ministère

des Transports,
de l’Equipement,
du Tourisme
et de
la Mer

direction générale
de la Mer et des
Transports

direction des
Affaires maritimes

Groupe Ecoles -
Centre de

LA SURVEILLANCE
Formation et de
Documentation
des Affaires
Maritimes

DU TRAFIC
MARITIME

67, rue Frère

33081 BORDEAUX
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1
 Avertissement

Ce document est un support pédagogique destiné aux élèves et stagiaires du GE-

CFDAM.
Il est parfois complété et mis à jour, autant que de besoin, oralement ou par
document complémentaire, par le chargé d'enseignement.
Il ne peut être reçu comme un document opposable.
Pour toute diffusion externe à l'administration, l'autorisation sera demandée par
écrit au directeur du GE-CFDAM.

NMd1/JLL/2005/AEM/0005

2
 LA SURVEILLANCE DU TRAFIC MARITIME

SOMMAIRE

INTRODUCTION

1. L’ORGANISATION DU TRAFIC MARITIME

1.1. Evolution historique de l’organisation du trafic.

1.2. Les mesures d’organisation du trafic. Les dispositifs de séparation du

trafic.

1.3. Les infractions

2. LES SERVICES DE TRAFIC MARITIMES (STM)

2.1 Définition

2.2 Repères chronologiques concernant les STM de Manche.

2.3 Attributions des STM français.

2.4 Les personnels et les équipements

2.5 Les évolutions récentes : L’ AIS et le VDR

3. LES SYSTEMES DE COMPTES-RENDUS

3.1. Généralités

3.2. Le système MAREP (MANCHE REPORT)

3.3. Le système OUESSREP (OUESSANT REPORT) et systèmes identiques

3.4. Le système SURNAV

3.5. La réglementation HAZMAT

3.6 Les autorisations de mouillage

4.CONSTATATIONS ET SUIVI DES INFRACTIONS

3
4.1 La constatation des infractions.

4.2 Les suites

5 .INTERVENTION DE L’ETAT EN CAS DE MENACES POUR LA SECURITE DE

LA NAVIGATION POUR L’ENVIRONNEMENT

5.1 Mesures préventives

5 .2 Principes d’action

5 . 3 Prévention opérationnelle

5.4 Mesures préventives à l’égard de certains navires . directive Malaga

5.5 Mesures en cas de conditions météorologiques défavorables et mise en

place des lieux de refuge.

5.6 Le projet de création d’une ZMPV. ( zone maritime particulièrement

vulnérable)

TEXTES REGLEMENTAIRES

ANNEXES

4
 LA SURVEILLANCE DU TRAFIC MARITIME

INTRODUCTION

Dans les zones maritimes à forte densité de trafic, les risques pour la sécurité
des personnes embarquées et des biens ainsi que pour l’environnement conduisent
les états côtiers à exercer ce qu’il est convenu d’appeler une surveillance du trafic
maritime. Cette surveillance connaît un véritable développement, là où elle existe
déjà, par la modernisation des installations et l’amélioration des dispositions
réglementaires mais aussi dans d’autres régions où les états concernés ont pris
conscience de l’intérêt d’assurer cette nouvelle mission.
Suite à de récents évènements de mer ( naufrages des Tankers ERIKA en
1999 et PRESTIGE en 2002, naufrage du chimiquier IEVOLI SUN en 2000) ayant
entraîné des dommages importants sur le littoral européen et de lourdes
conséquences économiques, les états côtiers prennent de plus en plus d’initiatives
unilatérales afin de contrôler voir de limiter le trafic des navires transportant des
marchandises dangereuses et polluantes jusqu'à une distance de 200 milles de leur
littoral.
D’une manière générale, on assiste donc à « une grande offensive
internationale en matière de sécurité maritime » comme le souligne la commissaire
européenne aux transports dans une lettre adressée en janvier 2003 à tous les pays
voisins de l’Union Européenne et autres partenaires ainsi qu’à différentes instances
internationales. Le droit international de la mer fait l’objet de nombreuses pressions
afin que soit améliorer le régime juridique international des pollutions provoquées par
les navires et que soit trouvé un meilleur équilibre entre la liberté de circulation et les
intérêts des Etats côtiers qui doivent pouvoir protéger leurs côtes contre les
désastres écologiques.
La commission a par ailleurs présenté en février 2003 un texte qui, s’il est
accepté par les ministres et le parlement européen, imposera aux Etats membres de
définir des sanctions dissuasives allant des amendes à des peines de prison pour les
responsables de pollutions mêmes accidentelles

La France exerce donc une surveillance du trafic maritime le long de ses

façades maritimes. Cette surveillance est accentuée en Manche par la mise en place
de Services de Trafic Maritime compte tenu de l’importance de la navigation qui
représente dans cette zone un quart du trafic maritime mondial et de l’étroitesse des
zones de navigation commerciale.

La Manche est un détroit de plus de 500 km de long et d’une largeur allant de

200 km aux extrémités ouest à 35 km dans le Pas de Calais. Les fonds sont
généralement suffisants mais ils sont toutefois limités par des sondes de 24 m dans
le Pas de Calais où passent en moyenne 2 pétroliers dont le tirant d’eau est
supérieur à 16 mètres.
S’ajoutent à cela des courants de marée pouvant atteindre 5 nœuds ou plus
en période de vives eaux et des conditions météorologiques difficiles :
• 1/3 du temps vent supérieur à 30 nœuds et mer supérieure à 5

5
 • Visibilité nulle pendant 30 jours et inférieure à 2 milles pendant 3 mois.

En Manche en matière de densité du trafic maritime, concernant les navires

d’un tonnage supérieur à 400, on dénombre chaque jour en moyenne :
- 130 navires de ce type au large d’Ouessant
- 250 navires au large des Casquets
- 600 navires dans le Pas de Calais (dont plus de 50 % de trafic
traversier)

A ce trafic de navires marchand, se rajoute également en Manche celui des

navires de pêche et de plaisance.
Parmi ces navires, certains sont classifiés comme « à risque » du fait de la
nature de leur cargaison . Les statistiques en matière de cargaisons dangereuses
établies par la CEPPOL (commission d’études pratiques de lutte antipollution) à
partir des déclarations de cargaisons enregistrées par les CROSS de Gris-Nez,
Jobourg et Corsen font ainsi état du trafic suivant :

- Pour le transport d’hydrocarbures, 620 000 tonnes transitent

chaque jour en Manche réparties en moyenne sur 14 navires. Parmi ces
hydrocarbures,70 % transportés sont du pétrole brut. Les prévisions font état d’une
augmentation de tonnage de transport de ces produits de 10% d’ici à 2008.

- Pour le transport de gaz, aux alentours de 35 000 tonnes/jour

sont constatés chaque jour en transit dans la Manche ce qui représente 13 millions
de tonnes/an. La croissance annuelle estimée est de l’ordre de 3 %.

- Pour le transport de substances liquides nocives et de

marchandises dangereuses, les statistiques de la CEPPOL distinguent 3 catégories :
les solides et liquides identifiés (1,6 million de tonnes), les produits chimiques dont
seule est connue la classe IMO (3,5 millions de tonnes), et le trafic par classe IMO
tous produits confondus (45 millions de tonnes). Il convient d’être très prudent dans
la manipulation de ces statistiques élaborées à partir de données qui manquent trop
souvent de précision. Cependant, la CEPPOL considère que le trafic annuel de
produits chimiques est de l’ordre de 40 millions de tonnes.

A ces navires à risques, il convient également de rajouter le trafic des

passagers qui en Manche centrale est de l’ordre de 5 millions de personnes par an
et de 20 millions dans le Pas de Calais .

Des études ont mis ainsi mis en évidence les principaux flux de trafic et
ont ainsi fait ressortir les zones à risques notamment en termes de collision entre les
différents axes des routes de navigation.

Enfin, comme corollaire à cette situation, les éléments naturels comme c’est
le cas en Manche accentuent potentiellement les risques de navigation et imposent
de mettre en place au niveau de l’Etat côtier un système de surveillance afin d’ en
prévenir les conséquences et qui répond également à la réglementation
internationale en cette matière.

6
 Cependant, quelque que soit la situation , la surveillance du trafic maritime
repose sur 4 fondements principaux que sont :

1. L’organisation du trafic maritime

2. Les services de trafic maritime

3. Les comptes rendus de navires

4. L’intervention de l’Etat côtier en cas de menaces pour la sécurité de la

navigation ou pour l’environnement.

7
1. L’ORGANISATION DU TRAFIC MARITIME

La surveillance du trafic maritime est une mission à caractère préventif.

Dans les zones à forte densité de trafic, elle s’appuie généralement sur une
organisation du trafic.
L’organisation du trafic maritime se traduit par la mise en place de mesures
concrètes sur les routes de navigation ayant pour objectif de diminuer les dangers
d’abordage ou d’échouement accroissant ainsi la sécurité du trafic.

1.1. Evolution historique de l’organisation du trafic.

Les premières mesures en matière d’organisation du trafic datent de la fin

du siècle dernier et concernaient les paquebots assurant des relations entre les
Etats-Unis et l’Europe du Nord. Ces mesures traitaient des rapports entre
l’orthodromie et la présence des icebergs.
En Manche, les premières mesures datent de 1965 avec la mise en place
d’un dispositif de séparation de trafic dans le Pas de Calais. L’accroissement du
trafic, de la taille et de la vitesse des navires, la dangerosité des produits
transportés, avaient amené certains Instituts de Navigation européens à étudier et
proposer la prise de mesures qui pour l’essentiel avaient pour objectif de séparer
les navires contre bordiers. A cette époque, on enregistrait chaque année dans le
Pas de Calais une moyenne de trente collisions.
C’est ainsi que les mesures suivantes ont été prises
1965 : Mise en place d’un dispositif de séparation du trafic ( DST) dans le
Pas de Calais
1973 : Mise en place d’un dispositif de séparation du trafic à deux voies au
large d’Ouessant
1977 : Entrée en vigueur de COLREG 72
1978 : Mise en place d’un dispositif de séparation du trafic au large des
Casquets
1979 : A la suite de l’échouement de l’Amoco Cadiz, le DST d’Ouessant
est modifié et comporte désormais trois voies de circulation.

1.2. Les mesures d’organisation du trafic. Les dispositifs de séparation du

trafic.

Les Dispositifs de Séparation de Trafic ( DST) ne constituent qu’un type de

mesures d’organisation du trafic. On peut aussi mentionner les zones de
navigation côtières, les zones à éviter, les routes en eau profonde.
Les principaux objectifs d’un DST sont de :
- séparer les navires qui se déplacent dans des directions opposées de
manière à réduire les risques d’abordage frontal
- réduire les dangers d’abordage entre les navires qui suivent des voies
de circulation établies et des navires qui traversent ces voies
- simplifier la configuration du trafic dans des zones de convergence

8
 - organiser le trafic de manière à éviter les zones dans lesquelles la
navigation de tous les navires ou de certaines classes de navires n’est
pas souhaitable
- réduire les risques d’échouement en fournissant des directives
spéciales aux navires à fort tirant d’eau dans les zones où la
profondeur de l’eau est incertaine ou critique.

Les trois DST de Manche situés dans les eaux françaises ont été adoptés par
l’OMI.Il s’agit du DST d’Ouessant, du DST des Casquets et du DST du Pas-de-
calais. Par voie de conséquence, la règle 10 « dispositifs de séparation de trafic »
du règlement international pour prévenir les abordages en mer (COLREG 72) s’y
applique.

Le nouveau dispositif du rail d’Ouessant a été mis en place le 1er mai 2003, l’
objectif ayant été de modifier le dispositif actuel à 3 voies qui entraînait des risques
de cisaillement entre les routes des pétroliers et la voie descendante à un point
connu sous l’appellation de « point Charly ».
Le nouveau dispositif se décale plus à l’ouest (24 milles) avec cette fois-ci la
voie descendante à l’extérieure et un double sens large de 2 milles pour le cabotage
à l’intérieur des eaux territoriales.

1.3. Les infractions

Les infractions aux règles de circulation commises dans les dispositifs de

séparation de trafic ,c’est à dire au non respect de la COLREG art 10 sont
sanctionnées :
- par l’état du pavillon si l’infraction a été commise dans les eaux
internationales
- par l’état côtier si l’infraction a été commise dans ses eaux territoriales.
Toutefois, dans ce deuxième cas, une difficulté pour l’état côtier tient au
fait que la plupart du temps, le navire ne fait pas route vers l’un de ses
ports. Les rapports d’infraction sont donc adressés à l’état du pavillon
pour les suites à donner.

En 2000, le bilan des infractions pour chaque STM était le suivant :

Navires Identifiés % d’identification

contrevenants
CNIS DOVER 320 55 %
CROSS GRIS-NEZ 271 8%
CROSS JOBOURG 46 100 %
CROSS CORSEN 35 49 %

Le taux plus élevé d’identification obtenu par CNIS DOVER par rapport au
CROSS GRIS-NEZ s’explique par le fait qu’HM Coastguard dispose d’un avion de
surveillance spécialement dédié à cette mission.
La quasi totalité des infractions relevées par CROSS GRIS-NEZ sont
commises par des navires de pêche de Boulogne.

9
 Sur 73 abordages recensés qui se sont produits les 5 dernières années entre
des navires de pêche et des navires de commerce, plus de la moitié se sont produits
aux abords des DST dont 21 % à l’intérieur des dispositifs.

On note d’année en année une tendance à la baisse du nombre d’infractions

commises. ( ex : CROSS Gris-Nez 342 infractions en 1996 et 271 en 2000)

2. LES SERVICES DE TRAFIC MARITIMES (STM)

2.1 Définition

La notion de STM (en anglais on utilise le sigle VTS pour Vessel Traffic
Service) est récente. Elle est définie par l’OMI dans la résolution A.578 (14) du 20
novembre 1985.

Pour résumer, on peut dire qu’au sens de cette résolution, les STM sont
des services mis en place par une autorité compétente dans le but d’améliorer la
sécurité, l’écoulement du trafic et la protection de l’environnement. Leurs
attributions vont de la simple diffusion d’informations à une gestion globale du
trafic dans des zones d’approches portuaires.

Deux types de STM sont à distinguer, bien que la résolution précitée ne le

mentionne pas.
- Les STM portuaires qui ont un véritable rôle de régulation du trafic
entrant ou sortant
- Les STM côtiers qui exerce une surveillance du trafic maritime en
transit dans leur zone

Les trois CROSS de la Manche sont des STM côtiers.

- CROSS Gris-Nez (Gris-Nez Trafic) est en charge de la surveillance de

la voie montante du DST du Pas-de-Calais (voie Nord-Est).
- CROSS Jobourg (Jobourg Trafic) surveille le trafic au large des
Casquets
- CROSS Corsen (Ouessant Trafic/ Ushant Traffic) surveille le trafic au
large d’Ouessant.

Les circulaires de l’OMI SN/CIRC 198 et 201 du 26 mai 1998 relatives aux
systèmes d’organisation du trafic autres que les dispositifs de séparation sont
applicables aux bouches de BONIFACIO et complète la résolution A 776 du 14
novembre 1993 prises par l’ OMI relative à la navigation dans les bouches de
Bonifacio.
Ces dispositions instituent d’une part une route recommandée à double
sens de circulation assortie d’une zone de prudence à chacune des extrémités des
bouches et d’autre part un système obligatoire de compte rendu. ( arrêté du préfet
maritime 84/98 du 03/11/98 )

10
 En Manche ,pour la Grande-Bretagne, le service gardes-côtes (Maritime
Coastguard Agency/ MCA) assure une surveillance du trafic dans la voie
descendante (voie Sud-Ouest) du Pas-de-Calais au moyen de CNIS (Channel
Navigation Information Service) Dover, HM Coastguard ne déclare pas CNIS Dover
comme STM pour des questions liées à la qualification des opérateurs , non pas
parce que ses opérateurs ne sont pas qualifiés mais parce qu’il n’a toujours pas été
défini de normes précises en matière de formation des opérateurs STM.

Par ailleurs, il est important de noter que la présence d’un DST ne signifie
pas qu’un STM en assure la surveillance comme le DST des îles scillyes dans les
eaux anglaises.

2.2 Repères chronologiques concernant les STM de Manche.

- 1972 : dans le Pas-de-Calais, la surveillance radar débute côté

Britannique par la mise en place de CNSI Dover,
- 1973 : La France commence a exercer une surveillance dans le
Pas-de- Calais à partir de Gris-Nez,
- 1978 : Après l’échouement de l’Amoco Cadiz, la France exerce
une surveillance à partir du sémaphore du Stiff à Ouessant (Ouessant contrôle)
- 1979 : Ouverture par HM Coastguard du centre de Langdon
Battery près de Dover qui abrite le MRCC et le CNIS.
- 1981 : Début de la surveillance du DST des Casquets,
- 1982 : Création du CROSS Corsen – la surveillance radar est
exercée à partir de la Pointe de Corsen. Le radar est implanté à Ouessant dans la
tour du Stiff.
- 1984 : Ouverture des locaux du CROSS Jobourg.

2.3 Attributions des STM français.

L’instruction CROSS définit les tâches qui incombent à nos trois STM en
matière de circulation maritime. On distingue entre les zones couvertes par les
radars et celles qui ne le sont pas.
Dans les zones couvertes par leur radars, les CROSS/STM sont chargés :

- du contrôle du respect des règles de circulation,

- de la surveillance des navires soumis à comptes-rendus
- du suivi des navires non soumis à comptes-rendus
- de l’aide à la navigation
- du positionnement
- de la diffusion d’information aux navigateurs

Hors de leur zone de couverture leurs tâches rejoignent celles des CROSS
d’Etel et de Lagarde.
- recueil d’informations en vue de détecter des situations anormales,
- diffusion d’ informations aux navigateurs
- réception des messages de compte-rendus SURNAV

11
 Pour le cas particulier des bouches de Bonifacio, la station « Bonifacio
Traffic » qui assure la surveillance radar et l’enregistrement des comptes rendu pour
la partie française, est assurée par un sémaphore de la marine nationale. A noter
qu’a la suite d’un accord avec les autorités italiennes en date du 12 /11/98 la station
en service est assuré à tour de rôle par le sémaphore de la marine nationale
française et les gardes-côtes italiens.

2.4 Les personnels et les équipements

Les personnels armant les centres STM sont désignés sous l’appellation
d’opérateurs STM. Le quart est effectué à deux opérateurs dont un chef de quart.
Les attributions de ces opérateurs dans les trois CROSS de la Manche
sont donnés en annexe.
Les STM de la Manche sont notamment dotés des équipements suivants
pour assurer leur mission de STM :
. de moyens de radiocommunications VHF et HF,
. de radiogoniomètres,
. d’installations permettant de visualiser la zone de surveillance (radar
de surveillance, chaîne de traitement, consoles d’exploitation)
. de systèmes d’archivage et d’exploitation en temps différé des
informations du trafic (statistiques, trajectographies).
- De récepteur AIS ( automatic identification system) à titre
expérimental au CROSS CORSEN.

.
Toutes ces informations sont traitées par le logiciel SYTAR qui est un
logiciel d’interface destiné à la gestion du trafic maritime à l’intérieur d’un VTS côtier
utilisé par les 3 CROSS et qui permet de gérer les éléments suivants :

• acquisition et traitement de la vidéo brute

• extraction et poursuite des pistes
• visualisation des informations (cartographie, donnée)
• traitement des alarmes
• réglages des paramètres
• archivage et restitution.

Un marché en vue du renouvellement des radars et des systèmes de

traitement est en cours de passation conformément aux décisions du dernier
conseil interministériel de la mer.. Cette rénovation constitue une évolution
majeure pour les STM. Elle se traduira à court terme par la refonte complète des
salles opérationnelles. Les opérateurs travailleront sur des écrans informatiques
plein jour. Les fonctionnalités des consoles radar, beaucoup plus étendues,
faciliteront le travail des opérateurs dont la charge d e travail va en augmentant,
compte tenu de l’augmentation du volume de trafic lié à la mise en place de
l’obligation de signalement dans les eaux internationales.

12
 Lorsqu’un navire arrive dans le champ de détection du radar, le système
affiche à l’écran un vecteur avec la position, la route et la vitesse. Lorsque le contact
radio a été établi, l’opérateur ouvre une fiche de saisie dans la base de données,
attribue un numéro de passage et collecte les données concernant le navire :

- données fixes : indicatif radio, nom, type de navires, numéros OMI

et MMSI, longueur, jauge , Etat de pavillon.
- Données variables : provenance, destination et HPA,
position/route/vitesse, nature et quantité de la cargaison, nombre de personnes ,
tirant d’eau, informations complémentaires.

Durant tout le transit dans le DST, le système suit le déplacement de tout

navire détecté.
Les 3 CROSS de Manche s’échangent de façon suivie les informations
relatives aux navires et à cet effet, un système de transmission automatique de
données appelé ‘’TRAFIC 2000’ a été mis en place entre les différents STM côtiers
Français depuis le 1 octobre 2004

Il est important de noter que cette base de données est alimentée

indifféremment par les différents systèmes de comptes- rendus.

Suite à la catastrophe de l’ ERIKA, la France a complété son dispositif

d’information pour mieux maîtriser la connaissance du trafic maritime en mettant
en place, en remplacement d’un ancien système appelé « CONTROL 2000 ce
nouveau système d’échanges appelé ‘’TRAFFIC 2000’’ géré à partir du CROSS
JOBOURG .Dans cette base sont intégrés les données non seulement des STM
Français mais aussi celles de certains ports comme Le Havre, de certains
sémaphores et d’autres STM étrangers comme celui du cap FINISTERRE (
Espagne) TRAFFIC 2000 est également connecté à la base de données
européennes « SAFESEA NET ».Ces données opérationnelles sont disponibles
pour les autres STM ou CROSS.
.. Les Centres Opérationnels de la Marine, les Douanes et certains ports
ont accès à cette base de données.

Par ailleurs les préfectures Maritimes dans le cadre de la surveillance

globale des approches maritimes de la France, mettent en place un système global
de surveillance, appelé SPATIONAV, qui intégrera, en complément notamment des
radars des sémaphores, ceux des STM.

2.5 Les évolutions récentes : L’ AIS et le VDR

2.5.1 L’ Automatic Identification system

La résolution OMI MSC.74 (69) Annexe 3 dans la convention SOLAS a

prévu l’emport obligatoire d’un system AIS (Automatic Identification System) sur
tous

13
 • les navires de plus de 300 pratiquant une navigation internationale
• les navires de plus de 500 ne pratiquant pas une navigation
internationale
• les navires à passagers quelque soit leur taille.

Obligatoire pour tous les navires construit après le 1er juillet 2002, un
calendrier prévoit les échéances pour les autres navires concernés selon leur types
du 1er juillet 2003 au 1er juillet 2008.

L’AIS est un système de transpondeur automatique installé à bord d’un

navire relié avec les différents équipements de navigation du navire et qui transmet
continuellement (intervalles d’émission de quelques secondes) aux navires à
proximité et aux autorités côtières son identification, sa position, son cap, sa vitesse
et autres informations via un simple canal VHF.
L’AIS est conçu pour opérer dans les fonctions suivantes :
• De navire à navire comme système anti-collision.
• Comme moyens d’un Etat côtier pour obtenir des informations
relatives au navire et à sa cargaison.
• Comme outil de gestion intégré dans un système VTS.

Dans son utilisation par un état côtier comme outil de surveillance de la

navigation et dans la limite de la portée VHF, l’ AIS , à partir de différentes stations
côtières peut simplement servir à contrôler les transmissions AIS des navires qui
passent, mais aussi par la fonction appel ( Polling) interroger le navire en demandant
des informations complémentaires comme la destination, l’ETA, le type de cargaison
etc …)
L’Etat côtier peut également transmettre des informations aux navires
relatives aux marées, aux bulletins météorologiques et autres informations
nautiques.

Lorsque l’AIS est intégré dans un VTS, l’AIS est un outil complémentaire
pour permettre d’identifier les échos radar mais aussi pour continuer d’avoir une
couverture de la zone lorsque l’image radar est dégradé soit par le mauvais temps
ou par tout autre interférence.

Comme autre utilisation, l’AIS peut également être utilisé par les
coordonnateurs des missions SAR pour contrôler les mouvements des navires,
avions et hélicoptères équipés d’un tel système.

2.5.2 Le Vessel Data Recorder

Conformément à la résolution A 861 (20) de l’ OMI et à la directive

(CE)2002/59 certains navires selon leur types, leurs tonnages, et leurs dates de
construction et selon un calendrier s’échelonnant du 01/07/2002 au 01/08/2008
doivent être pourvus d’un système d’enregistreur de données de voyage ; Ces
données sont destinées à être mises à la disposition de l’Etat Membre concerné en
cas d’enquête après un accident maritime.

14
3. LES SYSTEMES DE COMPTES-RENDUS

3.1. Généralités

Les systèmes de comptes-rendus de navires constituent un élément

essentiel en matière de surveillance du trafic maritime, car ils sont à la base des
communications échangées entre les navires et les services en charge de la
surveillance du trafic.
Le premier système de comptes-rendus volontaires est probablement le
système AMVER, mis en place dans les années 50 par les gardes-côtes américains
et encore en service de nos jours. Le système, basé sur la transmission de positions
toutes les 24 heures, à une utilisation purement sauvetage.

L’aspect « sauvetage » des comptes-rendus de navires est d’ailleurs repris

par la convention SAR de Hamburg (1979).

On peut également citer les comptes-rendus prévus par le convention

MARPOL 73 amendée et qui visent les navires citernes en avarie.

La résolution A 648 (16) de l’OMI, adoptée le 19 Octobre 1989, fixe les

principes généraux applicables aux systèmes de comptes-rendus volontaires. Elle
donne des directives concernant la notification des événements mettant en cause
des marchandises dangereuses ou des polluants marins. Elle définit également les
circonstances dans lesquelles les comptes-rendus devraient être envoyés. Un format
type des messages de comptes-rendus mis en place n’ont pas tous le même objet.
Un choix adéquat des rubriques au sein du format type permet de satisfaire les
besoins.

En matière de comptes-rendus de navires, il y a lieu de distinguer entre les

comptes-rendus volontaires et les comptes-rendus obligatoires.

Jusqu’à la fin 1996, exception faite du compte-rendu MARPOL mentionné

plus haut, tous les systèmes de comptes-rendus en eaux internationales étaient
basés sur une participation volontaire des navires.

La France, s’appuyant sur l’accident survenu au porte-conteneurs

« VALDES » en 1989 – ce navire, suite à une erreur de navigation était venu
s’échouer sur la Chaussée de Sein – a amené l’OMI à étudier la question de
l’instauration de systèmes de comptes-rendus obligatoires en eaux internationales
(1991). L’OMI engagea la préparation d’un amendement à la convention SOLAS
chap. V à partir de 1993 en ce sens. L’amendement à SOLAS est entré en vigueur
en 1996.

Dès lors tout état membre pouvait proposer à l’OMI l’adoption d’un
système de comptes-rendus obligatoire ce que fit immédiatement la France pour
Ouessant. Le système OUESSREP décrit plus loin est entré en vigueur le 30
novembre 1996.

15
 Récemment la France en liaison avec les autorités britanniques a mis en
place un système de compte –rendus obligatoires pour la région Pas de Calais à
partir du 01 juillet 1999 ( CALDOVREP) et pour les Casquets à partir du 01 juin 2001
( MANCHEREP) adoptés tous deux par l’ OMI.

Actuellement ,plusieurs systèmes de comptes-rendus volontaires ou

obligatoires existent donc dans nos eaux. Il s’agit plus précisément des systèmes
MAREP, OUESSREP,CALDOVREP, MANCHEREP, SURNAV et HAZMAT décrits
ci-après.

3.2. Le système MAREP (MANCHE REPORT)

Basé sur une participation volontaire des navires de plus de 300 tx en

transit en Manche (1), il s’agit d’un système franco-britannique en vigueur depuis
1979.

Le système prévoit trois types de comptes-rendus.

- le compte-rendu MAREP/POSREP (position report). Les navires participants

étaient invités sur la base du volontariat à effectuer un compte-rendu de position à
l’approche d’un DST à 10 milles de l’entrée d’une voie de circulation (bouée
Bassurelle pour la voie NE du Pas de Calais). Ce compte-rendu était passé en
phonie auprès du STM concerné. La piste du navire, après corrélation entre la
position fournie par le navire et les indications du radar, était alors être étiquetée et le
navire suivi au cours de son passage dans le DST.
Ce signalement est tombé en désuétude en raison de la mise en place
des signalements obligatoires

- le compte-rendu MAREP/DEFREP (deficiency report). Quelle que soit sa

position en Manche, un navire est invité à faire un compte-rendu d’avarie au STM le
plus proche dans les cas suivants :

• navire non maître de sa manœuvre ou mouillé dans un DST ou une

ZNC
• navire à capacité de manœuvre restreinte
• navire ayant un équipement de navigation en avarie

- le compte-rendu MAREP/CHANGEREP (change report). Il est émis pour

signifier le retour à la situation normale après résolution d’un problème ayant
justifié l’envoi d’un DEFREP.

Entre les STM français et les centres Coastguard de Douvres ( MCA) et

de Portland existe un système d’échange des informations MAREP.

16
 3.3. Le système OUESSREP (OUESSANT REPORT ) MANCHEREP ET
CALDOVREP

Le système « OUESSREP » impose aux navires de plus de 300 tjb de se

signaler lorsqu’ils pénètrent dans une zone circulaire de 35 milles centrée sur
Ouessant. Le message d’identification comporte des informations relatives à l’identité
du navire, ses position/route/vitesse, sa cargaison – dans la mesure où Ouessant
Trafic en a besoin pour vérifier que les conditions d’accès à la VME sont satisfaites –
et d’éventuelles défectuosités.

3.3.1. Historique de l’évolution des dispositions réglementaires en matière de

signalement au large d’Ouessant.

L’entrée en vigueur du système « OUESSREP » a mis fin à l’existence

simultanée sur le DST d’OUESSANT de deux régimes de signalement, l’un
obligatoire et l’autre facultatif.

Jusqu’en 1994, le système visait les navires à risques pour les comptes-
rendus de position et tous les navires pour les comptes-rendus de défectuosités.
Depuis 1978 et jusqu’en novembre 1996 , le régime de signalement
obligatoire n’existait que dans la voie montante intérieure du DST (voie montante-
est), seule voie située en eaux territoriales. L’obligation des navires étaient de se
faire reconnaître – c’est à dire de répondre aux appels d’Ouessant Trafic deux
heures avant leur entrée dans cette voie.

Dans les deux autres voies du DST, la voie descendante et la voie

montante extérieure (voie montante-ouest), le système de compte-rendus volontaires
franco-britannique MAREP invitait les navires depuis 1979 à se signaler auprès
d’Ouessant Trafic.

L’efficacité de ce double régime de signalement avait ces dernières

années atteint ses limites et l’on pouvait observer d’une année sur l’autre une
stabilité des taux d’identification entre 50 et 60 %. Or, l’amélioration de la sécurité de
la navigation dans une zone couverte par un STM passe nécessairement par un
accroissement du taux d’identification. Dans la zone d’Ouessant, cet accroissement
ne pouvait être obtenu que par l’extension du signalement obligatoire à l’ensemble
du DST dans le cadre d’un système adopté par l’OMI et qui ferait tout naturellement
l’objet d’une large publicité, d’où la création du système « OUESSREP ».

3.3.2. L’intérêt du contact dès l’entrée dans la zone du STM.

Le contact radio téléphonique dès 35 milles constitue un progrès notable,

surtout dans la partie sud de la zone de couverture du STM, car il permet aux
opérateurs de détecter, grâce aux informations gonios dont ils disposent, une erreur
grossière de positionnement du navire. On a vu par le passé, et notamment à deux
reprises début 1996, des navires adopter par erreur des routes les menant
directement sur la Chaussée de Sein. On peut considérer que la mise en place de l’
AIS réduira considérablement cette fonction d’identification des STM

17
3.3.3. La progression du taux d’identification.

La mise en place de « OUESSREP » a eu pour effet immédiat un

accroissement du taux d’identification sur l’ensemble du dispositif de séparation du
trafic. Dès le mois de décembre 1996, on enregistrait une augmentation du taux
d’identification de l’ordre de 10 à 15 % selon les voies.

Le bilan statistique dressé dix mois après l’entrée en vigueur de

« OUESSREP » en comparant les résultats obtenus sur les huit premiers mois des
années 1996 et 1997 a permis de constater que le volume de trafic identifié était
passé de 57 % à 84 %.

3.3.4. Le traitement des contrevenants à l’obligation d’identification.

Depuis l’été 1997, le STM de Corsen/Ouessant ne montre plus

d’indulgence à l’égard des navires qui ne se sont pas conformés à l’obligation de
signalement et restent sourds aux appels répétés des opérateurs sur les canaux 16
et 13. Un procès-verbal d’infraction ne pouvant être par définition établi que pour les
navires identifiés, le STM utilise les moyens à sa disposition pour réaliser une
identification optique (moyen aérien ou nautique en patrouille, sémaphore) lorsque
cela est possible. L’action répressive s’exerce principalement en voie montante-est,
avec le concours du sémaphore du Créach.

Le STM considère que le navire a enfreint une disposition de la convention

SOLAS (Chap V règle 8-1) et la résolution OMI MSC 52 (66) relative à l’entrée en
vigueur de OUESSREP, et vise ces deux textes dans les procès-verbaux. Il semble
que l’arrêté du préfet maritime réglementant la navigation au large d’Ouessant
présente l’inconvénient de ne s’appliquer réellement qu’en eaux territoriales. Même
pour les eaux territoriales, il ne paraît d’ailleurs pas judicieux de viser ce texte
lorsque le procès-verbal doit être transmis à l’état du pavillon, le navire étant à
destination d’un port étranger.

3.3.5. Les autres systèmes d’identifications

Comme indique supra au point 3.1 la même obligation de signalement

radio téléphoniques a été imposé aux navires d’une jauge brute supérieure à 300
dans les systèmes CALDOVREP et MANCHEREP avec un appel devant se faire 2
milles nautiques avant l’entrée dans les dispositifs.
Les procédures de suivi et de constatation d’infractions sont identiques.

3.4. Le système SURNAV

Le système SURNAV est un système de comptes-rendus obligatoires en

vigueur le long des côtes françaises visant les navires à risques. Il s’agit là d’une
réglementation purement française.

Un arrêté a été pris conjointement par les préfets maritimes de Brest et de

Cherbourg (arrêté préfectoral commun N° 02/97 Brest – N° 03/97 Cherbourg), un
autre arrêté similaire a été pris par le préfet maritime de Toulon pour la côte

18
méditerranéenne. Ces arrêtés ont pour objet de réglementer l’approche des côtes
françaises par les navires à risques.

La décision de réglementer l’approche des côtes françaises par les navires

à risques fit suite à l’échouement du pétrolier « AMOCO CADIZ » en 1978. Elle n’est
donc pas récente. Le texte actuellement en vigueur sur la façade Mer du
Nord/Manche/Atlantique, signé en 1997 a en fait repris les dispositions d’un arrêté
précédent, tout en l’abrogeant, et en intégrant certaines dispositions de la directive
européenne HAZMAT.

L’arrêté SURNAV n° 02/97 Brest – N° 03/97 Cherbourg impose un certain

nombre d’obligations aux navires transportant :

- en vrac :
• des hydrocarbures
• des substances liquides nocives classées catégorie MARPOL A ou B
• d’autres substances liquides nocives nommément désignées
• des gaz

- en colis :
des matières fissiles ou irradiées ( Ne pas assimiler cette expression à toutes les
marchandises de la classe IMO 7.)
•

Ces obligations consistent à :

- signaler par message à l’autorité maritime française (le CROSS
compétent) toute intention de mouvement dans les eaux territoriales françaises
(départ, arrivée ou simple transit) avec un préavis d’au moins six heures
- assurer une veille permanente VHF 16 dans les eaux territoriales
françaises
- signaler toute avarie survenant à moins de 50 milles de la côte française
- se tenir à plus de 7 milles de la côte pour les navires de jauge brute supérieure
à 1 600 tx Sauf dans les chenaux d’approche et d’accès des ports et dans le Pas
de Calais

- prendre toute mesure que le préfet maritime peut leur prescrire dans les
eaux territoriales.

Les intentions de mouvements sont communiquées par message formaté

SURNAV France (navire sans déficiences). En cas d’avarie, le navire doit adresser
un message formaté SURNAV AVARIE.

En outre, cet arrêté fait obligation aux navires transportant des cargaisons
dangereuses (cette fois dans un sens beaucoup plus large, c’est à dire celui de la
directive HAZMAT) ou polluantes, provenant d’un port situé hors de l’Union
Européenne et à destination d’un mouillage situé dans les eaux territoriales
françaises, d’adresser au CROSS géographiquement compétent un message détaillé
d’informations relatives à sa cargaison.

L’article 17 de la directive 2002/59 CE du 27 juin 2002 prévoit également

que sans préjudice du droit international et en vue de permettre la prévention ou

19
l’atténuation de tout risque significatif pour la sécurité maritime, la sécurité des
personnes ou l’ environnement, les Etats membres doivent prendre toutes les
mesures appropriées pour veiller à ce que le capitaine d’un navire navigant dans leur
zone de recherche et de sauvetage, leur ZEE ou équivalente signale immédiatement
au centre compétent tout incident relatif à la sécurité du navire, de la navigation, à
une situation conduisant à une pollution ainsi que toute observation de nappes de
produits polluants ou de conteneurs et colis dérivant . Ce signalement est visée par
la résolution A.850 (20) de l’OMI

3.5. La réglementation HAZMAT

La réglementation HAZMAT est une réglementation de l’Union

Européenne. S’agissant d’une directive elle doit être mise en œuvre par chaque état
membre qui a la responsabilité de la transposer dans son droit interne.

La directive n° 93/75/CEE du 30 Septembre 1993 relative aux conditions

minimales pour les navires à destination des ports maritimes de la Communauté ou
en sortant et transportant des marchandises dangereuses ou polluantes est entrée
en vigueur le 14 septembre 1995.

L’objectif général d’amélioration de la sécurité passe par un échange

systématique d’informations très détaillées entre les différents acteurs du transport
maritime de marchandises dangereuses ou polluantes (exploitants de navires,
capitaines, chargeurs, pilotes) et les autorités compétentes désignées au sein des
états-membres.

3.5.1. Navires visés

La directive vise les navires transportant des marchandises dangereuses

ou polluantes transportées en vrac ou en colis et se rendant dans un port de l’Union
Européenne ou quittant un de ces ports (4).

Par « marchandises dangereuses ou polluantes », il faut entendre :

- pour les marchandises dangereuses : les marchandises mentionnées
dans le code IMDG, au chapitre 17 du recueil IBC et au chapitre 19 du recueil IGC.
- pour les marchandises polluantes :

les hydrocarbures définis à l’annexe I de la convention
MARPOL

les substances liquides nocives définies à l’annexe II de
MARPOL

les substances nuisibles définies à l’annexe III de
MARPOL

3.5.2. Les obligations

- Le chargeur doit fournir au capitaine ou à l’exploitant du navire des

informations précises sur les marchandises à transporter.

(4) Les navires venant mouiller en eaux territoriales sont également visés
(voir § SURNAV)

20
 - L’exploitant d’un navire quittant un port d’un état membre doit notifier à
l’autorité compétente de cet état membre des informations sur le navire, le voyage
envisagé et la cargaison.

- L’exploitant d’un navire venant d’un port situé hors de l’Union

Européenne et à destination d’un port de l’Union Européenne ou devant mouiller
dans les eaux territoriales d’un état membre doit notifier à l’autorité compétente de
l’état membre dans lequel est situé le premier port de destination ou le mouillage,
lorsqu’il quitte le port de chargement, des informations sur le navire, le voyage
envisagé et la cargaison.

- Le capitaine doit, en cas d’incident ou de circonstances survenus en mer

et faisant courir un risque à son littoral ou à des intérêts connexes, notifier
immédiatement à l’autorité compétente de l’état membre concerné les détails de
l’incident ainsi que les informations sur le navire, le voyage en cours et la cargaison.

- Le capitaine doit remplir une fiche de contrôle (modèle défini par la

directive) et la remettre au pilote et éventuellement à l’autorité compétente.

- Les pilotes doivent signaler à l’autorité compétente tout défaut

susceptible de nuire à la sécurité de la navigation du navire.

3.5.3. Les autorités compétentes

Chaque état membre a désigné en son sein une ou plusieurs « autorités

compétentes », répertoriées dans un document qui donne leurs liens de
communication.

La France a choisi de désigner ses ports maritimes comme autorités

compétentes ainsi que ses CROSS. Le Royaume Uni quant à lui a désigné une
autorité compétente unique, le centre des gardes-côtes de Dover (Dover
Coastguard).

Aux termes de la directive HAZMAT :

- Les autorités compétentes des états membres doivent être en mesure de

fournir des informations sur un navire, le voyage envisagé et la cargaison, à la
demande pour raisons de sécurité d’une autorité compétente d’un autre état
membre.
- Un état membre doit informer un autre état membre, lorsqu’il a
connaissance d’un risque pour la zone maritime ou côtière de ce dernier.
- Chaque état membre doit être en mesure d’exploiter les rapports reçus
des navires en cas d’incident risquant de causer des dommages très graves.

21
3.6 Les autorisations de mouillage

3.6.1 Etendue et portée de l’obligation.

Dans les eaux intérieures, le préfet maritime a la responsabilité d’autoriser

les mouillages pour les navires étrangers de plus de 25 mètres. Ceux – ci sont
autorisés à transiter dans les eaux intérieures dans les cas suivants :
• se rendre dans un port
• quitter un port
• circonstances habituelles de l’exploitation
• cas de mauvais temps, avarie ou autre cas de force majeure après
information de l’autorité maritime.

Pour les mouillages, le navire doit avoir l’accord du préfet maritime.

Une autorisation devrait être aussi demandé pour toute circulation ou tout
mouillage qui, dans les eaux territoriales , ferait perdre son caractère inoffensif au
sens de l’art 19 de la convention de Montego Bay.
• Mise à l’eau de plongeurs, d’embarcations
• Communication avec la terre, embarquement ou débarquement de
marchandises et de personnes
• Pollution grave
• Mise en l’air d’aérostat.

3.6.2 Contenu de l’obligation

Le mouillage de tous les navires étrangers de plus de 25 m est soumis à

autorisation préalable sauf dans les cas suivants
• Pour une durée inférieure à 72 heures en cas d’attente d’entrée ou
d’attente d’ordre à la sortie d’un port dans une zone de mouillage réglementaire
• Lorsque le stationnement fait partie des circonstances ordinaires de
l’exploitation (dragage) sous réserve de l’autorisation ;
• En cas de mauvais temps ou d’avarie après avoir informé l’autorité
maritime qui fixe les lieux et conditions de mouillage.

Tous les navires dans ces situations doivent se signaler au CROSS ou au

sémaphore le plus proche de ses intentions d’appareillage avec un préavis de 6
heures.
L’autorité maritime ne fixe pas de position de mouillage mais indique la
zone ou il peut mouiller.

3.6.3 Délégation

Le Préfet Maritime peut déléguer dans certaines zones au directeurs des

CROSS la délivrance des autorisations en indiquant les critères d’attribution de
celles –ci.

22
 4.CONSTATATIONS ET SUIVI DES INFRACTIONS

4.1 La constatation des infractions.

- Les C.R.O.S.S. sont chargés de constater les infractions à l’ensemble

des règles relatives à la circulation .

- Les constats d’infraction sont assortis éventuellement d’un graphique

illustrant la trajectoire du navire contrevenant produit par le système SYTAR, si
l’infraction s ‘est produite dans un DST sous couverture radar.

- Ces documents sont visés par le Directeur du C.R.O.S.S., ou un officier

habilité, qui s’assure qu’ils ont été renseignés de façon précise et objective.

- Le C.R.O.S.S. adresse ensuite au DSI ( direction des systèmes

d’information) une fiche d’infraction pour saisie et suivi statistique en complément de
la transmission pour les poursuites pénales.

4.2 Les suites

4.2.1. – Cas d’un navire identifié.

a/ - Navire FRANÇAIS – Quel que soit le lieu de l’infraction.

- Si le navire doit faire escale dans un port français, le constat d’infraction

est adressé au Chef de Quartier dans le ressort duquel est situé ce port afin de
saisine du Tribunal Maritime Commercial.
- Si le navire ne fait pas escale dans un port français, le constat
d’infraction est adressé au Chef de Quartier d’immatriculation du navire.

b/ - Navire ETRANGER – Infraction hors eaux territoriales françaises

Dans tous les cas, le constat d’infraction est transmis directement à la

DAMGM en vue de l’acheminement vers l’Etat du pavillon qui a la charge de
sanctionner le cas échéant le Capitaine du navire contrevenant.

c/ - Navire ETRANGER – Infraction dans les eaux territoriales française –

Escale dans un port français aussitôt après l’infraction

La procédure est la même que celle prévue pour un navire français (voir § a)

d/ - Navire ETRANGER – Infraction dans les eaux territoriales françaises –

Pas d’escale dans un port français aussitôt après l’infraction

- Dans cette hypothèse, le Tribunal Maritime Commercial compétent est

celui de la résidence administrative de l’agent qui a constaté l’infraction (article 37
modifié du CDPMM).

23
 - Le C.R.O.S.S. adresse le dossier de constatations de l’infraction au
Quartier des Affaires Maritimes siège du T.M.C. concerné et si, au vu des
informations disponibles, il apparaît que le navire est susceptible de faire escale à
terme dans les ports français, diffuse aux quartiers concernés un message (voir
modèle en appendice) signalant que le navire a fait l’objet d’un constat d’infraction.

4.2.2. – Cas d’un navire non identifié

Dans le cas il n’y a pas lieu d’établir un constat d’infraction. Par contre, il
convient d’adresser au DSI. la fiche d’infraction prévue au § ci-dessus.

5 .INTERVENTION DE L’ETAT EN CAS DE MENACES POUR LA SECURITE DE

LA NAVIGATION POUR L’ENVIRONNEMENT

5.1 Mesures préventives

Toutes les dispositions mises en place dans le cadre de la surveillance

du trafic maritime concourent à la prévention des risques d’accident, à la détection
des situations à risques et donc à la prévention des risques de pollution marine
accidentelle.

Ces dispositions concernent essentiellement

- L’organisation du trafic maritime avec notamment les dispositifs des
séparations du trafic
- La surveillance générale du trafic exercée en permanence dans les
zones à risques élevés par les CROSS CORSEN, JOBOURG et GRIS NEZ. Il
convient de noter que cette mission de surveillance générale concerne l’ensemble
des CROSS et Sous CROSS, les sémaphores et les moyens nautiques de la marine
et des administrations participant aux actions de l’Etat en Mer.
- La mise en œuvre de mesures arrêtées à l’encontre de certains navires
susceptibles de porter atteinte à l’environnement en mer . (accord de MALAGA)

La mission de surveillance des CROSS s’exercent en vue de la sécurité

de la navigation mais cette responsabilité ne s’étend en aucun cas au guidage des
navires( route, vitesse ou coordonnées d’un pont de mouillage).
Pour l’ensemble de leur zone de compétence, et éventuellement au delà
s’il existe une menace grave, et à l’occasion des veilles effectuées dans l’exercice de
leurs autres missions, les CROSS doivent s’attacher à détecter et/ou à recevoir tout
indices ou élément d’information qui laisse supposer qu’existe une situation
anormale susceptible de mettre en danger des vies humaines, de menacer
l’environnement, de porter atteint aux intérêts de la nation ( en matière de défense
notamment)
L’officier de permanence du CROSS informe alors la préfecture maritime
compétente qui peut par l’intermédiaire du CROSS demander un complément
d’information.

24
 Le CROSS se met à la disposition de la préfecture maritime et apporte
son concours pour analyser la gravité de la situation : base de données
SIRENAC,EQUASIS, antécédents concernant les avaries et les contrôles au titre de
la sécurité dans le cadre du mémorandum de Paris.
A titre préventif, les CROSS doivent ainsi détecter les navires bannis ou
qui risquent d’être banni au sens du mémorandum d’entente de Paris ( liste noire) et
le signaler pour action auprès du capitaine de port concerné, du centre de sécurité
des navires concerné et pour information à la DRAM et à la préfecture maritime
concerné Cette liste de navires bannis est disponible auprès de nombreux serveurs :
SIRENAC, EUROPA et site Internet du MOU.

5 .2 Principes d’action

En application de la convention internationale de 1969 sur l’intervention en

haute mer et du protocole de 1973, l’état côtier peut intervenir, y compris en haute
mer, en cas d’accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution pour leurs côtes
ou intérêts connexes par les hydrocarbures ou substances autres que les
hydrocarbures.
Par intérêts connexes, l’ article II de la convention désigne toutes les atteintes
aux activités maritimes côtières et portuaires, aux activités de pêcheries et à la
conservation des ressources, ainsi qu’à la santé des populations, et à l’attrait
touristique de la région.
Il est donc créer une sorte d’ état de nécessité dérogatoire à la règle de non
interférence en haute mer

La convention de Bruxelles prévoyait des limitations à ce droit d’intervention

comme la nécessité d’un danger grave et imminent , avoir pour origine un accident
de mer, la consultation sauf urgence de l’état de pavillon et que les mesures prises
soient proportionnées aux risques encourues. La Convention de Montego Bay ( art
221) une plus grande capacité à agir à l’Etat côtier en supprimant la condition de
danger grave et imminent.

Sur le plan national, l’article 16 de la loi du 10 mai 1983 relative à la

prévention, à la répression et à la lutte contre la pollution marine accidentelle
précise :

Dans le cas d’avarie ou d’accident de mer survenu à tout navire, aéronef,

engin ou plate-forme transportant ou ayant à son bord des substances nocives,
dangereuses ou des hydrocarbures, et pouvant créer un danger grave d’atteinte au
littoral ou aux intérêts connexes au sens de l’article II-4 de la Convention de
Bruxelles du 29 novembre 1969 sur l’intervention en haute mer en cas d’accident
entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures, l’armateur ou le
propriétaire du navire, le propriétaire ou l’exploitant de l’aéronef, engin ou plate-forme
peut être mis en demeure de prendre toutes mesures nécessaires pour mettre fin à
ce danger.

Dans le cas où cette mise en demeure reste sans effet ou n’a pas produit les
effets attendus dans le délai imparti, ou d’office en cas d’urgence, l’Etat peut faire
exécuter les mesures nécessaires aux frais, risques et périls de l’armateur, du

25
propriétaire ou de l’exploitant ou recouvrer le montant de leur coût auprès de ces
derniers.

Les dispositions prévues aux premier et deuxième alinéas du présent article

s’appliquent également aux navires, aéronefs, engins ou plate-formes en état
d’avarie ou accidentés sur le domaine public maritime, dans les ports maritimes et
leurs accès.

Les préfets maritimes, au nom de l’Etat français, sont habilités à mettre en

œuvre les mesures prévues ci-dessus.

Il convient de noter que dans les ports maritimes et sur le rivage, les autorités
portuaires et les préfets disposent des mêmes compétences (Décret n° 86-38 du 7
Janvier 1986 relatif aux mesures de police maritime à l’égard des navires, aéronefs,
engins ou plates-formes pouvant causer une pollution marine accidentelle).

5 . 3 Prévention opérationnelle

Tout navire accidenté ou en avarie constitue une menace potentielle pour

l’environnement. La menace peut provenir de la cargaison, des soutes à
combustible, ou du navire lui-même. Le préfet maritime doit, avant d’agir, avoir une
connaissance immédiate et précise du risque.

5.3.1 Equipe d’évaluation

S’il estime nécessaire, le préfet maritime peut décider d’envoyer à bord du
navire une équipe de reconnaissance et d’investigation appelée équipe d’évaluation.
Cette équipe composée d’officiers de marine peut notamment être complétée par un
inspecteur de la sécurité des navires ou par un officier d’un CROSS.
Une note circulaire du 11 février 2003 de la DAMGM met en place le dispositif
d’astreinte dans les centres de sécurité des navires destiné ,à la participation des
inspecteurs de la sécurité des navires aux équipes d’évaluation.

5.3.2 La mise en demeure

Lorsque les renseignements possédés font apparaître un danger grave de
pollution, le préfet maritime adressera une mise en demeure au capitaine et à
l’armateur leur enjoignant de prendre « toutes les mesures nécessaires pour mettre
fin à ce danger ». Cette mise en demeure est assortie d’un délai.

5.3.3 L’intervention
Dans le cadre des mesures qu’il est habilité à prendre pour faire cesser une
menace de pollution, le préfet maritime peut décider d’intervenir sur un navire dans
les cas suivants :

- Immédiatement et d’office lorsque l’urgence de la situation l’exige

- Avant le terme de la mise en demeure si des éléments nouveaux,
aggravant le danger, l’impose
- Après l’expiration du terme de la mise en demeure s’il estime que le
capitaine ou l’armateur n’ont pas pris les mesures propres à faire

26
 cesser le danger de pollution. L’intervention du préfet maritime est
effectuée aux frais et risques de l’armateur.

5.3.4 Moyens d’intervention

Le préfet maritime dispose des moyens nautiques et aériens de la Marine et

des administrations.
L’intervention se traduira généralement par une opération de remorquage du
navire vers un abri sûr ou, au contraire, en l’écartant des côtes.

Parmi les moyens d’intervention les remorqueurs civils de haute mer, affrétés
par les préfets maritimes et en alerte permanente sont des éléments essentiels du
dispositif d’intervention.

Enfin, il est rappelé que l’assistance aux navires en danger s’inscrit dans le
cadre juridique de la convention de Bruxelles de 1910 sur l’assistance et le
sauvetage et de la nouvelle convention internationale de 1989 sur l’assistance.

5.4 Mesures préventives à l’égard de certains navires ( Directives MALAGA)

Suite au naufrage du « PRESTIGE » en novembre 2002 , les autorités

maritimes françaises et espagnoles ont arrêté lors du sommet de Malaga le 26
novembre 2002 un certain nombre de mesures dans le domaine de la sécurité
maritime dont une particulière relative au contrôle et si nécessaire au « refoulement »
de certains navires représentant un danger pour l’environnement marin.

Le secrétariat général de la mer le 29 novembre 2002 adonc transmis

aux préfets maritimes une instruction sur les directives d’application immédiate de
cette mesure, directives qui pourront recevoir des modifications ultérieures.
Ces dispositions sont complétées sur le plan opérationnel par des
instructions particulières de chaque préfecture maritime. A noter que cette mesure
s’applique en méditerranée depuis qu’une zone de protection écologique ( ZPE) y a
été instituée.

Les navires concernés par cette mesure sont ceux réunissant

simultanément les critères suivants :

• Construction de plus de 15 ans

• Navire simple coque y compris les « double bottom »
• Navire transportant des produits pétroliers lourds
- Fuel lourd désigné par le terme FO et répondant à des critères
de densité ( >à 0.93 grammes par cm3) , de viscosité ( > à 180 centistocks )
et transporté avec réchauffage
- Pétrole brut lourd ( Pétrole d’un degré d’American Pétroleum
Indicator inférieur à 22.3
- Bitume ( y compris coaltar et orimulsion)

• Navire non configuré HBL ( Hydrostatic Balance Loading)

Dispositif de contrôle du navire et de la pression des hydrocarbures dans les

27
 citernes ( rapport entre le port en lourd et le volume de chargement. Ce
dernier critère n’est pas utilisable pour le transport de bitume.

Ces mesures de protection, dont les conditions concrètes d’application

posent des problèmes de conformité au regard du droit international actuel de la mer,
consiste à identifier par anticipation tout navire répondant aux critères précités, puis
en fonction de différents critères d’appréciation, le préfet maritime compétent peut
transmettre une « mise en demeure » au capitaine du navire lui demandant d’éviter
de pénétrer dans la ZEE Française . En cas de refus, l’envoi d’une équipe de
contrôle peut –être décidé par le préfet maritime.
En cas de refus, d’impossibilité de contrôle ou de menace avérée pour
l’environnement, le navire sera mis en demeure de quitter la ZEE Française sous la
surveillance d’un moyen de l’ Etat.
N’ayant pas été validé par l’ OMI conformément à l’art 211 de la
convention de Montego Bay ces mesures n’ont aucune valeur contraignante même si
3 navires à la date de mars 2003 ont déjà fait l’objet de mises en demeure .

L’ affaire du PRESTIGE et les évènements postérieurs sont une bonne

illustration cependant du débat juridique que soulève les réactions des Etats côtiers
au regard des risques du transport maritime.
Tout d’abord, l’intervention de l’ Espagne dans les tentatives de
remorquage du PRESTIGE et dans l’imposition au remorquer d’une route
controversée, est de nature à rechercher la responsabilité de l’Etat qui a ordonné de
telles manœuvres. En effet, la convention sur l’intervention en haute mer dans son
art 5 .al 2 précise que les mesures d’intervention prises par l’Etat riverain ne doivent
pas aller au delà de celles que l’on peut raisonnablement considérer comme
nécessaires pour atteindre le but visé.
D’autre part, les mesures Malaga sont fondées sur l’ art 56 de la CMB. Si
l’ alinéa b) du paragraphe 1 reconnaît que l’ Etat côtier a juridiction en ce qui
concerne la protection et la préservation du milieu marin, le paragraphe 2 précise
que le riverain doit tenir compte des droits et obligations des autres Etats et agir de
manière compatible avec la convention, qui reconnaît explicitement la liberté de
navigation dans la ZEE. Le contenu de cet accord pour de nombreux juristes est
donc contraire ou du moins mal fondé au regard du droit international.
Par contre, l’art 211 paragraphe 6 de la CMB fonde juridiquement cette
prétention pour des zones particulières et clairement définies d’une ZEE. ( voir la
partie 5.6 )

5.5 Mesures en cas de conditions météorologiques défavorables et mise en

place des lieux de refuge.

• Au regard de la directive 2002/52 /CE l’Etat du port peut, lorsque la vie

humaine ou l’environnement sont menacés par des conditions
météorologiques particulièrement et exceptionnellement défavorables prendre
des mesures informant tels ou tels types de navires des conditions et des
risques incluant éventuellement des recommandations ou des interdictions
visant soit un navire particulier soit les navires en général.

28
 Le capitaine reste, sur la base de son appréciation de professionnel au sens
de la convention SOLAS, libre de sa décision.

• D’ici fin 2005, les Etats membres devront communiquer à la commission des
plans en vue d’accueillir des navires en détresse dans les eaux relevant de
leur juridiction. Ces plans comportent les procédures nécessaires qui
garantissent que les navires en détresse puissent se rendre immédiatement
dans un lieu de refuge en tenant compte des contraintes opérationnelles et
environnementales sous réserves de l’autorisation de l’autorité compétente.
Ces plans comportent la fourniture de moyens et d’installations pour l’
assistance, le sauvetage et la lutte contre la pollution.

En dehors du débat cornélien de définir et de choisir selon chaque cas

d’espèces se présentant cette zone refuge et de faire accepter ou d’imposer
ce choix aux autorités politiques et administratifs locales et à la population,
doit être prévu la disposition d’équipements techniques permettant de faire
face aux problèmes.
A ce jour , une instruction du secrétariat général de la mer en date du 2 avril
2002 organise sous la forme d’une invitation la concertation qui doit s’établir
entre le préfet maritime et l’autorité portuaire lorsque le navire est dans une
situation qui incite à le mettre à l’abri dans un port relevant de l’Etat. Le
principe de base est une évaluation commune avec expertise avec différents
niveaux d’arbitrage ( voir annexes)

Pour les autres situations, les préfectures maritimes sont en préparation de

protocoles d’accords avec différentes autorités prévoyant les rôles et
obligations de chacun, les procédures d’alertes et les liaisons d’urgence
disponible.

Par la résolution A 949 du 5 décembre 2003 adoptant des directives sur les
lieux de refuges, l’OMI recommande que les Etats côtiers mettent en place
des procédures pour recevoir des demandes d’assistance et y donner suite en
vue d’autoriser s’il y a lieu, l’utilisation d’un lieu de refuge approprié. Pour
chaque lieu de refuge, les autorités maritimes devraient procéder à une
analyse objective des avantages et inconvénients en tenant compte de
l’analyse de la situation factuelle du capitaine , de sa compagnie et de son
assistant et des résultats d’une éventuelle équipe d’inspection.

La résolution A 950 du 5 décembre 2003 demande que chaque Etat côtier

mette en place un service d’assistance maritime ( MAS) chargé de recevoir
les compte rendus en cas d’évènements et de servir de point de contact entre
le capitaine du navire et les autorités de l’ Etat côtier en cas d’évènements.

29
5.6 Le projet de création d’une ZMPV. ( zone maritime particulièrement
vulnérable)

Afin de replacer les mesures dites de Malaga dans le cadre juridique

international de la CMB notamment dans son art 211 paragraphe 6 et de la
résolution A 927 de l’OMI , la France par les mesures prises lors du Comité
interministériel de la mer du 29 avril 2003 a donc décidé avec le Royaume Uni,
l’Irlande, l’Espagne, le Portugal et la Belgique de présenter à l’ OMI une demande
pour désigner certains espaces maritimes comme Zone Maritime Particulièrement
Vulnérable. Cette zone couvrirait la Manche et les approches Atlantique.
Le fondement juridique de cette ZMPV est qu’un Etat côtier est
raisonnablement fondé à considérer qu’une zone particulière et clairement définie de
la ZEE requiert l’adoption de mesures obligatoires spéciales pour la prévention de la
pollution par les navires, pour des raisons techniques reconnues. Dans ce cas, il
peut adresser à l’ OMI une communication concernant la dite zone.
Dans un délai de 12 mois, l’OMI décide si la demande est justifiée et dans ce
cas, l’ Etat côtier peut alors adopter pour cette zone des lois et règlements
spécifiques qui seront alors applicable aux navires étrangers après un délai de 15
mois. Telles est la proposition de ces 6 pays qui permettraient ainsi légalement
d’éloigner de certaine zones européennes ces navires , cibles des actuels accords
de Malaga.

30
 TEXTES REGLEMENTAIRES

A. TEXTES INTERNATIONAUX

2. Convention des nations unies sur le droit de la mer ( art 21,22,34 à 44 de la

Convention de Montego Bay)

3. Convention SOLAS 74/78 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer,

notamment

- Règle V/8 organisation du trafic maritime

- Règle V/8-1 Systèmes de comptes rendus de navires
- Règle V :8-2 Services de trafic maritime.

3 . Convention sur le règlement international de 1972 pour prévenir les

abordages en mer
(COLREG 1972, modifié) (Règle 1-d et règle 10)

4. Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les

navires (MARPOL 73/78 modifiée).

5. Convention internationale de 1969 sur l’intervention en haute mer au cours

d’accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures
(Intervention 1969)

6. Protocole de 1973 sur l’intervention en haute mer en cas de pollution par des
substances autres que les hydrocarbures.

7. Résolution A578 (14) du 20.11.88 portant directives sur les SERVICES DE

TRAFIC MARITIMES (STM) destinés à garantir la sécurité de la navigation
maritime dans les zones à forte densité de trafic et présentant des difficultés
dans des chenaux étroits.

8. Résolution A /648 (16) de l’OMI sur les principes généraux applicables aux
comptes rendus de navires.

9. Résolution MEPC 22 DU 05.12-85 portant directives sur la notification

d’évènements entraînant ou pouvant entraîne le rejet de substances nuisibles.

10. Circulaires COLREG 72 relatives aux dispositifs de séparation de trafic ( repris

dans les instructions nautiques.)

• N°05 du 10/05/78 : Ouessant

• N°14 du 22/04/81 : Pas de Calais
• N° 32 du 16/05/88 :Les Casquets

11. Résolutions :

31
 • A.284 (VIII) du 20/11/73 sur le DST du pas de calais
• MSC XXXVIII/22/Add du 10/05/78 sur le DST d’ Ouessant
• MSC 52/66 sur le dispositif OUESSREP
• MSC sur le dispositif CALDOVREP ( 01/07/1999)
• MSC 110/73 sur le dispositif MANCHE REP ( 01/06/2001)
• A-475 (XII) sur l’ adoption d’une route profonde dans le DST Pas
de Calais
• A- 851 (20) du 20/11/97 sur le compte rendu et la notification
d’évènements mettant en cause des marchandises dangereuses,
des substances nuisibles et /ou polluantes.
• MSC.85(70) du 07/11/98 sur le Mandatory Ship Reporting System
• A. 949 du 5 décembre 2003 sur les directives sur les lieux de refuge
pour les navires ayant besoin d’assistance
• A.950 du 5 décembre 2003 sur les services d’assistance maritime.

12. Directive 2002/59/CE du parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002

relative à la mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic des
navires et d’information, et abrogeant la directive 93/75/CEE du conseil
relative aux conditions minimales exigées pour les navires transportant des
marchandises dangereuses à destination où sortant d’un port européen.

13. Règlement (CE) N° 2099/2002 du parlement européen et du conseil du 5

novembre 2002 instituant un comité pour la sécurité maritime et la prévention
de la pollution par les navires ( COSS) et modifiant les règlements en matière
de sécurité maritime et de prévention de la pollution par les navires

B. TEXTES NATIONAUX

1. Loi n° 83380 du 10 mai 1983 modifiant l’article 16 de la loi du 7 Juillet

1976 relative à la prévention, et la répression de la pollution marine et à la
lutte contre la pollution marine accidentelle (MISE EN DEMEURE,
INTERVENTION).

2. Décret n° 86-38 du 7 Janvier 1986 relatif aux mesures de police

maritime à l’égard des navires, aéronefs engins ou plates formes pouvant
causer une pollution marine accidentelle.

3. Décret 88-581 du 20/07/88 sur les attributions du ministre chargé de la

mer délégué du 1er ministre.

4. Décret 2004-112 DU 06/02/2004 qui charge les préfets maritimes de la

police administrative générale de la mer.

5. La circulaire interministérielle du 08/01/81 qui confie aux directeurs des

CROSS les missions de surveillance des pêches et de la navigation.

6. La circulaire du 1er ministre du 24/03/78 relative à la circulation dans les

eaux territoriales des navires transportant des hydrocarbures

32
7. Les Arrêtés des Préfets maritimes réglementant la navigation, la
circulation, l’accès, le signalement et le mouillage aux approches des côtes
françaises en vue de prévenir les pollutions marines accidentelles.

8. Loi du 17 décembre 1926 modifiée portant code disciplinaire et pénal

de la Marine Marchande.

9. Instruction du 2 avril 2001 relative à l’intervention des pouvoirs publics

en cas d’accidents majeurs

10. Circulaire du premier ministre du 4 mars 2002 relative à la mise en

vigueur d’instructions relative à la lutte contre les pollutions accidentelles du
milieu marin et de l’établissement des plans de secours à naufragés.

11. Instruction du 4 mars 2002 relative à la lutte contre la pollution du

milieu marin.

12. Instruction du 2 avril 2002 du secrétaire général de la mer relative au

plan d’accueil des navires en difficulté dans les ports relevant de l’Etat.

13. Instruction aux CROSS du 13 septembre 2004 ( sm1) sur la

transmission des informations requises par la directive 2002/59 CE du 27 juin
2002

33
 ANNEXES

1. Schéma d’intervention dans les eaux territoriales

2. Schéma d’intervention en haute mer

3. Carte de la Zone Maritime Particulièrement vulnérable.

34
 ANNEXE 1

NAVIRE EN AVARIE DANS LES EAUX TERRITORIALES FRANCAISES

Non en dérive En dérive

Nature de l’avarie connue

Appareillage remorqueur
+ équipe d’évaluation
Oui Non ou, si urgence, d’intervention

Equipe d’évaluation

danger de pollution danger de pollution danger de pollution

Oui Non Oui Oui Non

accompagnement par remorq

Vigilance

- Mise en demeure
+ remorqueur
+ hélicoptère
+ équipe d’intervention
+ tout autre moyen

35
 ANNEXE 2

NAVIRE EN AVARIE
EN HAUTE MER

En dérive
Non en dérive

Nature de l’avarie connue Danger de pollution

En cas de doute, possibilité d’envoyer
une équipe d’évaluation avec accord du
Oui non

Pétroliers ou
marchandises

non oui
Danger de Non oui
pollution

Accord capitaine à Vigilance

oui non éventuellement
équipe d’évaluation
accompagnement par
remorqueur

Vigilance
non oui

Remorqueur en Equipe d’évaluation

accompagnement
éventuellement mise
en demeure Danger de pollution

oui non

Vigilance

- mise en demeure
+ remorqueur
+ hélicoptère
+ équipe d’intervention
+ tout autre moyen
36
ANNEXE 3

37