Techniques Logistiques Du Commerce Internatioanal

OFPPT
ROYAUME DU MAROC
Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail

DIRECTION RECHERCHE ET INGÉNIERIE DE FORMATION
RÉSUMÉ THÉORIQUE
&
GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES
MODULE 23 : TECHNIQUES LOGISTIQUES DU

COMMERCE INTERNATIONAL
SECTEUR : TERTIAIRE
SPÉCIALITÉ : TSC
NIVEAU : TECHNICIEN SPECIALISE
ELABORE PAR : CHELLAOUI

EL HOUSSAINE
ISTA HAY SALAM

CHELLAOUIHOUSSAINE@GMAIL.COM
2014
CODE : TSC 223 Durée : 120 heures
OBJECTIF OPÉRATIONNEL
COMPÉTENCE
Apprendre et maîtriser les techniques logistiques du commerce international: transport international,

dédouanement des marchandises…
PRÉSENTATION DU MODULE
Ce module de compétence spécifique se situe après les modules environnement international,

techniques juridiques à l’internationale et marketing international. Au cours de ce module le
stagiaire apprend à maîtriser les procédures de transport et de dédouanement des marchandises.
CONDITIONS DE RÉALISATION
 Individuellement.
 Travail effectué à partir :
- D’études de cas
- Exercices
- De consignes du formateur.
- Mise en situation
- Toute documentation nécessaire
 A l’aide de :
- Cours
- Contrat type
MODULE 23 TECHNIQUES LOGISTIQUES DU COMMERCE INTERNATIOANAL
PRÉCISIONS ET PRÉALABLES ÉLÉMENTS DE CONTENU
I. Avant de connaitre les techniques des emballages et la

conteneurisation, le stagiaire doit :  Rechercher des clients à l’étranger
A. Maitriser les préalables d’une opération import/export  Prépare la commande
 Expédier la marchandise
 Réceptionner la marchandise et procéder aux
règlements
B. Connaitre les techniques de l’emballage, la  Définir les emballages

palettisation et la conteneurisation  Préciser la relation entre l’emballage et l’assurance
 Connaitre les aspects juridiques de l’emballage
 Connaitre les aspects techniques de l’emballage
 Connaitre le classement des emballages
II. Avant de traiter les assurances transport, le stagiaire

doit :
 Le transport international Maritime
C. Maitriser les transports internationaux - Législation du transport maritime
- L’offre du transport maritime
- Les techniques du transport maritime
- Le contrat du transport maritime
- Le contrat d’affrètement
- La tarification du transport maritime
 Le transport international aérien
- Organisation internationale du transport aérien
- Techniques du transport aérien
- Le contrat du transport aérien
- La tarification du transport aérien
 Le transport international routier
- Le cadre juridique du transport international routier
- Les techniques du transport international routier
- Les documents du transport international routier
- Le contrat du transport international routier
- La tarification du transport international routier
 Le transport international ferroviaire
- Le cadre juridique du transport international ferroviaire
- Les techniques du transport international ferroviaire
- Les modalités du transport international ferroviaire
- Les documents du transport international ferroviaire
D. Maitriser la responsabilité des transporteurs  Le contrat de transport international

internationaux  La responsabilité du transporteur international
 La mise en cause de la responsabilité du transporteur
E. Etudier les assurances-transport  Connaitre le cout de l’assurance

 Assurer les risques du transport maritime
 Comment assurer les risques du transport terrestre
 Assurer les risques du transport aérien
 Les caractéristiques de la garantie
 Auprès de qui s’assurer
3
 Obtenir un remboursement rapide en cas d’avarie
III. Le stagiaire doit :  Calculer tous les incoterms selon les différents modes de
F. Maitriser les incoterms CCI 2010 transport
IV. Avant de traiter les différentes déclarations douanières ainsi

que leurs liquidations, le stagiaire doit :
 le rôle économique
G. Préciser le rôle et les missions de l’administration des  Le rôle fiscal
douanes et des impôts indirectes (ADII)  le rôle protectionniste
 structure et organisation de la douane
H. Les lieux d’accomplissement des formalités douanières  Lieux d’acheminement des marchandises
 Les bureaux de douane
 Les magasins et aires de dédouanement
 Le dédouanement à domicile
 les régimes fondamentaux
I. Connaître les régimes douaniers
 les régimes économiques
 les régimes particuliers
J. Les différentes déclarations douanières  La déclaration unique de marchandise

 Les autres déclarations
 La déclaration informatisée (système BADR)
K. Les circuits de dédouanement des marchandises  A l’import

 A l’export
 Rôle du transitaire
 Le droit d’importation
K. Les droits et taxes douanières
 La TVA
 Les autres taxes
L. Les facilités de paiement douanières  Le crédit d’enlèvement

 Les cautions en douane
M. Les infractions douanières  Les différentes sanctions douanières
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SOMMAIRE
INTRODUCTION
CHAPITRE 1 : PRESENTATION D’UNE OPERATION DE COMMERCE
INTERNATIONAL
SECTION 1 : LES DIFFERENTES OPERATIONS A EFFECTUER POUR
REALISER UNE EXPORTATION ?
SECTION 2 : PRESENTATION DES ETAPES D’UNE OPERATION DU
SECTION 3 : LES RISQUES LIES À UNE OPERATION D’EXPORTATION
SECTION 4 : LES RISQUES LIES À UNE OPERATION D’IMPORTATION
SECTION 5 : COUVERTURE DES RISQUES LIES A UNE OPERATION DE
CHAPITRE 2 : EMBALLAGES, PALETTISATIONS ET
CONTENEURISATISECTION
SECTION 1 : GÉNÉRALITÉS
SECTION 2 : LES ASPECTS JURIDIQUES DE L’EMBALLAGE
SECTION 3 : ASPECTS TECHNIQUES DE L’EMBALLAGE
CHAPITRE 3 : LES TRANSPORTS INTERNATIONAUX

SECTION 1 : LE TRANSPORT MARITIME
SOUS SECTION 1 : LEGISLATION DU TRANSPORT MARITIME

SOUS SECTION 2 : L’OFFRE DE TRANSPORT MARITIME
SOUS SECTION 3 : LES TECHNIQUES DE TRANSPORT MARITIME
SOUS SECTION 4 : LES CONTRATS DE TRANSPORT MARITIME
SOUS SECTION 5 : LE CONTRAT D’AFFRÈTEMENT
SOUS SECTION 6 : LA TARIFICATION DU TRANSPORT MARITIME
SECTION 2: LE TRANSPORT AÉRIEN
SOUS SECTION 1 : ORGANISATION INTERNATIONALE DU
TRANSPORT AERIEN
SOUS SECTION 2 : TECHNIQUES DE TRANSPORT AÉRIEN
SOUS SECTION 3 : LE CONTRAT DE TRANSPORT AÉRIEN
SOUS SECTION 4 : LA TARIFICATION DU TRANSPORT AERIEN
SECTION 3 : LE TRANSPORT ROUTIER INTERNATIONAL
SOUS SECTION 1 : RÉGLEMENTATION DU T.I.R
SOUS SECTION 2 : TECHNIQUES DU T.I.R
SOUS SECTION 3 : LE DOCUMENT DU TIR
SOUS SECTION 4 : LES OBLIGATIONS DES PARTIES DANS LE
CADRE D’UN CONTRAT DU TRANSPORT INTERNATIONAL ROUTIER
SOUS SECTION 5 : LA TARIFICATION DU TRANSPORT ROUTIER
INTERNATIONAL
SECTION 4 : LE TRANSPORT FERROVIAIRE INTERNATIONAL
SOUS SECTION 1 : CADRE JURIDIQUE LA CIM
SOUS SECTION 2 : LES TECHNIQUES DU TIF
5
SOUS SECTION 3 : LES MODALITÉS DU TIF

SOUS SECTION 4 : LES DOCUMENTS DU TIF
CHAPITRE4 : LES ASSURANCES-TRANSPORT

SECTION 1 : QUEL EST LE COUT DE L’ASSURANCE ?
SECTION 2 : COMMENT ASSURER LES RISQUES DU TRANSPORT
MARITIME ?
SECTION 3 : COMMENT ASSURER LES RISQUES DES TRANSPORTS
TERRESTRES ?
SECTION 4 :COMMENT ASSURER LES RISQUES DU TRANSPORT AERIEN ?
SECTION 5 : CARACTÉRISTIQUES DE LA GARANTIE
SECTION 6 : AUPRÈS DE QUI S’ASSURER?
SECTION 7 : COMMENT OBTENIR UN REMBOURSEMENT RAPIDE EN CAS
D’AVARIE?
CHAPITRE 5 : LA RESPONSABILITE DES TRANSPORTUERS
INTERNATIONAUX
SECTION 1 : LE CONTRAT DE TRANSPORT

SOUS SECTION 1 : LES INTERVENANTS
SECTION 2 : LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR
SOUS SECTION 1 : RESPONSABILITÉ POUR PERTE OU AVARIE
SOUS SECTION 2 : RESPONSABILITÉ DE RETARD
SOUS SECTION 3 : CAUSES D’EXONÉRATION
SECTION 3 : LA MISE EN CAUSE DE LA RESPONSABILITÉ DU
TRANSPORTEUR
SOUS SECTION 1 : LES FORMALITÉS A ACCOMPLIR
SOUS SECTION 2 : INDEMNISATION
CHAPITRE 6 : LES INCOTERMS 2010
1-DEFINITION
2-COMMENT CALCULER LES INCOTERMS 2010 ?
3-LES INCOTERMS 2000 et 2010
4) LE CLASSEMENT DES INCOTERMS
CHAPITRE 7 : LA DOUANE MAROCAINE
INTRODUCTION
SECTION 1 :LES LIEUX D’ACCOMPLISSEMENT DES FORMALITES
DOUANIERES
SECTION 2 : REGIMES DOUANIERS
SECTION 3: COMMENT ETABLIR LA DECLARATION UNIQUE DES
MARCHANDISES (DUM)
SECTION 4: LE CIRCUIT DE DEDOUANEMENT
SECTION 5 : LA MODERNISATION ET L’ACCELERATION DES
PROCEDURES DE DEDOANEMENT
SECTION 6 : FISCALIT E DOUANIERE
SECTION 7 : LES FACILITES DE PAIEMENTS : CREDIT D’ENLEVEMENT –
OBLIGATIONS CAUTIONNEES
SECTION 8 : MISSION ET ROLE DU TRANSITAIRE
6
EXERCICES D’EVALUATION DE FIN DE MODULE

TERMINOLOGIE PORTUAIRE
BIBLIOGRAPHIE
Introduction
Le commerce international est l'échange de biens, de services et capitaux
entre pays. Il s'effectue entre les habitants de deux ou plusieurs pays. Il comprend
les importations, achats à l'étranger et les exportations, ventes à l'étranger des
biens produits à l'intérieur d'un pays.
Ce type de commerce existe depuis des siècles (route du soi) mais il connaît
un nouvel essor surtout ces deux dernières décennies. Les échanges commerciaux
internationaux ont grandement augmenté, plus particulièrement pour les pays
développés et pour les nouveaux pays industrialisés, favorisant la croissance de
ces derniers, Les pays les moins avancés n'ont pas connu une telle hausse des
échanges commerciaux internationaux. Le volume du commerce mondial a été
multiplié par quinze à partir des années 1950 et 1960 et il a encore triplé depuis la
chute du mur de Berlin.
La logistique est l'activité qui a pour objet de gérer les flux physiques du

commerce international (ainsi que les données informatives ou financières s'y
rapportant) la logistique comprend les manutentions, la gestion des stocks,
l’entreposage, les transports, les conditionnements, les approvisionnements, les
techniques du commerce international…. Certains la définissent comme « l’ensemble
des activités ayant pour objet la mise en place au moindre coût d’une quantité
déterminée d’un produit à l’endroit et au moment où la demande existe ». D’autres la
qualifient comme « Mouvement et manutention de marchandises du point de
production au point de consommation ou d’utilisation. » en réalité la logistique
concerne toutes les opérations nécessaires à la mise à disposition des produits sur
les lieux de vente depuis les lieux de production.
La maitrise de la logistique constitue un avantage concurrentiel pour une
entreprise et même pour un pays, dans la mesure où sa maitrise est source de
réduction des coûts. Une bonne coordination entre les éléments d’une chaine
logistique (clients, intermédiaires, fournisseurs…) permet d’obtenir les produits en
bonne état, au bon moment, en bonne quantité même si les clients se situent dans
des endroits loin voir même difficile d’accès.
7
La logistique internationale comprend Le transport, maillon principal de la

chaine logistique du commerce international. Il se subdivise en quatre modes à
savoir les modes terrestre, aérien, ferroviaire et maritime, Le développement de ce
dernier est étroitement lié à celui du commerce international. C’est le principal mode
de transport de marchandises dans le monde. À peu prêt 98% des échanges
empruntent à un moment ou à un autre de la chaîne multimodale, la voie maritime.
Certains experts britanniques estiment que 3/4 du commerce mondial exprimé en
poids alimente les marines.
La logistique internationale suppose d’abord que les commerciaux cherchent

des fournisseurs des clients étrangers. Ensuite, il faut voir la commande et expédier
la marchandise en cas d’exportation.il faut choisir le bon contrat, les bons moyens
d’emballage et en identifiant les moyens de transport les plus adéquats ainsi que
l’assurance et les intermédiaires (transitaires transporteurs…..). En fin, la
connaissance des bases des régimes et techniques douanières, les droits de
douanes les facilités de règlement douanier, les infractions douanières, aura
sûrement un impact positive sur le commerce international.
Le module technique logistique du commerce international met L'accent sur

ces différentes étapes incontournables du commerce international. Que ces
formalités soient faites par l’opérateur lui-même ou par des intermédiaires
(transitaire), la connaissance préalable des différentes règles du jeu et le respect de
la législation douanière en vigueur constituent un atout majeur pour la mise en
œuvre d’une bonne démarche commerciale.
8
CH1 : PRESENTATION D’UNE OPERATION DE

Aujourd’hui, de plus en plus d’entreprises marocaines et étrangères entretiennent des relations

commerciales avec l’étranger. Ces relations peuvent prendre la forme d’un achat (acte
d’importation) ou d’une vente (acte d’exportation).
Nous allons nous intéresser à une importation marocaine. Une entreprise italienne dont
l’atelier de fabrication est situé à Milan a conclu un accord avec une entreprise marocaine
installée à Rabat pour lui expédier du marbre. L’expédition est effectuée par voie maritime
entre le port de Gênes (appelée port d’embarquement) et le port de Casablanca (appelé port de
débarquement).
3 questions peuvent être posées?
1. Quelles sont alors les différentes opérations qui devront être réalisées pour
permettre l’acheminement des marchandises jusqu’à leur destination finale ?
2. Quelles sont les risques liées à cette opération tant pour le vendeur que pour
l’acheteur ?
3. Quels sont les moyens de se couvrir contre lesdits risques?
SECTION 1 : LES DIFFERENTES OPERATIONS A EFFECTUER POUR

REALISER UNE EXPORTATION ?
Nous pouvons classer ces différentes opérations en 4 types :

 La recherche de clients étrangers (avant la passation de la commande par le client)
 La préparation de la commande (le vendeur a reçu une commande de la part d’un client
étranger)
 L’expédition de la marchandise
 La réception de la marchandise par le client et le règlement de l’opération.
La recherche de clients étrangers : Pour simplifier, nous pouvons uniquement

affirmer qu’une entreprise qui désire exporter ses produits sur les marchés étrangers peut
prendre contact avec une clientèle étrangère de plusieurs façons :
 Envoyer des offres de prix ;
 Répondre à des commandes reçues de clients;
 Insérer des offres dans des journaux spécialisés;
 Répondre à un appel d’offre;
 Prospecter les marchés en organisant des voyages de prospection ou en participant
à des manifestations commerciales internationales (foires et salons) à l’étranger ou
au Maroc.
La préparation de la commande : Le vendeur doit fabriquer les marchandises qui lui

ont été commandées conformément à l’offre qu’il a faite à son client et conformément à
l’échantillon présenté à ce dernier. Pour ce faire, il doit acheter les matières premières et
consommables nécessaires ce qui lui imposent des dépenses importantes (dépenses liées au
cycle d’exploitation).
9
L’expédition de la marchandise : Après avoir fabriqué la marchandise, l’exportateur

doit contacter un emballeur pour acheter l’emballage nécessaire à la protection de la
marchandise. Il doit se trouver un transporteur qui lui acheminera la marchandise de son
atelier au port ou à l’aéroport (pré acheminement). Il doit aussi chercher le transporteur
international qui s’occupera du transport de la marchandise de la frontière marocaine jusqu’à
la frontière étrangère. En général, l’exportateur sous-traite ces opérations à un transitaire.
La réception de la marchandise et le règlement de l’opération : Après l’expédition

de la marchandise, l’exportateur doit être certain que son client étranger a pu réceptionner la
marchandise dans les délais. Mais, et cela est très important, il doit pouvoir être payé.
SECTION 2 : PRESENTATION DES ETAPES D’UNE OPERATION DU

Nous allons nous intéresser à l’exemple cité d’une importation marocaine (voir
schéma ci-après).
10
EXPORTATEUR ITALIEN (Milan)

A l’usine, les marchandises seront emballées. Il existe 2 formes d’emballage : l’emballage du
produit (boîte, bouteille, …) et l’emballage de transport (carton, fût, conteneur, caisse, …).
PHASE DE PRE-ACHEMINEMENT
Les marchandises seront alors chargées sur un moyen de transport terrestre (camion ou train)
pour être acheminées vers le port de Gênes.
Usine de l’exportateur
Acheminement de la marchandise entre l’usine

et le port de Gênes par train ou par camion
Port de Gênes (Port d’embarquement)
Au port de Gênes, la marchandise sera déposée dans des magasins ou dans les terminaux en
attendant son dédouanement. Il s’agit d’un dédouanement export. En général, avant
d’embarquer la marchandise sur un navire, l’exportateur ou l’importateur souscrira une police
d’assurance des facultés (assurance couvrant les marchandises pendant leur transport d’un
port à un autre port). La marchandise est alors chargée sur un navire (la douane remet à
l’exportateur une autorisation d’embarquement ).
1
Frontière italienne Transport international

Marchandise sur navire
Frontière marocaine
Port de Casablanca (Port de débarquement)
PHASE DE POST-ACHEMINEMENT
Au port de Casablanca, la marchandise sera déchargée dans des magasins ou dans les
terminaux de MARSA MAROC. Le transporteur maritime va alors informer l’importateur ou
son mandataire de cette arrivée du navire (envoi d’un avis d’arrivée). Après avoir récupérer le
« bon à délivrer » (BAD) lors d’une opération appelée « échange », l’importateur ou son
mandataire effectue les opérations de dédouanement import. La douane remet à l’importateur
ou son mandataire le « bon à enlever ». Après avoir payé les frais de déchargement et les frais
de magasinage, l’importateur ou son mandataire obtient de MARSA MAROC le « bon de
sortie » La marchandise est alors chargée sur un moyen de transport terrestre pour être
acheminée au domicile de l’importateur marocain à Rabat.
Acheminement de la marchandise entre le

port de Casablanca et l’usine de l’importateur
marocain sur un moyen de transport terrestre.
Usine de l’importateur
Déchargement de la marchandise à l’usine
IMPORTATEUR MAROCAIN (Rabat)
1
Au Maroc, cette autorisation est appelée « Bon à embarquer ». Elle correspond en fait
à l’exemplaire n° 2 de la déclaration unique des marchandises (DUM) qui joue le rôle
également de « bon à enlever » lors d’une opération d’importation.
11
Pour nous résumer, la marchandise doit donc être :

1. Emballée ;
2. Chargée à l’usine du vendeur sur un moyen de transport pour être acheminée jusqu’au
port (ou aéroport) d’embarquement ;
3. Déchargée dans un magasin du port (ou aéroport) d’embarquement ;
4. Dédouanée (dédouanement export)
5. Assurée ;
6. Chargée et transportée sur un navire (sur un avion) jusqu’au port (ou aéroport) de
débarquement ;
7. Déchargée dans un magasin du port (ou aéroport) de débarquement ;
8. Dédouanée (dédouanement import) ;
9. Chargée sur un moyen de transport pour être acheminée du port (ou aéroport) de
débarquement jusqu’à l’usine de l’acheteur ;
10. Déchargée à l’usine de l’acheteur.
Remarque : Pendant le transport international (appelée « Transport principal), une

marchandise peut subir une avarie (perte, vol, destruction, …). C’est la raison pour laquelle il
est essentiel de souscrire une police d’assurance sur les facultés.
Chacune de ces phases se traduit par un risque et un coût. Pour répartir ces derniers
entre l’importateur et l’exportateur, nous recourons aux INCOTERMS (Termes commerciaux
internationaux). Ils sont au nombre de 11 répartis en 4 familles : E, F, C et D.
Les Incoterms précisent les obligations de l’importateur et de l’exportateur.
L’Incoterm pour lequel les obligations de l’exportateur sont minimales est EXW (à l’usine).
L’Incoterm pour lequel les obligations de l’exportateur sont maximales est DDP (Rendu
droits acquittés).
SECTION 3 : LES RISQUES LIES À UNE OPERATION D’EXPORTATION

1) les risques liés à la recherche de clients étrangers (ou risques de prospection des
marchés étrangers) :
L’entreprise doit mener une action de prospection pour obtenir des commandes
d’entreprises étrangères .les actions de prospection peuvent prendre 2 formes principales :
La participation à des salons internationaux ou foires internationales à l’étranger ou au
Maroc
L’organisation de voyages de prospection : ces voyages peuvent être organisés par une
seule entreprise (voyage individuel) ou par une association professionnelle (mission
d’affaires)
Dans les deux cas, l’entreprise va être amenée à effectuer des dépenses assez
importantes .mais elle n’est pas certaine de décrocher des commandes à la suite de sa
prospection .c’est à ce niveau que l’on peut dire que l’entreprise subit des risques liés à la
recherches de clients étrangers.
Ces risques de prospection peuvent faire l’objet d’une couverture en assurance auprès de
la SMAEX (société marocaine d’assurance à l’exportation) cette société propose 2 produits :
l’assurance prospection et l’assurance foire.
2) les risques entre l’envoi de l’offre de prix et la passation de commande par le

client étranger (ou la signature du contrat de vente internationale) :
12
 le risque économique : L’entreprise exportatrice subit un risque lié à la possibilité de

l’augmentation des prix des matières utilisées dans la fabrication du produit à exposer
entre le moment où elle a adressé son offre de prix à l’entreprise à l’étranger et le
moment où cette dernière accepte l’offre sans pouvoir répercuter cette augmentation
sur le prix de vente .pour limiter ce risque, il est impératif que toute offre de prix ait
une durée de validité limitée.
 Le risque de fabrication : ce risque se réfère au risque d’une interruption du marché
entre le moment où le fournisseur reçoit une commande et celui où il l’exécute, et peut
se présenter sous 2formes : risque commerciale et risque politique.
3) Les risques liés à l’expédition des marchandises à l’étranger :

L’entreprise exportatrice subit un risque lié à la possibilité de voir les marchandises exportées
subir un dommage pendant leur transport .on désigne le dommage par le terme : avarie. Ce
risque peut être couvert par une assurance transport.
4) Les risques liés à la réception des marchandises à l’étranger :

l’entreprise exportatrice subit un risque lié à la possibilité de voir le client étranger ne pas
réceptionner la marchandise exportée .ce risque provient du fait que ce client n’a pas avancé
une quelque somme que ce soit ou n’a pas payé au moment de la commande .si l’entreprise
exportatrice se trouve dans une telle situation ,elle peut soit rapatrier sa marchandise soit
rechercher sur place de(s) nouveau(x) client(s) pour limiter ce risque ,il est préférable de
prévoir le versement d’une avance au moment de la passation de commande.
5) Les risques après la réception des marchandises à l’étranger par le client

étranger :
Lorsque le client étranger réceptionne la marchandise expédiée, l’entreprise exportatrice subit
de nombreux risques :
 Le risque de ne pas être payé : très souvent, comptez tenu de la concurrence qui
existe entre les entreprises exportatrices sur le marché étrangers, ces dernières accordent à
leur client un délai entre la réception de la marchandise et le règlement de l’opération .elles
peuvent de ce fait ne pas être payées par le client étranger pour 2 raisons :
 le client est insolvable ou se trouve en situation de carence (risque commercial)
 Le client est solvable mais la situation du pays auquel il appartient est
alarmante (risque politique)
Ce risque politique prend 3 formes :
 Le risque politique proprement dit (guerre, coup d’état, émeutes,..)
 Le risque catastrophe (tremblement de terre, inondation, éruption
volcanique,..)
 Le risque de non transfert (problèmes liés aux réserves de change )
Ce risque peut être couvert à la suite de la souscription d’une assurance crédit auprès de la
SMAEX.
 Le risque d’appel abusif de caution : dans certains cas, l’acheteur exige du vendeur
qu’il mette à sa disposition une caution (souvent bancaire) en cas de non respect par ce
dernier de ses obligations contractuels.
 Le risque de change : ce risque résulte du fait que la monnaie de règlement diffère de

la monnaie nationale du pays du vendeur ; cette monnaie de règlement peut connaître des
variations défavorables pour le vendeur (cas d’une baisse du taux de change par rapport à la
monnaie nationale).ce risque de change peut faire l’objet d’une couverture auprès des banques
13
marocaines qui proposent 2 formes de couvertures de change : la couverture à terme et la

couverture par les options.
SECTION 4 : LES RISQUES LIES À UNE OPERATION D’IMPORTATION
L’acheteur subit également des risques pendant une opération du commerce
international.ces risques sont :
 Risque de recevoir une marchandise ne correspond pas à celle commandée ;
 Risque de recevoir une quantité de marchandise inférieure à celle commandée,
 Risque de recevoir la marchandise en retard
 Les risques change : L’importer subit un risque de change uniquement pour le
paiement de la commande, en cas d augmentations du taux de change de la devise par
rapport à la monnaie nationale
SECTION 5 : COUVERTURE DES RISQUES LIES A UNE OPERATION DE
L’ensemble des risques présentés à la section précédente peut faire l’objet d’une
couverture
Cas du vendeur :
Moment du risque Type de risque Moyens de couverture
Avant la commande Risque de ne pas récupérer Assurance foire et assurance
les fonds dépensés pendant la prospection proposées par la
phase de prospection des société marocaine
marchés étrangers. d’assurance à l’exportation
(SMAEX) récupération de
50% des dépenses.
Entre la commande et Risque économique Définir avec précision un
l’expédition délai de validité de l’offre de
prix.
Risque de fabrication S’informer sur l’acheteur et
le pays de l’acheteur auprès
de sociétés spécialisés dans
l’information commerciale
Entre l’expédition et la Risque d’avarie Souscrire une assurance
réception de la transport auprès d’une
marchandise compagnie d’assurance.
Après la réception des Risque de recours abusif de Respecter les engagements
marchandises la caution pris envers le client.
Risque des changes Recourir aux banques qui
proposent des systèmes de
couvertures du risque des
changes.
Risque de non paiement Recourir à une assurance
crédit auprès de la SMAEX
ou bien choisir comme mode
de paiement le crédit
documentaire.
Risque de responsabilité Souscrire une assurance de
civile produit responsabilité civile auprès
d’une compagnie
d’assurance.
Risque de grève du personnel Répondre aux demandes de
ses employés.
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Cas de l’acheteur :
Moment du risque Type de risque Moyens de couverture

Après réception de la Risque de change Recourir aux banques qui
marchandise proposent des systèmes de
couverture du risque des
changes.
Risque que le vendeur ne Exiger une caution bancaire.
respect pas le délai de
livraison.
Risque de recevoir la Garder un échantillon des
marchandise non conforme. marchandises commandées et
exigés une caution bancaire.
Risque de recevoir une Exiger une caution bancaire.
quantité insuffisante par
rapport à celle commandée.
15
CHAPITRE 2 : EMBALLAGES, PALETTISATIONS ET CONTENEURISATISECTION

SECTION 1 : GÉNÉRALITÉS
SOUS SECTION 1 : DÉFINITION DE L’EMBALLAGE
L’emballage a pour but de protéger la marchandise pendant son transport lors des
opérations de manutention et de stockages préliminaires, intermédiaires et terminaux. Un
emballage insuffisant, mal conçu peut être cause d’avaries.
L’exportateur doit donc définir avec le plus grand soin l’emballage : il en va de la réussite
de son exportation.
L’emballage varie avec la nature de la marchandise à acheminer, le mode de transport et
l’itinéraire.
L’emballage ne doit pas être ni trop lourd, ni trop encombrant car il peut entraîner une
augmentation des coûts de transport et de manutention. Il ne doit pas non plus être léger car il
peut diminuer la sécurité.
Lors du transport, les marchandises supportent un nombre important de risques. 2 moyens
permettent aux opérateurs du commerce international de les maîtriser :
 Le premier moyen est matériel, technique et préventif : l’emballage adéquat,
 Le second moyen est une bonne couverture en assurance.
SOUS SECTION 2 : EMBALLAGE ET ASSURANCE
Il existe une relation inverse entre la qualité de l’emballage et le montant de la prime

d’assurance. Plus l’emballage est élaboré, moins chère doit être la prime d’assurance.
Un équilibre doit être recherché entre coût de l’emballage, coût de l’assurance et
fréquence des sinistres. L’exportateur doit trouver un équilibre entre le niveau des dommages
que l’on peut accepter ayant comme conséquence la perte du client et le niveau du prix de
l’emballage entraînant, s’il est trop élevé, la non compétitivité.
SECTION 2 : LES ASPECTS JURIDIQUES DE L’EMBALLAGE
SOUS SECTION 1 : EMBALLAGES ET INCOTERMS
« Le vendeur doit pourvoir à ses frais à l’emballage usuel de la marchandise, à

moins qu’il ne soit d’usage dans le commerce de l’expédier non emballée ». Il s’agit d’un
libellé relatif à l’emballage repris par la majorité des Incoterms.
Certaines marchandises – par leur nature – n’exigent pas d’être emballées pour être
transportées. C’est le cas des marchandises expédiées en vrac ou celles expédiées « à nu ».
Pour les marchandises qui nécessitent protection, les obligations de l’expéditeur se limitent à
fournir un emballage suffisant pour supporter un transport exécuté dans des conditions
normales.
Certaines marchandises font l’objet de prescriptions techniques impératives
concernant leur emballage. Il s’agit des matières dangereuses et les denrées alimentaires
périssables.
Il faut cependant avoir à l’esprit que certains pays imposent des réglementations particulières
(ex : Russie, Australie).
16
SOUS SECTION 2 : LES CONSEQUENCES D’UN EMBALLAGE

DEFECTUEUX
Ces conséquences sont dramatiques pour le vendeur.
Si une marchandise arrive détériorée à destination et que l’expertise incrimine
formellement l’emballage, la situation du vendeur devient critique. L’acheteur va dans ce cas
s’appuyer sur le rapport d’expertise pour ne pas payer. S’il a déjà payé, il va demander le
remboursement.
Le cas le plus fréquent est que l’acheteur ayant besoin de la marchandise va demander
le remplacement gratuit de cette dernière, par le mode de transport le plus rapide, frais de
transport à la charge du vendeur.
Le vendeur va essayer de se retourner contre le transporteur, présumé responsable de
la perte de colis, des avaries, et des délais. Mais, le transporteur va lui opposer une
exonération de responsabilité pour emballage défectueux.
Si le vendeur avait préalablement souscrit une assurance-transport auprès d’une
compagnie d’assurance, il va demander le remboursement de son préjudice. Cependant, il ne
pourrait obtenir un tel remboursement car la police exclut de sa couverture la réparation en
cas d’emballage défectueux.
Le vendeur aura comme dernière solution : se retourner contre l’emballeur s’il a sous-
traité l’emballage. Cette solution ne lui garantit pas réparation car les emballeurs se
défendront en avançant qu’ils ont réalisé l’emballage selon les instructions du vendeur.
SOUS SECTION 3 : LES PRECAUTIONS A PRENDRE
I. BIEN DÉFINIR L’EMBALLAGE REQUIS
Le vendeur doit retenir un emballage en se concertant avec son client étranger. Il doit
se référer aux normes internationales d’emballage, afin d’éviter tout litige. Il a à sa disposition
les normes internationales comme ISO, AFNOR (France), DIN (Allemagne), BS (Grande-
Bretagne),…En tenant compte de la nature de la marchandise, du mode de transport, des
itinéraires et des exigences de la clientèle, le vendeur doit constituer une documentation
pratique et l’utiliser rationnellement.
II. S’APPUYER SUR LE CLASSEMENT DES DIFFÉRENTES
CATÉGORIES D’EMBALLAGE
Afin d’éviter tout malentendu avec le client, il est recommandé de préciser dans le
contrat le type d’emballage qui doit protéger la marchandise pendant les manutentions, le
transport et durant toute la durée de stockage. Il existe un classement défini dans un cahier des
charges SEI (Syndicats des Emballeurs Industriels) reconnu au niveau international qui
constitue un outil de travail performant pour les expéditeurs.
III. FAIRE TESTER LES EMBALLAGES
Si le pays de l’expéditeur dispose de laboratoires d’essais des emballages, il est
conseillé de recourir à ces laboratoires pour tester la qualité de l’emballage. Ces laboratoires
peuvent délivrer une attestation de garantie d’emballage laquelle constitue une sorte de pré
sécurité entre les mains de l’expéditeur.
17
SECTION 3 : ASPECTS TECHNIQUES DE L’EMBALLAGE

SOUS SECTION 1 : LES MATÉRIAUX UTILISÉS
MATÉRIAUX UTILISÉS POUR LES EMBALLAGES

TYPE EXEMPLES AVANTAGES INCONVÉNIENTS
D’EMBALLAGE
MATÉRI
AUX
Métal Tôles Fûts Solidité Coût élevé
Fers blancs Bidons Gerbage aisé Corrosion (peut être
Aciers Conteneurs (empilage ou mettre rongé par l’humidité)
Récipients sous en pile) Élimination difficile
pression Réemploi Lourd
Caisses métalliques
Bois Brut de sciage Caisses Facilité de mise en Coût assez élevé
Raboté Palettes œuvre Sensible au soleil et à
Contre-plaqué Cageots (etc.) Grande diversité l’humidité
Panneaux de (pour les produits Gerbage aisé Putrescible (pourrir)
fibres alimentaires) Contaminable
Panneaux de Élimination difficile
particules Lourd
Encombrant
Carton Cartons plats Cartons Coût peu élevé Importante fragilité à
Cartons ondulés Souplesse d’utilisation l’humidité et à la
- double face Transport et stockage perforation
- double à plat Peu solide
-triple cannelure Légèreté Gérable avec
Élimination aisée précaution
Sans réemploi
Matière Polyéthylènes Sacheries Étanchéité Inflammable
Plastique Polystyrènes Fûts-bidons Grande diversité Élimination difficile
(dont le PVC) Casiers à bouteilles Réemploi
Conteneurs semi-rigides
et rigides
Papier Sacs multiplis Sacherie Coût minime Inflammable
Élimination aisée Très fragile
Verre Bouteilles Présentation Fragile aux chocs
Flacons Transparence Lourd
Bonbonnes, etc. Gerbage aisé Cubant
Élimination aisée
Composites Ainsi appelés car ils sont issus de l’association de 2 matériaux distincts.
18
SOUS SECTION 2 : PROTECTIONS REQUISES

I. PROTECTION PHYSICOCHIMIQUE
Les marchandises sont généralement sensibles à la corrosion et à l’environnement

climatique. Les agents dégradateurs sont l’eau, la vapeur d’eau, l’air salin, les poussières, la
température, les rayons solaires, etc. L’emballage doit permettre une protection contre
l’ensemble de ces éléments.
II. PROTECTION MÉCANIQUE
Les colis sont généralement superposés les uns sur les autres (le terme technique est
« gerbage »). D’autres contraintes existent : il s’agit de celles dues aux manutentions et aux
transports telles que la compression, la flexion, la torsion, les vibrations, les chocs, etc. Ces
contraintes sont maîtrisées par la protection mécanique qui doit, pour être efficace, tenir
compte de la nature de la marchandise (fragilité), du mode de transport et sa durée, des
moyens de stockage et leur durée et des moyens et du nombre de manutention.
A titre d’exemple, les marchandises très fragilisées seront isolées des parois internes
de leur contenant par des systèmes de suspension ou par des systèmes d’amortissement
III. PROTECTION CONTRE LE VOL
Plus l’emballage est solide et moins le vol sera aisé. La caisse est une meilleure
protection que le carton et le conteneur (dûment scellé) une meilleure protection que la caisse.
SOUS SECTION 3 : LE MARQUAGE DE L’EMBALLAGE
I. GÉNÉRALITÉS
Tout envoi doit faire l’objet d’un marquage soigneux sous peine de ne pas arriver à
destination. Le marquage est une opération essentielle pour le bon déroulement de la
livraison. Il peut s’avérer extrêmement onéreux ce qui impose au vendeur:
 de prévoir un marquage adéquat et élaboré pour faire face à son obligation de bonne
arrivée de la marchandise,
 de prendre en compte le coût du marquage dès l’établissement du prix de revient et du
devis.
Le marquage doit être lisible, indélébile (qui ne peut être effacé), suffisant, bien placé,
conforme à la réglementation du pays de destination et discret sur le contenu du colis.
Le marquage doit être composé de 3 parties :
 Partie I : Inscriptions pouvant identifier les colis
 Partie II : Inscriptions relatives aux caractéristiques dimensionnelles des colis
 Partie III : Marques de manutention, de transport et de stockage
Partie I Partie II Partie III
 Nom de  Dimension en  Pictogramme
l’expéditeur cm (longueur, largeur,
 Nom du hauteur)
destinataire  Poids brut en
 Port Kg
d’embarquement  Poids net en Kg
 Port de
débarquement
 Numéro du
colis (Exemple lot de
5 colis numérotés 1/5
à 5/5)
19
EXEMPLE DE MARQUAGE POUR UN ENVOI MARITIME
Référence de Numéro du
l’expédition initiale du colis
destinataire et n° AS 2/5
d’ordre
97/2 Nombre total
de colis
RABAT
Lieu de destination
VIA TANGER Port de
finale déchargement
II. PICTOGRAMMES ISO

Tous les colis et caisses doivent porter un numéro constitué par une fraction dont le
numérateur indique le numéro d’ordre et le dénominateur le nombre total de colis ou de
caisses. Les dimensions sont indiquées en centimètre et les poids en kilogramme. Les marques
figurent, selon les cas, sur 2 ou 3 cotés de l’emballage.
SOUS SECTION 4 : LA LISTE DE COLISAGE
La liste de colisage (« Packing List ») est un document essentiel exigé notamment par
Raison sociale de
les services de l’exportateur
douane de nombreux pays aussi bien à l’import qu’à l’export. Elle est
indispensable aux transporteurs, aux manutentionnaires, aux entrepositaires et au client. Elle
Adresse de l’exportateur
est établie par l’exportateur. Elle se présente comme suit :
Raison sociale de l’importateur
Adresse de l’importateur
Lieu et date
Facture définitive n°….

Lieu d’embarquement :
Lieu de débarquement
N/REF : Liste de colisage n°....
N° et marque Quantit Désignation du colis Poids net Poids brut

é ou unitaire du colis unitaire du colis
du colis nombre en Kg en Kg
Poids net total

Poids brut total
Dimension de chaque colis en cm : …cm X … cm X … cm
Cachet et signature de l’exportateur 20

SOUS SECTION 5 : LES UNITES DE CHARGEMENT

I. LES PALETTES
Une palette rassemble en une seule unité les emballages chargés sur leur plateau. Elle
accélère les manutentions et simplifie les comptages. Elle facilite les chargements, les
stockages et la distribution des produits. Elle est cerclée sous housse plastique rétractable. Elle
renforce la protection de la marchandise assurant ainsi sa cohésion et dissuadant les voleurs.
Une palette est constituée d’un ou plusieurs plateaux surélevés permettant le passage
des fourches d’un élévateur pour leur manutention. Les palettes ont des dimensions
normalisées, les plus fréquentes étant de 800 mm X 1200 mm et 1000 mm X 1200 mm. Leur
prix de revient est faible à telle enseigne qu’elles sont souvent fournies gratuitement avec la
marchandise (on parle de « palettes perdues »). Les palettes sont utilisées jusqu’à l’arrivée de
la marchandise chez le détaillant: elles jouent donc un rôle essentiel, de bout en bout, pendant
le pré-transport, le transport proprement dit et le post-transport. Elles sont généralement en
bois. D’autres matériaux peuvent être utilisés: le métal (aluminium) pour les palettes utilisées
dans le transport aérien, le plastique, etc.
II. LES CONTENEURS :

II.1. Définition du conteneur : Le conteneur est un engin de transport, conçu
pour contenir des marchandises en vrac ou légèrement emballées, spécialement en vue de leur
transport, sans manipulation intermédiaire ni rupture de charge, par un moyen de locomotion
quelconque ou la combinaison de plusieurs d’entre eux.
II.2. Usage des conteneurs : Il existe des conteneurs routiers,
ferroviaires, aériens, maritimes et spéciaux.
 Les conteneurs routiers : Ils sont appelés flexi-vans. Ils sont transformables en
remorques routières, munis d’un essieu. On trouve des remorques routières susceptibles de
transporter 2 conteneurs de 30 m3 ou un conteneur de 60 m3. Elles permettent d’effectuer
des trafics de porte à porte par conteneurs complets.
 Les conteneurs ferroviaires : Ils ont une ouverture latérale et sont posés le plus souvent
sur un wagon plat.
 Les conteneurs maritimes : Il existe des conteneurs en acier, aluminium ou contre-
plaqué, dits de « 20 pieds » ou de « 40 pieds ».
21
 Les conteneurs aériens : Jusqu’en 1980, ce sont les conteneurs dits de « pont inférieur »
qui étaient utilisés. Il s’agissait de petites caisses à pan coupé en bas qui avaient moins de
superficie occupable en bas qu’en haut. Depuis sont apparus des conteneurs-igloos d’un
volume utile 2 fois supérieur au précédents (10 m3 au lieu de 3,8 m3) plus faciles à
charger. Ce sont des conteneurs dits de « pont supérieur » d’une dimension de 10 ou 20
pieds fabriqués en aluminium très épais (ils sont plus légers que les conteneurs maritimes :
1 tonne contre 1,8 tonne pour un 20 pied).
 Les conteneurs spéciaux : Ils permettent à des marchandises très particulières d’être
conteneurisables. Il s’agit par exemple :
 les conteneurs en vrac, pour les grains pour l’industrie alimentaire ;
 les conteneurs réfrigérés pour les produits périssables ;
 les conteneurs-citernes pour les liquides (produits chimiques, vins)
ou les gaz, comprenant 2 éléments : la citerne et l’ossature ;
 les stalles pour animaux (chiens, chats, poussins, chevaux de course,
…).
II.3. Dimensions, charges utiles et classification

DIMENSIONS ET CHARGES UTILES DES CONTENEURS
DIMENSIONS EXTERIEURES CAPACITE TYPE
LONGUEUR LARGEUR HAUTEUR MASSE
BRUTE MAX.
ISO
Usage
général
20  6058 mm 2438 mm 2438 mm Frigorifique
20 320 Kg Isotherme
Citerne
6058 mm 2438 mm 2591 mm Plate-forme
Toit ouvert
22
12192 mm 2438 mm 2438 mm Usage

général
Frigorifique
40  12192 mm 2438 mm 2591 mm 30 480 Kg Isotherme
Plate-forme
12192 mm 2438 mm 2676 mm Toit ouvert
II.4. Empotage des conteneurs :

L’opération de chargement des marchandises dans un conteneur s’appelle « empotage ».
L’empotage est effectué soit en usine, par l’expéditeur, lorsqu’il s’agit de FCL soit dans les
installations du groupeur en cas de LCL.
Certaines précautions doivent être prises lors d’un empotage. Celles-ci sont:
1 - Au niveau extérieur du conteneur: 2 - Au niveau intérieur du conteneur:
 bon aspect d’ensemble,  plancher en bon état,
 plancher, toit et parois en bon état,  pas de clous,
 contrôler les fermetures (les portes doivent  propreté,
bien fermer),  pas de trace d’humidité,
 contrôler les pièces de coin,  pas d’odeur.
 enlever les étiquettes précédentes.
II.5. Avantages et inconvénients d’un conteneur :
AVANTAGES INCONVÉNIENTS
Sécurité de la marchandise, protection contre le Investissements élevés
vol, les chocs et l’environnement
Économies sur l’emballage et l’assurance Normalisation encore insuffisante
Rapidité de manutention et de transport Déséquilibre du flux des marchandises
entraînant le transport de conteneurs vides
Suppression des ruptures de charge par l’inter Empotage et chargement souvent mal effectués
modalité par manque de savoir-faire.
II.6. images des conteneurs
23
schéma 20' (pieds) 20'
24
I
I.7 .formes d’expéditions par conteneur
En transportant par conteneurs on peut utiliser un conteneur complet, appelé aussi
FCL (Full container load),ou en utiliser qu'une partie (groupage maritime) appelé aussi LCL
(Less than container load).
Il existe 4 types d’expédition par conteneur.
- Full Container Load : FCL
- Less than Container Load : LCL
FCL/FCL Le
Le chargeur
ne
chargeur scelle
scelle le
supporte pas
ne supporte
le conteneur
conteneur et
de rupture
pas de rupture de
et le
le fait
de charge
charge
fait livrer
livrer directement
directement dans
dans les
les magasins
magasins de
de l'acheteur.la
l'acheteur.la marchandise
marchandise
si le volume
si le volume de
de marchandises
marchandises est
est insuffisant
insuffisant pour
pour remplir
remplir un
un conteneur
conteneur on
on le
le met
met dans
dans un
un centre
centre de
de
LCL/LCL groupage.
groupage. elles
sont
elles seront
sont beaucoup
seront acheminées
beaucoup plus
acheminées chez
plus importants
importants
chez l'acheteur
l'acheteur après
après dépotage
dépotage àà destination.
destination. donc
donc les
les risques
risques d'avaries
d'avaries
si Le
Le chargeur a plusieurs
plusieurs marchandises livrées pour
pour une
une même
même destination.
destination. Il
Il les
les mets
FCL/LCL si
dans
chargeur a
dans un
un conteneur
conteneur qui
marchandises livrées
qui sera
sera livré à cette
livré à cette destination
destination pour
pour etre
etre dégroupé
dégroupé et
et livrés
livrés ..
mets
LCL/FCL siL'acheteur
siL'acheteur attend
sera ensuite
sera
des livraisons
attend des
ensuite livré
livré
livraisons d'origines diverses. Il
d'origines diverses. Il les
les mets
mets dans
dans un
un conteneur
conteneur qui
qui lu
lu
25
Exercice :
Trois producteurs de boites de sardine A, B et C s’adressent au même groupeur pour
faire transporter leurs produits de Casablanca vers Rome.
- A occupera 8 m3.
- B occupera 10 m3.
- C occupera 14m3.
Le transitaire-groupeur louera donc un conteneur 20’ (32m3) auprès d’une compagnie

maritime. Celle-ci lui facturera 15 000 DH. Le transitaire refacturera ensuite à chaque
producteur de boites de sardine en ajoutant sa marge, supposons 20%.
TAF :
Calculer le montant encaissé par le transitaire groupeur ?
Solution :
- A paiera : (15 000*8)/32 * 1.2 (marge) = 4500 DH.
- B paiera : (15 000*10)/32 * 1.2 (marge) = 5625 DH
- C paiera : (15 000*14)/32 * 1.2 (marge) = 7875 DH.
Le transitaire groupeur aura donc encaissé 3000 DH (soit 20% de marge car la location
du conteneur est de 15 000 DH).
III. PALETTES ET CONTENEURS UTILISÉS DANS LE TRANSPORT AÉRIEN :

Les transporteurs aériens utilisent des « unités de chargement » (United Load Devices
= ULD » pour simplifier les manutentions de chargement et de déchargement. En général, ce
sont des palettes métalliques sur lesquelles sont empilés les cartons qui sont ensuite entourés
d’un filet. Dans certains cas, les cartons sont insérés dans de petits conteneurs dont le profil
épouse les formes des carlingues des avions porteurs. Les palettes conviennent parfaitement
aux systèmes de manutention verticale (par ascenseur) et horizontale (treuils et roules) utilisés
dans les aéroports. Elles sont munies d’équipements leur permettant d’être solidement fixées
aux ponts des appareils.
Dimensions des palettes utilisées:
2 m 24 x 3 m 18 2 m 24 x 2 m 74
2 m 44 x 3 m 18 2 m 44 x 6 m 05
VI. CAISSES-MOBILES ET MAXICADRES :

Les caisses-mobiles et les maxicadres sont utilisés par les entreprises de fer-routage.
Ils permettent une intermodalité entre le rail et la route.
CHAPITRE 3 : LES TRANSPORTS INTERNATIONAUX

Le transport maritime est le premier mode de transport utilisé en volume des marchandises
transportées il est surtout le propre des relations lointaines.
SECTION 1 : LE TRANSPORT MARITIME
SOUS SECTION 1 : LEGISLATION DU TRANSPORT MARITIME
26
I. Légalisation internationale : les principaux textes régissant actuellement les transports

maritimes sont :
 Convention internationale pour l’unification des certaines règle en matière de
connaissement (Bruxelles -25/08/1924) appelée aussi « Règles de la Haye ».
 Modification de cette convention :23/02/1968 : règles de Wisby et 21/12/1978 sur la
responsabilité des transporteurs.
 Convention des Nations –Unis sur les transports des marchandises par mer
(31/03/1978) entrée en vigueur le 01/11/1992 dite « Règles de Hambourg ».
La convention de Bruxelles ne s’applique qu’aux transports maritimes sous connaissement,
excluant donc les contrats d’affrètement. Elle écarte de son champ :
 Les transports en pontée
 Les transports d’animaux vivants
 Les opérations de chargement et de chargement qui relèvent de la loi du
pays où ont lieu ces opérations
La convention de Hambourg exclut de son champ d’application les contrats d’affrètement .elle a
une application plus étendue que la convention de Bruxelles et elle concerne :
 Tous les contrats de transport maritime de marchandises qu’il y ait ou non émission d’un
connaissement,
 Les transports en pontée
 Les transports d’animaux vivants
 Toutes les opérations intervenant entre la prise en charge par la compagnie de transport
maritime et la livraison.
II. LE CADRE MAROCAIN
Au Maroc, le texte de base régissant le transport maritime est les règles de Hambourg
et le Dahir formant code de commerce maritime (DCCM) (31.03.1919).
Cette convention définit essentiellement en matière de transport de marchandises la
responsabilité du transporteur, du chargeur et le document de transport à utiliser.
Les dispositions de la convention des Nations Unies (Règles de Hambourg)
s'appliquent à tous les contrats de transport par mer entre les deux états lorsque :
 le port de chargement dans le contrat de transport par mer est situé dans un état
contractant ;
 le port de déchargement prévu dans le contrat de transport par mer est situé dans
un état contractant ;
 le connaissement ou autres documents faisant preuve du contrat prévoient que
les dispositions de la présente convention seraient appliquées pour réagir le
contrat.
Les dispositions de la convention de l’ONU s'appliquent quelle que soit la nationalité
du navire, du transporteur et du chargeur.
SOUS SECTION 2 : L’OFFRE DE TRANSPORT MARITIME
I. LES CONFÉRENCES MARITIMES :
Les compagnies maritimes ont passé entre elles, depuis la fin du 19ème siècle, des
accords appelés « conférences maritimes » ou « rings ». Ces accords couvrent aujourd’hui la
quasi-totalité des routes commerciales mondiales.
27
La compagnie maritime qui demande son admission à une conférence, doit prouver
qu'elle est en mesure d'assurer un trafic régulier, suffisant et efficace à long terme. Cette
condition implique des coûts d'exploitation assez importants pour les navires, puisqu'il s'agit
d'entretenir une flotte en permanence sur un trafic donné. Mais, en contrepartie de tels efforts,
la compagnie maritime admise à une conférence aura des droits de desserte et de chargement
dans les trafics assurés par la conférence.
Les conférences ont pour objet d’organiser la concurrence, en établissant entre leurs
membres des accords sur l’exploitation d’une ligne régulière qui se caractérise par la
régularité du voyage, la fixité des escales et la publication des horaires, des trafics et des tarifs
de fret. Ce système présente deux avantages :
 Pour les chargeurs : Ils peuvent combiner leur expédition afin que le même navire assure
la livraison de leurs marchandises à plusieurs destinations situées dans plusieurs pays
différents.
 Pour les armateurs : L'exploitation d'une régulière est rentable. Elle leur offre de larges
possibilités pour les chargeurs qui deviennent des clients. L'armateur s'assure d'une recette
relativement stable.
Dans le monde, il existe environ 350 conférences maritimes. Chaque conférence
réunit les compagnies de navigation assurant une même ligne régulière. Elle fixe un taux de
fret applicable sur la ligne que les membres du groupe doivent respecter. Le tarif de fret des
conférences peut être corrigé, de façon plus ou moins durable, par des surcharges dues aux
modifications du prix des soutes ou aux variations des parités entre monnaies.
Il existe 2 formes de conférences maritimes :
 Une conférence est fermée lorsque l’entrée d’un armement est soumise à l’approbation
des membres de la dite conférence.
 Une conférence est ouverte quand elle accepte toute demande d’un nouveau membre.
Ces conférences ne concernent pas la totalité des compagnies de transport maritime.
Les non membres sont appelés « outsiders ».
II. LES POOLS ET LES CONSORTIUMS :
Le développement de la containérisation a entraîné la création de consortium

d'armateurs. En effet, ce développement s'est traduit par l'incapacité d'une entreprise unique à
pouvoir répondre seule à la demande. La création des consortiums a donc été imposée par la
nature d'une solution nouvelle apportée au problème du transport international. La structure
conférentielle n’était plus un cadre suffisant pour accueillir la containérisation.
Il n'y a pas d'incompatibilité entre conférences et consortiums : ces derniers peuvent
très bien appartenir à des conférences et ce qui est le cas en pratique. L'importance des
investissements nés des techniques modernes du transport maritime (navires porte-conteneurs,
parcs containers) a incité les compagnies à s’unir dans des pools pour exploiter ce matériel.
Les accords de « pools » permettent à presque toutes les grandes compagnies de
transport maritime de s’unir pour utiliser des matériels modernes extrêmement coûteux à
l’achat et à l’entretien (portes conteneurs, parcs de stockage, etc.)
Les accords de « consortium » s’inscrivent dans le cadre d’une intégration dépassant
le stade de « pool ». Ils se concrétisent par la mise en commun des potentiels humains et
commerciaux sous une nouvelle entité commune.
III. LE TRANSPORT EN TRAMPING :
28
Il est ancien et marque l'influence anglo-saxonne. Littéralement, c'est le vagabondage.

Le navire de tramping a été comparé à un navire taxi. Il se déplace à la demande, offrant ses
services là où existent des cargaisons à transporter. Ce navire n'a aucun horaire, aucune route
déterminée à l'avance. Il va de port en port au gré des frets marchandises transportées qu'il a
obtenus, par opposition aux navires de lignes qui suit un itinéraire fixe avec des horaires fixes
à la manière d'un train de marchandises.
Les navires de tramping sont des navires de tonnage moyen ; ce qui leur permet
d'accéder à presque tous les ports sans avoir des problèmes de tirant d’eau. Le tramping vient
combler les insuffisances du trafic des lignes. La flotte de tramping peut donc être considérée
comme flotte de réserve. Le tramping est une activité aléatoire.
Le tramping est un mode d'exploitation des navires qui ne comporte pas d'escales fixes
prévues à l'avance. La feuille de route dépend des contrats successifs obtenus par l'armateur.
IV. LES OUTSIDERS :
Les outsiders sont les compagnies de transport maritime qui refusent d'adhérer aux
conférences tout en assurant leurs services sur une même ligne. L'action des outsiders reste
cependant limitée dans certains secteurs surtout dans les domaines où les conférences ont le
quasi-monopole du trafic.
Les outsiders offrent des frets moins chers, mais la régularité de desserte n'est pas
toujours garantie et les services sont de qualité variable. La part des outsiders sur les lignes
régulières se situait en 1985 entre 20 et 50 %. Les compagnies outsider sont libres de tout
engagement. Elles appliquent des taux de fret généralement plus bas que les taux de
conférences et ne sont pas astreinte aux mêmes exigences de régularité. Il existe de très
puissantes compagnies outsiders mais la tendance est malgré tout à l'intégration dans les
conférences.
SOUS SECTION 3 : LES TECHNIQUES DE TRANSPORT MARITIME
Les techniques de transport maritime ont beaucoup évolué depuis les années 1960. La
taille du navire a été au début privilégiée. Aujourd’hui, l’on recherche la souplesse
d’utilisation des navires.
I. Catégories de navires : Deux principales catégories de navires : les navires

spécialisés et les navires non spécialisés.
I.1. Navire spécialisés : Ils sont réservés au transport d’un type particulier de
marchandises .il existe plusieurs forme de navires spécialisés :
1. Transporteurs en vrac (« Bulkers ») : plusieurs types :
 Navire citernes ou tankers (transport de G.P.L ou de pétrole).

 Minéraliers.
 Céréaliers.
2. Navires polythermes (« Reefers ») : Ils sont adaptés au transport sous

température dirigée.
I-2. Navires non spécialisés : ils permettent le transport de marchandises diverses,

en général, emballées et conditionnées. Ils sont classés en fonction de leur mode de
manutention principal.
29
1- cargos conventionnels : ils disposent à bord de leurs propres moyens de manutention

(plans, grues, bigues) les marchandises sont chargées en cale par des panneaux coulissants.
2- porte conteneurs : ils sont dits « cellulaire » les conteneurs descendent dans des puits
et sont arrimés entre eux et au navire. Certaine porte –conteneurs disposent de leurs moyens
de manutention « matés » ce qui leur permet de décharger les conteneurs dans les ports non
équipés. Certains peuvent transporter jusqu’à 3000 TEU (« Twent-foter équivalent unit »
ou « conteneur équivalent 20 pieds »
3- navire rouliers : ils sont équipés d’une rampe arrière relevable qui prend appui sur les
descentes du port .Cette technique présente l’avantage de permettre la manutention d’à peu
près toutes les catégories de marchandises. On distingue :
 Le roulage direct : semi-remorques, voitures, wagons.

 Le roulage indirect : un matériel spécialisé est utilisé pour charger les marchandises
(remorques esclaves pour les colis lourds et chariots sur pneus équipés d’un palonnier pour
déplace les conteneurs)
4. Navires mixtes ro-ro+conteneur : le principal avantage est la souplesse.
5. Navires porte-barges : ils sont équipés pour charger à leur bort, par des systèmes
d’ascenseurs ou par flottage, des barges ou des péniches de capacité variable : réalisation d’un
transport fluvio-maritime.
A –Les bateaux et navires de marchandises
Barges Bateau fluvial ou maritime

sans moyen de propulsion,
généralement non ponté. Bateau à
fond plat non habité et sans moteur
utilisé pour le transport de
marchandises et conçu pour être
l'objet du poussage. On distingue
souvent trois types de barges : les
barges de type Europa I (capacité
de 1700 tonnes), les barges Europa
II (capacité de 2250 tonnes) les plus
courantes et les barges Europa III
(2600 tonnes).
Chaland Bateau destiné au

transport de marchandises sur les
voies navigables. Dans plusieurs
pays, on considère le chaland
comme étant un bateau plus grand
que la péniche.
Feeder (Navire nourricier, navire

collecteur) navire de petit tonnage
permettant l’éclatement, sur
différents ports, d’une cargaison
apportée dans un port principal par
30
un gros navire faisant peu d’escales,

et inversement, la collecte de
marchandises vers le port principal.
Navire Lo-Lo Navire de charge à

manutention verticale généralement
utilisé pour le transport des
conteneurs (Lift-on, Lift-off). Il
dispose de ses propres moyens de
manutention (grues).
Navire Réfrigéré ou Reefer

Navires généralement rapides et de
taille assez modeste, transportant
les marchandises sous température
contrôlée (ex. bananes, poisson ou
viandes congelés).
Navire Ro-Ro Navire de charge

muni d’une passerelle permettant
une manutention horizontale par
roulage ou navire roulier (Roll-on,
Roll-off).

Ro-ro, roll on – roll off (roulage):
technique de chargement ou de
déchargement des navires par
rampe d’accès, qu’empruntent tous
engins sur roues, voir roulier.
Manutention par des portes placées
à l’arrière ou sur les côtés et par des
rampes intérieures fixes ou mobiles.
Péniche Nom générique pour

désigner un bateau destiné au
transport de marchandises sur les
voies navigables. Dans plusieurs
pays, la péniche est considérée
comme un bateau plus petit que le
chaland.
Porte conteneurs Navires

spécialisés pour le transport des
conteneurs, puissants et rapides, les
porte-boites, en jargon de marin.
Leur taille s'évalue en quantité de
conteneurs de 20 pieds qu'ils
peuvent arrimer, bien que les
conteneurs soient maintenant
31
presque tous des 40 pieds. Les plus

gros actuels font plus de 300 m de
long et transportent 8.000 EVP.
Spits Plus petite classe de bateaux

transportant des marchandises. Son
port en lourd va de 280 à 360
tonnes selon les modèles. Le spits a
été spécialement conçu pour les
voies navigables pourvues de
petites écluses.
Vraquiers Classés parfois en O/O

ou O/B/O. O/O ore/oil minerai ou
pétrole. O/B/O Ore/bulk/oil
minerai/vrac/pétrole. Ces navires
transportent indifféremment du
grain, du minerai ou du pétrole.
B – Les bateaux de transport des personnes
Transbordeurs en français. On
appelle ferry aussi bien une vedette
transportant 200 passagers de
Ferries
Bakassi à Douala, qu'un navire
transportant 2.000 passagers de
Douala à Port gentil.
Paquebots de Croisières
Nombreux et luxueux, transportent
des milliers de passagers, autour du
monde, ou pour une nuit pour jouer
au casino. En général grands
navires, mais ils existent aussi de
petites unités de luxe, même à
voile.
D – Les bateaux de service
Creusement et entretien de
chenaux, exploitation de gisements
de sables marins. Une drague est un
Dragueurs navire de services utilisé près des
ports afin de maintenir la
profondeur disponible, en extrayant
les matériaux du fond.
Navire de guerre et d'escorte anti-

Frégate
sous-marine
32
Remorqueur Navire qui aide les

manœuvres d’entrée et de sortie des
navires dans le port. Remorquage
portuaire pour aider les navires à
s'accoster et appareiller,
déplacement de barges et pontons.
Remorquage en mer pour déplacer
des grues, navires sans propulsion,
ou assistance à des navires en
détresse.
II- équipements portuaires : le chargement et le déchargement des navires modernes

imposent des équipements portuaires spécifiques. Ces derniers assurent une productivité très
élevée (exemple : 2 minutes pour le chargement ou le déchargement d’un conteneur à titre
d’exemple).
Mais, ces équipements nécessitent de très lourds investissements ce qui explique parfois
leur carence (inexistence) dans certains pays du tiers Mode.
II-7-IMAGES DES GRUES
33
Grues Ship-to-Shore Grue de manutention portuaire
Grues Portiques sur Pneus Cavaliers Porte Conteneurs
Chariot Chariot de manutention de conteneur
SOUS SECTION 4 : LES CONTRATS DE TRANSPORT MARITIME

IL existe 2 catégories de contrat :
 Le contrat de transport proprement dit,
 Le contrat d’affrètement sous charte-partie.
I. Définition sommaire : un contrat de transport est accord selon lequel «le

chargeur s’engage à payer un fret déterminé, et le transporteur à acheminer une marchandise
déterminé d’un port à un autre ». Un contrat d’affrètement est un accord par lequel les partis
au contrat (les parties contractantes) conviennent librement de la « location » d’un navire pour
une période de temps ou voyage déterminés.
II. le contrat de transport

II.1 les obligations des parties au contrat de transport maritime : Il
s’agit là de présenter les obligations du chargeur et les obligations du transporteur.
34
a) obligations du chargeur : le chargeur doit :

1- Déclarer par écrit tous les éléments permettant d’identifier la marchandise :
- la nature (dénomination commerciale).
- Le conditionnement et l’emballage.
- Le poids de la marchandise.
2- emballer la marchandise de manière appropriée : l’emballage doit être asse solide pour
protéger la marchandise pendant la manutention et le voyage et maintenir les marchandises
par arrimage ou collage intérieur.
3- Etiqueter et marquer les colis : les transporteurs maritimes réclament en général :
- le marquage noir, de 10cm au minimum, sur au moins 2 faces,
- l’indication du port de destination finale et éventuellement de débarquement.
- Le n° de colis.
b) les obligations du transporteur : le transporteur doit :
1. mettre son navire en état de navigation

2. prendre en charge la marchandise (sous palan en général).
3. charger et arrimer la marchandise avec le plus grand soin.
4. émettre le connaissement.
5. transporter et garder la marchandise de façon appropriée et soignée.
6. transborder en cas d’empêchement de poursuivre le voyage.
7. décharger la marchandise.
8. livrer la marchandise entre les mains du porteur du connaissement ou de
son représentant.
II.2. Le connaissement maritime :
a) Les formes de connaissement : Le document de base du transport maritime est le

connaissement (bill of lading or B/L). C’est le seul document qui constitue en même temps un
titre de propriété de la marchandise et qui peut être négociable.
Il existe 4 formes principales de connaissement maritime :
 Le connaissement maritime traditionnel (OCEAN BILL OF LADING) ou

connaissement maritime « port au port » : C’est la forme traditionnelle du
connaissement. Il couvre le transport maritime du port au port. Le transporteur est
responsable uniquement de la partie maritime définie par le connaissement.
 Le connaissement de transport combiné (COMBINED TRANSPORT BILL OF
LADING CTBL) : Le document couvre les transports combinés dont la partie
principale est maritime. Il s’agit donc de transport dont le lieu de prise en charge ou de
destination est différent du port d’embarquement ou de débarquement. La compagnie
maritime agissant en tant qu’entreprise de transport combiné est responsable de
l’ensemble de l’opération si effectivement le document est un connaissement de
transport combiné.
 Le connaissement direct (THROUGH BILL OF LADING): Les compagnies
utilisent parfois des connaissements dans la forme est appelée « connaissement
direct ». Il peut s’agir, soit de transports maritimes successifs avec transbordement, soit
de transport prévoyant un pré ou post acheminement terrestre. Dans le cas de
connaissement direct, la compagnie n’est responsable que de la partie du transport
qu’elle exécute et se considère mandataire du chargeur pour le reste du transport.
35
 Le connaissement FIATA : La fédération internationale des transitaires FIATA a

conçu un document destiné à couvrir les transports combinés appelé « connaissement
FIATA FBL ». Il a été reconnu par la chambre de commerce international bien qu’émis
par un transitaire et non pas par un transporteur.
b) Caractéristiques principales du connaissement et nombre d’exemplaires : Le

connaissement présente 3 caractéristiques essentielles :
 C’est un contrat de transport entre l’expéditeur et la compagnie de navigation.
 C’est un titre de propriété de marchandises. C’est un document reconnu par les services
douaniers. Le nombre d’exemplaires originaux est de 4 : 1 pour le capitaine, 1 pour
l’armateur (compagnie de navigation) et 2 pour le chargeur qui en remettra un au
réceptionnaire de la marchandise.
C. Emission du connaissement : le connaissement peut être émis « à personnes
dénommée ou nominatif », « à ordre » ou « au porteur ».
 A personne dénommée ou nominatif : seule la personne dénommée pourra prendre

en charge la marchandise à l’arrivée. le connaissement normatif n’est pas négociable. il oit
être stipulé « non négociable » et la mention « à l’ordre de » doit être rayé.
 A ordre : le connaissement devient transmissible par endossement
 Au porteur : la marchandise sera remise à l’arrivée au porteur du connaissement.
d. Mise à bord : le connaissement peut être « on board » ou « reçu pour embarquement »
 « On board » (Shipping on board) : il conforme la mise à bord effective de la
marchandise à la date ‘émission du connaissement.
 « reçu pour embarquement » : En anglais, « Received for shipping » .Il n’atteste
plus que la prise en charge de la marchandise par la compagnie maritime qui peut éve
 ntuellement modifier le navire et la date d’embarquement.
e. les réserves : le transporteur peut émettre des réserves en ce qui concerne la marchandise à
transporter. 2 cas de figures :
 Net de réserves (« clean ») : la compagnie de navigation a pris encharge la
marchandise en bon état apparent ou qu’elle a obtenu du chargeur une lettre de garantie.
 Surchargé ou clausé (« unlean » or « dirty ») : la compagnie émet des réserves
portant sur la qualité de marchandises chargées et sur l’état des marchandises.
II-3- Les rubriques du connaissement maritime : Pour établir un connaissement maritime,
la compagnie de transport ou le consignataire doit obtenir de l’expéditeur une lettre
d’instructions. Dans cette dernière, il précisera l’ensemble des éléments nécessaires à
l’établissement du connaissement.
1. Lettre d’instructions
Expéditeur ou Transporteur
chargeur maritime
2. Connaissement maritime
NOTE COMPLÉMENTAIRE N° 6 : RUBRIQUES ET MODÉLE DU CONNAISSEMENT MARITIME
RUBRIQUE CONTENU
CHARGEUR / SHIPPER  Nom de celui qui exporte les marchandises
 Nom d’un transitaire
 Nom d’un négociant
36
DESTINATAIRE / CONSIGNEE  Nom du destinataire de la marchandise

 Nom d’une banque (cas du crédit documentaire)
 A ordre (to order)
 A ordre en blanc (to order in blank)
ARRIVÉE A, NOTIFIER A /  Nom du destinataire final des marchandises
NOTIFY ADDRESS  Nom de l’exportateur de la marchandise lorsque celui-ci
désire être informé de l’arrivée de la marchandise
 Nom d’une société chargée de contrôler la marchandise à
l’arrivée, etc.
PRE-TRANSPORT / PRE-  Mode de transport
CARRIAGE (en cas de
connaissement direct)
LIEU DE RÉCEPTION / PLACE  Nom de la ville où se situe l’usine de chargement. La
OF RECEIPT (en cas de responsabilité du transporteur est engagée à partir de ce lieu.
connaissement direct)
PORT DE CHARGEMENT /  Nom du port où commence le voyage maritime
PORT OF LOADING
LOCAL VESSEL / FEEDER (en  Nom du navire effectuant des escales secondaires
cas de connaissement direct)
NAVIRE / OCEAN VESSEL  Nom du navire effectuant le transport principal
PORT DE DÉCHARGEMENT /  Nom du port où se termine le voyage maritime
PORT OF DISCHARGE
DESTINATION FINALE /  Lieu où s’effectuera la livraison des marchandises
FINAL DESTINATION (en cas
de connaissement direct)
MARQUES ET NUMÉROS /  Marquage qui correspond à un nombre de colis, à partir du
MARKS AND NUMBERS n° 1 jusqu’au n° exact de colis transportés
 Numéro d’enregistrement du conteneur
 La compagnie de navigation n'est pas tenue de vérifier la

nature exacte des marchandises.
 Une déclaration spéciale doit être faite pour les
DESCRIPTION DES marchandises dangereuses.
MARCHANDISES /  En cas de fausses déclarations portant sur la nature des
DESCRIPTION OF GOODS marchandises, par exemple « produits chimiques nom
dangereux » le chargeur et le destinataire sont responsables
de tous les dommages, avaries, ou pertes causées au navire, à
la cargaison ou à des personnes, et cela que le chargeur ait
agit en son nom personnel au nom d'autrui.
 Le capitaine du navire, sans être tenu à aucune indemnité, a
le droit de les faire débarquer en tout temps, aux frais et
risques des propriétaires, de les jeter par-dessus bord, ou de
les détruire, le fret au demeurant acquis à l'armateur.
 La fausse déclaration peut faire l'objet d'un procès en vue
d'obtenir des dommages et intérêts.
 Etant donné que le capitaine du navire ne peut assister au
chargement du conteneur et ne peut vérifier le nombre de
37
colis chargés à l'intérieur, la compagnie appose une des

mentions suivantes :
 déclaration faite par le chargeur,
 contents as declared not checked by the ship
 said to contain, …
POIDS BRUT / GROSS  Poids brut des marchandises y compris leur emballage.
WEIGHT  Cette mention est obligatoire pour tout colis ou objet d’un
poids égal ou supérieur à 1.000 Kg de poids brut.
VOLUME / MEASUREMENT  Volume des marchandises, ou leur encombrement.
 Cette mention est obligatoire pour tout colis ou objet d’un
volume égal ou supérieur à 1 m3.
MONTANT DU FRET /  Montant du fret à payer à destination
FREIGHT CHARGES  Montant du fret qui a déjà été payé (mention obligatoire
dans certains pays)
FRET PAYABLE A / FREIGHT 2 possibilités :
PAYABLE AT  Fret payé / Freight prepaid : Le fret est encaissé par la
compagnie maritime au port d’embarquement. Le fret déjà
payé reste acquis à la compagnie que le navire arrive à bon
port ou non, ou en cas de sinistre survenu en cours de route.
 Fret payable à destination / Freight collect : Le montant
du fret reste dû. En cas de refus de payer le fret ou les frais
autorisés par la convention régissant le transport, le
transporteur maritime est autorisé à vendre les marchandises
à titre de remboursement. Le chargeur peut être déclaré
responsable si le résultat de la vente ne suffit pas à
dédommager le transporteur.
NOMBRE D’ORIGINAUX /  En général, 2 exemplaires des connaissements originaux
NUMBER OF ORIGINAL B/L sont émis et ont la même valeur. Il suffit de remettre un seul
connaissement original à destination contre la livraison des
marchandises.
LIEU D’ÉMISSION / PLACE OF  Le nom de la ville ou a été émis le connaissement. Cette
ISSUE ville peut être le nom de la ville où est installé l’agent
officiel de la compagnie qui a établi le connaissement. Il
peut s’agir d’une ville non portuaire.
SIGNATURE / SIGNED FOR  Signature du commandant ou de la compagnie, ou de son
THE MASTER agent.
 Le seul fait de signer implique de la part du transporteur, la
reconnaissance de la prise en charge de la marchandise.
 Le connaissement portant la signature du commandant ou
de la compagnie est admis comme un contrat signé par
l’une des parties contractantes seulement, mais qui est
également accepté par l’autre. Le chargeur reconnaît que les
conditions de transport lui conviennent par le seul fait
d’accepter les originaux du connaissement en l’état, c’est-à-
dire avec la signature du transporteur.
DATE D’ÉMISSION / DATE OF  Date du chargement du navire
ISSUE  Date de prise en charge de la marchandise pour le
connaissement direct ou le connaissement de transport
combiné.
38
39
SOUS SECTION 5 : LE CONTRAT D’AFFRÈTEMENT
40
1. les types de contrats : le contrat d’affrètement est conclu en général entre 2

parties :
 Le fréteur : il fournit le navire. il peut être l’armateur (représenté par un courtier de

fret ou un agent maritime ou un affréteur précèdent (on parlera de sous -affrètement).
 L’affréteur : c‘est l’utilisateur du navire.
Il existe 3 formes de contrat :
 L’affrètement au voyage : le fréteur fournit un navire pour une cargaison déterminée,

un voyage déterminé, dans un délai déterminé la gestion du navire (équipage, avitaillement,
frais d’escala) reste de la responsabilité du fréteur.
 L’affrètement à temps : le contrat est pou un laps de temps déterminé. l’affréteur fit
son affaire de la cargaison et des escales. le fréteur reste responsable de l’équipage, de
l’assurance et de l’entretien du navire.
 L’affrètement coque nue : c’est l’affréteur qui va, pendant une durée déterminé ( une
année en général), armer et gérer complément l navire.
2. les documents : Il s’agit :

 La charte –partie « charter- party » : c’est le document de base des contrats
d’affrètement au voyage et à temps ; elle est rédigée sur une formule type dont il existe toutes
sortes de modèles, établis par les organismes professionnels, en général pour un type de
marchandise, et en fonction des usages de la profession .pour les affrètements coque-nue, les
contrats sont négociés à chaque opération.
 Les connaissements : ils peuvent être émis dans le cadre de contrat au voyage.
c’est une reconnaissance du capitaine du navire de la prise en charge des marchandises. Dans
ce cas, le connaissement ne modifie en rien les rapports entre fréteur et affréteur. il
transforme en cas d’endossement le fréteur en transporteur, avec toutes les obligations en
découlant vis-à-vis de tous les porteurs de bonne foi.
SOUS SECTION 6 : LA TARIFICATION DU TRANSPORT MARITIME
I. TARIFICATION SUR LES LIGNES RÉGULIÈRES
Il n’existe pas véritablement de règles communes en ce qui concerne les tarifs des
conférences maritimes à l’exception :
 Des conférences desservant les Etats-Unis, et dont les tarifs doivent respecter la
réglementation de ce pays ;
 Des conférences intéressées aux lignes desservant des états ayant adhéré au « code de
conduite des conférences maritimes » entré en vigueur le 6 octobre 1983.
D’une conférence à l’autre, les règles de tarification pourront varier. Les principes sont
cependant plus ou moins communs.
I.1. Le fret de base : Pour les expéditions en conventionnel (sacs,
caisses, fûts,…), le fret est généralement établi, pour un voyage donné, à l’unité payante (UP).
Cette unité payante est la tonne ou le mètre cube, à « l’avantage du navire ». Cela signifie
que l’on paiera sur la base du plus élevé des 2 chiffres de la masse en tonnes et du volume en
m3.
Pour pratiquement toutes les conférences, existe un minimum de taxation applicable aux
petits colis, et des règles particulières pour certaines marchandises (animaux, voitures,
fûts vides,…) qui sont taxés à l’unité et non à l’unité payante.
41
Les outsiders sont généralement moins chers que les conférences maritimes. Ils
appliquent un pourcentage de réduction par rapport au tarif des conférences.
Le taux de fret dépend presque toujours de la classe de la marchandise concernée (20 à
100 classes suivant les conférences) et est exprimé dans la monnaie de la conférence (souvent
le dollar américain USD).
I.2. Les correctifs : On distingue 3 formes de correctifs : les

correctifs conjoncturels, les correctifs appliqués en permanence et les ristournes.
 Les correctifs conjoncturels : Ils sont au nombre de 4 :
1. Surcharge fuel ou BAF (Bunker Adjustment Factor) ou IFP (Interim Fuel
Participation) : Elle est destinée à intégrer les variations du prix des combustibles entre 2
éditions du tarif. Elle s’applique sous forme de pourcentage de majoration ou de
minoration sur le fret de base.
2. Surcharge monétaire ou CAF (Currency Adjustment Factor) : Elle tient compte des
variations de la devise dans laquelle est libellé le tarif (souvent USD) par rapport à celle
dans laquelle le paiement a lieu. Elle s’applique au fret de base majorée du BAF.
3. Surcharge d’encombrement portuaire : Elle va majorer le prix sur certaines
destinations ou une immobilisation anormale du navire est à prévoir.
4. Container Service Charges (CSC) ou Terminal Handling Charges (THC) : Ce sont
des charges de passage portuaire des containers.
 Les correctifs appliqués en permanence : Ils sont au nombre de 4 :
1. Surtaxe colis lourd : Pour les colis de plus de 5 tonnes.
2. Surtaxe d’extra longueur : Pour les colis de plus de 12 mètres.
3. Surfrets de déroulement pour la desserte d’un port secondaire, pour certaines liaisons.
4. Droits portuaires à la charge de la marchandise (péages, harbour-dues).
 Les ristournes : Il existe 2 systèmes de ristourne appliqués par les
conférences maritimes pour fidéliser les chargeurs en leur offrant des avantages de prix et
pour faire face à la concurrence des outsiders.
1. Les ristournes de fidélité : Elles sont consenties par les conférences aux chargeurs qui
contractent un engagement de ne s’adresser qu’aux compagnies de la conférence. Leur
taux est de 8 à 9,5 % du fret si elles sont déductibles immédiatement et de 9 à 10 % si
elles sont reversées tous les 6 mois sur l’ensemble des frets de la période.
2. Les taux de fret réduits (de 10 % environ) : Ils sont appliqués par certaines
conférences, sur l’Amérique du Nord par exemple, aux chargeurs ayant signé un contrat
d’armement. Ce contrat prévoit des dommages intérêts en cas de rupture de l’engagement
du chargeur.
I.3. La prise en compte de la manutention portuaire :
« LINER » est un mot qui désigne un navire de ligne régulière alors que « TERMS »
signifie « conditions ». Les LINER TERMS sont donc les conditions des connaissements
maritimes de lignes régulières. Ils concernent la gestion des frais de manutention à
l’embarquement ou au débarquement des marchandises. Les frais de manutention introduit
dans le calcul du taux de fret par le transporteur seront par la suite imputés au chargeur, ou
au destinataire de la marchandise en fonction l’incoterm choisi. Ces opérations de
manutention se décomposent tel qu’il suit :
42
A l’embarquement des marchandises Au débarquement des marchandises

 1. Mise sous-palan  1. Désarrimage ;
 2. Fourniture des élingues ;  2. Fourniture des élingues ;
 3. Accrochage  3. Accrochage ;
 4. Hissage ;  4. Hissage ;
 5. Virage ;  5. Virage ;
 6. Descente en cale ;  6. Descente et mises sous palan quai ;
 7. Arrimage.  7. Retrait des élingues ;
 8. Décrochage ;
 9. Eventuellement, mise en entrepôts.
Ces règles de répartition des frais de manutention portent le nom de « liners terms ».
43
Il existe 3 cotations :
 Les cotations quai : Les cotations depuis quai impliquent normalement que le
transporteur prend en charge la marchandise au quai d’embarquement et que les
opérations de mise à l’aplomb des palans; d’élingage, d’accrochage, de hissage, de
virage, d’amenage et d’arrimage sont à la charge du navire.
 Les cotations sous palan : A l’embarquement, les cotations sous palan laissent les
opérations de manutention terrestre (à savoir les frais de rapprochement depuis le
magasin jusqu’à l’aplomb des palans) aux frais du chargeur. Les autres coûts sont à la
charge du navire et donc inclus dans le fret annoncé. Au déchargement, le transporteur
maritime procède à ses frais au désarrimage, à l’élingage (si nécessaire), au hissage, au
virage et à la descente à quai le long du bord. Les autres frais sont à la charge du
réceptionnaire.
 Les cotations bord : Le transporteur ne prend en charge les frais de manutention
qu’un fois la marchandise mise à bord. Ainsi, à l’embarquement le chargeur devra
payer séparément les frais liés à l’embarquement. Il en sera de même pour le
réceptionnaire au débarquement.
Vocabulaire
Les « Liners Terms ».
Les « Liners Terms » définissent selon un vocabulaire codifié les opérations portuaires qui
sont comprises ou non dans le prix du fret annoncé par la compagnie maritime. Lorsque
les frais sont compris dans le fret ont dis qu’ils sont à la « charge du navire ». Par contre
lorsque les frais ne sont pas compris dans le fret ils sont à la « charge de la marchandise ».
Elinguage :
44
Fait d’élingueur : entourer avec une élingue (gros cordage) une charge pour pouvoir la
soulever à l’aide d’un Palan.
Palan :
Appareil qui permet de soulever et déplacer de très lourdes charges (jusqu’à 60 tonnes) au
bout d’un câble ou d’une chaine.
Allotissement :
Opération qui consiste à entreposer des marchandises par exemple à leur arrivé sur un
aéroport, dans un ordre qui facilite leur reconnais.
I.4. La tarification des conteneurs : Pour les conteneurs, certaines

transporteurs maritimes proposent des tarifs dits « à la boîte » (box rates) indépendants de la
marchandise chargée. Mais, la plupart des conférences adoptent le fret de base calculé à la
tonne ou au m3, à l’avantage du navire, et d’après la classe de marchandises.
Les conférences prévoient toujours un minimum de taxation par conteneur, lequel est
souvent plus élevé par rapport à la charge utile maximum (elle-même variable d’une ligne à
l’autre selon l’équipement). S’appliquent ensuite la plupart des correctifs et ristournes citées
en b).
Les conteneurs sont ensuite soumis à des tarifications particulières. Dans le cas par
exemple d’une expédition FCL-FCL.
Les règles de tarification sont :
 Soit identiques aux expéditions en conventionnel;

 Soit à la boite : sous forme de forfaits indépendants des marchandises
conteneurisées, ou le plus souvent, calculés en appliquant le taux de fret à la tonne ou
au mètre cube comme en conventionnel, avec en plus un minimum de taxation par
conteneur.
I.5. La tarification en RO-RO : Pour le RO-RO direct, le fret est le plus
souvent indépendant de la nature des marchandises chargées. Il peut être forfaitaire (pour les
voitures par ex), ou calculé en fonction de la longueur de la remorque, avec un correctif de
poids.
Pour le RO-RO indirect, les conteneurs sont taxés comme pour un porte conteneur,
mais les frais de chargement seront plus élevés. Pour le reste du RO-RO indirect, les
prestations de l’armement seront facturées en sus du fret.
II. TARIFICATION DANS LE CADRE D’UN CONTRAT D’AFFRETEMENT :
II.1. Fret de base : Il se négocie en principe librement. Toutefois les
fréteurs publient parfois des tarifs, mais ceux-ci ne constituent alors que des maxima. Ces
frets ne couvrent jamais le chargement et déchargement, réalisés aux frais et risques de
l‘affréteur.
Pour un affrètement au voyage, le fret peut-être établi soit au forfait, soit à la quantité
(poids le plus souvent). Le forfait doit en fait être entendu comme un minimum, car il sera
réévalué proportionnellement si la quantité de marchandise chargée est supérieure à celle
mentionnée à la charte-partie. Si la marchandise ne peut-être chargée partiellement ou en
totalité, le forfait sera dû néanmoins.
45
Dans les affrètements à temps ou coque nue, le fret se calcule à la durée (jour,
semaine, mois) courant en général du jour de mise à la disposition jusqu'à la fin du
déchargement. Ce prix est fonction de la capacité du navire, en tonne de port en lourd.
II.2. Les surestaries : Dans l’affrètement au voyage, il est dans
l’intérêt du fréteur que le navire soit immobilisé le moins longtemps possible. Or les
opérations de chargement et de déchargement sont organisées par l’affréteur. En général, le
contrat prévoit, au chargement comme au déchargement, un certain laps de temps, appelé
« staries » ou « jours de planche » qui courent en général 24 heures après que le capitaine ait
fait savoir par une « notice of readiness » qu’il était prêt à réaliser ces opérations. Si le temps
imparti est dépassé, prolongeant l’immobilisation du navire, l’affréteur devra régler des
surestaries, proportionnelles au dépassement, et dont le taux est défini dans la charte-partie.
Certains contrats prévoient le versement d’une « prime de célérité » si le navire est libéré
plus rapidement que prévu.
III-Exemples d’application pour le calcul du fret
1°) Calcul du fret de base :
Pour calculer le montant du fret de base, il faut :
 Déterminer le poids brut total en tonne
 Déterminer le volume total en mètre cube
 Déterminer le poids équivalent en appliquant la règle d’équivalence 1 t = 1m3 selon le
principe « à l’avantage du navire »
 Comparer le poids brut total avec le poids équivalent
 Retenir comme poids taxable (en unités payantes) le plus élevé entre le poids brut total et
le poids équivalent
2°) Correctif au fret de base :
BAF : Correctif relatif à la variation du fuel
BAF = Taux de BAF x Fret de base
Fret de base + BAF = Fret corrigé ou fret ajusté
CAF : Correctif relatif à la variation monétaire

CAF = Taux de CAF x Fret corrigé
-Règles de tarification
La règle de base est que taux de fret. Fret = transport. Taux de fret = prix du transport
déterminé en fonction de la marchandise, de certaines de ses caractéristiques : nature, poids,
volume. Il est souvent exprimé en dollars. On par de dollars par unité payante (UP). L’unité
payante peut être le poids (en tonnes) ou le volume (en m3). A la tonne ou au m3 à l’avantage
du transporteur. la règle du "payant pour" Par exemple : Par exemple
Exemple1 : : de 300 à 500 kg : 15€ / kg
De 501 à 1000 kg : 12€ / kg
Expédition de 4t et 6m3. Taux de fret de 20 USD/UP. On constate que pour 450 kg (450 x 15€) il vaut mieux
Volume x taux de fret : 6 x 20 = 120 USD être taxé à 501kgs (501 x 12€ ) soit 6012€ au lieu de
Poids x taux de fret : 4 x 20 = 80 USD 6750€
120 USD > 80 USD => il y a 6 UP, et le transport coûte donc 120 USD.
Même expédition, mais avec un taux de fret de 20 USD par tonne et de 15 USD par m3
Volume x taux de fret volume = 6 x 15 = 90 USD
Poids x taux de fret poids = 4 x 20 = 80 USD
90 USD > 80 USD => le transport coûte 90 USD.
46
Exemple2 :
Fret de base : 6 UP à 20 USD/UP : 6 x 20 = 120 USD
Correctif BAF : 5 % => Fret corrigé BAF 120 + 5% = 126 USD
Correctif CAF : 2 % => Fret corrigé CAF (120 + 5%) + 2 % = 128,52 USD
Exemple3:
Expédition avec les caractéristiques suivantes :
Poids brut : 6t Volume : 4,75 m3 Correctif BAF : 6%

Poids net : 5,5t Taux de fret : 20 USD Correctif CAF : 4%
=> Calculer le prix du fret corrigé
Fret de base : 6 x 20 = 120 USD
Fret corrigé BAF : 120 x 1,06 = 127,2 USD
Fret corrigé CAF : 127,2 x 1,04 = 132,29 USD
=> Coût du fret : 132,29 USD
RAPPEL :
Ces règles concernent le transport conventionnel.
La tarification pour l’acheminement des containers Parfois le tarif est le même qu’en
conventionnel, ou alors on a une tarification à la boîte (par container). Ce sont des forfaits
indépendants des marchandises containérisées.
Exe
mple 4 :
Soit un Container de 20 pieds (20’) qui part de Tanger MED pour arrive à Rotterdam.
L’expéditeur réalisé L’empotage c à d qu’il met la marchandise à l’intérieur du
conteneur.
Poids brut des marchandises : 2300 kg. Volume : 46 m3 taux de change : 1€ =11.6 DH
Fret donné à 5000 DH/UP avec un minimum de perception à 10 000 DH
BAF : 7% CAF : - 1.5%
Location du container : 5000 DH Chargement à Tanger MED: 800 DH
=> calculer le prix du fret
Fret de base : 46 x 5000 DH = 230 000 (Poids brut > volume ; et résultat supérieur au
minimum de perception)
Fret corrigé BAF : 230 000x 1,07 = ……….x 0.985 = …………+ 5000 + 800 =……..x
1/11.6 =……..€
Fret corrigé
Location du container et chargement à Tanger MED
Exemple 5 :
Vous voulez transporter 4 palettes (l:100 x L:120 x H:100) de 750 Kg chacune

Le prix de l'UP est de 10 000 DH.
Prix calculé en fonction du poids :

3 Tonne x 10000 DH = 30000 DH
Prix calculé en fonction du volume:
(1 x 1.2 x 1) x 4 palettes x 10000 DH = 48000 DH
47
on prend en compte le volume ou le poids à l'avantage de la compagnie sachant que Le

rapport entre le poids et le volume est de 1000 Kg / 1 m3. Le tarif appliqué sera donc
de 48000 DH.
Rappel de la règle de tarification

Les conférences maritimes (accord entre les compagnies maritimes) fixent les
règles de tarification.
Le fret de base : le fret de base est fonction de la classe de marchandise et de la
masse ou du volume avec équivalence :
1 tonne = 1 m3. Un minimum de taxation est prévu pour les petites expéditions
et des règles particulières s'appliquent à certaines marchandises. Le fret
maritime est établi en unité payante (UP). Cette unité payante est la tonne ou le
volume à l'avantage du transporteur.
48
SECTION 2: LE TRANSPORT AÉRIEN

SOUS SECTION 1 : ORGANISATION INTERNATIONALE DU TRANSPORT
AERIEN
Le transport aérien a connu depuis le début des années 1970 (date de l’apparition des
avions gros porteurs) un développement très important. L'intérêt du transport aérien, c'est sa
rapidité et sa sécurité. En contrepartie, le coût est élevé.
I. LA CONVENTION DE VARSOVIE :
Le texte de base régissant le transport international aérien est la Convention de
Varsovie du 12 Octobre 1929 dont certaines dispositions ont été modifiées par le Protocole
de La Haye du 28 Septembre 1955. Cette convention définit:
 le document de transport aérien c’est-à-dire la lettre de transport aérien (LTA ou AWB

« Air Way Bill »),
 la responsabilité du transporteur.
La convention a été adoptée par tous les pays participants au transport aérien soit 126
pays. En Septembre 1975 (25.09.1975) ont été adoptés 4 protocoles modificatifs de la
convention de Varsovie. Le protocole n°4 concerne le transport aérien des marchandises. Il
introduit quelques nouveautés et en particulier définit la limite de la responsabilité du
transporteur aérien. Il n’est pas encore entré en vigueur.
II. CONVENTIONS IATA ET ATAF :
II.1. INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION
(IATA) : C’est une conférence dont le siège est à Genève (Suisse). Elle regroupe la plupart
des grandes compagnies de transport aérien. Ses membres s’engagent à respecter un certain
nombre de normes de sécurité et de qualité de service. Cette conférence définit des tarifs
communs dits « TACT » (THE AIR CARGO TARIFF). Ces tarifs ne doivent pas être
considérés que comme des tarifs de référence (de base). Les tarifs réellement pratiqués sont
généralement inférieurs en raison de:
 Accords gouvernementaux : Les compagnies aériennes sont en général des entreprises

appartenant à l’État. Leurs tarifs sont établis en intégrant des facteurs de politique
économique ou des stratégies de politique commerciale les éloignant des IATA. Les tarifs
sont souvent négociés de manière bilatérale en même temps que la répartition des trafics
entre gouvernements.
 Déréglementation du transport aérien : La déréglementation du transport aérien a été
entamée aux USA. Les compagnies se sont désengagées des accords tarifaires considérés
comme un obstacle à la concurrence.
 Outsiders: Certaines compagnies aériennes ne font pas partie de l’IATA et sont libres de
fixer leurs tarifs. Aussi, des compagnies IATA ont du déroger aux accords pour maintenir
leur compétitivité face aux outsiders.
II.2. ASSOCIATION DES TRANSPORTEURS AÉRIENS DE LA
ZONE FRANC (ATAF): Cette association regroupe en son sein les compagnies françaises et
celles des pays francophones d’Afrique françaises (Air France, Air Afrique, UTA, Air
Algérie, etc.). Ces compagnies sont membres de l’IATA.
49
conventions:
La convention de Varsovie Convention (International Air Association)IATA ET

ATAF
modifiées par le Protocole de la regroupe les grandes compagnies de transport aérien . définit des tarifs
Haye1955 definit la lettre de transport communs dits « TACT » ( the air cargo tariff).
aérien (LTA ) et La limite dela Outsiders: certaines compagnies aériennes ne font pas partie de l’IATA
responsabilité du transporteur et sont libres de fixer leurs tarifs.
SOUS SECTION 2 : TECHNIQUES DE TRANSPORT AÉRIEN

I. LES APPAREILS :
Il existe 2 catégories d’appareils de transport aérien:
 Appareils mixtes : Ce sont des appareils qui transportent principalement des passagers.
Leurs soutes peuvent accueillir du fret en sus des bagages. Ils sont couramment utilisés
pour les trafics de marchandises sur des liaisons intérieures et pour la poste. Ils sont de plus
en plus utilisés dans le transport international pour mieux rentabiliser les équipements.
 Appareils « tout cargo » : Ils ne transportent que du fret. Leurs aménagements intérieurs
sont étudiés en conséquence. Ils sont en général composés d’un pont principal
intérieurement dégagé et de soutes au pont inférieur. Ils sont équipés pour la manutention
horizontale.
II. MANUTENTION ET UNITÉ DE CHARGEMENT (ULD) :

Deux types de fret sont transportés en transport aérien:
 les masses indivisibles et les colis exceptionnels,

 les masses diverses (dans les avions tout cargo) transportées en unité de chargement (ULD
ou Unit Load Devices) tels que les palettes, les conteneurs, les boxes, etc.
Il existe une grande variété d’ULD normalisées dans le cadre de l’IATA et adaptées à
la configuration de chaque type d’appareil afin de réduire au maximum la place inutilisée. Il
faut savoir que les envois de type ULD bénéficient de réduction tarifaire.
La manutention emprunte des techniques horizontales. Des chemins de roulement et
des ascenseurs permettent le chargement de l’avion et toute sécurité.
SOUS SECTION 3 : LE CONTRAT DE TRANSPORT AÉRIEN
I. LES PARTIES AU CONTRAT DE TRANSPORT AÉRIEN
Trois cas de figures:
 1er cas : De manière générale, un intermédiaire appelé « agent de fret aérien » intervient
entre le chargeur et la compagnie aérienne. Cet agent est agréé soit par l’IATA soit par
l’ATAF. Il est chargé par les transporteurs aériens de leur trouver du fret et d’émettre le
document de transport (LTA) Il agit en qualité de courtier.
 2ème cas : Dans la pratique, cet agent sera chargé par le chargeur de certaines opérations
annexes au transport (enlèvement, pré acheminement des marchandises, préparation de
celles-ci, exécution des formalités douanières). Il agira dans ce cas en qualité de
commissionnaire. Un contrat de commission sera alors établi entre le chargeur et l’agent.
50
 3ème cas : C’est le cas du groupage. C’est le groupeur du fret qui est partie du contrat. Il
devient le chargeur.
II. LES DOCUMENTS UTILISÉS DANS LE CADRE DU TRANSPORT
AÉRIEN :
II.1. Les instructions de l’expéditeur : Ces instructions peuvent être
établies sur papier libre ou sur la lettre d’instructions type. Certaines compagnies fournissent
des imprimés appelés « déclaration d’expédition ». Sur cette dernière, l’expéditeur fournit
tous les renseignements nécessaires à l’établissement de la lettre de transport aérien. Ces
imprimés ne sont pas d’usage général. Dans la pratique, les instructions sont plus souvent
transmises à un transitaire qu’à la compagnie aérienne.
II.2. Le document de base du transport aérien : la lettre de
transport aérien LTA : La LTA (Air Way Bill, AWB) est le document de base du transport
aérien. Elle n’est pas obligatoire et n’est pas négociable.
La LTA constitue une preuve de contrat de transport, mais elle ne peut attester
l’expédition effective de la marchandise que si elle a été signée par la compagnie aérienne et
porte le numéro de vol. Elle prouve alors la prise en charge de la marchandise en bon état
apparent, sauf réserve contraire.
La LTA peut couvrir un transport combiné ou des transports aériens successifs.
L’expéditeur est responsable des mentions portées sur la LTA. Ces mentions limitent
la responsabilité du transporteur aérien en cas de litige. Si la déclaration faite sur la LTA est
fausse, l’expéditeur pourra être tenu responsable vis-à-vis des tiers et du transporteur en cas
de dommage.
2 cas sont à considérer :
 La LTA est établie par l’agent de fret aérien (ou par la compagnie aérienne) : Elle est
établie sur formulaire de la compagnie pour les expéditions exclusives, et signée par
l’expéditeur et la compagnie aérienne après embarquement.
 La LTA établie par le groupeur en cas de groupage : Le groupeur émet d’une part une
LTA-mère (Master Air Way Bill, MAWB) et d’autre part, autant de LTA-filles (House
Air Way Bill, HAWB) sur document interne qu’il y a d’expéditeurs et sur lesquels doit
être porté le numéro de la LTA-mère.
La LTA est établie sur la base des instructions du chargeur.
La LTA est établie en 3 exemplaires originaux et 6 à 11 feuilles-copies. Concernant les
3 exemplaires originaux, ils sont répartis comme suit :
 Un exemplaire pour le transporteur ;
 Un exemplaire pour l’expéditeur ;
 Un exemplaire accompagnant la marchandise et remis au destinataire.
Légalement, il doit être rédigé par l’expéditeur. Dans la pratique, c’est l’agent qui
s’occupe de sa rédaction. Il est établi en 3 exemplaires originaux et en 6 à 11 copies. C’est le
chargeur qui reste responsable des renseignements qu’il fournit pour son établissement. La
LTA est ensuite signée par le transporteur aérien avant l’embarquement effectif de la
marchandise et remise au chargeur.
 Remise de la marchandise : Si la législation autorise la transmission des LTA, ces
dernières sont toutes émises sous forme « non négociable ». En conséquence, les
marchandises seront remises à l’arrivée au destinataire mentionné (sur la LTA) qui sera en
général porteur de l’avis d’arrivée émis par le transporteur. Ce dernier est dans
l’obligation de signifier l’arrivée de la marchandise.
51
 Expéditions particulières (très fréquent) :

1 - Une LTA peut couvrir plusieurs transports aériens successifs assurés par plusieurs
compagnies différentes. Celles-ci sont solidaires en cas de perte ou en cas d’avarie.
2 - Une LTA peut couvrir des transports combinés (assez rare). Dans ce cas, la compagnie
assurera sous sa responsabilité le transport terrestre de la marchandise jusqu’à son
embarquement dans son appareil.
III. LES OBLIGATIONS DES PARTIES AU CONTRAT :
Les obligations de l’expéditeur Les obligations du transporteur aérien
 Prévoir un emballage adéquat  Charger la marchandise

 Marquer les colis  Acheminer la marchandise à destination,
 Mettre la marchandise à disposition du en bon état, dans les délais contractuels,
transporteur au lieu et à la date prévue ou à défaut, dans des délais raisonnables
 Émettre la lettre de transport aérien (1);  Décharger la marchandise
responsabilité des renseignements  Envoyer un avis d’arrivée au destinataire
fournies dans la lettre d’instructions ou à l’intermédiaire indiqué sur la lettre
fournie par la compagnie aérienne de transport aérien
 Prévoir le dédouanement de la
marchandise et satisfaire aux opérations
de contrôle du commerce extérieur et des
changes.
 Acquitter le prix du transport en « port
payé »
(1) Dans la pratique, c’est souvent la compagnie ou de l’agent de fret qui
rédige la lettre de transport pour le compte de l’expéditeur.
NOTE COMPLÉMENTAIRE : MODELE ET LES RUBRIQUES DE LA LTA :
52
53
(1) Nom et adresse de l’expéditeur

(2) Numéro de compte de l’expéditeur
(3) Nom et adresse du destinataire
(4) Numéro de compte du destinataire
(5) Nom et adresse de l’agent transporteur émetteur (Agent IATA ou ATAF)
(6) Code IATA ou ATAF de l’agent transporteur émetteur
(7) Numéro de compte de l’agent transporteur émetteur
(8) Aéroport de départ
(9) Renseignements comptables
(10) Itinéraire de l’avion
(11) Monnaie de facturation (cette monnaie sera utilisée sur toute la LTA pour les calculs
de prix)
(12) Frais
(13) Poids / valeur – PPD (payé) ou COLL (dû) selon que le fret est payable au départ ou à
l’arrivée. S’il est payé au départ (Incoterms des familles C ou D), il faut cocher PPD. S’il est
payé à l’arrivée (Incoterms des familles E ou F), il faut cocher COLL.
(14) Autres frais – PPD (payé) ou COLL (dû) selon que le fret est payable au départ ou à
l’arrivée.
(15) Valeur déclarée pour le transporteur : Nous aurons 2 cas :
 NVD (No value declared – Aucune valeur déclarée) : En cas
d’avarie ou de perte, ce sont les plafonds définis par la Convention
de Varsovie qui seront appliqués en cas de responsabilité du
transporteur.
 VD (Valeur déclarée) : En cas d’avarie ou de perte, les plafonds
définis par la Convention de Varsovie ne seront pas appliqués en
cas de responsabilité du transporteur. Le transporteur devra
indemniser la valeur déclarée à l’expéditeur ou au destinataire. Dans
ce cas, le montant du fret sera majoré.
(16) Valeur déclarée pour la douane
(17) Aéroport de destination
(18) Date et numéro du vol
(19) Montant de l’assurance : Cette case est à servir lorsque l’expéditeur demande que son
expédition soit assurée.
(20) Renseignements pour le traitement de l’expédition : On peut préciser sur cette case
tous les renseignements utiles (par exemples : les documents d’accompagnement, la
personne à prévenir à l’arrivée en plus du destinataire « Notify », …).
(21) Désignation des marchandises à transporter
a) Nombre de colis g) Poids effectif de taxation
b) Total colis h) Tarif applicable à l’unité de poids
c) Poids brut i) Coût total du transport
d) Indicateur Kg proprement dit
e) Classe de tarif j) Nature des marchandises en clair
f) Numéro d’article de la
marchandise selon la classification IATA, si
un tarif particulier est appliqué.
(22) Taxation au poids
(23) Taxation à la valeur
(24) Autres frais
54
(25)
a) Total des autres frais dus à l’agent
b) Total des autres frais dus au transporteur
(26) Total port payé (cas de paiement au départ PPD)

(27) Total port dû (cas de paiement à l’arrivée COLL)
(28) Signature de l’expéditeur ou de son agent
(29) Lieu et date d’établissement de la LTA - signature du transporteur émetteur ou de son
agent
SOUS SECTION 4 : LA TARIFICATION DU TRANSPORT AERIEN
Ce sont en général les règles de tarification de la convention IATA qui sont utilisées
par toutes les compagnies.
I. LES PRINCIPAUX TARIFS AÉRIENS :
Conditions d’application Prise en compte du

Relation Marchandises Poids Volume
Tarif général Pour une relation Pour toutes Par tranches. Si rapport
aéroport – marchandises. volume/poids est
aéroport donnée. supérieur à 6.
Corates Pour une relation Pour une Par tranches avec Si rapport
donnée. catégorie de minimum. volume/poids est
marchandise supérieur à 6.
donnée.
Tarifs spéciaux Pour toutes les Pour une Par tranches, ou Règles variables
relations (par catégorie de forfait. selon la catégorie
référence au tarif marchandise de marchandises.
général). donnée.
Tarifs U.L.D Pour une relation Pour toutes - Forfait Non pris en
donnée. marchandises. jusqu’au compte, dans la
poids pivot. limite de la
- Par kg au capacité de
dessus. l’ULD.
II. LE TARIF GÉNÉRAL :

Ce tarif est établi pour une relation aéroport-aéroport donnée. Il peut aussi être utilisé
au départ d’autres aéroports si la compagnie aérienne le souhaite.
Il est indépendant de la nature de la marchandise, et il est établi par tranches de poids,
en général. Ces tranches sont les suivantes :
55
- Moins de 45 kg
- De 45 à 100 Kg
- De 100 à 300 Kg
- De 300 à 500 Kg
- De 500 à 1000 Kg
- Plus de 1000 Kg.
Le poids taxable est le poids réel en kg ou, pour les marchandises volumineuses, le
volume en dm3 divisé par 6, soit une équivalence 1 t = 6 m3. Dans ce cas, les marchandises
légères seront fortement avantagées par rapport au transport maritime.
Ex : Pour un envoi d’une tonne et de 5 m3, l’expéditeur paiera 1 UP en aérien (5/6 <
1) contre 5 UP en transport maritime.
Compte tenu de la forte dégressivité du tarif, il peut être intéressant de « payer pour »
un poids supérieur au poids réel.
La compagnie aérienne appliquera automatiquement la « règle du payant pour » au
bénéfice du chargeur. Elle n’informera pas le chargeur qu’il peut gratuitement expédier 15 Kg
supplémentaires pour atteindre les 100 Kg.
Le tarif se caractérise par la règle de minimum de perception de l’ordre de 30 à 50
euros. Ce minimum pénalise les très petites expéditions (inférieures à 5 ou 10 Kg). De ce fait,
il est conseillé de s’adresser à des groupeurs ou à des sociétés de fret express, qui n’appliquent
pas cette règle.
III. LES TARIFS SPÉCIAUX :
 Les tarifs préférentiels ou Corates (Specific Commodity Rates) : Ils sont applicables,
pour une relation donnée, à certaines catégories de marchandises expédiées au minimum
par 100 Kg (pour certaines d’entre elles, par 300 ou 500 Kg minimum).
Les réductions par rapport au tarif général peuvent être très importantes. Les
intermédiaires spécialisés disposent d’une liste de marchandises pouvant bénéficier de
Corates sur une relation donnée. Cette liste s’est considérablement réduite ces dernières
années, et sur certaines destinations, elle a disparu.
 Les tarifs de classification ou « class-rates » : Ils sont particuliers à un type de
marchandises. Ils sont applicables sur l’ensemble ou une grande partie des relations
aéroport-aéroport d’une zone IATA donnée. Ils sont construits par application d’un
pourcentage de réduction (journaux, périodiques,…) ou de majoration (animaux, bijoux,
…) par rapport au tarif général.
 Les tarifs à l’unité de chargement (ULD) : Pour les ULD, des tarifs favorables sont
appliqués sur certaines liaisons. Le contenant lui-même (palette, igloo, conteneur) n’est
pas taxé si c’est une ULD avion IATA. Une tare forfaitaire est déduite pour les ULD non
IATA. Les marchandises sont taxées forfaitairement (pour une relation donnée), quelle
que soit leur nature « freight all kind ». A ce forfait correspond un « poids-pivot », défini
par catégorie d’ULD. Si le poids des marchandises est supérieur au poids-pivot, les Kg
supplémentaires sont taxés à un tarif très favorable.
IV. LES FRAIS ANNEXES :

Un certain nombre de prestations peuvent être fournies par la compagnie ou l'agent, et
seront facturées à part sur la LTA dans une des 2 colonnes, et dans la case 25. Il peut s'agir
par exemple :
56
 De frais d'enlèvement, de camionnage, de livraison, d’entrepôts, etc. ;

 De primes d’assurance ;
 De droits de douane et taxes payés par la compagnie lorsqu'elle prend en charge le
dédouanement à l'arrivée ;
 De frais de compte remboursement ;
 De primes pour marchandises dangereuses ;
 Etc.
Tous ces frais sont tarifés et repérés par un code dont les deux premières lettres
définissant la nature de l'opération, et la dernière (A ou C) précise qui, de l'agent ou de la
compagnie, perçoit cette somme.
Exemples d’application pour le calcul du fret
B. Transport aérien :
 Déterminer le poids équivalent en appliquant la règle d’équivalence 1 t = 6m3 (ou 1 Kg =
6 dm3) selon le principe « à l’avantage de l’avion »
 Comparer le poids brut total avec la poids équivalent
 Retenir comme poids taxable le plus élevé entre le poids brut total et le poids équivalent
La tarification
La base de tarification est le rapport entre le poids et le volume sachant qu'1 tonne =
6m3. On divise donc le volume réel par 6 pour obtenir le poids fictif servant de base de
tarification.
2°) Application de la règle du payant :
Dans le cadre du calcul du fret aérien, il est possible pour le chargeur de payer pour un
poids taxable supérieur à celui réellement existant si cela lui permet de payer un montant du
fret inférieur. Ceci est du au fait que le tarif du fret aérien est un tarif dégressif.
3°) Exemple :
Énoncé :
Une expédition est composée de 900 cartons.
Poids brut d’un carton : 20 Kg
Dimension d’un carton : 40 cm X 40 cm X 50 cm
Tarification du fret aérien :
De 0 – 5.000 Kg : 200,00 DH pour 100 Kg
De 5.001 – 10.000 Kg : 180,00 DH pour 100 Kg
De 10.001 – 15.000 Kg : 160,00 DH pour 100 Kg
De 15.001 – 20.000 Kg : 140,00 DH pour 100 Kg
De 20.001 – 30.000 Kg : 115,00 DH pour 100 Kg
Plus de 30.000 Kg : 110,00 DH pour 100 Kg
57
SECTION 3 : LE TRANSPORT ROUTIER INTERNATIONAL

SOUS SECTION 1 : RÉGLEMENTATION DU T.I.R
La Convention de Genève dite Convention CMR a été signée le 19 mai 1959. Elle est
entrée en vigueur le 2 Juillet 1961. Cette convention s’inspire largement de la Convention de
Berne (dite Convention CIM) qui régit les transports ferroviaires internationaux.
SOUS SECTION 2 : TECHNIQUES DU T.I.R
On distingue 3 catégories de véhicules assurant le transport international routier de
marchandises:
catégories de véhicules
les véhicules isolés les véhicules articulés trains routiers
camion (tracteur + semi-remorque): (camion + remorque):
SOUS SECTION 3 : LE DOCUMENT DU TIR
Le contrat de TIR est matérialisé par une « lettre de voiture CMR ». CMR :
« CONVENTION MARCHANDISES ROUTE ». En anglais, la lettre de voiture CMR est
appelée « INTERNATIONAL CONSIGNMENT NOTE ». Pour les échanges entre un pays
signataire de la convention et un autre pays non signataire de la convention, un autre
document appelé « CARNET TIR » est utilisé pour les transports routiers.
La Convention de Genève n’a pas défini un document-type. Un modèle a cependant
été établi par l’Union Internationale des Transports Routiers plus connu sous le sigle IRU.
La lettre de voiture est théoriquement émise par l’expéditeur. Mais, dans la pratique,
nombreuses opérations sont effectuées sans ce document. L’exportateur se contente d’un
bordereau d’instructions, d’un DAU (DUM pour le cas marocain) ou d’une facture
commerciale.
De plus, la lettre de voiture est émise généralement par le transporteur ou le transitaire.
Elle est rarement signée par l’expéditeur (cette signature constitue la preuve que le
transporteur a pris en charge des marchandises en bon état apparent sauf en cas de réserves).
Si un litige survient, le chargeur aura à apporter la preuve des ordres donnés au transporteur.
Il est responsable des indications figurant sur la lettre CMR.
La CMR est un document formé de 4 feuillets autocopiants :
 l’exemplaire n°1 de couleur rouge, pour l’expéditeur ;
 l’exemplaire n°2 de couleur bleue, pour le destinataire, accompagne la marchandise ;
 l’exemplaire n°3 de couleur verte, pour le transporteur ;
 l’exemplaire n°4 souche à conserver de couleur noire.
La CMR est signée par chaque partie, les exemplaires 2 et 3 comportent les 3 signatures
(de l’expéditeur, du transporteur et du destinataire).
58
La CMR est un contrat de transport matérialisant la prise en charge des marchandises

qui ont été confiées à un transporteur routier en vue de leur acheminement d’un point de
départ dans un pays jusqu’à un point d’arrivée dans un autre pays. Ce contrat oblige le
transporteur à livrer les marchandises au point de destination convenu.
SOUS SECTION 4 : LES OBLIGATIONS DES PARTIES DANS LE CADRE

D’UN CONTRAT DU TRANSPORT INTERNATIONAL ROUTIER
Les obligations de l’expéditeur Les obligations du transporteur routier
 Emballer et étiqueter la marchandise  Prendre en charge la marchandise après

 Respecter les réglementations diverses vérification du nombre de colis et de
(cas des marchandises dangereuses par l’état apparent (masse et contenu si le
exemple) chargeur le demande)
 Remettre dans les délais convenus la  Livrer la marchandise au destinataire au
marchandise lieu convenu
 Informer le transporteur des particularités  Assurer le chargement pour les envois de
des marchandises moins de 3 tonnes (messagerie)
 Procéder au chargement pour les envois  Émettre le document de transport, pour le
de plus de 3 tonnes compte de l’exportateur
 Veiller à la rédaction du document du  Régulariser les opérations de transit
transport routier (CMR)
 Acquitter le prix du transport en « port
payé »
NOTE COMPLÉMENTAIRE : MODELE ET LES RUBRIQUES DE LA CMR :

La CMR comporte 24 cases numérotées :
N° de la Intitulé Précisions
case
1 Le nom et l'adresse de Il ne doit y avoir qu'un seul nom d’expéditeur.
l'expéditeur
2 Le nom du destinataire Il ne doit y avoir qu'un seul nom de destinataire. En cas de pluralité
de chargement, il faudra établir plusieurs C. M. R.
3 Le lieu de livraison Cette case doit indiquer une seule adresse aussi précise que possible
prévue sinon il faut en établir autant que d'adresses de livraisons. Il est
vivement recommandé de fixer au transporteur est délai de livraison,
la case n° 13 « instructions de l'expéditeur » est prévue à cet effet. Si
aucune date limite de livraison n’est prévue, le transporteur aura un
délai de 60 jours pour acheminer les marchandises avant qu'elles ne
soient considérées comme étant perdues.
4 Lieu et date de la prise En cas de payement par crédit documentaire c'est cette date qui
en charge des prouvera l'expédition de marchandises.
marchandises
5 Documents annexés Il peut s'agir par exemple de la facture commerciale, des documents
de douane, de la vie de polissage. Le transporteur est responsable des
conséquences entraînées par la perte des documents mentionnés sur la
lettre de voitures et l'accompagnant
59
Le chauffeur doit assister au chargement de son véhicule. Il doit

compter le nombre exact de cartons. Selon l'article 8 de la CMR,
l'expéditeur a le droit d'exiger la vérification par le transporteur du
6 poids brut ou de la quantité autrement exprimée de la marchandise. Il
7 Désignation des peut aussi exiger la vérification du contenu des colis. Le transporteur
8 marchandises peut de ce fait réclamer le paiement des frais occasionnés par la
9 vérification. Dans ce cas, le résultat sera indiqué sur la CMR. Le
transporteur n'est pas chargé de vérifier la nature des marchandises.
L'article 7 de cette convention précise que l'expéditeur est
responsable des indications portées sur la CMR, il répond des frais et
d'éventuels dommages résultant de l’inexactitude de sa rédaction.
10 Numéro de statistique Numéro de désignation de la marchandise.
11 Poids brut Sauf accord préalable cité ci-dessus, les indications de poids ne sont
pas vérifiées. Tout dépassement du poids total en charge autorisé du
véhicule implique conjointement la responsabilité pénale du
transporteur et du chargeur.
12 Cubage Sauf accord préalable, il n'est pas procédé à mesurage de
marchandises, mais l’œil du chauffeur est assez exercé pour déceler,
rien qu'à l'occupation du sol des marchandises, un cubage fantaisiste.
13 Instructions de Il est vivement recommandé dans cette case de fixer au transporteur
l'expéditeur. un délai de livraison. Si une date de livraison est prévue, en cas de
livraison en retard, le transporteur est responsable, l'indemnité pour
retard de livraison, ne peut, sauf déclaration d'intérêt à la livraison,
dépasser le prix total de transport
14 Prescription Suivant le contrat commercial et Incoterms : Port payé / Franco
d'affranchissement
15 Remboursement Le transporteur n'est pas obligé d'accepter une livraison effectuée
sous ce régime. En cas de retard, le moyen de payement ne sera pas
encaissé par le transporteur, mais il sera simplement transmis au
bénéficiaire, sans aucune responsabilité quant à la solvabilité de
réceptionnaire.
16 Nom et adresse du C'est le nom du transporteur qui prend juridiquement en charge la
transporteur marchandise.
17 Nom des transporteurs Les différents intervenants dans la chaîne de transport.

successifs
18 Réserves, observations Toutes les réserves portant sur l'apparence des marchandises doivent
du transporteur être signées par le chauffeur et l'expéditeur ou le destinataire.
L'absence de réserves sur le document de transport entraîne la
présomption que le transporteur a reçu ou livré la marchandise en bon
état et a reconnu que le conditionnement des marchandises était
suffisant pour supporter le voyage.
19 Conventions En cas de faute du transporteur, de perte ou avarie totale, l'expéditeur
particulières qui inscrit une valeur dans cette case obtiendra une indemnité égale à
la valeur déclarée.
20 A payer par En cas de rendu-frontière (DAF) indiquer clairement le prix restant à
payer, et par qui ce prix doit être payé.
60
21 Établi à Indiquer la date d'établissement du document.

22 Signature et timbre de Cette signature prouve que les marchandises ont bien été remises au
l'expéditeur transporteur à la date indiquée à la case 4.
23 Signature et timbre du Cette signature prouve la prise en charge juridique des marchandises
transporteur par le transporteur à la date indiquée à la case 4.
24 Réception des Il s'agit en fait d'une décharge entre le réceptionnaire et le
marchandises transporteur. Si la livraison apparaît défectueuse, le réceptionnaire
doit indiquer clairement les réserves qu'il a observées, avant de
signer.
61
62
SOUS SECTION 5 : LA TARIFICATION DU TRANSPORT ROUTIER

INTERNATIONAL
Il n’y a pas de tarif applicable de manière strict au niveau du transport routier. Dans la
pratique, le tarif en vigueur est un tarif négocié entre le chargeur et le transporteur selon
l’itinéraire et selon la nature de la marchandise.
 Déterminer le poids équivalent en appliquant la règle d’équivalence 1 t = 3m3 (ou 1 Kg =
3dm3) selon le principe « à l’avantage du camion »
 Comparer le poids brut total avec le poids équivalent
 Retenir comme poids taxable le plus élevé entre le poids brut total et le poids équivalent
2°) Application de la règle du payant :
Dans le cadre du calcul du fret routier, il est possible pour le chargeur de payer pour
une poids taxable supérieur à celui réellement existant si cela lui permet de payer un montant
du fret inférieur.
3°) Exemple :
Énoncé :
Une expédition est composée de 1.200 cartons.
Poids brut d’un carton : 18 Kg
Dimension d’un carton : 30 cm X 40 cm X 30 cm
Tarification du fret routier :
De 0 – 15.000 Kg : 40,00 DH pour 100 Kg
De 15.001 – 30.000 Kg : 35,00 DH pour 100 Kg
Plus de 30.000 Kg : 30,00 DH pour 100 Kg
63
SECTION 4 : LE TRANSPORT FERROVIAIRE INTERNATIONAL

SOUS SECTION 1 : CADRE JURIDIQUE LA CIM
La convention internationale sur les transports de marchandises dite CIM a été signée
le 14 Octobre 1890 à Berne. Son texte a été révisé de manière périodique. La dernière
révision, entrée en vigueur en 1985, a abouti à la création d’une nouvelle convention dite
COTIF (convention relative aux transports internationaux ferroviaires).
La COTIF a défini:
 des règles uniformes concernant le contrant de TIF dites RU - CIM,
 des annexes traitant:
- des marchandises dangereuses (RID),
- des wagons de particuliers (RIP),
- des conteneurs (RICO),
- des colis express (RIEX).
La COTIF a été adopté par 34 pays dont le Maroc. Elle s’applique de plein droit à tout
transport concernant au moins deux pays signataires et n’empruntant que des lignes
internationales.
SOUS SECTION 2 : LES TECHNIQUES DU TIF
I. LE RÉSEAU
Il est relativement dense et moderne en Europe. Cependant se pose le problème de la
normalisation de l’écartement des rails. A titre d’exemple, l’Espagne, le Portugal, la
Finlande et l’ex-URSS ont des écartements différents du reste de l’Europe.
Pour un même écartement, le gabarit maximal des wagons peut varier d’un pays à
l’autre.
II. LES WAGONS :
3 sortes de wagons peuvent circuler sur le réseau.
 Les wagons des compagnies : Ils sont gérés dans le cadre du Pool Européen des
Wagons. Il en existe de toutes sortes (exemple: 45 modèles à la SNCF) et de toute
contenance (5 à 60 tonnes, 60 à 130 m3) adaptés soit aux marchandises générales, soit à
des produits particuliers (citernes, wagons-trémies pour produits sidérurgiques,...). Ces
wagons peuvent être, pour les expéditions par wagons complets:
 soit fournis au voyage,
 soit fournis dans le cadre d’un contrat à temps (MIDEX),
 soit loués, s’ils sont de manière ou d’autre réservés à votre usage
exclusif.
 Les wagons spéciaux : Ils appartiennent à des sociétés, souvent filiales des compagnies
ferroviaires, pratiquant des transports spéciaux: transports frigorifiques, transports de
remorques routières, transports de conteneurs,...
 Les wagons de particuliers : Ils appartiennent:
 soit à des entreprises industrielles ou commerciales les utilisant pour
leurs propres marchandises,
 soit à des sociétés qui les achètent pour les louer.
Ces wagons font l’objet dans le cadre du transport international d’un règlement
particulier appelé RIP.
SOUS SECTION 3 : LES MODALITÉS DU TIF
I. LES TYPES D’EXPÉDITION
Les types d’expédition dépendent de la quantité des marchandises à transporter.
64
 La messagerie : Elle concerne les expéditions dites de détail (moins de 5 tonnes). La

nouvelle CIM ne fait plus obligation aux compagnies de transport ferroviaire de
transporter des envois de détail. Celles-ci peuvent confier ce type d’opérations à des
groupeurs et n’acheminer que des envois complets.
 Les wagons complets : Ils représentent l’essentiel du trafic des compagnies de chemin de
fer.
 Les trains complets : Il en existe 2 types :
 les rapilèges (500 à 700 tonnes) qui assurent des expéditions de bout en
bout sans triage.
 les trains complets (1000 à 2000 tonnes) qui concernent le commerce
international.
Les types d’expéditions :

LA messagerie Les Wagons complets : Les trains complets
Ils
Ils représentes
représentes l'essentiel
l'essentiel du
du Il en existe 2 type
expéditions
expéditions de
de détail
détail trafic
trafic des
des compagnies
compagnies dede
(( moins
moins de 5 tonnes
de 5 tonnes )) chemin
chemin de
de fer
fer
Les rapilèges trains complets
(500
(500 àà 700
700 tonnes)
tonnes) qui
qui (1000
(1000 àà 2000)
2000) qui
qui
assurent des
assurent des expéditions
expéditions de
de concernent le commerce
bout
bout en
en bout
bout sans
sans triage
triage international
international
II. LES RÉGIMES D’ACHEMINEMENT :

Au niveau du transport international, il existe qu’un seul régime d’acheminement
auquel correspondent les délais maxima ci-dessous:
CIM Délai d’expédition Délai de transport
Envois de détail 24 heures 24 heures par fraction
indivisible de 200 Km
Wagons complets 12 heures 24 heures par fraction
indivisible de 400 Km
Ces délais sont suspendus le dimanche et certains jours fériés et peuvent être allongés
du temps nécessaires aux formalités douanières.
SOUS SECTION 4 : LES DOCUMENTS DU TIF
Le document de TIF est la « lettre de voiture CIM ». Il est émis une lettre de voiture
par envoi pour les expéditions de détail ou en « colis express » et une par wagon pour les
expéditions en wagon complet.
La lettre de voiture CIM est remplie partiellement par l’expéditeur ou son mandataire
qui sont responsables des mentions portées. Elle est ensuite complétée par le transporteur.
L’original est conservé par la compagnie des chemins de fer alors qu’un duplicata est remis à
l’expéditeur.
Remarque : Dans certains pays industriels se développent de plus en plus les
transports combinés rail-route ou ferroutage.
65
66
SYNTHESE :
Comment calculer la valeur du fret ?

Il faut respecter les règles suivantes :
D’abord commencer par calculer le poids brut en Tonnes et le volume en m3 de l’expédition
Ensuite, repérer dans le sujet s’il s’agit d’un transport AVEC ou SANS CONTENEUR
Règle d’équivalence
En maritime : 1T = 1M – en aérien :1T = 6 M3 – en routier :1T = 3 M3
3
EXEMPLE :
Comparez le poids au volume et appliquer la règle d’équivalence: exemple une marchandise à 6T et 24M3 .
en aérien 24/6=4UP<6 donc on accepte6 le plus grand. en routier 24/3=8>6 on accepte 8 le plus grand. Après
on applique le taux de fret. On à 3 possibilités :
1ère possibilité 3ème possibilité

On à un taux de fret On à une tarification par tranche. On
connu applique la règle du payant pour
Exp : 5euro/t [0-4[on à 6€/T
En aérien :5*6=30 [4-7[on à 5€/T
en routier : 5*8=40 [7-10[on à 4€/T
[10-13[on à 3.5€/T
En aérien :6*5=30 la règle du payant pour
consiste à passer au niveau suivant et voir
si c’est moins chère
7*4=28<30 on ne paye que :28€
en routier 8*4=32 règle du payant
pour10*3.5=35. Il vaut mieux ne pas
appliquer la règle du payant pour.
NB : En Transport aérien calcul le Prix au KG par tranche de poids avec un minimum de
taxation.
Forfait à l’unité de chargement ULD (Unit Load Device) avec un poids pivot au-delà duquel
les KG supplémentaires sont taxés.
67
Les différents types de documents de transport international :
Aérien : Maritime : Ferroviaire : Routier :
- LTA (Lettre de - Connaissement - Lettre de Voiture - Lettre de Voiture

Transport Aérien). Maritime. ferroviaire (CIM). routière (CMR).
- AWB (Air Way - Bill Of Lading - CIM Raiway - CMR Note.
Bill). (B/L). Consigment Note.
Il existe une convention pour chaque mode de transport international :
Aérien : Maritime : Ferroviaire : Routier :

La loi de base : Convention de Convention CIM de Convention CMR
Convention de Bruxelles (1924) et Berne (1890) et de Genève (1956).
Varsovie(1929) Hambourg (1978). Convention COTIF
(1985).
68
CHAPITRE4 : LES ASSURANCES-TRANSPORT

Au cours du transport, les marchandises sont exposées à des risques divers. Pour se
prémunir contre ce risque, le chargeur a l’obligation légale d’assurer ses marchandises.
Généralement, l’assurance est comme suite :« L’assurance est un contrat selon lequel une
partie, l'assureur, accepte en contrepartie du paiement d'une prime, de rembourser une autre
partie, l'assuré, pour des pertes subies ou pour sa responsabilité ayant entraîné des pertes
causées par des risques spécifiques et à un objet défini. »
En réalité, le chargeur a le choix, soit de souscrire directement auprès d’une compagnie
sa police d’assurance, soit c’est son transporteur qui mettra à sa disposition sa propre police
d’assurance, (Assurance tiers chargeur), pour les marchandises qui lui sont confiés.
SECTION 1 : QUEL EST LE COUT DE L’ASSURANCE ?
Il faut tout d’abord avoir a l’esprit que l’assurance transport n’est pas obligatoire
.Cependant, elle le devient au départ et à l’arrivée de certain pays en développement.
Le coût moyen de l’assurance s’établir mondialement autour de8%(soit moins de 1%). Ses
limites inférieures et supérieures sont les suivantes :
 Limite s inférieurs : Il est rare que le taux de prime soit inférieur de 1%.
 Limite supérieures : Il rare que ce taux dépasse 2%, sauf dans certain trafics de
ou vers les pays en développement, ou il peut, dans certain cas variés entre 5%et 8%.
Dans la majorité ses cas, le taux de prime varie de1% à 2%.
Le taux de prime dépend d’un certain nombre de facteurs à savoir :
 La nature de la marchandise ;
 La nature de l’emballage ;
 Le mode de transport ;
 L’itinéraire du moyen de transport ;
 La nature des garanties demandées ;
SECTION 2 : COMMENT ASSURER LES RISQUES DU TRANSPORT

MARITIME ?
I) LES DIFFERENTES CATEGORIES D’AVARIE :
On distingue 2 formes d’avaries :
I-1-Les avaries particulières : ce sont celles qui affectent particulièrement la

marchandise de l’assuré, et pas les autres.
I-2-les avaries communes : la définition d’une avarie commune est : « Il y a acte d’avarie
commune quant, et seulement quand, intentionnellement et raisonnablement, un sacrifice
extraordinaire est fait, ou une dépense extraordinaire encourue pour le salut commun, dans le
but de préserver les propriétés engagées dans une aventure maritime commune »L’avarie
commune est une notion juridique qui ne concerne que le transport maritime .le navire et les
marchandises qu’il transporte sont engagés dans une « aventure commune » dés lors que le
transport maritime prend naissance .
A la suit d’une avarie commune, les marchandises sauvées contribueront au
dédommagement des marchandises sacrifiées pour le bien commun et aux avaries et frais
supplémentaires supportés par le navire.
69
L’avarie commune est un risque majeur (extrêmement fréquent) que l’opérateur avisé ne
peut se permettre de négliger.
A l’arrivée du navire’ à la suite d’une avarie commune, un expert est nommé appelé
dispacheur ou en anglais « average adjuster » .Il va établir une dispache d’abord provisoire,
puis définitive, à l’aide d’une masse de documents :
 les documents de base :Il s’agit du rapport de mer , des rapport d’expertise du corps du
navire et de la cargaison, du manifeste de chargement, du plan de chargement, des
connaissements chef et des facteurs CIF correspond à chaque connaissement.
 Les facteurs des dépenses : Ces dépenses concernent les frais et sacrifices engagés
pour sauver le navire et sa cargaison, les frais accessoires de cale-sèche, le remorquage, les
matières consommées, le relevé des salaires et des vivres de l’équipage, les procès-verbaux de
perte de matériels, le relâche ; de déroulement, les frais de manutention, de stationnement,….
II- LES FORMES DE GARANTIE
Il existe 4 formes de garantie dans le cadre de l’assurance des facultés dans le cadre du
transport maritime.
A. LA GARANTIE FAP :
D’une manière générale, l’avarie commune est couverte par une garantie qui s’appelle
FAP (Franc d’Avarie Particulière). Cette garantie ne couvre pas les avaries particulières et
couvre a contrario l’avarie commune. Elle est retenue, dans les Incoterms, par le CIF,
comme obligation minimum d’assurance à la charge du vendeur. Son taux de prime : 1‰.
B. LA GARANTIE FAP... SAUF :
Cette garantie couvre l’avarie commune, et les avaries particulières subies par les
marchandises par suite de l’un des événements énumérés après le « sauf ». Ce type de
garantie permet à l’assuré de moduler les risques assurés. Les textes donnent une liste
d’événements pouvant causer des dommages, l’assuré ayant la possibilité de choisir entre
ces événements
Liste des événements que l’assuré peut choisir de couvrir pour les avaries
particulières subies par sa marchandise
 Naufrage, chavirement ou échouement du navire ou de l'embarcation de transport.

 Abordage ou heurt du navire ou de l'embarcation de transport contre un corps fixe,
mobile ou flottant, y compris les glaces.
 Voies d’eau ayant obligé le navire ou l'embarcation de transport à entrer dans un port
de refuge et à y décharger tout ou partie de sa cargaison.
 Chute de colis assuré lui-même pendant les opérations maritimes d'embarquement, le
transbordement ou de débarquement.
 Déraillement, heurt, renversement, chute ou bris de véhicule terrestre de transport.
 Ecroulement de bâtiments, de ponts, de tunnels ou d’autres ouvrages d’art.
 Ruptures de digues ou de canalisations.
 Chutes d’arbres, éboulements ou avalanches.
 Inondations, débordement de fleuves ou de rivières, débâcles de glaces, raz-de-
marée.
 Eruption volcanique, tremblement de terre, foudre, cyclone ou trombe caractérisée.
 Incendie ou explosion.
 Chute d’aéronefs.
70
C. LA GARANTIE « TOUS RISQUES » :

Cette garantie couvre tous les risques, de magasin à magasin, sur le transport maritime
et les transports terrestres de début et de fin de parcours. Elle couvre l’avarie commune, les
avaries particulières et les risques de vol total ou partiel, ou de perte et non-livraison, ainsi
que les frais et dépenses engagées pour préserver les marchandises assurées d’un dommage ou
pour le limiter.
En cas d’interruption du voyage, les frais de déchargement, magasinage,
transbordement et acheminement de la marchandise jusqu’au lieu de destination désigné dans
la police sont pris en charge par l’assureur.
D. LA GARANTIE « GUERRE ET MINES » :
Cette garantie est toujours couverte séparément des autres garanties, sur un avenant
spécial à la police d’assurance. Le taux de prime est faible : 0,3 ‰ pour les parcours « sans
histoire » et 3 ‰ pour la majorité des parcours « à risques ».
SECTION 3 : COMMENT ASSURER LES RISQUES DES TRANSPORTS
TERRESTRES ?
La notion d’avarie commune n’est pas retenue pour les transports terrestres. On
distingue 2 formes de garanties :
 La garantie « accidents caractérisés » : Elle couvre les conséquences d’événements

majeurs limitativement énumérés dans le texte de la police.
 La garantie « tous risques » : Elle couvre les dommages et pertes matériels, les pertes de
poids ou de quantité, les disparitions et les vols.
Les risques « guerre, grève et assimilés » font l’objet d’une convention spéciale, sur
avenant à la police principale.
71
SECTION 4 : COMMENT ASSURER LES RISQUES DU TRANSPORT AERIEN ?

La garantie proposée par les assureurs est une garantie du type « tous risques »,
s’entendant de magasin à magasin. Les risques « guerre et mines » sont couverts sur avenant.
La garantie est couverte généralement, soit par la compagnie aérienne elle-même, soit par le
transitaire, à l’aide de leur police tiers chargeur.
SECTION 5 : CARACTÉRISTIQUES DE LA GARANTIE
SOUS SECTION 1 : ÉTENDUE DE LA GARANTIE
D’une manière générale, les assurances vont de magasin départ à magasin arrivée.
Ainsi, pour les transports maritime et aérien, elle englobe les transports terrestres d’approche
au port ou à l’aéroport départ, et de fin de parcours.
SOUS SECTION 2 : DURÉE DE LA GARANTIE
72
SOUS SECTION 3 : QUELLE SOMME ASSURÉE?

L’assurance transport ne porte que sur des éléments quantifiables. Les compagnies
d’assurance admettent que la valeur assurée soit artificiellement augmentée (jusqu’à 20 %).
Cette marge de 20 % compense, dans l’esprit des assureurs, le préjudice commercial
occasionné à l’entreprise par un sinistre de transport.
Au moment de la détermination du montant à assurer, il est essentiel d’y apporter le
plus grand soin. A cet effet, l’ayant droit peut utiliser 4 méthodes de calcul (la plus forte
valeur résultant de l’un des 4 modes de calcul sera prise en charge) :
 Le prix de revient à destination majoré du profit espéré. Si le taux de profit ne peut être
évalué, le prix de revient est majoré de 20 %;
 La valeur à destination à la date d’arrivée. Elle tient compte des cours fixés par les
pouvoirs publics, ou encore par les professionnels qualifiés;
 La valeur stipulée par le contrat de vente;
 La valeur de remplacement pour manufacturés.
Exemple : Supposons que l’assuré opte pour le premier des 4 modes de calcul à savoir
le prix de revient à destination majoré du profit espéré;
La valeur déclarée : 5.000 USD
Le prix de revient à destination : 4.000 USD
L’assuré pourra prétendre à être indemnisé sur la base de 5.000 USD s’il prouve que le
profit espéré est de 1.000 USD. Dans le cas contraire, il sera indemnisé sur la base de 4.000
USD + 20 % soit 4.800 USD.
SOUS SECTION 4 : LES EXCLUSIONS DE LA GARANTIE
Quelque soit la garantie souscrite, les risques suivants sont exclus :
 le vice propre de la marchandise ;

 le défaut, l’insuffisance ou l’inadaptation de l’emballage ;
 les chargements défectueux de marchandises à l’intérieur de caisses, de conteneurs, etc. ;
 le préjudice commercial;
 la faute « inexcusable » de l’assuré, c’est-à-dire celle accomplie « témérairement et en
sachant que la perte ou le dommage en résulteraient probablement ».
SECTION 6 : AUPRÈS DE QUI S’ASSURER?
L’assuré peut s’assurer auprès :
 d’une compagnie d’assurance de son pays;

 d’un agent d’assurance (mandataire de la compagnie d’assurance);
 d’un courtier (mandataire de ses clients auprès des compagnies d’assurance)
 d’un transporteur ou un transitaire.
La réglementation de certains pays exige que l’assurance transport soit couverte auprès
d’une compagnie d’assurance de ces pays.
SOUS SECTION 2 : LES DIFFÉRENTES POLICES PROPOSÉES :
Il existe 4 formes principales de police d’assurance transport :
73
I. LA POLICE AU VOYAGE :
Cette police couvre au coup par coup, et s’impose pour une expédition isolée.
II. LA POLICE « À ALIMENTER » :
Cette police est adaptée pour les gros contrats, pour lesquels on connaît le montant,
l’échelonnement des expéditions, la nature du voyage et le mode de transport. Elle permet de
définir exactement les risques couverts et de négocier le montant de la prime. L’assuré
émettra des « avis d’aliment » au fur et à mesure de la mise en risque des expéditions.
III. LA POLICE « D’ABONNEMENT » OU « POLICE FLOTTANTE » :
Elle couvre toutes les expéditions de l’assuré, à l’exportation et à l’importation,
pendant une année entière. Elle est renouvelable par tacite reconduction.
Remarque : En ce qui concerne la police à alimenter et la police d’abonnement, elle
se caractérise par le plein et la franchise.
 Le plein : C’est la valeur maximale de marchandise autorisée par mode de transport (ex :
10 millions de DH sur un seul bateau). Si le plein est dépassé lors d’une expédition
donnée, l’assuré doit prévenir la compagnie d’assurance pour qu’elle puisse prendre ses
dispositions (ex : recourir à la réassurance). Si la compagnie n’est pas informée et qu’il y
ait une avarie entraînant une perte totale, elle remboursera jamais qu’à hauteur du plein.
 La franchise : Elle élimine les petits sinistres, qui ne seront pas remboursés. Elle est égale
à la part du montant qui reste « couvert » par l’assuré lui-même.
IV. LA POLICE « TIERS CHARGEUR » :
Cette police est mise à la disposition de leur clientèle par les transporteurs ou par les
transitaires. C’est généralement l’option retenue par les PME qui trouvent pratique de confier
à leurs prestataires de services l’assurance transport en même temps qu’elles leur confient le
transport, le dédouanement,…
SECTION 7 : COMMENT OBTENIR UN REMBOURSEMENT RAPIDE EN CAS
D’AVARIE?
SOUS SECTION 1 : LE DOSSIER DE REMBOURSEMENT
Il doit être présenté, selon le cas, à la compagnie d’assurance, à l’intermédiaire
d’assurance ou au transporteur (ou transitaire) en cas de police tiers chargeur. Si le dossier est
complet, la compagnie est tenue de rembourser l’assuré dans le mois de sa réception. Si
l’assuré tarde à présenter ce dossier, la compagnie bénéficie d’une prescription de 2 ans.
Toutefois, cette dernière peut être interrompue ou suspendue conformément à la loi.
Le dossier de remboursement doit contenir 5 catégories de documents :
Catégorie de Justifications
document
L’original du titre de Il faut un original du connaissement, de la LTA, des lettres de voitures.

transport Les copies ne sont pas acceptées. Il constitue la preuve du transport
international.
74
L’original du certificat Il constitue la preuve de l’assurance. Il est aussi appelé « avenant de

d’assurance banque » dans les opérations de crédit documentaire.
La facture commerciale Elle apporte la preuve de la somme assurée.
Les réserves prises sur le Les réserves contre le dernier transporteur sont essentielles pour la
bon de livraison, la lettre compagnie d'assurances, car elles permettent l'exercice du recours contre
confirmant ces réserves les transporteurs, si ceux-ci sont responsables. Certains assureurs déduisent
et les réponses obtenues de leur remboursement le montant des recours qu’ils ne peuvent effectuer
(les photocopies sont du fait de l'absence de ces réserves contre le dernier transporteur. Les
acceptées) réserves sont faites sur le bon de livraison. Elles doivent être précises,
datées, et confirmées le jour même par lettre recommandée contre le
dernier transporteur. La photocopie du bon de livraison, la copie de la
lettre de confirmation et les réponses obtenues sont indispensables à la
compagnie d'assurance.
Attention : Les réserves générales n'ont aucune valeur juridique.
En cas de dommages non apparents, les réserves ne peuvent être faites sur
le bon de livraison. La lettre recommandée devra être envoyée avant
l'expiration de 3 jours calendaires de la réception en transport maritime, 7
jours ouvrables en transports terrestres, 14 jours calendaires en transports
aériens.
Attention : Le manquant d'un ou plusieurs colis est assimilé à un
dommage apparent.
SOUS SECTION 2 : LE REMBOURSEMENT DES FRAIS ANNEXES
Si la marchandise a été endommagée à la suite d’une avarie, l’assuré est tenu

conformément aux conditions générales des polices d’assurance transport à prendre toutes les
mesures conservatoires pour éviter une aggravation des dommages. Cela impose des tris, des
manutentions, des déplacements de techniciens qui iront évaluer l’étendue du sinistre,…Ces
diverses manipulations se traduisent par des frais supplémentaires. Ces dernières doivent être
évalués par l’assurer et les exposer par écrit à sa compagnie d’assurance. En pratique, il faut
réclamer le remboursement des frais en même temps que le remboursement du sinistre
proprement dit.
Synthèse : la technique de calcul des assurances
la valeur assurée
On a l’habitude en commerce international d’assurer pour plus cher que la valeur des
marchandises. Par exemple : CIF + 10%. En assurant pour plus, on est plus indemnisé. Il
existe une limite légale qu’on ne peut pas dépasser : pas plus de CIF + 20%. Dans la pratique
en général on rencontre le plus souvent CIF + 10%.
Il y a deux possibilités pour calculer l’assurance :
 A partir de CFR
75
 A partir de CIF. Or dans CIF il y a l’assurance. Il existe une formule qui permet de
passer de CFR à CIF :
CFR
CIF =
1 – 1,1 A
A : taux d’assurance en valeur absolue (sans le %)

1,1 : uniquement si la valeur assurée est CIF + 10%
Valeur qui n’est pas constante => si CIF + 20% => 1,2
si CIF + 5% => 1,05
76
CHAPITRE 5 : LA RESPONSABILITE DES TRANSPORTUERS

INTERNATIONAUX
SECTION 1 : LE CONTRAT DE TRANSPORT
Le contrat de transport est conclu entre le transporteur et le chargeur qui représente la

marchandise : le chargeur est :
 soit l’expéditeur réel de la marchandise ou son représentant (transitaire)
 soit le destinataire réel de la marchandise ou son représentant.
SOUS SECTION 2 : OBLIGATIONS DES PARTIES AU CONTRAT :
Chaque cocontractant a des obligations, dont certaines varient selon le mode de

transport.
OBLIGATIONS DU CHARGEUR OBLIGATIONS DU TRANSPORTEUR
 Fournir un emballage suffisant  Émettre le document de transport.
pour protéger la marchandise dans  Prendre en charge la marchandise.
TOUT MODE des conditions normales de  Charger et arrimer la marchandise.
DE transport.  Assurer le transport en bon état de la
TRANSPORT  Réaliser le marquage des colis. marchandise, jusqu'à destination.
 Mettre à disposition la  Prévenir le destinataire de l’arrivée.
marchandise au lieu, date et heures  Décharger et livrer la marchandise
prévues.
 Prévoir le dédouanement.
 Acquitter le prix de transport (en
cas de port payé)
TRANSPORT  Établir une déclaration écrite des  Transbordement en cas d'empêchement
MARITIME marchandises transportées de poursuivre la traversée.
(marques, nombres, etc.. )
TRANSPORT  En théorie, émettre le document de  En pratique, le transporteur ou l’agent
AÉRIEN transport. émet le document de transport à partir
 Responsabilité des mentions des informations reçues du chargeur.
TRANSPORT portées.  Vérifier les mentions suivantes portées
ROUTIER sur le document de transport : nombre et
numéros de colis, marques, état apparent.
TRANSPORT  Procéder au chargement et à  Procéder au chargement et à l’arrimage
FERROVIAIR l’arrimage pour les envois pour les envois inférieurs à 3 tonnes.
E supérieurs à 3 tonnes.  Vérifier les mentions portées sur le
document de transport, selon la
réglementation par types d’expéditions,
ou sur la demande du chargeur.
 Envois complets : obligation de
transporter, avec la possibilité de
concentrer le trafic sur certains réseaux.
 Envois de détails : absence d’obligation
de transporter. Possibilité de réaliser des
77
groupages.
SECTION 2 : LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR
SOUS SECTION 1 : RESPONSABILITÉ POUR PERTE OU AVARIE
I. PRÉSOMPTION SIMPLE DE RESPONSABILITÉ DU

TRANSPORTEUR :
Pour chaque mode de transport, le transporteur est présumé responsable des avaries et
des pertes survenues à la marchandise entre la prise en charge et la livraison sans que
l'expéditeur ou le destinataire est apporté la preuve de la faute du transporteur. En revanche, le
transporteur peut établir la preuve contraire (présomption simple).
La charge de la preuve revient donc au transporteur, qui pourra essayer de se
disculper (exemple : apporter la preuve que la marchandise a été livrée en bon état au
destinataire) ou de recourir au bénéfice d'une clause exonératoire (exemple : force majeure).
La responsabilité du transporteur est ainsi engagée sur la base :
 Des mentions portées sur le document de transport, concernant la désignation de la
marchandise et sa destination. Le document de transport fait preuve de la prise en charge
de la marchandise désignée ;
 Du bon état apparent présumé de la marchandise (emballage et contenu).
Cependant, la présomption simple de responsabilité du transporteur se trouve limitée
pour certains modes de transport, par la restriction des mentions qui sont réellement
opposables au transporteur.
MODE DE SEULES MENTIONS OPPOSABLES

TRANSPORT
AERIEN Poids, nombre de colis, bon état apparent.
ROUTIER Mentions pour lesquelles la vérification est obligatoire : marques, nombre et
numéros de colis, état apparent. Les autres mentions sont opposables sur demande
expresse de vérification par l’expéditeur.
FERROVIAIR Les règles de vérifications, différentes selon les types d’expédition, limitent les
E mentions faisant foi :
 ENVOIS DE DETAIL : masse et nombre de colis;
 ENVOIS COMPLETS : état apparent des emballages et chargement. La masse
et le nombre de colis ne font foi que s’il y a eu vérification et apposition du
timbre de pesage au départ, sur demande expresse de l’expéditeur. En
revanche, le chemin de fer a un droit de vérification sur tous les éléments de la
LVI. Toutes les mentions vérifiées deviennent alors opposables.
II. LES RÉSERVES :

Dans le cas où le transporteur aurait constaté des dommages au départ, les réserves ont
pour effet d'exonérer sa responsabilité, pour le domaine concerné et si elles constituent une
cause directe du dommage (exemple : manquants).
Les réserves lèvent alors la présomption de responsabilité du transporteur et inversent
la charge de la preuve : c'est à l'expéditeur ou au destinataire d'établir la preuve contraire
(faute du transporteur).
78
Elles doivent être précises et motivées, c'est-à-dire apporter la précision des

vérifications opérées, à défaut justifier des raisons provoquant l'absence de vérification
(exemple : nombre de colis non vérifié pour cause de conteneur scellé). Les réserves de
portée générale sont sans effet (exemples : conteneurs déclarés sous la seule responsabilité
du chargeur; quantité non vérifiée,…).
MODE DE SPÉCIFICITÉ DES RÉSERVES

TRANSPORT
AÉRIEN Réserves rarement employées : les compagnies préfèrent refuser l’expédition
pour éviter tout litige.
ROUTIER Les réserves doivent être formellement acceptées par le chargeur : mention
« réserves acceptées » et signature.
SOUS SECTION 2 : RESPONSABILITÉ DE RETARD
Les textes de base régissant chaque mode de transport ne prévoient pas de délai
maximum de transport, à l'exception de la convention CIM de Genève, qui stipule que pour le
transport ferroviaire des délais maximaux d'acheminement fixés en fonction de type
d'expédition (grande vitesse et petite vitesse).
Par conséquent, la responsabilité pour retard fait l’objet d'évaluation par les tribunaux,
en fonction de la rapidité supposée de chaque mode de transport, en termes de « délai
raisonnable d'acheminement ». Toutefois, les tribunaux donnent une appréciation très large
de la notion de délais raisonnables : un délai manifestement excessif. Cette interprétation
limite pour beaucoup la responsabilité du transporteur en terme de ce retard.
Exemple : en transport aérien, les tribunaux ont convenu d'un retard d'acheminement
pour un délai de plusieurs semaines !
Remarque très importante : Pour les transports routiers et maritimes, si les parties
ont convenu d’un délai d’acheminement, ce délai devient opposable au transporteur qui devra
indemniser le chargeur ou le destinataire en cas de non respect de ce délai.
SOUS SECTION 3 : CAUSES D’EXONÉRATION
La présomption de responsabilité pesant sur le transporteur en cas de perte, d’avarie

ou de retard, est limitée par des causes d'exonération, spécifiques à chaque mode de transport.
Le transporteur doit pour cela prouver le lien de causalité entre le dommage et l'une
de ces causes, c'est-à-dire prouvé que :
Le dommage peut résulter directement d'une de ces causes : c'est
un cas général
ou
Le dommage « peut résulter » d'une de ces causes : uniquement
dont le cas des « causes particulières d'exonération ». Les causes
particulières d'exonération n'existent que pour des transports
routier et ferroviaire.
Il y a alors renversement de la charge de la preuve : c’est au chargeur de prouver,

s'il le peut, que le dommage ne résulte pas d'une des causes d'exonération (ou n'a pas résulté
d'une des causes particulières d'exonération).
79
CAUSES D’EXONERATION
MARITIME
- Innavigabilité du navire, (à condition que le transporteur satisfait aux obligations de mise en état
avec une diligence raisonnable).
- Vices cachés du navire, (à condition de prouver que l'examen a été fait avec une diligence
raisonnable).
- Faute nautique du fait du capitaine ou de préposés.
- Faute du chargeur (défaut d'emballage, de marquage, …)
- Événements non imputables au transporteur (accidents de la mer, faits de guerre, quarantaine,…)
- Actes de sauvetage.
- Vices propres de la marchandise (périssables, malfaçons,…).
- Freinte de route (manquants en volume ou en poids admis par les usages)
CAUSES D’EXONERATION
AÉRIEN ROUTIER & FERROVIAIRE
- Si toutes les mesures Causes générales : Causes particulières :
nécessaires pour éviter le - Faute ou ordre de l’ayant - Emploi de véhicules ouverts
dommage ont été prises ou droit (ex : adresse inexacte). (avec accord de
s’il était impossible de les - Vice propre de la l’expéditeur).
prendre. marchandise. - Manutention, arrimage,
- Faute du chargeur en relation - Force majeure. chargement, déchargement
directe avec le dommage. par l’expéditeur ou le
destinataire.
- Nature de la marchandise
l’exposant naturellement à
certains risques (ex : rouille)
ou à une perte totale ou
partielle.
- Défaut d’emballage.
- Risques inhérents au
transport d’animaux vivants.
ROUTIER SEUL :
- Insuffisance de marquage
FERROVIAIRE SEUL :
- Chargement défectueux
mentionné sur la LVI.
- Dédouanement non réalisé
par le chemin de fer.
- Risques inhérents à
l’expédition irrégulière de
marchandises exclues, ou
admises sous conditions
particulières.
SECTION 3 : LA MISE EN CAUSE DE LA RESPONSABILITÉ DU

TRANSPORTEUR
Pour conserver un recours contre le transporteur, il est nécessaire d’accomplir, dans les
délais impartis, un certain nombre de formalités pour pouvoir prétendre à indemnisation.
80
SOUS SECTION 1 : LES FORMALITÉS A ACCOMPLIR
Le recours contre le transporteur pour avarie, perte ou retard est ouvert à l’expéditeur,
au destinataire ou au transitaire.
Afin d’être en mesure d’accomplir les formalités nécessaires pour mettre en
cause la responsabilité du transporteur, le réceptionnaire doit d’abord à l’arrivée de la
marchandise :
1. Réceptionner la marchandise;
2. Vérifier l’état de la marchandise et sa conformité avec :
- le document de transport,
- le contrat de vente ou la facture,
- la liste de colisage;
3. Vérifier l’exécution ou faire exécuter le dédouanement;
4. Décharger éventuellement le véhicule (selon liner terms en maritime, pour les envois de
plus de 3 tonnes en routier et ferroviaire)
Ensuite, si des avaries ou des pertes sont constatées, le réceptionnaire doit accomplir à
l’arrivée les formalités suivantes, en respectant rigoureusement les délais.
Première situation : Cas des pertes et avaries :
MODE DE DOMMAGES APPARENTS A LA DOMMAGES NON APPARENTS A PERTE

TRANSPOR LIVRAISON (avaries ou LA LIVRAISON (avaries ou TOTALE
T manquants) manquants)
Réserves écrites au plus tard au Réserves écrites dans les 3 jours
moment de la livraison, par lettre suivant la livraison (selon la
MARITIME recommandée. convention de Bruxelles). NB : selon
la convention de Hambourg, délai de
15 jours à date de livraison
Protestation écrite dans les 14 jours suivant la réception, par lettre
recommandée. AUCUNE
Réserves écrites portées sur la LTA FORMALIT
par le destinataire de la livraison É
CONSEIL PRATIQUE :
AÉRIEN Il est préférable de :
- Faire contresigner par le
transporteur les réserves portées
sur la LTA
- Doubler ces réserves par l’envoi
d’une lettre recommandée dans
les délais.
- Constat contradictoire avec le Réserves écrites dans les 7 jours
ROUTIER transporteur, à la livraison (si suivant la livraison, par lettre
possible). recommandée.
- Réserves écrites portées sur la
CMR à la livraison.
Les avaries doivent être mentionnées sur un procès-verbal dressé par le
FERRO- chemin de fer.
81
-VIAIRE Le réceptionnaire doit demander Délai de 7 jours pour réclamer le

immédiatement le procès-verbal procès-verbal.
sous peine de forclusion (recours
possibles impossibles)
SINON
TOUT L'action de la présomption de responsabilité du transporteur. La marchandise est présumée
MODE DE avoir été livrée en bon état. Le réceptionnaire peut établir la preuve contraire par tout
TRANSPOR moyen. La charge de la preuve est ainsi renversée.
T
Deuxième situation : Cas de retard :
MODE DE TRANSPORT
MARITIME AERIEN ROUTIER FERROVIAIRE
Mise en demeure de Les réclamations écrites Réserves écrites dans Réclamations écrites
livrer, par écrit, le plus dans les 21 jours à les 21 jours à compter dans les 60 jours à
tôt possible, une fois la compter de la date de de la date de livraison. compter de la date de
date de livraison échue. livraison livraison.
La date de mise en
demeure est la date
retenue par les
tribunaux comme
ouvrant le délai de
repas.
Selon la convention de
Hambourg, mise en
demeure écrite dans les
60 jours à compter de la
date de livraison .
SINON
Forclusion
SOUS SECTION 2 : INDEMNISATION

Les textes fondamentaux définissent pour chaque mode de transport des limites
maximales d’indemnisation en cas d'avarie, perte ou retard.
L'indemnisation est calculée sur la base de la valeur départ des marchandises et ne
prévoit de réparer que le préjudice matériel, à l'exclusion de tout autre dommage (exemple:
préjudice commercial).
Comment lever ses limites ?
1. Le contrat de transport peut prévoir des limites supérieures par volonté des parties.
2. On peut établir à la livraison :
- Une déclaration d’intérêt, qui permet d’obtenir l’indemnisation d’autres préjudices
que le préjudice matériel;
- Une déclaration de valeur (quand la valeur de la marchandise est supérieure à la
limite d’indemnisation), qui permet de porter le plafond d’indemnisation à hauteur
de la valeur déclarée.
82
3. En cas de preuve de faute lourde ou dol du transporteur (transports maritimes, routiers et

ferroviaires) ou de faute inexcusable (transport aérien), les limites d’indemnisation
tombent au bénéfice de l’ayant droit, et le transporteur peut être soumis à la réparation
intégrale du préjudice subi.
Exemples : entreposage de marchandise de valeur dans un local ouvert ; utilisation

d’un véhicule non adapté au transport sans accord de l’expéditeur ; non respect des
instructions raisonnables de l’expéditeur dûment stipulées sur le document de
transport;…
Première situation : Cas de pertes et avaries :
LIMITES D’INDEMNISATION FIXEES EN CAS DE PERTE

OU AVARIE SELON CHAQUE MODE DE TRANSPORT
Limite la plus élevée entre : 17 DTS/kg sur 8,33 DTS/Kg Perte : Maximum de 17
- Selon la convention de la base du poids DTS/Kg selon la valeur de la
Bruxelles : 2 DTS2/Kg ou brut marchandise, sur la base du
666,67 DTS/colis. poids brut + frais de transport et
- Selon la convention de douanes.
Hambourg : 2,5 DTS/Kg ou Avarie : Indemnisation en
835 DTS/colis. fonction de la dépréciation de la
A prendre le plus élevé des 2. marchandise + frais de transport
et de douanes inclus
proportionnellement à la
dépréciation
Deuxième situation : Cas de retard :
LIMITES D’INDEMNISATION FIXEES EN CAS DE RETARD

SELON CHAQUE MODE DE TRANSPORT
- Selon la convention de Bruxelles : pas 17 DTS/kg sur la Limitée au prix Limitée à 3 fois
d’indemnisation sauf délai convenu sur base du poids de transport le prix de
la connaissement. brut en cas de transport.
- Selon la convention de Hambourg : 2,5 délai convenu ou
fois le fret des marchandises en retard manifestement
dans la limite du fret total, en cas de excessif.
dépassement du délai convenu ou d’un
délai raisonnable.
Ces plafonds d’indemnisation, différents selon les transports, et ne prenant pas en

considération les préjudices commercial et financier subis du fait des avaries, pertes ou
immobilisations excessives des marchandises, démontrent la nécessité d’acquérir une
couverture supplémentaire de ces risques en recourant à une assurance transport.
2
DTS : Droits de tirage spéciaux, unité de compte du Fonds Monétaire International.
83
CHAPITRE 6 : LES INCOTERMS 2010

1-DEFINITION
Les Incoterms définissent, dans le cadre d’un contrat de vente international les obligations
réciproques du vendeur et de l’acheteur occasionnées par le déplacement de la marchandise au
niveau international sur le triple plan :
 Risques,
 Frais,
 Documents.
EXW Ex Works Paid to (à l’usine) Valeur marchandise + Emballage

FCA Free Carrier (franco transporteur)EXW + Chargement + Pré-
Acheminement + Frais transitaire +
Dédouanement Export
FAS Free Along side Ship (franco le FCA + Déchargement (mise en quai)
long du navire)
FOB Free On Bord (franco bord) FAS + Passage Portuaire +
Embarquement (mise à FOB)
CFR Cost and Freight (coût et fret) / FOB + fret
CPT Carriage Paid To (port payé FCA+déchargement (mise à terminal)
jusqu’à) +manutention de départ +fret
CIF Cost Insurance and Freight (coût CFR + assurance
CIP assurance et fret) CIP + assurance
Carriage and Insurance (port payé
assurance comprise)
DAT Delivered at Terminal (rendu au CIF / CIP + manutention à l’arrivée
terminal)
DAP Délivered at Place (rendu lieu DAT + Chargement + Post-
convenu) Acheminement
DDP Delivered Duty Paid (rendu droits DAP + dette douanière
acquittés)
2-COMMENT CALCULER LES INCOTERMS 2010 ?
84
85
86
4- LES INCOTERMS 2000 et 2010
Les incoterms sont classés selon le degré de contrainte de l´exportateur en

partant de son obligation minimum (EXW) jusqu´à son obligation maximum
(DDP).
Il existe 11 incoterms retenus par la Auparavant ils étaient 13-

Chambre de Commerce Internationale l’incoterm exclusivement terrestre
(CCI)2010, qui sont classés selon le mode de (DAF)
transport. Les multimodaux(EXW) (FCA) - 6 incoterms exclusivement
(CPT) (CIP) maritimes (FAS, FOB, CFR,
(DAT) (DAP) (DDP) exclusivement Maritime CIF, DES, DEQ)
FAS FOB CFR CIF .Suppression des - 6 incoterms valables pour tout
incoterms DAF / DES / DEQ / DDU. mode de transport (EXW, FCA,
Suppression de la notion de «passage du CPT, CIP, DDU, DDP)
bastingage».DAT : Delivered At Terminal
(remplace le DEQ et s’applique pour tout
mode de transport) - DAP : Delivered At
Place (remplace les DAF/DES/DDU)
4) LE CLASSEMENT DES INCOTERMS

Trois classement peuvent être envisagés : selon le risque, selon le mode de transport utilisé ou
Par famille.
* classement en fonction de risque : Il permet de classer incoterms en deux catégories :
• Vente au départ : La marchandise voyage sur le transport principal au risque et périls de
L’acheteur. 8 sont des Incoterms de vente au départ (EXW, FCA, FOB, FAS, CFR, CIF, CPT,
CIP)
• Vente à l’arrivée : La marchandise voyage sur le transport principal au risque et périls du
Vendeur. 3 incoterms de vente à l’arrivée (DAT, DAP, DDP)
* classement en fonction de transport :
• 4 incoterms exclusivement Maritime (FAS, FOB, CFR, CIF)
• incoterms valables pour Tout mode de transport : (EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP,
DDP)
* classement par famille : les Incoterms sont repartaient en 4 familles :
• Famille E : 1 seul Incoterm EXW
• Famille F : 3 Incoterms FCA, FOB, FAS
• Famille C : 4 Incoterms CFR, CIF, CPT, CIP
• Famille D : 3Incoterms DAT, DAP, DDP
87
POST TEST :
1° Trouver une définition des Incoterms ?
2° Les Incoterms sont classés en 2 grandes familles.
…………………………………………………………………………………………
………………………
3° Quelles sont les prestations engendrées par une exportation ou une importation ?
…………………………………………………………………………………………
…………………………………
4° Quels sont les risques qui peuvent survenir lors d’une opération d’Import Export ?
…………………………………………………………………………………………
…………………………………
5°Vous prendrez l’exemple d’une marchandise partant de FES pour être acheminée à Paris
via les Ports de Tanger et Havre. (Certaines opérations ne sont pas mises sur le schéma, à
vous de les déduire)
Usine vendeur Usine

acheteur
88
CHAPITRE 7 : LA DOUANE MAROCAINE

Introduction
I. Définition
Le mot douane désigne :
 Le droit perçu sur des marchandises à l’entrée au Maroc ou à la sortie d’un pays.
 Le bureau situé à la frontière (ou sur un aéroport).
 L’administration chargée du recouvrement de ces taxes et de contrôler les entrées et
les sorties de marchandises.
La douane est soucieuse de la perception des droits et taxes, ce qui suppose une instruction
des déclarations, une vérification des dossiers d ‘importation et des valeurs, le paiement des
sommes dues et le suivi de la marchandise (apurement du manifeste).
Les professionnels, quant à eux, sont préoccupés par la réduction du temps de séjour des
navires, des marchandises, ainsi que par la simplification des procédures (douanières, fiscales,
du commerce extérieur, de contrôle de qualité, de visites, de délivrance du Bon à enlever,
d’accélération et de simplification des visas portuaires, de simplification des circuits du
manifeste…).
II-Les principaux textes de base sont :
Le code des douanes et impôts indirects approuvé par le Dahir portant loi n° 177-339, du
9 Octobre 1977.
Le tarif des droits de douane instauré par le Dahir n° 157 170 du 24 Mai 1957.
Divers décrets et Arrêtés du Ministères des Finances, précisant les différents aspects des
procédures de dédouanement des marchandises importées et exportées.
III- Rôle :
a. Au niveau économique
L’Administration des Douanes assume de plus en plus une fonction économique, axée sur le
développement de nos exportations :
 Protection des producteurs Marocains qui se manifeste par les contingentements

d’importation, par la nécessité d’obtenir des licences d’importation pour les
importateurs et par la perception de droits d’importation.
 Son rôle est de protéger le commerce et l’industrie nationale (Droits protecteurs).
Le régime des importations établi en juin 67 répartit les produits en 3 catégories :
-Liste A les produits libérés.
-Liste B les produits soumis à autorisation d’importation.
-Liste C les produits prohibés à l’importation.
 Encouragement des exportateurs qui permettent l’entrée des devises étrangères

(détaxes fiscales, primes à l’exportation).
b- Au niveau Fiscal :
89
 La perception des droits constitue une ressource financière importante pour l’Etat
(Droits fiscaux).
c- Au niveau Statistique
 Renseignements détaillés sur le commerce international ou extérieur.

d-missions particulières
 La protection de la santé publique :
- Lutte contre les stupéfiants
- Contrôle des produits périmés
- Contrôle des certificats sanitaire.
 Protection du consommateur :
-Lutte contre les contrefaçons
 Protection du patrimoine culturel :
- Lutte contre l'exportation frauduleuse des œuvres d'arts.
SECTION 1 : LES LIEUX D’ACCOMPLISSEMENT DES FORMALITES
DOUANIERES
Les formalités de dédouanement des marchandises, aussi bien à l'importation qu'à

l'exportation, prennent en considération un certain nombre de notions spécifiquement
douanières. C'est le cas notamment :
 Du «Territoire douanier», c'est à dire le territoire national, y compris les eaux
territoriales.
 Du «Rayon des douanes», c'est à dire d'une zone de surveillance spéciale organisée
le long des frontières terrestres et maritimes.
 Du «Territoire assujetti», c'est à dire de la partie.. terrestre du territoire douanier, à
l'exclusion des zones franches.
 Et des «zones franches», c'est à dire des zones constituées dans le Territoire
douanier et soustraites à tout ou partie de la législation et de la réglementation douanière.
Les formalités douanières ne peuvent être accomplies que dans des lieux bien définis
par les dispositions en la matière ; ainsi, Les transporteurs doivent acheminer les
marchandises à déclarer vers les lieux déterminés par la réglementation douanière,
Le dépôt de la déclaration en douane ne peut être réalisé que dans des bureaux de
douane ouverts à l'opération envisagée, Et la vérification matérielle des marchandises ne peut
être faite que dans les magasins de douane, sur les aires de dédouanement ou dans les lieux
désignés par l'Administration des douanes comme les locaux de certains importateurs ou
exportateurs.
La notion de réglementation douanière, qui sera souvent utilisée dans le cadre de ce
travail, doit être considérée dans un sens plus large, c'est-à-dire comme un ensemble de
règles, de lois, etc.
I - LIEUX D'ACHEMINEMENT DES MARCHANDISES :

Les transporteurs sont tenus de conduire les marchandises à des lieux bien précisés pour
l'accomplissement des formalités douanières de présentation et de déclaration. Ces lieux sont
cependant différents en fonction du niveau de transport utilisé et de la destination des
marchandises.
a) L’IMPORTATION PAR VOIE MARITIME :

La réglementation douanière fait obligation à tout capitaine de navire de commerce ou de
90
bateau de plaisance ou de pêche de n'accoster que dans des ports où se trouve le siège d'un
bureau de douane, sauf cas de force majeure ou de dérogation accordée par décision du
Directeur de l'Administration des douanes.
b) IMPORTATION PAR VOIE TERRESTRE.
Les marchandises qui empruntent les voies terrestres doivent être aussitôt conduites par un
chemin direct au premier bureau de douane pour y être déclarées.
Mais Si les voies ferrées sont de par leur nature considérées comme des chemins directs, il a
été, par contre, nécessaire de définir avec précision les «chemins légaux» que les transporteurs
doivent emprunter pour accéder aux lieux d'accomplissement des formalités douanière~.
C'est l'Arrêté du Ministre des Finances 1316-77 qui a fixé la liste des bureaux ou postes de
douane ouverts à l'entrée et à la sortie des marchandises transportées par les voies terrestres en
provenance ou à destination de l'étranger, et a précisé les chemins directs correspondants.
c) IMPORTATION PAR VOIE AERIENNE :

Hors les cas de force majeure ou d'opération d'assistance ou de sauvetage, les aéronefs, qui
effectuent une navigation internationale, ne peuvent atterrir que dans un aérodrome
international.
Les aéroports marocains ouverts à la circulation internationale sont classés par ordre
d'importance
1) Des aéroports qui disposent de jour comme de nuit d'un Service et de police ouverts
en permanence, comme Casablanca Mohamed V ou Marrakech-Ménara.
2) Des aéroports qui disposent en permanence de jour seulement d'un Service de douane
et de police, comme Casablanca-Anfa, ou Meknès-Bassatines.
3) Et des aéroports qui peuvent disposer le jour d'un Service de douane et de police,
comme Casablanca-Tit Mellil ou Tantan.
d) IMPORTATION PAR VOIE POSTALE:
Dès qu'ils arrivent à destination, les colis envoyés par voie postale sont pris en charge par
l'Administration des Postes et déposés dans des magasins sous sa responsabilité.
e) CAS D'EXPORTATION :
Les marchandises destinées à l'exportation doivent être conduites à un bureau de douane ou
dans les lieux désignés par l'Administration pour les présenter et les déclarer.
II- LES BUREAUX DES DOUANES :
«On entend par bureau de douane, l'ensemble des services groupés sous l'autorité respective
d'un ordonnateur et d'un receveur qui coiffent des services dans chaque bureau «(code des
douanes)».
Ces services ont pour mission
 de contrôler les entrées des marchandises et des personnes,
 de percevoir les droits de douane et taxes assimilées,
 et, d'une façon générale, de faire tous les actes propres à l'action douanière.
Cependant, les bureaux des douanes qui opèrent sur le Territoire douanier n'ont pas tous
la même importance, ni les mêmes compétences.
III- MAGASINS ET AIRES DE DEDOUANEMENT :
Les magasins et aires de dédouanement, placés sous contrôle, sont l'une des principales
composantes de l'action douanière.
En effet, l'existence de ces lieux a toujours constitué une préoccupation majeure pour
l'Administration des douanes. Non seulement elle doit prendre les marchandises déposées
dans ces lieux comme gage, en cas de non paiement des droits et taxes, mais elle doit
également assurer la garde et la bonne conservation de ladite marchandise.
Globalement, ces magasins et aires de dédouanement peuvent être divisés en 2 groupes
 certains ont un caractère traditionnel, étant liés à la création de l'Administration des
91
douanes elle-même.
 d'autres ont été créés en dehors des lieux traditionnels pour faire face à la
croissance du commerce international.
IV- LE DEDOUANEMENT A DOMICILE :

Cette procédure simplifiée de dédouanement des marchandises vise à faire gagner du
temps aux entreprises, en leur permettant de ne pas présenter les marchandises au bureau des
douanes où a été déposée la déclaration en détail.
Les formalités douanières sont ainsi accomplies par les services douaniers du bureau le plus
proche, dans l'enceinte même de l'usine.
Les entreprises industrielles et les investisseurs qui veulent recourir à cette formule
simplifiée de dédouanement doivent
 d'une part, satisfaire à un certain nombre de critères définis par la réglementation
douanière,
 réaliser au moins 75 % du chiffre d'affaires à l'exportation.
 ou exporter pour l'équivalent d'au moins 10 Millions de DH par an.
 et, d'autre part, présenter une demande à l'Administration des douanes.
SECTION 2 : REGIMES DOUANIERS
Toute marchandise entrant ou sortant du territoire douanier national doit faire l’objet
d’une déclaration en détail lui assignant un régime douanier. Cette formalité est indispensable
que la marchandise soit ou non exemptée de droits et taxes.
A-régimes douaniers
On distingue deux grandes catégories de régimes douaniers.
Régimes douaniers
régimes de droit commun

Les régimes suspensifs
Importation simple Exportation en simple
A.1 - Les régimes de droit commun répartis en deux catégories :
. Importation simple concernant les marchandises destinées à être mises en

consommation et qui sont éligibles au paiement des droits et taxes et à l’accomplissement des
formalités du commerce extérieur et des changes (établissement d’une déclaration douanière
et souscription et domiciliation d’un titre d’importation).
. Exportation en simple sortie soumise également aux formalités du commerce extérieur

et des changes (déclaration douanière et souscription d’un titre d’exportation selon que le
produit est libre ou soumis à autorisation préalable.
92
A.2 - Les régimes suspensifs de droits de douane, au nombre de sept, connus sous le
nom de régimes économiques en douane.
Il Y a 7 régimes économiques:
-entrepôts de douane ;
- admission temporaire;
- importation temporaire;
- trafic de perfectionnement à l'exportation;
- exportation temporaire ;
- transit;
- drawback.
Ces régimes suspensifs ou économiques permettent le stockage, la transformation,

l'utilisation ou la circulation de marchandises en suspension des droits et taxes comme
si elles étaient en "zone franche", et en suspension également de l'application des
prohibitions et restrictions de la réglementation des changes et du commerce extérieur
(souscription de certificat d'importation).
Sont exclues de ces régimes les marchandises prohibées ci-après:
 les animaux et les marchandises en provenance de pays contaminés;
 les stupéfiants;
 les armes de guerre, pièces d'armes et munitions de guerre à l'exception de
celles destinées à l'armée;
1. L’Entrepôt de douane ou entrepôt de stockage
1- entrepôts de stockage ou entrepôt de douane :
Ce régime permet de placer les marchandises dans des locaux sous contrôle des services
douaniers, en suspension des droits et taxes, pour une durée déterminée.
Les dispositions en la matière distinguent globalement entre deux principales catégories
d'entrepôts :
1. l'entrepôt public, concédé généralement à des personnes de droit public, quand il
répond à des intérêts généraux, par une autorisation du ministère des finances (concédé à une
collectivité locales ou à une chambre de commerce).
2. l'entrepôt privé qui peut être :
 soit l'entrepôt privé banal, lorsqu'il est concédé aux personnes physiques ou morales
faisant profession de stockage à titre principal ou accessoire, d'entreposer des marchandises
pour des tiers. Les autorisations de concession ou d'ouverture des entrepôts prives sont
accordées par le Ministère des finances.
 Soit l'entrepôt privé particulier, lorsqu'il est accordé aux entreprises commerciales ou
industrielles pour leur usage exclusif. Les autorisations de concession ou d'ouverture des
entrepôts prives sont accordées par le Directeur de l'Administration des douanes.
Le délai maximum de séjour des marchandises est de 3ans pour l’entrepôt public et de 2ans
pour les autres entrepôts à compter de la date d'enregistrement de la déclaration.
L'entrepôt est dit «d'exportation», lorsqu'il concerne les marchandises destinées
exclusivement à l'exportation.
Il est aussi dit «spécial», lorsqu'il concerne les marchandises :
 présentant un danger particulier
93
 destinées à être présentées au public dans' des foires ou manifestations

 ou destinées à être mises à la consommation au bénéfice d'un régime d'exonération.
Les marchandises admises en entrepôts de stockage peuvent être :
 Soit des marchandises passibles de droits et taxes ou soumises à des restrictions,
 Soit des marchandises prises à la consommation devant servir à des mélanges ou à des
manipulations avec d'autres marchandises admises,
 Soit, enfin, des marchandises provenant du marché intérieur, destinées exclusivement
à l'exportation et figurant sur une liste établie par les autorités compétentes.
Les entrepositaires sont tenus de :
 Faciliter les contrôles douaniers,

 tenir une comptabilité matière des marchandises entreposées (gestion des stocks),
 signaler à l’administration toute modification des lieux agréés ou détérioration de
l’état des marchandises stockées.
2. L’Admission Temporaire
Marchandises étrangères destinées à. subir une transformation ou un complètement de main
d’œuvre en vue de leur revente sur les marchés extérieurs.
La durée de séjour de la marchandise en admission temporaire est de 6 mois prorogeab1e 3
fois, pour atteindre un délai maximum de 2 ans à partir de la date d'enregistrement de la
déclaration. L'administration se réserve le droit de constater à tout moment sur les lieux le
degré de transformation.
3. L’Importation Temporaire
Les matériels et produits qui en bénéficient ne sont exportables que dans l’état où ils ont été
importés, après avoir reçu l’utilisation prévue par le loi.
Deux points essentiels diffèrent ce régime de l'admission temporaire:
a. Les produits importés doivent être exportés en l'état, à l'identique (ex. voiture,
caméra, fût, machine, etc.)
b. Seule la notion de non-résident dicte le bénéfice du régime de l'importation
temporaire. Seuls les non-résidents peuvent en bénéficier, c'est-à-dire les personnes ayant
leur résidence habituelle à l'étranger et dont la durée de séjour au Maroc n'excède pas 6 mois
au cours d'une même période de 12 mois. Le critère de nationalité n'étant pas pris en
considération, un travailleur marocain à l'étranger peut en bénéficier.
La durée de séjour est calculée par l'administration en fonction des documents présentés.
Elle varie de 6 mois à 2 ans. Pendant toute la durée du séjour des marchandises, celles-ci
doivent être présentées à première réquisition des agents de l'Administration.
4. Le Trafic de Perfectionnement à l’Exportation

C’est un régime inverse de celui de l’admission temporaire.
Il s’agit de l’exportation provisoire de produit devant recevoir une transformation à l’Etranger
qui permet lors de leur réimportation de bénéficier de la franchise des droits de douane sur la
partie d’origine nationale réimportée.
94
C'est l'opération parallèle à l'admission temporaire. Ce régime permet l'exportation

provisoire en suspension des droits et taxes de marchandises marocaines pour recevoir une
ouvraison ou une transformation. A leur importation, ces marchandises sont soumises aux
droits et taxes sur la plus-value réalisée à l'étranger.
La déclaration d'exportation des produits donne lieu à la souscription d'un acquit à caution
intitulé « déclaration soumission d'exportation provisoire-trafic de perfectionnement ».
Signalons que la garantie de la caution n'est pas exigée lorsque les produits ne font l'objet
ni de prohibition ni de restriction à l'exportation et lorsqu'ils ne sont pas soumis à des droits et
taxes de sortie.
La durée de séjour à l'étranger des produits exportés est limitée au temps nécessaire à
l'opération envisagée, sans que cette durée puisse excéder un an.
L'apurement partiel est autorisé.
5. L’Exportation Temporaire :
Concerne l’exportation de marchandises devant être réimportées dans l’état ou elles ont
été exportées. C'est l'opération parallèle à l'importation temporaire. C'est un régime qui
permet la sortie en suspension des droits et taxes de certains produits, matériels et animaux
devant être utilisés à l'étranger et de certains objets destinés à l'usage personnel de personnes
ayant leur résidence habituelle au Maroc. L'importation devant se faire à l'identique.
La durée de séjour est fixée à 6 mois maximum, sauf dérogation accordée par le directeur
de l'administration.
La déclaration d'exportation donne lieu à la souscription d'un acquit à caution intitulé«
déclaration-soumission d'exportation temporaire-obligation de retour ».
6. Le Transit
Vise les marchandises étrangères de passage dans le territoire assujetti sans paiement de droits
de douane.
C'est un régime qui permet le transport de marchandises sous douane en suspension des
droits et taxes et en dehors de la réglementation des changes et du commerce extérieur d'un
bureau ou d'un entrepôt de douane à un autre bureau ou à un autre entrepôt de douane.
Les marchandises en transit circulent sous le couvert d'un acquit à caution intitulé «
déclaration-soumission pour les marchandises expédiées en transit ».
Les marchandises doivent être présentées en cours de route à toute réquisition des agents
de l'Administration. Cette dernière fixe le délai d'accomplissement de l'opération de transit
ainsi que, le cas échéant, l'itinéraire à suivre par les transporteurs. Si la marchandise est
destinée à un régime économique en douane, la' déclaration doit être faite dans le délai légal.
7. Le Drawback
Autorise le remboursement sur la base de taux forfaitaires, établis annuellement, de certains
droits et taxes perçus à l’importation sur des matières premières ou produits servant à la
fabrication de marchandises exportées.
C'est un régime qui est appelé à disparaître et à être remplacé progressivement par la formule
de l'exportation préalable précitée. Le régime du drawback permet, suite à l'exportation de
95
certaines marchandises, le remboursement, d'après un taux moyen des droits et taxes ayant
frappé ces marchandises.
Les marchandises pouvant bénéficier de ce régime ainsi que les taux moyens de
remboursement sont arrêtés par décret sur proposition du ministre des Finances et après avis
des ministres intéressés.
SECTION 3 : COMMENT ETABLIR LA DECLARATION UNIQUE DES
MARCHANDISES (DUM)
1. Qui peut établir la DUM ?
Selon le code des douanes, les personnes habilitées à remplir cette formalité sont les suivants :
- le propriétaire de la marchandise ;
- le transitaire en douane ;
- les titulaires d’une autorisation de dédouanement.
1.1) Le propriétaire des marchandises :
Sont considérées comme propriétaires des marchandises, les personnes qui peuvent
justifier cette qualité par la présentation des documents d’usage (documents commerciaux
attestant l’achat ou la vente des marchandises, documents de transport…).
Selon le code des douanes les transporteurs, les voyageurs et les frontaliers sont
considérés comme propriétaires des marchandises et objets qu’ils transportent.
1.2) Le transitaire en douane :
Est considéré comme transitaire toute personne physique ou morale qui a pour profession
d’accomplir pour autrui les formalités douanières concernant la déclaration des marchandises.
L’exercice de cette profession est subordonné à l’obtention d’un agrément par
l’administration des douanes.
1.3) Les personnes titulaires d’une autorisation :
L’administration des douanes peut être amenée à délivrer une autorisation de
dédouanement pour autrui à des personnes qui ne sont pas transitaires. Il s’agit de cas
exceptionnels portant sur des marchandises déterminées.
2. Les caractéristiques de la DUM :

Conformément aux recommandations des Nations Unies en matière de normalisation de
documents commerciaux, la DUM est conforme aux normes préconisées par l’Organisation
Internationale d’Harmonisation et de Standardisation : Format international ISO/A4,
dimension 210* 297 mn.
Elle se présente sous forme d’une liasse de 6 exemplaires identiques numérotés de 1 à 6
dont la destination se présente comme suit :
- exemplaire n°1 : Service de la recette

- exemplaire n°2 : Bon à enlever ou à embarquer
- exemplaire n°3 : Service de la visite
- exemplaire n°4 : Service de la valeur
- exemplaire n°5 : Office des Changes
- exemplaire n°6 : redevable
Chaque liasse constitue une formule qui peut recevoir la déclaration de 2 articles
seulement. Les autres articles sont portés sur les formules additionnelles.
La DUM comprend 41 cases à remplir par le déclarant et 8 de A à H réservées aux
services douaniers.
De même, la formule additionnelle se présente sous forme d’une liasse de six exemplaires
identiques ayant les mêmes destinations.
96
Il est précisé que cette déclaration est accompagnée des documents annexes (facture
commerciale, connaissement, liste de colisage, titre d’importation ou d’exportation, certificat
sanitaire...).
A) CASES DEVANT ÊTRE SERVIES PAR LE DÉCLARANT :
Les cases suivantes doivent être servies conformément aux indications ci-après :
Case N°1 : «déclaration» : Le code du régime douanier (tel le régime 10 pour la mise à la
consommation directe…etc.)
Les codes d’identification des régimes douaniers.
Case N° 2 : «exportateur/expéditeur» :
 Nom, ou raison sociale, adresse complète de la personne physique ou morale
concernée.
 N. ° R.C. : numéro du registre de commerce de l’exportateur le cas échéant.
 Centre R.C. : lieu d’immatriculation du registre de commerce.
 En cas d’une opération d’exportation ou de transit du Maroc vers l’étranger, cette case
doit comprendre les indications relatives à l’exportateur ; la mention «expéditeur» devant être
biffée.
 En cas d’une opération d’importation ou de transit de l’étranger vers le Maroc, cette
case doit comprendre les indications relatives à l’expéditeur à l’étranger ; la mention
«exportateur» devant être biffée.
 Lorsqu’il s’agit d’une opération de cession sous un régime suspensif, cette case doit
comprendre les indications relatives au cédant ; les mentions «Exportateur/ Expéditeur»
doivent être biffées et la mention «cédant» doit être ajoutée.
Case N° 3 : «nombre total des articles» : Le nombre total en chiffres des articles déclarés.
Case N° 4 : «code du bureau» : Le code du bureau où va s’effectuer l’opération de
dédouanement.
Case N° 5 : «nombre de formules» : Nombre total de formules constituant la déclaration.
Case N° 6: «poids brut total (kg) »: Poids total des marchandises faisant l’objet de la
déclaration, emballage compris.
Case N° 7: «poids net total (kg) »: Poids net total des marchandises objet de la déclaration.
Case N° 8 : «importateur/destinataire» :
 Nom ou raison sociale, adresse complète de l’importateur ou du destinataire.
 N° R.C. : numéro du registre de commerce de l’importateur.
 Centre R.C. : lieu d’immatriculation du registre de commerce.
 En cas d’une opération d’importation ou de transit en provenance de l’étranger vers
le Maroc, cette case doit comprendre les indications relatives à l’importateur la mention
«destinataire» doit être biffée.
 En cas d’une opération d’exportation ou de transit du Maroc vers l’étranger, cette
case doit comprendre les indications relatives au destinataire à l’étranger ; la mention
«importateur» doit être biffée.
Lorsqu’il s’agit d’une opération de cession sous un régime économique cette case doit
comprendre les indications relatives au cessionnaire. Les mentions «importateur/destinataire»
doivent être biffées et la mention «cessionnaire» doit être ajoutée.
97
Case N° 9 : «autres personnes concernées» : Cette case peut recevoir les mentions relatives
aux cautions (mixte : banque + entreprise, morale, engagement des sociétés exportatrices,
donneurs d’ordre internationaux).
Case N° 10 : «déclarant» :
 Nom ou raison sociale, adresse complète du déclarant.
 N° d’agrément, n° du répertoire.
Lorsque le déclarant est le propriétaire de la marchandise, il est déjà mentionné soit
dans la case
n°2 en tant qu’exportateur soit dans la case n° 8 en tant qu’importateur. Dans ce cas la case 10
comportera selon le cas, la mention «Voir case n° 2» ou «Voir case n° 8».
Case N° 11 : «pays de provenance (nom et code)» : Le nom et le code du pays de provenance.
Case N° 12 : «n° code de l’importateur/exportateur» :
Le numéro d’importateur/exportateur au fichier des Opérateurs du Commerce
Extérieur, le cas échéant, attribué par le Ministère chargé du Commerce Extérieur.
Case N° 13 : «pays d’origine» : Nom et code du pays
Case N° 14: «pays de destination» : Il s’agit du pays connu de l’expéditeur au moment de
l’expédition comme étant le dernier pays où les marchandises doivent être livrées.
Lorsqu’il s’agit d’exportation, cette case sera servie avec l’indication du nom du pays
de destination et son code. Lorsqu’il s’agit de cession sous régime économique, cette case ne
sera pas servie.
Case N° 15 : «moyen de transport au départ / à l’arrivée» :
C’est l’identification du moyen de transport actif utilisé pour franchir la frontière.
Le moyen de transport actif est celui qui met l’ensemble en mouvement pour un
transport combiné (ex : le navire quand il s’agit de transport combinant un camion et un
navire ou le véhicule de traction quand il s’agit d’un transport combinant un tracteur et une
remorque), à l’exclusion des camions servant uniquement à faire entrer ou sortir les semi-
remorques des navires.
A l’exportation, le moyen de transport de départ est celui sur lequel la marchandise est
expédiée.
A l’importation, le moyen de transport à l’arrivée est celui à bord duquel la marchandise est
reçue.
Pour le transit, le moyen de transport est celui qui sert pour faire transiter la
marchandise d’un bureau douanier à un autre.
Cette case est subdivisée en trois parties :
 la première doit contenir le code du mode de transport ;
 la deuxième comporte le nom ou le numéro d’immatriculation du mode de
transport;
 la troisième est destinée au code de la nationalité du moyen de transport.
98
Case N° 16 : «conditions de livraison» :

Ce sont les conditions de livraison convenues entre le vendeur et l’acheteur, aux
termes des quelles le vendeur s’engage à livrer des marchandises à l’acheteur.
Dans le cadre des échanges internationaux, les conditions de livraison sont fixées dans
les INCOTERMS établis par la Chambre de Commerce Internationale. Cette case comporte
deux parties; l’une réservée aux INCOTERMS, l’autre aux endroits ou aux lieux où ces
INCOTERMS doivent être appliqués.
Case N° 17 : «nature et numéro du titre de transport» : Cette case comporte :
 Le nom ou autre désignation du type de document de transport.
 La nature et le numéro du titre de transport pour chaque mode.
* Transport maritime : connaissement n°;
* Transport aérien : LTA (lettre de transport aérien) n°.
* Transport terrestre : carnet TIR ou lettre de voiture (transport routier ou
ferroviaire).
Case N° 18 : «monnaie et montant total facture» : Cette case est divisée en deux parties :
 La première comporte le nom ou le code de l’unité monétaire par laquelle le
règlement est effectué
 La deuxième comporte le montant total facturé.
Case N° 19 : «taux de change» : Il s’agit du taux de change officiel.
Case N° 20 : «fret» : Montant du fret conformément aux dispositions réglementaires en
vigueur.
Case N° 21: «nouveau moyen de transport après transbordement» : Cette case ne doit être
servie que dans le cadre du transbordement. Dans ce cas, cette case contiendra le nom du
moyen de transport sur lequel la marchandise a été transbordée.
Case N° 22 : «assurance» : Cette case est prévue pour le montant de l’assurance à inclure
dans la valeur déclarée.
Case N° 23: «valeur totale déclarée»: Il s’agit de la valeur totale déclarée en dirhams
correspondant à l’ensemble des articles contenus dans la déclaration.
Case N° 24 : «date d’arrivée» : La date d’arrivée (ou d’entrée) est celle de l’arrivée du moyen
de transport.
Case N° 25 : «localisation des marchandises» : Cette case sera servie avec l’indication du lieu
précis, au sein de l’enceinte douanière, où la marchandise déclarée pourrait être
éventuellement vérifiée si les services douaniers le jugent nécessaire.
Il peut s’agir aussi des locaux du transporteur, de l’exportateur ou de l’importateur
s’ils bénéficient d’une autorisation de dédouanement à domicile ou d’un magasin et aire de
dédouanement.
Case N° 26 : «code bureau destination» : Dans le cas d’une opération de transit, que ce soit à
l’importation ou à l’exportation, cette case sera servie par l’indication du bureau de douane où
prend fin l’opération de transit.
99
Case N° 27 : «renseignements financiers et bancaires» : Il s’agit des renseignements

financiers ou bancaires relatifs à l’opération objet de la déclaration.
(Ex. : conditions de paiement : comptant, crédit, crédit documentaire...).
Case N° 28 : «colis et désignation des marchandises» : cette case contient :
 L’indication de la nature, du nombre, des marques et numéros des colis.
 La désignation succincte de la marchandise :
 à l’importation : suivant les termes du tarif des droits de douane à
l’importation;
 à l’exportation : suivant les termes de la nomenclature statistique des
produits.
Case N° 29 : «numéro d’ordre de l’article» : Cette case est prévue pour indiquer le numéro
d’ordre de l’article par rapport au nombre total des articles déclarés. Pour les nombres
compris entre 1 et 9, faire précéder le chiffre de deux 0 (zéro). Pour les nombres compris entre
10 et 99, faire précéder ces chiffres du nombre 0 (zéro).
Case N° 30 : «code marchandises» : Cette case comporte la codification S.H. (Système
Harmonisé).
Case N° 31 : «valeur déclarée» : Cette case contient la valeur déclarée en dirhams et en
chiffres par article.
 à l’importation, la valeur à déclarer est la valeur CAF des marchandises,
augmentée des frais pour déchargement desdites marchandises livrées au
bureau d’importation.
 à l’exportation la valeur à déclarer est la valeur FOB des produits
Dans l’un et l’autre cas, cette valeur résulte du coût définitif de la transaction liant
vendeur et acheteur. Cette valeur étant exprimée en monnaie nationale et fixée en fonction
directe des renseignements fournis par les factures et les autres documents commerciaux.
Case N° 32: «unités complémentaires» : Cette case doit être servie chaque fois que de telles
énonciations figurent dans la colonne «unités complémentaires» du tarif des droits
d’importation.
Case N° 33: «poids net (kg)» : Il s’agit du poids net total des marchandises exprimé en
kilogrammes et correspondant à l’article déclaré y compris, le cas échéant, l’emballage dans
lequel elles sont normalement livrées à l’acheteur en cas de vente en détail.
Case N° 34 : «AP ou SP» :
 AP : opération réalisée avec paiement.
 SP : opération réalisée sans paiement.
Case N° 35: «taux de déchets» : Cette case est servie dans le cas des opérations sous régimes
économiques en douane.
Case N° 36: «pays d’origine» : Cette case est prévue pour le nom et le code du pays
d’origine.
Lorsque la déclaration porte sur un seul article ou plusieurs articles de même origine,
cette dernière portée dans ces cases est la même que celle qui est mentionnée dans la case n°
13.
100
Case N° 37: «déclaration sommaire/document précédent» : Cette case comporte le numéro et

la date de la déclaration sommaire.
En cas de changement de régime, cette case comporte le numéro et la date de la
déclaration afférente au régime douanier sous lequel se trouvait la marchandise au moment de
la demande du changement du régime douanier.
Case N° 38: «autres renseignements» : Cette case sert à déclarer tout autre renseignement qui
est requis mais pour lequel aucune case particulière n’est prévue.
Elle est destinée à contenir une série d’informations additionnelles nécessaires pour les
opérations de dédouanement de la marchandise notamment :
 demandes d’imputation des titres avec leurs références.
 demandes de franchises.
 demandes de taxations privilégiées (par exemple au titre de la TVA ou d’un
programme d’investissement).
 demandes des visas des certificats d’origine.
 demandes de dédouanement à domicile ou d’enlèvement direct.
 l’apposition, le cas échéant, du timbre spécial sur les titres d’importation.
 décision de classement tarifaire.
 mode de paiement des droits (comptant ou crédit). Dans le cas de paiement à crédit,
indiquer le numéro du crédit.
Case N° 39: Cette case est réservée à indiquer le lieu, date et signature du soumissionnaire.
Case N° 40: Cette case est réservée à indiquer le lieu, date et signature de la caution.
Case N° 41: Cette case est réservée à indiquer le lieu et la date de l’établissement de la
déclaration avec le nom et la signature du déclarant.
B) CASES RÉSERVÉES À L’ADMINISTRATION :

Les cases alphabétiques au recto et au verso de la DUM sont réservées à
l’administration et doivent, à cet égard, être servies par les différents services douaniers
intervenant lors d’une opération de dédouanement.
Grilles du recto :
Grille a : «enregistrement» : Cette grille est prévue pour mentionner la date et le numéro
chronologique d’enregistrement de la déclaration dans la série du régime.
Grille b : «liquidation des droits et taxes» : La grille liquidation des droits et taxes comporte 5
cases à savoir :
 La case «type» : prévue pour le code du type de droits et taxes applicables à
l’article déclaré (cf. annexe II-13 : colonne : code statistique).
 La case «base d’imposition »: prévue pour l’assiette devant servir pour le calcul
des droits et taxes:
 soit la valeur en cas de taxation ad valorem.
 soit le total des unités de perception en cas de taxation spécifique.
 La case «taux »: prévue pour le taux applicable à chaque type de droits et taxes
concerné.
101
 La case «montant »: prévue pour le montant, par type de droit ou de taxe, résultant
de l’application du taux à la base d’imposition arrondi au dirham supérieur.
 La case «total pour le présent article »: prévue pour le montant total des droits et
taxes arrêté pour l’article concerné. C’est la somme des différents chiffres figurant
dans la case «montant».
Grille c : «total déclaration» : Cette grille récapitule le montant total des droits et taxes
correspondant à l’ensemble des articles contenus dans la déclaration.
Elle est subdivisée en 3 cases :
 case «type» : prévue pour les droits ou taxes applicables aux marchandises
déclarées.
 case «montant»: prévue pour le montant total pour chaque type de droits ou taxes
relatif à tous les articles de la déclaration.
 case «total général» : prévue pour la somme des montants repris dans la case
précédente.
Grille d : «visa de l’inspecteur» : Cette grille est prévue pour la signature de l’agent chargé de
l’enregistrement manuel de la déclaration ou de son dépôt physique.
Grille e : «données comptables» : Elle concerne les écritures comptables se rapportant au
recouvrement des droits et taxes, notamment les numéros de liquidation et de quittance.
Grilles au verso :
Grille f : «résultat de la vérification » : Cette grille est divisée en deux parties :
 Partie visite : consignation des résultats de la vérification des marchandises.
 Partie valeur : consignation de la mention «V.D.A.» (Valeur Déclarée Admise) ou
de la valeur estimée par le service
Grille g : «résultat de la vérification (transit)» : Cette grille est prévue pour le régime de
transit. Elle sera annotée, selon le cas, des indications suivantes :
 Accident de circulation avec référence au P.V. de la gendarmerie ou de la police.
 Rupture des plombs.
 Détérioration des colis.
 Disparition totale ou partielle de la marchandise.
 Reconnaissance des marchandises.
 Indication de la destination finale réservée à la marchandise avec les références du
document de support (mise à la consommation, exportation, entrée en entrepôt,
mise à bord d’un navire ...).
 Certificat de décharge de l’acquit -à- caution de transit dans la mesure où rien ne
s’y oppose.
 Changement d’itinéraire prévu.
 Changement de moyen de transport prévu.
 Autres constatations.
Grille h : «cadre réserve aux soumissions, décisions, etc. » : Cette grille est réservée à la
mention des soumissions transmises par les agents à leurs supérieurs hiérarchiques, les
décisions des responsables à tous les niveaux et aux diverses autorisations éventuelles
accordées par les services douaniers.
102
C-modèle de DUM
103
2) DOCUMENTS À ANNEXER AUX DÉCLARATIONS EN DÉTAIL :

1. Documents à annexer pour l’application des droits et taxes
 les factures concernant les marchandises déclarées en détail.
 l’attestation bancaire indiquant le nom de la banque domiciliataire et le montant
en devises facturées, le taux de change et les références des titres d’importation;
 le détail de la valeur par article;
 les bons de franchise s’il y a lieu; etc.…
2. Documents à annexer pour l’application des régimes douaniers.
 les certificats d’origines pour couvrir les échanges préférentiels;
 l’exemplaire de l’acquit -à- caution en possession du déclarant, s’il s’agit d’une
mise à la consommation en suite d’un régime économique, etc.…
3. Documents à annexer pour l’application des différentes législations pour l’exécution
desquelles l’administration prête son concours.
 les autorisations d’importation ou d’exportation
spécifiques à tel ou tel produit levant les prohibitions ou restrictions prévues par
des textes non douaniers (répression des fraudes, certificats sanitaire et
vétérinaire, norme industrielle…etc.);
 les titres de changes;
 les autorisations d’importation ou d’exportation
exigibles au titre du contrôle du commerce extérieur.
4. Autres documents
 à l’importation : les titres de
transport tels que les connaissements, les lettres de transport aérien, les lettres de
voitures. Lorsque ces titres sont établis au porteur, ils doivent indiquer le nom du
propriétaire des marchandises ou de son mandataire autorisé à enlever lesdites
marchandises.
 à l’exportation : les bulletins de
mise à quai, de réception ou de dépôt ou tout autre justificatif de mise en douane
en vue de l’exportation des marchandises;
 le certificat d’origine ou tout
document en tenant lieu;
 les notes de détail qui indiquent
par colis le poids, le nombre et l’espèce des marchandises ; elles sont signées et
datées par le déclarant et produites dans le but de faciliter et d’accélérer la
vérification des marchandises.
Les justificatifs d’inscription au registre du commerce s’il y a lieu; etc.…
5. Documents à annexer aux déclarations déposées par procédé informatique.

Le déclarant remet au bureau douanier concerné, dans la pochette prévue à cet effet,
contre décharge et dans les délais fixés :
 copie écrite de la déclaration ;
 les documents devant être joints à la déclaration en vertu des dispositions du code
des douanes et de ses textes d’application.
104
SECTION 4:LE CIRCUIT DE DEDOUANEMENT

A-Schéma du circuit de dédouanement à l’import :
Ainsi, le circuit de dédouanement des marchandises se présente comme suit :
33
11 22 44 55
Vérification
Vérification
Dépôt
Dépôt de la
de la Enregistrement de
Enregistrement de Visite
Visite de la
de la Liquidation
Liquidation des
des
(document
(document etet
déclaration
déclaration déclaration
déclaration marchandise
marchandise droits et taxes
droits et taxes
marchandise)
marchandise)
66 77 88 9 10
10
Ordonnance Paiement des droits Autorisation Apurement
Apurement de
de Enlèvement
Enlèvement de
de
ment et taxes d’enlèvement la déclaration la marchandise
la marchandise
1. Dépôt de la déclaration unique de marchandise(DUM) en douane pour

voir sa validité.
2. Enregistrement de cette déclaration.
3. vérification des documents et de la marchandise en les confrontant
(facture, note de colisage, documents d’expédition,
titre d’importation, déclaration.) .
4. visite de la marchandise pour comparer les documents avec la réalité.
5. La liquidation des droit et taxe consiste à les calculer.
6. L’ordonnancement consiste à faire un bon à recouvrir par le receveur en
vue du recouvrement de la recette.
7. Le paiement des droits et taxes, doit s’effectuer en principe directement.
or les douanes donnent la possibilité qu’il soit par crédit d’enlèvement (15-
30j) , ou qu’il soit par obligations cautionnées 120 jours , soit au comptant,
auquel cas le paiement doit s’effectuer dans un délai maximum de 6 jours
à compter de la date d’inscription de recette au bordereau d’émission. Au-
delà de ce délai ; le paiement donne lieu à perception d’un intérêt de
retard de 18% l’an. Cet intérêt de retard est dû de puis le jour de
l’expiration du délai jusqu’à celui de l’encaissement inclus.
8. Autorisation à enlever bon à enlever(BAL).
9. Apurement de la déclaration sommaire.
10. enlever et dédouaner la marchandise
Description du circuit :
Une fois la déclaration déposée (1) au bureau de douane, les agents de l’administration se
penchent sur l’étude de sa recevabilité. En cas de vice de forme, la déclaration est rejetée.
105
Dés que la déclaration est considérée comme recevable, les agents procèdent à son
enregistrement (2). Après quoi, aucune modification ne peut être apportée à la déclaration.
L’administration procède ensuite à la vérification (3) des documents et de la marchandise.

La vérification documentaire consiste à confronter les documents de manière relationnelle
(facture, note de colisage, documents d’expédition, titre d’importation, déclaration.)
La vérification matérielle se rapporte à la visite de la marchandise (4).
L’administration se réserve le droit de procéder, si elle le juge utile, à la vérification de

tout ou partie des marchandises déclarées. Le contrôle s’effectue en présence du déclarant, ou
son représentant), c’est ce dernier qui manipule la marchandise et ouvre le colis.
Si à l’expiration d’un délai de 6 jours à compter de la date d’enregistrement de la

déclaration, le déclarant ne s’est pas présenté pour assister à la vérification, l’administration le
fait d’office.
Les agents procèdent par la suite au calcul des droits et taxes, c’est la phase de liquidation
(5). Les droits et taxes à percevoir sont ceux en vigueur à la date d’enregistrement de la
déclaration.
Ont la qualité de redevables des droits et taxes :
- le déclarant ;
- le mandant du déclarant ;
- la caution.
L’ordonnateur donne ensuite un bon à recouvrer au receveur en vue du recouvrement de la

recette. Le titre de recette étant émis par l’ordonnateur. C’est ce qu’on appelle
ordonnancement (6).
Le paiement des droits et taxes(7), doit s’effectuer soit par crédit d’enlèvement (15-30j)
soit par obligations cautionnées, soit au comptant, auquel cas le paiement doit s’effectuer dans
un délai maximum de 6 jours à compter de la date d’inscription de recette au bordereau
d’émission. Au-delà de ce délai ; le paiement donne lieu à perception d’un intérêt de retard de
18% l’an. Cet intérêt de retard est dû depuis le jour de l’expiration du délai jusqu’à celui de
l’encaissement inclus.
Une fois les droits et taxes payés, le redevable obtient l’autorisation d’enlèvement (8) ou
bon à enlever (BAE).
Cette autorisation d’enlèvement permet à l’administration d’apurer la déclaration

sommaire (9), et au client d’enlever et de dédouaner sa marchandise (10).
B-Circuit de dédouanement à l’export
En matière d’exportation, le processus de dédouanement des marchandises est très simple.
La simplification des procédures documentaires et l’exonération des droits de douane sont de
nature à accélérer le circuit de dédouanement. Le dédouanement à domicile, le cautionnement
mutuel et la déclaration préalable du taux de déchets en matière d’admission temporaire sont
autant d’incitations pour les exportateurs.
106
Ainsi, le circuit de dédouanement des marchandises se présente comme suit :
1-Dépôt de la déclaration
2-Enregistrement de cette déclaration
3-Contrôle des documents
4-Visite de marchandise
5-Autorisation d’embarquement
6-Embarquement de marchandises
SECTION 5 :LA MODERNISATION ET L’ACCELERATION DES

PROCEDURES DE DEDOANEMENT
Les efforts de l’administration des douanes ont porté essentiellement sur trois volets :
Consiste à permettre aux opérateurs de se faire accomplir dans

Décentralisation l’enceinte même de leur usine, toutes les formalités douanières
: par les services douaniers du bureau le plus proche de leur
résidence (vérification des marchandises, annotation des
déclarations, visa des certificats d’origine…..)
L’introduction d’un document unique pour la déclaration en
Simplification détail des marchandises en douane (DUM).il se prête fort à
l’informatisation des procédures et aux échanges électroniques
des informations entre les opérateurs et l’administration. C’est
également une grande étape dans la pratique de l’EDI (échange
de données informatisées)
L’automatisation des fonctions de l’administration des
douanes a porté essentiellement sur les opérations de
Informatisation dédouanement des marchandises, aussi bien à l’importation
qu’à l’exportation.
Cette informatisation des services douaniers a été réalisée
grâce au système
BADR (base automatisé des douanes en réseaux) qui a comme
ambition de substituer le système SADOC et qui vise le
développement d’un logiciel mieux intégré reprenant
l’ensemble des activités douanières. Il prend en charge
l’ensemble des activités de déclarations, dédouanements et
contrôles pour tous les points d’accès au Maroc et devra
permettre la dématérialisation.
ADIL(Assistance au Dédouanement des Marchandises à
l'Importation en Ligne) qui portent sur le régime fiscal et
réglementaire et les avantages tarifaires accordés. ouvert à
l’ensemble des opérateurs et auxiliaires du commerce
international : MARSA MAROC, RAM, Office des
changes…. Permet la gestion automatisée de la déclaration des
marchandises à travers toutes les phases de dédouanement
depuis le dépôt de la déclaration sommaire jusqu’à,
107
l’enlèvement des marchandises,
SECTION6 : FISCALIT E DOUANIERE
En principe, les marchandises importées ou exportées sont passibles, selon les cas, des droits
de douane et de taxes assimilées.
Cependant, les politiques successives du commerce extérieur, d’une façon générale, et de
promotion des exportations, d’une façon particulière, ont entraîné la suppression quasi-totale
des droits de douane et de taxes à l’exportation (sauf pour les produits miniers).
Par ailleurs, l’adhésion du Maroc au GATT a engendré une certaine restructuration de la
fiscalité applicable par l’Administration des douanes.
I - LA DETERMINATION DES DROITS DE DOUANE :

Selon le code des douanes et impôts indirects, les éléments d’assiette des droits de
douane et taxes assimilées comprennent
 des éléments qualitatifs l’espèce, l’origine, la provenance et la destination,
 des éléments quantitatifs la valeur, le poids, la longueur, la surface, le volume et
le nombre.
Si certains de ces éléments sont relativement faciles a identifier, d’autres, par contre,
nécessitent des précisions particulières.
C’est le cas notamment de l’espèce tarifaire, de l’origine et de la valeur.
A) L’ESPECE TARIFAIRE :
Les marchandises importées ou exportées sont déclarées suivant les termes de la
Nomenclature Générale des produits ou du Tarif des droits de douane à l’importation,
conformément aux dispositions imposées par la (C.I.S.H) Convention internationale sur le
Système Harmonisé de désignation et de la codification des marchandises.
Chaque marchandise ainsi déclarée reçoit un code et une désignation qui constituent «l’espèce
tarifaire». Cette dénomination s’écarte souvent de la désignation commerciale et courante des
marchandises. Lorsqu’il s’agit d’une marchandise reprise dans une position non dénommée,
«autres», on doit mentionner la désignation commerciale ou l’appellation scientifique du
produit (produits chimiques).
L’espèce tarifaire est indispensable pour la détermination des droits de douane, dans la
mesure où ces derniers sont souvent variables en fonction de la nature et de la qualité de la
marchandise, ainsi que des autres considérations économiques et sociales.
Explication sur le numéro de tarif douanier :
1. Historique :
Les travaux d’élaboration du Système Harmonisé menés par le Conseil de Coopération
Douanière (aujourd’hui Organisation Mondiale des Douanes (OMD) ont abouti en juin 1983 à
l’adoption de la Convention Internationale sur le Système Harmonisé de Désignation et de
Codification des Marchandises. Le Maroc a commencé à appliquer officiellement cette
convention le 1er juillet 1992.
A partir du 1er janvier 1993, toutes les marchandises importées ou exportées doivent
être déclarées suivantes la désignation et la codification du Système Harmonisé (SH).
Tous les pays membres de l’Organisation Mondiale du Commerce sont tenus de
respecter ce système.
2. Système de désignation et de codification des marchandises au Maroc :
108
Ce système est composé d’une nomenclature structurée, de règles générales

d’interprétation et de notes légales.
Nomenclature Règles générales Notes légales

Le SH est composé de 21 Elles permettent Il s’agit de notes légales de
sections (Section I à Section l’interprétation des 21 sections ou de chapitres, de
XXI). Chaque section est sections. Les règles sont au positions ou de sous
divisée en chapitres. Le nombre de 6 et leur but est positions. Elles ont pour
nombre de chapitres est de d’assurer une interprétation objectif de définir, dans
97. Les chapitres sont divisés juridique et uniforme du chaque cas, le contenu et les
en positions. Les positions système. limites.
sont divisées en sous
positions.
3. Espèce tarifaire au Maroc :

Chaque marchandise est reconnue par une codification à 10 chiffres.
A titre d’exemple, la marchandise « club de golf » est reconnue par le code 95 06 31
00 00.
Les 6 premiers chiffres sont identiques dans tous les pays. Les 4 derniers
correspondent à un système mis en place par les douanes marocaines.
B) LA NOTION D’ORIGINE :
Les règles qui définissent l’origine d’une marchandise ont été précisées par le code des
douanes et son décret d’application.
Elles peuvent être classées en deux catégories :
 D’une part, les règles fondées sur une définition à caractère national. Dans ce cas,
sont considérées comme originaires d’un pays, les marchandises entièrement
obtenues (origine intégrale) ou ayant acquit une transformation suffisante dans ce
pays.
 D’autre part, les règles fondées sur des notions particulières d’origine et qui
résultent des accords ou conventions conclus entre le Maroc et les différents pays
ou groupes de pays. Ainsi, dans les accords tarifaires on trouve généralement
deux notions essentielles pour la définition de l’origine quand il s’agit de produits
transformés à partir des intrants importés : le critère de la transformation
suffisante et le critère de la valorisation minimale.
Dans le premier cas, l’origine est acquise lorsque la transformation a pour effet de faire
passer un produit d’une position tarifaire vers une autre ou d’un chapitre vers un autre (accord
Maroc - CEE).
Dans le cas de critère de la valorisation minimale, l’origine repose sur l’apport national
en valeur ajoutée exigé par certaines conventions tarifaire.
L’intérêt de la notion d’origine réside notamment dans les faits que :
 Pour certains pays, les produits originaires sont admis en franchise des droits de
douane.
 Dans d’autres cas, la réglementation douanière prévoit l’application des droits
compensateurs ou anti-dumping sur les marchandises subventionnées par les pays
exportateurs vers le Maroc.
 Dans d’autres cas, enfin, les produits originaires de certains pays font l’objet
d’une réglementation particulière pour une raison ou une autre.
109
Pour ce faire, les agents douaniers font la distinction entre la valeur déclarée dans la
case 23 de la Déclaration Unique des Marchandises, et la valeur taxable ou en douane
déterminée par les services douaniers.
L’intérêt de la notion de la valeur réside notamment dans le fait que le montant des
droits de douane à payer par le redevable est fonction de la valeur retenue comme base des
calculs.
II- LES DROITS ET TAXES A L’IMPORTATION :

La fiscalité applicable aux importations a connu des changements importants au cours
de ces dernières années.
La nouvelle structure fiscale se présente donc ainsi :
- les Droits de douane à l’importation,
- la Taxe sur la Valeur Ajoutée (TVA),
- la Taxe Intérieure de Consommation (TIC).i
A) LE DROIT D’IMPORTATION :
Les marchandises importées sont passibles des droits de douane d’importation inscrits
au Tarif des droits de douane. Celui-ci est un document établi par l’Administration des
douanes sous forme d’un ouvrage contenant:
 d’une part, «l’espèce tarifaire» des différentes marchandises établies d’après la
Nomenclature Générale des Produits issue de la Convention Internationale sur le Système
Harmonisé de désignation et de codification des marchandises,
 et, d’autre part, le droit d’importation proprement dit, c’est à dire le taux applicable,
dans chaque cas, à 1’entrée sur le territoire assujetti des marchandises classées dans cet
ouvrage.
Ce taux est exprimé en pourcentage; il peut être variable d’un groupe de produits à un
autre, voire d’un produit à un autre, en fonction de critères établis par les autorités
compétentes.
B) LA TAXE SUR LA VALEUR AJOUTEE :

Le commerçant ou l’industriel en question a le droit de déduire la TVA payée à l’achat
ou à l’importation des éléments ayant servi à la fabrication des marchandises concernées.
Il est donc important de bien garder la preuve du paiement de la TVA lors des
opérations de dédouanement des marchandises importées.
En règle générale, les marchandises importées sont passibles de la TVA au même titre que les
marchandises fabriquées localement.
 Le taux normal de la TVA est de 20 %.
 Les taux réduits sont de 7, 10 et 14 %,
Pour des considérations économiques et sociales, certains produits sont exonérés de la
TVA.
En ce qui concerne les modalités d’application de la TVA, la valeur à considérer est
celle qui est retenue pour calculer les droits de douane à l’importation majorée
 du montant des droits de douane à payer,
 et des montants des autres droits et taxes dont sont passibles les marchandises
déclarées.
1) Produits exonérés de la TVA:
 Les biens d’équipement, matériels et outillages nécessaires à la réalisation des
projets d’investissements portant sur un montant supérieur ou égal à 200 Millions de dirhams
dans le cadre d’une convention conclue avec l’État. Cette exonération est également accordée
110
aux parties, pièces détachées et accessoires importés en même temps que lesdits équipements.
 Les équipement et matériels destinés exclusivement au fonctionnement des
associations de micro-crédit pour une durée de cinq ans à compter de la publication au
Bulletin Officiel (29 décembre 2005) de l’arrêté du Ministre Chargé des Finances les
autorisant à exercer l’activité de micro-crédit. Cette exonération peut être prorogée pour une
durée de cinq ans. Néanmoins, le bénéfice de cette exonération ne peut être reconduit au-delà
du 31 décembre 2010.
 Les biens d’équipement et matériels ou outillages neufs ou d’occasions (dont
l’importation est autorisée par l’administration) importés par les diplômés de la formation
professionnelle.
 Les biens d’équipement, matériels et outillages importés par la fondation Cheikh
Ibn Soltan nécessaires à l’accomplissement des missions qui lui sont dévolues.
 Les biens, mobiliers ou immobiliers acquis à l’importation par l’agence
Bayt Mal Al Qods Acharif.
Les biens et services importés par les titulaires d’autorisation de reconnaissances, de permis
de recherches ou de concessionnaires d’exploitation nécessaires à leurs activités ainsi que par
leurs contractants et sous-contractants, conformément aux dispositions de la loi n0 21-90
relative à la recherche et à l’exploitation des gisements d’hydrocarbures.
2) Produits soumis au taux de la TVA de 7%:

 Le lait en poudre destiné à l’alimentation animale.
 Le riz usiné,
 Les farines et semoules de riz et les farines de féculents ;
 Les pâtes alimentaires.
Il est précisé que les importations des biens d’équipement 1 non compris les véhicules de
transport, acquis par les sucreries ne peuvent plus bénéficier de la TVA au taux de 10%.
4) Produits soumis au taux de la TVA de 14% : Le beurre à l’exclusion du beurre
de fabrication artisanale non conditionné.
 Les bicyclettes, pneus et chambres à air pour les bicyclettes,
 Les aliments composés pour enfants,
 Les confitures, fruits et jus de fruits destinés à la confiturerie,
 Le café (vert ou torréfié) et succédanés de café et les extraits de café soluble.
C) LA TAXE INTERIEURE DE CONSOMMATION (T.I.C):

Certaines marchandises et certains ouvrages sont soumis au paiement de la T.I.C, et
c’est l’Administration des douanes qui est chargée de la liquidation et du recouvrement de ces
taxes, comme en matière de droits de douane.
L’article 182 du code des douanes précises notamment
La liste des marchandises et d’ouvrages importés ou produits sur le territoire douanier, qui
sont concernés par le paiement des taxes intérieurs de consommation :
 les limonades, eaux gazeuses ou non gazeuses, eaux minérales, eaux de table ou
autres, aromatisées ou non aromatisées ;
 les bières, les vins et alcools ;
 les sucres, produits sucrés et la pulpe sèche de betterave ;
 les produits pétroliers ;
 les chapes en caoutchouc, bandage, chambres à aire et pneumatiques ;
 les ouvrages de platine, d’or ou d’argent ;
111
Ces marchandises et ouvrages sont soumis, dès leur importation, à la taxe intérieure de
consommation correspondante. Les taxes intérieures de consommation sont donc calculées et
liquidées, non pas sur la base de la valeur des marchandises, comme dans les cas des autres
droits et taxes, mais en fonction d’autres unités spécifiques comme le poids, le volume, etc ;
III- DROITS ET TAXES A L’EXPORTATION :

Dans le cadre de la politique libérale de promotion de commerce extérieur, la quasi-
totalité des produits exportés est exonérées de droits de douane et de taxes assimilées. Seules
quelques taxes subsistent ; elles concernent notamment
 les produits des mines, à l’exclusion des phosphates, dont les taxes sont fixées,
selon les cas, à 5 % et à 0,5 % de la valeur de la marchandise déclarée.
 Pour les phosphates exportés, ils sont soumis à une redevance sur l’exploitation des
phosphates perçue sur les produits bruts ou transformés. Son taux est fixé actuellement à 34
DH la tonne.
 Le mais exporté est, également, soumis à une taxe perçue sur la base de 0,5 DH le
quintal. Le produit de cette taxe est transféré à la Caisse Nationale de Crédit Agricole.
Note complémentaire :
La fiscalité douanière aux importations se compose principalement du droit d’importation,

de la taxe sur la valeur ajoutée. Cependant d’autres impôts viennent s’ajouter. il s’agit
principalement Taxes intérieures de consommation sur les boissons, alcools, produits à
base d’alcool .
Valeur en douane (VD) = CIF + DEBARQUEMENT

a
Post de
Droit testdouane
: (DD)= VD x Taux
Calcul des Droits de Douane :
exemple
Exercice :
Le calcul des Droits de douanes à payer par la société importatrice est effectué normalement
au niveau de l’administration des douanes. Cependant, Nous nous trouvons parfois obligés de
les calculer/estimer pour savoir quelle est l’option la plus économique, acheter d’ici ou bien
procéder à l’importation. Pour ce faire on se basera sur la formule régulièrement appliquée par
112
la douane.
Pour appliquer la dite formule voici les taux en vigueur :
- Le taux des DD : selon le code de la nomenclature douanière de l’article à importer
- Valeur CIF majorée déclarée: 1.000.000 DH
- Le taux de la TVA sur import : 20 %
- Nom de l’article importé : Préparations pour l’alimentation des enfants,
conditionnées pour la vente au détail
- Numéro de la nomenclature :1901.10
Corrigé
On Déterminer le taux des DD : On se base sur la nomenclature douanière qui
détermine pour chaque article le taux de DD à payer : Le code 1901.10 nous indique que
le taux appliqué dans ce cas est 10%.
Valeur en douane (VD) = CIF + DEBARQUEMENT =1 000 000
Droit de douane (DD)= VD x Taux =1 000 000 x 10%=100 000
TVA = (VD + DD ) x taux de TVA =(1 000 000+100 000)x20%
= 220 000
Dette douanière =DD +TVA = 100 000+220 000
= 320 000DH
113
Compositions et parts des recettes douanières en 2014
SECTION 7 : LES FACILITES DE PAIEMENTS : CREDIT D’ENLEVEMENT –

OBLIGATIONS CAUTIONNEES
Il s'agit là d'une véritable opération de crédit que l'Administration des Douanes met à
la disposition des opérateurs du commerce international.
Ces facilités de paiement qui se manifestent sous forme de crédit d'enlèvement et
d'obligation cautionnée sont subordonnées à la présentation de garanties bancaires,
appelées communément cautions en douane.
Les cautions douanières sont des cautions délivrées en faveur de l'Administration
des Douanes.
Les circonstances économiques qui motivent leur émission par les banques
répondent aux besoins spécifiques des opérateurs du commerce extérieur, plus
particulièrement au niveau du règlement ou la suspension des droits et taxes exigibles à
l'importation et à l'exportation.
On distingue deux grandes catégories de cautions douanières:
 d'une part, celles délivrées dans le cadre des importations de
marchandises destinées à être mises en consommation et qui permettent aux importateurs
de différer le règlement des droits et taxes et de bénéficier ainsi des facilités de paiement
114
auprès de la Douane (crédit d'enlèvement - obligation cautionnée);

 et, d'autre part, celles délivrées dans le cadre des régimes économiques
en douane et qui permettent aux exportateurs de bénéficier d'une exonération de droits et
taxes afin d'améliorer leurs compétitivité et d'accroître leurs performances sur les marchés
extérieurs: (admission temporaire, entrepôt de stockage, importation temporaire,
exportation temporaire, trafic de perfectionnement à l'exportation, transit).
Cependant, pour bénéficier de ces régimes de faveur, les opérateurs doivent soit:
 présenter une caution bancaire délivrée par un intermédiaire dûment
agréé par le Ministère des Finances, soit:
 consigner une somme d'argent en espèces auprès de l'agent administratif
chargé du recouvrement, garantissant le paiement des droits et taxes, ce qui est de nature à
pénaliser lourdement la trésorerie des entreprises.
Ces différentes dispositions préventives permettent notamment à l'Administration

des Douanes de défendre ses intérêts et de se couvrir contre une éventuelle défaillance
des contribuables. La Douane préfère avoir affaire à une banque solvable et crédible
plutôt que de traiter directement avec des entreprises dont il lui est matériellement
difficile, voire impossible, d'apprécier la surface financière ou la moralité des dirigeants.
Seul le banquier connaît son client. L'appréciation du risque fait partie de son activité de
tous les jours. Il est le seul à pouvoir décider s'il peut ou non faire confiance à son client.
Car, en se portant caution solidaire, le banquier devient redevable à l'égard de la Douane,
au même titre que le débiteur principal, aussi bien au niveau du règlement des droits et
taxes exigibles qu'au niveau du paiement des intérêts de retard et des pénalités ou
indemnités réclamées en cas d'infractions douanières.
A) LE CRÉDIT D 'ENLÈVEMENT:
Le crédit d'enlèvement est une exception à la règle. Toutes marchandises provenant
de l'extérieur doivent avant d'être mises à la consommation au Maroc, acquitter les droits
de douane auxquelles elles sont soumises.
Par garantie, il faut entendre soit une consignation en espèces, ce qui ne présente
aucun intérêt pour le redevable, soit une caution bancaire. C'est l'objet du crédit
d'enlèvement.
1- La finalité du crédit d'enlèvement:

Comme nous l'avons vu, les droits de douane doivent en principe être réglés au
comptant. Ces droits sont calculés d'après les indications fournies par la déclaration déposée
par l'importateur (ou son transitaire) au bureau de douane, indications qui sont contrôlées et
vérifiées.
Mais la liquidation de ces droits est souvent longue et, pour éviter à l'importateur des
retards dans les livraisons qu'il peut avoir à effectuer, la Douane l'autorise à prendre
livraison de la marchandise à condition de produire une caution bancaire. L'article 101 du
Code des douanes stipule à cet effet: « L'ordonnateur du bureau de douane concerné
peut autoriser l'enlèvement des marchandises, après la vérification et avant
liquidation et paiement des droits et taxes lorsque ledit paiement a été garanti».
L'objet de la caution est de garantir à la Douane le paiement des droits et taxes
afférents à la marchandise dans le cas où l'importateur serait défaillant à l'échéance
convenue.
La garantie bancaire est intitulée « soumission cautionnée en garantie de droits pour
les marchandises déclarées pour la consommation ou l'exportation ».
115
La soumission cautionnée est un acte sous seing privé soumis à la formalité

d'enregistrement (contrairement aux autres catégories de cautions). Elle doit être signée par
le principal obligé et par la banque qui se porte caution.
Cette soumission cautionnée comporte engagement pour les redevables:
 d'acquitter les droits et taxes dans un délai maximum de 15 ou 30 jours, selon
l'option du redevable, à compter de la date de délivrance de l'autorisation d'enlever les
marchandises;
 de verser, à défaut de paiement des droits et taxes dans le délai prescrit, un intérêt de
retard dû depuis le jour de l'échéance jusqu'à celui de l'encaissement inclus;
 de payer, en sus des droits et taxes, une remise calculée sur le montant desdits droits
et taxes et fixée à:
 0,21% pour le crédit d'enlèvement à 15 jours,
 0,29 % pour le crédit d'enlèvement à 30 jours.
 0,47% pour le crédit d'enlèvement à 45 jours.
 0,79% % pour le crédit d'enlèvement à 60 jours.
Signalons que le Ministère des Finances peut autoriser l'Administration des Douanes
à recevoir des soumissions non cautionnées, souscrites par des établissements publics à
caractère industriel ou commercial.
Pour bénéficier du crédit l'enlèvement, l'importateur doit en faire la demande au
receveur des douanes qui la refuse ou l'autorise pour un montant déterminé et pour une
période annuelle (année civile du 1er janvier au 31 décembre).
Il convient de signaler que dans cette procédure, le receveur des douanes assume le
rôle d'un banquier. II ouvre un dossier de crédit. II tient un portefeuille dont il suit les
échéances et les paiements. Il surveille le plafond des autorisations et ne tolère aucun
dépassement. En cas de non paiement à l'échéance, il appréhende la caution, et la banque
se doit de s'exécuter, au risque de voir sa signature rejetée. Le receveur des douanes
considère le banquier comme l'obligé qui paiera et ne se soucie plus de la crédibilité ou de
la moralité du principal obligé dont la banque a cautionné les engagements.
Aussi, les banquiers doivent-ils peser les risques qu'ils assument en tenant compte
des imprévus que ces découverts en puissance peuvent leur réserver.
2- Procédure de dédouanement dont le paiement des droits et taxes est effectué
par crédit d'enlèvement:
 Dépôt de la déclaration,
 Enregistrement de la déclaration,
 Vérification de la valeur,
 Liquidation forfaitaire du montant des droits et taxes effectué par 2 services:
- le service ordonnancement pour la partie technique;
- le service du receveur pour la partie comptable.
 Visite des marchandises par l'inspecteur: si le montant engagé est dans la limite
du plafond du crédit autorisé, l'inspecteur délivre le bon à enlever, et le redevable enlève
immédiatement sa marchandise. Au cas où le montant engagé dépasse le plafond accordé,
l'inspecteur rejette au receveur, lequel demande au redevable une augmentation de son
crédit (soumission cautionnée).
 Liquidation définitive des droits et taxes
 Ordonnancement
 Autorisation d'enlèvement ou Bon à enlever (émission du titre de recette).
 Imputation définitive du montant des droits et taxes sur une fiche portefeuille.
Le receveur conserve la quittance dans son portefeuille, et à l'échéance il exige le
paiement.
 Paiement des droits et taxes, majorés de la remise précitée, et délivrance de la
116
quittance.
 Désengagement du crédit:
- sur la fiche de crédit pour le montant forfaitaire
- sur la fiche du portefeuille pour le montant définitif.
B LES OBLIGATIONS CAUTIONNÉES:

1- L'objet des obligations cautionnées:
Les obligations cautionnées ont la même finalité que les crédits d'enlèvement.
Elles permettent aux importateurs de bénéficier d'un délai de 60 jours, 90 jours ou 120
jours150 jours, 180 jours pour le paiement des droits et taxes exigibles à l'importation.
Lorsque le redevable bénéficie déjà d'un crédit d'enlèvement, la date d'échéance
des obligations cautionnées est décomptée depuis l'expiration du délai, ce qui permet à
l'importateur de bénéficier d'un crédit maximum de 240 jours pour le paiement de ses
droits et taxes (60 jours CE + 180 OC).
L'article 94 du Code des Douanes stipule: «L'Administration petit autoriser le
paiement des droits et taxes par remise d'obligations cautionnées».
Ces obligations donnent lieu à une majoration dont le taux est fixé à 8% l'an plus
le timbre de 1% 0 de la valeur de l’obligation cautionnée.
Signalons, cependant, que la procédure des obligations cautionnées diffère
considérablement de celle des crédits d'enlèvement, plus particulièrement au niveau
des conditions de forme et des modalités pratiques d'application.
2- Les conditions de forme:

Les obligations cautionnées sont des billets à ordre dont les conditions de forme
sont définies par le Dahir n°1-96-83 du 1er août 1996 formant Code de Commerce.
Le montant du billet à ordre ne peut être inférieur à 2000Dh. Souscrites à l'ordre
du Receveur de l'Administration et payable au domicile du Trésorier Général, les
obligations cautionnées doivent être signées par le bénéficiaire et par une caution
agréée par le Ministère des Finances.
Elles sont transmissibles par endossement conformément aux dispositions
prévues par le Code de Commerce. Elles doivent être timbrées (le timbre doit
correspondre à 1 % 0 du montant des droits et taxes).
3- Les contraintes des obligations cautionnées:

Pour le banquier, l'obligation cautionnée s'apparente à l'aval d'un effet de commerce, il
se doit d'honorer sa signature à l'échéance, quelle que soit la situation du compte de son client.
Il doit d'abord payer et réclamer par la suite le remboursement au principal obligé. Il peut, soit
le débiter d'office, soit loger l'opération en impayé afin de ne pas contrepasser l'écriture sur le
compte courant du client pour ne pas perdre le recours au droit cambiaire.
Le paiement de l'obligation cautionnée doit s'effectuer à l'échéance.
Toute exécution tardive entraîne automatiquement le paiement des intérêts de retard,
calculés sur le montant global de l'obligation.
En cas de suspension de paiement par l'un ou l'autre des signataires, le montant total des
obligations souscrites, échues ou à échoir devient immédiatement exigible.
Dans tous les cas, le paiement des obligations cautionnées s'effectue par la caution,
contrairement au crédit d'enlèvement où l'on exige d'abord le paiement au principal obligé
avant de s'orienter vers la banque qui s'est portée caution.
117
SECTION 8 : MISSION ET ROLE DU TRANSITAIRE

Les transitaires sont des intermédiaires qui organisent le transport. On peut les
différencier sur le plan de la responsabilité qu’ils supportent et sur le plan des activités qu’ils
organisent.
I- SELON LE TYPE DE RESPONSABILITÉ :

Le transitaire peut être soit un mandataire de transport, soit un commissionnaire de
transport :
A) le mandataire de transport:
C’est un agent de liaison entre deux modes de transport,
 il agit sur les instructions de son client nonobstant (malgré) le devoir de conseil en
matière de stockage, réexpédition ou dédouanement de la marchandise. Il exécute les ordres
de son mandant.
 Il n'a donc pas le choix des sous-traitants.
 Il n'est pas responsable de la défaillance de ces derniers, mais il prend toute disposition
utile pour préserver les recours de son mandant en cas de constat d'avaries.
 Il répond d'une obligation de moyens.
B) Le commissionnaire de transport :
C’est un intermédiaire, professionnel qui organise de façon libre et autonome, pour le
compte de l'expéditeur, la totalité du transport.
 Il met en place et coordonne le transport avec les sous-traitants de son choix.
 Il est donc responsable de leurs fautes éventuelles.
 Il répond d'une obligation de résultats.
On retrouve dans cette catégorie les affréteurs routiers, les groupeurs aériens ou
maritimes, les organisateurs de transports multimodaux, les intégrateurs, ...
Ces termes sont parfois utilisés à mauvais escient. Il est recommandé à l’expéditeur de
préciser la nature juridique du contrat qui le lie à son « transitaire » par écrit, une fois pour
toutes pour les opérations répétitives, et contrat par contrat pour les opérations de grande
envergure.
II- SELON LES ACTIVITÉS :
Organisateur de  Commissionnaire de transport.
transports  Organise le transport de bout en bout.
multimodaux  Inclut différents modes de transport.
Transitaire portuaire  Mandataire de transport.
ou aéroportuaire  Agit entre deux moyens de transport, où la marchandise subit
la rupture de charge.
Groupeur  Commissionnaire de transport.
 Constitue des camions, des wagons ou des conteneurs
complets, ainsi que des unités de chargement aériennes ou des
palettes, à partir d'envois de détail.
 Négocie les tarifs avec les transporteurs
 Libre de remettre le groupage au transporteur de son choix
(maritime, aérien, ferroviaire ou routier).
118
 Les NVOCC (Non Vessel Operators Common Carrier) sont

des commissionnaires qui proposent des lignes régulières de
conteneurs de groupage.
Agent de fret aérien  Dispose de la procuration des compagnies aériennes pour
établir et signer les lettres de transport aérien.
 Doit avoir reçu l'agrément des associations mondiales
régissant les opérations de transport aérien telles que l'IATA
(International Transport Association).
 Cumul avec la fonction de groupeur et de commissionnaire en
douane, le plus souvent.
Affréteur routier  Commissionnaire de transport.
 Fait le lient entre les transporteurs routiers et les marchandises
à transporter (les transporteurs routiers, qui sont souvent de très
petites entreprises, n'ont pas souvent le temps d'effectuer du
démarchage commercial).
 Il est important de noter la remarque terminologique suivante,
à savoir qu'un affréteur routier ne négocie pas un contrat
d'affrètement, mais un contrat de groupage.
Commissionnaire en  Mandataire de transport.
douane  Se substitue aux exportateurs et importateurs pour les
formalités douanières.
Cette énumération est non exhaustive. Elle regroupe les principaux types de transitaires
qu’on pourrait rencontrer sur le marché du transport. Il faut être attentif au fait que leur
dénomination peut varier de pays à pays (nous reprenons ici la dénomination française),
complexité agrandie par le fait qu’un même terme peut recouvrir des réalités différentes selon
les pays. Le plus important est de fixer le type de responsabilité que le transporteur prend en
charge afin d’éviter toute mauvaise surprise en cas de difficultés au cours de transport.
III- LE CHOIX DE L’AUXILIAIRE DE TRANSPORT :

Les transitaires ont généralement une ou plusieurs spécialisations qui portent :
 sur le type de marchandise qui nécessite des matériels de transport, de stockage, de
manutentions très spécifiques ;
 sur les zones géographiques avec lesquelles ils disposent de relations privilégiées, voire
des implantations directes ;
 sur le mode de transport principal concerné : transitaire portuaire, transitaire
aéroportuaire, transitaire routier, ... ;
 sur la nature des services proposés à la clientèle (transport, stockage, gestion
logistique, ...).
Le choix du transitaire dépendra donc principalement de la nature du produit, de sa
destination et de la stratégie logistique. Prenons quelques exemples :
 si on est importateur, on aurait intérêt à s’adresser à un commissionnaire en douane
expérimenté, le dédouanement étant l’opération la plus complexe ;
 si les marchandises ont peu de valeur ajoutée, on recherchera en priorité des coûts
acceptables, tandis que la rapidité, la sécurité et la qualité des services seront privilégiées si
les marchandises sont à haute valeur ajoutée ;
119
 vous on choisit un seul transitaire à qui on confie toutes les opérations de transport afin
de bénéficier de prix plus intéressants, mais on pourrait également préférer mettre en
concurrence plusieurs transitaires.
Quelque soit le choix de transitaire, et avant de le fixer de manière définitive, une
demande de prix de transport peut être adressée auprès d’intermédiaires de transport sur un
formulaire de demande de cotation. Cette demande est entièrement gratuite et n’engage en
rien. L’idéal est de contacter au moins trois transitaires et de mettre leur devis en concurrence.
En matière de transport routier, qui dit " devis moins cher " ne dit pas forcément "
service de meilleure qualité " ! En effet, certains transporteurs peuvent faire bénéficier de
tarifs avantageux dans le cas où les produits seraient acheminés en groupage avec d'autres
produits. Aussi surprenant que cela paraisse, à service égal, les remises de prix peuvent
parfois varier du simple au double. Il est intéressant dans ce cas de se renseigner auprès du
transitaire pour connaître les conditions qui justifient ces différences de prix.
EXERCICES DE FIN DE MODULE

EXERCICE 1 :
Votre entreprise, située à Casablanca, exporte des sacs à main de cuire aux Etats-Unis, au
port de New York, qui sont ensuite acheminés vers un client à Atlanta. La structure de prix est
la suivante :
 La valeur de la marchandise PU= 240DH/unité. quantité = 10000. 1 euro = 10DH
 emballage 10DH/unité. Marge bénéficiaire du vendeur: 20 % du coût de revient
 location d’un conteneur=1000 euro
 empotage= 1000 DH
 chargement aux locaux du vendeur = 1000 DH
 pré-acheminement =5000 DH
 frais transitaire =5000 DH
 douane export =500 DH
 déchargement =500 DH
 passage portuaire départ =500 DH
 embarquement =500 DH
 fret =3000 euro
 assurance =1000 euro
 débarquement =500 euro
 passage portuaire arrivée =50 euro
 chargement Arrivée =50 euro
 post-acheminement =500 euro
 dette douanière= 14000 DH
TAF :
1° Calculer les prix EXW FCA FAS FOB CFR CIF DAT DAP DDP de la
marchandise en DHM ?
2° Quel est la croissance dans la structure du prix en pourcentage entre le prix EXW et le prix
DDP ?
120
[(PU + emballage) x quantité]=coût de [(240+10) x 10000=2500000 DH

EXW revient
cout de revient + 20% du coût de 2 500 000 x 1.2 = 3 000 000 DH
revient=EXW
cout de revient x 1.2=EXW
FCA EXW+ location d’un conteneur=1000 euro
+ empotage= 1000 DH
+ chargement locaux du vendeur = 1000 DH = 3 022 500 DH
+ pré-acheminement =5000 DH
+ frais transitaire =5000 DH
+ douane export =500 DH
FAS FCA + déchargement=500 DH = 3 023 000 DH
FOB FAS + passage portuaire départ =500 DH
+ embarquement =500 DH = 3 024 000 DH
CFR FOB + fret =3 000 euro=30 000 DH = 3 054 000 DH
CIF CFR + assurance =1000 euro=10000 DH = 3 064 000 DH
DAT CIF + débarquement =500 euro=5 000 DH

passage portuaire arrivée =50 euro=500 DH = 3 069 500 DH
DAP DAT + chargement Arrivée =50 euro=500 = 3 075 000 DH

DHM
post-acheminement =500 euro=5000 DH
DDP DAP +dette douanière= 14000 DHM = 3089000 DH
le taux de croissance de EXW à DDP est : (DDP-EXW)/EXW soit :( 3 089 000-

3000000)/3000000=2.966%
EXERCICE 2 : on va reprendre le même exercice . Sauf qu’on va changer quelques

données.
121
Votre entreprise, située à Casablanca, exporte des sacs à main de cuire aux Etats-Unis, au
port de New York, qui sont ensuite acheminés vers un client à Atlanta. La structure de prix est
la suivante :
 La valeur de la marchandise PU= 240DH/unité . quantité = 10000. 1 euro = 10DH
 location de deux conteneurs=1000 euro
 empotage= 20 DHM min. chaque conteneur à nécessité 30 min pour l’empotage
 fret =3000 euro avec 2% BAF et 3%CAF
 assurance :0.5%CIF+20%
 droit de douane :5% TVA 20%
1° Calculer les prix EXW FCA FAS FOB CFR CIF DAT DAP DDP de la
marchandise en DH?
EXERCICE 3:
On va reprendre le même exercice. Sauf qu’on va encore changer quelques données.
Votre entreprise, située à Casablanca, exporte des sacs à main de cuire aux Etats-Unis par
avion, aéroport de New York, qui sont ensuite acheminés vers un client à Atlanta. La structure
de prix est la suivante :
La valeur de la marchandise PU= 240DH/unité . 1 euro = 10DHM

 les sac sont emballés dans des cartons de (30 ;40 ;20) de 1kg. puis palettisé sur 50
palettes (120 cm ;100 cm,15 cm, 5 KG et ne peuvent dépasser 110 cm y compris la
palette.
 fret =500 euro/ULD avec 2% BAS et 3%CAF
 assurance :0.5%CIP+20%
122

 droit de douane :5% TVA 20%
1° Calculer les prix EXW FCA FAS CPT CIP DAT DAP DDP de la marchandise en
DH ?
EXERCICE4 :
Pour l’exportation de son nouveau produit « le cœur du palmier », la société agro
Maroc installée à Mohammedia contacte la société d’exportation alpha export . Elle va
envoyer par fret maritime un conteneur « refer » de 1EVP vers anvers France, 100.000 unité
d’une valeur totale EXW de 100.000 €. On vous demande de calculer incoterms EXW FOB-
CFR, DAT DAP DDP ; pour cela on vous communique les informations suivantes :
 La prime d’assurance est de 2.5% de la valeur CIF+20% .
 Taux de change : 1 € = 11.4DH
 Pré acheminement vers Casablanca :11400DH
 Intervention du commissionnaire en Douane a Casablanca :1140 DH
 Frais portuaires Casablanca :2280 DH
 Fret maritime réfrigéré :2000€. Frais à l’arrivée 188€. Post acheminement à
l’entrepôt100 €
 dd=10%. taux de marge20%. taux de marque40% tva 20.6%
TAF : calculez la valeur FOB CIF DAT DAP DDP prix de vente distributeur prix de
vente grand publique prix de vente TTC
EXERCICE 5 :
MD Foubert, producteur et transformateur de fruits à Baugé, en Maine et Loire, doit
expédier 10 tonnes de dessert fruité à Bouaké en Côte d’Ivoire via Abidjan.
Le pré-acheminement se fera par route jusqu’à Bordeaux, le transport principal par bateau, et
le post-acheminement par route de Abidjan à Bouaké.
Les frais sont les suivants :
Transport Baugé-Bordeaux........................................307
Transport routier Abidjan-Bouaké.............................402
Transport maritime.....................................................1304
Frais d’embarquement...............................................432
Frais de déchargement...............................................272
Assurance maritime...................................................219
Emballage des marchandises.....................................297
Dédouanement à Bordeaux........................................129
Dédouanement à l’arrivée et paiement des droits et taxes 238
Le kg de marchandise est vendu 3 € prix de revient Baugé.
TAF : Calculez les montants EXW, FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ, DDP.
EXERCICE 6:
123
D’après les documents suivants, quelle est la valeur DDU en euro de cette exportation ?
DOC 1 :
124
EXERCICE 7 :
On décide de transporter des boites de sardine d’une usine de safi vers soudan. On veut
profiter d’un export par bateau qui part de Casablanca vers Alexandrie en Egypte et de là
réacheminer par camions vers le soudan
 Carton : 0,35x 0,40 x 0,40 en mètre (48 boites de sardine / carton). poids du carton
1kg
 200g/ boite
 taux de change 1EUR = 0.9 USD
 Utilisation d’un container de 20’ soit 2,25 x 2,32 x5,96 en mètre.
 Le prix EXW est de 0,75 € par boites de sardine (dont une marge de 15% sur le coût
de revient)
 frais jusqu’au FOB : 880€
 Forfait Expert : 400 €
 Fret Maritime : 1440 US$. BAF +2% CAF +3% surtaxes de 2 EUR/ kg
pour poids supplémentaire la Marchandise ne doit pas dépasser 4420kg.
 Fret terrestre : 1000 € / conteneur
 Assurance maritime: 3% sur 120% du CIF . Assurance terrestre : 0.5% CFR+10%
 Droits de douane : 10%
 Post-acheminement : 31.21 €
 Marge importateur : 10% du CIP
 TVA : 6%
 Marge distributeur (taux de marque): /30% du prix de vente.
1. Calculer le prix FOB ;
2. Calculer le prix CIF ;
3. Calculer le DAT
4. Calculer le DDP
5. le prix de vente de l’importateur
6. Le prix de vente TTC grand public à l’unité
125
TERMINOLOGIE PORTUAIRE
Amarrage
Opération consistant à l'immobilisation d'un navire au moyen d'aussières (câbles) à un
quai ou une bouée.
Arrimage
Désigne les opérations de répartition de la marchandise dans les différents espaces du
navire qui lui sont destinés.
Débardage
Transfert des vracs solides du quai vers les zones de stockage et inversement
Dépotage
Dépotage Opération
Opération consistant
consistant àà décharger
décharger un
un conteneur
conteneur de
de sa
sa marchandise
marchandise
Empotage Opération consistant à charger un conteneur de marchandises
Lamanage:Opérations d'assistance à l'amarrage, au désamarrage des navires lors de leur arrivée, départ
ou également de leur mouvement (changement de poste à quai) à l'intérieur des ports. Elle consiste à
mettre les amarres d'un navire sur des bollards ou des ducs d'Albe et inversement
Manutention:Ensemble des opérations de chargement et de déchargement des cargaisons à bord des navires et à quai
Transbordement
Transbordement (cross
(cross docking)
docking) ::
Action de faire passer des marchandises des quais d'arrivée aux quais de départs, sans passer par le stock.
 ARRIMAGE fixation ; Opération consistant à placer les marchandises en fonction,

de leur poids et de leur destination, sur un navire. Pour les navires portes conteneurs
ou les Rouliers, le plan d’arrimage est communiqué au manutentionnaire par les
shipplanners et les subrécargues. Pour les navires conventionnels le plan d’arrimage
est fait par le commandant et le second capitaine en accord avec le manutentionnaire
en fonction de la disponibilité des marchandises
 AVARIES Dommages causés à un bien tels que les marchandises transportées, le
navire, les installations portuaires etc....
 AVITAILLEMENT Opération consistant à approvisionner le navire dans un port, en
combustible, vivres et matériel nécessaires à la bonne exécution du voyage.
 ACCONIER Désigne un manutentionnaire dans les ports méditerranéens français qui
fait la manutention des navires ainsi que les opérations
 de livraison et de réception à quai.
126
Bibliographie :
 SCHWOBTHALER S. : Les incoterms, Foucher, Paris, 2011.

 TECHNIQUES DU COMMERCE INTERNATIONAL : Mr Tahar DAOUDI
 Cours de techniques du commerce international/ management import export : M.
A. BELGHITI
 EXPORTER : 18ème édition FOUCHER
 Commerce international : Ghislaine. Legrand et Hubert Martini
 MEYER V., ROLIN C. : Techniques du commerce international, Armand Colin,
Paris, 2005.
 DES COURS Bettina, DI FELICE Pascale : Incoterms 2010 & enjeux
commerciaux internationaux, Éditions Fleur de Ville, Paris 2011.
 BELOTTI J. : Transport international des marchandises, Vuibert, Paris, 2004
 MASSABIE-FRANCOIS M., POULAIN E. : Lexique du commerce international,
Bréal, Paris, 2002
 TAHAR DAOUDI : réussir à l’export (3éme édition)
 CMMERCE INTERNATIONAL TECHNIQUES ET MANAGEMENT DES
OPERATIONS : Valérie Boronad, Martine Massabie-François, Martine Petticlerc ,
Elisabeth Poulain, Louisette Rota-Lonjon, édition Bréal
 INCOTERMS 2010, comprendre pour bien utiliser les règles, par Michel Piquet
directeur de l’ISTELI (institut supérieur de transport et la logistique internationale.
Webographie :
 Administration des douanes http://www.douane.gov.ma/
 http://www.logistiqueconseil.org
127
128

Techniques Logistiques Du Commerce Internatioanal

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MODULE 23 : TECHNIQUES LOGISTIQUES DU

NIVEAU : TECHNICIEN SPECIALISE

ELABORE PAR : CHELLAOUI

ISTA HAY SALAM

Apprendre et maîtriser les techniques logistiques du commerce international: transport international,

Ce module de compétence spécifique se situe après les modules environnement international,

PRÉCISIONS ET PRÉALABLES ÉLÉMENTS DE CONTENU

I. Avant de connaitre les techniques des emballages et la

B. Connaitre les techniques de l’emballage, la  Définir les emballages

II. Avant de traiter les assurances transport, le stagiaire

D. Maitriser la responsabilité des transporteurs  Le contrat de transport international

E. Etudier les assurances-transport  Connaitre le cout de l’assurance

 Obtenir un remboursement rapide en cas d’avarie

IV. Avant de traiter les différentes déclarations douanières ainsi

J. Les différentes déclarations douanières  La déclaration unique de marchandise

K. Les circuits de dédouanement des marchandises  A l’import

L. Les facilités de paiement douanières  Le crédit d’enlèvement

M. Les infractions douanières  Les différentes sanctions douanières

CHAPITRE 3 : LES TRANSPORTS INTERNATIONAUX

SOUS SECTION 1 : LEGISLATION DU TRANSPORT MARITIME

SOUS SECTION 3 : LES MODALITÉS DU TIF

CHAPITRE4 : LES ASSURANCES-TRANSPORT

SECTION 1 : LE CONTRAT DE TRANSPORT

EXERCICES D’EVALUATION DE FIN DE MODULE

La logistique est l'activité qui a pour objet de gérer les flux physiques du

La logistique internationale comprend Le transport, maillon principal de la

La logistique internationale suppose d’abord que les commerciaux cherchent

Le module technique logistique du commerce international met L'accent sur

CH1 : PRESENTATION D’UNE OPERATION DE

Aujourd’hui, de plus en plus d’entreprises marocaines et étrangères entretiennent des relations

SECTION 1 : LES DIFFERENTES OPERATIONS A EFFECTUER POUR

Nous pouvons classer ces différentes opérations en 4 types :

La recherche de clients étrangers : Pour simplifier, nous pouvons uniquement

La préparation de la commande : Le vendeur doit fabriquer les marchandises qui lui

L’expédition de la marchandise : Après avoir fabriqué la marchandise, l’exportateur

La réception de la marchandise et le règlement de l’opération : Après l’expédition

SECTION 2 : PRESENTATION DES ETAPES D’UNE OPERATION DU

EXPORTATEUR ITALIEN (Milan)

Acheminement de la marchandise entre l’usine

Frontière italienne Transport international

Acheminement de la marchandise entre le

IMPORTATEUR MAROCAIN (Rabat)

Pour nous résumer, la marchandise doit donc être :

Remarque : Pendant le transport international (appelée « Transport principal), une

SECTION 3 : LES RISQUES LIES À UNE OPERATION D’EXPORTATION

2) les risques entre l’envoi de l’offre de prix et la passation de commande par le

 le risque économique : L’entreprise exportatrice subit un risque lié à la possibilité de

3) Les risques liés à l’expédition des marchandises à l’étranger :

4) Les risques liés à la réception des marchandises à l’étranger :

5) Les risques après la réception des marchandises à l’étranger par le client

 Le risque de change : ce risque résulte du fait que la monnaie de règlement diffère de

marocaines qui proposent 2 formes de couvertures de change : la couverture à terme et la

Moment du risque Type de risque Moyens de couverture

CHAPITRE 2 : EMBALLAGES, PALETTISATIONS ET CONTENEURISATISECTION

SOUS SECTION 1 : DÉFINITION DE L’EMBALLAGE

Il existe une relation inverse entre la qualité de l’emballage et le montant de la prime

SECTION 2 : LES ASPECTS JURIDIQUES DE L’EMBALLAGE

SOUS SECTION 1 : EMBALLAGES ET INCOTERMS