TutodistribV3 2rev1 4

Comment faire sa distribution et plus
sur le V6 3.2 24V
(Crédit photo : Gates)
Voici un tuto détaillé pour réaliser les opérations ci-dessous. Il est basé sur un GTV 3.2, mais
certaines opérations sont très similaires, voir identique pour les 3.0 :
- Remplacement du kit distribution

- Remplacement de la pompe à eau
- Remplacement des joints spi d’AAC
- Remplacement du joint spi Av du vilebrequin
- Remplacement du kit courroie d’accessoire
- Remplacement des bougies
Avant de commencer, il faut s’assurer d’avoir le matériel nécessaire.
Outillage (liste non exhaustive)

Avant tout, je vous conseille de bien lire et surtout ne pas négliger la partie outillage si vous
souhaitez vous attaquer à la distribution sur le GTV.
En effet, l’espace est très restreint, surtout pour le galet enrouler et la poulie de l’AAC
d’échappement de gauche (donc sur la partie av de moteur).
Certains outils peuvent s’avérer très utiles, et surtout ils évitent de monter ou descendre le moteur à
l’extrême pour pouvoir passer les clés classiques.
Il y a un site qui s’est spécialisé dans la fourniture de ces outillages spécifiques : TotallyAlfa.
Par contre, attention aux prix, ça chiffre très vite. Surtout les frais de port.
1 Comment faire sa distribution et plus sur V6 3.2 24V (rev. 1.4)| by Sydone
Cependant je trouve que certains outils de chez eux sont facturés bien trop cher pour la qualité que
c’est (comme la douille, les clé angulaire, …)
Outillage de base minimum :

- Un jeu de cliquets et douilles en ¼ et ½ (avec cardan de préférence)
- Un jeu de tournevis (plat et cruciforme)
- Un jeu de clés mixtes idéalement (avec au moins du 8, 10, 13, 15, 17 et 19)
- Une boite de douille 6 pans (ou au moins du 5mm, 6mm et du 8mm)
Outillage spécifique minimum :

- Une clé universelle bloque poulie (type KSTools) ou la version de chez TotallyAlfa (réf :
1.822.088.000) ou la version Alfa (réf : 1.870.896.300)
- Si vous ne prenez pas une clé bloque poulie universelle comme la KS ci-dessus, il vous faudra
en plus l’outil pour ajuster le tendeur de courroie.
Soit une clé simple à ergot comme la TotallyAlfa
Soit l’outil de tension préconisé par Alfa (réf : 1.860.950.001), comme la copie de TotallyAlfa
(réf : 1.860.950.000), mais pas top en qualité je trouve.
- Un arrache poulie universel (type BGS ou Laser 5925) ou la version de chez TotallyAlfa (réf :
1.860.954.000)
La référence a été remplacée chez Alfa, il faut maintenant commander la 1.860.954.001
- Une douille de 41 en ½ pour rotules Peugeot (type Laser 4395). Ou alors une douille de 41,
mais dont le diamètre extérieure ne dépasse pas 51mm.
Ou la version de TotallyAlfa (c’est en fait une douille classique qui a été ré usinée)
- Des clés dynamométriques en ¼ de 1-25 Nm, et en ½ de 10-100Nm ou 20-200Nm, et de 60-
320Nm.
o La 1-25Nm va servir pour la pompe à eau, les vis de bobines, les vis des couvres
culasses, les vis de cache distribution,…
o La 10-100Nm (ou 20-200Nm) va servir pour les galets, le tendeur, les poulies, …
o La 60-320Nm permettrait de couvrir les poulies d’AAC, mais surtout l’écrou de vilo
Mais idéalement, si vous n’avez pas encore de clé (10-100 ou 20-200), je vous conseille de
partir sur une version à emmanchement 9x12 ou 14x18, avec une empreinte 19mm et une
empreinte pour 6 pans (plus une tête à cliquet pour les opérations diverses).
Cela va grandement faciliter le travail au niveau des poulies d’AAC, et des galets enrouleurs.
Dans le cas où vous auriez déjà des clés, et pour palier à ce problème d’encombrement, il
peut être intéressant de se procurer une copie de l’outil Alfa (Réf : 1.822.150.000). Il est
disponible aussi chez TotallyAlfa (réf : 1.822.166.000).
La finition n’est pas au rendez-vous, mais il rend bien service.
Il faudra dans ce cas, veiller à prendre en compte la longueur de cette rallonge pour le
nouveau réglage du couple.
Par contre, il ne fonctionne pas pour le galet enrouleur, juste pour les poulies.
- Une clé à chocs (mini 450 Nm au desserrage). Idéalement, ça facilite grandement la tâche
pour desserrer l’écrou de vilo.
Si vous n’avez pas de clé à chocs, et que vous êtes tout seul, il vous faut prévoir un outil qui
va immobiliser le volant moteur pour desserrer l’écrou de vilo. Celui préconisé par Alfa (Réf :
1.820.088.000) fait très bien l’affaire. Une copie est disponible chez TotallyAlfa (réf :
A.2.0461)
Pour l’outil ci-dessous, Le workshop Alfa est faux dans ce domaine, car il sert UNIQUEMENT à
SERRER la poulie damper au couple.
NE JAMAIS UTILISER pour DESSERRER cette poulie, vous risquez de casser le carter d’huile, et
le carter de latéral.
De plus le manuel mentionne la réf pour les 3.0 qui ont des poulies de 130mm, alors que le
3.2 est en 140mm.
Il faut donc la réf : 1.870.646.000
- Une pige PMH avec son comparateur. Si vous n’avez pas encore de pige, je vous conseille de
partir sur une version 2.5mm, au lieu de 5mm. Cela la rend compatible du coup, avec les
moteurs JTS.
Le choix est vaste (KSTools, TotallyAlfa, Laser, Sealey, …)
- Un jeu de cales pour AAC spécifique au 3.2 (GTA, GT et GTV).

Il s’agit de la réf. 1.870.849.000. Ces outils sont disponibles en location sur le net, mais aussi
à l’achat chez des marchands tels qu’EbSpares, Alfisti, TotallyAlfa, …
Pièces détachées :
Soit dans le réseau Alfa, soit sur le net, vous avez le choix. Mais afin de vous aider dans ce vaste
choix, voici quelques recommandations ; car vous vous en doutez bien, Alfa, pardon le groupe Fiat,
ne fabriquent pas ces pièces lui-même….
Vous pouvez tout à fait faire de belles économies, sans prendre de risque, en achetant des pièces
directement de la marque première monte.
Enfin, dernier rappel, n’oubliez pas qu’une pièce n’est garantie après montage (par votre réseau ou
le revendeur), que si celle-ci est monté par un professionnel.
Vérifiez bien vos pièces avant montage.
- Le kit distribution :
Les pièces d’origines sont :

- 1 Courroie fabriquée par Gates (réf. Alfa 60674528)
- 2 Galets enrouleur fabriqués par SKF (réf. Alfa 6060356)
- 1 Tendeur de courroie fabriqué par Litens Made In Canada (réf. Alfa 55191536)
On va donc privilégier 2 kits : Gates (réf K015476XS) et SKF (réf VKMA02540)

Si vous prenez un kit Gates, vous aurez : X1 courroie Gates, X2 galets INA, et X1 tendeur Litens (Made
In Canada).
Si vous prenez un kit SKF, vous aurez : X1 courroie Gates marquée SKF, X2 galets SKF, et X1 tendeur
Litens (Made In Canada).
Il semble donc intéressant de prendre le kit SKF, sauf que personnellement, je ne trouve pas les
galets SKF comme étant de qualité, et ce kit est plus cher que le Gates.
De un, les arrêtes des galets ne sont pas ébavurées, et de deux, sur 4 galets, j’en ai eu 1 foireux, alors
qu’ils étaient censés être neuf.
Par contre, les galets Ina du kit Gates sont vraiment d’une très bonne finition je trouve.
Quant aux joints d’étanchéités, ils présentent moins de frottements, et viennent parfaitement
s’intégrer dans le corps du roulement.
A noter qu’AlfaWorkShop utilise aussi des galets INA maintenant, bien qu’il mentionne SKF…
(à droite le SKF, et à gauche le INA du kit Gates)
Le tendeur Litens est donc identique quel que soit le kit. Il est aussi identique à la version Alfa, hormis
la couleur de la plaque qui a dû changer entre temps.
(Sur les photos : le tendeur Alfa à droite , et à gauche le Litens des kits Gates ou SKF)
L’autre point important, quand on fait sa distribution, c’est de s’assurer que l’on ne monte pas une
vieille courroie.
La préconisation, c’est de changer sa courroie tous les 5 ans à partir de sa date de montage (3 ans
dans le cas de conditions extrêmes, ou de fréquents trajets en ville).
Et il est possible de stocker une courroie dans des conditions optimales pendant 3 ans max (en
théorie…).
Dans la réalité, et par précaution, il vaut mieux appliquer la règle du : 5 ans à partir de la date de
fabrication.
Chez Gates et pour notre cas (courroie Alfa, SKF et Gates vu que c’est le fabricant des 2 premiers), il
est très simple de vérifier la date de fabrication de la courroie (attention, ce procédé n’est pas
applicable à tous les types de courroies, même chez Gates)
(Courroie du kit Gates)
Le code est composé ainsi J SS A Factory, donc 6 07 5DS

Dans le cas présent, la courroie a été fabriquée le 6ème jour de la semaine 07 de l’année 2015 dans
l’usine de Dumfries, donc le 14 février 2015 (Joyeuse Saint Valentin mon petit 3.2)
Les chiffres 033, 034, 035 correspondent aux incréments dans la bande de fabrication de ce lot.
Pour SKF, le marquage de code est un peu différent. Il se compose de JSSAA. Le code usine n’apparait
pas pour SKF.
Dans le cas ci-dessous (51315), la courroie a été fabriquée le 5ème jour de la semaine 13 de l’année
2015, donc le 27 mars 2015.
(Courroie du kit SKF)
Et chez Alfa, le marquage de code est identique à Gates, donc JSSAFactory
(Courroie origine Alfa)
Attention, il peut arriver qu’un fabriquant change ses codes.

De plus, les cas ci-dessus, ne sont pas applicables à lettre aux autres fabricants.
- La pompe à eau :
La version d’origine pour les GTV et Spider possède une pale métallique (réf. Alfa 55198358), alors
que les autres 3.2 de la marque ont une pale en plastique.
Idéalement, il faut choisir la version avec la pale métallique. La version plastique ayant tendance à se
fissurer au niveau de l’axe de la pale.
La version métal est peut-être plus résistante, et on pourrait être tenté de la changer qu’une fois sur
2, mais bien souvent, il y a des micro-fuites au niveau du joint de l’axe.
Au prix de la pompe, versus le boulot et le prix de retomber une distrib, je vous conseille de la
changer systématiquement.
Enfin, il est bon de prévoir des vis neuves en plus de la pompe à eau. Si elles sont rouillées, mieux les
changer pour éviter d’en casser une dans le carter lors du prochain démontage.
En version métallique, il y a Saleri (réf : PA1287), la Magnetti Marelli (réf : 81355), la Bugatti….
Aucune certitude sur la provenance de la pompe d’origine, mais la qualité semble aussi médiocre que
la Bugatti.
J’ai donc opté pour la Magnetti, cependant la Saleri semble identique à cette première et plus facile à
approvisionner en France.
(En haut la pompe Magnetti, en bas la pompe d’origine Alfa)
(en haut la pompe Magnetti, en bas la pompe d’origine Alfa)
(À gauche la pompe Magnetti, à droite la pompe d’origine Alfa)
- kit courroie d’accessoires :
D’origine, c’est du Dayco pour la courroie, les galets et le tendeur.
Il se compose de :
- 1 galet enrouleur (réf Alfa : 55190054)
- 1 galet enrouleur (réf Alfa : 55190052)
- 1 galet tendeur (réf Alfa : 55190053)
- 1 courroie 6PK (réf Alfa : 71753674)
Toutes ces pièces sont disponibles à l’unité chez Dayco. Cependant, il est beaucoup plus rentable de
prendre le kit complet Dayco KPV021 (kit complet au prix du tendeur seul)
Il comprend toutes les pièces nécessaires (même les vis).
Là aussi, vous allez pouvoir vérifier la date de fabrication de votre courroie (même si celle-ci est
largement moins importante que pour la courroie de distribution).
Chez Dayco, pour ce modèle de courroie et cette usine, les digits se lisent ainsi : AASSJLOT
Donc 14391195, dans notre cas, cela nous donne une courroie fabriquée en 2014, la 39ème semaine,
le jour 1 (197 à 194 étant le lot dans la bande de fabrication). Soit le 22 septembre 2014.
- Liquide refroidissement :
Le manuel préconise du Paraflu 11 pour le 916, ce qui convient très bien dans le cas où vous auriez
encore le radiateur d’origine en cuivre.
Si vous êtes passé au radiateur en Alu de remplacement (type Valeo), alors vous pourrez utiliser du
Paraflu UP (c’est même préférable).
Comptez environ 6 bidons de 1L, pour faire vos 12L de liquide (mix 50% eau déminéralisée).
Attention, les 2 produits ne sont pas miscibles. Donc, c’est l’un ou l’autre.
- Joints couvres culasses et bagues d’étanchéité :
Les bagues d’étanchéité d’AAC ne sont plus disponibles chez Alfa (réf : 60610985), hormis avec la
pochette complète moteur. Un peu cher pour 4 joints…
Il existe des correspondances chez Corteco (réf : 12014699b), Elring, Glaser, Victor, … mais aucun
d’eux n’a trouvé ma faveur en termes de qualité équivalente à ceux d’origine.
Je me suis donc tourné vers les Payen (réf : NA5163), qui sont complétement revêtus, avec une
turbulence à droite uniquement, et une lèvre usinée comme certains joints SKF (que n’a pas le
Corteco).
Les Elring, Victor, … ont des turbulences mixtes (droite et gauche sur le même joint), donc en théorie,
un poil moins efficace.
(De gauche à droite : Origine, Corteco, Payen)
Pour les joints de couvres culasses, les Elring vont très bien (ceux testés), et les Corteco aussi.
Les références sont :
- Alfa : 60609978 et 60609979
- Corteco : 026125p et 026124p
- Elring : 375.080 et 375.270
Pour le Spi Av du vilo, c’est un Corteco d’origine (c’est écrit dessus, vous ne pouvez pas vous
tromper).
La réf. Alfa est 60601977 et le Corteco 12017172b fait parfaitement l’affaire.
- Les bougies :
NGK d’origine, il n’y a pas à chercher mieux pour moins chères, et ça peut être une source d’ennuis.
La référence est : PFR6B 3500 (réf. Alfa : 60579903)
Voici une comparaison entre une bougie neuve, et une de 75Mkms (la moins pire des 6 … )
Elles sont pourtant données pour faire 100Mkms !!!
Et compte tenu du travail à effectuer pour accéder aux bougies du banc 1-2-3, autant en profiter
pour les changer à ce moment-là.
Enfin, dernière recommandation avant de commencer, il faut vous assurer que TOUS les composants
sont à la même température que votre moteur.
De un, il s’agit d’un V6 avec une grande courroie, et de deux, le galet tendeur est un galet bimétal.
En clair, la température de celui-ci a une influence sur la tension.
Il est donc important que celui-ci soit à la même température que le moteur lors du montage et de
son réglage.
Ci-dessous la note technique de Ruville à ce sujet (Ruville utilise aussi le galet de chez Litens)
Récapitulatifs des pièces détachées (+ pièces annexes) :
- Kit Distribution + kit Accessoire:

Si achat des pièces en kits :
o Kit Distribution : Gates K015476XS ou Skf VKMA02540
o Kit Accessoire : Dayco KPV021
Si achat en pièces détachées :

o x1 courroie distribution 60674528 (réf Gates 5476XS)
o x2 galets enrouleurs 60603056 (réf SKF VKM22540 ; réf INA 532037320)
o x1 galet tendeur 55191536 (réf SKF 12541 ; réf Gates T43107)
o x1 courroie accessoire 71753674 (réf Dayco 6PK1995)
o x1 galet enrouleur 55190054 (réf Dayco APV1019)
o x1 galet enrouleur 55190052 (réf Dayco APV1091)
o x1 galet tendeur 55190053 (réf Dayco APV1002)
Pièces dont le changement est fortement recommandé:

o x1 couvre culasse 60609978 (réf Elring 375.080 ; réf Corteco 026125p)
o x1 couvre culasse 60609979 (réf Elring 375.270 ; réf Corteco 026124p)
o x1 vis galet enrouleur distrib lg.40mm 14307721 (montage non recommandé)
o x1 vis galet enrouleur distrib lg.45mm 14307824 (montage recommandé)
o x1 vis galet enrouleur distrib lg.50mm 14307721
o x2 rondelles frein galet enrouleur 12601474 (possible substitution 12601474)
o x2 rondelles ondulée 12601474 (montage recommandé avec 14307824)
o x2 vis tendeur distrib 14306521
o x2 rondelles frein tendeur distrib 12601374
o x6 joints de pipe d’admission 60513868
Pièces dont le changement est fonction de l’état au démontage:

o x6 joints puit de bougie couvre culasse 60610548
o x6 vis carter distrib 55190281
o x1 écrou vilebrequin 55190293
o x3 joint reniflard couvre culasse 7792371
- Pompe à eau :
o x1 pompe à eau (pale métallique) 55198358 (réf Magnetti 81355 ; réf Saleri PA1287)
Dans le cas de l’achat d’une pompe à eau d’origine Alfa, prévoir les joints 60559070
et 60604170.
o X2 joint torique 14458480 (c’est préférable de les changer)
o x12 vis pompe à eau 10902524 (si présence de rouille, à changer)
o x6 Paraflu 11 ou Paraflu Up (selon type de radiateur)
o x6 eau déminéralisé
- Bagues étanchéité :
o x4 bagues étanchéité d’AAC 60610985 (réf Payen NA5163)
o x6 vis carter distrib 55190281 (dans le cas du changement des joints d’AAC, si besoin)
o x1 bague étanchéité vilebrequin 60601977 (réf Corteco 12017172b)
- Bougies d’allumage:
o X6 bougies 60579903 (réf NGK PFR6B 3500)
Remplacement du kit Distribution :
En théorie, rien de bien compliqué. Du coup, je passe rapidement sur les étapes de base et simples.
J’utilise des schémas (tiré du workshop) et des photos réalisées au cours des opérations. Même si
c’est sympa les photos, vous constaterez qu’il est parfois plus explicite d’utiliser les schémas.
1- Débranchez la batterie
2- Poser au minima l’avant du véhicule sur chandelles au point prévus à cet effet, et en utilisant
les plots de levage.
3- Démonter les roues avant

4- Retirer le cache supérieur gauche (rép.1)
5- On va maintenant procéder à la dépose du plénum.

Retirer la durite d’admission du boitier papillon, puis on déconnecte les 3 durites qui se
situent sur le plenum (2 derrière et 1 devant).
On en profite pour débrancher le boitier papillon (rép. 1 du schéma)
Puis, on déconnecte les 2 connecteurs du calculateur (ne cherchez pas à tirer dessus, ça vient
tout seul en faisant basculer le levier)
On ouvre ensuite la boite pour extraire et déconnecter les différents connecteurs (pas besoin
de repérer les prises)
Et retirer cette boite (2 vis cruciforme au fond), c’est plus simple pour la suite.
Nous allons maintenant déconnecter la masse présente sur le plénum. Elle se trouve à
l’arrière, tout prêt du calculateur. Normalement, vous n’avez pas à démonter ce dernier.
On retire maintenant la braquette de maintien du plénum au support anti vibratoire du
moteur (donc côté droit).
Vous comprenez maintenant, pourquoi il fallait démonter la boite des connecteurs
On déconnecte ensuite les colliers des durites des pipes d’admission. Pour vous faciliter la
tâche, utiliser un petit tournevis plat, que vous introduisez sur le côté, pour venir faire levier
ensuite.
Puis, on décale la durite d’essence maintenu sur le plénum
Il ne vous reste plus qu’à retirer les deux vis de maintien du plénum (rép. 2 du schéma).
Retirer ensuite le plénum, en le soulevant légèrement sur la partie ar, et le tirer par levier
vers l’arrière.
Attention à ne pas perdre les tampons
Protéger ensuite les pipes d’admission, afin de s’assurer que rien ne puisse entrer par là.
Variante : Si vous aviez l’intention de passer au polish vos pipes d’admission, dans ce cas, ne
pas les déconnecter du plénum, mais les dévisser directement. Et sortir l’ensemble.
N’oubliez pas de protéger les entrées d’admission (surtout dans ce cas)
6- On attaque ensuite la dépose du cache av (en fait, c’est le gauche officiellement, le droit
étant le plénum ;) )
7- Dans le cas de la variante, vous devriez vous retrouver avec ceci (sans les pipes d’admission).
On a donc accès aux bobines, et surtout facilement accès aux connecteurs des injecteurs (ce
qui n’est pas le cas avec l’autre solution :
A partir de là, vous avez 2 possibilités (je préconise fortement la première) :

o Déconnecter les prises des injecteurs, et sortir le faisceau
o Ne pas les déconnecter, mais rabattre par la suite le faisceau en son centre.
Perso, je trouve que cela l’endommage, et ce n’est pas hyper pratique.
8- On va donc sortir le faisceau.
On déconnecte les connecteurs des injecteurs (je m’aide d’une aiguille que j’insère sur le
côté du connecteur pour faire levier sur la patte métallique).
Puis, on dévisse toutes les vis des bobines (vert) et de maintien du faisceau (rouge). Et ce, sur
les deux culasses.
On débranche les connecteurs des bobines, et on prend soin de numéroter les bobines.
Ceci peut s’avérer très utile en cas de soucis d’allumage par la suite, ou lors du changement
des bougies, si l’une d’elle est endommagée anormalement.
On ouvre ensuite la boite noire qui se situe au-dessus du bloc thermostat, on débranche les
connecteurs, afin de pouvoir extraire le faisceau.
Et on déboite le faisceau du support du couvre culasse ar (en rouge sur photo)
On en profite pour débrancher la masse du couvre culasse avant. Vous pouvez enlever la
patte de suite, sinon, ce sera plus tard.
Et on termine par déconnecter les connecteurs se trouvant en face avant, au niveau du

compresseur de clim.
Il ne reste plus qu’à basculer le faisceau sur le côté gauche du moteur, au-dessus de la boite
de vitesse, et de la boite à air.
Puis, un petit coup de soufflette dans les puits de bougies, afin de retirer les impuretés qui
s’y trouvent (d’où l’utilité d’avoir bouché les entrées de l’admission)
On devrait donc se retrouver avec ceci :
9- On démonte ensuite le tirant du moteur

Attention à bien repérer sa position de montage.
Le moteur va légèrement bouger lors démontage (en théorie vers l’avant, mais max 1cm) ;
pas de panique, c’est normal.
10- On va maintenant attaquer le démontage du passage de roue, et des divers éléments pour
avoir suffisamment de place par la suite.
A ce stade, il n’est pas nécessaire de tomber le pare choc selon le workshop. Mais
franchement, il est tellement vite tombé, que l’on gagne du temps et de l’espace de travail je
trouve (A vous de voir).
Donc, on démonte le cache latéral du passage de roue avant droit (Attention avec l’agrafe,
c’est fragile).
Puis, on retire le passage de roue complet. (Là aussi, cette opération n’est pas obligatoire)
11- C’est le moment de démonter la courroie d’accessoire et ses poulies.
Equipez-vous d’une pige, et d’une clé de 15 assez longue pour venir détendre le tendeur, et
le bloquer en position.
Puis, on retire la courroie d’accessoire (ou la coupez si vous la changez, c’est plus rapide).
Mais ne jetez pas la courroie, elle va servir plus tard (même coupée).
Puis, on démonte le galet tendeur et les galets enrouleurs de la courroie d’accessoire.

Pour le galet coté alternateur, il faut maintenir le galet en place, et extraire la vis au ¾, puis
sortir l’ensemble, sinon, ça vient taper dans le longeron.
12- On retire ensuite les vis des 2 carters de distribution inférieurs (3 vis de chaque côté).
Prenez garde à bien insérer votre empreinte 6pans, car la tête de vis peut rapidement être
endommagée.
Celui-ci, les vis sont facilement accessibles.
Par contre, pour le second, c’est un peu plus compliqué, notement celle qui est entouré en
rouge. (vous pourrez y accéder plus facilement par le haut)
On démonte ensuite le carter supérieur. Il y a 2 vis de sur la face avant (bleu : clé de 10), et
une sur la face arrière, du côté support moteur (vert : empreinte de 5)
13- On va pouvoir retirer les 2 couvres culasses.

Pour le couvre culasses avant, il y a une colonnette qui se trouve dans le carter de
distribution, entre les 2 poulies. Il faut retirer cette colonnette, puis retirer la contre plaque
qui est sur le couvre culasse.
Puis, retirer toutes les vis du couvre culasse, en veillant particulièrement au sens de montage
du support de tube de jauge huile.
On procède ensuite au démontage du second couvre culasse, et on en profite pour retirer la

première bougie.
Puis, on y monte la pige PMH avec son comparateur.
14- Avant d’attaquer l’étape du calage de la distribution, il faut déterminer quelle solution va
être employée pour débloquer l’écrou de vilebrequin (qui peut être grippé)
Selon la méthode utilisée pour débloquer l’écrou, on effectuera le calage définitif avant ou
après.
Il y a donc 3 solutions pour le débloquer l’écrou:
a. Une bonne clé à choc électrique ou pneumatique (incontestablement la meilleure

solution)
Avec cette méthode, on vient se pré-caler au repère. Normalement, le volant ne doit
osciller que de 0.5mm maximum. Si plus, c’est que vous avez employé les très grands
moyens.
b. Bloquer le volant moteur avec l’outil Alfa 1.820.088.000.

Avec cette méthode, on se cale parfaitement dès le départ. Ça ne doit plus bouger
ensuite.
Cela implique donc de tomber le front pipe, pour y mettre l’outil (donc, le risque de
casser un vieux goujon rouillé par l’âge au démontage)
Donc, on démonte le front pipe avant
Puis, le carter de protection de la BV
Et on installe l’outil, une fois le calage effectué.
c. Enclencher la 5ème et demander à votre pote le plus balèze d’enfoncer la pédale de

frein jusqu’au plancher.
Là, pas besoin de photos pour vous expliquer. Mais cette méthode présente
l’inconvénient de devoir se recaler complétement ensuite.
d. En fait, il y a bien une solution 4, dite celle de « bamako » : bloquer la clé contre le
triangle, et mettre un coup de démarreur. (A éviter, c’est pour ça, que je ne la
comptais pas).
15- Une fois la solution retenue, on attaque le calage, et le démontage de l’écrou.
Le principe de calage :
Il consiste à positionner le cylindre 1 au Point Mort Haut (PMH) en phase d’explosion.
Ce qui veut dire que toutes les soupapes pour ce cylindre seront fermées, et le piston à son
point le plus haut.
Pour savoir si l’on est en approche de la bonne valeur, on peut s’aider de :
a. Le repère de la poulie damper qui doit venir coïncider avec l’ailette de la pompe à
eau (Attention, c’est juste pour se repérer, ce n’est pas fiable comme
positionnement, le comparateur est toujours obligatoire)
b. Les lobes des AAC au niveau de la pige PMH qui devront être orientés vers la pige.
Donc, tourner le vilebrequin dans le sens horaire (vers la droite) afin d’amener le cylindre 1
au PMH.
TOUJOURS s’assurer d’effectuer sa dernière rotation vers la droite (si vous aviez l’envie de
revenir un peu en arrière).
Une fois le PMH obtenu, positionner correctement votre cadran de comparateur afin de tout
de suite identifié une variation du PMH (on ne sait jamais ce qui peut se produire).
Puis, desserrer l’écrou, mais laisser la poulie pour le moment (elle va vous servir à se recaler
au PMH si vous aviez bougé lors du desserrage).
On peut maintenant détendre la courroie, en desserrant les 2 vis du tendeur. Mais juste
desserrer, pas les retirer de suite.
Il se peut qu’à ce moment, le PMH bouge très légèrement (si le volant n’est pas bloqué avec
l’outil).
On vient ensuite caler les AAC avec les cales prévues à cet effet.
Attention à bien repérer leur position. Ils ne sont pas interchangeables, et devront être
remontés dans la même position, et dans le bon sens.
Ils sont repérés avec une flèche (vers la distribution), et une lettre ou un chiffre.
Pour ce faire, il faut retirer les chapeaux suivant :

o Cylindre 1 : Echappement (rep. G)
o Cylindre 1 : Admission (rep. B)
o Cylindre 4 : Echappement (rep. 7)
o Cylindre 6 : Admission (rep. 4)
Avec l’aide de la clé bloque poulie ou d’une clé plate de 25 (sur le méplat au centre de l’AAC),
faire légèrement pivoter les AAC pour les amener à la bonne position pour emboiter les
cales.
(crédit photo : forum Alfa 156)
Monter les cales respectives à chaque emplacement.
Attention : les vis d’origines sont trop courtes (les cales sont plus épaisses que les chapeaux),
donc veiller à prendre des vis un peu plus longue. Serrer les cales à 10Nm max.
Attention aussi à la position des cales, selon les modèles, le marquage indique le chapeau, ou
le cylindre (exemple ci-dessous)
C’est le moment de débloquer les poulies d’AAC.

(Selon les outils à votre disposition, il pourrait être nécessaire de faire basculer le moteur
pour dégager de l’espace. Dans ce cas, abaisser le moteur côté gauche, en retirant la vis du
support de BV sur le silent bloc).
Avec l’aide de la clé bloque poulie, bien maintenir en position la poulie (ne surtout pas se
servir des cales comme un frein de l’AAC), et desserrer les vis de poulies.
Une fois les 4 vis de poulies desserrées, retirer la courroie des AAC, des galets, puis démonter
le galet tendeur.
Dans le cas où l’on n’aurait pas bloqué le volant avec l’outil, on s’assure que le PMH est bon
(si besoin, s’aider de la poulie pour se recaler parfaitement), puis on retire la poulie et la
courroie du pignon
Puis, décoller les poulies des AAC en utilsant l’extracteur.

Si vous utiliser le modèle BGS, monter juste 2 ergots. Monter la vis sur l’AAC sans la rondelle,
puis positionner l’extracteur, et enfin desserer la vis de l’AAC pour venir pousser sur
l‘extracteur.
Si vous utiliser l’outil Alfa ou totally Alfa, procéder comme cela :
Il n’est pas conseillé d’essayer de faire levier, ou de taper sur les poulies pour les débloquer.
Vous risquez de les endommager
On démonte ensuite les 2 galets enrouleurs.
Si vous manquez de plaque, vous pouvez utiliser une crowfoot. Cela évite de basculer le
moteur.
Et parfois, certaines vis peuvent etre récalcitrantes, il faut donc sortir les grands moyens, et
percer… (bon courage)
16- Changement de la bague d’étanchéité du vilebrequin (RDV à l’étape 18 si vous ne souhaitez pas
effectuer cette opération)
Il faut retirer le pignon, puis la bague de portée (faire coïncider l’encoche avec la clavette), et
enfin l’ancien joint. Il n’est pas nécessaire de retirer la clavette.
Bien nettoyer l’ensemble en veillant à ne rien faire tomber derrière (sinon, démontage de
carter assuré)
Si l’on n’a pas l’outil adéquat, mieux vaut se procurer du matériel de plomberie :
o Un réducteur 63/50
o Un manchon 63
Puis, assembler le raccord dans le manchon, et limer si nécessaire les inscriptions de la face
qui va servir d’appui avec le joint
Mettre en place le joint en tapant avec un maillet caoutchouté à l’opposé (avec cet outil
maison, vous ne pourrez pas enfoncer le joint plus que nécessaire, car il n’y a pas de butée
arrière sur la flasque du carter, donc attention)
Bien nettoyer le pignon, si besoin un léger coup de « spontex » avec du WD40, puis
dégraissant, et remonter celui-ci en prenant soin d’huiler légèrement le vilo.
17- Changement des bagues d’étanchéité des AAC (RDV à l’étape 18 si vous ne souhaitez pas effectuer
cette opération)
Une fois les galets et poulies démontées, il faut retirer les 2 carters arrière de la courroie de
distribution (3 vis chacun)
On retire ensuite le support moteur qui est maintenu par 3 écrous
Dévisser et retirer le chapeau d’AAC (bien les repérer, ils ne sont pas interchangeables)
Retirer l’ancien joint, et bien nettoyé le chapeau et la portée de culasse.

Mettre une goutte d’huile sur la portée de chapeau, et sur les filetages des vis. Puis serrer au
couple le chapeau (renouveler l’opération pour les 3 autres).
Couple serrage 18 : 20 Nm
Si l’on n’a pas l’outil adéquat, on peut s’en fabriquer un pour moins de 3€ :
o Un réducteur de plomberie en diamètre 50
o Une grosse rondelle et la vis de serrage de la poulie d’AAC
Mettre en position le joint, et serrer la vis afin de faire rentrer le joint.
On peut maintenant remonter le support moteur. Ne pas oublier de mettre les rondelles
frein, apres apres avoir nettoyé les filetages des goujons, puis serrer au couple.
Remonter les carters, et serrer au couple les vis.

18- Changement la pompe à eau (RDV à l’étape 19 si vous ne souhaitez pas effectuer cette opération)
Il faut d’abord vidanger le circuit de refroidissement.
Pour cela, retirer de préférence la plaque de protection sous la boite à air.
Puis, débrancher la durite inférieure basse du radiateur (prévoir un récipient d’au moins 15l).
Ouvrir le bouchon du vase d’expansion, et laisser s’écouler le liquide de refroidissement
Démonter la poulie de la pompe à eau. Pour cela, on peut s’aider de l’ancienne courroie avec
laquelle on maintien la poulie.
Il se peut que vous manquiez de place pour passer la poulie entre la pompe et le longeron.
Soit, vous aviez baissé le moteur auparavant, du coté BV, ca doit passer dans ce cas, soit vous
ne l’aviez pas fait, vous pouvez alors remonter un chouilla le moteur, coté distrib ou le
basculer au niveau de l’anti-couple.
Dans tout les cas, attention au niveau du pare chaleur de collecteur, et du ventilateur, il y a
très peu de place.
Puis, retirer la pompe à eau et son ancien joint, en s’assurant de ne pas déboiter le tube du
coté du thermostat.
Récupérer la patte de maintien de carter et le haut de corps de PAE de l’ancienne pompe.
Nettoyer les plans de joints, poser le nouveau joint et serrer le tout au couple prescrit
(serrage en croix) sur la nouvelle pompe.
Nettoyer soigneusement le plan de joint du bloc moteur.
Attention à ne pas faire entrer de déchet dans le carter lors du grattage.
Si nécessaire, changer les 2 joints toriques du tube de liaison PAE vers le boitier thermostat.
Positionner le joint neuf et monter la nouvelle pompe.

Pour rappel, cette pompe doit être montée avec un joint papier. Donc, en théorie pas de
pate à joint (Cela implique de serrer uniformément les vis au couple prescrit).
Attention lors du remontage, car une des vis est plus courte (voir en rouge sur photo)
Remonter ensuite la poulie (à l’opposé du démontage) en se servant de l’ancienne courroie

pour la maintenir.
Rebrancher la durite de radiateur.
Refaire le plein de liquide de refroidissement. Attention à ne pas mélanger du paraflu Up
avec du Paraflu 11 (voir paragraphe traitant de ce sujet).
Vous devriez avoir besoin de 10l à 11l environ.
Remonter la plaque inférieure.
Note : il est possible que le joint suinte très légèrement au tout début. Ce type de joint va
d’abord se gorger d’eau, et donc gonfler, puis durcir à la première chauffe du moteur.
19- Remontage de la distribution.
Attention avant de commencer

Alfa a changé de référence de vis de galet sur le 3.0 à partir de 98, et elle équipe désormais le
3.2.
Elle est passée de 45mm à 40mm.
Alfa n’a jamais changé le couple de serrage dans son MR pour cette vis.
Le risque est tout simplement d’arracher le taraudage de la culasse, et vu la position de celui-
ci, vous n’aurez pas d’autre solution que de sortir à minima le moteur pour refaire ce
taraudage en ajoutant un filet rapporté spécifique (filet long high temp)
A gauche, le galet et vis qui va sur le support moteur entre les poulies AAC (Galet Supérieur)
A droite, le galet et vis qui va sur la culasse (Galet Inférieur)
C’est pour celui-ci (ou plutôt sa vis) qu’il faut être très vigilant
En fonction de la vis et rondelle sélectionnée, il va falloir adopter un couple de serrage

adéquat, qui est parfois très loin de la préconisation d’Alfa sur ce sujet. Et qui sera forcément
différent de celui du galet supérieur.
Je vous recommande clairement de ne pas suivre les préco d’Alfa pour le montage de ce
galet, et choisir la Vis de longueur 45mm (réf 14307824) avec la rondelle ondulée (réf
12601474).
Dernier point IMPORTANT, assurer vous que le taraudage sur la culasse est parfaitement
dégraissé avant d’effectuer le montage.
Pour le galet supérieur (celui en cours de serrage sur la photo ci-après), pas de soucis de
couple de serrage, puisque la vis est la version 50mm (réf 14307924)
Rappel des couples et choix que je préconise:
Galet Inférieur (Vis lg. 45mm + rondelle ondulée) Couple de serrage 45 : 50 Nm
Galet Supérieur (Vis lg. 50mm + rondelle ondulée) Couple de serrage 45 : 55 Nm
Mettre en position détendu le nouveau galet tendeur. Mais ne pas le brider, de manière a ce
qu’il reste bien libre.
Mettre en place les poulies d’AAC, mais s’assurer qu’elles restent libres.
S’assurer que le PMH n’a pas bougé, puis monter la nouvelle courroie de distribution en
partant du pignon de vilebrequin, puis en la positionnant dans les sens anti horaire (selon
l’ordre : Pignon – Galet – Poulie – Poulie – Galet – Poulie – Poulie – Tendeur)
(crédit : Litens)
Mettre en tension la courroie.
Soit en utilisant l’outil type Alfa que je ne trouve pas pratique du tout (se référer à la notice
de celui-ci)
Soit en utilisant l’outil de TotallyAlfa, ou mieux en modifiant la clé bloque poulie uiniverselle
comme cela :
De manière à venir se positionner dans les 2 trous de la plaque du tendeur :
Et pouvoir actionner le tendeur par le haut (ou le bas si vous le souhaitez) :
Amener le répère mobile de tendeur, sous le repère fixe.

Puis serrer les vis au couple
Serrer les vis d’AAC au couple.
Attention à bien immobiliser la poulie et ne pas la faire tourner lors du serrage.
Dans un premier temps, effectuer un léger pré serrage (sans forcer pour juste coller la
poulie), puis avec la clé bloque poulie, venir maintenir en position la poulie pour effectuer le
serrage définitif (la clé bloque poulie sert alors d’anti-couple)
Retirer les cales d’AAC, puis remettre les chapeaux(propres et dégraissés) respectifs
(attention au sens de montage).
Une goutte d’huile sur la portée, et sur les vis, puis serrage au couple
Nettoyer la poulie damper, et s’assurer qu’elle est en bon état.
Si besoin, un petit coup de « spontex » avec du WD40 sur l’alésage et la portée extérieure,
puis bien dégraisser l’ensemble.
Huiler très légérement la portée du vilebrequin, et bien huiler le filetage.
Monter la poulie, la rondelle et son écrou.
C’est le moment de resserer au couple l’écrou.
Pour cela, 4 solutions :
o Grâce à l’outil de blocage de volant si vous l’aviez utilisé pour le démontage.
o En passant la 5ème, et demandant à un ami de bloquer les freins
o En passant la 5ème, et en immobilisant la rotation des roues
o Avec une clé à choc réglable dont vous etes sur, car la tolérance du couple de serrage
est assez importante.
Retirer le bloque volant si vous en aviez un.

Effectuez 2 tours de vilebrequin dans le sens des aiguilles d’une montre, afin que la courroie
se mettent parfaitement en place.
Vérifier que la tension du tendeur est correcte (la fleche de la partie mobile doit etre au
centre l’encoche de la partie fixe).
20- On attaque le remontage. Le plus dur est derrière vous.
Remonter les 2 caches inférieurs du carter de distribution.
Monter les galets et le tendeur de la courroie d’accessoire.

Mettre en place la courroie d’accessoire.

Il est plus simple de commencer par renter la courroie sur le pignon d’alternateur, d’aller sur
la poulie du tendeur, puis venir s’enrouler sur la poulie damper, … (donc, sens anti-horaire)
S’assurer que la courroie est bien en place sur chaque pignon, puis libérer le tendeur de
courroie.
Démonter la pige PMH.

Nettoyer les couvres culasses, et poser un joint neuf.
Puis, on serre au couple les couvres culasses (en croix en commençant par le centre), en
s’assurant de bien remonter au passage le support de tube de jauge à huile, mais aussi la
patte de fixation de faisceau :
Remise en place du faisceau sur les couvres culasses et serrage au couple des supports.
Si besoin, refaire avant le gainage (surtout au niveau des câblages des injecteurs) avec une
gaine annelé neuve.
On s’assure d’avoir reconnecté le faisceau en avant du compresseur de clim, ainsi que dans
la boite au-dessus du thermostat.
On n’oublie pas la prise de masse sur la culasse avant, et on attache le faisceau sur sa patte
de fixation de la culasse arrière.
21- On en profite si besoin pour monter des nouvelles bougies.

Un peu de graisse cuivre sur le filetage avant le montage est préférable.
Serrage au couple obligatoire.
Remontage des bobines, et connexion des câblages

22- Remontage de la plaque de maintien du carter de distribution, et de sa colonnette.

Puis on remonte le carter de distribution
Et on remonter le carter le support anti vibratoire

Remontage du cache supérieure avant gauche.
Remonter le cache avant
Remontage du plénum (et des pipes d’amissions si besoin), en s’assurant de bien le

positionner sur les 2 tampons du couvre culasse.
Il est préférable de monter des joints neufs si les pipes d’admission ont été démontées.
Couple serrage plenum 08 : 10 Nm
Couple serrage pipe admission 09 : 11 Nm
Ne pas oublier de refixer la patte de fixation reliant le plenum au support moteur.

Et on refixe la boite sur le plénum, et on rebranche tous les connecteurs
Refixer la cosse de masse sur le plénum au niveau du calculateur, puis on reconnecte les
prises du calculateur
Rebrancher les différentes durites sur le plénum,

Puis, on reconnecte la prise du boitier papillon et on refixe la durite d’admission au plénum.
On termine par remonter :

o Le carter sur le longeron
o Le passage de roue et le pare choc si vous l’aviez démonté.
o Les roues
On reconnecte la batterie, et voilà le tour est joué.
Rendez-vous dans 5 ans.

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Comment faire sa distribution et plus

sur le V6 3.2 24V

(Crédit photo : Gates)

- Remplacement du kit distribution

Avant de commencer, il faut s’assurer d’avoir le matériel nécessaire.

Outillage (liste non exhaustive)

Outillage de base minimum :

- Un jeu de tournevis (plat et cruciforme)

- Une boite de douille 6 pans (ou au moins du 5mm, 6mm et du 8mm)

Outillage spécifique minimum :

- Un jeu de cales pour AAC spécifique au 3.2 (GTA, GT et GTV).

Les pièces d’origines sont :

On va donc privilégier 2 kits : Gates (réf K015476XS) et SKF (réf VKMA02540)

(Courroie du kit Gates)

Le code est composé ainsi J SS A Factory, donc 6 07 5DS

(Courroie du kit SKF)

Et chez Alfa, le marquage de code est identique à Gates, donc JSSAFactory

(Courroie origine Alfa)

Attention, il peut arriver qu’un fabriquant change ses codes.

(En haut la pompe Magnetti, en bas la pompe d’origine Alfa)

(À gauche la pompe Magnetti, à droite la pompe d’origine Alfa)

- kit courroie d’accessoires :

D’origine, c’est du Dayco pour la courroie, les galets et le tendeur.

- Joints couvres culasses et bagues d’étanchéité :

(De gauche à droite : Origine, Corteco, Payen)

- Kit Distribution + kit Accessoire:

Si achat en pièces détachées :

Pièces dont le changement est fortement recommandé:

Pièces dont le changement est fonction de l’état au démontage:

3- Démonter les roues avant

5- On va maintenant procéder à la dépose du plénum.

A partir de là, vous avez 2 possibilités (je préconise fortement la première) :

Et on termine par déconnecter les connecteurs se trouvant en face avant, au niveau du

9- On démonte ensuite le tirant du moteur

Puis, on démonte le galet tendeur et les galets enrouleurs de la courroie d’accessoire.

13- On va pouvoir retirer les 2 couvres culasses.

On procède ensuite au démontage du second couvre culasse, et on en profite pour retirer la

Puis, on y monte la pige PMH avec son comparateur.

Il y a donc 3 solutions pour le débloquer l’écrou:

a. Une bonne clé à choc électrique ou pneumatique (incontestablement la meilleure

b. Bloquer le volant moteur avec l’outil Alfa 1.820.088.000.

Et on installe l’outil, une fois le calage effectué.

c. Enclencher la 5ème et demander à votre pote le plus balèze d’enfoncer la pédale de

15- Une fois la solution retenue, on attaque le calage, et le démontage de l’écrou.

Pour savoir si l’on est en approche de la bonne valeur, on peut s’aider de :

Pour ce faire, il faut retirer les chapeaux suivant :

(crédit photo : forum Alfa 156)

C’est le moment de débloquer les poulies d’AAC.

Puis, décoller les poulies des AAC en utilsant l’extracteur.

On retire ensuite le support moteur qui est maintenu par 3 écrous

Retirer l’ancien joint, et bien nettoyé le chapeau et la portée de culasse.

Remonter les carters, et serrer au couple les vis.

Récupérer la patte de maintien de carter et le haut de corps de PAE de l’ancienne pompe.

Positionner le joint neuf et monter la nouvelle pompe.

Remonter ensuite la poulie (à l’opposé du démontage) en se servant de l’ancienne courroie

19- Remontage de la distribution.

Attention avant de commencer

En fonction de la vis et rondelle sélectionnée, il va falloir adopter un couple de serrage

Et pouvoir actionner le tendeur par le haut (ou le bas si vous le souhaitez) :