 ANALIZADORES DE GASES

 TÉCNICAS DE MEDICIONES
 FACTORES DE EMISIONES

REFERENCIA : ING. ROBERTO CUSTODE

 Los analizadores de gases fueron desarrollados en la
mitad de los años 60’s. Inicialmente solo podían
medir concentraciones de CO con equipos sofisticados
de laboratorio.
 A inicios de los 70’s se desarrolló la metodología NDIR
(Non Dispersive InfraRed) que permitía medir CO,
HC’s y CO2. La metodología NDIR se emplea en la
actualidad como el estándar internacional para la
evaluación de emisiones en motores de ciclo Otto y
en la actualidad también se aplica en la evaluación
de motores de ciclo Diesel.
 La evolución de los analizadores se ha basado
fundamentalmente en lograr hacerlos más
maniobrables y precisos, pero siempre sobre NDIR.
 Ley de Beer - Lambert:
• El Bureau of Automotive Repair (BAR) ha estado desarrollando
especificaciones y certificando analizadores de gases desde inicios de los
años 70. Cada generación de analizadores ha sido más confiable, precisa y
compleja que la anterior.
• Las primeras especificaciones fueron publicadas en 1974, mientras que las
subsecuentes fueron publicadas en 1980, 1984, 1990 y 1996, por lo que los
analizadores que las cumplían ostentan las acreditaciones BAR-74©, BAR-
80©, BAR-84©, BAR-90© o BAR-90ET© y BAR-97.
• Los analizadores BAR-74 y BAR-80 debían medir solamente hidrocarburos
(HC) y monóxido de carbono (CO). El analizador BAR-80 fue substancialmente
más preciso que el BAR-74 debido a las mejoras de diseño en la cámara
óptica infrarroja, un autodiagnóstico rudimentario y un cilindro de gas de
calibración on-board. Sin embargo, no fue sino hasta el desarrollo de las
especificaciones BAR-84 que los analizadores integraron computadores.
• Los analizadores BAR-84 también tienen que ser calibrados por gases al
menos una vez cada siete días lo que en caso de no cumplirse impide la
realización de más mediciones. La computarización también permitió al
analizador tomar la decisión de pasar/fallar automáticamente y brindó la
posibilidad a BAR de exigir un número de otras características como la
detección de taponamientos, fugas, entre otras.
• El analizador BAR-90 fue el primero diseñado alrededor de una PC para los
programas de Inspección y Mantenimiento de emisiones. Esto le dio a BAR la
posibilidad de refinar el procedimiento de prueba.
• Los procedimientos especiales y de preacondicionamiento fueron
programados para minimizar las fallas de ejecución, logrando mejorar la
correlación entre el procedimiento de Smog Check con el Protocolo Federal
de Certificación. El BAR-90 Test Analyzer System (TAS) ha sido usado para
desarrollar pruebas consistentes dentro del programa bianual de Inspección y
Mantenimiento californiano para motores desde enero de 1990 y hasta marzo
de 2002 siguió usándose en áreas rurales dentro de las pruebas de cambio de
dueño.
• Algunas de las características de los analizadores BAR-90 TAS incluyen:
1. Medición de las emisiones vehiculares de HC, CO, CO2 y O2
2. Medición de RPM del motor
3. Determinación de la dilución en el sistema de escape
4. La capacidad de añadir un scanner de código de barras para un ingreso
más preciso de datos
• Algunas de las características de los analizadores BAR-90 TAS incluyen:
5. Una impresora dedicada para la generación de reportes de inspección
vehicular y otros propósitos.
6. El almacenamiento de la información en discos flexibles estándar de
1.44Mb 3.5" y en un disco duro de 40 megabytes.
7. Pantalla de información para el operador del TAS.
8. Comunicaciones bidireccionales vía telefónica por módem dial-up.
9. Operación completamente controlada por microprocesadores que
permite una interactividad plena con el equipo.
• El TAS fue diseñado y construido para proveer un servicio confiable y preciso
en centros de reparación e inspección, maximizando la simplicidad de la
interfase hombre-máquina.
• El BAR-90 desarrollado y certificado por el estado de California ha sido
empleado para desarrollar pruebas de emisiones sin carga a dos velocidades
no solo a través de los Estados Unidos sino por otros varios países.
• El 30 de marzo de 1994, una legislación definida como emergente por el
Estado de California definió el programa avanzado Smog Check II (ASM). El
nuevo programa fue diseñado para cumplir con los requerimientos del Clean
Air Act federal y cumplir con las necesidades especiales del estado.
• Los analizadores de gases se calibran de acuerdo a períodos
establecidos en los cuerpos normativos, con el objeto de evaluar la
veracidad de las mediciones.
• A menudo los equipos realizan una autocalibración y ajuste en el
mismo proceso.
• Los gases patrón son mezclas de gases con concentraciones
conocidas, que se encuentran dentro de un determinado rango de
incertidumbre del patrón.
• En metrología legal, los patrones deben ser trazados a un único
patrón de referencia internacional; sin embargo, la metrología
química ha desarrollado poco este concepto y los patrones
normalmente se trazan a patrones emitidos por organismos
metrológicos reconocidos de los países de origen.
• Frecuentemente las mezclas de gas patrón son desarrolladas por
fábricas en función de las especificaciones de los fabricantes, lo que
vuelve muy rígido el esquema.
• Las mezclas deben contener CO, HC (Propano) y CO2 estabilizados
en N2 con una incertidumbre menor al ± 2%.
• Generalmente los fabricantes emplean una sola mezcla que puede
ser gas de concentración media baja o alta.
• Este tipo de calibración ha sido impugnado por los organismos
metrológicos pues no permite una adecuada determinación de las
incertidumbres de calibración.
• No obstante, esta forma de calibrar los equipos es la más difundida
en los equipamientos BAR 90.
• Actualmente la Recomendación OIML R99 ha sido adoptada por la
ISO como la ISO 3930.
• Esta Norma/Recomendación Internacional especifica los requisitos
metrológicos y técnicos, así como las pruebas para instrumentos de
medición que sirven para determinar las fracciones volumétricas de
ciertos componentes de los gases de escape emitidos por
automóviles, y establecen las condiciones con las cuales tales
instrumentos deben cumplir para cumplir con cualquier
requerimiento de desempeño de OIML.
• Es aplicable particularmente a los instrumentos para los programas
de inspección y mantenimiento para vehículos en uso con motores
de ignición por chispa usados para determinar la fracción
volumétrica de uno o más de los siguientes gases:

• Monóxido de carbono (CO);

• Dióxido de carbono (CO2);
• Hidrocarburos (HC, en términos de n-hexano)
• Oxígeno (O2)
• Y el nivel de humedad de la muestra analizada.
• Es aplicable particularmente a los instrumentos para los programas
de inspección y mantenimiento para vehículos en uso con motores
de ignición por chispa usados para determinar la fracción
volumétrica de uno o más de los siguientes gases:

• Monóxido de carbono (CO);

• Dióxido de carbono (CO2);
• Hidrocarburos (HC, en términos de n-hexano)
• Oxígeno (O2)
• Y el nivel de humedad de la muestra analizada.
 Discusión de la aplicación del factor Lambda
evaluado por la fórmula de Brett Schneider
• El factor  (lambda) evalúa la relación entre aire-combustible real
respecto de la misma relación estequiométrica (14.7 partes de aire
por una parte de gasolina en peso).
• Dicho valor puede ser calculado en base a la concentración de los
gases de escape, mediante una expresión matemática conocida
como la fórmula de Brettschneider, en honor a su descubridor, el Dr.
Johannes Brettschneider.
• Aunque esta ecuación puede considerarse compleja, es muy simple
de emplear en la práctica, pues permite determinar el grado de
empobrecimiento de la mezcla Aire-combustible que ingresa al
motor y es altamente independiente de del grado de eficiencia en
la oxidación del combustible.
 Discusión de la aplicación del factor Lambda
evaluado por la fórmula de Brett Schneider
• Numerosos estudios han demostrado que el valor de lambda
obtenido mediante esta ecuación permite tener un criterio de
preparación de la mezcla que no se ve afectado por las condiciones
del sistema de encendido del motor, puesto que las relaciones se
plantean desde el punto de vista químico y del balance de masa
entre los compuestos de salida del motor y los de entrada.
• Cabe señalar que aún cuando los analizadores de gases solo puedan
medir cuatro gases de escape (CO, HC, CO2 y O2), el valor de
lambda es extremadamente exacto, pues como se puede observar,
la cantidad de NO medido afecta en uno solo de los términos del
numerador de la ecuación y este tiene que ser dividido para dos. Si
a esto se suma el hecho de que los valores de este gas se
encuentran generalmente entre 500 ppm (0,05%) y 3000 ppm
(0,3%), el aporte del mismo equivale a menos del 0,15% del
consumo de oxígeno en la cámara de combustión.
 Discusión de la aplicación del factor Lambda
evaluado por la fórmula de Brett Schneider
• De igual modo, también se ha descubierto que la afectación por la
oxigenación del combustible al valor de lambda es pequeña pues, la
cantidad de oxígeno liberada en el momento de la combustión
generalmente no excede 0.1% en volumen.
• También se ha analizado lo que sucede cuando el vehículo posee un
convertidor catalítico, siendo favorables los resultados inclusive
bajo esta condición, debido a que aún cuando la concentración
individual de los gases varía notablemente, el ajuste automático de
la ecuación, debido al balance de masa entre las distintas
sustancias, compensa inmediatamente el efecto de esta variación.
 Discusión de la aplicación del factor Lambda
evaluado por la fórmula de Brett Schneider
• Sin embargo, si el vehículo presenta fugas importantes en el sistema
de escape o si se tiene una inyección suplementaria de aire en el
sistema de escape (generalmente empleada para incrementar la
eficiencia en oxidación del convertidor catalítico), el valor de
lambda puede verse seriamente afectado. En este caso siempre la
desviación tenderá hacia valores de lambda mayores a 1 (mezcla
pobre).
• Por estas razones, se considera que éste parámetro calculado de la
forma antes anotada permite generar un buen criterio respecto de
la preparación de la mezcla en los motores, lo que se relaciona en
forma directa con la concentración de sustancias contaminantes
emitidas por el escape.
 Discusión de la aplicación del factor Lambda
evaluado por la fórmula de Brett Schneider
• Tomando en cuenta estas características, resulta razonable imponer
un límite superior para el valor de lambda, a fin de evitar la
aprobación de vehículos con mezclas demasiado empobrecidas,
permitiendo a su vez controlar la emisión incremental de NO. El
valor sugerido como límite superior se debe determinar una vez que
se recopile la información de dicho parámetro proveniente de cada
una de las Revisiones Técnicas Vehiculares ejecutadas.
 En 1273 el Rey Eduardo I de Inglaterra (padre
del primer príncipe de Gales y quien ordenó
la ejecución de Sir William Wallace) prohibió
quemar carbón. En 1307 a herrero local fue
capturado, juzgado, condenado y ejecutado
por violar esta ley.
 Probablemente el primer caso
norteamericano de apoyo a una ordenanza
municipal de control del humo fue en la
ciudad de Nueva Orleans en 1859.
Nuevamente contra un taller de herrería por
emitir olores ofensivos y ruido.
 •El moderno sistema de evaluación de opacidad es una evolución
de un concepto desarrollado por el francés Maximillian Ringelmann a
finales del siglo XIX. Ringelmann notó que el humo negro emitido por
calderos de carbón se debía a un pobre eficiencia de la combustión.
Humo más negro significaba una peor eficiencia.
•Para medir el grado de enegrecimiento del humo fabricó una
cartilla con cuatro diferentes mallas negras sobre un fondo blanco. Al
poner la cartilla al menos a 50 pies (15, 24 m) y mirarla, las mallas
parecían tonos de gris. Ringelmann comparó el tono del humo con el
tono aparenten en la malla de la cartilla. Usando esta información
ajustó la relación aire combustible del horno con lo cual el humo
tuvo menos densidad y se logró una mayor eficiencia.
•La cartilla de Ringelmann fue adoptada por el Bureau
Estadounidense de Minas a inicios del siglo XX pues concernía a la
combustión del carbón. Desde allí fue usado en forma extensiva en
un esfuerzo por controlar las emisiones.
• En los 50's y 60's la ciudad de Los Ángeles implementó la
certificación de inspectores que empleaban un generador
de humo equipado con un opacímetro con lo cual ya no
estaban obligados a emplear la cartilla Ringelmann y se
pudo iniciar el criterio de opacidad porcentual.
•En los 60's, el gobierno federal publicó el AP-30 que
describía la precisión que debería tener la observación de
un “lector de humo” cuando era comparado con un
transmitómetro. Esto hizo notar el problema de la
evaluación visual de la pluma de humo cuando no se
estaba en el lugar correcto respecto de la fuente y el
ángulo de incidencia del sol.
•A finales de los años 70’s la EPA descartó el uso de la cartilla
Ringelmann e impuso el control mediante opacímetros de
flujo total, los que posteriormente fueron modificados y
regulados de acuerdo al procedimiento SAE J1667, tal
como se conoce en la actualidad.
 Ley de Beer - Lambert:
Se realiza de acuerdo al procedimiento TSI
(Two Speed Idle) OM 136, basado en la norma
INEN 2203: “Gestión Ambiental. Aire.
Vehículos Automotores. Determinación de la
Concentración de Emsiones de
Escape de Condiciones de Marcha mínima o
‘Ralentí’. Prueba Estática”
 Analizador de gases MAHA MGT5,
 Dinamómetro de rodillos marca MAHA FPS 2700 de
8.5”(21.6 cm.),
 Software LPS 3000,
 Software EUROSYSTEM,
 Ventilador de pedestal con altura graduable y ángulo
ajustable,
 Dos rampas de acceso al dinamómetro de rodillos,
 Dos rampas de salida del dinamómetro de rodillos,
 Un compresor de aire
 El procedimiento ejecutado consistióen la
utilización de un dinamómetro de rodillos para
aplicación de carga externa al motor de los
vehículos, marca MAHA FPS 2700, calibrado para
realizar las pruebas de aceleración simulada
ASM, mediante ciclos de prueba ASM 5015 y ASM
2525
 Para las mediciones de gases (CO, HC, NOx, CO2,
O2 y λ) se utilizó el analizador de gases marca
MAHA MGT5 certificado Bar 97, calibrado con los
respectivos gases patrón por el fabricante..
 Para el control de la prueba, almacenamiento de
datos y el cálculo de resultados se utilizaron los
sistemas informáticos LPS 3000 y Eurosystem
desarrollados por la empresa MAHA de Alemania.
• Protocolo Federal de certificación de emisiones
norteamericano para vehículos ligeros (pasajeros y carga
hasta 6000 lbs GVWR).
• Este protocolo se basa en el FPT 72 al que se le añade una
tercera fase de 505 s denominada Hot Start luego de una
para de 10 minutos.
• Consiste en tres etapas: arranque en frío, fase transitoria
y arranque en caliente.
• La distancia conducida es de 11.04 millas (17.77 Km), dura
1874 s, la velocidad promedio es de 21.2 mph (34.1
Km/h).
• Las emisiones de cada fase son colectadas separadamente
en bolsas de teflón, son analizadas y reportadas en g/milla
(g/km). Los factores de representatividad son 0.43 para la
primer fase, 1 para la segunda fase y 0.57 para la tercera
fase.
• El Protocolo IM 240 es un análisis corto desarrollado para vehículos
usados, especialmente por el propósito de tener una prueba rápida
cuyos resultados sean correlativos a los del Protocolo FTP 75. Se ha
implementado en algunos estados de la Unión Americana.
• El ciclo dura 240 s, recorre 1.96 millas (3.1 Km) y su velocidad
media es de 29.4 mph (47.3 Km/h) con una velocidad máxima de
56.7 mph (91.2 Km/h).
• El Protocolo ECE 15 + EUDC / NEDC es el protocolo oficial de
certificación de emisiones de la Unión Europea para vehículos
ligeros.
• El protocolo incluye cuatro segmentos ECE seguidos de un ciclo
EUDC. Antes de la prueba el vehículo es dejado a temperatura
ambiental por al menos 6 horas a una temperatura de 20-30°C para
luego arrancar y dejarlo en ralentí por 40 s.
• A partir del año 2000 se eliminó el período de ralentí iniciando la
toma de muestra de gases al momento del arranque. Este
procedimiento de arranque en frío se conoce con el nombre de
NEDC (New European Drive Cycle).
• Las emisiones se evalúan por la metodología CVS (Constant Volume
Sampling), también conocida como metodología de bolsa. Los
valores se reportan en g/Km.
• El ciclo ECE 15 representa condiciones de conducción de vehículos
en áreas urbanas (también se lo conoce como UDC) por ejemplo en
ciudades como París o roma. Se caracteriza por una baja velocidad
de conducción, baja carga al motor y baja temperatura de gases de
escape.
• El ciclo original se conoce como ECE 15 Tipo I y tiene dos etapas
adicionales. La primera (Tipo II) es una etapa de medición de CO en
ralentí precalentado y se lo hace inmediatamente después del
cuarto ciclo Tipo I. La segunda etapa adicional (Tipo III) es un
procedimiento de dos velocidades estables sobre el dinamómetro
(ralentí y 50 Km/h) para la determinación de las emisiones del
carter.
• Finalmente, el ciclo EUDC (Extra Urban Driving Cycle) contempla un
modo de conducción más agresivo de alta velocidad llegando hasta
120 Km/h. Existe un ciclo EUDC alterno para vehículos de baja
potencia con velocidad máxima de 90 Km/h.
Ciclo ECE 15

Ciclo EUDC modificado

Ciclo EUDC
Características Unidades ECE 15 EUDC
Distancia km 4×1.013=4.052 6.955
Duración s 4×195=780 400
Velocidad
km/h 18.7 (con ralentí) 62.6
promedio
Velocidad
km/h 50 120
máxima
Datos de la Zona Metropolitana del
Valle de México
 Para la realización de la pruebas en ruta se
toman en cuenta ciertos aspectos que permiten
conseguir la repetitividad de los resultados.
 Estudiemos una tesis desarrollada para el caso
de Quito
 CONDICIONES AMBIENTALES: La recolección de
datos a través de la ruta se realiza en
condiciones ambientales de un día promedio en
la ciudad de Quito; es decir:
 Temperatura ambiental entre 17 y 25 ºC.
 Humedad relativa entre el 50 y 80%.
 Total ausencia de lluvia
 La forma en la que se conduce un vehículo incide en gran medida en la
cantidad de combustible que éste puede consumir, y en las emisiones que
el motor es capaz de emitir. Por ello, las técnicas de manejo apropiadas
no sólo son beneficiosas para la economía, sino también para el medio
ambiente. Por lo tanto, se toman en cuenta los siguientes argumentos al
momento de realizar las pruebas en ruta:
 No superar los 50 km/h, aun si el tráfico permite exceder este valor. La
velocidad mínima del vehículo depende del flujo vehicular en las vías
establecidas como rutas de pruebas.
 Prever situaciones de sentido común; esto minimiza la necesidad de acelerar o
frenar repentinamente, lo que requiere un consumo de combustible adicional.
 Acelerar el vehículo suavemente después de arrancar el motor, y cuando éste se
haya detenido completamente por cualquier motivo.
 Decelerar el automotor, en lo posible, disminuyendo las marchas (freno de
motor), y accionar el embrague al llegar a la velocidad permisible más baja,
antes de detener el vehículo por completo.
 Detener el vehículo únicamente en casos de emergencia, o cuando el tráfico o
las señales de tránsito lo exigen.
 Realizar correctamente los cambios de marcha; es decir, no ejecutar cambios de
marcha innecesarios, y si las condiciones de tránsito lo permiten conducir con la
marcha más alta posible, estos reduce el consumo de combustible hasta en un
30%.
 Ciclo de Conducción - Ciudad
(Velocidad - Tiempo)
55

50
468 482
414 422 460 486

45

306 326 340

40

350

35
Velocidad [Km/h]

174 192 220 234 250

214
30
476

25 36 62 80 90 124
100
406
300
334 444
20

15
228

10

5 96

0 30 136 166 294

0 72 206 264 370 400 508
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420 440 460 480 500 520 540

Tiempo [seg]
 Ciclo de Conducción-Autopista
(Velocidad - Tiempo)

120

100 30 38
Velocidad (Km/h)

80
59 76 120 132
171 212
115
60

49
40 107 164

105 161
20

94 101 151 158 226

0 0
0 50 100 150 200 250
Tiempo (seg)
 Ciclo de Conducción-Alta Velocidad
(Velocidad-tiempo)
120
128
100 284 362 505 855
38
Velocidad (Km/h)

25
80
202
60

40

20

0 0
0 25 38 128 202 284 362 505 855 880
Tiempo (seg)
 Definición: colección de números que
representan las cantidades de uno más
contaminantes emitidos hacia la atmósfera; a
causa de actividades socioeconómicas o
naturales, dentro de una zona geográfica
determinada y en un período establecido
(pasado, presente o futuro) (Van Aardenne, 2002)
 Política ambiental: sirven para conocer, vigilar o
comprobar el cumplimiento de metas ambientales
por medio del comportamiento o de las tendencias de
las emisiones en el tiempo. Sirven para verificar el
cumplimiento de convenios o protocolos
internacionales (Convención Marco de las Naciones
Unidas para el Cambio Climático CMNUCC, emisiones
de gases de efecto invernadero en el marco del
Protocolo de Kioto)
 Modelación: proporcionan la información requerida
por un Modelo de Transporte Químico
 Las emisiones reales que se producen en un región
teóricamente pueden determinarse mediante la
medida de todas las fuentes. En la práctica, este
enfoque no es viable, sólo es aplicable a grandes
focos (chimeneas). Alternativamente se utilizan los
modelos de emisiones
IPCC = Panel Intergubernamental de Cambio
Climático
Factor de emisión:
Valor representativo de la cantidad de contaminante
que se libera hacia la atmósfera, con relación a la
actividad asociada que la produce.
La cantidad del contaminante emitido
durante el funcionamiento del vehículo se le
llama factor de emisión. Este puede
expresarse en términos de moléculas o masa
por unidad potencia o por unidad de distancia
recorrida. Las unidades frecuentemente
utilizadas son:

gr/kWh ------banco de pruebas de motores

gr/km ------dinamómetro o pruebas en ruta
Para determinar los factores de emisión se mide la concentración volumétrica de
las emisiones de CO2, CO, HC y NOx y el consumo de combustible durante el ciclo
de prueba
Directrices del IPCC de 2006 para los inventarios
nacionales de gases de efecto invernadero
Directrices del IPCC de 2006 para los inventarios nacionales
de gases de efecto invernadero
 El
método de Nivel 1 calcula las emisiones de
CO2 multiplicando el combustible estimado
que se vende con un factor de emisión de
CO2 por defecto.

Donde:
Emisión = Emisiones de CO2 (kg)
Combustiblea = combustible vendido (TJ) (Terajulio ,10 E12 julios)
EFa = factor de emisión (kg/TJ). Es igual al contenido de carbono del
combustible multiplicado por 44/12.
a = tipo de combustible (p. ej., gasolina, diesel, gas natural, GLP, etc.)
 El método de Nivel 2 es igual al Nivel 1, con
la excepción de que se utiliza el contenido
de carbono específico del país del
combustible vendido en el transporte
terrestre.
 No hay Nivel 3, puesto que no es posible
producir resultados significativamente
mejores para el CO2 que utilizando el Nivel 2
existente.
1. Selección de las categorías
vehiculares

2. Selección de la ruta

3. Selección de los vehículos

y programación de las pruebas

4. Desarrollo de las campañas

de campo (vehículos livianos y
pesados)
Guía para la estimación de Emisiones Atmosféricas de Proyectos
Inmobiliarios de
CONAMA Región Metropolitana - Chile
Guía para la estimación de Emisiones Atmosféricas de Proyectos
Inmobiliarios de CONAMA Región Metropolitana - Chile
Petrol (Gasoline): 2 C8H18 + 25 O2 --> 16 CO2 + 18 H2O + energy
2 mol C8H18(114 g/mol) --> 16 mol CO2(44 g/mol) => 2*114=228g --> 16*44=704g => 1000/228*704=3087.72g
1 kg of Petrol produce 3.088 kg of CO2.
1 litre of Petrol produce 2.22 kg of CO2. (3087.72*0.7197=2224.64)

Diesel C12H23: 4 C12H23 + 71 O2 --> 48 CO2 + 46 H2O + energy

4 mol C50H93(167.3121 g/mol) --> 48 mol CO2(44 g/mol) => 4*167.3=669.25g -->
48*44=2112g => 1000/669.25*2112=3155.77g
1 kg of Diesel produce 3.16 kg of CO2.
1 litre of Diesel produce 2.63 kg of CO2. (3155.8*0.832=2625.6)

Diesel C50H93: C50H93 + 193/4 O2 --> 50 CO2 + 93/2 H2O + energy

1 mol C50H93(694.27342 g/mol) --> 50 mol CO2(44 g/mol) => 694.27g --> 50*44=2200g => 1000/694.27*2200=3168.8g
1 kg of Diesel produce 3.17 kg of CO2.
1 litre of Diesel produce 2.64 kg of CO2. (3168.8*0.832=2636.44)

LPG GPL: C3H8 + 5 O2 --> 3 CO2 + 4 H2O + energy

1 mol C3H8(44 g/mol) --> 3 mol CO2(44 g/mol) => 44g --> 3*44=132g => 1000/44*132=3000g
1 kg of LPG GPL produce 3 kg of CO2.

Methane: CH4 + O2 --> CO2 + 2 H2O + energy

1 mol CH4(16 g/mol) --> 1 mol CO2(44 g/mol) => 16g --> 44g => 1000/16*44=2750g
1 kg of Methane produce 2.75 kg of CO2.

Ethanol: C2H5OH + 3 O2 --> 2 CO2 + 3 H2O + energy

1 mol C2H5OH(46 g/mol) --> 2 mol CO2(44 g/mol) => 46g --> 88g => 1000/46*88=1913.04g
1 kg of Ethanol produce 1.91 kg of CO2.
1 litre of Ethanol produce 1.51 kg of CO2. (1913.04*0.789=1509.4)

Biodiesel Methyl Linoleate: C19H34O2 + (53/2) O2 --> 19 CO2 + 17 H2O + energy

1 mol C19H34O2(294.4739 g/mol) --> 19 mol CO2(44 g/mol) => 294.4739g --> 836g => 1000/294.4739*836=2839g
1 kg of Biodiesel C19H34O2 produce 2.84 kg of CO2.
1 litre of Biodiesel C19H34O2 produce 2.524 kg of CO2. (2839*0.889=2524)

Biodiesel Ethyl Stearate: C20H40O2 + 29 O2 --> 20 CO2 + 20 H20 + energy

1 mol C20H40O2(312.5323 g/mol) --> 20 mol CO2(44 g/mol) => 312.5323g --> 880g => 1000/312.5323*880=2816g
1 kg of Biodiesel C20H40O2 produce 2.82 kg of CO2.
1 litre of Biodiesel C20H40O2 produce 2.489 kg of CO2. (2816*0.884=2489)
 Fuente: CORPAIRE; Inventario de emisiones de Quito; datos 2.003

Canteras

Erosión y resuspensión de vías no pavimentadas

Ladrilleras

Consumo doméstico comercial GLP

Asaderos
NOx
Incendios forestales

Tráfico aéreo
COV
Rellenos sanitarios

Estaciones de servicios CO
Disolventes ámbito doméstico comercial
SO2
Industrias proceso

Industrias combustión otras

MP
Industrias combustión térmicas

Vegetación

Tráfico vehicular vehículos a diesel

Tráfico vehicular vehículos a gasolina

0 20 40 60 80 100 120 140

-1
kt a