LES SOCIETES DE CLASSIFICATION

Chapitre 1

INTRODUCTION

Les sociétés de classification sont les plus anciens organismes de contrôle

technique qui existent depuis le 18ème siècle.

Si à l’époque les toutes premières activités des sociétés de classification

étaient de renseigner les assureurs sur la qualité et la fiabilité des navires,
aujourd'hui, les sociétés de classification exercent un travail considérable qui est un
élément indissociable du bon fonctionnement de l'ensemble des activités maritimes.
Cette importance, au travers des problèmes juridiques et pratiques qu’elle soulève,
rend légitime ce cours même si ce dernier ne peut être exhaustif.
Les activités des sociétés de classification ont commencé à se diversifier avec
le développement de la technique d'une part, et d'autre part, avec les interventions
des gouvernements dans la sécurité maritime en créant différentes conventions
internationales au cours du 20ème siècle.
Au delà des activités d'origine des sociétés, la classification des navires et la
publication des registres, les sociétés interviennent également pour constater la
conformité aux règles et normes tant nationales qu'internationales, domaine dans
lequel elles agissent notamment par délégation de différents Etats.
Ces activités sont collectivement désignées par « certification ». On appelle ce
type de prestations « les prestations statutaires » pour les différencier des
prestations « privées » dans le cadre de la classification.
Hormis ces activités classiques, les sociétés publient «Les règlements», avec
leurs propres règles qui s'appliquent dans le cadre de la classification. Les sociétés
exercent aussi d’autres activités qui ne sont pas celles précitées, mais qui sont
connexes à celles de la classification et la certification.
En effet la distinction importante à l'égard de la responsabilité des sociétés
existe quand elles exercent leur prestations en leur propre nom et au nom d'Etat,
ainsi que quand elles agissent dans le domaine contractuel, ou quand la
responsabilité se pose pour elles dans le domaine extracontractuel.
La tâche des sociétés de classification se révèle difficile par leur obligation de
concilier rigueur et rentabilité à l'égard de leurs clients et d'accomplir leur mission de
délégataires des Etats en imposant le respect des règles minimales de sécurité sans
froisser pour autant les utilisateurs de pavillons parfois accommodants.

1) Aperçu historique des principales S.C

Les principales S.C sont : Toutes les principales sociétés de classification ont à
peu près parcouru le même chemin dès leurs fondations au 19e siècle pour les
mêmes raisons économiques, jusqu'à leur rassemblement au sein de l'IACS,
l'Association Internationale de Sociétés de Classification, pour faciliter et préserver
leurs moyens de fonctionnement. Pour mieux comprendre le présent et
éventuellement le futur des sociétés de classification dans le cadre de l'IACS, il faut
d'abord essayer de comprendre leur passé.

1
 Les sociétés de classification sont les plus anciens organismes de contrôle
technique.

a/ L'origine de leurs activités remonte au 17ème siècle et se situerait dans un bar

(Coffee house) du port à, Tower street, à Londres. Près des quais, le bar fut
fréquenté par les personnes du milieu maritime : les marins et officiers, les assureurs
et courtiers, les armateurs, etc.
Les gens de même profession et de même milieu professionnel transmettaient
les différentes informations et renseignements relatifs aux navires et au commerce
maritime. La légende dit que le propriétaire du café, Monsieur Edward Lloyd, a
commencé à transmettre ces informations aux personnes qui étaient intéressées ; ce
qui n'était avant que de simples discussions devint par la suite un journal “officiel”
appelé le “Lloyd's News”. Le même journal prit en 1726 le célèbre nom de “Lloyd's
list”, que les assureurs utilisèrent pour donner une cote aux navires.
Mais le journal précité ne pouvait pas contenir suffisamment de renseignements sur
les navires, c'est pourquoi les assureurs qui éditaient ce journal créèrent entre les
années 1730 et 1760 un registre portant des renseignements plus précis et fiables ;
ce registre fut intitulé “Lloyd's register of shipping”.
On peut donc en tirer la conclusion que la première société de classification
fut créée au cours de 18ème siècle et que les premières activités des sociétés de
classification étaient de renseigner les assureurs sur la qualité et la fiabilité des
navires.
Actuellement, le L.R.S (Lloyd's Register of Shipping), qui est une société
anglaise dont les origines remontent aux années 1700 est considérée comme une des
sociétés de classification la plus importante du point de vie tonnage classé et par
le fait qu'elle s'est spécialisée dans la classification des gaziers, des chimiquiers,
et des pétroliers géants ainsi que des structures marines telles que plates formes de
forage et tunnels sous mer. Le Lloyd's Register of Shiping est représenté dans plus
d'une centaine de pays dont le Maroc.
Hormis le Lloyd's register of shipping, les principales sociétés de classification
furent fondées au cours de 19ème siècle, comme le Bureau Veritas en 1828,
l'American Bureau of Shipping en 1862, le Det Norske Veritas en 1864, le Nippon Kaiji
Kyokai en 1899, etc.

b/ Le bureau Veritas qui a été crée en 1828, sous le patronage du Roi Guillaume 1er
de Hollande, par appui des assureurs et des armateurs d'Anvers pour le compte
desquels il agissait comme bureau de renseignement. Quatre années après sa
création le B.V a vu son siège transféré à Paris où il demeure à ce jour. Malgré ce
transfert dans la capitale française, il a fallu attendre 1908 pour que le B.V soit
reconnu officiellement par la France comme société de classification.
En 1956 l'organisation du B.V fut complètement rénovée et comprend,
depuis, les principaux organes suivants :
 Un comité général,
 Une commission permanente,
 Un comité technique pour le domaine naval,
 Un comité technique pour le domaine aéronautique,
 Un comité technique pour les constructions immobilières,
Le comité technique naval comporte sept sections : Une pour ( ), une pour la
coque les machines et chaudières, une pour les moteurs, une pour la métallurgie et la
soudure, une pour l’électricité, une pour le froid et une pour la navigation intérieure.

2
 c/ Le Germanisher Lloyd qui a été fondé en 1867 par un comité regroupant des
armateurs, des constructeurs et des assureurs et qui agissait au début en tant que
société coopérative ou société d'utilité publique soutenue par le gouvernement
allemand.
La dépendance du G.L de ses fondateurs et du gouvernement a duré jusqu'en
1889 où il a été transformé en s.a installée à Berlin. Cette transformation a permis à la
société de se développer et de prendre la dimension internationale très tôt au début de
ce siècle.
Ces 3 sociétés de classification (L.R.S, B.V, et G.L) sont celles qui opèrent le
plus au Maroc et sont donc représentées sur place.( Récemment la société RINA,
Registro italiano navale)

Autres sociétés de classification : D'autres sociétés ont vu le jour, à peu près, dans
les mêmes conditions que les trois précédentes mais à des périodes relativement
différentes. Parmi celles-ci on cite :

i. L'Américain Bureau of Shipping, qui est une société de classification

américaine née en 1862 comme une association de Capitaines de navires
(L'Américain Shipmaster's Association) ayant une double mission : Agir comme registre
de classification et délivrer les brevets aux capitaines et officiers de la marine
marchande. A la fin du 19 e siècle, la société prit sa dénomination actuelle «
A.B.S » et en 1918 elle fut totalement réorganisée et commença à développer sa
vocation internationale.
L'A.B.S est maintenant une société de toute première importance.
Réputée pour avoir contrôlé la construction de certaines unités particulières telles
que : le paquebot de luxe le France, les barges géantes des grands lacs et du
Mississipi, les Liberty Ships, des pétroliers géants, le premier navire nucléaire....

ii. Le Norske Veritas qui est une société de classification norvégienne fondée
en 1864 pour exercer des pouvoirs de police administrative de la navigation
maritime.
A partir de 1914, le Ministère norvégien de commerce ouvrit ses propres bureaux
de contrôle maritime et s'occupe plus spécialement des questions intéressant
les gens de mer léguant ainsi la sécurité des navires et des marchandises à
la société de classification «D.N.V ».

iii. Les sociétés japonaises : le Japon, pays à grande vocation maritime,

possède deux sociétés de classification une publique et l'autre privée le Nippon Kaïji
Kyokai. La société publique classant généralement les engins publics et les engins
de navigation intérieure entre les îles de l'archipel, alors que le N.K.K a une double
responsabilité : aider et développer l'industrie de l'armement et de la construction
navale et promouvoir la sécurité de la vie humaine en mer.
Le N.K.K a développé ses activités internationales en signant toute une série
d'accords avec des partenaires occidentaux tels que le Registre Italiano (société
de classification italienne fondée en 1861), le L.R.S, l'A.B.S, le B.V et le G.L.
Les activités des sociétés de classification ont commencé à se diversifier avec le
développement de la technique d'une part et, d'autre part, avec les interventions des

3
 gouvernements dans la sécurité maritime créant les différentes conventions
internationales au 20ème siècle.
Les sociétés de classification sont la plupart du temps des entreprises privées à
vocation internationale, c’est-à-dire représentées et reconnues dans plusieurs Etats.
Toutefois, certaines sont des organismes publics, comme par exemple la RINA,
Registro italiano navale, mais qui exercent, comme les autres, une activité
internationale et qui sont, donc, représentées et reconnues dans plusieurs Etats.
Parmi les sociétés de classification on trouve aussi des organismes para
gouvernementaux, des fondations et des associations à but non lucratif.

2) L’IACS (International Association of Classification Societies) :

C’est l'association des sociétés de classification les plus importantes du monde.
Les plus grandes sociétés de classification sont aujourd'hui rassemblées dans
l'IACS qui veille sur la qualité de prestations des sociétés et travaille sur
l’uniformisation de leurs règles et règlements.
L'objectif de l'IACS est d'éviter la concurrence déloyale entre les sociétés de
classification et de promouvoir les normes les plus élevées possibles, appliquées de la
même manière par tous ses membres, dans le domaine de la sécurité maritime et de la
prévention de la pollution du milieu marin, de coopérer avec les organisations
internationales maritimes compétentes et de maintenir une coopération étroite avec les
industries maritimes sur le plan mondial.
Finalement, elle a une fonction de protection économique de ses membres
envers les sociétés dites de « complaisance ».
Une seule fois une Société de classification a été expulsée de l'IACS. Il s'agit de
la PRS, Polish Register of Shipping, qui est devenue membre en 1970 et a été
temporairement exclue après une enquête sur les transferts de classe en 2000, suite
au naufrage du navire Leader L avec le décès de 18 personnes

3) Rôle des Sociétés de classification

Les sociétés de classification ne se contentent plus de rester de simples
agences de renseignement au service des uns et des autres. Elles sont devenues
progressivement l'un des éléments essentiels du processus de réglementation de la
sécurité en mer et leur réputation de compétence et d'honnêteté est telle que les Etats
leur accordent une reconnaissance officielle.
Elles participent à l'étude et la conception des engins et en vérifient la
construction, elles procèdent à la réception des matériaux, elles surveillent les
réparations et rénovations, elles obligent les navires à passer des visites
périodiques afin que leurs experts puissent porter un jugement sur la valeur du navire
(la cote), elles apposent les marques de franc-bord et délivrent les certificats
correspondants. Elles sont capables de faire toutes sortes de calculs relatifs à la
stabilité et à la jauge des navires et mènent les enquêtes.
Leur compétence en matière de sécurité maritime est telle qu'elles
participent activement à l'élaboration de la réglementation technique maritime
nationale et internationale.
Sur le plan national, il faut noter les contributions suivantes :
 Les techniciens des différentes S.C travaillent en étroite liaison avec les organes
gouvernementaux.
 Les règlements de classification servent, dans certains domaines, de support aux
législations nationales.
 Les experts des S.C travaillent, surtout, comme conseillers techniques de
4
l'Administration maritime au sein de différentes commissions et instances. Sur le
plan international, la contribution des S.C est tout aussi important, tant au niveau de
la création que de l'application de la réglementation. Les représentants des S.C
participent aux travaux de l'O.M.I à un double titre : En tant que membres des
délégations nationales de leurs pays et en tant que membres de l'association
internationale des S.C (I.A.S.C).

4) Objet de la classification normale

La classification normale a été créée pour permettre l'évaluation du degré
de confiance qu'on peut accorder à un navire par rapport aux risques inhérents à
l'activité maritime. Cette évaluation du degré de confiance est exprimée par une Cote
indiquée par des symboles sur le registre de la S.C et sur le certificat de classification
du navire.
La classification normale (ou traditionnelle) se réalise selon le schéma
suivant :
 La S.C élabore des Règlements (ou standards) pour la conception, la
construction et le suivi en service du navire.
 La S.C examine la conception et la construction du navire pour s'assurer
de la conformité aux règlements et émet un certificat.
 Pour contrôler les conditions de navigabilité du navire en service, la S.C
fait des inspections périodiques et leurs résultats sont comparés aux
exigences des règlements.
 Quand la conformité aux Règlements a été vérifiée, la S.C renouvelle le
certificat pour une certaine durée de validité.
Ce processus peut être résumé comme suit :

Phase données action standard enregistrement résultat

Règlement Notes de calcul Plans visés
Conception Plans Examen de et plans
conception
Certificat de
Inspection de la Règlement Rapports classification
Construction Plans visés de
construction internes
construction
Règlement Visa ou
Certificat Inspection en Rapports de
Service de renouvellement
de classe service visite
surveillance certificat

Ce processus démarre avec l'enregistrement d'une demande de

classification habituellement introduite par le chantier de construction avec l'accord
de l'armateur.

5) Surveillance du navire pendant la construction et attribution de la cote

Après vérification de la conformité des plans de construction et d'installation
avec les Règlements, les inspecteurs de la S.C procèdent à la surveillance de la
construction et des installations à monter, tant au chantier que chez les sous-traitants.
Les matériaux et les machines sont entre temps réceptionnés chez les fabricants.
Cette surveillance se termine par des essais en mer et par l'établissement de
5
 tous les rapports et protocoles requis. Sur la base du résultat de ces rapports, la cote
de classification sollicitée par le chantier sera attribuée ou non et des certificats seront
établis.

6) Que représentent les cotes de classification ?

Les cotes de classification, que toutes les sociétés de classification attribuent de
façon similaire, sont des critères qui permettent aux milieux intéressés (armateur,
administrateur, assureur, affréteur, acheteur, ...) de juger des standards de
construction et d'entretien auxquels répond le navire.
Les cotes sont exprimées dans un symbolisme qui varie d'une société à l'autre.

NOTA : Dans la suite du cours, les marques, règlements, registres, etc. cités
sont ceux du BUREAU VERITAS.

7) Classe-marque et mentions du B.V,

La classe, les marques et mentions qui sont attribuées à chaque navire
classé, font l'objet de certificats placés à bord.

La classe, les marques et mentions sont inscrits dans le Registre publié

chaque année par la Société ou dans un supplément périodique du Registre.
Les règles énoncées dans le Règlement de la société de classification, y compris
celles concernant l'attribution, le maintien et le renouvellement de la classe,
s'appliquent à des navires chargés et utilisés normalement et dont l'équipage
est qualifié.

6
 Chapitre 2

INSCRIPTION AU REGISTRE

I. ACQUISITION DE LA CLASSIFICATION

Aucune classe n'est accordée au navire dont la coque, les machines de

propulsion et machines auxiliaires, les chaudières, les installations et appareils
assurant des services essentiels, n'ont pas été reconnus, sur rapport d'un Expert
de la Société, comme répondant d'une manière satisfaisante aux prescriptions des
Règlements de la société de classification.

Après achèvement des travaux et établissement du rapport de l'Expert, les

certificats de classification sont remis au signataire de la demande de
classification. La classe attribuée au navire est ensuite publiée dans le Registre.

Il appartient à l'armateur, au constructeur ou à leurs fournisseurs de

signaler les défauts qui peuvent survenir au cours de la construction ou des
travaux et de proposer à l'Expert les compensations, consolidations ou
modifications destinées à remédier à ces défauts.

Si les travaux ne donnent pas satisfaction à l'Expert, la Société peut refuser

de classer le navire ou lui attribuer une classe inférieure à celle indiquée sur la
demande de classification et les plans approuvés.

Les navires peuvent être construits sous surveillance spéciale, c’est à

dire que la société de classification :

 procède à l'examen des plans dont la liste figure dans les Règlements,

 inspecte en usine les matériaux et matériels entrant dans la

construction du navire et relevant des Règlements,

 inspecte les travaux dans le but, notamment, de se satisfaire que les

échantillonnages et la construction sont conformes aux plans
approuvés et aux Règlements, assiste aux essais prévus par les
Règlements.

Dans le cadre de ses interventions, l'Expert procède à un examen

d'ensemble des parties du navire couvertes par les Règlements, à l'examen de
certaines méthodes et procédures appliquées par le constructeur pour effectuer et
contrôler la construction, ainsi qu'à des vérifications plus approfondies, conduites
par sondages et recoupements.

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II. CLASSIFICATION

1. Classe

La classe comprend la division, la cote et le symbole d'armement. Ces

informations figurent groupées sur les certificats et dans les Registres, avant toute
marque ou mention.

La division est caractérisée par un chiffre romain, I ou Il.

La division I indique que le navire répond aux conditions de construction et

l'échantillonnage de la coque et des organes essentiels qui concourent à la
propulsion et à la sécurité du règlement de la société de classification. Si certaines
de ces règles de construction ou d'échantillonnage ne sont pas satisfaites, mais
s'il est jugé possible d'inscrire le navire dans les Registres, il y est classé en
division Il.

La cote exprime la confiance que mérite le navire. Elle se traduit par une
fraction placée après la division. La cote 3/3 est attribuée aux navires dont l'état
est jugé satisfaisant par la société de classification, la cote 5/6 à ceux dont l'état
est relativement moins satisfaisant.

Le symbole d'armement E, inscrit à la suite de la cote, signifie que

l'armement du navire en ancres et chaînes est conforme aux prescriptions
applicables du règlement de la société de classification. Le symbole E est
remplacé par un tiret (exemple : I 3/3 –) lorsque l'armement n'est pas conforme
aux prescriptions du règlement mais est considéré comme acceptable par la
société de classification pour le service auquel le navire est destiné.

2. Marques de construction
La marque ✠ est attribuée aux navires construits conformément au
Règlement ou à d'autres règles jugées équivalentes.
La marque ✠ est attribuée à des navires construits sous la surveillance
d'autres organismes suivant des prescriptions reconnues équivalentes à celles du
Règlement.
La marque ✠ peut être attribuée à des navires construits sous la
surveillance de la société de classification mais qui ne répondent pas à certaines
conditions requises par son Règlement pour l'obtention de la marque ✠.
La marque ● peut être attribuée à certains autres navires qui ne reçoivent
pas la marque ✠.
Une des marques mentionnées ci avant est attribuée, dans les mêmes
conditions, aux installations de machines, aux chaudières, aux installations
automatisées, aux installations frigorifiques et, d'une manière générale, à toute
installation faisant l'objet d'un certificat délivré à l'Armateur.

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3. mentions de service

Tout navire reçoit une mention de service en fonction de son type et du

service qu'il assure. Les principales mentions sont :

 cargo (CARGOSHIP)
 porte-conteneurs (CONTAINERSHIP)
 roulier (ROLL ON-ROLL OFF)
 vraquier (BULK CARRIER)
 pétrolier (OIL TANKER)
 navire à passagers (PASSENGER SHIP)
 remorqueur (TUG)
 ravitailleur (SUPPLY VESSEL)
 drague (DREDGER)
 navire de pêche (FISHING VESSEL)
 navire de plaisance (YACHT)
4. Mention de navigation

Chaque navire reçoit une mention de navigation, attribuée en fonction de son

échantillonnage et de certaines autres dispositions constructives (à l'exception des
navires ayant reçu la mention de service YACHT).

La mention de navigation attribuée par la société de classification à la suite de

l'examen des plans ou d'une autre procédure équivalente, ne détermine pas
totalement l'aptitude effective du navire à naviguer dans une zone donnée car
cette aptitude ne dépend pas que des facteurs pris en compte par le Règlement
de la société de classification. Il ne peut donc être fait aucune assimilation entre
une mention de navigation et une catégorie de navigation définie par la
réglementation nationale.

Les principales mentions de navigation sont :

 navigation haute mer (DEEP SEA)
 navigation eaux côtières (COASTAL WATERS)
 navigation eaux abritées (SHELTERED WATERS)

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5. Marques complémentaires et spéciales

Lorsque certaines dispositions du navire font l'objet de règles particulières

dans les Règlements et si le navire répond à ces règles, sa classe peut, à la
demande de l'Armateur, être suivie d'indications correspondantes, dites marques
complémentaires ou spéciales.

Deux marques complémentaires sont particulièrement utiles pour les

inspecteurs de la sécurité des navires :

 stabilité et compartimentage (STB)

 stabilité à l'état intact en chargement de grain (GRN)

Elles perdent leur valeur:

- si le navire subit des modif ications dans sa structure, son

équipement ou son exploitation,
- s'il n'y a pas à bord le dossier de stabilité dans une langue
compréhensible par l'équipage.

Chapitre 3

MAINTIEN DE CLASSE
I- VISITES

Le maintien dans le temps de la classe du navire est subordonné à son bon

entretien attesté régulièrement par des vérifications effectuées par les experts de
la société de classification.

Les Experts doivent être en tout temps librement admis à bord d'un navire
classé pour effectuer les visites.

A la fin du terme, la visite spéciale doit être effectuée pour un nouveau

terme de classification. La visite spéciale peut commencer avant la fin du terme,
sur demande de l'Armateur ou si la Société le juge nécessaire. La durée du terme
à la fin duquel la classe normalement expire, est de:

- quatre ans, si le navire est classé I 3/3;

- trois ans, si le navire est classé dans la division Il ou s'il ne s'est pas vu
attribuer la cote 3/3.

Cependant, lorsque la coque d'un navire ayant la classe I 3/3 est sous le
régime de la « reclassification continue » (voir ci-après), la durée du terme est de
cinq ans.
La visite spéciale des navires ayant la classe I 3/3 peut être reportée
au-delà du terme, sur demande de I ‘Armateur, à condition que soit effectuée une
visite, dont l'étendue varie en fonction de l'âge et de l'état du navire et de la durée
du délai de grâce demandé.
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 Aucun terme ainsi prolongé ne peut avoir une durée supérieure à cinq ans,
si le navire a moins de 25 ans à la fin du terme prolongé, ou quatre ans et demi
dans les autres cas.

A l’issue des visites, l’Expert peut porter quatre différents types

d'annotations sur un certificat de classification:

 annotations (remarks), qui sont des indications de caractère

permanent, tel que plages de vitesse interdites pour le moteur
principal, ou déformation du bordé que l'Expert considère acceptable
et ne nécessitant pas de réparations avant la fin du terme,

 réserves (recommendations), lorsque des réparations sont reportées à

une date ultérieure ou ne sont pas considérées permanentes. Un
délai est généralement associé à des réserves,
 observations (notations), lorsqu'il est jugé nécessaire de faire
réexaminer des réparations. Un délai est généralement associé à des
observations,
 confirmation de classe, après des visites satisfaisantes et/ou
l'annulation des réserves ou observations.

1. Visite spéciale

1.1. - Préparation de la visite

a) Le navire doit être mis en cale sèche pour permettre d'effectuer

l'inspection du bordé extérieur, de l'étambot et du gouvernail, de l'hélice et des
caissons de prise d'eau.

b) Les cales, entreponts et coquerons doivent être dégagés et nettoyés, les

vaigrages dans les cales et les parquets dans les salles de machines soulevés
autant que nécessaire pour permettre d'examiner la structure.

c) Les compartiments du double-fond, les cales à eau et autres citernes,

doivent être vidés, dégazés et nettoyés.

d) Les tôles et renforts associés doivent être débarrassés de la rouille et

nettoyés, si nécessaire. Les revêtements de ciment ou autres doivent être enlevés
en cas de doute.

... et toute autre mesure nécessaire pour un bon examen par l’Expert de la
société de classification.

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1.2 - Examen externe

L'examen externe comprend principalement :

 un examen général de la coque et de ses accessoires.
 un examen général de la carène.
 un examen et une vérification des ancres, câbles et guindeaux

1.3 - Examen interne

L’examen interne vise principalement à vérifier l’état des cales, entreponts,

coquerons et par roulement des cales à eau et autres citernes destinées à
recevoir du combustible, de l'eau douce ou de l'huile de lubrification.

Les citernes de double-fond, coquerons, cales à eau et autres citernes

intégrées ou indépendantes destinées à recevoir de l'eau de mer ou de l'eau
douce, doivent être éprouvées à chaque visite spéciale.

S'il le juge nécessaire, l'Expert peut exiger, à chaque visite spéciale, que
soit mesurée l'épaisseur des éléments de la structure résistante, tôles et profilés
présentant des indices d'usure ou de corrosion. Ces mesures sont normalement
effectuées en la présence de l'Expert, mais des relevés qui n'ont pas été faits en
sa présence peuvent être acceptés, sous réserve de vérifications comparatives
sur des éléments sélectionnés.

Tous les éléments de la structure résistante, tôles et profilés présentant des

défauts importants ou ayant subi une réduction excessive d'épaisseur doivent être
remplacés.

1.4 - Reclassification continue

A la demande de l'Armateur, la visite spéciale peut être effectuée par

roulement d'une façon continue. Les différentes parties de la coque, des
machines, installations automatisées ou installations de gaz, doivent être
examinées au moins une fois pendant le terme de telle sorte que l'intervalle entre
deux visites consécutives d'une même partie ne dépasse pas le terme de classe.

Lorsqu'un navire est en totalité ou en partie sous le régime de la

reclassification continue au lieu de la visite spéciale réglementaire, l'abréviation
CS est mentionnée dans le Registre et sur les certificats correspondants.

Nota: les navires soumis au régime de la reclassification continue ne sont

pas exemptés des visites annuelles, périodiques ou autres telles que visite
des arbres porte-hélice ou des chaudières, et la fréquence de ces visites
n'est pas modifiée.

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2. Visites périodiques

2.1 – Visite annuelle

Pour être maintenu dans sa classe pendant le terme, le navire doit être
examiné chaque année dans les trois mois qui suivent ou précèdent la date
anniversaire du certificat. Après la visite satisfaisante, l'Expert vise le certificat de
classification et confirme la classe du navire.

2.2 - Visites périodiques autres que la visite annuelle

Pour être maintenus dans leur classe et en plus de la visite annuelle, les
navires doivent être examinés périodiquement. Après visite satisfaisante, l'Expert
vise le certificat de classification et confirme la classe du navire.

 La visite extérieure de la carène doit être effectuée à des intervalles

réguliers.Pour certains navires, la visite de la carène en cale sèche
peut être remplacée dans certaines conditions, par une inspection sous-
marine.

 L a visit e d e s a rb res e st ef f e ctu ée à un ryt h m e d é pe n dan t

essentiellement de leur système de lubrification.

 La visite intérieure des chaudières en principe tous les deux ans.

2.3 - Visite intermédiaire

Elle doit être effectuée en général dans les trois mois qui suivent ou
précèdent la date du second anniversaire du certificat et à la place de la visite
annuelle.

2.4 - Visite occasionnelle

Des visites de ce type peuvent être justifiées

 en cas d'échouement ou autre avarie
 en cas de modifications ou de travaux d'entretien
 sur des navires désarmés
 pour remorquage
 pour la mention de navigation haute mer/ occasionnelle
 pour la confirmation de classe des installations automatisées des
navires qui ont reçu une des marques AUT, (AUT) ou PORT.

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II- SUSPENSION ET RETRAIT DE CLASSE

La classe tombe lorsque le terme arrive à expiration et que la classe n'est

pas prolongée ou renouvelée ou lorsque l'armateur informe la société de
classification de son intention d'abandonner la classe du navire ou lorsque le
navire est perdu ou démoli.

La classe peut être automatiquement suspendue dans les cas suivants:

 lorsque les visites prescrites n'ont pas été effectuées dans les délais
fixés,

 lo r s qu e le s p a rt ie s o u é lé m e n t s d é s i gn é s d a n s la l ist e d e
reclassification continue, n'ont pas été examinés dans les délais fixés,

 lorsque le navire n'a pas été maintenu dans un état satisfaisant ou les
réparations nécessaires effectuées en temps voulu,

 lorsque les réserves ou observations portées sur le certificat n'ont pas

été satisfaites dans les délais fixés,

 lorsque l'Expert, ou à défaut le Siège, n'a pas été informé en temps utile
d e s r é p a ra t io n s o u m o d if ic a t i o n s f a i t e s a u n a vi r e , o u d e
renseignements relatifs au navire, qui affectent la classe,

 en cas d'échouement ou d'avaries de la coque, des machines

principales ou auxiliaires et de leurs accessoires affectant la classe
lorsque l'armateur n'a pas informé l'Expert, ou à défaut le Siège, dans
les meilleurs délais,

 lorsque le navire opère dans des conditions qui ne sont pas couvertes
par les mentions de service ou de navigation portées sur le certificat, ou
avec un franc-bord inférieur à celui qui correspond au tirant d'eau
approuvé par la Société,

 lorsque les honoraires relatifs à la classification ou aux visites n'ont pas

été réglés.

Afin d'être réintégré dans sa classe après suspension automatique de

celle-ci, le navire doit passer les visites non effectuées et toute autre visite
complémentaire que la société de classification jugera nécessaire compte tenu de
l'état du navire et de la cause de la suspension de classe.

14
 ANNEXE
L’IACS se compose de 13 sociétés dont 10 seules classent un peu plus de
90 % de la flotte mondiale en tonnage et plus de 50 % en nombre d'unités en 2004.
Société de Navires Gt (m) Bureaux à l'étranger Nombre d'employés
Classification
ABS American Bureau of Shipping 11,301 100.0 171 1.548
BV Bureau Veritas 6,700 40.0 500 1.900
CCS China Classification Society ...…….. .…….. 51 14
DNV Det Norske Veritas 4,536 78.8 300 1.240
GL Germanischer Lloyd 4,804 29.0 150 1.670
KRS Korean Register of Shipping 1,995 17.9 59 422
LRS Lloyd’s register of shipping 6,280 104.7 280 1.600
NKK Nippon Kaiji Kyokai 6,547 104.9 192 950
RINA Registro Italiano Navale 3,757 16.7 54 427
RMRS Russian Maritime Register of 6,598 17.6 42 1.025
Shipping
CRS Croate Register of Shipping
IRS Indian Register of Shipping
PRS Polish Register of Shipping

Les conditions d'entrée dans l'IACS pour être membre sont :

1. une participation active dans un groupe de travail de l'IACS depuis plus de 3 ans,
2. une expérience de 30 années dans le domaine de la classification,
3. une flotte classée d’au moins 1500 navires de mer de plus de 100 tjb représentant
un tonnage d’au moins 8 millions de tjb,
4. un personnel technique de 200 experts exclusifs,
5. la possession d'un certificat d'assurance qualité conforme aux exigences de l'IACS
et en cours de validité.
Les exigences (moins élevées) d'entrée dans l'IACS pour être membre associé sont:
1. une expérience de 15 ans dans le domaine de la classification,
2. une flotte classée d’au moins 750 navires représentant un tonnage d’au moins 2
millions de tjb,
3. un personnel technique d'au moins 75 experts exclusifs,
4. l'obligation de publier des règlements en anglais,
5. l'obligation de publier un registre.

Aujourd'hui on trouve à peu prés 40 sociétés de classification au monde avec

différents statuts juridiques et constances dans l'application des standards de sécurité.
Concernant l'unification des règles, presque 200 règles ont été adoptées par
l'IACS jusqu'à aujourd'hui, touchant les sujets les plus divers tels que la protection
incendie des espaces machines, les installations de gaz inerte à bord des pétroliers, etc.

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