Tema 7. Elementos de Maniobra.

UdC.
631G01V03 Grao en Náutica e Transporte Marítimo

631G01207 Maniobra I. Curso 2023 2024
Apuntes Prof. Eliseo Pacheco
Tema 7. Elementos de maniobra. Maniobras básicas.
TEMA 7. ELEMENTOS DE MANIOBRA. MANIOBRAS BÁSICAS.
1. Características de maniobrabilidad.
Los buques deben realizar unas pruebas de mar para demostrar que cumplen
con ciertos criterios de maniobrabilidad. Hay tres pruebas obligatorias:
La prueba de evolución (turning circle) es la maniobra se realiza a estribor y a

babor, utilizando un ángulo de metida de 35º o el ángulo de metida máximo, a la
velocidad de prueba. La información esencial obtenida con esta maniobra
consiste en el diámetro táctico y el avance.
Fuente: MSC/Circ.1053. Notas explicativas acerca de las normas sobre Maniobrabilidad de los buques
En la prueba de parada (crash stop) se da atrás toda y el timón se mantiene a

la vía. La prueba permite determinar la distancia real recorrida por un buque
desde el momento en que se da la orden de atrás toda hasta que el buque queda
sin arrancada.
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UdC. 631G01V03 Grao en Náutica e Transporte Marítimo
...
Fuente: MSC/Circ.1053. Notas explicativas acerca de las normas sobre Maniobrabilidad de los buques
Las pruebas en zigzag comienzan tanto a babor como a estribor al meterse el

timón a un ángulo predeterminado () a una banda una vez que el buque sigue
un rumbo inicial recto (primera ejecución de la orden al timón). Posteriormente,
cuando el rumbo del buque ha cambiado  grados con respecto al inicial, se
mete el mismo ángulo de timón a la otra banda (segunda ejecución y ejecuciones
siguientes). La prueba consiste en medir cuánto se va el barco de rumbo una
vez que metemos timón a la otra banda (ángulos de rebasamiento).
Ejemplo de prueba zig-zag 10º/10º:
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2. Empuje transversal de la hélice.
El empuje transversal es causado porque al girar la hélice, se crea una zona de

alta presión a una de las bandas, que va interaccionando con el casco.
Supongamos un buque con hélice FPP levógira, que comienza a dar máquina
atrás. La hélice, que será ahora dextrógira, además de generar el empuje hacia
popa, moverá agua de babor a estribor, la cual, al encontrarse con el casco,
generará una zona de presión en babor. A medida que el barco coge arrancada
hacia popa, la zona de presión va aumentando y el pivot point se va moviendo
desde un 1/8 de la eslora desde proa a 1/4, la popa tenderá a caer a estribor y
con ello la proa a babor.
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=zFSZ1PqCt7A
El efecto transversal será hacia la banda contraria (proa a estribor) si la

hélice al dar atrás, gira en el otro sentido (levógira).
Con máquina avante también hay efecto transversal, pero es muy pequeño.
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Navegando con máquina avante, para mantener un rumbo hay mantener algo de
timón a una banda (por ejemplo, 1 grado de timón) para compensar el efecto
lateral.
Cuando se da atrás en un barco que avanza a gran velocidad, el efecto inicial

del empuje transversal es leve. Sin embargo, a medida que para y aumenta la
arrancada atrás, también aumenta el efecto del empuje transversal.
En resumen:
Tipo de hélice Máquina Caída de la proa Intensidad

FPP levógira Avante A estribor Casi inapreciable
FPP dextrógira Avante A babor Casi inapreciable
FPP levógira Atrás A babor Grande
FPP dextrógira Atrás A estribor Grande
CPP levógira Avante A estribor Casi inapreciable
CPP levógira Atrás A estribor Grande
CPP dextrógira Avante A babor Casi inapreciable
CPP dextrógira Atrás A babor Grande
El efecto transversal de la hélice se utiliza en casi todas las maniobras de

atraque sin remolcadores, por lo que conocerlo es fundamental. Se analizará
previamente a la maniobra en qué momento nos interesará llevar la popa hacia
el atraque y ahí será cuando lo utilicemos.
Es esencial comprender cuánto efecto tiene el empuje transversal en cada

barco en particular, ya que el dicho efecto puede variar en cada situación
(estado de carga, corrientes, profundidad de agua, etc).
3. Efecto del viento.
El efecto del viento sobre el buque dependerá de su dirección e intensidad y de

la superficie expuesta.
Un barco en lastre (y por lo tanto con mayor obra muerta) será más sensible al
viento que cuando esté cargado.
Fuente: https://www.marinetraffic.com/en/photos/of/ships/shipid:421417/shipname:OMARA?order=date_uploaded
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Fuente: https://www.marinetraffic.com/en/photos/of/ships/shipid:421417/shipname:OMARA?order=date_uploaded
El punto de influencia del viento (V) es el punto de la obra muerta del barco
sobre el que puede considerarse que actúa todo el viento. Si el viento da
perpendicularmente, V será el centroide de la superficie.
Para vientos de través, V estará hacia popa en el caso de barcos con habilitación
en popa y hacia proa si la habilitación está en proa.
Fuente: https://www.marinetraffic.com/en/photos/of/ships/shipid:132925/shipname:CONTAINERSHIPS%20VI?order=date_uploaded
Fuente: https://www.marinetraffic.com/en/photos/of/ships/shipid:309145/shipname:SKANDI%20NOVA?order=date_uploaded
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Una alteración de rumbo puede provocar que el efecto del cambie de manera
importante.
Fuente: https://www.marinetraffic.com/en/photos/of/ships/shipid:5630138/shipname:EVER%20GIVEN?order=date_uploaded
También la dirección y magnitud del viento puede cambiar cuando cambiamos

de dársena o de zona portuaria.
Como punto importante, al dar atrás la popa tiende a caer hacia el viento.
Fuente: https://cdn.openbms-images.com/images/174/165254/width=900/quality=90/mangusta-92-100666_5dcd436d95218e.jpg
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4. Efecto de la corriente.
Aproximándonos al atraque proa a la corriente podremos maniobrar con

máquina y timón, y el flujo de agua de la corriente en el timón mejorará el
control a baja velocidad. Además, el barco será más fácil de detener.
Fuente: https://lepetitjournal.com/sydney/actualites/dechets-nucleaires-la-france-renvoie-25-tonnes-laustralie-47647
Un barco proa a la corriente pero con SOG cero (igualando la intensidad de la

corriente con la velocidad del propulsor) tendrá el pivot point hacia proa.
Otra ventaja de atracar proa a la corriente es que puede usarse para que
empuje lateralmente al buque. Nos situaremos a la altura del atraque con un
ligero ángulo, dejando luego que la corriente produzca un movimiento lateral
hacia la orilla.
Fuente: https://finance.sina.com.cn/china/2021-04-16/doc-ikmxzfmk7175384.shtml
Una vez cerca del atraque y si la corriente es de bastante intensidad, al

aproximarnos deberemos tener cuidado de que al reducir el espacio entre la
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amura y el muelle se produzca una zona de baja presión, haciendo que la proa
vaya contra el atraque.
Fuente: https://www.pinterest.com/pin/largest-ship-to-ever-to-enter-the-thames-docks-at-londons-newest-port--73957618855168157/
También deberemos tener cuidado en que al aproximarnos no se nos abra la

proa porque podríamos sufrir el efecto contrario y alejarnos del atraque, teniendo
que rehacer toda la maniobra.
Fuente: https://sannicolasnews.com/un-gigante-en-el-puerto-de-san-nicolas/
Navegando por el río, si tenemos que moderar vigilaremos que las corrientes no
nos hagan derivar hacia un peligro. Se deberá tener en cuenta que las corrientes
suelen ser complejas, con velocidades y direcciones variables que pueden
cambiar cada hora. Para una navegación segura, se debe consultar toda la
información disponible.
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5. Otros puntos a tener en cuenta.
Velocidad de aproximación.
Muchos accidentes durante el atraque ocurren porque la velocidad de

aproximación es demasiado elevada. El capitán debe informar al práctico
sobre la distancia de parada y las características generales de maniobra del
buque.
Desplazamiento lateral.
Los barcos cuando giran, además de realizar una trayectoria circular sufren una
deriva lateral. Es como si buque “derrapase” hacia el exterior. Este efecto es
fundamentl tenerlo en cuenta durante el atraque. Al avanzar y girar a estribor, el
movimiento lateral del barco es a babor. Y viceversa.
Se adjunta un caso de colisión contra el muelle debido a este efecto:
Fuente: https://www.marine-pilots.com/articles/15593-unofficial-internal-company-timeline-report-of-ship-accident-in-busan-6-april-2020
Kick ahead.
El kick ahead (o astern) se usa cuando un barco va avante a muy poca velocidad.
El flujo de agua sobre ambas caras del timón sea escaso y el diferencial de
presiones a cada lado también, por lo que aquél gobernará mal.
Una solución es aumentar brevemente el pitch o las rpm de la hélice,

incrementando el flujo de agua, consiguiendo gobierno pero sin llegar a que el
barco adquiera arrancada. Cuando observemos que el buque empieza a caer,
volveremos a reducir máquina
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Uso del ancla en las maniobras de atraque.
Las anclas pueden utilizarse durante la maniobra de atraque. Además, ambas

anclas deberían estar listas antes de la aproximación al atraque o durante
el tránsito fluvial.
Las anclas pueden utilizarse de las siguientes maneras:
Pivotando sobre la cadena.
Generalmente se utilizan cuando hay muy poco espacio y no se dispone de

bowthruster ni de remolcadores.
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=ShSDLRBwyIg
La maniobra consiste en fondear uno o dos grilletes, hacerlos firmes y luego

hacer cabeza sobre la cadena. Es necesario que el ancla se haga firme en el
fondo y que no garree. El efecto es muy parecido a cuando se hace cabeza sobre
un esprín.
Garreando el ancla con viento en contra (kedging o warping).
Con viento fuerte de tierra, nos puede interesar aproximarnos al atraque

aproados al viento y utilizando el ancla para controlar la proa.
Cuando estemos cerca del muelle, se dará el cabo de proa y haremos cabeza
sobre la cadena para aproximar la popa.
La intención es que el ancla garree y no que se haga firme en el fondo. Si esto

pasa, el barco podría detenerse, teniendo que virar el ancla nuevamente, o
dañarse el ancla o el molinete. Por lo tanto, es importante utilizar la menor
cadena posible; normalmente se utiliza entre 1/2 y dos veces la profundidad.
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Se puede también ir lascando cadena si el ancla ha hecho firme. La técnica sería

la de ir largando cadena y frenando con el estopor a medida que nos interese
que el buque haga cabeza. Si tenemos que lascar, hay que tener en cuenta la
longitud de cadena disponible a bordo.
También es importante conocer la naturaleza y el estado del fondo marino para

evitar el garreo en un área donde el fondo sea sucio.
Garreando el ancla con viento a favor.
El garreo del ancla se puede utilizar para controlar la proa cuando se maniobra
hacia el atraque con viento fuerte a favor.
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=C7kSYo2l9-A
La popa se controlará con máquina y timón.
Uso de ancla en caso de emergencia.
En una emergencia, el uso de las anclas puede ser muy efectivo para detener el
buque, siempre que el ancla se arríe hasta el fondo y la cadena se largue
progresivamente.
Inicialmente, se debe permitir que el ancla garree y aumente gradualmente su

poder de retención hasta que el efecto de frenado comience a reducir la
velocidad del barco.
Esta es la razón por la cual solo personal experimentado debe ser enviado a
proa. Se debe tener cuidado al tratar de detener cualquier barco de esta manera,
especialmente un barco grande, ya que el ancla y su equipo pueden "irse"
causando daños o lesiones, especialmente si el ancla se engancha.
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7. Maniobras básicas.
7.1 Aproximación al atraque.
Atraque por la banda contraria a la que va caer la proa cuando demos atrás.
En esta situación, nos acercaremos al atraque con un cierto ángulo, ya que

para parar el barco se deberá dar máquina atrás, lo que hará que la popa caiga
hacia el muelle, quedando el barco finalmente paralelo al atraque. La secuencia
real dependerá del espacio de atraque disponible.
Qué puede ir mal en esta maniobra:
Velocidad excesiva. Una velocidad de aproximación demasiado alta, sin

disponer de espacio para pararlo con máquina atrás.
Kicks ahead mal realizados. Que nos paremos antes de tiempo y demos
kicks ahead avante, creando una arrancada excesiva hacia adelante,
pudiendo golpear el atraque.
Movimiento lateral no tenido en cuenta. Al acercarse a babor al

atraque, el movimiento lateral del barco es hacia babor. Si no se tiene en
cuenta dicho movimiento lateral puede pasar que el barco contacte
bruscamente contra el atraque.
Pararse demasiado lejos del atraque. Si el barco se detiene a la altura

del atraque con la proa alejándose del atraque (por ejemplo, por el viento),
es una situación que es difícil de remediar. La acción de meter timón a
babor, dar una palada avante e iniciar un giro a babor para llevar la proa
al atraque, puede provocar un movimiento lateral del barco que lo aleje
del atraque. Dependiendo de las circunstancias, usar un ancla garreando
o requerir asistencia de remolcadores puede resolver la situación.
Atraque por la banda la misma banda a la que va caer la proa cuando demos
atrás.
En este caso, intentaremos aproximarnos con el buque paralelo al muelle,

ajustando la velocidad avante para llegar con muy poca arrancada al atraque
asignado. Cuanto mayor sea la velocidad en la aproximación, mayor será la
máquina atrás que necesitemos para reducirla, por lo que el efecto del empuje
transversal también será mayor, pudiendo ocurrir que haciendo que la proa caiga
hacia el muelle antes de llegar a la posición final.
Cuando estemos casi llegando, daremos máquina atrás para detener el barco.
El empuje transversal llevará la proa hacia tierra. Si queremos que el buque caiga
de manera paralela hacia el muelle, se puede caer un poco a babor con la
arrancada avante antes de dar máquina atrás.
Qué puede ir mal en esta maniobra:
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Velocidad excesiva. Si llegamos con mucha velocidad, necesitaremos

dar mucha máquina atrás para frenar por lo que la proa puede caer
bruscamente hacia el atraque antes de tiempo.
El barco se detiene cerca del atraque con su proa hacia el muelle. En

esta situación, si se da máquina avante, podríamos chocar con el atraque
si se utiliza demasiada potencia. Si se da máquina atrás, el empuje
transversal hará que la proa caiga hacia el atraque y quedemos
perpendiculares, o incluso colisionar contra el muelle.
El buque se detiene a cierta distancia del atraque, pero paralelo a

éste. Una palada avante con el timón todo a la banda del atraque podría
provocar que la proa golpee contra él casi a 90º. La situación puede
hacerse más difícil porque la popa se alejará del atraque.
Qué puede ir mal en ambas situaciones:
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7.2 Ciaboga.
Es la maniobra de dar la vuelta en redondo a un buque utilizando el timón y la

máquina.
La maniobra se hará hacia la banda a la que caiga la proa al dar atrás.
Fuente: https://widispe.puertos.es/rom/storage/public/docROM/ROM%203_1-99.pdf
Por ejemplo, en condiciones de ausencia de viento y corriente, suponiendo un

buque con hélice FFP dextrógira, a partir de la posición inicial (1), se dará
máquina avante y timón todo a estribor (2). Antes de que el buque adquiera
demasiada arrancada se dará máquinas atrás y podremos timón a babor hasta
que el buque se pare (3). Luego se dará máquinas atrás y timón a babor hasta
que el buque gane arrancada atrás (4), en donde se dará máquina avante y se
cambiará el timón a estribor hasta alcanzar la posición (5) en la que se parará el
buque. Se continúa con máquinas avante y timón a estribor reduciendo el ángulo
de metida hasta recuperar el rumbo opuesto al inicial.
En michos puertos y ríos existen zonas de reviro (turning basin) para realizar
las ciabogas con suficiente espacio.
Fuente: https://www.houstonchronicle.com/business/100-years-100-photos/article/From-Houston-to-the-world-5877431.php#photo-7111245
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8. Introducción al efecto squat.
A medida que la relación entre la profundidad (h) del agua por la que navegamos
y nuestro calado (T) disminuye, aparecerán una serie de efectos hidródinámicos
sobre el casco.
Estos efectos pueden ser verticales (squat) u horizontales (interacción con

otros barcos, bank effect, etc).
Cuando el buque navega, "empuja" el agua que tiene delante y deja un “hueco”
por detrás. Hay un volumen de agua que se mueve (por los costados y por bajo
la quilla) para rellenarlo, hace. Si este espacio disponible por donde se mueve el
agua (lateral y/o bajo la quilla) disminuye, la velocidad del agua deberá aumentar
para que el caudal (m3/seg) se mantenga constante y con ello.
Por el principio de Bernoulli y del efecto Venturi, el aumento de velocidad de un

fluido conlleva una disminución de su presión, por lo que debajo del casco se
producirá una depresión que hará que éste sea “succionado” hacia el fondo,
provocando un aumento del calado (squat).
Fuente: The Shiphandler´s Guide. Rowe
El efecto sobre el calado del barco dependerá de la velocidad relativa entre el

barco y el agua, y el efecto sobre el asiento dependerá del coeficiente de bloque.
Si el barco ya tiene asiento, éste aumentará por el efecto del squat.
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TEMA 7. ELEMENTOS DE MANIOBRA. MANIOBRAS BÁSICAS.

La prueba de evolución (turning circle) es la maniobra se realiza a estribor y a

En la prueba de parada (crash stop) se da atrás toda y el timón se mantiene a

Las pruebas en zigzag comienzan tanto a babor como a estribor al meterse el

Ejemplo de prueba zig-zag 10º/10º:

2. Empuje transversal de la hélice.

El empuje transversal es causado porque al girar la hélice, se crea una zona de

El efecto transversal será hacia la banda contraria (proa a estribor) si la

Cuando se da atrás en un barco que avanza a gran velocidad, el efecto inicial

Tipo de hélice Máquina Caída de la proa Intensidad

El efecto transversal de la hélice se utiliza en casi todas las maniobras de

Es esencial comprender cuánto efecto tiene el empuje transversal en cada

3. Efecto del viento.

El efecto del viento sobre el buque dependerá de su dirección e intensidad y de

También la dirección y magnitud del viento puede cambiar cuando cambiamos

Aproximándonos al atraque proa a la corriente podremos maniobrar con

Un barco proa a la corriente pero con SOG cero (igualando la intensidad de la

Una vez cerca del atraque y si la corriente es de bastante intensidad, al

También deberemos tener cuidado en que al aproximarnos no se nos abra la

5. Otros puntos a tener en cuenta.

Muchos accidentes durante el atraque ocurren porque la velocidad de

Se adjunta un caso de colisión contra el muelle debido a este efecto:

Una solución es aumentar brevemente el pitch o las rpm de la hélice,

Uso del ancla en las maniobras de atraque.

Las anclas pueden utilizarse durante la maniobra de atraque. Además, ambas

Las anclas pueden utilizarse de las siguientes maneras:

Pivotando sobre la cadena.

Generalmente se utilizan cuando hay muy poco espacio y no se dispone de

La maniobra consiste en fondear uno o dos grilletes, hacerlos firmes y luego

Garreando el ancla con viento en contra (kedging o warping).

Con viento fuerte de tierra, nos puede interesar aproximarnos al atraque

La intención es que el ancla garree y no que se haga firme en el fondo. Si esto

Se puede también ir lascando cadena si el ancla ha hecho firme. La técnica sería

También es importante conocer la naturaleza y el estado del fondo marino para

Garreando el ancla con viento a favor.

La popa se controlará con máquina y timón.

Uso de ancla en caso de emergencia.

Inicialmente, se debe permitir que el ancla garree y aumente gradualmente su

7.1 Aproximación al atraque.

En esta situación, nos acercaremos al atraque con un cierto ángulo, ya que

Qué puede ir mal en esta maniobra:

Velocidad excesiva. Una velocidad de aproximación demasiado alta, sin

Movimiento lateral no tenido en cuenta. Al acercarse a babor al

Pararse demasiado lejos del atraque. Si el barco se detiene a la altura

En este caso, intentaremos aproximarnos con el buque paralelo al muelle,

Qué puede ir mal en esta maniobra:

Velocidad excesiva. Si llegamos con mucha velocidad, necesitaremos

El barco se detiene cerca del atraque con su proa hacia el muelle. En

El buque se detiene a cierta distancia del atraque, pero paralelo a

Qué puede ir mal en ambas situaciones:

Es la maniobra de dar la vuelta en redondo a un buque utilizando el timón y la

La maniobra se hará hacia la banda a la que caiga la proa al dar atrás.

Por ejemplo, en condiciones de ausencia de viento y corriente, suponiendo un

8. Introducción al efecto squat.

Estos efectos pueden ser verticales (squat) u horizontales (interacción con

Por el principio de Bernoulli y del efecto Venturi, el aumento de velocidad de un

Fuente: The Shiphandler´s Guide. Rowe