Examen : BREVET DE TECHNICIEN SUPERIEUR Code :

Spécialité : M.A.V.A.
Option : V.I.
Epreuve : COMPREHENSION DES SYSTEMES - GESTION DE MAINTENANCE

GESTION DE L’INFORMATION PAR BUS-CAN

ET

INJECTION DIESEL A COMMANDE ELECTRONIQUE

DOSSIER CORRIGE

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1.1 Repérez sur le document réponse DR 2/9 par des couleurs différentes les différents bus - CAN
du système global.

CAN de la chaîne cinématique CAN de l’instrumentation CAN du moteur

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1.2 Donnez au moins 3 avantages importants d’un point de vue maintenance et installation
du bus-CAN.

Réduction de la connectique et des capteurs

Standardisation de l’échange de l’information

Ajout aisé d’un autre sous-système

1.3 Le bus-CAN de la chaîne cinématique fonctionne sur la base de la définition de la priorité des
informations à transmettre. Classez les sous-systèmes suivants dans l’ordre décroissant de
leur priorité.
• Système de freinage EBS
• Suspension pneumatique ECAS
• Boîte de vitesse
• Ralentisseur

EBS
RALENTISSEUR
BOITE DE VITESSE
ECAS

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1.4 Le tableau 1 du document réponse DR 3/9 indique les conséquences sur le transfert des
informations de certains dysfonctionnements d’un bus-CAN. En vous aidant du document
DT 4/17, complétez le tableau 1 en indiquant le (ou les) numéro(s) du (ou des) défauts et en
justifiant votre réponse.
Tableau 1
Numéro du Conséquences sur le transfert
Justifications, commentaires
défaut des informations

2 Car UcanH – UcanL est compris entre 0 et 5V mais Car Les données peuvent être
UcanH (ligne intacte) compris entre 2,5 et 3,5 V. transmises par l’intermédiaire de
la ligne intacte avec une
différence de potentiel plus faible
entre le 0 et le 1 logique.

1 ;3 ;4 Car UcanH – UcanL n’est pas compris entre 0 et 5V Les données ne peuvent pas être
transmises. Toutes les unités
centrales sont concernées.

5 Car UcanH – UcanL est toujours nulle

1.5 Des mesures réalisées avec un oscilloscope font apparaître l’écran du document technique DT
5/16. A partir de la lecture de cet écran, on demande de calculer :
• le régime de rotation du moteur thermique (tr/min)
• une estimation de l’avance réelle à l’injection en degré. Vous expliquerez succinctement
votre méthode sur le document réponse DR 3/9.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Voie 4

2,5 mm

Voie 5

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On peut compter 12 impulsions, sur la voie 4, en 5x20 ms correspondant à 2 tours du moteur.
2×60
Donc Nm= =1200 tr/min .
0,1
Entre les impulsions moteur et injecteur, on mesure un décalage d’environ 2,5 mm correspondant à une
durée d’environ 3 ms (2,5*20/17). Pour une fréquence de rotation de 1200 tr/min cela correspond à un
décalage angulaire de 21,6° et donc à une avance à l’injection de 21,6 + 8 = 29,6°.

1.6 Le circuit électrique du capteur de valeur sur pédale est décrit dans la zone B 127 du schéma
électrique de connexion DT 6/16 (détail sur le document DT 5/16).
On demande :
• l’affectation des fils du boîtier B 127
• la fonction de chacun des deux interrupteurs
• l’utilité de la résistance R 2
• la courbe caractéristique du composant connecté aux broches 35, 23 et 16 (vous indiquerez
précisément les grandeurs physiques sur les axes).

L’interrupteur supérieur est le capteur de Kick down utile au fonctionnement de la boîte de vitesse
automatique.

L’interrupteur inférieur détecte la consigne de ralenti du conducteur.

La résistance R2 permet de limiter le courant lorsque le potentiomètre est en position 0 Ohm.

U23-U35

Position de la pédale

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2.1 Tracez sur la figure 1-1 du document réponse DR 4/9 les points caractéristiques du
fonctionnement du véhicule (lettres minuscules : b, c, etc.). Expliquez vos tracés.
2.2 Tracez sur la figure 1-2 document réponse DR 4/9 les points caractéristiques du
fonctionnement du moteur thermique (lettres majuscules : B, C, etc.). Expliquez vos tracés.
quantité de carburant injectée
f=
quantité de carburant maximale

C
1/1 Figure 1-2

fb B

fa A
N : vitesse de rotation du moteur
0 N Nnominal Nmaxi

Figure 1-1

Cm : couple moteur disponible aux roues motrices

pente en(%)
couple de
résistance à
l’avancement
ri-1 p
pm
m c

ri pb
b

ri+1
0%
,a
a
0
V1 Vmax,p V V2 V: vitesse d’avancement du véhicule
0 N1 Nmax,p N Nnominale N: vitesse de rotation du moteur

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La droite de régulation donnée sur la figure 1-1 permet de tracer celle de la figure 1-2. Le conducteur ne
modifiant ni le rapport de transmission ni la position de la pédale d’accélérateur, c’est le dispositif de
régulation de la pompe d’injection qui va agir. Lorsque le véhicule aborde la pente pb, le point
caractérisant le fonctionnement du véhicule (figure 1-2) se déplace sur une parallèle à la droite de
régulation (statisme supposé constant) jusqu’en b. On en déduit la position du point B caractérisant le
fonctionnement du moteur thermique (figure 1-1) et la quantité de carburant injectée dans ces nouvelles
conditions de fonctionnement. La vitesse du véhicule ainsi que la fréquence de rotation du moteur
thermique ont légèrement diminuées.
Lorsque le véhicule aborde la pente p, le point caractérisant le fonctionnement du véhicule (figure 1-2) se
déplace à nouveau sur la parallèle à la droite de régulation (statisme constant) jusqu’en c point
d’ordonnée maximum que l’on peut atteindre à partir de b sans modifier la position de la pédale
d’accélérateur. On en déduit la position du point C caractérisant le fonctionnement du moteur thermique
(figure 1-1) et la quantité de carburant injectée dans ces nouvelles conditions de fonctionnement, quantité
qui est alors maximale (f = 1)
En c, le couple disponible aux roues motrices est inférieur au couple de résistance à l’avancement (p >
pm) : le véhicule ralentit et c, ainsi que C se déplacent vers la « gauche »…..la fréquence de rotation du
moteur diminue…. jusqu’au calage si le conducteur n’intervient pas.
2.3 Le conducteur peut-il stabiliser la vitesse de son véhicule lorsqu’il se trouve sur la pente p ?
Pourquoi ?
Les points caractéristiques du fonctionnement du véhicule, sur le parcours de pente p, ne sont accessibles
que sur le rapport ri-1. La vitesse du véhicule ne pourra pas être maintenue sur ce rapport de
transmission car : Vmax,p < V.

2.4 Quel composant, piloté par le calculateur EDC, détermine le début d’injection ? A quoi sert,
dés lors, le dispositif d’avance à l’injection ?
L’électrovanne haute pression pilotant l’aiguille 4 (figure 7) conditionne le début d’injection.
Le dispositif d’avance permet à la pompe HP de toujours délivrer son débit aux environs du début
d’injection. Il faudrait, en son absence, prévoir une course plus grande des pistons HP voire une
alimentation HP continue.

2.5 Sachant que le régime de rotation du moteur Nm varie de 800 tr/min à 2600 tr/min,
déterminez la plage de variation du débit qp de la pompe à palettes. On supposera pour la
pompe à palettes un rendement volumétrique égal à 1.
Nm
Le débit de la pompe à palette est q p =Cyl× . Donc, qp varie entre 85,26 et 278,46 l/h
2

2.6 La consommation maximale qc du moteur varie entre deux valeurs, l’une correspondant au
régime de ralenti et l’autre au régime nominal. Que peut-on dire de ces valeurs par rapport à
qp ?
La part consommée qc, dans le cas le plus défavorable (pleine charge) reste faible par rapport au débit qp
sortant de la pompe.

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2.7 Le document réponse DR 5/9 comporte le schéma hydraulique simplifié de la pompe VP 44.
Indiquez par des flèches, sur ce schéma, les débits qp, qc, qd ainsi que le débit qr qui traverse la
soupape régulatrice. Quelle relation peut-on écrire entre ces différents débits ?

pompe VP 44
1 : pompe de transfert
(à palettes)
3 qd 2 : soupape régulatrice
3 : accumulateur
4 : restriction
4
qc + qd
système de réglage de l’avance

qc
2
qr
qp
1
M
tête hydraulique

soupapes à frein de ré
aspiration

vers les n injecteurs

soupape de décharge à calibrage

On peut écrire que qp = qc+qd+qr.

Comme qc est faible, alors qp ≈ qd+qr. Le débit qd étant constant, on en déduit que la variation de qr est
égale à celle de qp. qr est donc proportionnel au régime moteur.

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2.8 Grâce au lois de la mécanique et aux hypothèses que vous jugerez raisonnable de faire,
montrez que la différence de pression (pt – pa) de part et d’autre du piston de la soupape
k.(∆x 0 +λ)
régulatrice est ∆p = .
S

Isolons le piston. Les forces extérieures selon l’axe du piston, si on néglige les frottements, se limitent à
l’action du ressort et aux forces de pression sur le piston.
A l’équilibre, le théorème de la résultante statique en projection sur l’axe du piston s’écrit :

k.(∆x0 + λ) + pa.S – pt.S = 0

autrement dit, k.( ∆x0 + λ) = pt.S - pa.S

et comme pt – pa = ∆p

k.( ∆ x0 +λ)
on a finalement, ∆ p =
S

2.9 Grâce au lois de la mécanique et aux hypothèses que vous jugerez raisonnable de faire,
1
 2.∆p  2
montrez que la vitesse dans les orifices de la soupape régulatrice est c =  
 ξ.ρ 

Les sections de passage s(λ) de la soupape régulatrice sont des restrictions pour l’écoulement du gazole.
A la traversée de ces orifices, la chute de pression, ou perte de charge singulière s’écrit, en négligeant les
variations des énergies potentielle et cinétique :

(pa – pt)/ρ = -1/2.ξ.c2 , c étant la vitesse d’écoulement du gazole dans une section s(λ)

1
 2.∆ p  2
et donc, c =  
 ξ.ρ 

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2.10 Sur le document réponse DR 6/9, complétez le tableau 2 et tracez sur la figure 2, la courbe
représentant les variations de la différence de pression (pt – pa) en fonction du régime de
rotation du moteur Nm. On fera l’hypothèse qr ≈ qp

Tableau 2

λ (en m) 1,5.10-4 1,95.10-4 2,4.10-4 2,85.10-4 3,3.10-4

s(λ) (en m2) 1,18.10-7 1,73.10-7 2,35.10-7 3,03.10-7 3,75.10-7
∆p (en bar) 16,6 17,04 17,44 17,85 18,25
c (en m/s) 50,77 51,4 52,00 52,6 53,2
qr (en l/min) 1,43 2,14 2,94 3,82 4,78
Nm (en tr/min) 804 1199 1646,2 2141,8 2682,2

Figure 2

20

18

16

14

12
pt - pa (bar)

10

0
700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300 2500 2700
Nm (tr/min)

2.11 La pression pu est élaborée par l’électrovanne du variateur d’avance, à partir de pt.
Indiquez, sur la figure 2 du document DR 6/9 la zone du plan correspondant aux valeurs que
peut prendre la pression pu - pa
Toutes les valeurs que peut prendre la pression pu –pa sont celles de la zone en gris.

2.12 Quels sont alors les avantages que procure une zone de pression utile pu ? Argumentez.
L’existence d’une surface, à l’intérieur de laquelle pu varie, permet d’asservir l’avance à d’autres
paramètres que simplement le régime moteur (en particulier la « charge »).

2.13 Pouvez-vous citer un système existant permettant de se passer de l’ensemble du dispositif de

réglage de l’avance ?

Pour se passer du dispositif d’avance, il faudrait disposer d’une alimentation HP continue comme dans le
cas du « common rail ».

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2.14 Réalisez sur la figure 3 du document réponse DR 7/9 le schéma hydraulique normalisé du dispositif de réglage de l’avance à l’injection.

pompe VP 44
Partie à compléter 1 : pompe de transfert (à palettes)
système de réglage de l’avance 2 : pompe haute pression (à pistons radiaux)
8 3 : soupape régulatrice
4 : électrovanne de réglage de l’avance
5 :vérin de commande du distributeur 6
6 : distributeur de réglage de l’avance
7 : vérin de commande de l’anneau à cames
8 : accumulateur
7 6 5 9 : électrovanne haute pression
3 9 10 : distributeur rotatif

10 2
Commande de
1
l’anneau à cames M
4

n soupapes à frein
de réaspiration
Figure 3 M

soupape de décharge à calibrage

vers les n injecteurs

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2.15 Déterminez la course des pistons haute pression pour la consommation maximale du moteur.
Comparez sa valeur avec celle de la course maximale disponible sur l’anneau à cames ?

Le moteur consomme 42 l/h à pleine charge et à 2600 tr/min. Cela équivaut à 0,090 cm3/coup.

Le moteur consomme 12 l/h à pleine charge et à 800 tr/min. Cela équivaut à 0,083 cm3/coup.

Ce volume est engendré par la course des trois pistons HP : elle est donc égale à 0,6 mm.

La hauteur des cames est de 4mm : la course maximale est donc nettement supérieure à celle
précédemment calculée.

2.16 Les deux courses ci-dessus sont différentes. Justifiez cette différence.

Cette différence permettrait d’alimenter des moteurs de cylindrées plus importantes.

Cette différence constitue une marge de sécurité pour la génération du débit HP. Son absence imposerait
des calages (début débit HP / début injection, …) inutilement précis.

Par ailleurs, la compressibilité du gazole sous haute pression n’est plus négligeable. Elle suppose, pour
être compensée, une course supplémentaire au cours de l’injection.

2.17 Quel est le composant qui permet de réaliser l’arrêt du moteur ?

C’est l’électrovanne haute pression

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3.1 Complétez le tableau des valeurs du document réponse DR 8/9.

TABLEAU DES VALEURS GRAPHE DE PARETO

type d'intervention nombre ordre pourcentage rang code type nombre nombre d'inter- pourcentage
désignation code d'interventions décroissant d'intervention d'interventions ventions cumulé cumulé
vidange - graissage 00 530 3 15.63 1er 05 720 720 21.24
pneumatiques 05 720 1 21.24 2 80 570 1290 38.06
moteur accessoires 10 63 11 1.85 3 00 530 1820 53.7
moteur organes 15 12 18 0.35 4 50 380 2200 64.91
embrayage et commande 21 26 12 0.77 5 70 240 2440 72
transmission B.V. pont et réducteur 25 16 16 0.47 6 55 230 2670 78.78
ralentisseur 29 17 15 0.50 7 90 175 2845 83.95
suspension 30 82 10 2.42 8 45 147 2992 88.29
essieu directionnel et direction 35 25 13 0.74 9 60 107 3099 91.44
châssis et accessoires 40 13 17 0.38 10 30 82 3181 93.86
équipements hayons, grues et divers 45 147 8 4.34 11 10 63 3244 95.72
freinage mécanique 50 380 4 11.21 12 21 26 3270 96.49
freinage commande 55 230 6 6.79 13 35 ou 75 25 3295 97.23
carrosserie accessoires et divers 60 107 9 3.16 14 75 ou 35 25 3320 97.96
carrosserie cabine 65 11 19 0.32 15 29 17 3337 98.46
électricité signalisation éclairage et accessoires 70 240 5 7.08 16 25 16 3353 98.94
électricité électronique embarquée 75 25 13 7.38 17 40 13 3366 99.32
visite technique préparation 80 570 2 16.82 18 15 12 3378 99.67
divers ou non répertoriés 90 175 7 5.16 19 65 11 3389 100

TOTAL 3389 100%

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3.2 Tracez la courbe dans le repère de la figure 4 du document réponse DR 9/9.
3.3 Déterminez et repérez sur le graphe de la figure 4 du document réponse DR 9/9 les zones
« A, B, C »

graphe de PARETO

100
90
nombre d'interventions en %

80
70
60
50
40
A B C
30
20
10
0
05 80 00 50 70 55 90 45 60 30 10 21 35 75 29 25 40 15 65
code types d'interventions

3.4 Commentez, sur le document réponse DR 9/9, le tracé obtenu.

Le tracé obtenu est proche du « modèle » de PARETO.
En effet, 20% des éléments les plus importants représentent 65% du critère. Les 30% suivants
représentent 29% du critère et les 50% des éléments restants ne représentent que 7% du critère.
Les types d’interventions les plus représentatifs sont les « pneumatiques », « visite technique
préparation », « vidange graissage » et « freinage mécanique ».
Le fait d’agir en priorité sur ces types d’interventions permettra de « résoudre » 65% du problème, celui
de la réduction du nombre d’interventions.

3.5 Classez les 4 types d’interventions les plus représentatifs de PARETO, en tenant compte du
temps passé.
1er code 05 => pneumatiques (représente 2880 heures de travail)
2ème code 80 => visite technique préparation (représente 2565 heures de travail)
3ème code 50 => freinage mécanique (représente 2280 heures de travail)
4ème code 00 => vidange graissage (représente 1590 heures de travail)

3.6 Indiquez 4 actions significatives ayant pour objectif de réduire le nombre comme la durée des
interventions en ce qui concerne la réfection des freins (code 50).
- qualité des interventions, - qualité des pièces détachées,
- formation ou information des conducteurs, - choix des systèmes de freins des futurs véhicules,
- aménagement de l’atelier « réfection freins » - « ergonomie » du poste de travail,
- moyens matériels ou outils pour la réfection des freins,
- formation des mécaniciens.

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