MOTEUR DIESEL

Machines thermiques

DELLACHE WALID
HABITA ISMAIL
CHAOUCHE ANOUAR
GUEDDA BELKHIR
HADJADJ ABDELGHANI

2021/2020
UNIIVERCIITE KASDI MERBAH
Department géne mecanique
Moteur diesel

SOMMAIRE

Définition 2

Historique 3

Principe de fonctionnement 4

Composants d'un moteur diesel 5

Etudier le cycle thermodynamique 6

Performances et caractéristiques du moteur Diesel 7

Avantages et inconvénients du moteur diesel 8

- Le domaine d'application 9

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Moteur diesel

I- Définitions
Le moteur est un organe qui transforme en travail mécanique une source d’énergie
qui lui est fournie.
-Il est dit "moteur électrique" si la source d’énergie est l'électricité.
-Il est dit "moteur thermique" si la source d’énergie est donnée par un combustible.
Dans un moteur thermique si la combustion se fait à l’intérieur du moteur : on le
dénomme alors moteur thermique à combustion interne. C’est le cas de tous les
moteurs thermiques employés actuellement en automobile, dont le travail
mécanique est obtenu par l’explosion plus détente des gaz portés à haute pression
et haute température [1].

II- Historique
Le moteur diesel doit son nom à son inventeur, l’ingénieur allemand Rudolf Christian
Karl Diesel, né le 18 mars 1858 à Paris et disparu en 1913. A l’âge de 35 ans il publia
après de longues études un ouvrage intitulé : "Théorie et construction d’un moteur
thermique rationnel". Dans cet ouvrage, Rudolf Diesel, qui avait l’idée de réaliser un
moteur dont le cycle se rapprochait du cycle de Carnot a présenté ce nouveau
moteur comme un moteur à combustion interne dans lequel a été utilisé la chaleur
due à la compression de l’air pour provoquer l’allumage du combustible. Cinq mois
plus tard, la Société CRUPP fait les essais du premier diesel, dans l’atelier
d’Augsbourg ; le combustible injecté après pulvérisation, explosa comme prévu mais
malheureusement, le moteur ne résista pas. Toutefois, le but recherché était atteint
et Rudolf diesel ne se découragea pas : il construisit un moteur plus résistant et fit
une démonstration du parfait fonctionnement de son nouveau moteur à KASSEL en
1897. A la suite de ces expériences, le Français CAPITAINE inventa, en 1918, un
moteur semi-diesel ainsi nommé pour la simple raison qu’il ne comprime pas l’air
jusqu’à la température d’inflammation du combustible. La mise en route s’effectue
après préchauffage de la chambre de combustion dont la température est ensuite
entretenue par les combustions successives. En 1925, la firme BENZ réalisa un
moteur diesel à deux cylindres et GNUKERS un moteur diesel deux temps à cylindres
opposés. PACKARD construisit en 1930 un moteur d’avion en étoile, à
refroidissement par air. Sans les études poussées de Rudolf Diesel tous les dérivés du
moteur diesel n’auraient jamais pu être réalisés. Rudolf Diesel, passionné de
mécanique, a obtenu différents brevets dont un en particulier, en 1892, intitulé
"procédé pour produire de la force motrice en faisant brûler un combustible". IL
disparut en 1913 alors qu’il se redbait en Angleterre [2].

III- Principe de fonctionnement

Le carburant pulvérisé très finement et mélangé à l’air forme un mélange
combustible qui est introduit dans le cylindre. Cette introduction correspond à
l’opération d’admission. A ce stade de l’introduction dans le cylindre, le mélange
gazeux est à faible pression. Si on l’enflammait à ce moment, il ne pourrait fournir

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qu’un travail insuffisant, il faut au préalable le comprimer : c’est l’opération de

compression. Puis, le mélange enflammé se détend en fournissant l’effort moteur
transformé en mouvement de rotation sur l’arbre moteur grâce au mécanisme
bielle-manivelle. Enfin, il faut que les gaz brûlés soient évacués avant qu’un nouveau
mélange frais soit admis dans le cylindre : c’est l’opération d’échappement. Puis, ces
opérations se répètent dans le même ordre pour constituer le cycle moteur [3].

Fonctionnement du moteur thermique 4 temps

Admission :
-Ouverture de la soupape d’admission au point mort haut (PMH) mise à la pression à
l’entrée du cylindre,
- Descente du piston (entraîné par l’inertie du cycle précédent), - Remplissage du cylindre
par le mélange gazeux,
- Fermeture de la soupape d’admission au point mort bas (PMB),

Compression :
- Les soupapes d’admission et de d’échappement sont fermées
-Le piston remonte vers le point PMH d’où une forte élévation de pression due à la
diminution de volume accompagnée par une élévation importante de la température (celle-
ci doit atteindre, au PMH, au minimum 500ºC pour assurer l'inflammation spontanée du
mélange au moment d'injection),

Explosion /détente :
- Les soupapes d’admission et d’échappement sont fermées,
- Le combustible est injecté dans le cylindre au PMH avant que la pression maximum du
cycle soit atteinte,
- Temps de combustion : Au PMH, une combustion primaire à volume constant se déclenche
par auto-inflammation permet d’atteindre la pression maximum dans le cylindre et qui sous
laquelle se déclenche une deuxième combustion (à pression constante).

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- Temps de détente : Le piston propulsé vers le bas par la forte pression fait tourner le
vilebrequin (temps moteur).

Echappement :
- Ouverture de la soupape d’échappement .
- Le piston remonte et chasse vers l’atmosphère les gaz brûlés.

PMH : point mort hait, PMB : point mort bas [4].

III.2- Composants d'un moteur diesel :

Structure du moteur
Dans l'ensemble, les constituants des moteurs à allumage commandé sont semblables à
ceux des moteurs Diesel. La chambre de combustion est constituée d'un cylindre, en général
imam va-et-vient du piston modifie le volume de la chambre située entre la face interne du
piston et mobile, fermé à l'une de ses extrémités et dans lequel un piston coulisse. Le
mouvement de l'extrémité fermée du cylindre. La face externe du piston est couplée à un
vilebrequin par une bielle. Le vilebrequin transforme le mouvement alternatif du piston en
un mouvement rotatif.

Dans les moteurs multicylindres, le vilebrequin possède une partie coudée, le maneton,
associé à chaque bielle. Ainsi, la force de chaque cylindre s'applique sur le vilebrequin au

Moment approprié de sa rotation. Les vilebrequins sont munis de lourds volants et de

contrepoids qui minimisent l'irrégularité du mouvement de l'arbre. Un moteur peut contenir

Jusqu'à 28 cylindres [5].

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Organes fixes
Bloc –moteur : Le bloc-moteur ou carter-cylindres est la partie la plus massive, il contient
les cylindres et reçoit l'ensemble des organes du moteur : équipement d'injection,
vilebrequin, distribution, auxiliaires électriques,...etc. Le bloc moteur doit être étanche et
robuste afin de résister aux pressions élevées qui règnent dans les cylindres pendant la
combustion [5].

Chemise de cylindre : Les chemises sont en fonte spécifique centrifugée et type amovible.
Chaque chemise est fixée à sa partie supérieure par sa collerette serrée entre la culasse et le
bloc. La partie inférieure est guidée dans le bloc et l’étanchéité assurée par des joints
torique.

Culasse : Elle couvre le bloc-moteur. Elle contient les soupapes, les chambres d’admission
et d’échappement et les trous de fixation des bougies. Une culasse est dite « multisoupapes
» si elle contient plus de deux soupapes par cylindre.

Joints de culasse : Généralement constitué, de deux feuilles de cuivre ou réduit quelque fois
à sa plus simple expression : une simple feuille de cuivre. Le joint de culasse assure
l’étanchéité entre la culasse et le bloc cylindre.

Carter : Le carter est une enveloppe métallique placée à la partie inférieure du moteur, le
carter se compose de :

 Le demi-carter supérieur fixé par les boulons à la partie inférieur de bloc-cylindres. Il est
coulé avec l’ensemble du bloc-cylindres, il forme le carter cylindre

 Le demi-carter inférieur ferme complètement la partie inférieure de bloc moteur.

Cache culbuteur : Elle couvre la culasse du coté supérieur

Organes mobiles :
Culbuteurs : Quelque fois appelés aussi basculeurs, les culbuteurs transmettent le
mouvement des cames aux soupapes par l’intermédiaire des tiges de culbuteur. L’extrémité
en contact avec la tige de culbuteur est munie d’un système vis écrou permettant le réglage
du jeu aux culbuteurs.

Soupapes : Une soupape est un organe mécanique de la distribution des moteurs

thermiques à quatre temps permettant l'admission des gaz frais et l'évacuation des gaz
brûlés. De manière générale, une soupape d'admission sépare le conduit d'admission de la
chambre de combustion et une soupape d'échappement sépare celle-ci du conduit
d’échappement. Les soupapes se classent principalement en trois catégories : les soupapes à
tige (aussi appelées soupapes à tulipe), les soupapes rotatives et les soupapes à chemise
louvoyant. Les plus répandues sont les soupapes à tige/tulipe qui équipent la quasi-totalité
des moteurs à combustion interne actuels. Ces dernières soupapes sont le plus souvent
actionnées par un arbre à cames et maintenues par un ou plusieurs ressorts de rappel.

On distingue deux sortes de soupapes :

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 Les soupapes d’admission ;

 Les soupapes d’échappement.

Piston : Le piston est un organe qui constitue les parois de la chambre de combustion, il est
animé d’un mouvement alternatif et rectiligne dans le cylindre, il détermine ainsi
l’admission, la compression et l’échappement. Il transmet au vilebrequin par l’intermédiaire
de la bille l’effort exerce par la pression des gaz pendent par combustion est la détente.

Pour que l’aspiration et compression puissent avoir lieu dans des bonnes conditions, il faut
que le piston forme avec le cylindre un espace parfaitement clos.

Le piston est en alliage d’aluminium avec un anneau prote-segment en fonte, recouvert

d’un enduit graphité permettant de favoriser le rodage et éviter les grippages en cas de
surchauffe anormale.

Les segments sont au nombre de trois, le segment Key stone à surface bombée, chromée.
Le segment intermédiaire est un segment Key stone chromé droit. Le segment racleur est de
type deux rails chromés.

Bielle : Il s’agit d’une pièce qui assure la liaison entre le piston et le vilebrequin. La bielle se
compose de trois parties :

 Le pied (au niveau du piston)

 Le corps
 La tête (au niveau du vilebrequin)

Vilebrequin : Le vilebrequin est une pièce de moteur à combustion interne ou de moteur

Stirling. Il est l'élément principal du système bielle-manivelle, il permet la transformation du
mouvement linéaire alternatif dû aux pistons en un mouvement de rotation continu [5]. Par
conséquent, le vilebrequin va entraîner tous les éléments du moteur qui ont besoin d'un
mouvement rotatif comme :

 La transmission primaire

 L'alternateur

 Les contre-arbres d'équilibrage

Arbre à cames : L’arbre à cames est une pièce principale du moteur automobile. L'arbre à
cames, nommé aussi "arbre de distribution", commande l'ouverture des soupapes en
transformant le mouvement rotatif issu du moteur en mouvement longitudinal actionnant
les soupapes. C'est un arbre, une pièce métallique longiligne, entraîné par une roue dentée.

Courroie de distribution : La courroie de distribution est un élément essentiel de la

motorisation d'une voiture puisqu'elle permet la synchronisation de certains de ses organes.
La courroie de distribution a pour principale fonction de synchroniser le mouvement des
soupapes et des pistons afin que votre moteur fonctionne correctement. Elle sert également
dans certains cas à entraîner la pompe à eau, organe clé du refroidissement de votre
moteur.

Injecteurs : L’injection est un procédé permettant d'alimenter un moteur à combustion en

amenant le carburant dans la chambre de combustion sous pression et avec un dosage

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parfait remplaçant le carburateur. Il reçoit sous pression le carburant et le libère dans le

moteur (de manière directe ou indirecte) sous la forme d'un jet microscopique. [5].

IV-Etudier le cycle thermodynamique

Cycle de Rudolf Diesel (1897). La combustion s'effectue à pression constante.
Allure du cycle dans le diagramme (P, V) :

Allure du cycle dans le diagramme (T, S) :

Données : le rapport volumétrique de compression : ρ = V1/V2 et le rapport des volumes

dans la combustion : ε = V3/V2 = T3/T2. [6]

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Les différentes étapes du cycle :

5-1 Admission d’air seul

1-2 Compression adiabatique réversible

WC = ∆u12 = Cv (T2 − T1)
T2 = ρ γ−1T1 et P2 = ρ γP1
Combustion isobare - injection de gazole
2-3
qcomb = ∆h23 = Cp (T3 − T2)
travail de combustion : Wcomb = ∆u23 − Qcomb = (Cp − Cv) (T3 − T2)
T3 = εργ−1T1 et P3 = ρ γP1

3-4 D´entente adiabatique réversible

WD = ∆u34 = Cv (T3 − T4)
T4 = ε γT1 et P4 = ε γP1
4-1-5
Mise à l’atmosphère et Echappement

Bilan du cycle

travail utile Wutile = WD − WC + Wcomb = CvT1 γργ−1 (ε − 1) − (ε γ − 1)

chaleur de qcomb = CpT1ρ γ−1 (ε − 1)

combustion

rendement ηth = Wutile qcomb = 1 − ε γ − 1 γργ−1 (ε − 1)

thermique

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Application numérique avec P1=1 bar, T1 = 55◦ c, γ = 1, 4 et ε = 2.

ρ T2 (C◦) T3 T4 P2 (bar) P3 P4 ηth (%)

18 769 1811 593 57.2 57.2 2.64 63.1
19 792 1857 593 61.7 61.7 2.64 63.9
20 814 1901 593 66.3 66.3 2.64 64.7
22 856 1986 593 75.7 75.7 2.64 66

Les valeurs usuelles du taux de compression ρ sont entre 14 et 20. Celles du rapport des
volumes dans la combustion ε entre 2 et 2,5. Le rendement thermique est usuellement
compris entre 60 et 65%. [6].

V-Performances et caractéristiques du moteur Diesel

Nous allons définir dans cette section quelques grandeurs essentielles à l'évaluation
des performances d'un moteur à combustion interne, les plus importantes sont les
suivantes [7] :
 La puissance.
 La consommation spécifique.
 Le rendement.
Puissance d'un moteur
B=E/T
B : Puissance, exprimée en W.
E : énergie ou travail, exprimé en J.
T : Temps, exprimé en S.
La consommation spécifique
Cs = m/B
Cs : La consommation spécifique
M : Masse en g.
B : Puissance en KW.
Le rendement du moteur
WCYCLE
Ƞth=
Qa

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VI-Avantages et
inconvénients du
moteur diesel
Le moteur diesel
fournit de l’énergie
mécanique
meilleure que le
moteur à essence
pour les raisons
suivantes :
-Le rendement est
élevé.
-Le combustible employé pour les moteurs Diesel est relativement bon marché.
-Les gaz d’échappement sont moins toxiques
- Les dangers d’incendie sont réduits. En effet, le gas-oil ne produit des vapeurs
inflammables que chauffé aux environs de 80°c, soit à une température
nettement supérieure à celle de l’été. Par contre, l’essence produit des vapeurs
inflammables à une température bien inférieure. Cependant le moteur Diesel
présente les inconvénients suivants :
- Les organes du moteur sont soumis à des pressions et des températures
élevées donc à des
Efforts considérables, si bien que la construction de ces moteurs pose des
problèmes mécaniques plus complexes que ceux des moteurs à explosion. Les
hautes températures sont indispensables pour enflammer spontanément le
carburant injecté, ce qui nécessite des matériaux ayant une bonne tenue aux
températures élevées.
- Les pressions en cours de combustion normale sont élevées et augmentent
s’il se produit des "ratés d’inflammation". En effet, au combustible non brûlé à la
sortie de l’injecteur, s’ajoute le combustible injecté au cycle suivant,
l’inflammation s’accompagne alors d’une élévation de pression considérable.
En conséquence :
-les pièces doivent être largement calculées.
-la construction est donc lourde.
- l’étanchéité entre piston et cylindre est difficile à réaliser, d’où obligation de
disposer sur les pistons d’un nombre suffisant de segments.

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- une température constante assez élevée est indispensable pour obtenir une
bonne combustion. Il faut donc prévoir un refroidissement correct du moteur. -
l’entretien d’organes de précision tels que les injecteurs ou la pompe d’injection
nécessite l’intervention de spécialistes qualifiés.
- le graissage est délicat en raison des pressions élevées transmises par le
piston à tous les organes mobiles du moteur [6].

VIII - Le domaine d'application

Le moteur Diesel est de préférence utilisé lorsque le rendement énergétique ou
la longévité du moteur sont des facteurs importants : bateaux, locomotives,
camions, tracteurs agricoles et engins de travaux publics. Ils sont aussi utilisés
pour les groupes électrogènes de forte puissance et certaines automobiles. Bien
que les principaux usages correspondent en pratique à des moteurs développant
un couple important, un moteur Diesel n'a pas, a priori, plus de couple qu'un
moteur à allumage commandé, sauf dans le cas de la suralimentation, du fait du
carburant utilisé et de la nécessité d'éviter la détonation ; le moment des
architectures Diesel et essence en automobile plafonne actuellement aux
environs de 200 N m/L de cylindrée.

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REFERENCES
[1] P. Arques, Moteurs alternatifs à combustion interne, Edition Masson, février
1987.
[2] Orville L. Adams, Traité élémentaire du moteur Diesel, Traduit Par
Ch.Schimpf, Editeur Dunod, 1960.
[3] Didier Jolivet, Le moteur Diesel, Editeurs Chotard Et Associés, 1986.
M. MORKOS, « Moteurs À Combustion Interne », Polycopié du cours des moteurs
thermiques, Université Libanaise, Beyrouth 2002.
[4] : Brice Goncier, Kevin Dubout, Florent Les moteur Diesel : évolutions des 30 dernières
et des 10 prochaines années, Rapport Rédigé par les élèves de la promotion 2005 d’IPSA.
Genest sous le conduit de : « M.RIVERE » professeur de moteur. Mai 2003.

[5] Brice Goncier, Kevin Dubout, Florent Les moteur Diesel : évolutions des 30 dernières
et des 10 prochaines années, Rapport Rédigé par les élèves de la promotion 2005 d’IPSA.
Genest sous le conduit de : « M.RIVERE » professeur de moteur. Mai 2003.

[6] Cycles thermodynamiques des machines thermiques Cycles

thermodynamiques des machines thermiques.
[7] Brun R, Moteurs Thermiques Alternatifs, Parties Mobiles, Pistons et
Segments’, Vol.3, B396, 1992.

Site web
https://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_Diesel#Usage

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