Cours : Techniques de montages

pour architecture navale

 Introduction Générale

L e domaine de la construction navale recouvre l’ensemble de la production de

vaisseaux commerciaux, de bâtiments de guerre, de navires de pêche, de bateaux

de plaisance, etc. La fonction de la construction navale, elle couvre
un domaine qui va de l’aéronef au submersible, du plus petit engin flottant au plus grand navire
où une communauté, de quelques personnes jusqu’à plusieurs milliers comme les grands
paquebots peut être amené à vivre en totale indépendance, coupée physiquement pour un temps
plus ou moins long du reste du monde. L’élaboration d’un navire est un processus de
conception qui ressemble beaucoup à celui auquel on a recours lorsque l’on conçoit d’autres
produits en ingénierie.
Comme beaucoup de projets de conception, la création d’un navire démarre sur des
hypothèses et des dimensionnements approximatifs qui au fur et à mesure que le projet avance
peuvent être précisés et affinés jusqu’à obtenir un produit acceptable par le marché ou un client,
et conforme à des normes encadrant la construction.
Le personnage central de cette réalisation est l’architecte naval. Il s’occupe du design,
s’assure du bon déroulement et est le principal acteur du dimensionnement du bateau.
CH1- Généralités sur le calcul d’hélice et formes des
coques :
I-Calcul hélice marine :
1-Méthode empirique :
Pour faire nos calculs nous devront connaître la vitesse maximale du bateau en noeuds= V.
On utilise 90% de V.
La puissance sur l'arbre d'hélice en chevaux. Pour la connaître on utilise la puissance
théorique du moteur de laquelle ont déduit les pertes de rendement.
Il est admis qu'un réducteur absorbe 10% de la puissance. Un Z-drive fait perdre environ 15%
de la puissance. Si le moteur a une puissance P =30 CV, P pour le calcul sera égale suivant
les cas à 30*90% où 30*85%

Le nombre de tours par minutes de l'hélice que l'on calcule en fonction du taux de réduction
et du régime maximum du moteur.
Par exemple un petit moteur de travail tournant à 2900 tours équipé d'un réducteur 3/1 le
calcul sera: Nt= 2900/3=966,66 trs/Mn

Si l'hélice est bien choisie le moteur doit pouvoir atteindre son régime max et ne pas passer en
sur-régime.
La formule proposée ci-après est valables pour une hélice tri-pales. Pour une bi-pales le
diamètre sera augmenté de 5% et il sera diminué de 5% pour une quatre pales

Calcul du diamètre de l'hélice

 Calcul du diamètre de l'hélice

Cette formule donne un diamètre en millimètre pour connaître le diamètre en pouces: D pouce= D/25,4

Calcul du pas de l'hélice

Pas=2,48 . D . V0,928/P0,186/Nt0,374

Le résultat est en millimètres, en pouces faire la même conversion que ci-dessus.

Calcul du rendement
Ce calcul fait appel aux logarithmes décimaux,

Y=1,33.log(Pas/D) + 0,71

Cette équation va permettre de calculer

Rdmt= 0,350 + 0,561 Y + 0,018 Y2 - 0191 Y3 - 0,013 Y4

Un rendement acceptable se situe entre 0,60 et 0,70 mais certaines hélices ont un rendement supérieur à
70%. En régle générale plus une hélice tourne vite moins son rendement est bon. La conséquence sera une
augmentation de la consommation de carburant.
Une autre régle générale, plus une hélice tourne lentement, plus son diamètre sera grand.

La cavitation.
On va calculer la vitesse de rotation à laquelle l'hélice à des chances de caviter. Le rapport Cav/Nt doit être
supérieur à 1.

Cav/Nt = 51,77/V0.22/P0,155/Nt0,31

Le résultat de vos calculs ne correspondra pas forcément à une hélice existante entre les hélices
approchantes du résultat, il faudra refaire un calcul de rendement et de cavitation pour déterminer le
meilleur choix.
2-Méthode Crouch de calcul d'hélice

Cette annexe présente un procédé d'estimation du diamètre et pas d'hélice pour un bateau et un moteur
donnés. Il est fondé sur une méthode empirique et une formule étudiées par George Crouch bien que
certaines des procédures aient été simplifiées par l'intégration de formules trouvées par Dave Gerr
(Gerr, 1989). Les graphiques devraient permettre un examen rapide d'un projet d'hélice existant ou
proposé - ils ne sont pas censés faire partie d'un processus d'étude approfondie d'une hélice. Leur
utilisation est limitée aux hélices à trois pales, de section ogivale (une face plate avec une courbe
symétrique au dos) et avec un ratio de largeur moyenne de la pale de 0,33.

Seules des informations de base concernant l'installation et le bateau sont nécessaires pour réaliser un
premier examen d'hélice. Cela se limite à:

 tr/min de l'hélice en marche;

 tr/min de l'hélice à PMC;
 la vitesse de croisière requise;
 la puissance donnée par l'arbre à hélice à PMC.

Estimation du pas de l'hélice

Les figures si après présentent des courbes pour l'estimation du pas basée sur la vitesse du bateau et
les tr/min de l'hélice. Les deux figures donnent la même information, mais couvrent des gammes
différentes de tr/min. Les courbes comprennent une correction pour le glissement qui peut être estimé
comme fonction de la vitesse du bateau (pour plus de détails, voir Gerr, 1989). Il est très important
que la vitesse de navigation requise reflète la puissance installée et le type de bateau. Les graphiques
doivent être lus en entrant selon l'axe horizontal les tr/min correspondant à la vitesse de l'hélice à
vitesse de croisière. On trace une verticale jusqu'à couper la courbe correspondant à la vitesse de
croisière requise. De ce point d'intersection, on trace une horizontale jusqu'à l'axe de gauche où on
peut lire le pas.

On supposera que l'on a un bateau de 15 m avec un moteur fournissant un maximum de 150 CH (à

l'hélice) à une vitesse moteur de 1 800 tr/min par l'intermédiaire d'un réducteur 3: 1. La vitesse de
croisière choisie est de 8 nœuds à une vitesse moteur de 1 650 tr/min. On doit lire la figure 7 en
entrant la vitesse de l'hélice en croisière, 550 tr/min (= 1 650 ÷ 3, dû au réducteur). On trace alors à ce
point une ligne verticale jusqu'à la courbe de 8 nœuds. A cette intersection, on lit le pas sur l'axe
vertical à 31 pouces (= 31 × 2,54 cm = 78,75 cm)

Estimation du diamètre de l'hélice

On estime le diamètre de l'hélice de la même manière que le pas. Les figures 19 et 20 montrent les
diagrammes pour l'estimation du diamètre; ceux-ci cependant devront utiliser les tr/min à l'hélice
quand le moteur développe sa puissance maximale. On trace une ligne verticale de ce point pour
rencontrer la courbe correspondant à la puissance fournie à l'hélice. Le diamètre de l'hélice est lu sur
l'axe vertical au niveau de cette intersection.
Dans le cas souligné ci-dessus, on entre dans le diagramme à 600 tr/min (= 1800 tr/min ÷ 3), et on
trace une ligne jusqu'à la courbe des 150 CH. A cette intersection, le diamètre correspondant est de 38
pouces (= 38 × 2,54 = 96,52 cm)

Adaptations aux hélices à deux et quatre pales

Pour trouver le pas et le diamètre d'une hélice à deux ou quatre pales, réaliser l'estimation comme ci-
dessus et multiplier les résultats par les facteurs donnés au tableau 11. Dans le cas ci-dessus, pour une
hélice à quatre pales, le pas sera 31 × 0,98 = 30,4 pouces, et le diamètre = 38 × 0,94 = 35,7 pouces.

Confronté à la nécessité de changer une hélice existante pour réduire ou augmenter la charge du
moteur, il y a quelques méthodes empiriques qui peuvent s'avérer utiles:

 1 cm de diamètre absorbe le couple de 2 ou 3 cm de pas.

 5 cm de pas diminuent la vitesse du moteur de 450 tr/mn (très approximatif).
 Une hélice carrée (pas = diamètre) est assez courante mais n'est pas forcément la meilleure.

En divisant la vitesse de rotation de l'hélice par 2 et en augmentant son diamètre du tiers

(1/3), le rendement est amélioré du quart (1/4).

Sources: Gerr, 1989 et Aegisson et Endal, 1992.

Tableau 11

Coefficients d'adaptation aux hélices à deux et quatre pales

Diamètre Pas
Hélice à deux pales 1,05 1,01
Hélice à quatre pales 0,94 0,98
 Chapitre II – Corrosion et systèmes de protection
 Nature et formes de corrosion
D'une manière naturelle, presque tous les métaux réagissent avec leur environnement.
Le résultat de cette réaction est la création d'un produit de corrosion qui est généralement une
substance de composition chimique très similaire aux minéraux d'origine à partir desquels le métal
a été produit.

Au cours de la construction des navires, selon la nature d'éventuelles corrosions que la

structure et les éléments du navire pourraient subir pendant son exploitation, une série de
dispositions et mesures doivent être prises pour atténuer au maximum les effets des différents
types de corrosion. Les principaux types de corrosion que les navires pourraient subir au cours de
leur exploitation sont:

J. Corrosion atmosphérique
Elle se manifeste par une importante oxydation de la surface des métaux, donc sous
forme de rouille, lorsque l'humidité ambiante relative dépasse 70 pour cent. Le taux de corrosion
est déterminé principalement par la pollution de l'air à travers les fumées et/ou des sels marins.

K. Corrosion due à l'immersion

Elle se manifeste, du fait de l'exposition alternée de certaines parties de la coque du
navire en service, par la formation des cellules électrochimiques de corrosion.

L. Corrosion électrochimique
Elle se manifeste par la dissolution du métal dans la solution aqueuse en l'occurrence
dans l'eau de mer riche en différents éléments métalliques et organiques (phénomène
d'électrolyse). Le transport de matière se fait, à travers la solution aqueuse, entre les différentes
composantes de la coque chacune se comportant, selon le cas, comme cathode ou anode (où la
perte de matière se produit). Ce type de corrosion ne peut se produire que dans une solution
aqueuse entre les zones anodiques et cathodiques en présence des zones ayant des potentiels
différents notamment sur une tôle ayant des points ou zones de potentiels différents (entre surface
peinte et non peinte d'un métal).

M. Corrosion bimétalliques (galvanique)

Elle se manifeste en présence des métaux différents (ayant par conséquent des potentiels
différents) dans une solution aqueuse (eau de mer). L'ensemble constituant dès lors une pile de
corrosion qui engendre le transport de matière des pôles cathodiques vers les pôles anodiques
(Fig. III.33).

(Fig. III.33)
 Sur des navires, la corrosion bimétallique concerne essentiellement les parties de la
coque où la structure en acier doux est en présence avec l'alliage en bronze - nickel de l'hélice et
ainsi qu'au-dessus de la ligne de flottaison en présence des attaches et des raccords en bronze et
en alliage d'aluminium. De même que le montage des superstructures en aluminium sur la coque
en acier doux nécessite une attention particulière afin d'éviter cette forme de corrosion.

N. Corrosion due aux contraintes internes

Ce type de corrosion n'est pas rare dans les structures marine, elle est essentiellement
associés aux différents types de contraintes internes appliqués aux éléments de la structure,
notamment celles produites par le travail à froid non-uniforme des éléments sont souvent plus
dangereuses que les contraintes appliquées.

O. Erosion
L'érosion est essentiellement une action mécanique, mais elle est associée à une
corrosion électrochimique. Elle engendre essentiellement deux types de détérioration du métal,
dont l'une dite d'attaque, principalement électrochimique mais initiée par l'érosion, est due à
l'érosion de la surface du métal par les bulles d'air entraînées dans l'écoulement de l'eau qui
engendre des zones anodiques sur la surface ainsi érodée. Cette type d'attaque peut se produire
dans la plupart des endroits où il ya écoulement de l'eau, mais surtout où les caractéristiques
donnent lieu à un écoulement turbulent.

Un autre type de détérioration du métal est dû au phénomène de cavitation qui est

également associé à des écoulements rapides qui engendre en certains points de la surface une
pression inférieure à celle de la vapeur absolue, créant localement des cavités de vapeur, donc des
zones de dépression. Sous l'augmentation de la pression ces cavités de vapeurs implosent en
dégageant une grande énergie ce qui peut entrainer l'arrachement local des particules du métal qui
se manifestent souvent sous formes de piqûres sur la surface. Ce phénomène étant purement
mécanique on peut aussi considérer que l'action électrochimique joue aussi un certain rôle pour
réparer les dégâts après l'érosion initiale.

P. Tolérance de corrosion
Les sociétés de classification, en tenant compte des effets de corrosion, imposent,
pendant l'échantillonnage de la structure des navires, sur base d'une durée de vie de 25 ans des
navires, des valeurs minimales aux épaisseurs de tôles et des profilés.

La tolérance sur les épaisseurs est tout simplement basée sur le concept du taux constant
de corrosion des surfaces exposées, et ce, sans tenir compte de l'épaisseur de la matière résidente
sous la couche corrodée. Ainsi, une tôle d'épaisseur de 6 mm ou une autre de 30 mm se corroderait
au même rythme avec un taux de corrosion identique et non a un rythme plus rapide pour la tôle
la épaisse.

 Contrôle de la corrosion

Le contrôle de la corrosion peut être réalisé sous deux formes: la protection cathodique
et l'application de revêtements protecteurs, notamment les peintures.

R. Protection cathodique
La protection cathodique peut seulement être utilisée dans le cas où les métaux sont
immergés dans un milieu électrolytique c'est le cas de l'eau de mer. Le principe fondamental de
la protection cathodique réside sur l'application d'un courant direct sur le métal de manière à
transformer aux différents points de la surface l'état d'anode en état de cathode. Il existe deux
principaux types d'installation de protection cathodique: le système d'anode sacrifiée et celui de
courant imposé.
 S. Système d'anode sacrifiée
Les anodes sacrifiées fixées sur la coque sont des métaux ou des alliages moins nobles
que l'acier et qui ont un potentiel anodique supérieur à celui de la coque immergée dans l'eau de
mer.
Ces anodes offrent la protection cathodique efficace mais elles sont consommées dans
le temps, de ce fait, pour avoir une bonne protection, il est nécessitent de les maintenir et de les
remplacer périodiquement.

Les anodes modernes utilisées actuellement sont soit en zinc de haute pureté ou en
alliage de zinc, d'aluminium ou de magnésium. Le plus souvent, à coté d'autres considérations
pratiques, le coût définit le choix du type d'anode à utiliser. Elles peuvent être aussi bien fixées
sur la coque que dans les réservoirs de ballast, toutefois celles en magnésium ne sont pas utilisés
dans les réservoirs ou citernes de cargaison des pétroliers pour éviter l'éventualité d'un effet
d'étincelle qui en raison de la présence des gaz pourrait causer des explosions. Par contre les
anodes en aluminium peuvent être utilisées dans les navires pétroliers à des points où le niveau
de l'énergie potentiel est inférieur à 28 Kgm.

T. Système de courant imposé

Le système de courant imposé est applicable seulement à la protection de la coque
immergée externe. Le principe du système consiste à maintenir une différence de tension entre la
coque et les anodes qu'y sont fixées, afin de protéger la coque contre la corrosion et non la
surprotéger.

Pour les conditions de fonctionnement normal, la différence de potentiel est maintenue

au moyen des dispositifs de régulation externes comme cellule de référence argent/ chlorure
d'argent, contrôleur-amplificateur, rectificateur ou régulateur d'alimentation des anodes, etc.

Dans les systèmes récents les anodes non consommables faites de métaux nobles, tels
que des alliages de plomb/argent, platine/palladium et titan platiné, sont souvent utilisés.

Un système similaire à courant imposé emploie une anode consommable en forme d'un
fil d'aluminium de 45 mètres de long qui est traîné derrière le navire en mer. Ce système, avec
une plus longue durée de vie et une meilleure flexibilité d'utilisation, réduit considérablement la
maintenance de la coque par rapport au système classique d'anodes sacrifiées, mais, malgré son
coût d'exploitation initial élevé, il n'offre aucune protection dans le port. Or il faut également
veiller à la protection cathodique des navires dans les ports à proximité des autres navires ou
structures métalliques pouvant engendrer la corrosion cathodique.

U. Peintures protectrices
Les peintures destinés à protéger contre la corrosion sont constitués de pigments
dispersés dans un liquide appelé le "support". Lorsqu'étalée finement le support se modifie avec
le temps pour constituer un film (couche) sec adhérent. Le séchage s'opère par un des procédés
suivants:
V. Lorsque le support est composé de matières résineuses solides dissoutes dans un solvant
volatil, l'évaporation de ce dernier après l'application de la peinture, laisse le film sec.
W. Un liquide comme de l'huile de lin en tant que constituant du support peut produire un
film de peinture sèche par réaction chimique avec l'air ambiant.
X. Une réaction chimique peut se produire entre les constituants du support après
l'application, pour produire un film de peinture sèche.

Les peintures anticorrosion pour acier ont plusieurs types de supports, notamment des
supports:

Y. à base de bitume ou de solutions dérivées simples disponibles dans le solvant naphta ou

du white spirit;
 Z. à base d'huile, s'agissant principalement des huiles végétales siccatives, comme le lin et
huile de tung;
AA. à base des oléo-résineux s'agissant des résines naturelles ou artificielles incorporées dans
des huiles siccatives dont certains peuvent réagir avec l'huile pour donner un séchage plus
rapide des supports;
BB. à base de résine alkyde, donc dérivées des alcools et des acides, qui offrent une
amélioration du temps de séchage et de formation du film propriétés des huiles de
séchage;
CC. à base de résistants chimiques, assurant une très grande résistance à la corrosion,
notamment, ceux composés de résines époxy, de mélange de résines époxy et de goudron,
de caoutchouc coloré ou isomérisé, de résines polyuréthanes et de résines de vinyle
obtenues par polymérisation des composés organiques contenant le groupe vinyle;
DD. Peintures riches en zinc, ces peintures, pour assurer la conductibilité électrique à travers
la peinture sèche, contiennent comme pigment, le zinc métallique en quantité suffisante.
Le film déposé est capable de protéger l'acier de la corrosion cathodique si sa teneur en
pigments est supérieure à 90 %. Le support dans ce cas est constitué d'une résine époxy,
du caoutchouc chloré, ou similaires.

Remarque: Les types de support (ii) et (iv) ne sont pas adaptés pour les services sous-marins
service, pour de tels services certains types de (iii) sont utilisés. Comme les peintures de résine
de vinyle ont une mauvaise adhérence sur l'acier nu, les surfaces d'application doivent être
soigneusement prétraitées. Les peintures à support de vinyle sont parmi les plus efficaces pour la
protection sous-marine de l'acier.

EE. Protection anticorrosive par peinture

Il est souvent admis que toutes les couches de peinture simplement appliquées sur un
métal peuvent prévenir une attaque des agents corrosifs comme l'air ou l'eau. C'est souvent le
principal et parfois la seule forme de protection.

Il y a de nombreuses peintures qui offrent une protection, même si elles présentent une
surface poreuse ou contenir de diverses discontinuités. Par exemple certains pigments dans les
peintures appliquées su l'acier peuvent lui assurer une protection, même si la couche présente des
discontinuités. La protection est assurée aussi longtemps que les réactions à l'anode et à la cathode
de la cellule de corrosion, qui forment respectivement des ions positifs et négatifs, sont inhibées.
Tel est le cas du plomb rouge comme inhibiteur anodique et le chromate de zinc comme inhibiteur
cathodique.

Un autre mode de protection se produit à des zones où la peinture est richement

pigmentée avec un métal anodique, tel que la poussière de zinc, par rapport au métal de base
(l'acier de la coque) se trouvant dans un environnement d'eau salée. La poussière de zinc joue dès
lors le rôle d'anode sacrifiée à l'égard de l'acier.

FF. Systèmes antisalissure (anti-fouling)

La coque et les accessoires immergés d'un navire en mer, en particulier dans les zones
côtières, sont soumis aux effets des algues, des balanes, des moules et autres coquillages en
croissance qui peuvent nuire aux performances hydrodynamiques et affecter le fonctionnement
des installations immergées du navire.

C'est ainsi que les installations telles que les prises d'eau des systèmes de
refroidissement sont souvent protégés par un système antisalissure de courant imposé et les
coques immergées, d'une manière très efficace, par des peintures antisalissure autonettoyantes.
 GG. Système de courant imposé
Le principe de fonctionnement de ce système consiste à générer artificiellement une
différence de potentiel entre les anodes de cuivre et les cathodes intégrées de plaque d'acier.

Cela provoque un faible courant électrique à l'anode de cuivre, de sorte que les particules
de cuivre se dissolvent dans une certaine mesure dans l'eau de mer. Une unité de contrôle permet
veiller à ce que les anodes émettent le montant minimal requis de particules de cuivre à l'eau de
mer, assurant ainsi la formation d'oxyde de cuivre qui crée les conditions ambiantes excluant
l'encrassement locales.

Une unité de commande peut être connectée au système de gestion du navire. Grâce aux
informations du système de gestion, l'unité de contrôle du système antisalissure à courant imposé
peut déterminer la quantité de cuivre qui doit être dissous pour donner une performance optimale
avec un minimum de gaspillage des anodes.

HH. Peintures antisalissure

Des peintures antisalissure constituées d'un support avec pigments qui donnent le corps
et la couleur avec des matériaux toxiques pour la croissance de la végétation et des organismes
marins. Le cuivre est la meilleure toxine connue utilisée dans les peintures antisalissure
traditionnelles.

Pour prolonger la durée de vie utile de la peinture, les composés toxiques doit se
dissoudre lentement dans l'eau de mer et leur vitesse de libération doit être maintenue au dessus
d'un seuil, sous lequel la peinture devient inefficace. Sur les navires marchands la durée
d'efficacité exigée de telles peintures classiques est d'environ 12 mois. Les armateurs des navires
pétroliers, pour diminuer le coût très élevé de carénage exigent des durées plus élevées allant
jusqu'à 24 mois.

Les développements récents ont permis la commercialisation et l'utilisation par les

chantiers navals des peintures dites autonettoyantes ou autopolissantes assurant une efficacité
dont la durée de vie est une fonction de l'épaisseur de la couche de peinture appliquée, et peut
atteindre les 5 ans entre carénages successifs.

La toxicité de ces peintures est telle que, leur utilisation est interdite sur des bateaux de
plaisance et des navires côtiers, et ce, afin d'éviter la pollution qu'elles entraînent sur la faune et
flore côtières en libérant de forte quantité de composantes tributylèniques (TBT). De même que
le taux de libération de TBT des peintures antisalissure autopolissantes est aussi réglementé pour
les autres navires.

 Travaux de peinture des navires

Pour obtenir des performances optimales des peintures, il est important que les surfaces
métalliques sont bien préparés avant l'application des différentes couches de peinture et
maintenue par la suite en tant que tel tout au long du processus de fabrication et d'érection.

On ne doit utiliser et appliquer que les peintures adaptées aux conditions d'utilisation de
la structure, et ce, conformément aux recommandations des fabricants.

JJ. Préparation des surfaces à peindre

Une bonne préparation de surface est essentielle pour un travail de peinture réussie, la
principale cause de défauts de peinture réside dans l'insuffisance de la préparation initiale des
surfaces. Les surfaces à peindre doivent être nettoyées de toute salissure, de rouille, des restes de
peintures et ainsi que de la calamine qui est une fine couche d'oxydes de fer qui se forme sur la
surface de l'acier lors du laminage à chaud des tôles et des profilés.

Les méthodes les plus couramment utilisées pour préparer les surfaces en acier à peindre
sont: le sablage, le décapage, le nettoyage thermique à flamme et nettoyage à main.
 KK. Le sablage est la méthode la plus efficace pour la préparation de la surface et il est
d'usage courant dans tous les grands chantiers navals. À la suite de sablage, il est
souhaitable de brosser la surface ou la souffler et y appliquer immédiatement après le
séchage une couche de peinture primaire de protection, car le métal est susceptible de se
rouiller rapidement. Comme on a déjà vu au Chapitre I "Pratique du chantier naval", il
existe deux principaux types d'équipement de sablage, dont un dit de sablage à sec et
l'autre dit de sablage mouillée.

LL. Le décapage par contre consiste en l'immersion du métal dans une solution acide, en
général dans bain d'acide chlorhydrique ou sulfurique, afin d'éliminer les restes de
peinture, la calamine et la rouille de la surface. Après le processus d'immersion, afin
d'éliminer toute trace d'acide, on procède en profondeur au rinçage à eau chaude des
éléments décapés. Il est toujours préférable que le traitement soit suivi par l'application
d'une couche de peinture primaire de protection pour empêcher une nouvelle oxydation
des surfaces à peindre.

MM. Le nettoyage thermique, en utilisant une flamme oxyacétylénique, permet d'hotter

partiellement de la surface des éléments les restes des peintures, la rouille et la calamine.
Cette méthode ne peut être utile qu'en cas des conditions météorologiques défavorables
et la flamme permet en même temps de sécher les surfaces traitées.

NN. Le nettoyage à main en utilisant de diverses formes de brosse métallique, bien qu'il soit
complètement inefficace, il n'est utilisé que pour hotter la calamine qui a été ébranlée par
les effets des intempéries, notamment à la suite d'une exposition à l'atmosphère pendant
une longue période.

Les chantiers navals, pour des raisons d'économie et d'efficacité, utilise le plus souvent
le sablage mouillé à l'instar du sablage sec interdit pour cause de santé, générateur de la maladie
de silicose.

OO. Penture primaire de protection

Après le processus de sablage ou décapage, les tôles et les profilés traités passent un
certain temps avant d'être utilisés. Dès lors, afin d'empêcher toute nouvelle apparition de rouille,
il est nécessaire d'appliquer sur les éléments traités une couche de peinture primaire de protection.
Cette couche de peinture, ne sera efficace et conférera une meilleure protection contre la rouille
que si elle est appliquée sur des surfaces parfaitement nettoyées.

Le processus doit respecter un certain nombre d'exigences, notamment, il doit sécher

rapidement, permettre la manipulation des tôles et des profilés en quelques minutes et de les
travailler dans un jour ou deux. La peinture primaire de protection doit être non toxique et ne doit
pas produire des effets nuisibles comme la porosité des soudures, ni dégager des fumées
nauséabondes pendant le soudage ou le coupage. Elle doit aussi être compatible avec n'importe
quelle peinture ultérieure de finition à appliquer.

Il existe, dans le commerce, plusieurs types de peinture primaire de protection qui

satisfont à ces exigences, notamment celui constituée de la poussière de zinc dans une résine
époxy.

PP. Types de peinture pour navires

Le choix du type de peinture à appliquer sur une partie d'un navire est dicté par
l'environnement à laquelle cette partie de la structure sera exposée. Traditionnellement, les parties
externes de la structure du navire à peindre sont divisées en trois régions:

QQ. Les régions situées sous la ligne de flottaison où les tôles sont constamment
immergées dans l'eau de mer.
 Ces tôles reçoivent d'abord une couche de peinture primaire inhibitrice de corrosion
suivie des couches de finition antisalissure. Les peintures appliquées sur ces parties
doivent pouvoir résister à des conditions alcalines. Car les alliages d'acier plongés
dans une solution de chlorure de sodium, ayant nécessairement de l'oxygène dissouts
en abondance, donne lieu à une corrosion intense en formant de la soude caustique à
la cathode.

En outre ces peintures doivent avoir une bonne résistance électrique de façon que le
flux des courants de corrosion entre l'acier et l'eau de mer soit limité. Ces exigences
écartent l'utilisation des peintures primaires de protection à base du minium de
plomb fréquemment utilisées sur des structures métalliques terrestres.

Les peintures anticorrosives qui conviennent sont celles à base de bitume ou dérivées
bitumineuses, de caoutchouc chloré, de mélange de goudron/résine époxy, ou de
résine de vinyle. Les peintures antisalissure peuvent être appliqués après la couche
anticorrosive, mais sans qu'elles entrent contact direct avec la coque en acier, car les
composés toxiques qu'y sont présents peuvent provoquer de la corrosion.

RR. Les régions situées au niveau de la ligne de flottaison et celles de la proue où les
tôles sont immergées intermittemment et où se produisent des phénomènes abrasifs.
Ces tôles reçoivent, dans la pratique générale, une peinture complète à base de
résines vinyliques et alkydes ou des peintures de résine de polyuréthane.

SS. Les régions situées au-dessus et loin de la ligne de flottaison, les installations de pont
et les superstructures, exposées à une atmosphère chargée d'embruns, et dont
certaines pourraient subir des dommages au cours des opérations de manutention.

Ces structures ou des installations en aciers reçoivent des couches de peintures du

type terrestre notamment une couche de peinture primaire de protection anticorrosive
à base du minium de plomb ou de chromate de zinc suivie des couches de finitions.
Les superstructures reçoivent comme couche de finition une peinture blanche oléo-
résineuse ou alkyde contenant des composées d'huiles empêchant le jaunissement
avec le temps.

Les superstructures ou des éléments en aluminium, par contre, ne peuvent en aucun

recevoir des couches de peinture primaire anticorrosive à base de minium de plomb,
on ne leur applique que celle à base de chromate de zinc.

Toutefois, l'utilisation des peintures polyvalentes ne nécessite plus une distinction

rigoureuse entre les différentes parties à peindre des navires. Le plus grand problème réside dans
le choix des peintures à appliquer à l'intérieur des réservoirs et des citernes pour divers cargaisons
liquides et de l'eau de mer des ballasts.
TT. Réservoirs à cargaison liquide et à eau de mer de ballastage
De sévères corrosions peuvent se produire dans les réservoirs utilisés alternativement
pour la cargaison liquide et pour l'eau de mer de ballastage, après leur nettoyage à l'eau de mer
chaude ou froide entre deux voyages. Cela est particulièrement vrai pour des navires pétroliers.
Les tankers transportant des produits raffinés de pétrole subissent plus de corrosion que ceux qui
transportent du pétrole brute qui protège, en fait, les parois des réservoirs en y déposant un film
offrant une certaine protection contre la corrosion. Néanmoins, ils peuvent subir des piqûres
locales de corrosion due à la non uniformité du film déposé, et la corrosion de toute partie mise à
nu du réservoir au cours du transport de l'eau de mer de ballastage.

Pour la protection des parois de ces réservoirs, les peintures à base de résine époxy, de
résine de vinyle et des peintures riches en zinc sont largement utilisées.
Ch3 : Introduction à l’architecture navale :
I. Introduction

L’industrie de la construction navale englobe la réparation navale, la déconstruction,

industrie naissante et va englober un secteur énergies marines. La construction navale se
positionne sur des navires à forte valeur ajoutée, de très grandes spécificités : paquebots, navires
à grande vitesse, sous-marins, navires furtifs, navires de pêche : du grand thonier océanique au
plus petit côtier, navires de recherche, de servitude, de l’offshore des pétrolier…De ce fait les
professionnels employés couvrent un spectre de compétences quasi infini, de grande capacité
d’adaptation à l’innovation, et à des niveaux de responsabilité très divers. Les techniques les
plus en pointe sont en permanence mise en œuvre.
Ces professionnels se retrouvent tant dans
les chantiers eux-mêmes (ensembliers) que chez les fournisseurs et les sous-traitants. Ces
derniers représentent souvent plus de la moitié de la valeur du navire. Par la suite les tâches de
l’architecte naval sont de deux ordres : le dessin proprement dit du navire (Carène, pont, voilure,
etc.) et tous les calculs y afférents. Ce travail suppose donc de bonnes connaissances en
mathématiques, physique, résistance des matériaux, dessin industriel, informatique.

La construction navale comporte les éléments suivants :

Charpentier-Fer : Il est chargé d’assembler d’après les plans les différents éléments
de la coque métallique après usinage ; il réalise les opérations de découpage, de réglage
et d’agrafage nécessaires au montage de ces éléments.
Chaudronnier-Tôlier : son travail consiste à mettre en forme des tôles, des profilés
métalliques d’après les plans qui lui ont été confiés
Chef de projet : cet ingénieur dirige une équipe pour la réalisation d’une partie d’un
grand ensemble au niveau de la conception, de l’étude ou de la réalisation.
Dessinateur en construction navale : le dessinateur travaille en étroite collaboration
avec l’ingénieur chef de projet pour établir les dessins détaillés de toutes les pièces et
en établir la nomenclature : cette tâche est un préalable à la mise en fabrication du
produit. Le dessinateur doit veiller à ce que ses plans satisfassent les règles de
fabrication des sociétés de classification, telles que le Bureau Veritas.
Ingénieur en construction navale : cette appellation ne correspond pas à un titre
officiel, mais plutôt à des spécialités, choisies en option, par des ingénieurs sortant de
différentes grandes écoles. Les rôles confiés à ces ingénieurs sont d’ailleurs très
nombreux et s’orientent autour de deux fonctions principales : d’une part, la conception
des navires considérés comme des systèmes complets, ainsi que de leurs
1
différents équipements (machines, aides à la navigation, etc.), d’autre part la réalisation
des plans, le suivi de la fabrication, la responsabilité de la mise au point, la surveillance
de la conformité entre la conception et l’exécution. Dans le premier cas l’ingénieur
travaillé au sein d’un bureau d’études avec toute une équipe, dans le second cas il joue
le rôle de chef de projet en usine ou sur un chantier de construction navale.
Technicien de calcul en construction navale : Appelé aussi technicien de bureau
d’études ou projeteur, il est chargé de réaliser les calculs en fonction desquels sont
définies les caractéristiques des pièces utilisées en construction mécanique. Il travaille
sous la direction d’un ingénieur d’études ou d’un chef de projet. Il est souvent spécialisé
dans tel ou tel domaine : coque, structures du navire, hélice, équipements, etc.
Technicien d’agencement intérieur : il exécute les travaux d’aménagement et de
finition qui rendent le bateau habitable.
Traceur de coque : Il reporte les formes sur les tôles à découper.
Peintre en construction navale : les travaux de peinture revêtent une grande
importance dans l’industrie navale pour d’autres raisons que la seule esthétique : c’est
de la qualité de la peinture que dépend la protection du navire contre les corrosions et
en particulier la rouille. De même, de la propreté des carènes dépendent les
performances, et donc la consommation en combustibles du navire. Or il existe des
traitements de surface assez complexes bien adaptés à ces problèmes. Il s’agit donc d’un
métier de bonne technicité, qui demande en outre le respect de règles de sécurité en
raison de la toxicité de certains produits employés
Plombier : il est chargé de toutes les connexions des fluides en relation avec
hydraulicien, motoriste, soudeur et tuyauteur.
Soudeur : il assemble les tôles et profilés intégrés aux structures, ainsi que toutes les
tuyauteries du bord.
Manutentionnaire : les éléments à assembler du plus léger au plus lourd (plusieurs
dizaines de tonnes) nécessitent des conducteurs d’engins roulants, portiques, grues.
Mécanicien : la motorisation principale ou auxiliaire demande la présence de
monteurs et de régleur.
Monteur : nombre d’éléments livrés par des sous-traitants et des équipementiers
extérieurs au chantier nécessitent des monteurs spécialisés, mécaniciens, motoristes…

2
 Oxycoupeurs : ils pilotent des machines à commandes numériques pour la découpe des
tôles et profilés métalliques.
Études : bureau confié à un ingénieur chef de projet.
Frigoriste : il se charge des équipements froids et climatisation
Autres personnels de la construction navale : en complément des métiers cités ci-
dessus, on trouve dans la construction navale des métiers qui sont l’application aux
navires de métiers que l’on rencontre en général dans la métallurgie et l’industrie
mécanique : tourneurs, fraiseurs, etc.
Hydraulicien : il se charge des circuits des nombreux fluides utilisés à bord en relation
avec les motoristes…

I.1 Activités de la construction navale

La construction navale est devenue progressivement une véritable industrie. L'activité

de construction de la construction navale est, en majeure partie, orientée vers la satisfaction des
besoins de la flotte de commerce et de la pêche. Elle s'exerce également pour le compte des
marines militaires nationales ou étrangères. Elle est complétée par l'activité de réparation
navale, parfois menée par les mêmes chantiers.
En dépit de fluctuations conjoncturelles souvent importantes, ce marché se caractérise sur le
long terme par une tendance expansionniste due en particulier à l'augmentation continue de la
population, à l'élévation de son niveau de vie ou encore au développement du phénomène de
mondialisation.
Parallèlement, les produits de cette industrie se diversifient, par exemple dans l'offshore
pour l'exploitation des hydrocarbures ou des énergies marines renouvelables (éoliennes
offshore), et ils intègrent de plus en plus de nouvelles technologies. Le travail des chantiers s'en
trouve évidemment modifié, les méthodes de conception et les procédés de fabrication des
navires faisant de leur côté appelle aux technologies les plus élaborées.
Le métier de la construction navale consiste donc essentiellement à concevoir le navire, puis à
intégrer des éléments techniques très divers en vue de réaliser le système complexe que
constitue tout navire moderne.

I.2 Architecture navale

L'architecture navale est l'art de concevoir des navires répondant à des programmes
imposés. Les armateurs de navires marchands et les états-majors des marines de guerre fixent
les programmes ; les architectes navals établissent les plans des navires susceptibles de

3
permettre l'exécution de ces programmes dans les meilleures conditions possibles de coût et
d'efficacité.
Les navires modernes sont des ouvrages complexes, qui mettent en jeu la plupart des
techniques. Les architectes navals en sont les maîtres d'œuvre, animateurs d'équipes de plus en
plus diversifiées. Leur responsabilité d'ensemble exige qu'ils conservent directement la charge
des éléments fondamentaux que sont les formes, les structures de résistance et les dispositions
intérieures ou emménagements. Le domaine propre de l'architecture navale est
traditionnellement limité à ces éléments.

Figure I.1. Plan de forme.

Les caractéristiques de flottabilité, de stabilité, de propulsion, de tenue à la mer et de

manœuvrabilité d'un navire dépendent des formes extérieures de la partie immergée, appelée
Carène.
L'étude systématique de ses caractéristiques en fonction des formes de carènes constitue
la théorie du navire, science appliquée fondamentale pour l'architecte naval, dont l'origine ne

remonte pas au-delà du XVIIIe siècle et qui est encore loin d'avoir reçu tous les développements
possibles. Elle comprend deux parties : la statique, qui considère le navire immobile, donc en
eau calme ; et la dynamique, qui considère le navire en mouvement.

Figure I.2. Stabilité de navire. Figure I.3. Condition de flottabilité.

 Figure I.4. Système de propulsion. Figure I.5. Manœuvrabilité de navires.

I.3 Présentation du navire

Un navire est avant tout un flotteur. Utilisé depuis des temps immémoriaux pour le
transport des hommes et des marchandises, ou encore comme Engin de combat, le navire a
connu des évolutions lentes jusqu'à l'apparition de la machine à vapeur et de la construction
mécanique, et ce n'est guère qu'au milieu du XIXe siècle que la construction navale. A partir de
cette caractéristique principale, celui-ci est soumis à des règles spéciales de flottabilité.
Afin d'assurer son étanchéité, un navire se construit longitudinalement en compartiments
individuels dont la disposition et l'échantillonnage des éléments qui composent sa structure
interne ainsi que l'épaisseur des tôles qui constituent ses bordes sont calculé selon les
règlements.

I.3.1 Principe de flottabilité

Le principe fondamental qui permet à un navire de flatter sur l'eau découverte par
Archimède s'énonce de la façon suivante:

Tout corps plonge dans un liquide reçoit une poussée équivalente verticale ascendante
égale au poids du volume du liquide déplacé.
Le centre de poussée sera à la même perpendiculaire au centre de gravité. Toutefois,
l’égalité des forces en présence (poids et poussée) en un point donné de la coque n’est
pas, pour autant, constante. Cela est dû à la forme de la carène et à une répartition
inégale des poids, telle qu’une mauvaise répartition du chargement, par un plan d’eau
agité ou encore à l’occasion d’un passage au chantier ou lors d’un échouage (voir la
figure I.3).
Tous les navires autant que construction doivent possèdent des qualités communes bien
déterminées assurant leur sécurité pendant leur navigation et la conservation des
marchandises qu’ils possèdent, ces qualités :

5
 1) Qualités de navigation (aptitudes à la mer) :
la flottabilité ;
la stabilité (six degrés de liberté) ;
l’insubmersibilité ;
la manœuvrabilité (aptitude du navire à garder une direction voulue)
2) Qualité d’exploitation :
la capacité de charge en tonnes, ou volumique ;
la vitesse (d’essai ou exploitation) ; l’autonome
du navire ;
le rayon d’action (zone de navigation)
En plus de ces qualités la coque du navire doit avoir une bonne résistance et une
assurance suffisante pour un poids minimum et elle doit être facilement accessible. La garantie
de toutes ces qualités un problème très complexe qui nécessite des connaissances très
approfondies et variée caractéristique de la coque du navire, forme structure de la coque, type
et liaison principales.

I.3.2 Caractéristiques de la coque du navire

La coque d'un navire est l'ensemble des structures, généralement métalliques, qui
répondent aux quatre fonctions suivantes : matérialiser la carène ; résister aux efforts en service
(les éléments correspondants constituent la charpente) ; assurer la sécurité contre un
envahissement par l'eau et contre la propagation d'un incendie (les éléments correspondants
constituent le compartimentage de sécurité) ; loger les appareils, équipements et installations
nécessaires pour satisfaire au programme de navigation en sécurité.
Les caractéristiques générales d'un navire sont mesurées de façon précise et font partie des
spécifications techniques de la construction d'un navire. Elles déterminant les dimensions
principales d'un navire et sont utilisées pour les différents calculs relatifs à l'épaisseur de
l'ensemble des tôles ainsi que pour la plupart des échantillonnages des éléments structuraux
primaires et secondaires, figures suivantes :

Ligne de flottaison ou bien la longueur de flottaison : la ligne de flottaison désigne

la ligne qui sépare la partie immergée de la coque d'un navire de celle qui est émergée.
C’est une des caractéristiques essentielles utilisées en architecture navale. Elle désigne
la longueur de la carène, c'est-à-dire la longueur de la coque au niveau de sa ligne de
flottaison. La flottaison normale ou nominale est le plus souvent mesurée au

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« déplacement en charge » effectif du navire. L'intersection de la coque avec la surface
peut être difficile à établir pour les navires aux formes arrière compliquées. La
connaissance de ces règles est nécessaire pour concevoir et utiliser des navires car il
faut maîtriser leur ligne de flottaison à vide, ainsi que la charge maximale qu’ils
pourront supporter avant que cette ligne de flottaison soit trop proche du haut de la
coque.
Longueur hors tout LHT ou LOA : La longueur hors-tout ou longueur
d'encombrement, en général enotée LHT ou LOA pour Length over all, est une mesure
d'un bateau utilisée en architecture navale. Elle correspond à la distance entre les points
extrêmes avant et arrière de la structure permanente du bateau. Il s'agit de la longueur
mesurée à partir de l'extrême avant jusqu'à l'extrême arrière d'un navire.
Longueur : pour un navire à vocation commerciale, la longueur d'un navire est la
distance, à la ligne de flottaison en charge d'été, de la face avant de l'étrave jusqu'à l'axe
de la mèche du gouvernail. Pour les sociétés de classification, cette longueur sert de
longueur de calcul si elle se situe, à la ligne de flottaison entre 96 % et 97 % de la
longueur hors tout.

Longueur entre perpendiculaires (L.B.P. au Lpp): la longueur entre perpendiculaires

est égale à 96% de la longueur totale de la flottaison, située à une distance au-dessus de
la quille égale à 85% du creux sur quille, ou à la distance entre la face avant de l’étrave
et l’axe de la mèche du gouvernail à cette flottaison si cette valeur est supérieure (LBP
Length between perpendiculars). Sur un navire de commerce, la différence entre LOA
et LBP peut être importante. On
utilise également la longueur à la flottaison qui dépend du chargement et qui est
variable. On distingue particulièrement la longueur à la flottaison en charge.
Les perpendiculaires (PPav), (PPar) et (PPm) : les perpendiculaires avant et arrière
sont prises aux extrémités avant et arrière de la longueur entre perpendiculaires. La
perpendiculaire avant (PPav) doit passer par l’intersection de l’étrave avec la flottaison
sur laquelle est mesurée la longueur. La perpendiculaire arrière (PPar) ne passe donc
pas toujours par l’axe de la mèche du gouvernail. Le perpendiculaire milieu (PPm) est
situé au milieu de la longueur entre perpendiculaires, donc à égale distance de la PPAV
et de la PPAR.

Largeur (B) : La largeur hors tout du navire (B Breadth) est la largeur maximale
mesurée au milieu du navire (au maître-couple ou maître-bau qui est le barrot situé

dans la plus grande largeur du navire). On parle également de largeur hors membres
lorsque l’épaisseur des bordés n’est pas comprise.
 Creux (D) : le creux sur quille est la distance verticale mesurée du dessus de la quille à
la face supérieure du barrot au livet en abord du pont de franc-bord. Le livet d’un pont
était la ligne marquant l’intersection de ce pont avec la muraille d’un navire. Le creux
de franc-bord est le creux sur quille mesurée au milieu du navire augmenté de
l’épaisseur de la tôle gouttière du pont de franc-bord.

Tirant d'eau (d) ou (T): en architecture navale seulement, le tirant d'eau est mesuré
verticalement à partir du dessus de la quille, au milieu du navire jusqu'à la ligne de
flottaison en charge d'été. Le tirant d’eau est la hauteur de la partie immergée du
bateau qui varie en fonction de la charge transportée. Tirant d'eau en charge :
lorsque le navire est chargé.
Tirant d'eau lège : lorsque le navire est vide.
Franc-bord : le franc-bord est mesuré verticalement entre la ligne de flottaison en-
charge d'été jusqu'à la partie supérieure en abord du pont continu et étanche le plus élève,
au milieu du navire. Le franc-bord du navire est la distance qui sépare le livet de pont et
l’un des traits horizontaux qui constituent les marques de franc bord. Ainsi il y a le franc
bord d’été, d’hiver et tropical, les lignes de charge. Le franc bord joue un rôle capital en
ce qui concerne la flottabilité et la stabilité du navire. Le franc bord marque le centre du
navire. Cette marque est posée par les sociétés de classification qui se chargent de
calculer le franc bord conformément aux règles internationales. Les océans sont divisés
en zones de navigation (LL 66): été, hiver, tropicale. En fonction des dates de navigation
dans ces zones le capitaine veillera à respecter la ligne de charge correspondante. Les
périodes de navigation fixées tiennent compte de la force des vents dans la zone
concernée

Livet de pont TD : tropicale eau douce

D : eau douce
Franc bord TD T : tropicale
D E : été
(été par convention)
T H : hiver
B V
E HAN : hiver atlantique nord
H
HAN

Le pont de franc-bord : est “normalement le pont complet le plus élevé exposé aux
intempéries et à la mer et qui possède des dispositifs permanents de fermeture de
8

toutes les ouvertures situées dans les parties découvertes et au-dessous duquel toutes les
ouvertures pratiquées dans le bordé sont munies de dispositifs permanents de fermeture
étanche”.
Maitre-couple : le maitre-couple, ou le milieu d'un navire, correspond à sa demi-
longueur entre perpendiculaires. II est à noter que du côté pratique, le maitre-couple
correspond au couple de construction situe le plus près de la moitié de la longueur d'un
navire entre perpendiculaires.

Région milieu : la région milieu ou .4L d'un navire correspond à la région située à 20
% en avant et en arrière du maitre-couple. De 0.2L à l'avant : lorsqu'il est spécifie une
région particulière d'un navire, telle que 0.2L ou 0.05L à l’avant ou à l'arrière, cette
distance est mesurée en pourcentage de la longueur du navire, à partir des
perpendiculaires avant et arrière respectivement.
Extrémités avant et arrière : à mains d'indication contraire, les extrémités avant et
arrière sont définies comme étant situées à l'extérieur de la région milieu d'un navire.
Ecartements des couples de construction : écartements selon lesquels des éléments
structuraux peuvent être agences. Pour un navire dit « de construction transversale»,
un élément de structure sera disposé à chacun des couples de construction, suivant un
écartement longitudinal de couples prédéterminé.

Figure I.6. Caractéristique générale de la coque du navire.

9
 Figure I.7. Vue sur le la section maitresse (maitre-couple) d’un navire commercial.

I.4. Les matériaux de construction

La construction d’un navire est un processus complexe d’une haute technicité. Elle demande la
collaboration étroite de nombreux personnels qualifiés et d’une main-d’œuvre contractuelle qui
travaille en général sous la direction d’un entrepreneur principal. On construit des bateaux
à des fins commerciales ou militaires. C’est une activité à caractère international, où quelques
grands chantiers navals se battent pour conquérir leur part d’un marché relativement restreint.
La coque est l'enveloppe extérieure du navire, elle est constituée du bordé, est étanche pour la
partie immergée (œuvres vives) et a, généralement, des formes étudiées pour que le bateau
puisse se déplacer assez facilement dans l'eau. Jusqu'à une époque relativement récente, les
coques étaient exclusivement réalisées en bois. Grâce à l'évolution des sciences et des
techniques, les coques sont maintenant construites en matériaux très variés, chacun étant plus
ou moins adapté à tel ou tel type de construction.

Construction des navires en bois :

Il s'agit du matériau de construction historique, mais aussi du moins résistant lorsqu'il est utilisé
en construction classique (bois massif). Par contre, en lamellé-collé, sa résistance est
équivalente voire supérieure au composite pour un poids proche. Différents types de
constructions existent tels que :

Le bois classique : utilisé pendant des siècles, Il donne des bateaux très solides mais
aussi très lourds. Sa mise en œuvre nécessite un véritable savoir-faire.
Le contreplaqué-époxy : le contreplaqué a, grâce à l'époxy (100% étanche), retrouvé un
réel intérêt dans la construction de bateaux moderne. Sa mise en œuvre est très simple,
grâce à l’utilisation de machines de découpe modernes. Au risque de devoir convaincre
les sceptiques, à masse égale, une construction en contreplaqué-époxy
10
 renforcé de tissus de verre multiaxiaux, serait équivalente voire supérieure à une
construction en alu ou en acier, n’en déplaise aux défenseurs de cette dernière. On
obtient des bateaux légers, très solides y compris à l'impact, grâce à l’adjonction de
renforts stratifiés (verre, carbone, ou kevlar). Leur résistance à la fatigue est excellente,
leur entretien réduit au minimum et il est facile de les rénover au bout de quelques
années. Par ailleurs ils ne subissent pas les détériorations dues à l'osmose, l'électrolyse
ou l'oxydation, types de réactions induites par l’eau.

Figure I.8. Charpente en bois classique. Figure I.9. Bateau en contreplaqué-époxy.

Construction en acier :

Du fait de son poids, l’utilisation de ce matériau est réservée à la construction des unités de plus
de 15m. L'acier est actuellement le matériau le plus répandu (en considérant le tonnage de la
flotte mondiale). C'est aussi le plus durable et solide, avec notamment une énorme résistance
aux chocs. Sur certains voiliers de plaisance, on utilise également l'acier inoxydable, peu utilisé
car cher. Le coût est raisonnable, quoiqu’il s’agisse d’un argument de moins en moins vrai. Sa
mise en œuvre demande un véritable savoir-faire, les réparations peuvent se faire partout, même
en dehors d'un chantier.

Figure I.10. Charpente en acier. Figure I.11. Navire en acier.

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Construction en Aluminium
 L'aluminium plus moderne, il reprend la plupart des qualités de l'acier, en éliminant les
défauts. Les avantages qui le font préférer à l'acier sont la légèreté, la résistance à la
corrosion (traitements par réaction du zinc silicate en phase aqueuse), le non magnétisme,
donc l’absence d’interférence avec le matériel de bord (compas). Par ailleurs, on constate
une grande résistance mécanique, surtout pour les constructions en fortes épaisseurs types
« Strongall », qui perd par contre en légèreté donc en performances. C'est aujourd'hui le
résolu au détriment de l’esthétique, en laissant la coque brute.

Figure I.12. Charpente en aluminium. Figure I.13. Navire en aluminium.

Construction en matériaux composite

Ils comprennent le ferrociment, le polyester stratifié, les plastiques, les sandwiches. Les
matériaux composites modernes permettent la construction en série de bateaux, et donc
l'abaissement des coûts de production. Ce type de construction actuelle est réalisé à
partir d'un moule sur lequel on superpose des couches de fibre de verre et de résine.
Pour les bateaux de course, on remplace la fibre de verre par de la fibre de carbone, plus
résistante.

Figure I.14. Navire de plaisance Figure I.15. Navire de course en composite

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On comprend bien que le choix du matériau de construction est important, et doit

répondre à différents critères tels que le coût d’acquisition, le coût d’entretien, la facilité
d’entretien, la sécurité, le confort, l’esthétique, la revente… Mais surtout ce choix doit
correspondre au programme de navigation envisagé. Ajoutons toutefois qu’à moins de raisons
particulières comme le goût pour la tradition ou le plaisir d’entretenir un gréement de collection,
il est raisonnable de s’orienter vers un matériau moderne, les composites polyesters ayant
remplacé l’acier, qui lui-même a remplacé le bois. Une mention particulière a l’aluminium qui
constitue la solution idéale pour les grandes croisières hauturières.

I.5 Les systèmes de constructions de la charpente du navire

Système de construction transversal

Un navire conçu à partir d’un système de construction transversale est caractérisé par le fait que toute la
structure secondaire est disposée transversalement, c’est-à-dire que la maille du navire est dirigée dans
le sens transversal du navire et que les éléments transversaux tels que les varangues dans la charpente
du fond et les barrots dans la charpente du pont sont les plus fréquents. La construction transversale est
surtout utilisée sur les navires d’une longueur inférieure à 120 mètres. Ce type de construction offre une
transmission homogène des efforts verticaux. La résistance longitudinale est assurée par la quille, la
carlingue centrale, les carlingues latérales, les hiloires, tout le bordé de fond, de pont et des côtés, ainsi
que par le plafond de double fond. Cette construction transversale assure une bonne indéformabilité de
la section transversale aux efforts d’ensemble, aux charges verticales, au roulis et à la mise en cale sèche.

Figure I.16. Système de construction transversal de la structure de fond.

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Système de construction longitudinal

Un système de construction du type longitudinal se caractérise par le fait que tous les éléments
structuraux secondaires sont disposés longitudinalement, du moins dans la région milieu d’un navire
c’est-à-dire que la maille du navire est orientée dans le sens longitudinal du navire et que les éléments
longitudinaux tels que les lisses sont les plus nombreux.
 Figure I.17. Système de construction longitudinal de la structure de fond.

I.5. 3 Système de construction mixte

Les éléments secondaires, tous disposés transversalement, ne contribuent pas à la résistance

longitudinale d’un navire, la construction mixte combine la construction longitudinale et
transversale. Ce système est peu employé et la moins rationnelle du point de vue indice de
poids ou du point de vue assurance de la résistance des mailles, dans ce système la maille
limitée par les raidisseurs longitudinaux et transversaux a une forme proche au carré, ce
raidissage est employé sur certaines structures par exemple sur les structures de fond des
grands minéraliers.

Les figures I.18-I.21, représentent, la section maitresse d’un navire cargo construit en
système de raidissage transversal, longitudinal et mixte respectivement.
Figure I.18. Système de construction mixte de la structure de fond.

Figure I.19. Système de construction typiquement transversal.

15
 Figure I.20. Système de construction typiquement longitudinal.

Figure I.21. Système de construction mixte.

16

II. Charpente de fond et choix du système de construction

La charpente de fonds est destinée à assurer la résistance et la stabilité extérieure du fond, et du
bordé du plafond de double fond, à la perception des charges (poids de la cargaison, pression
hydrostatique,…ets).

Elle est constituée d’un ensemble de poutres longitudinales et transversales soudées entre elles,
et au bordé extérieur de fond, et de bordé de plafond de double fond s’il existe.

Le système de construction des structures de fond est choisi en fonction de dimensions et de la

destination fonctionnelle du navire.

Sur les petits navires, la construction est en général transversale, (L< 90 m) et souvent sans
plafond de double fond. Si sur le navire il ya nécessité de double fond dans les autres régions
on peut construire des plafonds non étanches.
Sur les grands navires, la charpente de fond éprouve des charges considérables (dues à la
flexion longitudinale générale), elle est faite en système de construction longitudinale ou
transversale.
Sur les navires transportant des cargaisons lourdes, la charpente est exécutée en système
mixte dans le but d’assurer une résistance suffisante (résistance locale en plus de la résistance
longitudinale générale).
Sur les navires à cargaison sèche (cargos), la charpente de fond est recouverte de bordé
étanche ou non étanche.
Sur les petits navires de L ≤ 40 m, il est possible de faire un plafond non étanche.
Sur les navires de 50 < L < 65 m, le plafond est posé seulement dans la région des machines
et à l’avant jusqu’à la cloison d’abordage.
Sur les navires de L > 80 m, le plafond est posé de la cloison d’abordage jusqu’à la cloison
de presse étoupe.
Sur les navires passagers le plafond est obligatoire.

Le plafond est situé en général de la cloison de presse étoupe à celle d’abordage. Dans le coqueron
AV et AR il n’y a pas de plafond, toutes ces exigences, influent sur le choix du système de
construction de la charpente de fond.

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II.1 Système de construction transversale du fond simple (sans plafond de double fond)
Dans une construction transversale, les éléments secondaires sont posés transversalement et les
éléments primaires longitudinalement. Les éléments secondaires sont les varangues posées sur
chaque écartement. Les éléments primaires sont la carlingue centrale obligatoire qui représente la
poutre principale longitudinale de la charpente de fond, et les carlingues latérales qui sont
positionnées en fonction de la largeur du navire.

a) Construction de la carlingue centrale

La carlingue centrale est une poutre constituée de tôle de hauteur d’âme égale à pas moins
181 , qui est soudée par son arrête inférieure à la quille horizontale (tôle associe), et par son arrête supérieur libre à un plat soudé.

La carlingue centrale est posée de l’étrave à l’étambot.

Dans la partie centrale de la poutre navire, la carlingue centrale est continue, son épaisseur
est calculée en fonction de la longueur du navire, et est plus épaisse aux extrémités du navire
de 1 mm.
La plate-forme la semelle supérieure, doit avoir une section deux (2) fois plus grande que
celle de la semelle des varangues.
La carlingue centrale sert d’appuis complémentaires aux varangues.
b) Construction des varangues
Les varangues sont posées sur chaque écartement, elles sont soudées au bordé extérieur de
fond et à la carlingue centrale, elles sont posées d’une muraille à une autre et sont
interrompues par la carlingue centrale. Sur l’arrête supérieure libre elles sont renforcées par
un plat soudé.
Dans l’axe du navire, la varangue doit avoir la même hauteur que la carlingue centrale.
L’âme de la varangue est renforcée par des raidisseurs verticaux afin d’augmenter sa
stabilité, pour l’allègement on découpe dans l’âme de la varangue des ouvertures appelées
« trous d’homme », des forme ovale où circulaire, de hauteur pas plus que 0.5 Hv (hauteur
de varangue).
Epaisseur de la varangue ne doit pas être moins de 0.01h+3.5 [mm] (h=hv au P.s ), mais
pas plus que l’épaisseur du bordé extérieur de fond.
Sur l’arrête inférieure de la varangue on découpe des petits trous appelés « dalots », de
rayon
R = 50 ~ 100 mm pour l’écoulement des eaux.
ℎ1 ≤ 0.5 ℎ

18
 Figure II.1. Construction de la varangue évidée.

c) Carlingue latérale
Pour rendre les varangues plus stable, parallèlement à la carlingue centrale, on pose des
carlingues latérales qui sont interrompues au niveau de chaque la varangue, sur chaque bordé
:
01 Carlingue latérale lorsque B ≤ 9 m ;
02 deux carlingues latérales lorsque 9 < B ≤ 16.5 m ;
lorsque B > 16.5 m, le nombre et l’échantillonnage des carlingues latérales seront fixés en
accord avec le siège de B.V.
Le nombre des carlingues latérales est en fonction de la largeur du navire, elles sont formées
de tôles de hauteurs égales à la hauteur des varangues.
L’arrête inférieure de la carlingue latérale est soudée au bordé extérieur de fond, et leur arrête
supérieur est renforcée par un plat continu soudé. Au niveau de leur âme on découpe des
trous d’allègement. L’épaisseur de carlingue latérale dans la partie centrale du navire est en
fonction de la longueur de navire, aux extrémités l’épaisseur peut être diminue de 1 mm par
rapport à celle de la partie centrale.
Dans la région machines, l’épaisseur de varangue et des carlingues latérales peut être prise
égale à l’épaisseur de la carlingue centrale, la hauteur de la charpente de fond dans cette
région peut être déterminée en fonction de la construction de fondation des moteurs
principaux.
La distance entre la carlingue centrale et la carlingue latérale ou entre la carlingue latérale et
les murailles dans la partie centrale du navire ne doivent pas être plus grande que 2.25 m.

19
 Dans la partie avant, sur une largeur de 0.25 L à partir de l’étrave on pose des carlingues
latérales supplémentaires à des distances pas plus de (1~ 1.1) m, dans le but d’augmenter la
résistance de la charpente de fond dans cette région.
Dans la salle des machines on prévoit aussi des carlingues supplémentaires posées entre la
cloison arrière et avant de la salle des machines au niveau de fondation des moteurs
principaux.

1- Membrure
2- Bordé de fond
3- Tôle de quille
4- Carlingue centrale
5- Anguille
6- Varangue étanche
7- Carlingue latérale
8- Semelle supérieur de la
carlingue latérale (fer
plat)
9- Epontille.

Figure II.2. Construction de la charpente de fond simple (sans plafond du double fond).

II.2 Construction transversale du double fond

- Le plafond du double fond est posé généralement de la cloison de presse étoupe à la cloison
d’abordage. Sa construction permit d’améliorer la résistance de la structure de fond, d’augmenter
la sécurité de navigation, c. à. d d’assurer l’étanchéité des compartiments en cas de brèche dans
le bordé extérieur du fond ;
- Le plafond forme avec le fonds un volume appelé « double fond » qui est compartimenté à la
longueur par des varangues étanches en soutes servant au stockage de réserve (combustibles,
huiles, eaux) ou au ballastage.
Les éléments principaux de la charpente de double fond sont
: La carlingue centrale ;
Les varangues ;
Les carlingues latérales ;
La tôle de côté.

20

a) Construction de la carlingue centrale

La carlingue centrale est une poutre d’assemblage, composée d’une tôle verticale de hauteur égale
à la hauteur du double fond ( = 0.1 √ ), L : la longueur du navire, soudée par son arrête supérieure au bordé de plafond de double fond, et par son arrête inférieur à la quille
horizontale.

La carlingue centrale est posée de l’étrave à l’étambot, elle doit être étanche et continue sur au moins 0.6 L
ou bien 34 dans la partie centrale du navire. Il est interdit de découper des trous dans la carlingue centrale,
dans le cas où les soutes latérales du double fond doivent communiquer entre elles, on découpe des trous de
rayon pas plus de 50 mm dans la carlingue centrale au niveau du fond et le double fond.

Figure II.3. Construction de la carlingue centrale.

Aux extrémités on peut découper des trous ovales ou circulaires dans la carlingue centrale, de
dimension pas moins de (350 x 450) mm. Afin de permettre l’accès du double fond, les trous
d’hommes sont renforcés par des raidisseurs ou par un plat soudé sur le contour de l’ouverture.

21
 Figure II.4. Renforcement de la carlingue centrale aux extrémités de navire.

Figure II.5. Renforcement le contour de l’ouverture par un plat.

b) Construction des varangues

Les varangues sont posées sur chaque écartement, elles vont de la muraille à une autre, elles sont
interrompues par la carlingue centrale, elles sont soudées à la carlingue centrale et la tôle de côté,
cette jonction donne un système régide à la charpente de fond. Les varangues sont trois types :
1- Varangues étanches ;
2- Varangues évidé ;
3- Cadre varangue.
b.1 varangue étanches
Elles sont formées de tôles pleines, qui servent au compartimentage du double fond, elles sont
posées à la limite des compartiments du double fond, et sous les cloisons transversales étanches.
L’âme de la varangue doit être renforcée par des raidisseurs pour augmenter la stabilité des
varangues au flambement. L’épaisseur de l’âme des raidisseurs doit être ≥ 0.9 de l’épaisseur de la
varangue (0.9. e varangue).

22
L’épaisseur de la varangue étanche doit être supérieure à celle de la varangue non étanche (évidée)
de 2 mm. Les varangues évidées ou les cadre varangues peuvent être disposées en entre les
varangues étanches.

Figure II.6. Construction de la varangue étanche.

b.2 Varangue évidées

Les varangues évidées de tôle de hauteur égale à la hauteur de double fond, et de largeur égale 2 (B : largeur du navire), dans leur âme on découpe des trous d’allègements
et de circulation dans le double fond (trous d’homme) de forme circulaire ou ovale, et possèdent une hauteur ≤ 23 ℎ . et de dimensions miniums (350 x 450) mm.
L’épaisseur de la varangue est calculée en fonction de dimensions du navire.

Dans la salle des machines l’épaisseur est augmentée de 1 mm. Lorsque LPP > 100m ou la hauteur de la varangue supérieure
à 0.95 m, on doit prévoir sur les varangues des raidisseurs verticaux espacés de 1.5 m ou plus. Ces raidisseurs peuvent être
constitués par des plats ayant une largeur au moins égale101 ℎ , et d’épaisseur égale au moins 0.9√ (mm) ou par des
profilés de résistance équivalente.

Les trous d’homme peuvent être renforcés par des raidisseurs ou par un plat soudé sur le contour.

Figure II.7. Varangue évidée intercalé avec une varangue étanche renforcé par des raidisseurs.

23
 Figure II.8. Construction de la varangue évidée avec des trous d’homme horizontal.

Figure II.9. Trous d’homme de forme ovale verticale.

b.3 Cadre varangue
Les cadres varangues se présentent comme deux profilés (plat à boudin ou cornière), fixés entre
eux par des raidisseurs (trois raidisseurs au minimum).

Figure II.10. Cadre varangue.

24
c. Construction de la carlingue latérale

Les carlingues latérales sont continuées entre les varangues et sont posées sur les varangues, de
largeur ≥ 10 de telle façon que la distance entre elles et la carlingue centrale et entre elles et les
murailles ne soit pas plus grande que :

3 m pour le système de construction transversale avec des varangues étanches alternées de

cadre varangue ;
3.5 m pour le système de construction transversale avec des varangues étanches alternées de
varangue évidée.
à une 0.25 L de l’étrave, la distance ne doit pas être supérieure à 2.2 m c.à.d. qu’on doit
prévoir sur cette région des carlingues supplémentaires (semi-carlingue) entre les carlingues
latérales, soudées seulement avec le bordé extérieur de fond et les varangues, et leur hauteur
est égale à environ la moitié de la hauteur de carlingue latérale, leur arrête supérieur libre
doit être renforcées par des plats.

Figure II.11. Construction de la carlingue latérale avec semi-carlingue à 0.25 L de l’étrave.

Les carlingues supplémentaires sont prévues à cause des charges dynamiques complémentaires dues
aux chocs sur la partie avant de navire.

Dans les carlingues latérales, on découpe des trous de dimension minimum (350 x 450) mm pour
l’allégement et permettre l’accès dans la différente partie du double fond.

Toutefois, il n’est pas recommandé de découper des trous dans les carlingues latérales au niveau des
cloisons transversales et au niveau de pose des épontilles sur 1 à 2 écartements, s’il est nécessaire
de découper des trous dans ses régions alors on doit prévoir des renforcements spéciaux qui seront
faits à l’aide des goussets posés au diagonal de part et d’autre de la carlingue latérale ou sous forme
de plat soudé sur tout le contour de l’ouverture.

25
 Figure II.12. Renforcements des trous par des goussets et des fers plats.

Varangue évidée Raidisseur de la Trou d’homme Carlingue

varangue

Figure II.13. Construction de fond dans un système de construction transversal.

d. Construction de la tôle de côté

La tôle de côté limitée le double fond au niveau de muraille, elle forme avec les bordés extérieurs
de muraille au niveau du bouchain, une gouttière (puisard) ou s’écoule les eaux prévenantes du
plafond et des murailles, sa largeur est déterminée en fonction de la longueur de navire. ≥ 0.0035 L
+ 0.39 [m]. Si la tôle de côté est horizontale, sa largeur est prise plus grande que la dimension la
plus grande de gousset de bouchain dont moins 50 mm. L’épaisseur de la tôle de côté horizontal
doit être de 1mm plus grand que l’épaisseur de bordé de plafond dans la région milieu du navire.
Pour la tôle de côté incliné, cette épaisseur doit être plus grande de 2.5 mm sur la tôle de côté soudée
d’une part varangues étanches et d’autre part avec des goussets de bouchain.

26
1- Plafond du double fond
2- Bord tombé du gousset
3- Membrure
4- Ecartement entre membrure
5- Maille
6- Gousset de pied
7- Trous d’allègement
8- Anguille, dalot
9- Tôle de côté

Figure II.14. Raccordement le fond avec la muraille.

Figure II. 15.a) Construction de la tôle de côté

Figure II.15.b) Détail de la Coupe A_A.

27
 Pour la figure II.15. a) et b):

1- le plafond de double fond

2- Varangue
3- Gousset de bouchain
4- Semelle du gousset de bouchain
5- Membrure
6- Tôle de côté inclinée
7- Bordé de muraille.

Pour la figure II.16 :

1- Plafond de double fond

2- Varangue.
3- Renforcement de la varangue
(raidisseurs)
4- Gousset de bouchain
5- Tôle de côté horizontale
6- Membrure
7- Pliage du gousset de bouchain.

Figure II.16. Renforcement au niveau de la tôle de côté horizontale.

1) Bordé de fond
2) Carlingue latérale
3) Varangue évidée
4) Plafond du double fond

4
4

Figure II.17. Construction de fond avec plafond de double fond.

28
e. Terminaison des bordés de plafond aux extrémités

Le bordé de plafond de double fond ne doit pas être interrompu aux extrémités, mais ils doivent
prendre la forme d’un feston afin d’éviter un changement brusque dans la section transversale, et
une concentration de contraintes
à son extrémité.

1-Le bordé le plafond

2-Tôle de transition (feston)
3-Carlingue de fond
4-Varangue
5-Cloison transversale
6-Semelle supérieur de la
carlingue
7-Semelle supérieur de la varangue.

Figure II.18. Terminaison des bordés de plafond aux extrémités.

1- Plafond du double fond

2- Varangue évidée
3- Tôle de côté
4- /
5- Carlingue latérale
6- Carlingue centrale
7- Tôle de quille
8- /
9- Cornière supérieur de cadre varangue
10- Cornière inférieur de cadre varangue
11- Cadre varangue

Figure II.19. Construction transversale du double fond.

29
II.3 Système de construction longitudinale du fond avec plafond de double fond

Avec l’augmentation des dimensions du navire et l’utilisation des aciers de haute résistance, le
système de construction longitudinale à trouver son utilisation. Il permit de diminuer le poids des
structures toute ont ayant la résistance nécessaire.

Les éléments principaux de construction des structures de fond sont :

La carlingue centrale ;
Les carlingues latérales ;
Les lisses ;
Les lisses de plafond de double fond ;
La tôle de côté (inclinée ou horizontale);
Les varangues.

1I.4 Système de construction longitudinale du fond avec plafond du double fond

Le système de construction longitudinale permit de diminuer le poids des structures toute a

ayant la résistance nécessaire.

Les éléments principaux de construction des structures de fond sont :

- La carlingue centrale ;
- Les varangues ;
- Les carlingues latérales ;
- Les lises de fond ;
- Les lisses de plafond de double fond ;
- La tôle de côté.

1- Bordé extérieur ;
2- Tôle de quille de roulis ;
3- Anode en aluminium pour les caisses de
ballaste

Figure II.20. Vue de dessous du double fond.

30
a) Construction des lisses
Les lisses sont des profilés de petites dimensions par rapport à la carlingue et aux varangues,
et peuvent être ont profilé laminé ou composé de tôles soudées (poutres d’assemblages)
suivant les dimensions du navire
Et passent à travers les varangues et les cloisons transversales par des évidements auxquelles
sont soudées.
Les appuis des lisses de fond et plafond de double fond sont les varangues et les cloisons
transversales.

4
6

1- Support en fer plat ; 5

2- Bordé de fond ;
3- Lisse de fond ;
4- Lisse de plafond du double
fond ;
5- Carlingue centrale ;
6- Carlingue latérale.
Figure II.21. Double fond avec ses composants. L’écartement entre ces lisses est égal à
l’écartement entre varangues. L’étanchéité des
varangues et les cloisons transversales aux niveaux des évidements de passage des lisses sont
assurées par l’emplacement de « pastilles étanches», (ce sont des morceaux de tôle soudés sur
l’évidement) où on soudant directement les profilés l’âme de la varangue.

1- Plafond du double fond

2- Varangue évidée
3- /
4- Lisse de fond
5- Carlingue latérale
6- Carlingue centrale
7- Tôle de quille
8- Lisses du plafond du double fond
9- /
10- /
11- Cadre varangue
12- Virure centrale du plafond d ballaste.

Figure III.22. Construction longitudinale du double fond.

31
 Figure II.23. Evidements pour profiles avec pastilles étanches.

b) Construction des varangues

Les varangues sont posées sur 3 à 5 écartements, l’âme de la varangue continue dans la
construction longitudinale est plus épaisse que celle des varangues dans la construction
transversale.

32
 a) Profilé en plat boudin. b) Profilé en T.
Figure II.24. Varangue évidée avec trous de passages des lisses.

Gousset Gousset

Pastilles

Figure II.25. Pastilles de l’étanchéité et les goussets d’assemblages.

a) Varangue évidée
b) Lisse de fond
c) Raidisseur (fer plat)
d) Evidement de passage de lisse

Figure II.26. Détaille de la liaison des éléments longitudinaux avec

les éléments transversaux.

a) Construction de la carlingue centrale

Elle est formées d’une tôle de hauteur égale à la hauteur du plafond du double fond au
P.S entre les varangues la carlingue centrale doit être renforcée sur chaque écartement

33
 par des goussets (ou par des goussets de forme voile) et qui vont jusqu’aux lisses de
fond et plafond de double fond les plus proches.

b) Construction des carlingues latérales

On pose des carlingues latérales pour augmenter la stabilité des varangues parallèlement
à la carlingue centrale, la distance entre la carlingue latérale el carlingue centrale et entre
la carlingue latérale et la muraille ne doit pas dépasser 4.5 m dans la partie centrale du
navire.

Figure II.27. Assemblage les éléments constituants la charpente de fond.

Figure II.28. Charpente de fond dans un système de raidissage longitudinal.

II. 5 Fondation des moteurs marins, des chaudières et des auxiliaires

La plupart des mécanismes sont caractérisé par le nom équilibre des forces intérieur sur les
pattes de fixation de mécanisme à la coque. Outre le poids propre du mécanisme agissent des
forces complémentaires alternées dues au travail des mécanismes et en fonction de la fréquence
d’alternance des forces, le mécanisme vibre.

On trouve aussi des forces d’inertie sur les pattes de fixations dues aux oscillations du navire,
ces efforts tendent à renverser mécanisme.

Donc pour assurer un travail normal du mécanisme, il faut le fixer solidement à la charpente de
la coque.

Le nœud d’intermédiaire qui fixe le mécanisme à la coque s’appelle « fondation ». En fonction

de leur destination fonctionnelle, les éléments de fondation peuvent être divisés en trois groupes
:

1- les éléments sur lesquels le mécanisme est fixé par les boulons ce sont des semelles
horizontales et transversales (socles de fondation) ;
2- éléments qui transmettent les efforts du mécanisme à la charpente de la coque, ce sont
les poutres longitudinales et transversales de la fondation ;
3- les différentes liaisons de la fondation, ex : goussets, raidisseurs… etc.

II. 5.1 Fondation du moteur principal

La construction et les dimensions des fondations des moteurs principaux dépendent de type de
moteur, de leur puissance et du nombre de tours.

Sur les navires de transports le fond dans le compartiment des machines est en générale avec
plafond du double fond, et les varangues sont posées sur chaque écartement.

Sur les navires à une hélice, la fondation du moteur principal est posée au P.S (à l’axe de navire),
et sur les navires à deux hélices on prévoit deux fondations posées de part et d’autre du P.S.

En fonction de la forme du moteur principal et de l’alignement du moteur principal, arbre porte

hélice, la fondation du moteur principal peut être au-dessus du plafond, au même niveau que le
plafond ou bien sous le plafond du double fond.
 Figure II. 29. Fondation du moteur principal.

Les liaisons principales de la fondation sont deux poutres continues longitudinales de section
en Té, liées entre elles par des tôles et renforcées au côtés des murailles par des goussets, sur
chaque écartement, ces goussets renforcent à la fois l’âme et la semelle horizontale de cette
poutre sur laquelle est fixée la patte du moteur.
Les extrémités des pattes sont interrompues graduellement et vont jusqu’à une varangue. Le
moteur est fixé à la semelle qui doit être plus épaisse que l’âme de la fondation. Dans la région
de fixation des bouchains, la semelle doit être renforcée par des goussets complémentaires.
Les tôles reliant les poutres longitudinales ont la forme de la partie basse du moteur (Carter), et
leur arrêtent libre doit être renforcées par un plat. Les goussets doivent avoir un pliage ou bien
renforcer par des plats.
La hauteur des poutres longitudinales de la fondation est déterminée en fonction de la distance
entre le plafond et les pattes de fixation du moteur principal. La distance entre les poutres
longitudinales doit correspondre avec la largeur du carter du moteur, et la largeur de la semelle
doit correspondre à la largeur de bride du bâti du moteur et à la position des trous de fixation.
La semelle doit dépasser la bride du bâti du moteur de pas moins de 20 mm.
L’âme des poutres de la fondation doit être de 60% plus épaisse que la carlingue latérale de
fond dans la région des machines et la semelle de 40% plus épaisse que l’âme de la poutre de
fondation.

II. 5.2 Renforcement de la charpente de fond sous les fondations

Sous les fondations du moteur principal, la charpente de fond doit être renforcée par des
carlingues supplémentaires posées sous les poutres longitudinales de la fondation. Ces
carlingues sont posées de la cloison avant jusqu’à la cloison arrière de la salle des machines.
Entre les varangues et dans leurs âmes on découpe des trous. Les varangues sont posées sur
chaque écartement dans l’intervalle de la fondation.

II. 5.3 Fondations des mécanismes auxiliaires

Les mécanismes auxiliaires peuvent être divisés en trois groupes : 1°- Mécanismes possédant
des éléments accomplissant des mouvements alternatifs, ex : les diesels générateurs,
compresseurs, pompes à piston…
2°- Mécanismes avec des éléments rotatifs. Ex : pompe centrifuges, ventilateurs,
séparateurs…
3°- Appareils ne possédant pas d’éléments mobiles. Ex : chauffage, refroidisseurs…

Les fondations sont déterminées en fonction du type de mécanisme, leur forme constructive
dépond de la forme du mécanisme et de son lieu d’emplacement.

Les mécanismes du premier groupe sont en général placés sur les plafonds des doubles fonds
et sur les plates-formes.

Les mécanismes du deuxième groupe sont placés sur les plafonds de double fond, sur la
charpente des murailles et des cloisons et peuvent être même suspendus aux barrots des ponts
et des plates-formes.
Les mécanismes du troisième groupe sont en général fixés sur la charpente de la muraille et des
cloisons.
Les fondations des mécanismes auxiliaires placés sur le plafond des doubles fonds doivent
tomber sur les liaisons principales de la charpente de fond.
Les fondations des petits mécanismes doivent être posées de telle façon que l’une de leurs
liaisons verticales tombe sur une carlingue ou une varangue pour la perception des efforts.