TPE science des matériaux

Travail réalisé par : Encadré par:

Chyraz Ghalleb Monsieur Tarek
Ons Gharbi Ben Ameur
Omar Ferjaoui
Année universitaire 2019/2020
1ere année Génie mécanique
Caractérisation et comportement mécanique
des alliages d’aluminium utilisés pour le
moulage de culasse de moteur

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 Sommaire
Partie I: analyse de la culasse

1) La fonction de la culasse

a) Les propriétés mécaniques et thermiques attendues

b)Procédé utilisé pour la fabrication de la culasse

2) Choix du matériau constitutif de la culasse

a) le choix d’un alliage métallique, puis d’un alliage d’aluminium, puis d’un
alliage d’aluminium de fonderie
b) Mécanismes physico-chimiques

PARTIE 2 : STRUCTURE DE SOLIDIFICATION ET PROPRIETES MECANIQUES

ASSOCIEES

1) Composition chimique
2) Structure et défauts attendus

PARTIE 3 : Traitements de surface et revêtements

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Partie I: analyse de la culasse

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1. La fonction de la culasse
La culasse se trouve sur la partie supérieur du
moteur, et ferme la chambre de combustion.
C’est cette partie supérieure du moteur que l’on
appelle culasse. La partie inférieure est le bloc
moteur. La culasse est disposée sur le moteur et
ferme la chambre à combustion. L’écart qui se
trouve entre la culasse et le moteur est scellé
par le joint de culasse qui va assurer:

- étanchéité de chaque chambre de

combustion

-continuité du circuit d'eau de

refroidissement

-continuité du circuit de lubrification

-séparation stricte entre le circuit d'huile, le

circuit d'eau et la chambre de combustion,
passage des vis ou des goujons d'assemblage
culasser et le bloc-cylindres 5
a) Les propriétés mécaniques et thermiques attendues

• résistance thermique
• bonne conduction de la chaleur dans le but de
refroidir avec l’eau
• résistance à la corrosion par les différents fluides.
• ductilité
• résistance mécanique à la pression d’explosion,
frettage des sièges de soupape, montage..
• Bonne ductilité, ténacité et à bas coût et masse
possible

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b) Procédé utilisé pour la fabrication de la culasse

Vu la complexité de la pièce on utilise le procédé de

moulage. En moulage gravité en moule métallique -le
procédé le plus répandu- ces noyaux assemblés sont
positionnés dans un moule en acier ou en fonte qui
permet de les tenir assemblés. L’aluminium liquide est
cependant encore en contact avec le moule métallique
dans de nombreuses zones, ce qui permet d’avoir des
vitesses de solidification plus importantes.

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2. Choix du matériau constitutif de la culasse
a) le choix d’un alliage métallique, puis d’un alliage
d’aluminium, puis d’un alliage d’aluminium de
fonderie.
Les culasses sont réalisées en fonte ou en alliage d'aluminium. Sur les moteurs
modernes, les alliages légers sont en général préférés, en raison des
avantages importants qu'ils présentent au point de vue de la réduction du
poids ou de leurs excellentes caractéristiques de fusion et de transmission
thermique. Pour les culasses en alliage léger, on utilise des guides de
soupapes rapportés en bronze, qui s'adaptent mieux aux dilatations. Les
sièges des soupapes sont en fonte ou en acier et mis en place à la presse,
avec un apport éventuel de matériau résistant aux températures élevées et à
la corrosion.
L’alliage d’aluminium AlSi9Cu3(Fe) est majoritairement utilisé pour les blocs
réalisés en fonderie sous pression. Issu du recyclage, cet alliage a pour
avantages de bénéficier d’un approvisionnement mondial et d’un prix de
matière première réduit. L’aluminium offre une meilleure conductibilité
thermique que la fonte et facilite la fabrication de pièces de précision aux
formes complexes intégrant les supports d’organes auxiliaires, les passages
d’eau et conduites d’huile. Coulés dans le même métal que les culasses, les
blocs aluminium évitent de plus des coefficients de dilatation différents au
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niveau des joints de culasse.
Diagramme de phase Al-Si sans sodium

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 b) Mécanismes physico-chimiques

Effet du phénomène fluage

• Le fluage est le phénomène suivant lequel un matériau, soumis à un effort
constant et maintenu à une température donnée, se déforme en fonction du
temps. Il s'agit d'une déformation lente qui peut conduire à la rupture du
métal. La température du phénomène a un rôle fondamental : en effet,
suivant la température absolue T des essais de fluage, la déformation ε
varie en fonction du temps selon une loi différente et l'on peut considérer
trois types principaux de fluage : le fluage logarithmique, le fluage
restauration et le fluage diffusion.
• Le fluage logarithmique est le fluage qui intervient aux basses
températures dans le domaine 0 < T < 0,25 Tf, où Tf désigne la température
absolue de fusion du matériau considéré.

• Le fluage diffusion est le fluage des hautes températures dans le domaine

T > 0,6 Tf, où les phénomènes d'autodiffusion des atomes du matériau se
superposent aux effets de la contrainte.
• Le fluage restauration est le fluage des températures intermédiaires, c'est-
à-dire : 0,25 Tf < T < 0,6 Tf.
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3) Zone critique et modes possibles de défaillance de la
culasse
Lors du premier chauffage, le pontet est plus chaud que le reste de la pièce, il a
donc tendance à se dilater davantage. Contraint par le reste de la pièce, il
est donc en compression à chaud. D’après ce qui précède, la déformation
n’est sans doute pas exclusivement élastique : une partie irréversible peut se
produire, par effet de viscosité par exemple. Lors du refroidissement, le
phénomène inverse se produit : le pontet a tendance à se contracter
davantage que le reste de la pièce. Il est donc en traction à la fin du
refroidissement. Le chargement mécanique se caractérise donc par des
cycles passant par de la compression à chaud et de la traction à froid : c’est
de la fatigue, ici appelée « fatigue thermique » car elle est due au
chargement thermique de la pièce et à la géométrie de celle-ci.

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PARTIE 2 : STRUCTURE DE
SOLIDIFICATION ET
PROPRIETES MECANIQUES
ASSOCIEES

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 1) Composition chimique
Pour éviter les défauts de solidification, la meilleure solution est d’avoir
l’intervalle de solidification le plus faible possible. La meilleure composition
chimique, de ce point de vue, est la composition eutectique à 12,2% en
masse de silicium. De fait, le silicium est connu pour améliorer la «
coulabilité » des alliages d’aluminium de fonderie. Les phases (Al) et (Si)
étant pratiquement pures à l’équilibre à basse température, elles sont
présentes dans les mêmes proportions (12,2% de (Si) et le reste (Al)).
L’alliage AS7G a un taux de silicium inférieur à la composition eutectique.
La première phase à se solidifier est (Al) et on traverse un domaine (L +
(Al)). Chacune des deux phases s’enrichit en Si, jusqu’à ce que le liquide
atteigne la composition eutectique. Le liquide résiduel se transforme alors
en (Al) + (Si). Dans le même temps, la phase (Al) tend à rejeter du silicium
qui y précipite. Comme pour l’eutectique à 12,2% de Si, on trouve après
refroidissement les phases (Al) et (Si) presque pures, avec environ 7% en
masse de (Si).

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 Interprétation sur la composition
chimique
La phase de Al est en clair qui occupe la
majorité de la microstructure est en sombre
c’est la phase Si qui est la minorité.
On distingue les dendrites (Al) dites «
primaires » ainsi que l’eutectique (nodules
de (Si) dans une matrice

Les principales propriétés

physiques de l’AS7G03:
-conductivité thermique à 25°C : 155 W/m.K
- coefficient de dilatation thermique (entre
20 et 300°C) : 23,5.10−6/°C
-température de liquidus : 615°C
- température de solidus : 555°C
- module d’élasticité à 20°C : 72,4 GPa(Al) Figure 1: Microstructure de
-densité à 20°C : 2685 kg/m3 solidification de l’alliage AS7G.

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Quelles propriétés mécaniques attend-on des deux phases
en présence ?
• L’aluminium est un métal mou, léger, mais résistant avec un aspect argent-gris
mat, dû à une mince couche d’oxydation de cinq à dix nanomètres qui se forme
rapidement quand on l’expose à l’air et qui empêche la corrosion de progresser
dans des conditions normales d’exposition chimiques.
• Le silicium n’est pas un élément métallique : comme le carbone, il forme des
liaisons covalentes. Sa structure cristallographique est d’ailleurs cubique
diamant. C’est un matériau très dur et très fragile. Il n’est donc pas souhaitable
d’avoir des phases (Si) trop allongées ou pointues : ce sont des amorces
potentielles de fissures.
Avantages et inconvénients des différentes structures
• Chaque structure d’eutectique présente des avantages et inconvénients. Tout
d’abord, la structure aciculaire est très défavorable vis-à-vis de la ductilité de
l’alliage, surtout avec de faibles vitesses de refroidissement (moulage en sable)
qui donnent des cristaux de grande dimension. La structure fibreuse, par contre,
est très favorable à tous points de vue. Enfin la structure lamellaire permet
d’obtenir des structures comparables à celles obtenues avec le sodium ou le
strontium, pour des vitesses de refroidissement suffisantes (pièces peu épaisses
coulées en coquilles) et après un traitement thermique de mise en solution qui
globalise le silicium. 15
Au vu de ce qui précède, un eutectique globulaire est nettement préférable à un
eutectique lamellaire. C’est bien ce qu’on observe sur la figure 1, en mentionnant
que 0,01% de strontium en masse est dans la composition chimique de l’alliage.
Cette faible teneur est suffisante pour obtenir un eutectique globulaire.
Quelles proportions de dendrites et d’eutectique attend-on
juste après la réaction eutectique ?
Pour calculer les proportions relatives de dendrites et d’eutectique, on applique la
règle du levier à la température de l’eutectique. La composition moyenne est de
7,1% de Si en masse, celle de l’eutectique est de 12,2% et celle des dendrites
(toujours à l’équilibre) est de 2% en masse. On s’attend donc à une fraction
d’eutectique de 50% en masse
Quelles sont les origines possibles de l’écart constaté ?
L’écart entre la valeur expérimentale et la valeur calculée peut être attribué à
plusieurs facteurs : la solidification se fait en fait hors équilibre, ce qui pourrait
repousser l’eutectique à beaucoup plus basse température, l’alliage contient
d’autres éléments qui peuvent légèrement modifier l’équilibre
thermodynamique par rapport au diagramme binaire. De plus l’eutectique est
difficile à différencier des dendrites sur les images et l’incertitude de mesure est
sans doute non négligeable.
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2) Structure et défauts attendus

Retassures: lors de la solidification et des ségrégations chimiques un retrait entre les

dendrites et l’eutectique est fait . On évite les grosses retassures par des
masselottes. Les micro retassures sont très difficiles à éviter.
La ségrégation: due aux traitements thermiques, qui laisseront le temps à la
diffusion chimique d’homogénéiser la composition. Le silicium réduit la
contraction volumique à la solidification car il a un comportement qui le pousse
à se dilater. De fait, le retrait volumique est inférieur à 2% dans ce cas, tandis
qu’il est supérieur à 5% en l’absence de Si.
Ceci améliore grandement la coulabilité de l’alliage.
Avoir un structure fine et homogène sur la face feu limite la fissuration. Il convient
donc de remplir le moule en commençant par la face feu. Les micro retassures
sont difficiles à éviter et constituent des amorces potentielles de fissures,
d’autant plus que la phase (Si), fragile, est en particulier située près des
retassures (dans l’eutectique). L’amorçage des fissures est donc potentiellement
aisé et ne constitue pas l’étape limitant de la ruine de la culasse.

Ségrégation
Retassures
Al-Si

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PARTIE 3 : Traitements de surface
et revêtements

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Afin de traiter les problèmes de surface de culasse qui sont causés
par de nombreux facteurs comme la corrosion, le frottement , la
chaleur, l’usure et la fatigue qui vont diminuer la durée de vie de la
culasse alors il faut faire des traitement de surfaces et des
revêtements pour diminuer ces facteurs.

Solutions technologiques:

•En appliquant un traitement céramique sur la paroi de la chambre

de combustion, une barrière thermique est créée. Cette barrière
thermique réduit la répartition de la chaleur dans la culasse et les
organes mécaniques (arbre à cames, culbuteurs, etc..). L'évacuation
de la chaleur se fait plus facilement dans les conduits
d'échappement.

•Le plasma céramique est un traitement de surface à base de nickel-

céramique, s'appliquant chimiquement sur les cylindres aluminium
et fonte. Ce revêtement permet un gain de puissance tout en
diminuant les frictions de 20%.
Cette technique favorise la glisse du piston. En plus de ce gain
thermique, le plasma céramique apporte dureté et micro porosité.
Dimension particulaire en céramique moyenne 0.8um permettant
un emmagasinage de graisses lors de la lubrification. 19
Ce matériau est très résistant aux hausses de température rapides
Dans cet alliage, la mise en solution joue trois rôles :
• la dissolution des précipités
• l’homogénéisation du magnésium et du silicium dans la matrice;
• la globularisation du silicium.
La température de mise en solution ne doit en aucun cas dépasser 550 °C. On
suggère des températures situées entre 535 °C et 550 °C.
La trempe de l’alliage Al – Si:
• La trempe se fait par immersion dans l’eau entre 65 °C et 100 °C.
Le temps de transfert ne doit en aucun cas excéder 15 secondes.
Le surfaçage de culasse :
• C’est opération simple qui permet de re-planifier la culasse mais
d’importantes consignes doivent être respectées:
• L’épaisseur que l’on peut enlever est généralement très limitée : entre
presque rien et 0,5 mm maximum.
• L’état de surface est très important : De nombreux problèmes d’étanchéité
de joint de culasse sont liés à des états de surface assez fins.

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