LA CAVITATION DES HELICES MARINES

Introduction

Nous allons examiner dans ce chapitre, un phénomène nuisible qui guette l'hélice marine
lors de son fonctionnement et affecte négativement ses performances; Il s'agit du
phénomène de cavitation dont l'effet physique sur les pales réduit considérablement la
durée de vie de l'hélice.

Explication du phénomène

Le milieu environnant de l'hélice est l'eau de mer qui mouille complètement ses pales et qui
grâce à son contact produit sur celle ci la poussée. Par ailleurs, la thermodynamique nous
apprend que les variables d'état d'une substance (eau): pression, température et masse
volumique sont liées par une fonction d'état; f(P, T, ϱ) = 0.

Quand nous chauffons l'eau jusqu'à l'ébullition dans une casserole ouverte, les particules
eau liquide commencent à se transformer en bulles de vapeur. C'est la vaporisation de l'eau
qui se fait à pression atmosphérique et à une de température de 100 °C.

Munissons cette casserole d'un piston dont le déplacement est vertical (figure ci-dessus).
Entre l'eau et le piston, de l'air est emprisonné car le système est étanche (pas de fuite d'air).
Lorsque le piston descend vers le bas, l'air est comprimé et sa pression qui augmente est
transmise à l'eau. Lorsque le piston monte, le volume d'air augmente, on dit qu'il se détend;
sa pression diminue alors la pression de l'eau diminue également. Le piston est donc un
moyen de varier la pression ambiante de l'eau. En chauffant la casserole, nous augmentons
la température de l'eau jusqu'à son ébullition. Lorsque la pression de l'eau ambiante, Pamb,
est différente de la pression atmosphérique, Patm, la température d'ébullition, Teb, est aussi
différente de 100 °C. Ainsi, lorsque :

Pamb ≤ Patm alors Teb ≤ 100 °C

Le tableau ci-après montre la variation de la température d'ébullition en fonction de la
pression au voisinage de 20°C.

Pamb 1.2 1.4 1.6 1.8 2.1 2.3 2.6 3.0 3.4 3.8
(kPa)
Teb 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28
( °C)

Nous nous intéressons à cette gamme de température parce qu'elle est susceptible d'être la
température ambiante de la mer en général.
Quant à la pression ambiante qui résulte de l'ébullition (appelée tension de vapeur), sa
magnitude est celle qui est atteinte lors du fonctionnement de l'hélice. A travers cet
exemple nous allons voir comment?
Considérons l'hélice à 4 pales, de diamètre 3.1 m, qui tourne à 2.6 tr/s tout en avançant à
6m/s. Patm = 101325 Pa , ϱ =1025.5 Kg/ m3 (voir les deux figures ci-dessous)

La vitesse à la pointe haute de l'hélice est:

VR2 = VA2 + (2πn)2 et VR = 17.4 m/s
La pression ambiante en amont du navire est:
pamb = patm + ϱ g H avec H la profondeur d'eau jusqu'à la pointe de l'hélice.
Selon l'équation de Bernoulli, la pression à la pointe haute de l'hélice est:
1 1
ppointe = pamb + 2 ϱ (VA2- VR2)= patm +ϱgH+ 2 ϱ (VA2- VR2) = 10060.2H-35456.2 Pa
La cavitation apparait lorsque la pression de la pointe atteint la tension de vapeur.
Ainsi, la pointe se trouve à la profondeur de 3.32 m si sa pression= Pv (18°C)= 2100°C :
A cette profondeur et à ces conditions de fonctionnement, l'eau s'évapore à la pointe.
On appelle la cavitation le changement de phase (liquide-vapeur) qui se produit dans une
région de l'écoulement autour de l'hélice caractérisée par une dépression pour une
température ambiante de l'eau donnée.

Les dépressions existent sur quelques surfaces de l'hélice comme c'est le cas de la pointe
haute de l'hélice qui est le siège de formation du tourbillon marginal, voir figure ci-dessus.

Cavitation du profil
Considérons l'écoulement autour d'un profil en incidence positive α (voir figure ci-dessous)

sur l'extrados se produit alors une dépression et le profil devient portant. La répartition de la
pression est montrée sur la figure sous forme de coefficient de pression Cp qui est
forcément négatif du fait de la dépression. En effet:
 𝒑−𝒑𝒂𝒎𝒃
Cp =
𝒑𝒅𝒚𝒏
𝟏
où Pdyn = 𝟐ϱ V2amb avec Vamb et Pamb vitesse et pression en amont du profil.
En fluide parfait on démontre que:

𝑽
Cp = 1 - ( )2
𝑽𝒂𝒎𝒃

La pression ambiante Pamb est supérieure à la pression locale et le coefficient Cp est

négative. Sa valeur absolue est d'autant plus grande que la vitesse locale devient plus grande
que la vitesse Vamb et la pression locale plus petite que Pamb au point d'atteindre Pv la
tension de vapeur. Pour une température donnée, la cavitation apparait alors sur le profil à
l'endroit où la pression minimale devient égale à la tension de vapeur.

Exemple: Dans un tunnel de cavitation, on effectue l'expérience d'un profil attaqué par un
écoulement d'eau avec incidence. Sa vitesse Vamb est égal à 10 m/s. Quelle doit être la
pression ambiante pour que la cavitation apparait sur le profil. Il est à noter que le Cp minimal
sur le profil est de -0.6 et la température de l'eau est de 20 °C.

Solution:
L'équation de Bernoulli permet de calculer la pression ambiante en l'appliquant entre deux
points (l'amont lointain et le lieu sur le profil où la pression est minimale):
1 1
Pamb + 2ϱ V2amb = Pmin + 2ϱ V2min alors
1
Pamb = Pmin + 2 ϱ (V2min- Vamb2) si la cavitation apparait alors Pmin = Pv (20°c)= 2300 Pa (voir
tableau ci-dessus)
𝑉𝑚𝑖𝑛
D'autre part Cp = -0.6 = 1 - (𝑉𝑎𝑚𝑏 )2 V2min = V2amb (1+0.6) donc Vmin = 12.65 m/s
Pamb = 2300 + 0.5x1025.5x (12.652- 102) = 33068 Pa
---------------------------

La cavitation est définie théoriquement par un nombre sans dimension appelé Nombre de
Cavitation et noté Ϭ0 qui est:

𝒑𝒂𝒎𝒃−𝒑𝒗
Ϭ0 =
𝒑𝒅𝒚𝒏

Il n'y a pas de valeur précise de Ϭ0 qui indique le début de cavitation sur le profil mais
lorsque la pression dynamique à l'amont augmente jusqu'à ce que Ϭ0 diminue en dessous
de 1 alors il est très probable que la cavitation s'installe sur le profil. Cependant, si le
coefficient de pression minimal, Cp minimal, sur le profil est connu, alors il est aisé de répondre
à la question. Dans ce cas il faut comparer les deux pressions Pmin et Pv. Lorsque:
Exemple:
Considérons l'écoulement de l'eau de mer sur un profil. La température du fluide est 18°C, la
pression en amont est de 40 KPa et Cp minimal sur le profil est -0.74. Dire pour chaque valeur
de vitesse Vamb quel est l'état de l'écoulement sur le profil.
Vamb : 5 , 10, 15 m/s. ϱ =1025.5 Kg/m3.

Solution:
1
La pression dynamique Pdyn = 2ϱ V2amb = 512.75x V2amb
La tension de vapeur Pv (18°C) = 2100 Pa et la pression ambiante Pamb = 40 KPa, nous
pouvons alors calculer le nombre de cavitation Ϭ0 pour chaque vitesse et le comparer à la
valeur absolue de Cpmin= 0.74

Vamb (m/s) 5 10 15
Pdyn (Pa ) 12818.75 51275 115368.75
Ϭ0 2.96 0.74 0.33
observation Pas de cavitation Début de cavitation Cavitation développée

--------------------------
L'écoulement autour d'un profil en
incidence est affecté par trois
paramètres géométriques:

- La cambrure maximale du profil,

Fmax/Cr,
- L'épaisseur maximale du profil,
Tmax/Cr,
- L'angle d'attaque de l'écoulement, α.
Chaque paramètre engendre une
survitesse sur le profil. La résultante
génère une dépression qui peut égaler
la tension de vapeur ou même baisser
en dessous d'elle. Moyennant
l'hypothèse de fluide parfait, il aisé de
calculer ces différentes vitesses sur le
profil. Il faut savoir que dans ce cas,
l'épaisseur de la couche limite est nulle
et qu'il n'existe pas d'adhérence sur la
paroi. L'écoulement alors glisse sur la
paroi, d'où la vitesse de glissement.
La pression sur le profil est calculée à l'aide de l'équation de Bernoulli et par conséquent la
distribution du coefficient de pression Cp sur le profil est donnée par l'équation suivante :

Cp = 1 - (1 ± a1 Fmax/Cr+ a2 Tmax/Cr ± a3α)2

où les coefficients a1, a2 et a3 sont en fonction de la coordonnée du profil s. Le signe + dans

l'équation ci-dessus signifie la partie supérieure (extrados en supposant α positive) et le
signe - correspond à la partie inférieure (intrados) du profil.
Si le calcul de Cp montre qu'il y'a début de cavitation par exemple à incidence nulle, alors
l'écart entre Ϭ0 et - Cp est faible. Il apparait sur le profil des bulles de vapeur ou à fortiori un
nuage de vapeur. Lorsque l'angle d'attaque est augmenté, la production de vapeur sur le
profil s'intensifie sur une bande de plus en plus large du profil et le volume de vapeur est
encerclé par une surface qui se referme sur le profil appelée lame de vapeur, (voir figure ci-
dessous). Il est à noter que la zone de cavitation s'apparente toujours à la zone la plus
soumise à la dépression sur le profil.

a) cavitation en bulles et nuage b) cavitation en lames et nuage

Mécanisme destructeur de la cavitation

Sur l'extrados du profil, où se trouve la zone de

dépression, les particules fluides passent et se
transforment en bulles de vapeur. Le plus souvent
la bulle de vapeur est transitoire : son apparition
élimine instantanément les conditions qui lui ont
donné naissance. En se déplaçant, se produit alors
une implosion de la bulle. Cette implosion peut
être si violente que la pression et la température à
l'intérieur de la bulle, peuvent prendre des valeurs
très élevées (plusieurs milliers de bars, plusieurs
milliers de kelvins). En implosant, la bulle peut
émettre une onde de choc dans le liquide, qui
permet d'éroder des surfaces solides proches. (voir
figures ci- contre et ci dessous.
https://www.youtube.com/watch?v=FBapRUolruM ( à regarder)

Courbes du seau pour les profils (bucket curve):

Il s'agit de représenter pour un profil la variation du coefficient de portance en fonction du

nombre de cavitation Ϭ0 . La courbe générée est alors très instructive.

En effet la figure ci-dessus donne un exemple de courbes (courbe du seau ou bucket curve
en anglais) qui définissent le domaine de non-cavitation : Ϭ0 > – Cp , et les domaines où se
manifestent les divers types de cavitation décrits précédemment. Ces courbes ont été
tracées pour deux valeurs de Tmax/Cr (0,06 et 0,09 valeurs courantes) et pour deux profils;
l'un symétrique (CLc = 0, coef. de portance du à la cambrure), et l'autre dissymétrique (CLc =
0.2, valeur courante). Du point de vue de la cavitation, on voit tout de suite l’influence de la
cambrure et de l’épaisseur du profil.

Exemple de détermination de la courbe du seau

Tracer la courbe CL(Ϭ0) du profil NACA 633 -015 pour les coefficients de portance
correspondant aux angles d'incidence suivant: 0°, 2°, 4°, 6°, 8° et 10°. La figure ci-dessous
montre les valeurs de survitesse sur les faces du profil NACA 633 -015. Le coefficient de
pression Cp est alors calculé pour un x quelconque grâce à la relation:
Cp = 1 - (v/Vamb ± CL ∆va/Vamb)2

où CL: coefficient de portance, v : survitesse due à l'épaisseur, et ∆va: survitesse due à l'angle
d'attaque. La survitesse due à la cambrure est nulle parce que le profil est symétrique.
Il s'agit de trouver pour chaque valeur de CL la valeur de Cpmin. Voici les résultats obtenus:

CL α 0 0° 0.2 2° 0.4 4° 0.6 6° 0.8 8° 1.0 10°

- Cpmin 0.481 0.609 1.128 2.01 3.041 4.235
X% 30.0 20.0 0.75 0.75 0.75 0.5
Cavitation des hélices marines
L'hélice, lors de son fonctionnement, peut causer l'apparition de la cavitation aux endroits
de basse pression sur celle-ci. Ceci se produit surtout lorsque la vitesse de rotation est
excessive avec éventuellement une diminution du tirant du navire.

Les endroits de l'hélice marine

susceptibles de produire une
cavitation développée, illustrée
par la figure ci-contre, sont:
- L'extrémité libre de la pale,
surtout en position haute, où se
détache le tourbillon marginal en
trajectoire spirale (tip vortex).
- La pointe du moyeu d'où se
détache le tourbillon du moyeu
suivant l'axe de l'arbre porte-
hélice (hub vortex).
- La partie extrados de pale de
l'hélice à 0.7 Rp, la plus chargée,
où la couche limite peut décoller
à partir du bord d'attaque. La
cavitation ainsi produite s'étend
à toute la longueur de la corde
sous
- Le ses formes; lame (sheet),
bulle(bubble) et nuage (cloud).
- Le décollement peut s'étendre aussi à la partie centrale de l'extrados, à mi-corde, donnant
naissance à la cavitation en lame et bulle.
- Sur la partie intrados de la pale, la cavitation apparait éventuellement à l'emplanture de la
pale, exactement d'où se détache le vortex de coin (root cavitation). Elle peut apparaitre
également à la partie centrale, à mi-corde, en bulle et au bord d'attaque à 0.7 Rp en lame.
- Sur la partie libre de la pale, en position basse, où se détache le tourbillon marginal. Un
début de cavitation (inception) est notée aussi.
La figure ci contre résume bien tout ce qui
a été dit au sujet du type de cavitation
naissant sur les deux côtés de la pale de
l'hélice et l'endroit d'apparition. Ces
données sont en fonction du nombre de
cavitation Ϭ, du coefficient d'avance J et du
coefficient de poussée. Cette hélice
appartient à la série NSMB ayant les
caractéristiques suivantes: Z=4, P/Dp=1 et
AE/A0=0.85 .
Exemple:
Décrire l'état de la cavitation sur l'hélice précédente.
Réponse:
D'abord, le diagramme KT(J) qui apparait sur cette figure correspond à l'écoulement non
cavitant.
𝒑𝒂𝒎𝒃−𝒑𝒗 1 V
Par définition Ϭ = avec 𝒑𝒅𝒚𝒏 = 2ϱ Vs2 et Vs la vitesse du navire, et J= nDs
𝒑𝒅𝒚𝒏 𝑝
Pour Vs constant, Ϭ est constant pourvu que 𝐩𝐚𝐦𝐛 − 𝐩𝐯 reste constant, alors dans ce cas J
diminue lorsque n augmente, autrement dit J est inversement proportionnelle à n.
Choisissons le palier Ϭ = 6
Sur le diagramme ci-dessus:
- Pour J=0.9 nous remarquons qu' il n'y a pas de cavitation.
- Pour J=0.8 idem
- Pour J=0.7 Il y'a cavitation du tourbillon marginal et une partie de la pale de type lame qui
s'étend à r=0.95 Rp .
- Pour J=0.6 Il y'a cavitation du tourbillon marginal et une partie de la pale de type lame
s'étendant au delà de r=0.9 Rp .
- Pour J=0.5 Il y'a cavitation du tourbillon marginal et une partie de la pale de type lame
s'étendant au delà de r=0.7 Rp.
Pour J constant, Ϭ diminue avec la diminution de 𝐩𝐚𝐦𝐛 − 𝐩𝐯 alors que n et Vs restent
constant.
Choisissons J = 0.7
Sur le diagramme ci-dessus:
Ϭ = 6 , il y'a cavitation du tourbillon marginal.
Ϭ = 4, la cavitation s'étend loin au delà de r=0.95Rp.
Ϭ =1.7, la cavitation s'étend loin au delà de r=0.9Rp et il y'a en plus une cavitation de type
bulle.
 Définition du nombre de cavitation pour les hélices
Il y'a plusieurs définitions possible du nombre de cavitation en ce qui concerne l'hélice. En
effet, dans l'expression de ce nombre adimensionnel il y'a l'échelle de vitesse qui intervient à
travers la pression dynamique de référence (au dénominateur). Pour cela nous utilisons soit:
- La vitesse du navire, Vs.
-La vitesse résultante, VR, VR = VA2 + VT 2 avec VA = VS (1 − w) et VT = 2πnr où 𝑤 le
coefficient de sillage moyen.
- La vitesse apparente, Vapp, Vapp = (VA + uA)2 + (VT − uT)2 avec uA et uT les vitesses
induites respectivement axiale et tangentielle.
- La vitesse de rotation, nDp, sans tenir compte de l'unité de ce terme.
Pour le numérateur, où figure la différence de pression, nous préférons garder la même
définition, sinon l'exprimer parfois en terme de hauteur:
∆p = Pamb- pv, avec Pamb = Patm+ ϱg(H-r) avec H la profondeur de l'axe porte-hélice (figure ci-
dessous) et PV = ϱgHV. Il est parfois inutile d'utiliser Pv dans le calcul du nombre de cavitation
quand la température n'est pas indiquée ou simplement la valeur PV n'est pas donnée. Nous
nous contentons alors de mettre seule Pamb dans l'équation et c'est correcte.

Pour la position radiale r, nous nous réfèrons toujours à 0.7 Rp . Après cela nous avons alors:

P amb − P v
- Ϭ0 = 1 ,
ϱ Vs2
2
P amb − P v
- Ϭ0.7 = 1 ,
ϱ VR2
2
P amb − P v
- Ϭapp = 1 ,
ϱ V app 2
2
P amb − P v
- Ϭn = 1 ,
ϱ nD p 2
2
Exemple de calcul:
Calculer la vitesse du navire pour laquelle apparait un début de cavitation à la pointe haute
de l'hélice, figure ci-dessus. Donnée: Patm = 105 Pa, H = 6m, Dp =5.7 et Cppointe = - 1.8 . (NB: Cp
est basé sur VS).
Solution:
∆p ≅ Patm+ ϱg(H-r) avec r= Dp/2 alors ∆p=105 + 1025.5x9.81x(6-5.7/2)=131689.5 Pa.
Lorsqu'apparait la cavitation sur la pointe alors on peut écrire: Ϭ0 = - Cppointe, nous pouvons à
partir de cette équation calculer la vitesse demandée qui est:
Vs = 131689.5/(0.5𝑥1025.5𝑥1.8 = 11.95 m/s ou 23.22 nd
---------------------------------
Pour éviter l'apparition de la cavitation sur l'hélice, il faut remplir une condition sur la
fraction surfacique, comment?
Le coefficient de pression Cp dans un profil est donné par:

Cp = 1- (1+A1* CL + A2Tmax /Cr) 2

où CL est le coefficient de portance du profil, Tmax l'épaisseur maximale et Cr la corde. Le

coefficient A1* est à peu près constant et est égal à 0.3 alors que le coefficient A 2 est compris
entre 1.1 et 1.2.
Par ailleurs, pour un fonctionnement des hélices normales; 0.15< KT <0.25 , nous avons
pour r =0.7 Rp une estimation de CL, à savoir:
kK T
CL = Cr
Z
D p 0.7 Rp
avec k = 1.5 ± 0.1

A l'apparition de la cavitation, nous pouvons écrire:

kK T
Ϭ0.7Rp = - Cp = (1+A1*CL+ A2Tmax /Cr) 2-1 = (1+A1* Cr + A2(Tmax /Cr)0.7Rp) 2-1
Z 0.7 Rp
Dp
nous déduisons la relation intéressante:

Cr (A2(Tmax /Dp )+ 1.5 K T /Z )

Dp 0.7 Rp = 1+Ϭ0 7Rp − 1
.

Nous venons de déterminer la corde, grâce à la relation suivante, valable pour les hélices
ordinaires, nous calculons la fraction surfacique:
Cr
AE / A0 = 0.45 Z Dp 0.7 Rp

La fraction de surface étant ainsi calculée en première approximation, ainsi que le diamètre
optimal et le pas correspondant, nous disposons donc d’une première esquisse de la
géométrie de l’hélice. Cette géométrie peut être modifiée pour être adaptée, à partir de
calculs plus élaborés sur ordinateur, aux diverses contraintes : adaptation du pas au sillage
moyen à chaque rayon, adoption d’un devers et d’une réduction de pas en extrémité de pale
pour diminuer les excitations de vibrations du navire dues à l’hélice.

Par ailleurs, nous montrons aisément que:

 Ϭ0.7 = Ϭ0 /[(1 − w)2+0.85/ J02]

Réciproquement, les relations ci-avant indiquent à quel nombre de cavitation la cavitation

par bulles sur le dos risque de se produire pour une hélice donnée (Tmax/Cr, KT et Cr/Dp
donnés). Cependant, il faut noter que la chute de performances due à la cavitation ne se
produit que lorsque celle-ci est nettement établie, figure ci-dessous. À ses débuts, la
cavitation n’est détectée que par le bruit ou par l’observation visuelle.

Exemple de calcul:

Comme application des relations donnant Ϭ0.7 et Ϭ0, nous considérons le cas de l’hélice de
la figure ci-dessus, de pas P/DP = 1,2, à J0 = 0,90, où KT = 0,175. Pour cette hélice, à 0,7Rp ,
nous avons : Tmax/Cr = 0,035, ZCr/Dp = 1,8 avec A1*= 0,30, A2 = 1,15 et w = 0.25 .

En appliquant l'équation suivante: Ϭ0.7 = Ϭ0 /[(1 − w)2+4.85/ J02] , d'ou Ϭ0 = 6.55 Ϭ0.7

Par ailleurs, nous lisons sur la courbe KT correspondant à P/DP = 1.2 et pour J0 = 0,90
KT = 0.175. Alors nous utilisons l'équation suivante pour calculer Ϭ0.7 :

kK T 1.5x0.175
Ϭ0.7 = (1+A1* Cr + A2(Tmax /Cr)0.7Rp) 2-1= (1+0.3x + 1.15x0.035) 2-1 = 0.175
Z 0.7 Rp 1.8
Dp
et comme Ϭ0 = 6.55 Ϭ0.7 = 6.55x0.175 = 1.15, pour cette valeur, KT est presqu'égale à
0.175.
sur la courbe, nous lisons Ϭ0 =1.2.

Formule de Keller
Il existe une formule empirique qui permet d'estimer la fraction surfacique minimale d'une
hélice marine conventionnelle pour laquelle l'écoulement autour est sans cavitation. Il s'agit
de la formule de Keller qui s'applique aux deux cas; une ligne d'arbre et deux lignes d'arbres.
AE 1.3+0.3Z T
= +K
A0 p 0 −p v D p 2

où p0 est la pression statique au niveau de la ligne d'arbre en (Kgf/m2), pv la tension de

vapeur en (Kgf/m2), T la poussée de l'hélice en (Kgf), Z le nombre de pales et D p le diamètre
de l'hélice en (m).

Pour la valeur de K, elle dépend du nombre d'hélice et du type de navire. Ainsi, lorsque le
navire a une seule ligne d'arbre K = 0.2 et lorsqu'il s'agit d'un navire à deux lignes d'arbres, K
prend la valeur 0 pour un navire rapide et 0.1 pour un navire lent.

Diagramme de Burrill

La méthode de Burrill est proposée pour les hélices conventionnelles à pas fixe et utilise le
diagramme illustré à la figure ci-dessous. Le nombre moyen de cavitation est calculé sur la
base de la ligne d'arbre mais le point est référé à la section 0.7R de la pale en position
haute. En utilisant ce nombre de cavitation, le coefficient de charge τc est lu sur le
diagramme correspondant au niveau autorisé de la cavitation souhaitée. Il convient
toutefois de rappeler que le pourcentage de l'aire de cavitation indiquées dans la figure sont
basées sur les estimations de la cavitation réalisée au tunnel hydrodynamique en
écoulement uniforme. De la valeur de τc lue sur le diagramme, la surface projetée de l'hélice
peut être calculée comme suit:

T)
Ap = 1
τ c ϱ[V A 2 + (0.7πnD p )2]
2

Pour calculer la surface développée à partir de la surface projetée, Burrill proposa une
formule empirique valable pour les hélices marines conventionnelles:
P
AE = Ap/(1.067 − 0.227 D )
p

La méthode de Burrill a été utilisée avec un succès considérable par des concepteurs
d'hélices comme moyen d'obtenir une estimation initiale de la fraction surfacique AE/A0.
Dans de nombreux cas, en particulier pour les petites navires et bateaux, la méthode de
Burrill suffit en grande partie pour l'analyse de la cavitation; cependant, pour les grands
navires l'analyse de la cavitation devrait se baser sur l’évaluation des distributions de
pression autour des sections qui devraient indiquer la tendance au début de la cavitation et
son développement sur les diverses parties de l'hélice.
Exercice

Calculer la fraction surfacique de l'hélice d'un chalutier (trawler) par les deux méthodes;
diagramme de Burrill et la formule de Keller.

Données: Dp =3.15 m, Z=3, T = 10 tf , P/Dp = 0.82, Ϭ0.7 =0.5, p0-pv =120000 Pa.

Solution:

Sur le diagramme de Burrill nous lisons τc =0.15 pour Ϭ0.7 =0.5 en utilisant la courbe
1
correspondant au chalutier. Donc, nous pouvons calculer q T = 2
ϱ[VA2 + (0.7πnDp)2] =
(p0-pv)/ Ϭ0.7 = 120000/0.5=240000 Pa.

Le calcul de la surface projetée donne Ap = T/ qT τc = 10x9.81x1000/(0.15x240000) = 2.725

P
m2 et donc AE = Ap/(1.067 − 0.227 D ) = 2.725/0.881= 3.1 m2, ce qui donne une fraction
p
surfacique de AE/A0 = 3.1/(πx3.152/4) =0.397 .
Avec la formule de Keller:

AE 1.3+0.3Z T
= + K = [(1.3+0.3x3)x10x9.81x1000]/[120000x3.152] + 0.2 =0.381
A0 p 0 −p v D p 2

----------------------------------

Influence de la cavitation sur les caractéristiques de l'hélice

La figure ci-dessous illustre l'effet de la cavitation sur les courbes KT et KQ à titre indicatif.
L'essai en eau libre de cette hélice, donc dans un écoulement uniforme, montre le type de
cavitation obtenu sur les pales (extrados et intrados)ainsi que son étendue pour différents
nombres de cavitation. Il ressort de l'examen de la figure que des niveaux modérés de
cavitation n'affectent pas particulièrement les performances de l'hélice.
Cependant, lorsque l'activité de cavitation augmente davantage la poussée et le couple
commence à se détériorer. Ceci est visible surtout sur la courbe du rendement, ɳ(J), qui
s'altère en dehors de l'intervalle; 0.82 < 𝐽 < 0.97 plus ou moins selon la valeur de Ϭ0. En
plus de la chute des performances, le développement de la cavitation sur l'hélice entraine
des vibrations induites par la coque et l'érosion du matériau de la pale. Une étendue de
cavitation relativement faible associée à des conditions adéquates, est souvent suffisante
pour donner lieu à des problèmes d'érosion, de bruit et de vibrations.

La supercavitation

Pour les navires rapides propulsés par des hélices marines la cavitation est inévitable
cependant les performances chutent considérablement si bien qu'il est impossible de les
utiliser sans revoir la conception des hélices. On considère qu'à partir d'une vitesse de navire
de 50 nœuds, ce qui correspond à un nombre de cavitation en dessous de 0.35, la cavitation
qui apparait sur l'hélice est très développée à tel point qu'elle est susceptible de couvrir
entièrement les pales de l'hélice.

Puisqu’on ne peut pas éviter la cavitation, on essaie alors de la domestiquer en utilisant des
hélices supercavitantes. Pour une hélice supercavitante, on donne aux sections de pales une
forme telle que la cavitation forme sur le dos une poche de vapeur se refermant loin
derrière le bord de fuite de la pale. Les sections de pale ont la forme d’un coin effilé avec
une cambrure élevée, travaillant avec une incidence de 2 à 3o.

Ce type de forme spéciale, voir la figure

ci-contre, dérive des études sur les ailes
supercavitantes des hydroptères où
comme pour les avions, on cherche à
minimiser le rapport traînée/portance.
L’épaisseur de la poche de cavitation
doit être réduite au minimum pour
réduire les risques de blocage de
l’écoulement entre les pales, d’où un
nombre de pales égal à 3 ou 4.
Le dessin des hélices supercavitantes
démarre à partir du dessin des hélices
subcavitantes, mais devient beaucoup
plus compliqué dès que l’on aborde le
tracé des sections de pale.
La figure ci-contre donne un exemple
des coefficients KT et KQ d’une hélice
supercavitante. Pour de telles hélices, le
coefficient de poussée optimal KT est de
0.10 au lieu de 0.15 à 0.18 pour une
hélice subcavitante. La difficulté dans le
tracé des hélices supercavitantes réside
dans le fait d’avoir un rendement
acceptable dans une gamme de vitesse
étendue avec une bonne stabilité de la
supercavitation dans le but d'éviter les
emballements de moteur. Pour obtenir
ce résultat, il faut utiliser des hélices
tournant très vite ou plus exactement
des hélices dont la vitesse tangentielle
en bout de pale πnD est de l’ordre de
100 m/s.

Au-dessus de 60 nd , pour améliorer le rendement, on préfère utiliser des hélices dont les
pales en position haute percent la surface de l’eau entraînant ainsi de l’air dans leur
mouvement de rotation, ce qui conduit à une supercavitation ventilée. Le tracé de ces
hélices, utilisées pour les bateaux de compétition, est basé sur un certain empirisme en
particulier le bord d’attaque de la pale au lieu d’être à angle vif est émoussé.

Une alternative à l'hélice supercavitante est l'hélice ventilée, figure ci-contre. Ces hélices
sont conçues pour quitter intentionnellement l'eau et entraîner l'air atmosphérique pour
remplir le vide, ce qui signifie que la couche de gaz résultante sur la face avant de la pale
d'hélice est constituée d'air au lieu de vapeur d'eau. Ainsi, moins d'énergie est utilisée et
l'hélice bénéficie généralement d'une traînée plus faible que l'hélice supercavitante. L'hélice
ventilée possède également des pales en forme de coin, et les hélices peuvent être conçues
pour fonctionner à la fois en mode supercavitation et en mode ventilée.
Tunnel Hydrodynamique

La cavitation intéresse non seulement les hélices et l’hydrodynamique navale mais

également d’autres domaines tels que l’hydraulique. La voie expérimentale est encore
nécessaire pour valider les calculs théoriques, pour mieux comprendre le phénomène de
cavitation lui-même et pour étudier l’influence de nombreux paramètres non pris en compte
dans les calculs et liés au fluide lui-même et à ses impuretés (germes de cavitation). Les
essais de cavitation relatifs au domaine de l’hydrodynamique navale sont faits dans des
installations appelées tunnels de cavitation.

Un tunnel de cavitation, figure ci-dessus, est l’équivalent d’une soufflerie aérodynamique en

circuit fermé où l’air est remplacé par l’eau. Installation importante, elle comporte pour la
partie expérimentale une veine d’essais horizontale de 5 à 10 m de longueur et de section
importante 1 à 3 m2, de façon à pouvoir y mettre en place un modèle de navire ou de sous-
marin de 3 à 5 m de long avec ou sans hélice, ou simplement une hélice ou tout autre objet,
le tout étant motorisé et équipé de capteurs de force (dynamomètres) et de pression. De
puissants projecteurs stroboscopiques permettent de saisir l’image instantanée de la
cavitation sur une hélice, la mesure de la vitesse étant faite par vélocimètre laser.
Le réglage de la vitesse dans la veine d’essais peut atteindre 15 à 20 m/s qui permet
d’atteindre des nombres de cavitation très faibles simulant des vitesses de 50 à 55 nd (90 à
100 km/h) de bateaux très rapides (vedettes, hydroptères, etc.).
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