VÍAS URBANAS MÁS SEGURAS:

UNA PROPUESTA DESDE LA SOCIEDAD CIVIL

VÍAS
URBANAS
MÁS SEGURAS
 VÍAS URBANAS MÁS SEGURAS:
UNA PROPUESTA DESDE LA SOCIEDAD CIVIL

Este documento fue elaborado por la Fundación TANDEM, la

Asociación de Peatones de Quito - APQ y Carishina en Bici, con el
apoyo del Programa de subvenciones para la seguridad vial de Global
Road Safety Partnership (GRSP, por sus siglas en inglés). Las ideas y
opiniones en este documento son de exclusiva responsabilidad de la
Fundación TANDEM, la Asociación de Peatones de Quito y Carishina en
Bici.

Publicado por:
Fundación TANDEM. La Fundación TANDEM es una organización de la so-
ciedad civil dedicada a impulsar la transformación de las ciudades, promo-
viendo que la ciudadanía y los gobiernos colaboren para la solución de los
problemas de sus comunidades, creando sentido de corresponsabilidad
ciudadana, formando liderazgos comunitarios innovadores y fortaleciendo
la confianza interpersonal, la cohesión social y, por ende ,las democracias
locales.

www.fundaciontandem.com

Asociación de Peatones de Quito. La Asociación de Peatones de Quito - APQ

es una organización dedicada a contribuir con la dignificación de las con-
diciones de movilidad de los peatones, promocionando e impulsando su
derecho al espacio público y a una movilidad peatonal segura. Esto por me-
dio del desarrollo de actividades relacionadas con el ejercicio del derecho
ciudadano al espacio público, como campañas, investigación consultiva y
organización de eventos de acceso público.

www.peatones.org

Carishina en Bici. El colectivo Carishina en Bici es una organización confor-

mada por mujeres que utilizan la bicicleta como herramienta de reivindica-
ción y empoderamiento. El colectivo trabaja en temas educativos mediante
sus programas de enseñanza dirigidos principalmente a mujeres. Además
busca incidir en políticas públicas que garanticen el acceso a una movilidad
sostenible y segura para todas las personas. Entre sus ejes de trabajo se
encuentran la seguridad vial, la movilidad sostenible, el derecho a la ciudad
y la equidad de género.
Autoría:
Daniela Chacón Arias
Karina Gallegos Pérez
Sofía Gordón
Paula Hermida
Juan Pablo Rosales
Patricio Sánchez Bayas

Diseño e ilustración
Vanessa Pérez Guzmán
Francisco Dueñas Serrano

Edición
Óscar Molina

Forma de citar: Fundación TANDEM, Asociación de peatones de Quito,

Carishina en Bici. (2022). Vías urbanas más seguras: una propuesta desde
la sociedad civil. Quito.

Este documento recopila la investigación, análisis y propuestas del pro-

yecto Vías Urbanas más Seguras para promover la adopción de regulación
que reduzca los factores de riesgo que causan siniestros viales y muertes;
especialmente la velocidad y la conducción bajo los efectos del alcohol. Sep-
tiembre 2022.

BY NC ND
Reconocer autoría de la Fundación TANDEM, Asociación de
Peatones de Quito y Carishina en Bici. No se permite el uso comercial de la
obra original ni de posibles obras derivadas. Distribución bajo licencia de la
Fundación TANDEM.
Índice de Contenidos
1. Antecedentes

2. Introducción

3. Marco teórico

4. Apuntes sobre el consumo de alcohol, sustancias

estupefacientes y psicotrópicas, y sobre la velocidad
como factores de riesgo

5. Metodología y hallazgos

6. Conclusiones y recomendaciones

7. Referencias bibliográficas

ANEXOS
Índice de tablas y gráficos
Tabla No. 1 Estado de la evidencia de las intervenciones relacionadas con la conducción
bajo los efectos del alcohol 17
Tabla No. 2 Sanciones por nivel de alcohol en la sangre 18
Tabla No. 3 Factores probables asociados a velocidad 26
Tabla No. 4 Provincias con mayor incidencia de siniestros por atropellamiento y
arrollamiento a nivel Nacional 2019-2021 30
Tabla No. 5 Buenas prácticas: velocidad y factores probables asociados a velocidad 39
Tabla No. 6 Buenas prácticas: conducción bajo los efectos del alcohol 41

Gráfico No. 1 Causas probables de siniestralidad 2019-2021 10

Gráfico No. 2 Pirámide de jerarquización de la movilidad 14
Gráfico No. 3 Velocidades seguras para diversos tipos de vías y sus conflictos
potenciales 20
Gráfico No. 4 Siniestros provocados por consumo de alcohol, sustancias estupefacientes o
psicotrópicas o medicinas 2019 - 2021 23
Gráfico No. 5 Mapa de calor: siniestros de tránsito por consumo de alcohol en Ecuador 23
Gráfico No. 6 Siniestros provocados por consumo excesivo de alcohol o sustancias
estupefacientes . Ecuador 2019 - 2021 por área urbano y rural 24
Gráfico No. 7a Actores involucrados en siniestros provocados por consumo de alcohol en
Ecuador: 2019 - 2021 (por edad) 25
Gráfico No. 7b Actores involucrados en siniestros provocados por consumo de alcohol en
Ecuador: 2019 - 2021 (por sexo) 25
Gráfico No. 8 Mapa de calor: siniestros de tránsito por abuso de velocidad en Ecuador 27
Gráfico No. 9 Siniestros de tránsito provocados por exceso de velocidad en Ecuador:
2019 - 2021 (por área) 27
Gráfico No. 10a Actores involucrados en siniestros provocados por exceso de velocidad en
Ecuador: 2019 - 2021 (en porcentaje por grupos de edad) 28
Gráfico No. 10b Actores involucrados en siniestros provocados por exceso de velocidad en
Ecuador: 2019 - 2021 (en porcentaje por sexo) 28
Gráfico No. 11 Clasificación de siniestros de tránsito por clase final en Ecuador: 2019 - 2021
(en porcentaje por actores vulnerables) 29
Gráfico No. 12 Identificación de tipo de cruce según su peligrosidad en las seis ciudades con
mayor incidencia de siniestros contra peatones y ciclistas 30
Gráfico No. 13 Mapa de calor: Atropellamientos y arrollamientos en Ecuador 32
Gráfico No. 14a Atropellamientos y arrollamientos por área urbana y rural en Ecuador:
2019 - 2021 (en porcentaje) 33
Gráfico No. 14b Atropellamientos y arrollamientos en Ecuador: 2019 - 2021
(en porcentaje por sexo) 33
Gráfico No. 14c Atropellamientos y arrollamientos en Ecuador: 2019 - 2021
(por grupos etáreos) 34
Acrónimos

ANT Agencia Nacional de Tránsito

GRSP Global Road Safety Partnership
LOTTTSV Ley Orgánica de Tránsito, Transporte
Terrestre y Seguridad Vial
OMS Organización Mundial de la Salud
ONU Organización de las Naciones Unidas
OPS Organización Panamericana de la Salud
MTOP Ministerio de Transporte y Obras Públicas
SINET Sistema Nacional de Estadísticas de Tránsito
SPPAT Servicio Público para Pago de Accidentes de
Tránsito
1. Antecedentes
El 10 de agosto de 2021 se aprobó un paquete de refor-
mas a la Ley Orgánica de Tránsito, Transporte Terrestre y
Seguridad Vial (en adelante LOTTTSV), en el cual se incluyó
un capítulo de movilidad activa con el fin de promover la
caminata y el uso de la bicicleta por ser modos de trans-
porte que generan menor impacto ambiental, social y eco-
nómico. Además, éste dispone que se tomen las medidas
para que estos desplazamientos se realicen en condiciones
seguras, atractivas y cómodas, en armonía con los demás
usuarios de las vías.
La disposición transitoria septuagésima segunda de
la LOTTTSV establece que, en el plazo de 180 días a partir
de su expedición, el Ejecutivo debe aprobar el reglamento
de aplicación. Este reglamento resulta de vital importancia
para el cumplimiento de las reformas aprobadas, puesto
que brinda los lineamientos para que las diferentes insti-
tuciones públicas nacionales y municipales implementen
políticas públicas, programas y proyectos para garantizar
una movilidad segura para todas las personas usuarias de
las vías, especialmente las más vulnerables. Hasta la fecha
de publicación de este documento, dicho reglamento aún
no había sido aprobado.
En Ecuador, cada seis horas muere una persona por
siniestros en las vías, y los más vulnerables –peatones y
ciclistas– son quienes están en mayor riesgo. Desde 2019
hasta los primeros meses de 2021, más de 3500 peatones
y ciclistas fueron víctimas de siniestralidad vial, con un total
de 3117 fallecidos1
En este contexto, la Fundación TANDEM, la Asocia-
ción de Peatones de Quito - APQ y Carishina en Bici, con
1 Agencia Nacional de Tránsito, Estadísticas de siniestralidad de ciclistas y peatones 2019-2021
7
el apoyo del Programa de subvenciones para la seguridad
vial de Global Road Safety Partnership (GRSP)2 , están tra-
bajando conjuntamente para promover que las institucio-
nes públicas nacionales competentes en materia de segu-
ridad vial –Agencia Nacional de Tránsito (ANT), Ministerio
de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y la Presidencia de
la República– adopten las recomendaciones que surgen
de la investigación hecha por estas organizaciones para
la elaboración de la reforma al reglamento de la LOTTTSV,
y la implementación de políticas públicas basadas en la
evidencia y en las buenas prácticas internacionales para
reducir los siniestros viales y las muertes asociadas a es-
tos, especialmente las ocasionadas por la velocidad y la
conducción bajo los efectos del alcohol.
Este documento presenta un resumen de las investi-
gaciones de campo y de escritorio, y las propuestas para
que los tomadores de decisión actúen en pro de la seguri-
dad vial. En el segundo apartado se hace una introducción
sobre la situación de la seguridad vial en Ecuador. En el
tercer apartado se presenta el marco teórico que sirve de
base para la investigación, en el siguiente aportamos con
algunos apuntes sobre el consumo de alcohol y sustan-
cias estupefacientes y psicotrópicas, y sobre la velocidad
como dos fundamentales factores de riesgo. En el quinto,
resumimos la metodología y los hallazgos del trabajo del
equipo, tanto en las investigaciones vinculadas a los datos,
en campo, sobre el Pacto Nacional por la Seguridad Vial
y en cuanto a experiencias de buenas prácticas interna-
cionales. Finalizamos con un acápite de conclusiones y
2 La Alianza Mundial para la Seguridad Vial (GRSP por sus siglas en inglés) es una orga-
nización no gubernamental formada en 1999 en respuesta a la necesidad de reconocimien-
to de los lesionados y fallecidos en siniestros viales como una crisis de salud pública. Desde
entonces la Federación Internacional de Sociedades de la Cruz Roja y de la Media Luna Roja
(IFRC) coordina una alianza entre agencias de desarrollo, gobierno, sector privado y organiza-
ciones de sociedad civil que implementan una agenda multisectorial en favor de la seguridad
vial (GRSP, 2021).
8
recomendaciones, que esperamos sirvan de aporte en el
marco de la seguridad en la movilidad que requerimos.

2. Introducción
Según el informe sobre el Estado de la seguridad vial
en la Región de las Américas presentado por la Organi-
zación Panamericana de la Salud (OPS de aquí en ade-
lante), la tasa de mortalidad por siniestros de tránsito se
ha mantenido desde 2016 (15,9 por 100 000 habitantes).
Además, a nivel regional, las muertes ocasionadas por el
tránsito son la segunda causa de muerte entre jóvenes
de 15 a 19 años, y a nivel mundial representan el 11% de
las principales causas de muerte (OPS, 2019).
De allí que la seguridad de todos los actores dentro del
sistema de movilidad debe ser el eje prioritario de consi-
deración al momento de formular políticas y regulaciones
en esta materia. Estos esfuerzos deben estar enfocados
principalmente en los grupos más vulnerables, pues re-
presentan cerca de la mitad de muertes por esta causa:
motociclistas (23%), peatones (22%) y ciclistas (3%) (OPS,
2019). Se deben entender las vulnerabilidades y contextos
de cada una de las personas usuarias de las vías e in-
corporar las mejores prácticas que han demostrado ser
efectivas para garantizar la protección de sus vidas.
En Ecuador, entre 2019 y 2021, la ANT registró un total
de 56 961 siniestros de tránsito, de los cuales el 66% su-
cedieron en áreas urbanas del país.
La siguiente grafica ilustra las principales causas de
siniestros a nivel nacional en áreas urbanas y rurales. Pa-
ra efectos de esta investigación, a fin de mostrar cuánto
afecta la velocidad como factor de riesgo en la movilidad

9
segura, agrupamos metodológicamente cinco causas de
siniestros que se relacionan directamente con ella: ade-
lantar o rebasar en zonas de riesgo, no mantener dis-
tancia prudencial entre vehículos, superar los límites de
velocidad, no respetar señales reglamentarias de tránsito,
cambiar bruscamente de carril). El resultado muestra que
las causas probables de siniestros vinculadas a la veloci-
dad, sumadas, se constituyen en el porcentaje más alto
respecto al total.

La velocidad y los factores probables asociados a

la misma representan la mayor causa de siniestralidad
de tránsito, seguida por los distractores. Graficado en
porcentajes:

 Gráfico No. 1



      
     
    
 
   
   
 


A nivel mundial existen cinco principales conductas

de riesgo o factores de riesgo conductuales que causan
Fuente: SINET 2019-2021
siniestros y muertes en las vías, Elaboración:
a saber: Víasla velocidad,
urbanas más seguras

conducir bajo los efectos del alcohol, la no utilización de

cinturones de seguridad, la no utilización de cascos de
motocicleta y la no utilización de sistemas de retención
10
infantil. Si bien todos estos factores conductuales son im-
portantes, en este documento nos centraremos en dos: la
velocidad, por ser el principal factor de riesgo en Ecuador
como se probará más adelante, y la conducción bajo los
efectos del alcohol por ser una causa que, si bien se ha
reducido con los años, todavía permanece como una de
las principales. Dado que la mayoría de siniestros se da
en las vías urbanas o de competencia de los municipios,
como ya se ha demostrado, este documento centrará su
análisis y recomendaciones en este ámbito.
Por otro lado, y en virtud del rol fundamental que juega
la sociedad civil en el avance y sostenibilidad de políticas
de seguridad vial, consideramos oportuno hacer un análi-
sis de los resultados del Pacto Nacional por la Seguridad
Vial3 , así como incluir recomendaciones para el éxito de
la participación ciudadana en este campo.
Finalmente, a partir de los hallazgos de esta investi-
gación se presentarán recomendaciones de política pú-
blica, propuestas de regulación para ser incluidas en el
reglamento a la LOTTTSV que debe expedir el Ejecutivo
y lineamientos para el trabajo de incidencia en coalición
desde la sociedad civil.

3 El Pacto por la Seguridad Vial fue una iniciativa propuesta y liderada por instituciones y
agencias gubernamentales encargadas de regular el transporte y la movilidad en Ecuador, cu-
yo principal objetivo fue agrupar a diferentes actores de la sociedad con la finalidad de coor-
dinar acciones para reducir los siniestros de tránsito y la mortalidad en las vías del país.
11
3. Marco teórico
El marco teórico en el que se enmarca la investigación
realizada, así como las propuestas desarrolladas, parte de
la concepción de que las personas deben ser el principal
foco de atención de las políticas de movilidad y seguridad
vial. 4
3.1. Visión Cero: La premisa principal de Visión Cero
es que la pérdida de la vida no es aceptable bajo ningu-
na circunstancia, debido a que los siniestros son hechos
prevenibles. En tal sentido, Visión Cero promueve tomar
medidas de previsión para llevar a cero el número de
muertes, con una estrategia basada en un enfoque inte-
gral de seguridad. Su origen reside en la política nacional
adoptada por el Parlamento de Suecia en 1997. 5
Visión Cero reconoce la inevitabilidad de los errores
humanos, por lo que hace énfasis en la responsabilidad
de las autoridades, el sector privado y la ciudadanía de ge-
nerar sistemas viales seguros y con un alto cumplimiento
de la ley, para garantizar la protección de la vida e inte-
gridad física de las personas. 6 Adicionalmente, promueve
la corresponsabilidad entre el gobierno, el sector privado
y la sociedad, por lo cual prioriza la sensibilización de la
ciudadanía, así como una amplia participación de todos
los sectores de la sociedad para evitar comportamientos
de conducción riesgosos y para contribuir a la mejora de
la convivencia en las calles.
Visión Cero reconoce que muchos factores contribu-
yen a una movilidad segura, incluidos el diseño de las
4 El Pacto por la Seguridad Vial fue una iniciativa propuesta y liderada por instituciones y
agencias gubernamentales encargadas de regular el transporte y la movilidad en Ecuador, cu-
yo principal objetivo fue agrupar a diferentes actores de la sociedad con la finalidad de coor-
dinar acciones para reducir los siniestros de tránsito y la mortalidad en las vías del país.
5 Vision Zero Network (s.f ) What is Vision Zero?
6 Vallejo, A. y Vadillo. C. (2015). Visión Cero: Estrategia Integral de Seguridad Vial en las
ciudades
12
carreteras, de los vehículos, de los sistemas de seguridad,
las velocidades, los comportamientos, la tecnología y las
políticas, y establece objetivos claros para lograr el objetivo
compartido de cero muertes y lesiones graves.7 El enfo-
que integral de seguridad vial que Visión Cero propugna
se apoya en cuatro pilares:

DISEÑO VIAL. Planear e implementar

1
estrategias de diseño y operación vial que
brinden espacios seguros mediante la mejora de
intersecciones, calles completas y pacificación
del tránsito.

REGULACIÓN Y SU APLICACIÓN. Fortalecer

la capacidad de control o aplicación de las

2
normas mediante una mejora en las capacidades
humanas, técnicas y operativas de las autoridades
responsables, así como dispositivos de control que
promuevan el cumplimiento de normas, dando
énfasis a la protección de los más vulnerables.

CULTURA DE LA MOVILIDAD. Promover la

3
conducción adecuada de todos los usuarios
de las vías: peatones, ciclistas, usuarios de
micromovilidad y conductores de vehículos
motorizados.

GESTIÓN. Fortalecer a las instituciones

4 responsables y mejorar la recolección de datos

para detectar causas de siniestros de tránsito y
elaborar estrategias de prevención.8

7 Vision Zero Network (s.f ) What is Vision Zero?

8 Vallejo, A. y Vadillo. C. (2015). Visión Cero: Estrategia Integral de Seguridad Vial en las
ciudades

13
 3.2. Movilidad inclusiva y sostenible: La implemen-
tación de la movilidad segura para todas las personas
usuarias de las vías requiere de un cambio de paradigma.
La movilidad inclusiva nace de la necesidad de mejorar
las condiciones de desplazamiento de las personas,y la
movilidad sostenible, de promover sistemas sostenibles
de transporte para luchar contra el cambio climático. Ha-
blar de movilidad inclusiva y sostenible es un reto que
busca superar el paradigma tradicional del transporte,
que se enfoca en infraestructuras viales para la solución
del tráfico (Banister, 2008), para enfocarse en brindar las
condiciones para que todas las personas puedan movili-
zarse de manera equitativa y digna, priorizando el modo
más sostenible.
Esta visión implica jerarquizar las prioridades y polí-
ticas de movilidad con base en sus usuarios más vulne-
rables. Las reformas a la LOTTTSV establecen la jerarquía
que debe ordenar las prioridades en la movilidad, como
se muestra en la figura a continuación.

Gráfico No. 2


 





  

  

  
Fuente: Estrategia Nacional de Movilidad Segura Ecuador 2021 - 2030

14
4. Apuntes sobre el consumo de
alcohol, sustancias estupefacientes y
psicotrópicas, y sobre la velocidad como
factores de riesgo.
4.1 Consumo de alcohol y sustancias estupefacien-
tes y psicotrópicas
De acuerdo al Plan mundial para el decenio de acción
para la seguridad vial 2021-2030: “A nivel mundial, las co-
lisiones en las vías de tránsito causan casi 1,3 millones de
defunciones prevenibles y se estima que 50 millones de
traumatismos cada año, lo que los convierte en la principal
causa de mortalidad de niños y jóvenes en todo el mundo”
(OMS, 2021).
El alcohol es reconocido como un contribuyente sig-
nificativo al trauma humano. Su consumo es asociado con
impactos sociales, económicos y ambientales que obsta-
culizan 13 de los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible y
52 metas, incluida la salud infantil y los siniestros de trán-
sito.9 El alcohol es una sustancia que reduce la función
del cerebro, perjudicando el pensamiento, el razonamiento
y la coordinación muscular. Todas estas habilidades son
esenciales para operar un vehículo de manera segura. A
medida que aumentan los niveles de alcohol en el sistema
de una persona, aumentan los efectos negativos sobre el
sistema nervioso central.10 En general, la intoxicación por
alcohol hace que el riesgo de un siniestro fatal sea 17 veces
mayor que para una persona sobria.11 El nivel de alcohol de
una persona se mide por el peso del mismo en un deter-
minado volumen de sangre. Esto se llama concentración
de alcohol en la sangre y se le conoce como BAC. Con un
9 GRSP (2021). Alcohol Industry. Recuperado de Alcohol Industry
10 GNHTSA (s.f.). How alcohol affects driving ability. Recuperado de Drunk Driving | Statis-
tics and Resources | NHTSA.
11 OMS, (2018). Alcohol Industry. Recuperado de ​​DRINKING AND DRIVING
15
BAC de 0,08 gramos de alcohol por decilitro (g/dL) de san-
gre, el riesgo de siniestro aumenta exponencialmente. Sin
embargo, incluso una pequeña cantidad de alcohol puede
afectar la capacidad de conducción. BAC se mide con un
alcoholímetro, un dispositivo que mide la cantidad de al-
cohol en el aliento de un conductor, o mediante un análisis
de sangre.12 Por ello, la evidencia muestra que las políticas
que establecen una concentración general de alcohol en
la sangre para determinar la conducción bajo los efectos
del alcohol, y que son aplicadas de manera efectiva (sin
impunidad), han demostrado reducir las muertes y lesio-
nes por siniestros de tránsito.13
La Organización Mundial de la Salud (OMS) recomien-
da que en la legislación sobre beber y conducir se deben
usar límites de referencia de BAC de 0,05 g/dL (gramos de
alcohol por decilitro de sangre) para la población general y
0,02 g/dL para otros grupos de conducción (conductores
jóvenes/novatos, profesionales, conductores comercia-
les), puesto que existe una fuerte evidencia que respalda
los criterios mínimos para la legislación para reducir la
conducción bajo los efectos del alcohol. La reducción de
la concentración de alcohol en sangre de 0,1 g/dL a 0,05
g/dL puede contribuir a una reducción del 6 al 18 % de
las muertes por siniestros de tránsito relacionados con el
alcohol. 14
Con base en la evidencia, la OMS realiza un análisis de
la efectividad de una serie de medidas relacionadas con la
conducción bajo los efectos del alcohol:

12 NHTSA (s.f.). How alcohol affects driving ability. Recuperado de Drunk Driving | Statistics
and Resources | NHTSA.
13 GRSP (2021). Alcohol Industry. Recuperado de Alcohol Industry
14 Fell JC, Voas RB. The effectiveness of reducing illegal blood alcohol concentration (BAC) li-
mits for driving: Evidence for lowering the limit to .05 BAC. J Safety Res. 2006 Jan;37(3):233–43.
16
 Estado de la evidencia de las intervenciones relacionadas
Tabla No. 1
con la conducción bajo los efectos del alcohol

Promisorio/
Prometedor

Insuficiente

Inefectivo
Evidencia
Efectivo
Intervenciones

Legislación
Establecer límites de BAC.15
Población en general: no exceder los 0,05 g/dL
Otros grupos de conductores (conductores √
jóvenes/novatos, conductores profesionales/
comerciales: no exceder los 0,02 g/dL).
Sanciones que reflejan la gravedad de la infracción
(sanciones más altas para niveles más altos de BAC) y √
que se gradúan para los reincidentes
Aplicación/Cumplimiento de los niveles de BAC
Testeos de aliento aleatorios (preferible) √
Puntos de control de sobriedad √
Restricciones para conductores noveles o inexpertos
Restricciones de licencia
E.g. Sistema gradual de licencias de conducir que √
incluya tolerancia cero o bajos niveles de BACpara
conductores noveles/inexpertos
Gestión de infractores
Programas para infractores √
Dispositivo de bloqueo de arranque por alcohol √
Programas de tratamiento y rehabilitación por alcohol √
Educación pública
Programas de conductor designado √
Campañas públicas de sensibilización (solamente) √
Fuente: Drink Driving: a road safety manual for decision-makers and practi-
tioners. 2022. Global Road Safety Partnership, International Federation of Red
Cross and Red Crescent Societies, Geneva.
Elaboración: Vías urbanas más seguras.

En Ecuador, el Código Orgánico Integral Penal (COIP)

establece sanciones de acuerdo a los gramos de alcohol
por litro de sangre, las cuales están muy por encima de lo
recomendado por la OMS:

15 Blood Alcohol Concentration (BAC) o concentración de alcohol en la sangre en español.

17
 Tabla No. 2 Sanciones por nivel de alcohol en la sangre

Ecuador (g/dL) Sanción

Para las o los conductores de vehículos de transporte público liviano o pe-
sado, comercial o de carga, al exceder este límite la sanción para el respon-
0 - 0,01
sable será pérdida de 30 puntos en su licencia de conducir y pena privativa
de libertad de 90 días.
Multa de 1SBU(US$425), pérdida de cinco puntos en la licencia de conducir
0,03 - 0,08
y cinco días de privación de libertad.
Multa de 2SBU(US$850), pérdida de 10 puntos en la licencia de conducir y
0,08 - 0,12
15 días de privación de libertad.
0,12 en Multa de 3SBU(US$1.275), suspensión de la licencia de conducir por 60 días
adelante y 30 días de privación de libertad.

Ecuador está por fuera de la norma recomendada

por OMS, pues lo recomendado en g/dL es 0,05 y en
Ecuador llega hasta por encima de 0,12
Fuente: Código Orgánico Integral Penal (COIP).
Elaboración: Vías urbanas más seguras.

4.2 Velocidad
La velocidad está considerada como la causa más
importante en los siniestros de tránsito y la gravedad de
los mismos depende de sus límites: contribuye aproxima-
damente al 30% de las muertes en siniestros viales en
países de altos ingresos, y alrededor del 50% de siniestros
en algunos países de ingresos bajos y medios. Adicio-
nalmente, es poco conocido que los límites de velocidad
no son la velocidad objetivo en las vías, sino la velocidad
aceptable para la carretera y las condiciones climáticas
ideales. 16

La velocidad tiene que ver con la energía cinética y la

fuerza. Cuanto mayor sea la velocidad de impacto de una
colisión, mayores serán las fuerzas resultantes. Los cuerpos
humanos simplemente no están adaptados para resistir
las fuerzas de impacto que ocurren en choques viales a
alta velocidad. Cuanto más rápido viaja un conductor, más
16 Solera (s.f.). Speeding Resource Center.
18
probabilidades hay de que choque y mayor es el riesgo de
lesiones graves o muerte. No importa cuál sea la causa de
un choque, la velocidad del vehículo afecta directamente
la fuerza del impacto.17
Es importante resaltar algunas de las circunstancias
claves que rodean a la velocidad como el principal factor
de riesgo de siniestros:
»Los impactos físicos de un choque que ocurre
a una velocidad superior a 30 km/h aumentan
significativamente el riesgo de muerte.
»Los peatones y ciclistas son particularmente
vulnerables a lesiones y muertes como resulta-
do de la velocidad excesiva del vehículo.
»El riesgo de muerte es 20 veces mayor en un
choque con velocidad de impacto de 80km/h
que de 30 km/h.
»Una velocidad de 50 km/h es demasiado alta
en entornos donde los vehículos motorizados y
los usuarios vulnerables de la vía (por ejemplo,
niños/as, peatones, ciclistas, adultos mayores,
personas con discapacidad) interactúan y com-
parten un mismo espacio.
»Una disminución del 5% en la velocidad media
conduce a una disminución de aproximadamen-
te el 10% en todos los siniestros con heridos y
un 20% de disminución de siniestros mortales.
»Las velocidades de conducción más seguras
benefician la calidad de vida, especialmente en
áreas urbanas, porque la conducción segura
mitiga la contaminación del aire, las emisiones
de gases de efecto invernadero, el consumo de
combustible y el ruido.
17 GRSP (2020). Recuperado de https://www.grsproadsafety.org/wp-content/uploads/
Speed-Fact-sheet.pdf
19
Gráfico No. 3 Velocidades seguras para diversos tipos de vías y sus
conflictos potenciales.
     
         
  
          

     

         
  
 
         


 

   
        

         
    
   

        

 
        
    

 

Fuente: Tingvall, Harmon (1999)

Elaboración: Vías urbanas más seguras

5. Metodología y hallazgos
5.1. Metodología
La información analizada se extrajo del Sistema Na-
cional de Estadísticas de Tránsito (SINET) recogidas por
la ANT en los años 2019, 2020 y 2021. Esta data fue pro-
cesada en tablas y graficada. También se geo referenció
en mapas de calor.18 Se trabajaron dos de los factores de
riesgo conductuales: el consumo de alcohol y la velocidad
con sus factores probables asociados que, de acuerdo con
el equipo de investigación, se determinan como 'variables
probablemente asociadas a las velocidades no seguras'. Se
procesaron las estadísticas correspondientes a las variables
“todas las provincias” y “tipo de causa probable del siniestro”.

18 Los mapas de calor son una técnica de visualización de datos, en este caso ubicados en
mapas territoriales, que sirven para medir la magnitud de un fenómeno. Los colores fríos in-
dican menor frecuencia o cantidad de los fenómenos estudiados, y los cálidos indican mayor
frecuencia o cantidad de los mismos, usándose gamas cromáticas donde los colores menos
intensos significan menor frecuencia de los eventos o fenómenos, llegando al rojo intenso,
que demuestra mayor cantidad de eventos.
20
 Para el caso de siniestros provocados por consumo de
alcohol, sustancias estupefacientes y psicotrópicas/medi-
cinas se utilizó para los resultados únicamente la variable
existente en el SINET:
También se trabajó bajo el concepto de vulnerabili-
dad, referido específicamente a los actores de movilidad
activa o no motorizada, (medible como causa probable
de siniestros bajo las variables “arrollamiento” y “atrope-
llamiento”), es decir, peatones y ciclistas.
Siendo que de acuerdo a los datos del SINET el 91% de
siniestros por consumo de alcohol y el 76% de siniestros
por exceso de velocidad se producen en las vías urbanas
de Ecuador, este documento y el proyecto Vías Urbanas
Más Seguras centra su trabajo en éstas. Según las esta-
dísticas del SINET, seis provincias concentran el 79% de
siniestros del país, por lo que el proyecto planteó una visita
de campo a las mismas, lo cual se detalla más adelante.
Los peatones son los actores viales que más muer-
tes sufren en las vías (44% en Quito, por ejemplo), por lo
cual los lugares escogidos fueron los que más víctimas
de arrollamientos y atropellamientos registraron.
Con la base de datos del SINET se georeferenciaron
los puntos que más frecuencia de siniestros presentaban,
con base en coordenadas. El número de siniestros regis-
trados se concentra en las capitales provinciales; es decir,
en las zonas urbanas más importantes de cada provincia,
con un parque automotor grande. También las ciudades
capitales de provincia concentran las instancias de go-
biernos autónomos desde donde se toman las decisiones
de política provincial y cantonal. Así, se centralizó el es-
tudio territorial en las capitales de provincia: las ciudades
de Quito, Guayaquil, Ambato, Santo Domingo, Cuenca e
21
Ibarra. Se definieron tres puntos críticos de cruce por lo-
calidad, con el fin de estudiarlos para definir las causas
de esta situación.
En la visita a los puntos con mayor siniestralidad se
estableció una tipología y se recogieron insumos para pro-
puestas de reformas al reglamento (a nivel de infraestruc-
tura, diseño de cruces, seguridad y tráfico). También se
realizaron entrevistas a responsables de la seguridad vial,
y encuestas a usuarios de los cruces georeferenciados.
En el caso de Quito, no fue posible obtener información
de las autoridades y entes de control, lo que no permitió
contrastar los datos del sistema nacional SINET con los
que maneja la Agencia Metropolitana de Tránsito.
Para las secciones sobre el Pacto Nacional por la Se-
guridad Vial y las buenas prácticas internacionales se uti-
lizaron fuentes secundarias: documentos oficiales, notas
de prensa, tanto a nivel nacional como internacional. En
el caso de la investigación sobre el Pacto se realizaron
adicionalmente entrevistas a miembros de organizacio-
nes que trabajan por la movilidad sostenible, y organiza-
ciones de víctimas y familiares de personas involucradas
en siniestros viales, quienes participaron en el Pacto.

5.2 Hallazgos de la investigación de campo

5.2.1 Consumo de alcohol y sustancias
estupefacientes
De acuerdo con el Gráfico 4, la cifra, 6%, resulta con-
siderablemente baja en la medición. Sin embargo, cabe
recalcar que podría haber un registro incompleto del te-
ma del consumo de otras sustancias, ya que no existen
métodos para comprobarlo in situ, en el momento del
siniestro.
22
 Gráfico No. 4

  
 
 
 



    

  

 

 

Fuente: SINET 2019-2021

Elaboración: Vías urbanas más seguras

A nivel nacional las cifras señalan lo siguiente: las pro-

vincias de Pichincha y Guayas presentan las manchas de
calor más representativas según las estadísticas, lo que
significa que en estas dos provincias se ubica la mayor
cantidad de siniestros de tránsito asociados con el consu-
mo de alcohol.
Gráfico No. 5
Mapa de calor: siniestros
de tránsito por consumo de
alcohol en Ecuador

Fuente: SINET 2019-2021

Elaboración: Vías urbanas más seguras
23
 Varias provincias de la sierra central, Tungurahua,
Chimborazo, Azuay y Loja, también se visualizan con altos
índices vinculados con el consumo de alcohol. La pro-
vincia de Santo Domingo de los Tsáchilas aparece en el
mapa de calor, sumándose a la lista de localidades con
más altas cifras de siniestros de este tipo.
En cuanto al área urbana y rural, la mayor parte de
siniestros asociados con el consumo de alcohol y sus-
tancias estupefacientes se concentran en el área urbana,
como se muestra a continuación:

Gráfico No. 6

 
   
   


 

   





Fuente: SINET 2019-2021

Elaboración: Vías urbanas más seguras

Según la edad de los actores involucrados en los si-

niestros por esta causa probable, la mayor parte se con-
centra en el grupo etario de 26 a 35 años. Sin embargo,
las edades comprendidas en el rango de edad entre 19 y
45 años suman el 64% del total de la variable “edad”, con-
siderando el rango entre 1 año a 85 años:

24
 Gráfico No. 7a

Fuente: SINET 2019-2021

Elaboración: Vías urbanas más seguras

Considerando el sexo, el 80% de los actores involu-

crados en siniestros que tienen como causa probable el
consumo de alcohol y otras sustancias son hombres:
Gráfico No. 7b

Fuente: SINET 2019-2021

Elaboración: Vías urbanas más seguras

Tanto en la variable edad como sexo, el porcentaje de “no iden-

tificados” es correspondiente y representaría falta de información
recogida in situ en el parte elaborado por los agentes de tránsito.
19 La primera columna corresponde a los registros donde no hay información, los cuales se
encuentran sumados los datos de “menores de un año” en la base de datos, por lo cual no es
posible diferenciarlos para una mejor interpretación.
25
 5.2.2 Velocidad: principal causa de siniestros
A nivel nacional, y de acuerdo con los datos del SINET,
las tres principales causas probables de siniestralidad de
tránsito en Ecuador son: conducir desatento a las condi-
ciones del tránsito, conducir superando los límites de velo-
cidad y conducir bajo la influencia del alcohol, sustancias
estupefacientes y psicotrópicas o medicinas, en ese orden.
Sin embargo, consideramos que existen otras causales que
pueden estar asociadas al abuso de la velocidad:

Tabla No. 3 Factores probables asociados a velocidad

Adelantar o rebasar en zonas de riesgo 206

Cambio brusco de carril 2.876
No mantener distancia prudencial entre vehículos 4.858
No respetar señales reglamentarias de tránsito
8.489
(semáforos principalmente)
Superar los límites de velocidad 8.958
Total 25.387
Fuente: SINET 2019-2021
Elaboración: Vías urbanas más seguras

Al incluir estas causas como factores probables aso-

ciados a la velocidad, la velocidad pasa a ubicarse en el
primer lugar de causas de siniestralidad de tránsito en el
país, como se muestra en la tabla No. 1: Principales causas
probables de siniestros 2019-2021 total nacional, urbano y
rural.
De acuerdo con los datos, los mapas de calor y la
localización, vinculados a la velocidad como causa de si-
niestros de tránsito, las provincias de Pichincha, Guayas,
Imbabura, Tungurahua y Azuay suman la mayor parte de
estadísticas. Otras provincias que aparecen con altas cifras
son Santo Domingo de los Tsáchilas, El Oro, Santa Elena
y Manabí.
26
 Gráfico No. 8
Mapa de calor: siniestros
de tránsito por abuso de
velocidad en Ecuador

Fuente: SINET 2019-2021

Elaboración: Vías urbanas más seguras

El 76% de los siniestros ubicados en estas provincias

corresponde a áreas urbanas:
Gráfico No. 9


  
 



 





Fuente: SINET 2019-2021

Elaboración: Vías urbanas más seguras

27
 Según la edad de los actores involucrados en los sinies-
tros por esta causa probable, la mayor parte se concentra
en el grupo etario de 19 a 45 años con el 41% del total,
siendo el grupo de 26 a 35 años el 18%, considerando el
rango entre 1 año a 85 años:
Gráfico No. 10a

En cuanto a siniestralidad con causa probable exce-

so de velocidad y otras asociadas, el 63% corresponde a
hombres; adicionalmente aparece un 23% de subregistros
que constan como “no identificados”:
Gráfico No. 10b



 



  





Fuente: SINET 2019-2021

Elaboración: Vías urbanas más seguras

20 La primera columna corresponde a los registros donde no hay información, los cuales se
encuentran sumados los datos de “menores de un año” en la base de datos, por lo cual no es
posible diferenciarlos para una mejor interpretación.
28
 Al igual que en la causa probable “consumo de alco-
hol”, en las variables “edad” y “sexo”, el porcentaje de “no
identificados” es correspondiente y representaría falta de
información recogida in situ en el parte elaborado por los
agentes de tránsito. En este caso el subregistro es eleva-
do: 23% de no identificados.

5.2.3 Actores vulnerables de la movilidad activa o

no motorizados
Los siniestros que involucran actores vulnerables,
peatones y ciclistas, merecen un acápite especial en el
análisis, pues juntos llegan casi a la mitad de las víctimas
mortales en las vías, aunque no dispongan de un chasis
para su propia seguridad. Responden en las estadísticas a
las causas probables de “atropellamiento” y “arrollamien-
to”, y representan a nivel nacional el 16% de los siniestros
de tránsito, provocando el 47% de víctimas mortales, un
dato sin duda por demás alarmante.
Gráfico No. 11

    
 


 







Fuente: SINET 2019-2021

Elaboración: Vías urbanas más seguras

Con respecto a las provincias donde más ocurren

arrollamientos y atropellamientos, los datos muestran que
son las siguientes:
29
 Provincias con mayor incidencia de siniestros por
Tabla No. 4
atropellamiento y arrollamiento a nivel Nacional 2019-2021
PROVINCIA %
Pichincha 36,5
Guayas 14,0
Tungurahua 9,0
Santo Domingo de Los Tsáchilas 7,2
Azuay 7,0
Imbabura 5,4
Total provincias 25.387

Fuente: SINET 2019-2021

Elaboración: Vías urbanas más seguras

Para conocer los tipos de cruce en los cuales los ac-

tores vulnerables de la movilidad se ven más afectados, y
para considerar las medidas que se pueden tomar al res-
pecto de las cifras de siniestralidad de estos actores, se
diferenció entre cruces en carretera, avenida, calles locales,
intersecciones y redondeles. De los 20 puntos visitados en
las seis ciudades con cifras más altas de atropellamientos
y arrollamientos, estos son los resultados:

Gráfico No. 12









 






Fuente: SINET 2019-2021

Elaboración: Vías urbanas más seguras
30
 La mitad de los cruces corresponden a intersecciones
en vías que pueden ser tanto avenidas como calles loca-
les. La distribución del tráfico en múltiples carriles vuelve
peligroso al ancho de las avenidas para el cruce de los
actores vulnerables, razón por la cual esta categoría ocu-
pa el segundo lugar en tipo de cruce conflictivo, seguido
de los redondeles y las calles locales.
Según el mapa de calor nacional, los siniestros con
actores vulnerables se concentran en las provincias de
Pichincha y Guayas, que concentran la mayoría del par-
que automotor del país y tienen los más altos índices
poblacionales.
Quito y Guayaquil son, además, las principales ciuda-
des ecuatorianas, las más pobladas y las que disponen de
mayor cantidad y calidad de vías y vehículos. Los datos
de dónde suceden los arrollamientos y atropellamientos
revelan, también, que este tipo de siniestro es caracterís-
tico de las ciudades.

31
 Gráfico No. 13
Mapa de calor:
Atropellamientos y
arrollamientos en Ecuador

Fuente: SINET 2019-2021

Elaboración: Vías urbanas más seguras

Esta lectura del mapa de calor también se apoya en

los porcentajes de arrollamientos según área rural o ur-
bana. La mayoría de este tipo de siniestros se da en las
ciudades.

32
 Gráfico No. 14a


  
  




 

 

Fuente: SINET 2019-2021

Elaboración: Vías urbanas más seguras

Gráfico No. 14b




 



 




Fuente: SINET 2019-2021

Elaboración: Vías urbanas más seguras

Y tomando en cuenta el factor etáreo, la mayoría de

atropellamientos y arrollamientos se concentran entre los
0 y 45 años: 64,5%, aunque el número de adultos mayo-
res es considerable: 15,2%

33
Gráfico No. 14c  
     













Fuente: SINET 2019-2021

Elaboración: Vías urbanas más seguras

5.3 Hallazgos de la investigación sobre el Pacto

Nacional por la Seguridad Vial
Como lo demuestran experiencias positivas sobre
gestión de la seguridad vial a nivel mundial, es pertinente
que dentro de dicha gestión se incorpore a la ciudadanía
organizada con el fin de mejorar la identificación de los
problemas, fortalecer las políticas y vigilar su implemen-
tación, así como democratizar el proceso. Para compren-
der la forma que ha tomado esta dimensión participativa
en el caso de Ecuador, se llevó a cabo un balance sobre
la principal iniciativa que buscó involucrar a la ciudadanía
y grupos de interés en materia de seguridad vial, denomi-
nada Pacto Nacional por la Seguridad Vial.
El Pacto fue una iniciativa propuesta y liderada por
instituciones y agencias gubernamentales encargadas
de regular el transporte y la movilidad en Ecuador, prin-
cipalmente el MTOP y la ANT, cuyo objetivo fue agrupar a
34
diferentes actores, entre ellos, organizaciones de la socie-
dad civil vinculadas a la movilidad, federaciones y gremios
de transportistas, empresa privada y academia, con la fi-
nalidad de coordinar acciones para reducir los siniestros
de tránsito y la mortalidad en las vías del país. Fue suscrito
el 16 de agosto de 2017.
El Pacto surgió en un contexto de alta siniestralidad
en el país, sobre todo en lo que respecta a la elevada can-
tidad de muertes y personas lesionadas que viajaban en
unidades de transporte público inter e intraprovincial, las
cuales fueron registradas en los meses previos a la firma
de esta iniciativa.
Además, surgió en el contexto del Decenio de Ac-
ción por la Seguridad Vial 2011-2020, una resolución de
la Asamblea General de Naciones Unidas cuyo objetivo
general fue estabilizar, primero, y luego reducir las cifras
previstas de víctimas mortales en siniestros de tránsito
en todo el mundo a través de la generación de un Plan
de Acción del Decenio, elaborado por la OMS, que sirviera
de apoyo para el desarrollo de planes de acción a nivel de
cada país.
El objetivo del pacto fue “promover como Política de
Estado, la generación de una cultura de seguridad vial
que involucre a todos los actores públicos y privados en la
búsqueda y aplicación de las medidas de prevención a los
siniestros de tránsito21”.
En función de esta meta, las autoridades propusieron
que el pacto trabaje en los siguientes cinco pilares integra-
les para la seguridad vial que se desprenden del Decenio
de Acción por la Seguridad Vial propuesto por las Nacio-
nes Unidas y la OMS:

21 Ontaneda, Catalina (Abril, 2021)

35
 » Institucionalidad
» Vías de tránsito más seguras
» Vehículos más seguros
» Usuarios de vías más seguros
» Respuesta ante siniestros de tránsito
El Pacto fue suscrito inicialmente por 64 organizaciones
y entidades que representan a diferentes sectores vincu-
lados a la movilidad, tanto estatales como de la sociedad
civil. 22
Con el fin de dar operatividad al pacto, el 15 de sep-
tiembre del 2017 la ANT convocó y lideró mesas de diálo-
go con los firmantes para recopilar propuestas desde los
diferentes actores involucrados. Estas mesas se llevaron
a cabo el 15, 22, 29 de septiembre de 2017 con la partici-
pación de más de 65 representantes y desembocaron en
un Plan Operativo del Pacto Nacional de Seguridad Vial,
el cual fue entregado en un evento oficial el 4 de diciem-
bre de 2017.

Logros y dificultades en el marco del Pacto

Entre los logros destacados por las autoridades guber-
namentales en términos de resultados concretos figuran
la conformación de la Mesa de Seguridad Vial y la imple-
mentación del proyecto Transporte Seguro, a través del
cual la ANT instaló dispositivos GPS en todos los buses inter
e intraprovinciales, e implementó una Sala de Monitoreo
para identificar las rutas, conductores y operadoras con
comportamientos de riesgo. Así, se habría llegado a redu-
cir a cero el número de fallecidos por siniestros de tránsito
en transporte público en el año 2019. 23 Sin embargo, uno
22 Ver Anexo 2 para un listado de organizaciones firmantes.
23 ANT (2019). Pacto Nacional por la Seguridad Vial cumple dos años de existencia con re-
sultados positivos.
36
de los entrevistados manifestó que dicha mesa estuvo
conformada únicamente por instituciones del Estado, sin
participación de organizaciones de la sociedad civil u otros
firmantes del Pacto.
Las percepciones respecto a los logros del Pacto di-
fieren entre actores estatales y de la sociedad civil. Por
ejemplo, según la gerenta del Pacto, hasta septiembre del
año 2018, éste había avanzado en un 47%; sin embargo,
varias organizaciones que firmaron el pacto plantearon
que, en realidad, se trataba de un 20% 24 . En esta misma
fuente documental se señala que entre enero y agosto de
2018, la cantidad de siniestros a nivel nacional fue de 1433,
mientras que en el mismo período de 2017 esta cantidad
fue de 1400, evidenciando que la siniestralidad aumentó
en lugar de haber disminuido. 25
En función de la información recopilada y los puntos
de vista compartidos por las personas entrevistadas es
posible afirmar que el Pacto por la Seguridad Vial fue una
iniciativa que generó gran expectativa entre actores es-
tatales y de la sociedad civil, así como en los organismos
internacionales, pues abrió la posibilidad para que se de-
sarrollaran estrategias y acciones destinadas a disminuir
de manera sostenida y a largo plazo los siniestros viales
en el país.
Además, fue exitosa al ser un espacio que convocó
y reunió efectivamente a diversos sectores y posicionó
a la seguridad vial como tema prioritario en la discusión
pública. Sin embargo, también se han identificado dificul-
tades, las cuales se presentan a continuación junto con
los logros reportados por la gerenta del Pacto.

24 Herrera. S (2018)
25 El Universo, (2018). Pacto vial en Ecuador no concreta las cifras reales, las campañas y
reformas.
37
 Al analizar falencias del Pacto, se pueden identificar
dos problemas principales:
1. Fue una propuesta que nació desde instancias gu-
bernamentales, en un proceso de arriba hacia abajo, en
lugar de ser un espacio de demanda y reivindicación
gestado desde la sociedad civil. Esto fue conflictivo
en la medida en que no se generaron mecanismos
democráticos y reales de participación en la toma de
decisiones y el seguimiento, y tampoco se pudieron
articular los intereses y visiones comunes de los dife-
rentes participantes.
2. Aunque fue una acción alineada a las metas y ob-
jetivos estatales, el Pacto no contó con los recursos
técnicos, presupuestarios y, sobre todo, con las direc-
trices de política pública necesarias para respaldar un
programa de seguridad vial que ambicionaba reducir
drásticamente los siniestros viales.
Identificar los logros y dificultades de este primer ejer-
cicio de alianza permite incorporar estos aprendizajes al
actual proceso de conformación de una coalición por la
seguridad vial. En este sentido, la actual coalición por la
movilidad segura pretende incidir en la reducción de si-
niestros de tránsito y sus nefastas consecuencias mediante
el trabajo mancomunado con tomadores de decisión en
ámbitos como la reglamentación a la LOTTTSV y otros.
5.4 Hallazgos en las buenas prácticas internacionales
A fin de tener mayor claridad sobre el camino que
Ecuador debe recorrer para reducir las muertes y lesiones
por siniestros viales, especialmente las ocasionadas por la
velocidad y factores probables asociados a la velocidad y
consumo de alcohol, se presenta una breve compilación
de buenas prácticas internacionales.
38
Tabla No. 5
Buenas prácticas: velocidad y factores
probables asociados a velocidad
Modelos de gestión

»Adoptar la Visión Cero como estrategia de largo plazo.

»Establecer una línea base que permita comprender las causas, factores
de riesgo, oportunidades y desafíos en la situación local con respecto a
los objetivos trazados por la Visión Cero.
»Evaluar periódica y obligatoriamente los resultados de la implementa-
ción: resultados alcanzados, objetivos medibles, planes de fiscalización,
impacto en actores vulnerables, indicadores de género, edad, territoria-
lidad. Utilizar los resultados de las evaluaciones periódicas para la toma
de decisiones con base en los datos.
»Estadística: Se deben fortalecer los sistemas de registro para mejor ca-
racterización del riesgo en siniestros de tránsito, tanto in situ como en
los procedimientos dentro del sistema de salud, en el sistema judicial o
ante el cuerpo de seguridad.
»Se deben realizar reformas regulatorias para establecer directrices cla-
ras a los gobiernos municipales sobre la articulación entre los planes de
ordenamiento territorial, de uso y gestión del suelo y la seguridad vial.
»La adopción del modelo de gestión debe ser guiada por un enfoque
participativo,
reuniendo a múltiples partes interesadas.

Velocidades Seguras

»Reducción de exposición a riesgos en intersecciones:

› Medidas para prevenir físicamente los movimientos de giro pa-
ra atravesar el tráfico en las intersecciones. Cerrar las interseccio-
nes de baja calidad y redireccionar el tráfico a instalaciones de alta
calidad.
»Aceras, caminos y cruces peatonales:
› Implementar secciones aisladas de las avenidas para uso peatonal.
› Prioridad en puntos de cruce que incluyan señalización y cruces
prioritarios o mediante badenes peatonales.
»Infraestructura separada para bicicletas: Ciclovías y ciclorutas física-
mente separadas del tráfico motorizado.

39
»Medidas de pacificación incluyendo reductores de velocidad y chicanas
(incorporar curvas leves a trayectos rectos):
› Reducción de velocidad, especialmente en áreas de alto riesgo: pre-
sencia de usuarios vulnerables, deficiente calidad de la infraestruc-
tura, entradas a zonas periféricas urbanizadas o asentamientos en
caminos rurales.
»Redondeles
› Medidas de control en las intersecciones implementadas a fin de re-
ducir velocidades, ángulos de impacto y puntos de conflicto para
usuarios de vía.
»Intersecciones y cruces: Sección elevada de la calzada para nivelar la
acera al cruce peatonal (badenes peatonales).
»Señaléticas de accesos:
› Señales usadas con otras medidas, sean estas físicas o pintadas pa-
ra indicar estrechamiento de carril. Crear un umbral o puerta de en-
lace entre entornos de alta y baja velocidad.
»Cámaras de velocidad: Cámaras móviles o fijas que pueden detectar la
velocidad de los vehículos en un punto determinado o en un tramo de
carretera. Banco Mundial (2021).

Normativa

»Zonas 30 km/h para peatones: Ecosistemas viales diseñados para redu-

cir la velocidad de la carretera a 30 km/h o inferiores.
»Límites de velocidad bajos:
› Límites máximos de velocidad obligatorios para los vehículos. Es
más efectivo cuando se establecen a fin de brindar una movilidad
segura a todos los usuarios de la vía y se respaldan con un diseño
de infraestructura adecuado.
› Los límites de velocidad deben establecerse en función de los usua-
rios viales más vulnerables presentes y como parte de una estrate-
gia integral que aborde la movilidad segura.
»El techo mínimo para una legislación sobre velocidad debe contener los
siguientes elementos:
› Capacidad de las autoridades locales de modificar los límites de ve-
locidades en sus jurisdicciones.

40
 › Que se permita el control automático de velocidad a través de cá-
maras de velocidad automáticas (con aspectos operativos bien
especificados).
› La aplicación primaria de la ley, es decir que la legislación no exigi-
rá otra infracción de tránsito como requisito previo para la aplicación
de los límites de velocidad.
› La adopción de sanciones que sean apropiadas para disuadir el ex-
ceso de velocidad, y proporcionales a otras infracciones de trán-
sito (por ejemplo, compararlas con otras sanciones administrati-
vas). Las sanciones deben aumentar con el grado de infracción y
reincidencia.
»Otras recomendaciones legislativas:
› Que los márgenes de velocidad estén claramente determinados, es
decir que no se incluyan rangos moderados.
› Que la jerarquía de caminos esté bien determinada.
› Que exista una clara y estandarizada señalización.
› Que se identifiquen las autoridades viales para los diferentes tipos
de caminos y que se especifiquen las responsabilidades.
› Que existan guías y planes estratégicos para la correcta armoniza-
ción de los límites de velocidad por parte de gobiernos locales, pro-
vinciales y el control por parte de las autoridades competentes
»El registro de vehículos.
Fuente: CNST (2020), ITF (2012), Turner, B., Job, S. & Mitra, S. (2021),
ITF (2020), WHO, (2022), Cliff, J. Fleiter, J. Harman, B. (2020), Swedi-
sh Transport Administration26 (2021), Austroads (2021) y bibliografía
adicional.
Elaboración: Vías urbanas más seguras

Tabla No. 6 Buenas prácticas: conducción bajo los efectos del alcohol
Normativa
»Legislación clara, principalmente en relación a límites de alcohol en la
sangre y penalizaciones para infractores.
› Un buen indicador es la existencia de normativa a través de una ley
nacional sobre conducción en estado de embriaguez (OMS, 2022).
› Las leyes sobre el alcohol y la conducción deberían tener como lími-
tes de referencia las concentraciones de alcohol en sangre de 0,05
g/dLpara la población en general y 0,02 g/dLpara los conductores

41
 jóvenes o inexpertos. (OMS, 2021). Además se promueve la tolerancia
cero para conductores del sistema de transporte público y transpor-
te comercial.
»Legislación que incorpore controles preventivos y que en dichos casos
se anteponga la sanción administrativa por sobre la vía penal. Los con-
troles preventivos son en primera instancia pruebas aleatorias de alien-
to y, como segunda opción, los puntos de control de sobriedad. En el
apartado de control y prevención se especifica.
› Ante la negativa a someterse a una prueba de aliento, la legisla-
ción debe abordar las consecuencias de que un conductor se nie-
gue a someterse a una prueba de aliento. En algunas jurisdicciones,
la sanción por no someterse a una muestra de aliento es equivalen-
te a la sanción asociada a la infracción de conducción bajo los efec-
tos del alcohol de mayor rango. Se recomienda que las sanciones
por negarse a someterse a una prueba de aliento sean sustanciales
e inevitables.
»Legislación que valide como crimen beber durante la conducción. Es
fundamental que la severidad de la pena refleje la severidad del deli-
to. En otras palabras, es importante que los comportamientos más ries-
gosos (es decir, conducir con niveles más altos de BACo reincidir) im-
pliquen penas más severas, puesto que ello comunica la gravedad de la
infracción o reincidencia a la comunidad.
»Las sanciones deben aumentar con el grado de infracción y en caso
de reincidencia, desde sanciones administrativas hasta la criminaliza-
ción. Las sanciones no deben ser desproporcionadas (demasiado altas
o demasiado bajas) para evitar desafíos legislativos al proceso. Usar pe-
nas realistas para diferentes delitos (ni demasiado bajas ni demasiado
altas).
»Se utiliza una variedad de sanciones para disuadir a los conductores de
conducir bajo los efectos del alcohol, incluidas multas monetarias, pun-
tos de demérito, suspensión de la licencia, pérdida de la licencia, incau-
tación del vehículo y el requisito de colocar y usar un dispositivo de blo-
queo durante un tiempo específico.
»Implementar criterios en la normativa para prohibición de venta de al-
cohol en ciertos sitios y a ciertas horas de acuerdo a la evidencia
estadística.

26 Swedish Transport Administration: Administración Sueca de Transporte (en español).

42
Control y prevención

»Aplicación y cumplimiento sostenido de chequeos aleatorios de aliento

para detección de alcohol (OMS, 2022).
› Fortalecer e implementar periódicamente operativos de control
preventivo.
› Se recomienda establecer normativa y protocolos claros para evi-
tar que los controles preventivos a través de alcotest u otros meca-
nismos puedan vulnerar el derecho a la no autoincriminación de la
ciudadanía.
»Trabajo interinstitucional entre el sistema de salud pública con las enti-
dades encargadas de narcóticos, alcohol y drogas.
»Establecer un programa para emisión gradual de licencias para conduc-
tores noveles e inexpertos.
› Debe existir un proceso diferenciado para sensibilizar, educar y ree-
ducar a infractores, reincidentes y conductores noveles.
»Fortalecer el sistema de multa y reposición:
› Elevar los valores establecidos para multas e infracciones.
› Aumentar las penas estipuladas en la ley para infracciones graves.
› Planificar un sistema de sensibilización y reinserción social para in-
fracciones leves.
»Equipamiento: mejorar el equipamiento técnico para control, sistemas
de bloqueo de alcohol en servicios de transporte, evaluar e incorporar
puntos de control estratégicos.
»Recolección de datos en los operativos de control para obtener datos
precisos sobre siniestros relacionados con el alcohol:
› Incorporar mecanismos para asegurar que la policía realice pruebas
de aliento/sangre después de cada choque.
› Registrar con precisión los resultados en informes de investigación
de accidentes.
› Enlazar los datos con el sistema de salud para conocer el recorrido
posterior de las víctimas.

Fuente: IRFC (2022), Commonwealth of Australia (2021), Turner, B.,

Job, S. and Mitra, S. (2021), ITF (2020), WHO, (2022), Swedish Transport
Administration (2021), Austroads (2021) y bibliografía adicional.
Elaboración: Vías urbanas más seguras
43
6. Conclusiones y recomendaciones
Partiendo de los hallazgos de este proceso, presenta-
mos algunas conclusiones acompañadas de sugerencias
que permitan establecer políticas públicas sobre movilidad
urbana que contribuyan a la reducción de la siniestralidad
pero también que permitan el involucramiento y la parti-
cipación de la sociedad civil dentro de la planificación y la
normativa para el ejercicio de una efectiva seguridad vial.

Los datos de la siniestralidad en Ecuador, entre 2019

a 2021, evidencian que la velocidad y los factores pro-
bables asociados con ésta son la principal causa de si-
niestros de tránsito en el país significando el 42,3% de
todas las causas, y que el 76% de éstos ocurren en las
vías urbanas. Asimismo, el 91% de siniestros ocasionados
por el consumo en exceso de alcohol ocurren en las vías
urbanas.

La información muestra adicionalmente que los si-

niestros que involucran actores vulnerables –peatones y
ciclistas– llegan casi a la mitad de las víctimas mortales
en las vías, y que el 16% de los siniestros provocan el
47% de víctimas mortales. Los siniestros con actores vul-
nerables se concentran en las provincias de Pichincha y
Guayas, especialmente en las ciudades de Quito y Gua-
yaquil, donde los datos de los sitios de los arrollamientos
y atropellamientos revelan que este tipo de siniestro es
característico de las vías urbanas. Los sitios donde los
peatones y ciclistas son más vulnerables son al cruzar en
las intersecciones, avenidas y redondeles.

44
 De allí que Ecuador debe implementar políticas públi-
cas basadas en la evidencia que permitan reducir efecti-
vamente los siniestros de tránsito y las muertes y lesiones
causadas por estos. Las buenas prácticas internacionales
sustentan una intervención sistémica e integral que prio-
rice las acciones orientadas a proteger a los más vulnera-
bles en las vías y que incluya a todos los actores sociales:
sector público, sector privado, academia, organizaciones
de la sociedad civil y ciudadanía, desde una perspectiva
de corresponsabilidad.

En relación con la velocidad y los factores probables

asociados a ésta, Ecuador debe alejarse de la ambigüe-
dad que implican los rangos moderados de velocidad,
que únicamente promueven una mayor velocidad, y es-
tablecer límites claros de acuerdo con el uso de la vía y
sus diferentes actores. El control de la velocidad es un
elemento fundamental para garantizar el estricto cum-
plimiento y para promover una cultura de seguridad vial.
Para ello se debe incorporar tecnología con cámaras de
velocidad fijas y móviles, controles por radar y sistemas
de control en los vehículos de los agentes de tránsito y
policía nacional.

La infraestructura es clave a la hora de promover una

conducción segura, de allí que es preciso que en las zonas
de mayor riesgo se reduzca el ancho de carriles, se incluya
reformas geométricas, se construya reductores de velocidad,
plataformas únicas y otros elementos de urbanismo táctico,
así como se promueva la creación y estricto cumplimiento
de zonas de baja velocidad, principalmente en las vías urba-
nas con alto flujo vehicular, peatonal y de biciusuarios.
45
 La planificación de infraestructura para actores vul-
nerables, peatones y ciclistas, debe realizarse de forma
participativa e incluyendo los puntos de vista de estos
usuarios del espacio público. Estos procesos participa-
tivos garantizan legitimidad en las decisiones políticas y
proyectos exitosos con alto número de usuarios.

Se deben revisar las causas probables de los siniestros

debido a que algunas libran de responsabilidad al con-
ductor del vehículo, como “pérdida de pista.” Otras como
las que se han identificado aquí (adelantar o rebasar en
zonas de riesgo, no mantener distancia prudencial entre
vehículos, no respetar señales reglamentarias de tránsi-
to, especialmente semáforos y cambiar bruscamente de
carril) deben estar asociadas a la velocidad a fin de tener
un registro estadístico confiable sobre las causas de los
siniestros.

En relación con la conducción bajo los efectos del alco-

hol, Ecuador debe adoptar los límites establecidos en la es-
cala de alcoholemia sugeridos por la OMS y debe incorporar
los límites más estrictos de alcohol en la sangre para con-
ductores noveles y sin experiencia. La evidencia demuestra
que los controles aleatorios, especialmente los preventivos,
son medidas efectivas para reducir la conducción bajo los
efectos del alcohol,y esta es una práctica que no se ha re-
gulado ni se realiza en el país. Se debe avanzar hacia un sis-
tema de efectivo control y sanciones más severas para los
comportamientos más riesgosos, junto con un adecuado
tratamiento por parte de la Policía Nacional y Agentes de
Tránsito sobre el registro de siniestros donde está involucra-
do el consumo de alcohol.
46
 Como se ha señalado anteriormente, el rol de la so-
ciedad civil y los actores viales es primordial para lograr
que las políticas públicas destinadas a reducir los sinies-
tros y mejorar la seguridad en la movilidad se diseñen y
ejecuten de manera más eficaz y con mayor aceptación
de la ciudadanía. La experiencia del Pacto Nacional por
la Seguridad Vial dejó como lecciones aprendidas que,
si bien las entidades estatales pueden proponer planes
y agendas de trabajo, es difícil que estas propuestas
tengan un nivel de funcionamiento, permanencia y legi-
timidad adecuados si es que no son articulados por la
sociedad civil.

Para generar consensos sobre la gestión de la segu-

ridad vial se debe procurar la articulación de una amplia
gama de organizaciones y actores, que preferiblemente
estén distribuidos a lo largo del territorio (grupos de fa-
miliares de víctimas, organizaciones de peatones, ciclis-
tas, motociclistas, personas con discapacidad, escuelas
de conducción, academia, entre otros).

En el trabajo de la coalición es primordial reconocer

el aporte de cada participante; se deben consensuar
metas que articulen y engloben intereses en un hori-
zonte común; además, hay que proponer mecanismos
y metodologías de trabajo que permitan la toma demo-
crática de decisiones para el sostenimiento de acciones
a corto, mediano y largo plazo.

En países con experiencias exitosas de participación

y conformación de coaliciones, el desarrollo de agendas
comunes parece haber priorizado, entre otros temas, el
47
trabajo alrededor de la protección y avance de derechos
de los actores vulnerables de la movilidad fundamen-
tado en evidencia, convirtiéndolo en un ámbito impor-
tante hacia donde se han dirigido los esfuerzos para la
incidencia en política pública.

Finalmente, el reglamento de la LOTTTSV que debe

ser elaborado por el Ejecutivo es una normativa clave
para establecer regulaciones y directrices claras sobre
las responsabilidades y obligaciones que tienen las en-
tidades públicas, a nivel nacional y local, para garantizar
que no se pierdan más vidas en las vías del país. Este
reglamento debe adoptar la Visión Cero como una guía
y, además, debe establecer lineamientos específicos a
los gobiernos municipales para articular los planes de
desarrollo y ordenamiento territorial así como los de uso
y gestión de suelo con la movilidad segura a fin de que
las vías urbanas del país dejen de ser el lugar donde se
pierden tantas vidas.

48
7. Referencias bibliográficas

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tralidad de ciclistas y peatones 2019-2021.
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cision-Makers and Practitioners. https://www.who.int/publica-
tions/m/item/drink-driving--a-road-safety-manual-for-decision-
makers-and-practitioners-2022.

ANEXOS
Anexo 1
Causas probables de siniestralidad consideradas
por el Sistema Nacional de Estadísticas de Tránsito
SINET
Las causas probables de acuerdo al SINET son:
» No ceder el derecho de vía o paso al peatón
» Conducir el vehículo superando los límites máximos de
velocidad
» Adelantar o rebasar a otro vehículo
» Conducir en sentido contrario a la vía normal de circulación
» No mantener la distancia prudencial con respecto al vehículo
que le antecede
» Conduce bajo la influencia de alcohol, sustancias estupefa-
cientes o psicotrópicas y/o medicamentos
» Conducir desatento a las condiciones de tránsito (celular,
pantallas de video, comida, maquillaje o cualquier otro elemento
distractor)
» Peatón transita bajo influencia de alcohol, sustancias estu-
pefacientes o psicotrópicas y/o medicamentos
» No respetar las señales reglamentarias de tránsito (pare, ce-
da el paso, luz roja del semáforo, etc.)
» Realizar cambio brusco o indebido de carril

53
» Mal estacionado - el conductor que detenga o estacione ve-
hículos en sitios o zonas que entrañen peligro, tales como zona
de seguridad, curvas, puentes, túneles, pendientes
» Bajarse o subirse de vehículos en movimiento sin tomar las
precauciones debidas
» No guardar la distancia lateral mínima de seguridad entre
vehículos
» Dejar o recoger pasajeros en lugares no permitidos
» No transitar por las aceras o zonas de seguridad destinadas
para el efecto
» Caso fortuito o fuerza mayor (explosión de neumático nuevo,
derrumbe, inundación, caída de puente, árbol, presencia intem-
pestiva e imprevista de semovientes en la vía, etc.)
» Falla mecánica en los sistemas y/o neumáticos (sistema de
frenos, dirección, electrónico o mecánico)
» Conducir en estado de somnolencia o malas condiciones
físicas (sueño, cansancio y fatiga)
» Dispositivo regulador de tránsito en mal estado de funciona-
miento (semáforo)
» Condiciones ambientales y/o atmosféricas (niebla, neblina,
granizo, lluvia)
» Daños mecánicos previsibles
» No ceder el derecho de vía o preferencia de paso a vehículos
» Peatón que cruza la calzada sin respetar la señalización exis-
tente (semáforos o señales manuales)
» Presencia de agentes externos en la vía (agua, aceite, piedra,
lastre, escombros, maderos, etc.)
» Peso y volumen - no cumplir con las normas de seguridad
necesarias al transportar cargas
» No respetar las señales manuales del agente de tránsito
54
Anexo 2
Organizaciones adscritas al Pacto Nacional por la
Seguridad Vial

Ministerios
» Ministerio de Transporte y Obras Públicas
» Ministerio del Interior
» Ministerio de Salud Pública
» Ministerio de Educación
» Ministerio de Inclusión Económica y Social

Instituciones y agencias gubernamentales

» Agencia Nacional de Tránsito
» Policía Nacional
» ECU911
» Comisión de Tránsito del Ecuador
» Servicio Público para Pago de Accidentes de Tránsito
» Consejo de la Judicatura
» Asociación de Municipalidades del Ecuador
» Consorcio de Gobiernos Autónomos Provinciales
» Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social
» Secretaría de Movilidad Quito
» Autoridad de Tránsito Municipal
» Empresa Pública Municipal de Movilidad, Tránsito y Trans-
porte de Cuenca
» Portovial
» Mancomunidad del Norte
» Municipio de Mejía

55
Organizaciones de la Sociedad Civil
» Fundación CAVAT
» Corazones Azules
» Corazones en el Cielo
» Justicia Vial
» Bici Unión
» Asociación Nacional de Motociclistas del Ecuador

Federaciones y gremios de transportistas

» Federación Nacional de Cooperativas de Transporte Inter-
provincial de Pasajeros del Ecuador
» Federación Nacional de Transporte Escolar e Institucional
Ecuador
» Federación Nacional de Transporte liviano, mixto y mediano
del Ecuador
» Federación Nacional de Cooperativas de Transporte Pesado
» Cámara Nacional de Transporte Pesado del Ecuador
» Federación Nacional de Operadoras de Transporte en Taxis
del Ecuador
» Federación de Choferes Profesionales del Ecuador
» Unión de Taxis de Pichincha
» Federación Nacional de Transporte Turístico del Ecuador

Academia
» Universidad de Cuenca
» Escuela Politécnica Nacional
» Escuela Superior Politécnica del Litoral
» Universidad Internacional SEK

56
Empresa privada
» Nestlé
» Telefónica Movistar
» Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana
» 3M Ecuador
» Corporación MARESA
» Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador
» Location World

Organismos internacionales
» Organización Mundial de la Salud
» Organización de las Naciones Unidas

Escuelas de conducción
» Asociación de Escuelas de Capacitación de Conductores no
Profesionales del Ecuador
» Corporación de Escuelas de Conductores de Ecuador

57
Agradecimientos: