables en estos accidentes de tránsito. [34]
En la tabla 16 se muestra todas las victimas que tuvieron los accidentes de tránsito de
acuerdo al tipo de transporte. Nos enfocaremos en los fallecidos que fueron causados
por este motivo.
Pág. 40 Memoria
Tabla 16: Victimas por accidentes de tránsito según tipo de transporte,

Al ver estos datos podemos ver que los peatones y motociclistas han sido los usuarios
más involucrados en los accidentes mortales de esta ciudad, como podemos ver en la
gráfica 7 de la tipología de víctimas mortales, muestra una tendencia variante en los
últimos años. Siendo el año 2014 con la mayor cantidad de fallecidos (31) seguido por el
año 2016 (28) fallecidos. [34]
Grafica 7: Tipología de víctimas mortales periodo 2013-2018,

La ciudad de Barcelona ha implementado los planes de seguridad vial local de

Barcelona, con el objetivo de conocer la situación actual de los niveles de siniestralidad
vial en el municipio y de esta manera poder tomar las medidas necesarias para mejorar
la seguridad vial de los usuarios de las vías. [23]
Pàg. 41
4.2.1.1. Medidas de aplicación para la mejora de la seguridad vial en zonas

urbanas en Barcelona.
En diferentes países cada año se aplican una serie medidas para la mejora de la
seguridad vial en las vías y así poder contribuir a la reducción de accidentes de tránsito
en las zonas urbanas. Sin embargo para que estas medidas sean favorables todos los
usuarios que utilizan estas vías deben contribuir para que estas medidas implementadas
puedan lograr una mejora en la seguridad vial.
A continuación se presentan algunas medidas que se han utilizado en la ciudad de

Barcelona por parte de las autoridades locales para el mejoramiento de la seguridad vial.
A. Medidas de urbanismo y mejoramiento en la infraestructura vial:
Son todas aquellas medidas de mejora aplicadas a la red vial que están directa o
indirectamente relacionados con la seguridad vial; por lo cual necesitan medidas
específicas de mejora para evitar la accidentalidad en dichas zonas. Dando
recomendaciones de infraestructura vial con respecto a diferentes zonas urbanas de
peligro de accidentalidad como ser las intersecciones, aceras, calzadas, pasos de
peatones, ordenación del estacionamiento, y la señalización vial. Algunas de estas
medidas aplicadas son: [23]
- Intersecciones: en estas vías lo que quieren asegurar es que los conductores se

dan cuenta que están llegando a una intersección. Esta visualización se puede
hacer resaltando el centro del eje (en caso de rotonda o mini rotonda), o los
accesos
(en caso de intersecciones en X y en T). Algunas medidas aplicadas son: [23]
 Destacar la ubicación del cruce.
• Asegurar una buena iluminación (refuerzo de alumbrado).
• Asegurar que las señales, el arbolado y otros elementos no obstruyen la
visibilidad del conductor.
• Eliminar espacios de superfluo para evitar estacionamientos no controlados
estrechamiento de calzada).
• Asegurar los pasos de peatones formando itinerarios rectos.
Pág. 42 Memoria
Figura 13: Intersección compacta y

segura, Fuente: DNVT
- Mejoras de los pasos de peatones: el objetivo es de reducir los atropellamientos

que suceden en estas zonas y así mejorar la seguridad vial de los peatones.
Algunas medidas aplicadas en estos pasos son: [34]
• Los cruces deben tener el mismo número de pasos de peatones que

de brazos de las intersecciones. Por ejemplo si se tienen 2 entradas
y 2 salidas deben haber cuatro cruces de peatón.
• Se deben eliminar los obstáculos que no les permitan ver a los
peatones y a los conductores de vehículos.
• Se les debe dar prioridad a los pasos de peatón antes que a los
aparcamientos de motos o de bicicletas, y en caso de que tenga que
haber aparcamiento se debe adecuar la zona para evitar.
Figura 14: Mejoras en los pasos de peatones

Fuente: Plan local de seguretat viaria Barcelona 2019-2022
- Mejoras en los carriles bici: el objetivo es mejorar la seguridad colectiva de los

ciclistas previniendo los siniestros con los peatones y demás. Algunas medidas
aplicadas son: [34]
Pàg. 43
• Mejoras en la actual red de carriles bici, interviniendo en: Discontinuidad de la red

y Tramos con deficiencias
• Mejora en las zonas para el uso del ciclista: Pictogramas de bicicleta en la
calzada para mejor la visualización y alertar a los usuarios de las vías.
• Implementación de la conectividad de los carriles bici (definición de nuevos y
existentes ejes de calzada) para los ciclistas; ya que estos se convierten en
puentes entre las diferentes zonas para las rutas de los ciclistas.
• Aplicación de medidas correctoras (medidas anti choques) en zonas de cruces o
de mayor concentración de riesgo y accidentes.
B. Medidas de Tecnología:
Las medidas de tecnologías son esenciales para la ayuda no presencial de las

autoridades en las diferentes zonas de la ciudad. Este tipo de tecnología ayuda al
mejoramiento de la seguridad vial y así detectar y analizar las posibles causas de la
siniestralidad vial. Algunas medidas aplicadas de tecnología son:
- Incorporar la funcionalidad de captación nocturna: que consiste en reducir la

indisciplina viaria, sobre todo en los puntos donde hay una alta detección de
concentración de accidentes relacionados con la falta de respeto y atención a los
semáforos. Algunas acciones y medidas para esto son: [34]
• Mejorar el servicio que se está prestando actualmente, para corregir el

sistema de las fotos rojo que no funcionan correctamente y establecer un
sistema válido de revisión.
• Ampliar el número de los sistemas fotos rojo instaladas en la ciudad, donde se

detecte una relación entre los accidentes y las infracciones por desobedecer
el semáforo.
• Hay que comprobar previamente que el punto reúne los requisitos para
ponerlo en marcha (conexión, visibilidad, señalización ...)
• Mejorar la captación de las imágenes tomadas por las cámaras en horario

nocturno o las que están ubicadas en túneles.
• Valorar los cambios de tecnología que se deberían implementar, como los

infra-rojos, y ejecutar su implantación.
Pág. 44 Memoria
- Colocación de radares en la ciudad: el objetivo con esta medida es reducir la

indisciplina vial, sobre todo en los cruces y tramos donde se detecta una elevada
concentración de accidentes relacionados con el exceso de velocidad. Las acciones
para esta medida serán:[34]
 Implantación de radares en los cruces con más accidentes, donde se detecte

una relación causal entre los siniestros y el exceso de velocidad de los
vehículos.
B. Medidas de Control y Sanción:
Las medidas de control y sanción son todas aquellas medidas aplicadas por las
autoridades locales para el mejoramiento de la seguridad vial. Algunas medidas
aplicadas son: [34]
- Aplicación de límite de velocidad de 30 km/h en la ciudad y controles de

velocidad: Esto consiste en reducir la velocidad en las calles de la ciudad con
carácter más vecinal y reducir el número de vehículos que circulan con una
velocidad excesiva. Las acciones para esta medida son:
• Adaptar la legislación proveniente de la DGT, en caso de aprobarse, de limitar
el límite de velocidad a 30 km / h.
• Incorporar todas aquellas medidas para que la norma se pueda implantar de
forma rápida.
• En estos entornos se ha previsto un incremento de las campañas de control
de radar móvil, aunque también son susceptibles de otras medidas de control
como radar fijo, incremento de la señalización de velocidad máxima permitida
(fija o dinámica) u otras medidas informativas.
- Controles de pruebas de alcoholemia y drogas: el objetivo es reducir el número

de personas que conducen sobre los efectos de estas sustancias. Las acciones
para esta medida son: [34]
• Mantener o incrementar el control de las alcoholemias y drogas. Ya que
cuando se disminuye el número de pruebas el porcentaje de personas que
dan positivo en los controles aumenta.
• Realizar controles aleatorios de alcoholemia, drogas y psicofármaco en los
entornos de ocio nocturno, en fines de semana o vísperas de festivo.
- Control de los sistemas de retención infantil, cinturón y casco: Priorizar el

control de las infracciones de riesgo en la conducción. Las acciones para esta
medida son:[34]
 Mantener o incrementar el control en el uso de los sistemas de retención

infantil, del cinturón en los turismos y del uso del casco por parte de
motoristas.
B. Medidas de Formación y Educación

Pàg. 45
- Participación en el foro de seguridad vial: Promover actividades de contenido

informativo a favor de una movilidad sostenible y segura para todos, para un uso
racional del vehículo privado y para potenciar modos alternativos de transporte. Y
Divulgar el conocimiento de la seguridad vial y colaborar con otras administraciones.
Las acciones para estas medida son: [34]
• Celebración del Foro de seguridad vial y jornadas.

• Incidir en el aspecto de cómo hay que comunicar los datos de seguridad
vial. En un entorno cada vez más abierto, donde todos los datos se
cuelgan, hay que tener claro cómo se debe posicionar el Ayuntamiento.
- Campañas informativas y comunicativas en seguridad vial: esto tiene como objetivo

impulsar la realización de acciones de comunicación para informar, sensibilizar y
promover la implicación ciudadana. También se menciona realizar esto a través de
Internet, diseño de webs para facilitar y mejorar el acceso a la información: obras y
actos que afectan a la movilidad, etc. Las acciones para promover esta medida son:
[34]
• Campañas de sensibilización a favor de la seguridad de los peatones,

usuario más débil de la vía pública.
• Campañas de convivencia peatones-ciclistas, vehículos-ciclistas,
peatonespatinetes, patinetes-ciclistas
• Informar a la ciudadanía de las medidas implantadas para reducir
accidentes
- Programas aplicados para jóvenes de escuelas, para personas mayores, para

seguridad vial laboral, para motoristas todo con el objetivo de profundizar en las
actividades de educación para uno de los colectivos vulnerables más implicados en
atropellos, que complementen las acciones que ya se desarrollan actualmente. Las
acciones para estas medidas son: [34]
• Conjuntamente con los Bomberos, la Guardia Urbana poner en

funcionamiento un programa de prevención orientado a la gente mayor, que
abarca diferentes aspectos de la seguridad, tanto vial como personal.
• Teniendo en cuenta que el colectivo de personas mayores es uno de los más
vulnerables a la hora de sufrir accidentes de tráfico, se mejorarán las
sesiones sobre movilidad segura que se realizan en los centros de personas
mayores.
4.3. Seguridad Vial Urbana en Honduras

La Republica de Honduras, cuenta con una superficie de 112.492 km2. El país está
situado en el centro de la región centroamericana, limita al oeste con Guatemala (340
Km) y El Salvador (356,5 Km), al norte con el Mar Caribe (650 Km), al este con
Nicaragua (575 Km) y al sur con el Océano Pacífico (65 Km). (Fuente: Instituto Nacional
de Estadística Honduras).
Pág. 46 Memoria
Durante los últimos años la ciudadanía de Honduras ha tenido una influencia negativa
hacia otros medios de transporte y la mayoría ha optado por el uso del vehículo privado o
taxis ejecutivos como principal transporte de movilización para sus trabajos, ocio u otros.
Por lo que esto ha causado que el parque vehicular y motorizado haya incrementado en
estos últimos años en la ciudad. [5] Se puede ver el anexo 12.3 para ver más datos
generales de Honduras. Evolución del Parque Vehicular
El crecimiento del parque vehicular a nivel nacional como se muestra en la gráfica 8, en

los últimos años ha ido en crecimiento y al parecer no dejara de incrementar, ya que
muestra una clara tendencia positiva. Encontramos que del periodo del año 2013 al 2019
el parque vehicular ha tenido un promedio de incremento de 105.734 unidades
registradas en la Dirección ejecutiva de Ingresos (DEI), como se muestra en la tabla 17.
(Fuente: DEIHonduras).
Parque Vehicular Honduras 2013-201

9
Año Parque Vehicular Diferencia Total
2013 1,354,346 69,463 20.97%
2014 1,289,072 -65,274 -5.06%
2015 1,382,134 93,062 6.73%
2016 1,518,508 136,374 8.99%
2017 1,677,685 159,177 9.49%
2018 163,242 8.87%
1,840,927
2019 2,025,020 184,093 9.09%
105,733 8.44%
Promedio de incremento
Tabla 17: Elaboración Propia Fuente: DEI-Honduras

Pàg. 47
Gráfica 8 Elaboración Propia, Fuente: DEI-Honduras
Todo esto ha sido producto del crecimiento poblacional y también por el aspecto de la
inseguridad en las calles y el transporte público. Muchas familias buscar tener su propio
vehículo de transporte, para desplazarse a sus trabajos, estudios y otras tareas
cotidianas que los ciudadanos realizan, para evitar ser acechados por la violencia.
Aparte de esto se ahorran tiempo debido a que el transporte público es muy lento en sus
recorridos, inseguros e ineficientes. [6]
Sin embargo, La repercusión que tiene el incremento de vehículos con el aumento del
número de accidentes viales se analizan ampliamente para identificar las causas de la
accidentalidad, destacándose las que son consecuencia de un mal diseño de las vías
urbanas y las que se deben a una falta de criterios sobre seguridad vial para una mejor
adaptación de sistemas de control vehicular, por lo que se analizan los datos de
siniestralidad vial urbana para identificar dichas causas.[31]
Datos de siniestralidad vial urbana: Fallecidos
Los incrementos del parque vehicular trae consigo como consecuencia el aumento de la
siniestralidad vial por causa de los accidentes de tránsito en las diferentes zonas urbanas
e interurbanas del país. En los últimos años la DNTV registro al menos 22.912 muertes
por accidentes de tránsito en la gráfica 9. Una epidemia en estricto sentido.
Pág. 48 Memoria
Gráfica 9: Elaboración Propia, Fuente: ONASEVIH-DNVT
Los entes Hondureños realizan esfuerzos para prevenir y disminuir los índices de
fallecidos y heridos por accidentes de tránsito [3]; Por lo cual se tomaron medidas que
pudieran ayudar a disminuir estos siniestros. Viendo en la tabla 18 que en el año 2019 se
tuvo una importante disminución en los fallecidos en las carreteras tanto interurbanas
como urbanas. Ese registro identifico que en zonas urbanas surgieron 1.038 fallecidos y
en el área interurbana surgieron 724 fallecidos. Lo que en los datos absolutos del 2019
supuso un total de 1.762 fallecidos. Siendo en las zonas urbanas la mayor cantidad de
fallecidos por esta causa.
Fallecidos en Vias Honduras 2013-2019
Año Via Urbana Via Interubana Total
2,013 1,805 922 2,727
2,014 2,566 1,062 3,628
2,015 2,719 1,014 3,733
2,016 2,627 1,058 3,685
2,017 2,239 1,171 3,410
2,018 2,690 1,277 3,967
2,019 1,038 724 1,762
Total 15,684 7,228 22,912
Tabla 18: Elaboración Propia, Fuente: ONASEVIH-DNTV
En la siguiente grafica 10 podemos ver la evolución durante los años de los accidentes
de tránsito tanto en zonas urbanas como interurbanas en el país. Pudiendo observar que
el año con mayor número de accidentes fue el año 2018, teniendo luego una baja
importante en el año 2019 como lo mencionábamos anteriormente.
Pàg. 49
Grafica 10: Elaboración propia, Fuente ONASEVIH-DNVT
Fallecidos por tipo de accidente:
En la tabla 19 se muestran los datos históricos de los fallecidos por tipo de accidente en
la zona urbana de Honduras, pudiendo observar en el año 2019 que el tipo de accidente
que causo más fallecidos fueron los atropellamientos teniendo como valor absoluto 407
personas; del total de fallecidos en ese año esto represento un 39.21%. Seguido de los
atropellos la segunda causa de fallecidos fueron las colisiones con un total de 326
fallecidos esto representado el 31.40% de todos los accidentes sucedidos en ese año.
DATOS GENERALES HISTORICOS DE FALLECIDOS POR TIPO DE ACCIDENTE EN ZONA URBANA-HONDURAS
TABLA GENERAL AÑO

TOTAL
N Tipo de Accidente 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
°
1 Aplastamiento 65 152 124 72 36 50 9 508
2 Atropellamiento 546 627 687 716 703 660 407 4,346
3 Colisión 797 1,290 1,389 1,305 1,110 1,357 326 7,574
4 Choque 123 222 174 149 148 183 86 1,085
5 Despiste 26 49 86 171 115 225 115 787
6 Volcamiento 209 151 183 159 83 173 48 1,006
7 Caida 27 30 47 35 25 17 24 205
8 Otros/Proceso de 12 45 29 20 19 25 23 173
Investig
TOTAL 1,805 2,566 2,719 2,627 2,239 2,690 1,038 15,684
Tabla 19: Elaboración propia, Fuente ONASEVIH-DNVT
Siguiendo la línea de la tipología de accidentes podríamos decir que los usuarios

vulnerables por este tipo de accidente pudieron ser los peatones y conductores de
vehículos. Sin embargo analizaremos los fallecidos por tipo de usuarios para comprobar
esta tasa.
Pág. 50 Memoria

En la tabla 20 se muestran los datos históricos de los fallecidos por tipo de usuario en las
zonas urbanas de Honduras. Tomando como referencia el año 2019 se puede observar
que en los conductores fueron los usuarios más afectados en este año con 427 fallecidos
representado el 41.53% de todos los fallecidos en zonas urbanas. Seguido por los
peatones que hubieron 406 fallecidos representando el 39.11% de todo el valor absoluto
que fue 1038 fallecidos.
DATOS GENERALES HISTORICOS DE FALLECIDOS POR TIPO DE USUARIO ZONA
URBANA-HONDURAS
Tabla General AÑO
TOTAL
N Tipo de Usuario 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
°
1 Ciclista 158 197 293 248 198 201 63 1358
2 Peatón 509 559 676 687 653 662 406 4152
3 Conductor 732 1164 1010 1104 939 1148 427 6524
4 Pasajero 406 646 740 588 449 679 142 3650
1805 2566 2719 2627 2239 2690 1038 15684
TOTAL
Tabla 20: Elaboración Propia, Fuente: ONASEVIH-DNVT
Pudiendo comprobar que de acuerdo a la tipología de accidentes presentados

anteriormente los usuarios más afectados fueron los conductores y peatones
respectivamente. Seguidos por los pasajeros. Así también en este análisis se quiso
analizar el número de fallecidos por rango de edad, para poder determinar que usuarios y
de qué edad han sido más afectados por este tipo de incidente.
En la tabla 21 se muestran los datos históricos de los fallecidos por tipo de rango de edad
en las zonas urbanas de Honduras. Tomando como referencia el año 2019 se puede
observar que el rango de edad con más fallecidos por accidentes de tránsito fueron los
de la edad de entre 25-34 años con 238 fallecidos representado porcentualmente un
22.92%, sin embargo también los de edad de entre 15-24 fueron casi similares el número
de fallecidos; siendo la cantidad de 227 fallecidos representando un 21.86%.
Representando un total absoluto de 465 fallecidos.
Por lo que podemos concluir que las personas de estas edades están siendo afectadas
más por los accidentes de tránsito en este país.
Pàg. 51
NUMERO DE FALLECIDOS POR RANGO DE EDAD ZONA URBANA-

HONDURAS
Rango de 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 TOTAL
Edad
0-14 - - 235 203 157 152 48 795
15-24 - - 660 732 581 750 227 2950
25-34 - - 668 669 577 702 238 2854
35-44 - - 355 301 489 159 1703
399
45-54 - - 239 232 178 212 103 964
55-64 - - 187 151 170 175 104 787
65-mas - - 180 190 188 197 149 904
S/D 1805 2566 151 95 87 13 10 4727
TOTAL 1805 2566 2719 2627 2239 2690 1038 15684
Tabla 21: Elaboración Propia, Fuente ONASEVIH-DNVT
Factores que inciden en la seguridad vial urbana en Honduras:
La Dirección Nacional de Vialidad y Transporte de Honduras (DNTV), en el informe

iberoamericano de la seguridad vial 2015 menciona que los accidentes de tránsito que
los factores que inciden en la seguridad vial son: [3]
- El Alcohol
- La velocidad
- El uso de los elementos distractores como ser el uso del móvil u otros aparatos.
Como consecuencia esto les genera cuatro consecuencias directas en la seguridad vial
como ser:
- Aumento de muertes por accidentes de tránsito.
Dada la edad mínima (18 años) requerida para optar a una licencia para conducir, se da
por asumido que todas estas muertes tienen un alto costo social y suponen un humano
de inestimables daños a la salud emocional de los y las hondureñas. (Fuente:
ONASEVIHDNTV)
- Aumento de lesionados por accidentes de tránsito.
Las consecuencias del problema no terminan allí: la siniestralidad vial también deja una
considerable cantidad de personas lesionadas que, en el último año 2019 alcanzó la
tasa de 26.13 lesionados por accidentes de tránsito por cada 100,000 habitantes, lo
que quiere decir 2,355 lesionados). Por lo que ello supone un alto costo en el
funcionamiento de los sistemas de salud, trátese de si son públicos o si son privados.
Aunque a la fecha no existan mediciones, esto impacta negativamente en la población
económicamente activa (PEA), genera una carga de excedencia e indemnizaciones
laborales y una irreparable pérdida en la productividad. No son menores las secuelas
de las personas lesionadas que terminan como lisiadas, con problemas crónicos.
(Fuente: ONASEVIH-DNTV)
Pág. 52 Memoria
- Severos daños materiales a la propiedad.

Igualmente, la siniestralidad vial provoca severos daños materiales a la propiedad
automotor, depreciación y un alto costo en las reparaciones del parque automotriz, tanto
más cuanto que
Honduras no cuenta con una industria de autopartes o refacciones. (Fuente:
ONASEVIHDNTV)
- Descontento con la autoridad.
El problema tampoco no sólo genera descontento con la Autoridad específica de la

Dirección Nacional de Vialidad y Transporte (DNVT), en la medida que ésta se ve
rebasada, y que sus actos investigativos no satisfacen la necesidad de conocer la verdad
o sus resoluciones legales no producen el sentido reparador de la justicia; sino que, tanto
más grave, causa la pérdida de confianza de la ciudadanía en las Instituciones.
En un sentido más amplio, en la medida que los accidentes se convierten en conflictos

irresueltos entre particulares, la siniestralidad vial refuerza la violencia y la conflictividad
social; y produce demandas onerosas al sistema hospitalario, y al mecanismo económico
de cobertura de seguros contra accidentes, muertes y lesiones a terceros. (Fuente:
ONASEVIHDNTV). En el anexo 12.3 se puede ver las acciones del estado de honduras
en materia de seguridad vial.
Sanciones en Honduras por accidente de tráfico y positivo en alcoholemia.
La ley de Penalización de embriaguez habitual en Honduras indica en su artículo 1 y 3

que la tasa de alcoholemia, para conductores en general, no pueden superar los 0,07
miligramos por litro en sangre y que las sanciones en cuanto a las multas por
alcoholemia, al infractor se le sancionará con [35]:
- Una multa de medio (1/2) salario mínimo aun (1) salario mínimo y suspensión
de la licencia de conducir por seis (6) meses la primera vez que cometa este
tipo de infracción. [35]
- Una multa de un (1) salario mínimo a tres (3) salarios mínimos y la

cancelación de la licencia de conducir por un (1) año o definitivamente según
sea el caso si es reincidente. [35]
Según el artículo 103 y 104 de la ley de tránsito el conductor de un vehículo, los

pasajeros, los peatones y los terceros serán responsables civil y/o penalmente por los
daños, perjuicios, lesiones y muertes que se causaren, si de conformidad a la ley se
establece su culpabilidad al ocurrir un accidente de tránsito. Sin embargo el propietario
de un vehículo responderá civil y solidariamente con el conductor, por los daños, y
Pàg. 53
perjuicios causados a consecuencia de un accidente de tránsito, cuando éste fuere

declarado culpable en el mismo. [36]
4.4. Seguridad vial urbana en la ciudad de Tegucigalpa
La ciudad de Tegucigalpa se encuentra en un altiplano a unos 990 metros
sobre el nivel del mar, está rodeada de colinas entre las que destaca, al norte,
el cerro El Picacho (1.240 msnm). Es la ciudad más poblada de la República
de Honduras, y tiene una población de 1.3 millones de personas
aproximadamente, lo cual representa el 13.75% de la población nacional, que
es de aproximadamente 9, 160,000 habitantes. (Fuente: INE 2019-
HONDURAS)
Esta ciudad ha experimentado un importante crecimiento motivado por la

migración campociudad generando un crecimiento desorganizado y la
intensificación los problemas de movilidad. Como se presenta en la tabla 22,
el Instituto Nacional de Estadística de Honduras (INE) para el 2019, el
municipio contaba con una población total en la zona urbana de 1.143.373 y
en la zona rural 116.273 por lo cual se puede ver que la mayor cantidad de
personas viven en la zona urbana del municipio. (Fuente: INE 2019-
HONDURAS)
En la siguiente tabla 21 se muestran datos genéricos de la población; tanto en la

zona urbana como la zona rural de Tegucigalpa.
DATOS GENERALES DE POBLACION DE
TEGUCIGALPA
Zona Zona % Población del %
Ciudad Depto. Año Urbana Rural Total Población Departamento Población
del País
Tegucigalpa 8 2019 1.143.373 116.273 1.259.646 76.33% 13.75%
Tabla 21: Elaboración Propia. Fuente: INE-Honduras
Un estudio de movilidad del año 2012 realizado por el Banco Interamericano

de Desarrollo y sus colaboradores mostraba los datos de movilidad del año
2012 que mostraban que la generación de viajes diarios era de casi 1,5
millones de los cuales 65% se realizan en modos motorizados, como ser el
vehículo provocando la congestión vehicular producto de restricciones en la
capacidad vial, una sobreoferta de servicios de transporte público urbano y un
incremento del transporte individual motorizado. [5]
Por lo que el crecimiento del parque vehicular en la ciudad ha ido en

incremento en los últimos años, lo cual es producto del crecimiento
poblacional, pero también por el hecho de que para muchas personas son el
medio de movilización para realizar actividades de trabajo y de la familia más
Pág. 54 Memoria
rápidos y seguros, por lo mismo se opta por la compra individual de los

mismos. Por ende también ha incrementado la cantidad de accidentes de
tránsito, que han causado fallecidos y heridos en todos estos años. Por lo que
se presenta la evolución del parque vehicular en la ciudad en los últimos años.
[5]
Evolución del parque vehicular:
La evolución del parque vehicular en la ciudad de Tegucigalpa en los últimos años

demuestra un crecimiento porcentual del 20.6%. Pudiendo observar en la tabla 22 que el
incremento ha sido positivo en los últimos años. Siendo en el año 2018 con la mayor
cantidad (525,600) de vehículos en la ciudad.
Parque de Vehiculos Tegucigalpa 2014-2018
Tabla General Tasa de crecimiento con
Año Parque respecto al año anterior%
2014 383,099 -
2015 406,336 18.65
2016 383,099 17.59
2017 480,356 22.05
2018 525,600 24.13
Tabla 22:
Total 2,178,490
Promedio de crecimiento 20.6%

Elaboración Propia, Fuente: DEI-Honduras
Por lo que vemos en la evolución podemos determinar que este incremento para los
siguientes años seguirá siendo si no se proponen mejoras a la movilidad de los
ciudadanos de Tegucigalpa. Por lo que procedemos a analizar los datos de siniestralidad
vial urbana que han causado fallecidos.
Datos de siniestralidad vial urbana: Fallecidos
Los incrementos del parque vehicular trae consigo como consecuencia el aumento de la
siniestralidad vial por causa de los accidentes de tránsito en las diferentes zonas urbanas
principalmente en las áreas de la ciudad donde hay más tráfico vehicular. Como se
observa en la tabla 23, en los últimos años la DNVT registro al menos 841 fallecidos por
accidentes de tránsito.
FALLECIDOS 2013-2019
Tabla General Zona Urbana
Año Tegucigalpa
2013 106
Pàg. 55
2014 100
2015 140
2016 135
2017 123
2018 122
2019 115
Total 841

Al realizar un análisis más detallado se puede observar que del total de accidentes con
fallecidos (841) que han surgido en los últimos años en la ciudad, en el año 2015 fue
donde hubo más fallecidos por esta causa, esto representado porcentualmente un
16.64% del total de fallecidos por accidentes de tránsito en la ciudad en los últimos
años.
Grafica 11: Elaboración Propia, Fuente: ONASEVIH-DNVT
Fallecidos por tipo de accidente:
Si vemos la tabla 24 podemos ver que el tipo de accidente más común que ha causado
fallecidos en esta ciudad, han sido los atropellamientos, que sido la mayor causa de
víctimas, con un total de 449 fallecidos, siendo el año 2016 con el número mayor victimas
(72). En segundo lugar las colisiones con 193 fallecidos. Siendo el año 2016 con el
número mayor de victimas (38). Por lo cual se podría ver que hay mucha vulnerabilidad
para el peatón como usuario vulnerable y los conductores.
Numero de Fallecidos por Tipo de
Accidente-Tegucigalpa
Año Aplastamiento Atropello Caida Choque Colision Despiste Volcamiento Otros Total
2013 1 65 3 4 23 1 9 1 107
Pág. 56 Memoria
2014 5 52 5 15 18 4 2 2 103
2015 5 69 4 18 36 4 2 2 140
2016 2 72 1 15 38 4 2 2 136
2017 3 68 3 12 28 10 5 2 131
2018 1 57 3 17 28 7 4 3 120
2019 66 8 22 4 4 104
Total 17 449 19 89 193 30 28 16 841

Tabla 24: Elaboracion Propia, Fuente: ONASEVIH-DNVT
Si analizamos en la tabla 25 cuales han sido más las victimas por tipo de usuario,
podemos ver que los peatones han sido las mayores víctimas mortales con un total de
452 fallecidos. Siendo el año 2015 con mayor número de fallecidos (79). En segundo
lugar los conductores con un total de 252 fallecidos, siendo el año 2016 con mayor
número de fallecidos (72).
Numero de Fallecidos por Tipo de Usuario-Tegucigalpa
Ciclista Peaton Conductor Pasajero Total

Año
2013 6 53 28 19 106
3 52 29 16 100
2014
2015 4 79 34 23 140
2016 5 71 47 12 135
2017 1 72 36 14 123
2018 62 40 20 122
2019 63 38 14 115
Total 19 452 252 118 841

Por lo que se puede concluir que hay una gran incidencia en los peatones y conductores
afectados por este tipo de accidentes de tránsito. Por lo que se analizara el rango de
edad de los más afectados que murieron por esta causa.
En la tabla 26 se muestran los datos históricos de los fallecidos por tipo de rango de edad
en la ciudad. Tomando como referencia el año 2019 se puede observar que el rango de
edad con más fallecidos por accidentes de tránsito fueron los de la edad de entre 25-34
años con 238 fallecidos representado porcentualmente un 22.92%, sin embargo también
los de edad de entre 15-24 fueron casi similares el número de fallecidos; siendo la
cantidad de 227 fallecidos representando un 21.86%. Representando un total absoluto de
Pàg. 57
465 fallecidos. Por lo que podemos concluir que las personas de estas edades están
siendo afectadas más por los accidentes de tránsito en este país.
Numero de Fallecidos por Rango de Edad-Tegucigalpa
Año 0-14 15- 25-34 35-44 45-54 55- 65-mas S/D Total
24 64
2013 10 13 30 11 15 8 8 11 106
2014 5 23 16 15 10 11 12 8 100
2015 3 30 35 26 12 16 18 1 141
2016 2 26 31 22 17 15 21 4 138
2017 7 24 24 26 8 19 11 1 120
2018 2 35 29 14 14 7 20 1 122
2019 19 30 15 11 13 20 114
6
Total 35 170 195 129 87 89 110 26 841
Fallecidos en Rotondas:
Se analizó la accidentalidad en las rotondas para la ciudad de Tegucigalpa, ya que de

acuerdo a los datos brindados por la DNVT, los accidentes de tránsito han aumentado en
estas zonas debido al mal uso o percepción de las mismas. Muchas de estas rotondas se
han visto en vueltas en varios accidentes de tráfico, causando el fallecimiento de algunos
ciudadanos; por lo que se decidió tomar una rotonda como objeto de estudio para la
implementación de micro medidas para la mejora de la seguridad vial.
A continuación se presenta una tabla 27 con el número de fallecidos causados en la

ciudad de Tegucigalpa en este tipo de intersecciones y en la intersección del objeto de
estudio, para poder observar la tasa de mortalidad de los fallecidos en las rotondas de
acuerdo al total de fallecidos en la ciudad en estos últimos años fue un total de 25
fallecidos, siendo el año 2019 con mayor número de fallecidos en rotondas. Sin embargo
en la rotonda sé que tomara por objeto de estudio para esta investigación fueron un total
de 6 fallecidos. Siendo el año 2018 con la mayor cantidad de fallecidos.
DATOS DE FALLECIDOS EN ROTONDAS TEGUCIGALPA 2013-2019
DESCRIPCION
Tasa de Tasa de
Fallecidos
Total Mortalidad con Mortalidad con
Fallecidos en
AÑO Fallecidos respecto a los respecto al total
en Rotondas Rotonda
en TGU fallecidos en de fallecidos en
de Estudio
rotondas TGU (%)
2013 106 1 N/A N/A N/A
2014 100 5 N/A N/A N/A
2015 140 1 N/A N/A N/A
2016 135 3 N/A N/A N/A
2017 123 2 2 1.00 1.63
2018 122 6 3 0.50 2.46
2019 115 7 1 0.14 0.87
TOTAL 841 25 6 1.64 4.95
Pág. 58 Memoria
Los entes encargados de la ciudad de Tegucigalpa están tomando cartas en el asunto

para poder reducir estos datos de siniestralidad vial. Por lo que en el plan de seguridad
vial del año 2015 propusieron varias medidas para implementar en los años
subsecuentes. Sin embargo no se ha vuelto a trabajar por ahora en otro plan. Pero se
están aplicando las medidas establecidas en este informa para mejorar la seguridad vial.
A continuación se presentan algunas medidas implementadas.
4.4.1.1. Medidas de aplicación para la mejora de la seguridad vial en la ciudad

de Tegucigalpa.
Medidas de urbanismo e infraestructura vial:

- Introducir medidas de bajo costo para intervenir la infraestructura vial de la
ciudad de Tegucigalpa. Para lograr este objetivo se plantean en implementar
medidas de bajo coste para la reducción de conductas de riesgo de
conductores, esto se lograra mediante la implementación de: [37]
• Colocar señalamientos para disminuir el promedio de velocidad en
zonas aledañas a centros educativos, y hospitales que están cerca del
uso del transporte publico
• Identificar los lugares críticos para disminuir el promedio de velocidad
e instalar medidas de intervención de bajo costo en la infraestructura
vial.
- Mejorar la iluminación de las calles, avenidas, y bulevares de la Ciudad de

Tegucigalpa. Estas medidas se lograran mediante: [37]
• Realización de un diagnóstico de situación y propuesta de mejora de

iluminación para mejorar la visibilidad de los peatones y conductores,
identificando intersecciones de baja iluminación.
• Colocación de iluminación para disminuir el porcentaje de muertes y
heridos ocurridos en intersecciones con baja iluminación
Medidas de tecnología:
- Introducir dispositivos tecnológicos e implementar campañas para controlar la
velocidad y el consumo de alcohol en conductores, esto se lograra mediante
la implementación de: [37]
• Incorporar dispositivos tecnológicos de control de la velocidad en el

50% de puntos estratégicos de bulevares, calles y avenidas de la
ciudad
• Diseñar protocolos de estudio base de control de velocidad para el
levantamiento, análisis y difusión.
Medidas de control y sanción

Pàg. 59
- Introducir dispositivos tecnológicos e implementar campañas para controlar la

velocidad y el consumo de alcohol en conductores, esto se lograra mediante
la implementación de: [37]
• Incorporar dispositivos tecnológicos de control de la velocidad en el
50% de puntos estratégicos de bulevares, calles y avenidas de la
ciudad
• Diseñar protocolos de estudio base de control de velocidad para el
levantamiento, análisis y difusión.
Medidas de formación y educación:

- Crear e implementar campañas para promover el uso de puntos fijos de
paradas de taxis, autobuses y otros, vehículos de transporte, el uso también
de las pasarelas, pasos cebra, etc. teniendo como objetivo incrementar en
40% el uso de los puntos fijos para subir y bajar pasajeros. Esto se lograra
mediante la implementación de:[37]
• Campaña en los medios de comunicación implementada

• Elaborar materiales didácticos para difundirse por los medios de
comunicación
• Realizar campañas del uso de bahías por los conductores de
autobuses y taxis, y por los peatones para la prevención de riesgos y
siniestros viales.
• Monitorear, controlar y observar personas y unidades de transporte
que hacen uso de puntos fijos y pasos cebra.
- Realizar programas educativos en educación y seguridad vial en los centros

del sistema educativo en sus diferentes niveles para la prevención de
siniestros viales. Esto se lograra mediante la implementación de: [37]
• Realizar gestiones para que la Secretaría de educación emita un

acuerdo de incorporación del tema de educación vial en el currículo
educativo.
• Formular propuesta de incorporación del tema de educación vial en el
currículo.
• Diseñar los programas de educación vial y material didáctico a ser
utilizados en el currículo educativo.
- Realizar programas de capacitación vial para emisión de licencias de

conducir. Esto tiene como objetivo crear una propuesta de programa de
educación vial para los usuarios que solicitan la Licencia de Conducir. Esto se
quiere lograr mediante la implementación de: [37]
• Consultoría para diseño de contenidos técnicos y programa del nuevo

modelo de educación vial para obtener la licencia de conducir.
• Talleres de capacitación vial a gentes de seguridad, responsables de
emisiones de licencias de conducir.
Pág. 60 Memoria
• Realizar pruebas escritas de conocimiento de la Ley de Tránsito y

pruebas de manejo en campo para obtener la licencia de conducir
4.4.2. Análisis de los resultados
Se realizara un resumen de análisis de los datos que se presentaron en el capítulo 4 de

el país. Y así también de la ciudad urbana de este, Tegucigalpa, para poder ver sus
diferencias en cuanto al número de Fallecidos por accidentes de tráfico.
En la siguiente tabla 28 se presenta la comparativa de los dos países para el año 2018:
COMPARATIVA DE DATOS POR PAISES AÑO 2018
Descripcion HONDURAS DIFERENCIA

Poblacion Total 9,012,229 36,987,771
Parque Vehicular 1,840,927 33,348,763
Numero de Fallecidos en
2,690 2,201
zona urbana
Tasa de Fallecidos por
29.85 28.79
cada 100mil Habitantes
cada 10 mil 14.61 14.47
vehiculos
Tabla 28: Comparativa de Países Elaboración: Propia
Aquí se presenta una gráfica 12 de esta comparativa de la tasa de fallecidos:
Grafica 12: Tasa de Fallecidos España y Honduras 2018
Si realizamos una comparación de los datos, tomamos como referencia la tasa de

fallecidos por cada 100mil habitantes. Podemos ver que en España tienen una tasa de
fallecidos del 1.06 por cada 100mil habitantes y Honduras tiene una tasa de fallecidos del
29.85 por cada 100mil habitantes, por lo que esto da una diferencia del 28.79 de
fallecidos por cada 100mil habitantes. Esta diferencia puede ser debido a una
insuficiencia en el mantenimiento de las carreteras, educación vial, etcétera.
Por otro lado se analizó la tasa de fallecidos por cada 10mil vehículos, pudiendo observar
la misma tendencia anterior. Siendo en España un 0.14 tasa de fallecidos por cada 10 mil
vehículos y en Honduras un 14.61 tasa de fallecidos por cada 10 mil vehículos. Después
de ver estas cifras se puede que las posibilidades de fallecer en un accidente de tráfico
en Honduras son mucho mayor que en España.
Por otro lado se presenta en la tabla 28 se puede ver un resumen de los datos del tipo de
accidentalidad en los dos países. Podemos ver que el tipo de accidente más común en
Pàg. 61
España son los atropellos y en Honduras la colisión. Siendo los usuarios más afectados
los peatones y los conductores de vehículos respectivamente.
RESUMEN DE DATOS POR PAISES AÑO 2018

Descripcion HONDURAS
Tipologia de accidente más

Colisión
común en el pais
# Fallecidos por tipo de
1,357
accidente mas común
% de fallecidos por tipo de
accidente mas común 50%
Tipo de usuario mas fallecido Conductor

1,148
usuario
43%
usuario
Proporcion de fallecidos mas
84.6
comunes
Tabla 28: Resumen de datos de fallecidos por países, Elaboración: Propia
Comparativa de ciudades: aquí se presenta la comparativa de la ciudad de ciudad de

Tegucigalpa, tomando como referencia los datos del 2018.
En la siguiente tabla 29 se presenta la comparativa de las dos ciudades para el año

2018:
COMPARATIVA DE DATOS POR CIUDADES AÑO 2018
Descripcion TEGUCIGALPA DIFERENCIA
Poblacion Total 1,143,373 4,371,627
Parque Vehicular 525,600 3,365,164
Numero de Fallecidos en
122 101
zona urbana
10.67 10.29
cada 100mil Habitantes
2.32 2.27
cada 10 mil vehiculos
Tabla 29: Resumen de datos de fallecidos por países, Elaboración: Propia
Pág. 62 Memoria
Aquí se presenta una gráfica 13 de la tasa de fallecidos para la ciudad, se tomaron los
valores de los fallecidos en las zonas urbana de cada ciudad y asimismo el número de
vehículos en la ciudad para los cálculos.
Grafica 13: Tasa de fallecidos, Elaboración: Propia
Si realizamos una comparación de los datos, tomamos como referencia la tasa de

fallecidos por cada 100mil habitantes. Podemos ver que Tegucigalpa tiene una tasa de
fallecidos del 10.69, por lo que esto da una diferencia del 10.29, Por otro lado se analizó
la tasa de fallecidos por cada 10mil vehículos, pudiendo observar la misma tendencia
anterior. Honduras un 2.32. Después de ver estas cifras se puede que las posibilidades
de fallecer en un accidente de tráfico en la ciudad son mucho mayor.
en Tegucigalpa el atropello. Siendo los usuarios más afectados los peatones.

RESUMEN DE DATOS POR CIUDADES AÑO 2018
Descripcion TEGUCIGALPA
Tipologia de accidente más
Atropello
común en la ciudad
62
accidente mas común
accidente mas común 33% 51%
Tipo de usuario mas

fallecido Peatón Peatón

7 62
usuario
33% 51%
usuario
Proporcion de fallecidos
100 100
mas comunes
Tabla 30: Datos por ciudades año 2018 Elaboración: Propia
Pàg. 63
5. Implementacion de Micro-Medidas en la
infraestructura de las rotondas de la ciudad de
Tegucigalpa para la mejora de la seguridad vial
urbana:
La implementación exitosa de medidas en la seguridad vial genera un beneficio
importante en el desarrollo de las ciudades y así también un mayor beneficio para la
sociedad que se puede ver afectada por las causas directas o indirectas de esta
problemática. Sin embargo la realidad de cada país y espacio urbano son diferentes por
lo cual se deben acoplar las medidas a la problemática local y de allí partir para plantear
soluciones de mejora. Es por eso que de acuerdo a lo desarrollado en los capítulos
anteriores, se plantea una serie de micro-medidas para la mejora de la seguridad vial en
una rotonda existente de la ciudad de Tegucigalpa, Honduras. La guía en este capítulo se
verá primero el planteamiento del problema, la propuesta de mejora y el análisis de coste
beneficio que tendría esta implementación.
Planteamiento del problema
La aplicación de medidas para la seguridad vial urbana en el mundo tiene como factor
clave la implementación de medidas innovadoras en las nuevas construcciones de
infraestructura vial a nivel mundial para poder contribuir a la reducción de los siniestros y
accidentes viales en las ciudades urbanas. Dentro de estas soluciones se han
implementado en las ciudades las rotondas convencionales concéntricas como solución
para el problema accidentes viales en las intersecciones. [18]
Como mencionamos anteriormente en el capítulo de la seguridad vial urbana de las

rotondas, las misma parecen ser una buena solución al problema de las intersecciones
en el tráfico rodado, ya que su estructura de funcionamiento hace que se reduzca el
tiempo medio de espera por parte de los usuarios, si lo comparamos con lo que sucede
en una intersección regulada por semáforos. Sin embargo muchos conductores
encuentran dificultades para circular correctamente por ellas ya que existen dudas sobre
qué carril usar, confusión sobre que vehículo tiene la prioridad a la hora de salir de la
rotonda, originando con mucha frecuencia los accidentes viales en esa zona. [15]
En Honduras estos factores no han sido la excepción, desde hace más de 5 años se
comenzó con la implementación de rotondas en la ciudad para mejorar el tráfico
vehicular de las zonas con más congestionamiento vial; sin embargo esto ha traído como
consecuencia que los accidentes de tránsito se incrementen en esas zonas. Debido a
diferentes factores comunes que tiene la mayoría de usuarios al circular por ellas. [37]
Debido a esta problemática es que se tomó una rotonda de la ciudad de Tegucigalpa que
tiene altos índices de accidentalidad para centralizar el estudio y así poder realizar la
Pág. 64 Memoria
implementación de medidas de mejora de este proyecto y así poder contribuir a la

reducción de los números de fallecidos y heridos por accidentes de tránsito en las
rotondas de esa ciudad.
Por lo cual ante la carencia de leyes y normas que regulen estas vías por parte de las
autoridades, (en el anexo 12.3 se puede ver el único artículo que habla acerca de las
rotondas en Honduras), ante la poca educación vial de los usuarios y ante la ausencia de
buena señalización y medidas de aplicación vial, en los últimos años, estas
intersecciones se han convertido en inseguras, y de alto riesgo para accidentes de
tránsito tanto para los conductores de vehículos como de los peatones y ciclistas.
5.1. Propuesta de Mejora

En este trabajo final de master se propone la implementación de micro medidas para la
infraestructura como propuesta de diseño para aplicarla en una rotonda urbana de la
ciudad de Tegucigalpa. Todo con el objetivo de corroborar si estas medidas de mejora en
la infraestructura pueden contribuir a la reducción del número de accidentes de tránsito
causados en esta zona.
5.1.1. Selección del área del estudio:
Ubicación: La rotonda está ubicada en la ciudad de Tegucigalpa, Honduras en la

intersección del boulevard Republica de Francia, boulevard Centroamérica y colonia tres
caminos (Plaza Miraflores).
Figura 16: Rotonda de Estudio Fuente: Google Maps
Su funcionamiento principal es poder agilizar el tráfico vehicular que hay en la zona. Ya

que es uno de los puntos y sitios con más tráfico vehicular de la ciudad. Sus elementos
principales son:
Pàg. 65
- Círculo central con estructura metálica donde se encuentra una asta de la bandera
nacional.
- Tiene una geometría circular aproximada de 30 metros de diámetro exterior y 16
metros de diámetro interior. (Fuente: Google Earth) - Cuenta con 2 Carriles
interiores para su circulación.
- 7 carriles de entrada y salida de diferentes zonas.
- 7 pasos de peatones entre las diferentes intersecciones.
5.1.1.1. Estado Actual de la Rotonda Existente:

- La señalización horizontal: es casi inexistente en el pavimento; tanto para dentro
como fuera de la rotonda y los pasos de cebra. Se puede ver en las siguientes
imágenes actuales de la rotonda.
Figura 17: Rotonda Actual, Fuente: Propia
Figura 18: Cruces de Peatón casi inexistentes, Fuente: Propia

Pág. 66 Memoria
- Las señalizaciones verticales: con las que cuenta actualmente la mayoría es para dar
a conocer que hay fluencia de peatones en la zona, sin embargo hay algunas que su
visualización esta obstaculizadas por árboles. Así también hay señalización de no
viraje en U, no parada de buses, no estacionar, por lo que se puede ver es que hay
poca señalización para guiar al conductor por la rotonda.
Figura 19: Entradas hacia la rotonda

Fuente: Propia
- Los reductores de velocidad: con los que cuenta actualmente son tipo boyas Este
elemento tipo boya ayuda para la reducción del tráfico sin embargo es tipo de puede
ayudar a reducir la velocidad de los vehículos de cuatro ruedas, pero también puede
ser un peligro para los usuarios de vehículos de dos ruedas, ya que les podría
producir inestabilidad al momento de tener que sobrepasarlo. Los que actualmente
cuenta la entrada de la rotonda se puede notar están desgastados y también sirven
para delimitar los carriles. Estos reductores estos colocados a 1-3metros antes del
cruce de peatones.
Figura 20: Boyas utilizadas para reducción de velocidad y separación de carriles

Fuente: Propia
Aquí se presenta un plano de la señalización actual que existe en la rotonda de estudio:
Pàg. 67
Plano 01- Plano estado actual de la rotonda, Elaboración Propia, Fuente: Google Earth
5.1.2. Propuesta de Micro-Medidas de mejora:
De acuerdo con la problemática de accidentalidad y de los fallecidos que han surgido en

esta rotonda de objeto de estudio, se propone la implementación de micromedidas
basadas en la señalización vial, para guiar al usuario de una forma orientativa del uso de
las rotondas, así también se proponen medidas para el mejoramiento de la reducción de
la velocidad ya que este ha sido un factor de causa de accidentes en la zona. Estas
micromedidas de propuesta tienen como objetivo principal mejorar la seguridad vial en la
rotonda tanto para los usuarios conductores de vehículos como los usuarios vulnerables
como ser peatones y ciclistas.
El diseño de las medidas propuestas se hará de acuerdo a la normativa regida en el país;

se basa de acuerdo a Ley de Tránsito local, al Manual Centroamericano de Normas para
el Diseño Geométrico de Carreteras y el Manual centroamericano de dispositivos
uniformes para el control del tránsito. Cada una de las medidas se detalla a continuación:
Pág. 68 Memoria
- Señalización vial: Son dispositivos que se colocan en la vía, con la finalidad de

prevenir e informar a los usuarios y regular el tránsito, a efecto de contribuir con la
seguridad del usuario. [38]. A continuación como mejoras se propone lo siguiente:
• Señalización horizontal: corresponde a la aplicación de marcas viales

confirmadas por líneas, flechas, símbolos y letras que se pintan sobre el
pavimento, cordones y estructuras de las vías de circulación o adyacentes a
ellas; con el objetivo de que los conductores y peatones respeten las normas de
circulación. [30] Por lo que para la mejora de la señalización en la rotonda se
implementara el uso de la señalización horizontal tipo:
a) Flechas direccionales: Estas son marcas en el pavimento con forma de

flechas que indican los sentidos de circulación del tránsito y se utilizarán como
señal de reglamentación para el conductor. [39] Se implementarán en la
rotonda con el objetivo de que guíen al conductor desde su entrada hasta su
salida de la rotonda.
Figura 21: Tipo de flechas direccionales, Fuente: bibliocad.com
b) Líneas de centrales para carriles: Se emplearán estas líneas de color amarillo,

para indicar el eje de una calzada con tránsito bidireccional y de color blanco
para separar carriles de tránsito, en el mismo sentido. [39] Estas líneas
servirán para delimitar los carriles que conducen el tránsito en la misma
dirección, serán líneas discontinuas. Estas se pintaran en las entradas, en eje
circular y salidas de la rotonda.
Figura 22: Líneas discontinuas Blanca, Fuente: bibliocad.com

Pàg. 69
Figura 23: Dos

Líneas continúas amarillas, Fuente: bibliocad.com
c) Demarcación de pasos peatonales: Esta demarcación se empleará para

indicar la trayectoria que deben seguir los peatones al atravesar una calzada
de tránsito. Estas marcas serán de color blanco.
Figura 24: Líneas de pasos peatonales Fuente: bibliocad.com
• Señalización vertical: Abarca la provisión e instalación de señalización caminera

del tipo vertical lateral, aérea (vertical sobre la calzada) y las señales de
canalización y balizamiento, incluyendo los postes de sustentación de las
primeras, y todos los elementos accesorios requeridos. [30]
a) Colocación de señales de aviso de velocidad máxima, de aviso de túmulo, de

ceda el paso, de sentido de giro de la rotonda. Todo con el objetivo de
orienten al conductor de lo que se le aproxima.
Figura 25: Señalización Vertical Fuente: Manual de la SIECA

Pág. 70 Memoria
b) Colocación de bolardos flexibles en las aceras de peatones para proteger al

peatón. Este permite soportar grandes impactos, volviendo a su forma original
ya que posee unas elevadas propiedades de memoria en forma y resistencia;
recuperando su total verticalidad y figura original [30]
Figura 26: Bolardos flexibles, Fuente: Fixer.es
- Reductores de velocidad: el objetivo principal de estos dispositivos es de disminuir

la velocidad de los vehículos en la calzada. Por lo que recomienda utilizar estos
dispositivos en accesos a intersecciones que presenten una alta tasa de accidentes,
en sitios donde sea necesario proteger el flujo peatonal, y en vías donde es necesario
disminuir las velocidades de los vehículos. La función principal de este dispositivo es
de reducir la velocidad de los vehículos a 30km/h. [30]
• Colocación de reductores de velocidad tipo lomo de asno: se propone la

implementación de este tipo de dispositivo porque es seguro tanto para vehículos
de 4 ruedas como de dos ruedas.
Figura 27: Reductor lomo de asno, Fuente: Manual de Carreteras de Paraguay

Pàg. 71
Plano de propuesta de implementación de micromedidas:
Plano 02-Propuesta de implementación, Elaboración Propia

Fuente: Google
Earth
Pág. 72 Memoria
A continuación después proponer las micromedidas de implementación para la rotonda

se presenta un análisis de coste beneficio para poder ver que también beneficioso
resultaría la implementación.
Mortalidad Actual x Rango de Edad en Rotonda de

Estudio
Total
Rango de
Fallecidos en fi Fi ni Ni mi ni*mi
Edad
TGU
0-14 35 1 1.00 0.04 0.04 7.00 0.28
15-24 170 5 6.00 0.20 0.24 19.50 3.90
25-34 195 6 12.00 0.24 0.48 29.50 7.08
35-44 129 4 16.00 0.16 0.64 39.50 6.32
45-54 87 3 19.00 0.12 0.76 49.50 5.94
55-64 89 3 22.00 0.12 0.88 59.50 7.14
65-mas 110 3 25.00 0.12 1.00 69.50 8.34
TOTAL 815 25 1.00 39.00
Grafica 14 Distribución normal Elaboración: Propia
Tasa de Reduccion de accidentes en Rotonda de Estudio

BAJO 10%
MEDIO 40%
ALTO 70%
Tabla 36: Tasa de reducción de accidentes de probabilidad, Elaboración: Propia

Pàg. 73
9. CONCLUSIONES
El análisis de los factores que afectan la seguridad vial urbana en Honduras y el estudio
de la implantación de las micromedidas en infraestructura en la rotonda existente la
ciudad de Tegucigalpa, conllevan a las siguientes conclusiones:
Análisis de seguridad vial urbana: Después de analizar los datos brindados por las
autoridades y la realización de una comparativa de países y ciudades, se puede concluir
que:
- Los datos de accidentalidad que se encuentra en la página WEB del Servicio

Estadístico Policial (SEPOL) en Honduras son muy genéricos; no sirven de mucho
para el análisis la causa raíz de la accidentalidad o los factores de riesgo que ponen
en peligro la seguridad vial en Honduras; por lo que se tuvo que incurrir a la DNVT
para conseguir datos más detallados.
- Para poder analizar la causa los factores de riesgo que ponen en peligro la seguridad
vial se debe mejorar la base de datos con la que cuentan actualmente para obtener
información más detallada.
- En Honduras y Tegucigalpa, al analizar los datos en general de fallecidos se puede

ver que la mayoría de los accidentes de tránsito ha sido a causa del factor humano;
Por lo cual se deben tomar medidas más directas a los usuarios de las vías.
- En Honduras y en Tegucigalpa el mayor número de fallecidos por rango de edad han

sido las personas de la de edad entre 15 y 34 años.
- Al realizar la comparativa por países se puede ver que Honduras tiene un mayor tasa
de fallecidos (29.85) con respecto a España (1.06) por cada 100mil habitantes; por lo
que se puede concluir que hay más altas probabilidades de fallecer por un accidente
de tráfico en Honduras que en España.
- Al realizar la comparativa por ciudades se puede las tasa por cada 10 mil vehículos
corresponde a (2.32) en Tegucigalpa y (0.05) por lo que se puede concluir que hay
más altas probabilidades de fallecer en Tegucigalpa que en Barcelona.
- En Honduras y en la ciudad de Tegucigalpa se necesitan la creación de planes de

seguridad vial para que se puedan implementar las medidas y objetivos que reduzcan
la tasa de mortalidad por causa de los accidentes de tráfico.
Implementación de micromedidas:
- La señalización horizontal en la rotonda de estudio es casi inexistente. Por lo que

falta de la misma puede ser un factor de incremento en la accidentabilidad. Por lo que
es importante mantenerlas en buen estado.
Pág. 74 Memoria
- La señalización vertical actual no es suficientemente clara para informar

correctamente y a tiempo a los usuarios.
- Los elementos tipo boyas utilizados actualmente pueden ser beneficiosos para la
reducción de velocidad pero son un peligro para los vehículos de dos ruedas ya que
estos les generan inestabilidad al momento de cruzarlos.
- El análisis de coste beneficio, concluye un beneficio positivo en los tres escenarios

planteados. Sin embargo para poder tener una mejor estimación del beneficio social
se deben revisar y mejorar las condiciones expuestas en el análisis; por ejemplo
recomendar a las instituciones pertinentes a que registren los costes sociales
asociados a los accidentes como ser gastos médicos, reparaciones, etcétera.
- El análisis coste beneficio nos demuestra que el beneficio social depende de la edad
media del accidentado; en que si la edad media sube el beneficio social per cápita
disminuye.
- En este estudio observando los escenarios se puede concluir que el beneficio social
per cápita por el desplazamiento de la edad media es compensado por el número de
vidas salvadas dando un beneficio creciente.
- Como posible trabajo futuro se podría completar este estudio de implementación

analizando la rotonda en diferentes épocas del año e incorporar los datos
inexistentes sobre los costes sociales asociados a los accidentes para dar una mejor
propuesta.
Pàg. 75
10. AGRADECIMIENTOS
Primeramente quiero dar Gracias a Dios por darme salud, fortaleza y paciencia durante
todo este proceso de trabajo.
Dar gracias a la Dirección Nacionalidad de Transporte de Vialidad y Transporte de

Honduras y al Observatorio Nacional de Seguridad Vial de Honduras en especial al Lic.
Erick Durón por brindarme información necesaria para la elaboración de este proyecto.
Y por último pero no menos importante, quiero dar gracias a mis compañeros por este
trabajo.
Pág. 76 Memoria
11. BIBLIOGRAFÍA
11.1. Referencias Bibliográficas y fuentes de información

[1] N. Unidas, “Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo,” Boletín la Soc.
Geológica Mex., vol. 4, no. 1, 2019, doi: 10.18268/bsgm1908v4n1x1.
[2] Organización Mundial de la Salud, “Informe Mundial Sobre Prevención De Los

Traumatismos Causados Por El Tránsito,” World Heal. Organ., pp. 52–53, 2004,
doi: 10.1016/S1131-3587(07)75236-6.
[3] Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial, “VII Informe Iberoamericano de

Seguridad Vial,” p. 293, 2016.
[4] National Geographic, La Ciencia del Choque. 2012.
[5] A. Europaxis and L. Vote, “Estudio de Apoyo al Plan de Movilidad Urbana

Sostenible
( PMUS ) para el Distrito Central de Tegucigalpa y Comayagüela Informe Final,” p. 97,
2012, [Online]. Available:
http://riocholuteca.org/wpcontent/uploads/2015/07/res_ejecutivo_plan_movilidad.p
df.
[6] E. Castellanos, J. Palma, R. Valladares, G. Cabrera, and E. García, “Estado del

Arte de la Movilidad y Desarrollo Urbano Sostenible en Honduras,” p. 54, 2018.
[7] D. G. de V. y Transporte, “Datos de Siniestralidad Vial-Honduras.”
[8] A. Abertis Company, “Seguridad Vial, un siglo de evolucion,” 2018. .
[9] G. Esguerra Pérez, “Manual de seguridad vial: el factor humano,” Univ. Psychol.,
vol. 1, no. 2, pp. 87–88, 2002.
[10] Direccion General de Trafico (DGT), “Educación Vial Factores y Valores de riesgo,”
2013, [Online]. Available: http://library1.nida.ac.th/termpaper6/sd/2554/19755.pdf.
[11] Dirección Nacional de vialidad y transporte DNVT, Honduras.

.
Aquí pot anar el títol del vostre TFG/TFM Pàg. 77
[12] M. Sostenible, “Proyectos normativos : descripción y situación de estado,” 2019.
[13] S. A. Grupo MGO, “Seguridad Vial,” pp. 1–52.
[14] J. MONCLÚS, A. ARAGÓN, F. APARICIO, and Á. GÓMEZ, “Conocer los costes de los
accidentes de tráfico para invertir más en su prevención,” Fund. Inst. Tecnológico Para La
Segur. Del Automívil, pp. 3–22, 2008.
[15] Observatorio Nacional de Seguridad Vial, “Plan Tipo de Seguridad Vial Urbana.” p. 97, 2005,
[Online]. Available: http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/politicasviales/urbanos/doc/
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[16] Naciones Unidas, “Informe de los Objetivos de Desarrollo Sostenible,” p. 64, 2017.
[17] A. Blanco and F. Ruiz, “La movilidad segura de los colectivos más vulnerables,” vol. 1,
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dedocumentacion/publicaciones/2011/doc/la-movilidad-segura-de-los-colectivos-
masvulnerables.pdf.
[18] Instituto Mapfre de la seguridad, “Problemas de seguridad vial en travesías y porpuesta de

catálogo,” 2002.
[19] Organización Mundial de la Salud, “Seguridad Peatonal: Manual De Seguridad Vial Para
Instancias Decisorias Y Profesionales,” Fia Found., p. 148, 2013, [Online]. Available:
http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/128043/1/9789243505350_spa.pdf.
[20] I. Pérez Pérez and S. L. Fontán, “Análisis De La Accidentalidad En Las Intersecciones De La

Red De Carreteras Del Estado En Galicia,” p. 10, 2000, [Online]. Available:
https://ruc.udc.es/dspace/bitstream/handle/2183/20021/PerezPerez_Ignacio_2001_A
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[21] Generalitat de Catalunya, “Pla local de seguretat viària MANUAL GUIA,” pp. 1–63,
2004, [Online]. Available:
http://transit.gencat.cat/web/.content/documents/seguretat_viaria/plsv_pla_local_man ual.pdf.
[22] V. Darder Gallardo, “Funciones de las rotondas urbanas y requerimientos urbanísticos de

organización,” 2005.
[23] A. Olona, “Las ‘Turbo Rotondas’ y su repercusión en la seguridad vial,” Cent. Zaragoza,
p. 2,6, 2014, [Online]. Available:
http://www.centrozaragoza.com:8080/web/sala_prensa/revista_tecnica/hemeroteca/
articulos/R59_A12. pdf.
[24] A. B. Silva, S. Santos, and M. Gaspar, “Turbo-roundabout use and design,” CITTA 6th Annu.
Conf. Plan. Res., pp. 1–14, 2010.
[25] MOPU, “Recomendacion sobre Glorietas,” pp. 1–45, 1989.

Pág. 78 Memoria
[26] P. W. and W. management Ministry of Transport and P. for Roads, “Roundabouts - Application
and design A practical manual,” no. June, p. 104, 2009.
[27] Ministerio de Fomento, “Norma 8.1-IC de Señalización Vertical de la Instrucción de

Carreteras.” 2014, [Online]. Available:
http://www.carreteros.org/normativa/s_vertical/8_1ic_2014/8_1ic2014vf.pdf.
[28] N. para S. y S. Vial, “Manual de Carreteras de Paraguay - Normas para Señalizacion y

Seguridad Vial - Tome 5 - Volumen II,” pp. 1–329, 2011, [Online]. Available:
http://www.mopc.gov.py/userfiles/files/Senalizacion Horizontal.pdf.
[29] O. Nacional and D. S. Vial, “Tendencias de la movilidad y siniestralidad en vías urbanas,”

2020.
[30] M. Sostenible, “Informe y balance de siniestralidad 2018,” 2019.
[31] Observatorio Nacional de Seguridad Vial, “Principales cifras de la Siniestralidad Vial en

España 2018,” Dir. Gen. Trafico (DGT)i, pp. 1–179, 2019, [Online]. Available:
http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/estadisticas-e-
indicadores/publicaciones/principales-cifras-siniestralidad/Las-principales-cifras-
2018ampliado-Internet_v3.pdf.
[32] Ayuntamiento de Barcelona/ IngenieraTrafico S.L, “Pla Local de Seguretat Viària 20192022,”
p. 136, 2019.
[33] C. N. de la R. de Honduras, “Ley de la penalizacion de la embriaguez habitual,” 2004.
[34] C. N. de la R. de Honduras, “Ley de tránsito de Honduras,” 2005.
[35] L. a Alcaldía Municipal del Distrito Central Periodo 2014-2018 and B. ID, “Plan de
Accion - Tegucigalpa,” p. 339, [Online]. Available:
https://webimages.iadb.org/PDF/Plan+de+Accion+-+Tegucigalpa.pdf.
[36] Secretaría de Integración Económica Centroamericana, “Manual Centroamericano de Normas

para el Diseño Geométrico de Carreteras,” pp. 1–426, 2011.
[37] SOPTRAVI, “Manual De Carreteras-Instrucciones de Diseño,” p. 328, 2014.
[38] SECTRA and MDS, “Metodología Simplificada de Estimación de beneficios Sociales por
Disminución de Accidentes en Proyectos de Vialidad Interurbana,” p. 82, 2011,
[Online]. Available:
http://www.ministeriodesarrollosocial.gob.cl/btca/txtcompleto/mideplan/metod.benef.so c-
accidentab.vialurb.pdf.
[39] E. U. Polit, C. D. E. La, and A. D. E. Do, “Estudio de implantación de una turbo rotonda en
zaragoza,” 2015.
[40] World Health Organization, “Data Systems: a road safety manual for decision makers and
practitioners,” Road traffic Inj. are a major public Heal. Probl. a Lead. cause death Inj. around
world., vol. 7, no. 3, pp. 1–146, 2010.
12. ANEXOS
En este apartado, se muestra la información que se considera complementaria para facilitar la
comprensión del contexto de la memoria. Es decir, aspectos que, de cierto modo, contribuyeron al
desarrollo del proyecto.
12.1. Elementos de la seguridad vial

Fue fundamental para la sociedad que se crearan cosas para que la seguridad vial evolucionara y
siguiera avanzando. En 1923 Garrett Morgan patentó el primer semáforo que era un sistema
manejado a mano, que servía para dirigir el tráfico que indicaba dos señales de “pare” y “gira” y
estos giraban hacia la calle donde los vehículos debían parar o circular. Dos años más tarde (1925),
General Electric compraba la patente y desarrollaba el semáforo tal y como lo conocemos hoy. [8]
También, la industria tuvo un papel relevante en todo este proceso, y fue conseguir que los vehículos
fueran los suficientemente seguros para sus ocupantes y sin duda que esto fue un gran avance para
la seguridad vial. Por ejemplo, en 1927 Henry Ford implementaba los nuevos cristales de seguridad 10
en todos los nuevos Ford A, de allí siendo aplicados en la mayoría de los vehículos. [4]
Asimismo, luego en 1930 salieron al mercado los primeros vehículos con frenos hidráulicos y marcos
de acero. Y en 1959 Volvo empezaba a instalar uno de los recursos de seguridad pasiva más
importantes: el cinturón de seguridad de tres puntos (se calcula que este recurso actualmente reduce
en un 90% el riesgo de fallecer en caso de choque frontal y hasta la mitad en un alcance). [4]
En 1935, se elaboró el Manual sobre Sistemas Uniformes de Control de Tráfico, que fue el origen
para las señales de tráfico en Estados Unidos de manera que se estandarizaban los distintos
códigos de circulación que había en ese país. [8]
12.2. Rotondas
12.2.1. Factores de influencia y evolución de las rotondas
Este tipo de intersección apareció por primera vez a principios del siglo XX como solución a los
problemas de congestión del tráfico (del que los automóviles tan solo eran una pequeña
10 Cristales de seguridad: un tipo de cristal que protege de que el vidrio se quiebre en su totalidad,
(mejorar)
Pág. 80 Memoria
proporción) que se daban en las ciudades europeas11 más importantes. La geometría de estas
rotondas permite que se puedan adaptar a multitud de situaciones y, gracias a su particular modo de
funcionamiento, implican una reducción en el número de conflictos entre las trayectorias de los
vehículos usuarios de la intersección, mejorando la capacidad y la seguridad de ésta en beneficio de
una mayor fluidez en el tráfico. [24]
La historia plantea que las primeras intersecciones giratorias aun no llamadas por su nombre actual,
fueron propuestas por el arquitecto francés Eugène Hénard 12 (1849-1923) en Francia. Aduciendo
que en este país había algunas ciudades que contaban con espacios que tenían un monumento
central y que podrían cumplir con las condiciones para la circulación giratoria en un solo sentido. Por
consiguiente en el año 1907 se instauraron las primeras circulaciones giratorias en un único sentido
en la plaza de l’Étoile, hoy conocida como la plaza de Charles de Gaulle, que gira en torno al Arco
del Triunfo y la Plaza de la Nación. [9]
Luego entre 1920 y 1930, en Gran Bretaña se generalizo este concepto, por lo cual se construyó la
primera rotonda en Aldwych en 1925, en el centro de Londres siguiendo las ideas propuestas por
Eugène Hénard. [9]
Por lo cual en noviembre de 1966 después de otra serie de pruebas realizadas sobre ochenta tres
(83) rotondas en diferentes localidades, surgió a través del estudio brindado por “Road Research
Laboratory” la prioridad del anillo (Offside Priority Rule). Que se instauraría oficialmente en Gran
Bretaña en ese año. Durante el periodo entreguerras, las rotondas eran el único tipo de intersección
en Gran Bretaña para el cual no existía ninguna norma que regulara la prioridad. En esa época
tenían prioridad los vehículos que se circulaban fuera de la rotonda y no los de dentro, lo que
generaba un caos en las horas pico. [9]
Posteriormente, Francia hizo lo propio en 1984, en Suiza en 1987 y en España las primeras
rotondas se intentaron introducir en la red arterial metropolitana de Cataluña en 1974, las cuales no
tuvieron éxito. Siendo la primer rotonda construida en Palma, Mallorca en 1976. Desde entonces la
implementación de este tipo de intersecciones fue un éxito creciente en este país, siendo a partir de
1990 que se siguieron implementando con mayor frecuencia y que esta regla adoptaría el carácter
de norma. [9]
Para mejorar el uso de las rotondas convencionales y mejorar su seguridad vial, en 1996 el profesor
Lambertus G.H Fortuijn del Departamento de Transporte y Planeación de la Facultad de Ingeniería
Civil y Geo ciencias de la Universidad de Tecnología de Delft. (Fortuijn, 2009a) creo un nuevo tipo de
rotondas llamadas Turbo rotondas.
12.2.2. Turbo rotondas
Las turbo rotondas son un tipo rotonda con una isla central de forma no circular con carriles en forma
de espiral, que reducen áreas de conflictos. También cuenta con unas direcciones prefijadas por lo
que el conductor debe elegir la salida de la rotonda antes de entrar en ella.
[28]
11 Ciudades europeas: Londres, Paris, Berlín, Viena, Moscú y San Petersburgo
12 Eugène Hénard: Arquitecto francés

Este diseño, lo que hace es que elimina la preferencia del carril exterior, y todos los carriles pasan a
tener utilidad; siendo el propio carril el que guía al conductor desde la entrada a la turbo rotonda
hacia su salida previamente seleccionada. De este modo, se consigue eliminar la posibilidad de
golpes laterales y por otro lado, el radio de curvatura obliga a reducir la velocidad, siendo más
seguras y mejorando su funcionalidad. Eliminando así, puntos de conflicto más peligrosos de las
rotondas convencionales, otorgando mayor capacidad debido a la baja velocidad, y brindando mayor
seguridad tanto al conductor como a los pasajeros. [28]
Figura 28: Puntos de conflicto en una rotonda convencional de doble carril y en una turbo-rotonda,
Fuente: Turbo-roundabouts use and Design, 2013)
Existen diferentes tipos de turbo rotondas en función del número de ramales, carriles y su capacidad.
Se muestran a continuación en la tabla xx los que fueron diseñados por el ingeniero Fortuijn. [28]
Tipo de Turbo Rotondas
Tres o cuatro ramales Sólo tres ramales
Turbo rotonda Ovoide Turbo rotonda Rótula Alargada

Turbo rotonda Básica Turbo rotunda Estrella
Turbo rotonda Espiral Turbo rotonda Rotor
Turbo rotonda Rótula
Tabla: 42, Tipos de Turbo Rotondas
Fuente: Turbo Roundabouts. Design principles and safety performance (2009a).
Las turbo rotondas ayudan a solventar tres problemas básicos que se encuentran en el uso de las
rotondas convencionales y que permiten potenciar su uso. Las cuales son:
- Mayor seguridad al entrar a la rotonda: conductores solo tienen que ceder el paso.
- Menor riesgo de accidentes debido a los cambios de carril.
- Baja velocidad al conducir en la rotonda debido a los separadores de carriles.
Características esenciales de diseño de las turbo rotondas:
- La disposición en espiral de la turbo rotonda: El elemento tipo espiral es el elemento

principal de las turbo rotondas ya que sirve para eliminar la necesidad de invadir el
Pág. 82 Memoria
adyacente. A mayores radios de curva, obliga al conductor a reducir la velocidad, lo que

redunda en un tráfico más calmado y más seguro. También se evita que los conductores
recorten el trazado por los carriles internos a una velocidad superior de la debida. El diámetro
de la rotonda es de unos 50 metros.[25]
- El ancho de los carriles, al ir delimitados incluso por separadores físicos, plantea algunos
problemas para los vehículos de gran tamaño; Por eso el uso de las turbo rotondas está más
indicado para los centros urbanos, cuyo ancho de giro excede del ancho del carril. [25]
- Los pasos para peatones están ubicados fuera del anillo y, en función de la calzada, un poco
distanciados, con el objeto de favorecer la visibilidad y seguridad de los peatones, al tener los
vehículos su velocidad reducida de paso debido al propio diseño de la turbo rotonda. [25]
- Señalización Horizontal y Vertical: Las señalizaciones horizontales ayudan a guiar al conductor

por su carril apropiado. Las señales verticales ayudan a indicar qué carril tomar por lo que
deben ser claras para que los conductores tengan tiempo para leer la señal y elegir el carril por
el que van a circular. Ya que una vez dentro de la turbo rotonda los vehículos permanecen en
sus respectivos carriles hasta que salen de la rotonda. Los elementos de señalización
principales:
 Los separadores de carriles dentro del anillo.

 Las balizas luminosas fijas, que bordean el interior de la turbo rotonda.
 Las balizas luminosas.
 Las marcas viales de señalización de la calzada. [25]
Características Operacionales
- Los conductores deben elegir su carril de giro (y, en última instancia, su destino) antes de entrar
a la turbo rotonda.
- Una vez dentro de la turbo rotonda, no hay posibilidad de invadir el carril adyacente, es decir, el
conductor una vez ya ha elegido el carril de circulación no podrá cambiarse.
- Los vehículos salen de la turbo rotonda sin verse implicados en situaciones de riesgo de sufrir
colisión frente-lateral por invadir el carril adyacente.
- No son posibles los entrecruzamientos ni la circulación hacia la izquierda. [25]
Figura 29: Como Circular en una Turbo Rotonda.

Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial, (DGT), España
Análisis de Seguridad vial: Ventajas y desventajas de las turbo rotondas
Ventajas:
- El estudio más amplio y reciente mostró reducciones globales del 35 % en el total de
accidentes y el 76 % en accidentes con lesiones. Graves, incapacitantes lesiones y muertes
son raras, con un estudio de informes de reducción de 89 % en este tipo de accidentes y otra
reducción de informes 100 % en las muertes. El punto de conflicto, golpe lateral del vehículo
que va por carril interior y pretende salir con el que circula por el carril exterior y con prioridad,
se elimina. [25]
- Reduce el número de puntos de conflicto de 16 a 10. Este es el principal resultado de eliminar

los conflictos generados por la invasión del carril adyacente (reducción de 4 puntos de
conflicto). [25]
- La capacidad es hasta un 35% mayor que la capacidad de una rotonda convencional de dos
carriles, dependiendo del volumen de tráfico, del diseño de la rotonda y de factores de
comportamiento del conductor. [25]
Desventajas:
- No están diseñadas para ser cruzadas por los peatones. Los pasos de peatones se sitúan fuera
del anillo y, de hecho, muy lejos de éste, supuestamente con el objeto de favorecer la visibilidad
y seguridad de los peatones. [41]
- Necesidad de mejor señalización específica, pues el conductor ha de tomar la decisión antes
de entrar en la rotonda [41]
Antecedentes de su uso en diferentes países
Holanda
La primera turbo rotonda, fue construida en los Países Bajos en el 2000 y pronto se hizo tan
popular que el Gobierno de los Países Bajos desarrollarlo el Manual de Rotondas-
Pág. 84 Memoria
Aplicación y diseño, aplicado en dicho manual el diseño de las turbo rotondas. [28] Con el tiempo la
experiencia holandesa ha venido confirmando los resultados esperados, principalmente en términos
de seguridad. La reducción del número de puntos de conflicto y el control del nivel de deflexión
justifican la reducción de accidentes en un 80% como muestra la literatura. [26] Por lo cual debido al
pobre funcionamiento de las rotondas convencionales con respecto a su capacidad y seguridad, ya
no se construyen en los Países Bajos más este tipo de rotondas y han sido substituidas por las turbo
rotondas. Actualmente, hay cerca de 300 turbo rotondas en ese país.[28]
España
En España comenzó la implementación de las turbo rotondas en pueblo de Grado, a escasos 25 km

de la capital asturiana. En 2008, el Ayuntamiento de Grado presentó su Reordenación de tráfico para
la Villa de Grado, con la implantación de 3 turbo rotondas. Todas ellas eran intersecciones no
semaforizadas, las cuales presentaban medias de velocidad en el rango V85 de 64-75km/h, lejos de
los 50km/h señalizados. Los problemas de tráfico y la poca seguridad que había en ciertas zonas,
hicieron a las turbo rotondas una solución exitosa. Actualmente se han construido otras turbo
rotondas en Vigo, Oviedo, La Palma y Santander, pero apenas son una decena las que existen en
toda España. [41]
Alemania
La primer turbo rotonda implementada fue situada en la ciudad de Baden-Baden, construida en el

año 2006. Es muy extensa y tienen capacidad para 30.00veh/día, lo peculiar de esta rotonda es que
no interactúa con peatones y ciclistas ya que estos transitan en un puente elevado. Actualmente
Alemania cuenta con aproximadamente 11 turbo rotondas. [41]
Aquí pot anar el títol del vostre TFG/TFM 85
Pág.
12.3. Datos Generales de Honduras

Honduras está dividida administrativamente en 18 Departamentos: Atlántida, Choluteca, Colón,
Comayagua, Copán, Cortés, El Paraíso, Francisco Morazán, Gracias a Dios, Intibucá, Isla de la
Bahía, La Paz, Lempira, Ocotepeque, Olancho, Santa Bárbara, Valle, y Yoro. (Fuente: Instituto
Nacional de Estadística Honduras)
Su capital es la ciudad de Tegucigalpa, y junto a la antigua ciudad de Comayagüela, conforman el

Municipio del Distrito Central, del departamento de Francisco Morazán. Está ubicada en el centro del
país, y es la segunda ciudad más poblada del istmo centroamericano después de Ciudad de
Guatemala. (Fuente: DEI-Honduras)
Tiene otras ciudades importantes como ser : San Pedro Sula (777.887 habitantes); Choloma
(231.669); El Progreso (188.366); La Ceiba (197.267); Danlí (195.916); Choluteca (152.519);
Villanueva (149.977); Juticalpa (124.828); Comayagua (144.785); y Puerto Cortés (122.426).
Población
La población actual es de aproximadamente 9.314.037 habitantes, situándose la tasa de crecimiento

de población en torno al 1.7%. Para el 2019, Honduras contaba con una población de 9.158.345
millones de personas teniendo más del 50% viviendo en las zonas urbanas del país. (Fuente: INE)
Se dice que un 60,9% de la población vive por debajo del umbral de pobreza y el 38,4% en
condiciones de pobreza extrema. Siendo el 11,1% de la población analfabeta. (Fuente: INE)
En la siguiente grafica XX se muestra que la población ha ido en crecimiento en estos últimos años y
también se presenta la tabla con la población para cada departamento de Honduras.
Gráfica 15: Elaboración Propia Fuente: INE Honduras

Pàg. Memòria
Los datos generales de población del año 2019 por departamento son los siguientes:
DATOS GENERALES DE POBLACION POR DEPARTAMENTOS

86
Zona Total
Zona Población
N° Departamento Año Urbana Rural
1 Atlántida 2019 319.864 159.012 478.876
2 Colón 2019 166.953 173.370 340.323
3 Comayagua 2019 273.259 278.578 551.837
4 Copán 2019 160.059 246.906 406.965
5 Cortés 2019 1.444.393 307.604 1.751.997
6 Choluteca 2019 181.110 288.738 469.848
7 El Paraíso 2019 152.731 335.388 488.119
8 Francisco Morazán 2019 1.277.278 372.967 1.650.245
9 Gracias a Dios 2019 37.623 64.658 102.281
10 Intibucá 2019 54.361 205.883 260.344
11 Islas de la Bahía 2019 39.110 34.002 73.112
12 La Paz 2019 61.967 158.925 220.892
13 Lempira 2019 35.983 321.800 357.783
14 Ocotepeque 2019 47.697 114.941 162.638
15 Olancho 2019 204.003 366.842 570.845
16 Santa Bárbara 2019 157.722 305.052 462.774
17 Valle 2019 72.284 115.176 187.460
18 Yoro 2019 331.290 290.716 622.006
TOTAL 5.017.687 4.140.658 9.158.345
Tabla: 43 Elaboración propia Fuente: Datos INE,
Pág.
Acciones del Estado de Honduras en Materia de Legislación de Seguridad Vial

Aquí pot anar el títol del vostre TFG/TFM 87
Honduras ha llevado acciones legislativas para proteger a los usuarios de las vías desde al menos
desde el año 1956. Las siguientes legislaciones han permitido mejorar la seguridad vial en el país
(fuente: informe de plan de seguridad vial de Honduras 2015):
1. Ley de Vías de Comunicación Terrestre – 1956. Establece entre otros los parámetros
mínimos que deben cumplir las vías nacionales.
2. Ley de Transporte Terrestre – 1976 en la cual se establece el marco de regulación para la
operación del transporte público de carga y pasajeros y le asigna funciones a la Dirección
General de Transporte.
3. Decreto No 126-89 del 23 de noviembre de 1989, la Ley sobre uso indebido y tráfico Ilícito de
Drogas y Sustancias Psicotrópicas.
4. Decreto No 35-90 el 16 de mayo de 1990 la Ley de Creación del Consejo Nacional contra el
Narcotráfico.
5. Decreto No 84-90 del 10 de diciembre de 1990 la Convención de las Naciones Unidas, contra
el Tráfico Ilícito de Estupefacientes y Sustancias Psicotrópicas.
6. Decreto 100-200 la Ley de la Penalización de la Embriaguez Habitual, publicada en el Diario
Oficial La Gaceta No 29,307 del 21 de octubre del 2000.
7. Decreto 205-2005 la Ley de Tránsito, la cual fue publicada en el Diario Oficial La Gaceta No
30,892 el 3 de enero de 2006, sin embargo el Poder Ejecutivo no ha aprobado a la fecha el
Reglamento de dicha Ley.
Acerca del Decreto 205-2005 la Ley de Tránsito:
La Secretaría de Estado en los Despachos de Seguridad a través de la Dirección Nacional de

Vialidad y Transporte, promueve la reforma a ciertos artículos de la Ley de Tránsito aprobada
mediante Decreto Legislativo Número 205-2005, de fecha 16 de agosto de 2005 publicada en el
Diario Oficial La Gaceta el 03 de enero de 2006, en ese sentido los objetivos de la reforma son los
siguientes (fuente: DNVT):
A. Agrupar en un mismo instrumento jurídico nacional todo lo relativo a la seguridad vial.

B. Actualizar la normativa a las necesidades actuales que impone el desarrollo del tránsito
en el país y las nuevas tendencias sobre seguridad vial.
C. Estandarizar las licencias de conducir y los procesos de certificación de conductores con
los países suscriptores de la Convención Sobre Circulación
Vial.
D. Articular a diferentes actores claves de la sociedad, para promover políticas públicas que
posibiliten un abordaje más integral a la problemática de seguridad vial.
E. Ley de Rotondas: En el caso de Honduras en su Ley de tránsito (Decreto 2052005) lo
único que menciona en el artículo 65 ítem 5 acerca de la seguridad vial en las rotondas
convencionales es que, los vehículos que circulen dentro de las rotondas en las vías
públicas tienen derecho de preferencia de paso, y los demás conductores los que
pretenden ingresar a la misma tienen la obligación de cederlo o de permitir la circulación.
Pàg. Memòria
La DNVT actualmente está trabajando en dicho reglamento de la Ley de Tránsito, el mismo está en
su etapa de revisión por parte del departamento legal de la Secretaría de Estado en los Despachos
de Seguridad.
Por otra parte, el Gobierno de la República se ha adherido a la Convención de Naciones Unidas

Sobre Circulación Vial, decisión que fue ratificada por el Soberano Congreso Nacional
mediante Decreto Legislativo No. 107-2019 de fecha 18 de septiembre de 2019;
88
instrumento jurídico de carácter vinculante que recomienda la actualización de las legislaciones
nacionales en lo relativo a la seguridad vial y especialmente a la estandarización en la emisión de los
permisos o licencias de conducir, razón por la cual es necesario emitir un reglamento para su debida
aplicación.
Objetivos de la Dirección Nacional de Vialidad y Transporte (DNVT):
La Dirección Nacional de Vialidad y Transporte (DNVT), actualmente trabaja en un Plan Estratégico

Institucional de la Secretaría de Seguridad y de la Policía Nacional de Honduras con Enfoque en
Resultados 2019-2030 y en el cual se aborda la problemática de la Seguridad Vial en Honduras.
(Fuente: DNVT)
Paralelamente a esto se trabaja en el Plan Estratégico Institucional de la Dirección Nacional de

Vialidad y Transporte, el cual está diseñado en actividades que dan cumplimiento a las estrategias
propuestas, las cuales buscan entre otros aspectos, lograr lo siguiente:
- Garantizar la seguridad ciudadana
- Disminuir la accidentalidad vial y consecuentemente las muertes por accidentes de tránsito;
- Mejorar la capacidad de respuesta policial en incidentes en el transporte público urbano e inter
urbano;
- Mejorar las condiciones de bienestar social del personal policial;
- Consolidar los procesos, dotación y mantenimiento de la tecnología y logística de las unidades
que integran la DNVT;
- Realizar una retroalimentación que permita a la DNVT de una mejora continua.
Algunas medidas de aplicación generales que han realizado por parte de la Dirección Nacional de
Vialidad y Transporte (DNVT) a través de la implementación han sido:
Medidas de aplicación general en Honduras:

- La ley de penalización de embriaguez,
- Plan de prevención y educación vial a la ciudadanía
- Despliegue de inspecciones vehiculares
- Regulación en emisión de licencias

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Pàg.

La primera parte de este trabajo contiene información general acerca de la seguridad

La segunda parte contiene información sobre la siniestralidad vial, datos, tablas y

- Accidente de Tránsito: Una colisión o incidente en el que se ven implicados al

- SV: Seguridad Vial

En Honduras, el número de muertes por accidentes de tránsito, ocupan el segundo lugar

2.1. Origen del proyecto

Honduras no ha sido la excepción. Sin embargo, en las últimas décadas ha demostrado

En el año 2019 la Dirección General de Vialidad y Transporte de Honduras (DNVT) a

Además se presentara un diseño de mejora en la infraestructura para una rotonda de la

1 Fuente: Dirección General de Vialidad y Transporte/SEPOL/ONASEVIH

2 Gobierno de la República, Alcaldías Municipales y otros.

3. MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL

3.1. Seguridad Vial

La seguridad vial se define como el conjunto de acciones que garantizan el buen

3.1.1. Factores de riesgo relacionados con la Seguridad Vial

3 Accidente de tránsito: Una colisión o incidente en el que se ven implicados al menos un

4 Dirección General de Tráfico, Policía Nacional, Ministerios de Salud, Organismos

3.1.1.1. Infraestructura: (Vía, entorno y señalización)

El factor infraestructura como ser el tipo de calzada, franjas de carretera (banquinas), la

Los elementos de la infraestructura vial se ven basados en los elementos estables y

Elementos estables (componente estructural de la vía):

Con respecto a la geometría de la vía se puede decir que el radio de curvatura, la

Elementos cambiantes (situación funcional de cada momento):

La lluvia, niebla, humo y luminosidad (claridad) son algunos de los principales

Asimismo mencionar que la congestión y la composición del trafico puede influir en la

La mayoría de estudios realizados demuestran que el factor humano en la conducción es

El alcohol es un factor de riesgo en la conducción, relacionado con un elevado número

En conclusión, beber y conducir incrementa las posibilidades de sufrir o causar

El consumo de estas sustancias tiene un gran impacto en la accidentalidad, sobre todo

- Depresoras: Disminuyen o enlentecen las distintas funciones del sistema

Tabla 2: Principales tipos de Drogas, Fuente: DGT

En la conducción con respecto a la seguridad vial se puede hablar de dos tipos de

- La velocidad moderada: que puede ser considerada como un factor protector

Ejemplos de colisiones y su impacto:

- Una colisión a 50 km/h equivale a caer desde un tercer piso.

La velocidad excesiva también influye en gran medida en la mortalidad de peatones y

Nuevas modalidades de transporte en zonas urbanas

En lo últimos años también han surgido nuevas modalidades de vehículos para

a) 20 km/h en vías que dispongan de plataforma única de calzada y acera.

Hay factores externos e internos que provocan distracciones, como ser:

- Móvil: El uso de teléfonos móviles mientras se conduce, multiplica por cuatro el

se conduce se ha convertido en algo tan usual y a la vez igual de peligroso que

- Radio/CD: Fijar la mirada durante un segundo para sintonizar una emisora o

3.1.1.3. Mecánico: (Estado de los Vehículos)

De todos los elementos implicados en la seguridad vial, el vehículo es el que ha más ha

Mantenimiento del vehículo

- Mal estado de los neumáticos

- Sistema antibloqueo de frenos. ABS

- Sistema de absorción de impacto (Reposacabezas, Airbag)

3.1.2. El valor de la seguridad vial: Costes de la accidentalidad vial

Figura 3: Elementos del coste de los accidentes,

2. Los costes materiales incluyen los costes de reparación o sustitución de los

sanitaria recibida en el lugar del siniestro, en el hospital y durante todo el proceso

A. El método de las indemnizaciones basado en las indemnizaciones medias

B. El método del capital humano el cual se basa en calcular las pérdidas

C. El método de la disposición al pago basado en encuestas en donde se

3.2. Seguridad Vial Urbana

El ritmo de crecimiento urbano no tiene precedentes, más de la mitad de la población

A raíz de esto, ha surgido el debate sobre la necesidad urgente de avanzar hacia un