Manex A Ed 02 Rev 31 Jan 24 - Tr31-1

MANUEL D’EXPLOITATION
PARTIE A
OPERATIONS MANUAL
PART A
Edition : 02
Révision : 31
JANVIER 24
EDITION N° : 02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : DEC.17
REVISION N° : 16 ADMINISTRATION ET CONTROLE DU MANUEL D’EXPLOITATION
Réf : MANEX
TABLE DES MATIERES TDM Page 1
TABLE DES MATIERES
0. ADMINISTRATION ET CONTROLE DU MANUEL D’EXPLOITATION.
1. ORGANISATION ET RESPONSABILITE.
2. CONTROLE ET SUPERVISION DE L’EXPLOITATION.
3. SYSTEME DE MANAGEMENT DE LA COMPAGNIE.
4. COMPOSITION DE L’EQUIPAGE.
5. EXIGENCES EN MATIERE DE QUALIFICATION.
6. EXIGENCES EN MATIERE DE SANTE.
7. LIMITATIONS DE TEMPS DE VOL.
8. PROCEDURES D’EXPLOITATION.
9. MARCHANDISES DANGEREUSES ET ARMES.
10. SURETE.
11. TRAITEMENT DES ACCIDENTS ET INCIDENTS
12. REGLES DE L’AIR.
Réf. D.O.A. – S/D ENG – © Compagnie Nationale AIR ALGERIE – Tous droits réservés
Réf : MANEX
TABLE DES MATIERES TDM Page 2
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
Réf : MANEX
TABLE DES MATIERES 00.00.01 Page 1
0 ADMINISTRATION ET CONTROLE DU MANUEL D’EXPLOITATION……………………………1
0.1 INTRODUCTION :.…………………………………………………………………………………………...1

0.1.1 PRESENTATION DU MANUEL :...…………………………………………………………………………1
0.1.2 FLOTTE AIR ALGERIE :…………………………………………………………………………………3
0.1.3 AUTORISATIONS ET LIMITATIONS SPECIFIEES PAR L’AOC ET LES DOCUMENTS ASSOCIES :…………3
0.1.4 MOYENS :…………………………………………………………………………………………………5
0.1.5 REFERENCES REGLEMENTAIRES :………………………………………………………………………5
0.1.6 GENERALITES :…………………………………………………………………………………………...5
0.1.7 ORGANISATION DU MANUEL D’EXPLOITATION…………………………………………………………...5
0.1.7.1 Les différentes parties du Manuel d’exploitation :…………………………………………………5
0.1.7.1.1 Partie A. Manuel Généralités/Fondements :.……………………………….……………………5
0.1.7.1.2 Partie B. Manuel d’Utilisation des avions :……………………………………….……………….5
0.1.7.1.3 Partie C. Manuel des Consignes & informations sur les routes & aérodromes :.…………...6
0.1.7.1.4 Partie D. Manuel de Formation (Training) :………………………………………….……………6
0.1.7.1.5 Manuel Sécurité Sauvetage (MSS) :………………………………………………………………6
0.1.7.2 GESTION ET PRODUCTION DES MANUELLES COMPAGNIES:…………………………….……………..7
0.1.8 LES TERMES PUBLIES DE LA COMPAGNIE :…...................................................................................8
0.1.9 OPERATIONS ET SPECIFICATIONS DECRITES PAR LE MANEX ET NECESSITANT L’APPROBATION DE
L’ANAC :….………………………………………………………………………………………………………..9
0.1.10 ABREVIATIONS:………...…………………………………………………….………………………… 10
0.1.11 DEFINITIONS :…………………………………………………………………………………………...15
0.1.12 TABLE DE CONVERSION DES UNITES :..……………………………………………………………......20
0.1.13 ATMOSPHERE STANDARD INTERNATIONALE :………………………………………………………….21
Réf : MANEX
TABLE DES MATIERES 00.00.01 Page 2
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
Réf : MANEX INTRODUCTION 00.01.00 Page 1
0 Administration et contrôle du manuel d’exploitation :

0.1 Introduction :
0.1.1 Présentation du Manuel :
Le présent Manuel d’Exploitation (MANEX) comprenant les parties A, B, C et D a été élaboré

conformément à la réglementation nationale de l’aviation civile (ANAC), aux exigences IOSA ainsi
qu’aux termes et conditions de l’AOC.
Ce manuel a été établi à l’intention du personnel d’exploitation dans le but de le guider dans
l’exécution de ses tâches. Il reflète l’engagement inébranlable de la compagnie à assurer la sécurité
et la sûreté des aéronefs.
Il est applicable, à toutes les opérations exécutées dans le cadre des spécifications de l’AOC.
Il incombe à chaque membre du personnel d’exploitation d’AIR ALGERIE de se familiariser avec le
contenu de ce manuel et de se conformer aux procédures, consignes et informations qui y sont
énoncées.
Le MANEX est contrôlé par le dirigeant responsable et approuvé par la ANAC.
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
0.1.2 Flotte AIR ALGERIE :
Type Nombre Immatriculation

A 330-202 08 7T-VJV, 7T-VJW, 7T-VJY, 7T-VJX, 7T-VJZ, 7T-VJA, 7T-VJB, 7T-VJC
B737-800 24 7T-VJK, 7T-VJL, 7T-VJM, 7T-VJN, 7T-VJO, 7T-VJP, 7T-VKA, 7T-VKB,
7T-VKC, 7T-VKD, 7T-VKE, 7T-VKF, 7T-VKG, 7T-VKH, 7T-VKI, 7T-VKJ,
7T-VKK, 7T-VKL, 7T-VKM, 7T-VKN, 7T-VKO ,7T-VKP, 7T-VKQ, 7T-VKR
B737-800 BCF 01 7T-VJJ
B737-700C 02 7T-VKS, 7T-VKT
B737-600 05 7T-VJQ, 7T-VJR, 7T-VJS, 7T-VJT, 7T-VJU
ATR72-500 12 7T-VUI, 7T-VUJ, 7T-VUK, 7T-VUM, 7T-VUN, 7T-VUL, 7T-VVR, 7T-VVQ, 7T-
VUO, 7T-VUP, 7T-VUQ, 7T-VUS
ATR72-600 03 7T-VUT, 7T-VUV, 7T-VUW
0.1.3 Autorisations et limitations spécifiées par l’AOC et les documents associés :

Autorisations Flotte concernée Documentation
Dangerous Goods ALL MANEX A.9
Low visibility operations :
CATIIIB,  MANEX A .8.1.3
A330-202 ;
RVR 75m,  Fiche de percée
NO DH JEPPESEN
CATIIIA, A330-202 ;  MANEX A .8.1.3
RVR 175m, B737-600/700C/800/800BCF;  Fiche de percée
Approach& DH 50ft JEPPESEN
landing  MANEX A .8.1.3
CATII, RVR300m, A330-202,
DH 100ft B737-600/700C/800/800BCF;  Fiche de percée
JEPPESEN
 MANEX A .8.1.3
CATI, RVR550m, DH 200ft ALL  Fiche de percée
JEPPESEN
A330-202,  MANEX A .8.1.3
RVR 175m
Take-off B737-600/700C/800/800BCF;  Fiche de percée
RVR 500m All JEPPESEN
A330-202,  MANEX A.8.3.2
RVSM
B737-600/700C/800/800BCF  Manuel JEPPESEN
Maximum Diversion Time :  MANEX A.8.5
ETOPS/EDTO A330-202
180minutes  Cartes JEPPESEN
A330-202;
RNP 1
B737-600/700C/800/800BCF;
RNP APCH (LNAV/VNAN)
ATR72-212A.
RNP4 & RNP10
A330-202  MANEX A.8.3.2
RNAV 10
 Manuel JEPPESEN
PBN RNP 5
RNAV 5 (B-RNAV)
ALL  Fiches de percée
A330-202,
RNAV 1&2 (P-RNAV) B737-600/700C/800/800BCF,
ATR72-212A
 MANEX A.8.3.2
MNPS/NATHLA A330-202
EDITION N° : 02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : JAN.20
Autorisations Flotte concernée Documentation

Electronic Flight For using the EFB refer to:
Bag (EFB) Type -MANEX A section 8.1.12.6.
Portable with -Flite Deck Pro Jeppesen. -All aircraft.
I-PAD
-MANEX B
-Onboard Performance Tool -B737-600/700C/800/800BCF. B737-600/700C/800/800BCF
Full Package. Sec 4.14/13.0.
- Flysmart with Airbus Full - A330-202. -MANEX B A330-202 - SEC

Package. 13.0
-Single Point Performance -ATR72-212A. -MANEX B ATR72-212A -

Software SEC 13.0
-MANEX B L.382-G SEC -

13.0
PBCS RCP240/ RSP 180 A330-202 -MANEX A. 0.1.0- 8.3.2
0.1.4 Moyens : 0.1.7.1.1 Partie A. Manuel

Tout le personnel d’AIR ALGERIE doit avoir les Généralités/Fondements :
compétences requises et bénéficier des Cette partie comprend l’ensemble des politiques,
qualifications nécessaires pour l’exécution de ses consignes et procédures d’exploitation communes
tâches. à tous les avions d’AIR ALGERIE, nécessaires à
une exploitation sûre et à l’efficacité des tâches
AIR ALGERIE doit mettre à la disposition de tout le
exécutées par le personnel d’exploitation.
personnel les moyens et procédures nécessaires
pour l’accomplissement de leurs tâches en toute Cette partie comporte (13) sections dont :
sécurité. La section 3 qui concerne l’Assurance Qualité
Les sections 4-5-6-7 qui concernent le personnel
AIR ALGERIE doit effectuer un suivi permanent
navigant et Opérations.
des performances dans le but de détecter les
écarts ou anomalies dans les meilleurs délais ; et La section 8 qui concerne les procédures
agir en conséquence pour atteindre les standards d’exploitation.
fixés.
Langue de rédaction : Français
0.1.5 Références Réglementaires :
Les normes, les pratiques, les procédures et les Note :
spécifications contenues dans ce manuel sont Du fait que certaines procédures opérationnelles
conformes à la règlementation de l’Aviation civile sont spécifiques selon le type d’avion utilisé, un
Algérienne et aux normes et pratiques renvoi vers les SOP spécifiques à chaque type
recommandées de l’OACI (ANNEXES). d’aéronef sera utilisé au niveau de certains
chapitres de la partie A.
0.1.6 Généralités : 0.1.7.1.2 Partie B. Manuel d’Utilisation des
avions :
Ce manuel d’exploitation ne contient aucune
Cette partie comprend l’ensemble des consignes
information en contradiction avec une
et procédures relatives à l’utilisation de chaque
documentation approuvée.
type d’avion, et nécessaires à une exploitation
Toutefois, cette exigence n’empêche pas AIR sûre. Elle tient compte des différences ou
ALGERIE d’avoir recours à des données ou des variantes entre les divers appareils d’un même
procédures plus restrictives. type exploités par AIR ALGERIE.
Les études ayant trait à l’élaboration du présent Cette partie donne au personnel concerné, et plus
manuel sont effectuées par la Sous-Direction particulièrement à l’équipage, toutes les
Engineering, en collaboration avec les différentes instructions, consignes et Informations ;
structures, les chefs de secteurs de la compagnie, notamment celles nécessaires à l’utilisation de
et en accord avec le Directeur des Opérations l’avion au sol et en vol, depuis l’instant où
Aériennes. l’équipage prend en charge la préparation et la
conduite du vol jusqu’au moment où il a terminé
Seul le service compétent de la Sous-direction
toutes les opérations qui lui incombent à l’issue du
Engineering peut effectuer les corrections, en
vol.
accord avec l’ANAC
La langue de rédaction est : l’Anglais.
0.1.7 Organisation du manuel d’exploitation
Certaines sections de la partie B du MANEX
0.1.7.1 Les différentes parties du Manuel
s’appuient sur des manuels spécifiques tels que :
d’exploitation :
 La liste minimale des équipements (MEL)
nécessaires pour entreprendre ou poursuivre
Ce manuel d’exploitation est constitué de quatre
un vol.
parties :
 Manuel de vol de l’avion (AFM) comprenant la
Partie A. Manuel Généralités/ Fondements ; liste de déviation de configuration (CDL).
 Flight Crew Operating Manual
Partie B. Manuel d’Utilisation des avions ;
(A330-202/B737-600/700C/800/800BCF-
Partie C. Manuel des Consignes & informations ATR72-212A)
sur les routes & aérodromes  Quick Reference Handbook (QRH)
Partie D. Manuel de Formation (TRAINING).
 Cabin Crew Operating Manual(A330-202/ATR72- 0.1.7.1.6. Standard Operating Procédures (SOP) :

212A)/Flight Attendant Manual (B737- Les SOP’s contiennent les procédures et autres
600/700C/800/800BCF) guides ou information nécessaires au PNT ainsi que
 Flight Planning /Performance Manual” FPPM” la répartition des tâches au sein de l’équipage de
(B737-600/700C/800/800BCF) conduite pour le bon déroulement du vol en toute
 Weight & balance sécurité et ce pour chaque type d’aéronef.
 Manuel de chargement
 Runway analysis Manual (Manuel des limitations Note : les différences avec les procédures et les listes
au décollage et limitations d’atterrissage) de vérification fournies par le constructeur sont
 SOP (Standard Operating Manual) fondées sur des considérations opérationnelles
 MSS (Manuel Sécurité Sauvetage)
Langue de rédaction : l’Anglais
0.1.7.1.3 Partie C. Manuel des Consignes &
informations sur les routes &
aérodromes :
Cette partie comprend les consignes et informations
se rapportant au périmètre d’exploitation d’AIR
ALGERIE en particulier ce qui concerne les
communications, la navigation et les aérodromes, y
compris les altitudes et niveaux de vol minimums pour
chaque itinéraire à suivre et les minimas
opérationnels de chaque aérodrome devant être
utilisé.
Le manuel ligne est suppléé par le manuel de Route
Jeppesen qui se compose de deux (02) parties :
 (Route manual scheduled) ;
 (Route manual non-scheduled).
La langue de rédaction est : l’Anglais.
0.1.7.1.4 Partie D. Manuel de Formation
(Training) :
Cette partie comprend l’ensemble des dispositions
relatives à la formation et au maintien des
compétences du personnel y compris celles
nécessaires pour assurer la sécurité de l’exploitation.
Elle comprend notamment les programmes de
formation et de contrôle de tous les personnels
d’exploitation assignés à des tâches opérationnelles
en relation avec la préparation ou la conduite du vol.
Les procédures et documents de formation et de
contrôle, devant être archivés.
La langue de rédaction est : l’Anglais
0.1.7.1.5 Manuel Sécurité Sauvetage (MSS) :

Le Manuel Sécurité Sauvetage est la partie qui
contient les procédures et autres guides ou
information nécessaires au PNC pour l’exécution de
leurs tâches et être en conformité avec les lois,
règlements et standards applicable en matière de
sécurité et sauvetage.
Langue de rédaction : Le Français
EDITION N° : 02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : JUL.19
0.1.7.2 Gestion et Production des manuels compagnies :
Direction des
Opérations
Aériennes
S/D ENGINEERING S/D PNT S/D FORMATION S/D PNC

DES OPERATIONS PNT
AERIENNES
MANEX MANEX MSS

SOP
A-B-C D
(Toute la flotte)
MEL
(Toute la flotte)
Manuel
ETOPS/EDTO
Manuel Limitations
(Toute la flotte)
AHM 565
EFB Policy Manual
Note :
AHM 565 est un document IATA Les paramètres nécessaires sont manquants ou erronés.(Airport
Handling Manual), regroupant toutes les données opérationnelles de la flottes afin d’alimenter la base de
donnée AMADEUS dans le but :
 D’informatiser la feuille de centrage ;
 Introduire la charge réelle des passagers et leurs bagages enregistrés.
0.1.8 Les termes publiés de la compagnie :

Toutes les informations contenues dans le présent
manuel sont la propriété d’AIR ALGERIE, et ne
peuvent être communiquées à une tierce partie
sans l’autorisation du DOA
Dans le présent manuel, les termes suivants sont
utilisés dans le sens précisé ci-dessous :
‘’Doit ‘’ ou un autre verbe décrivant une action à
caractère impératif, signifie qu’une règle, une
procédure, ou une disposition, est obligatoire.
‘’Devrait‘’ signifie que l’application de la procédure
ou de la disposition est recommandée.
‘’Peut’’ signifie que l’application de la procédure ou
de la disposition est optionnelle.
Toute référence à « l’exploitant aérien », «
compagnie » ou à « l’exploitant » désigne AIR
ALGERIE.
0.1.9 Opérations et spécifications décrites par le MANEX et nécessitant l’approbation de l’ANAC :

OPERATIONS MANUAL
SUBJECT
SECTION
A. 2.3 Operational Control
A. 5.2.10 Procedures for flight crews to operate on more than one type or variant
A. 5.3 Procedures for cabin crew to operate on four aircraft types

A. 7.1 Flight Duty Time Limitations and Rest Requirements
A. 8.1.1 Method of determination of minimum flight altitudes
1) Standard Mass values other than those specified in Subpart J
2) Alternative documentation and related procedures
A. 8.1.8
3) Omission of data from documentation
4) Special standard masses for the traffic load
A. 8.1.11 Tech. Log
CAT 2/3 Operations
A. 8.4
A. 8.5 ETOPS/EDTO
A. 8.6 Use of MEL
A. 9 Dangerous Goods
A. 8.3.2 MNPS/NAT HLA
A. 8.3.2 RVSM
B. 1.1 (b) Max approved passenger seating configuration
Alternate method for verifying approach mass (DH < 200ft) Performance
B. 2 (g)
Class A
B. 6 (b) Use of on-board mass and balance systems
B. 9 MEL
CAT 2 / 3 training syllabus flight crew Recurrent training programmes flight
D. 2.1
crew Advanced qualification programme
D. 2.3 Initial training cabin crew Recurrent training programme cabin crew
D. 2.3 (a) Dangerous Goods
0.1.10 Abréviations : ATHR Autothrust

ATIS Automatic Terminal Information Service
AAL Above Aerodrome Level ATM Air Traffic Management
ABM Abeam ATN Aeronautical Telecommunication Network
AC Advisory Circular, Alternating Current ATPL Airline Transport Pilot License
A/C Aircraft ATS Air Traffic Services
ACARS ARINC Communication Addressing and ATS Auto Thrust System
Reporting System ATSU Air Traffic Services Unit
ACAS Airborne Collision Avoidance System ATT Attitude
ACJ Advisory Circular Joint (JAR) AVGAS Aviation Gasoline
ACMS Aircraft Condition Monitoring System AWO All Weather Operations
ACN Aircraft Classification Number AWY Airway
AD Airworthiness Directive ----------------------------------------------------------------------
ADC Air Data Computer BARO Barometric
ADD Acceptable Deferred Defect BAT Battery
ADI Attitude Director indicator BFE Buyer Furnished Equipment
ADIRS Air Data Inertial Reference System BITE Built In Test Equipment
ADF Automatic Direction Finder BRG Bearing
ADS Automatic Dependent Surveillance BRK Brake
ADV Advisory BRNAV Basic Area Navigation
AEA Association of European Airlines ----------------------------------------------------------------------
AFE Above field elevation C Celsius, Centigrade
AFM Aeroplane Flight Manual CAOM Cabin Attendant Operating Manual
AFS Automatic Flight System CAPT Captain
AFTN Aeronautical Fixed Telecommunication Network CAS Calibrated Airspeed
AGL Above Ground Level CAT Clear Air Turbulence
AH Alert Height CAT I Landing Category I (II or III)
AIP Aeronautical Information Publication CAVOC Ceiling and Visibility OK
AIRS Aircrew Incident reporting System CB Cumulonimbus
AIS Aeronautical Information Service C/B Circuit Breaker
ALS Approach Light System CBT Computer Based Training
ALT Altitude CCOM Cabin Crew Operating Manual
ALTN Alternate CCQ Cross Crew Qualification
AMC Acceptable Means of Compliance (JAR) CDL Configuration Deviation List
AMJ Advisory Material Joint CDU Control Display Unit
AMM Aircraft Maintenance Manual CFDS Centralised Fault Display System
AMSL Above Mean Sea Level CEPAC Central East Pacific
ANAC Agence Nationale de l’Aviation Civile CENPAC Central Pacific
AOA Angle Of Attack CFIT Controlled Flight Into terrain
AOC Air Operator Certificate CFP Computerised Flight Plan
AOC Airline Operations Communications CIDS Cabin Intercommunication Data System
AOG Aircraft On Ground CG Centre of Gravity
AOM Aeroplane Operations Manual C/L Check List
AOT All Operators Telex CM1/2 Crew Member 1 (LH) / 2 (RH)
A/P Auto-Pilot CMD Command
APA Accident Prevention Adviser CMP Configuration, Maintenance &Procedures
APQ Airline Pre-qualification CN Consigne de Navigabilité
APU Auxiliary Power Unit CNS Communication, Navigation, Surveillance
ARINC Aeronautical Radio Inc. COM Communication
ARPT Airport CP Critical Point (ETOPS)
ASAP As Soon As Possible CPDLC Controller Pilot Data Link Communications
ASDA Accelerate-Stop Distance Available CRM Crew Resource Management
ASI Air Speed Indicator CRS Course
ASR Airport Surveillance Radar CRT Cathode Ray Tube
ASR Air Safety Report CRZ Cruise
ASU Air Starter Unit CSS Cockpit System Simulator
ATA Actual Time of Arrival CTA Control Area
ATA Aeronautical Transport Association CTR Centre
ATC Air Traffic Control CVR Cockpit Voice Recorder
ATD Actual Time of Departure
DA Decision altitude FCL Flight Crew Licensing

daN Deca Newton FCOM Flight Crew Operating Manual
DC Direct Current FCTM Flight Crew Training Manual
DCDU Data Communication Display Unit FCU Flight Control Unit
DDG Dispatch Deviation Guide FD Flight Director
DDRMI Digital Distance & Radio Magnetic Indicator FF Fuel Flow
DEG Degree FE Flight Engineer
DEST Destination FFS Full Flight Simulator
DFDR Digital Flight Data Recorder FIR Flight Information Region
DFO Director Flight Operations FL Flight Level
DGPS Differential GPS FLT Flight
DH Decision Height FM Flight Manual
DIR TO Direct (route) To (a waypoint) FMA Flight Mode Annunciator
DIST Distance FMGS Flight Management and Guidance System
DME Distance Measuring Equipment FMGES Flight Management, Guidance and (flight) Envelope
DOC Document (protection) System
DOI Dry Operating Index FMS Flight Management System
DOW Dry Operating Weight F/O First Officer
DU Display Unit FOB Fuel On Board
---------------------------------------------------------------------- FOD Foreign Object Damage
ECAM Electronic Centralised Aircraft Monitoring FOM Flight Operations Manual
ECON Economic FOQA Flight Operations Quality Assurance
EDP Electronic Data Processing FOT Flight Operations Telex
EDTO Extended Diversion Time Operations F-PLN Flight Plan
EEP ETOPS Entry Point FPV Flight Path Vector
EFB Electronic Flight Bag FQI Fuel Quantity Indication
EFIS Electronic Flight Instrument System FRM Fault Report Manual
EFOB Estimated Fuel On Board ft, FT Foot (Feet)
EGPWS Enhanced GPWS FTL Flight Time Limitation
EGT Exhaust Gas Temperature FU Fuel Used
EIS Electronic Instrument System FWD Forward
ELEC Electrical ----------------------------------------------------------------------
ELEV Elevator, Elevation g, G Gram
ELT Entry Level Training GAF Gestion administrative et Financière
ELT Emergency Locator Transmitter GA Go Around
EMER Emergency GAF Gestion Administrative etfinancière
ENG Engine GEN Generator
ENGG Engineering GLONASS Global Orbiting Navigation Satellite Syst.
EO Engine Out GMT Greenwich Mean Time
GMU GPS (height) Monitoring Unit
EOSID Engine Out SID
GNLU Global Navigation and Landing Unit
EPR Engine Pressure Ratio
GNSS Global Navigation Satellite System
EST Estimated GPS Global Positioning System
ETA Estimated Time of Arrival GPU Ground Power Unit
ETD Estimated Time of Departure GPWS Ground Proximity Warning System
ETOPS Extended Twin Engine Operations GS Ground Speed
ETP Equi-Time Point G/S Glide Slope
EUROCAE European Organisation for Civil Aviation GW Gross Weight
Equipment ----------------------------------------------------------------------
EXP Exit Point (ETOPS) H Hour
EXT External HDG Heading
---------------------------------------------------------------------- HF High Frequency (3 to 30 MHz)
F Fahrenheit HF Human Factors
FAA Federal Aviation Administration Hg Mercury
FADEC Full Authority Digital Engine Control HI High (altitude or intensity)
FAF Final Approach Fix HIALS High Intensity Approach Light System
FANS Future Air Navigation System HIL Holding Items List
FAP Final Approach Point HIRL High Intensity Runway Lights
HMU Height Monitoring Unit
FAR Federal Aviation Regulations
HP High Pressure
FBS Fixed Base Simulator
F/C Flight Crew
hPa hecto Pascal LROPS Long Range Operations

HSI Horizontal Situation Indicator LRU Line Replaceable Unit
HUD Head Up Display LSK Line Select Key
HYD Hydraulic LVL Level
Hz Hertz (cycles per second) LVP Low Visibility Procedures
---------------------------------------------------------------------- LVTO Low Visibility Take-Off
IAF Intermediate Approach Fix LW Landing Weight
IAP Instrument Approach Procedure ----------------------------------------------------------------------
IAS Indicated Air Speed M Mach
IATA International Air Transport Association m, M metre
ICAO International Civil Aviation Organisation MABH Minimum Approach Break off Height
ID Identity (Number) MAC Mean Aerodynamic Chord
IDENT Identification MAG Magnetic
IDG Integrated Drive Generator MAINT Maintenance
IEM Interpretation/Explanation Material (JAR) MAN Manual
IFR Instrument Flight Rules MAP Missed Approach Point
IFSD In-Flight Shut Down MASPS Min. Aviation Systems Performance Standards
IFTB In-Flight Turn Back MAX Maximum
IL Information Leaflet mb, MB Millibar
ILS Instrument Landing System MBOH Minimum Break Off Height
IMC Instrumental Meteorological Conditions MCC Multiple Crew Co-operation
in, IN Inch(es) MCC Maintenance Control Centre
INFO Information MCDU Multipurpose Control and Display Unit
INIT Initialisation MCT Maximum Continuous Thrust
INOP Inoperative MDA/H Minimum Descent Altitude / Height
INS Inertial Navigation System MEL Minimum Equipment List
IOE Initial Operating Experience MET Meteorological
IRS Inertial Reference System METAR Meteorological Aerodrome Report
ISA International Standard Atmosphere MFF Mixed Fleet Flying
ISO International Standard Organisation MHz Megahertz
---------------------------------------------------------------------- MID Middle Runway Portion
JAA Joint Aviation Authorities MIALS Medium Intensity Approach Light System
JAR Joint Aviation Regulations MIN Minimum, Minute
---------------------------------------------------------------------- MIRL Medium Intensity Runway Light
kg, KG kilogram MLS Microwave Landing System
kHz kilohertz MLW Maximum Landing weight
km, KM kilometre mm, MM Millimetre
kt, KT knot MME Maintenance Management Exposition
---------------------------------------------------------------------- MMEL Master Minimum Equipment List
l, L Litre MMO Maximum Operating Mach
LAT Latitude MMR Multi Mode Receiver
lb pound (weight) NAT HLA North Atlantic Track High Level Airspace
LCD Liquid Crystal Display MOCA Minimum Obstruction Clearance Altitude
LCN Load Classification Number MOE Maintenance Organisation Exposition
LDA Landing Distance Available MOR Mandatory Occurrence Reporting
LDG Landing MORA Minimum Off-Route Altitude
LEP List of Effective Pages MRVA Minimum Radar Vectoring Altitude
L/G Landing Gear MSA Minimum Safe (or Sector) Altitude
LH Left Hand MSG Message
LLZ Localizer MSL Mean Sea Level
LO Low MSN Manufacturer's Serial Number
LOAS Line Operations Assessment System MTBF Mean Time Between Failure
LOC Localizer MTOW Maximum Take Off Weight
LOFT Line Oriented Flight Training MWE Manufacturer's Weight Empty
LOMS Line Operations Monitoring System MZFW Maximum Zero Fuel Weight
LONG Longitude ----------------------------------------------------------------------
LOPA Layout Passenger Accommodation N/A Not Applicable
LOVT Low Visibility Takeoff NAI Nacelle Anti Ice
LP Low Pressure NAT North Atlantic
LPC Less Paper Cockpit (Airbus concept)
LRNS Long Range Navigation System
NAV Navigation QAR Quick Access Recorder

NAVAID (Radio) Navigation Aid QDM Magnetic bearing to facility
NCD Non Computed Data QDR Magnetic bearing from facility
ND Navigation Display QFE Field elevation atmosphere pressure
NDB Non Directional Beacon QFU Magnetic orientation of runway
NIL No Item Listed (Nothing) QGH Procedure or facility to be used
NM Nautical Miles QNE Sea level standard atmosphere (1013 hPa or 29.92"
NORM Normal Hg)
NOPAC North Pacific QNH Sea level atmosphere pressure
NOTAM Notice To Airmen QRH Quick Reference Handbook
NOTOC Notice To Crew ----------------------------------------------------------------------
NPA Non Precision Approach RA Radio Altitude/Radio Altimeter
NTO No Technical Objection RA Resolution Advisory
---------------------------------------------------------------------- RAIM Receiver Autonomous Integrity Monitoring
OAT Outside Air Temperature RAS Repair Approval Sheet
OBRM On Board Replaceable Module RAT Ram Air Turbine
OCA/H Obstacle Clearance Altitude / Height RCP Required Communication Performance
OCC Operational Control Centre REF Reference
OEB Operations Engineering Bulletin REV Reverse
OEW Operating Empty Weight RH Right Hand
OFP Operational Flight Plan R/I Radio Inertial
OIT Operator Information Telex RMI Radio Magnetic Indicator
OM Outer Marker RNAV Area Navigation
OM Operations Manual RNP Required Navigation Performance
ONC Operational Navigation Chart RPL Repetitive flight plan
OPS Operations RPM Revolutions Per Minute
OPT Optimum RQRD Required
OTS Oceanic Track System RSV Reserves
OXY Oxygen RSP Required Surveillance performance
---------------------------------------------------------------------- RTA Required Time of Arrival
PA Passenger Address RTCA Requirements and Technical Concepts for Aviation
PAC Pacific RTO Rejected Take Off
PACOTS Pacific Oceanic Track System RTOW Regulatory Take Off Weight
PANS Procedures for Air Navigation Services RVR Runway Visual Range
PAPI Precision Approach Path Indicator RVSM Reduced Vertical Separation Minima
PAR Precision Approach Radar RWY Runway
PAX Passenger ----------------------------------------------------------------------
PB Pushbutton SAE Society of Automotive Engineers
PBCS Performance based on communication and SARPS Standards And Recommended Practices
surveillance SAT Static Air Temperature
PCN Pavement Classification Number SATCOM Satellite Communication
PERF Performance SATVOICE Satellite Voice Communication
PF Pilot Flying SB Service Bulletin
PFD Primary Flight Display SEL Selector
PIREP Pilot Report SELCAL Selective Calling
PIC Pilot In Command SFE Seller Furnished Equipment
P/N Part Number SI International System of units
PNR Point of No Return SID Standard Instrument Departure
PNF Pilot Not Flying SIGMET SignificantMeteorological report
POS Position SIL Service Information Letter
PROC Procedure SITA Société Internationale de Télécommunications
PROF Profile Aéronautiques
PPR Prior Permission Required SOP Standard Operating Procedures
PSI Pounds per Square Inch SOPAC South Pacific
PT Point SPECI Aviation selected special weather report
PTS Polar Track System
PVI Paravisual Indicator
PWR Power
----------------------------------------------------------------------
QA Quality Assurance
SPD Speed VD Valise Diplomatique

SRA Surveillance Radar Approach VDF Very high frequency Direction Finding
SRE Surveillance Radar Element of precision approach VDR Very high frequency Data Radio
radar system VFE Maximum Velocity Flaps/slats Extended
SSR Secondary Surveillance Radar VFR Visual Flight Rules
STAR Standard Terminal Arrival Route VFTO Velocity Final T/O
STD Standard VHF Very High Frequency (30 - 300 MHz)
STS Status VMC Visual Meteorological Conditions
SYS System VMCA Minimum Control Speed in the Air
---------------------------------------------------------------------- VMCG Minimum Control Speed on Ground
t, T Ton, Tonne, Temperature VMIN Minimum operating speed
TA Traffic Advisory VMO Maximum operating speed
TACAN Tactical Air Navigation VOR VHF Omni-directional Range
TAF Terminal Aerodrome Forecast VR Rotation speed
TAS True Air Speed VREF Landing reference speed
TAT Total Air Temperature VS Stall speed
TAWS Terrain Awareness and Warning System V/S Vertical Speed
TBC To Be Confirmed VSI Vertical Speed Indicator
TBD To Be Determined/Defined ----------------------------------------------------------------------
TCAS Traffic alert and Collision Avoidance System WAI Wing Anti Ice
TDZ Touch Down Zone WBM Weight and Balance Manual
TEMP Temperature WCH Wheel chair
TEMPO Temporary WCHR Wheel chair ramp
TERPS (US) Standards for Terminal Instrument Procedures WCHS Wheel chair stair
TFU Technical Follow-Up WGD Windshield Guidance Display
THR Thrust WGS World Geodetic System
THS Trimmable Horizontal Stabiliser WPT Waypoint
TK Tank WX Weather
TLA Thrust Lever Angle WXR Weather Radar
TMA Terminal Manoeuvring Area ----------------------------------------------------------------------
T/O Take-Off XCVR Transceiver
TOC Top Of Climb XFR Transfer
TOD Top Of Descent XMTR Transmitter
TODA Take-Off Distance Available XTK Cross track error
TOGA Take-Off/Go-Around ----------------------------------------------------------------------
TOGW Take-Off Gross Weight Z Zulu time (UTC)
TORA Take-off Run Available ZFCG Zero Fuel Centre of Gravity
TOW Take-Off Weight ZFW Zero Fuel Weight
TR Temporary Revision
TRE Type Rating Examiner
TRI Type Rating Instructor
TRK Track
TRTO Type Rating Training Organisation
TVMC Minimum Control Speed Temperature
TWR Tower
TWY Taxiway
----------------------------------------------------------------------
UHF Ultra High Frequency (300 - 3000 MHz)
UIR Upper Information Region
ULD Unit Load Device
UM Unaccompanied Minor
US United States
U/S Unserviceable
UTC Universal Time Co-ordinated
----------------------------------------------------------------------
V Volt
V1 Critical engine failure speed
V2 T/O safety speed
VAPP Final Approach Speed
VASI Visual Approach Slope Indicator
EDITION N° : 02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : FEV.18
0.1.11 Définitions :  Entretien ;

 Parking.
Note :
En cas de besoin, des termes spécifiques sont définis Altitude : La distance verticale d'un niveau, d'un
au début des sections auxquelles ils sont appropriés. point ou d'un objet considéré comme point, mesuré à
partir du niveau moyen de la mer.
Aérodrome : Un secteur défini sur la terre ou sur
l'eau (y compris tous bâtiments, installations et Altitude d’aérodrome : L’altitude du point de
équipements) prévus pour être employés référence de l’aérodrome.
complètement ou en partie pour le mouvement Autorisation de contrôle du trafic aérien :
d'arrivée, de départ et comme surface de mouvement Autorisation délivrée par une unité de contrôle du
de l'avion. trafic aérien pour qu'un avion procède dans les
conditions indiquées.
Aérodrome isolé :
Altitude/Hauteur de décision (DA/H) : Une altitude
Aérodrome de destination pour lequel il n’y a pas
ou hauteur spécifiée (A/H) dans l'approche de
d’aérodrome de dégagement à destination approprié
précision à laquelle une approche interrompue doit
pour le type d’avion utilisé.
être commencée si les références visuelles exigées
Si l’avion est équipé de turbomachine, la quantité de pour la poursuite de l'approche n’ont pas été établies.
carburant nécessaire doit être suffisante pour voler
Note 1 :
pendant (90) quatre-vingt-dix minutes plus la réserve
"L'altitude de décision (DA) « a comme référence le
finale (voir 8.3.7).
niveau de la mer (MSL) et la hauteur de décision (DH)
Aérodrome de dégagement : " a comme référence l'élévation du seuil.
Un aérodrome vers lequel le vol peut être redirigé Note 2 :
lorsqu’il s’avère que l’atterrissage sur l'aérodrome " Références visuelles exigées " signifie une partie des
prévu devient impossible voire dangereux. aides visuelles ou de l’aire d'approche qui aurait dû
être dans le champ de vision du pilote pour une
Les aérodromes de dégagement incluent ce qui suit :
période suffisante afin de pouvoir localiser la position
-Dégagement au décollage : Un aérodrome de de l'avion et le taux de déplacement, par rapport à la
dégagement sur lequel un avion pourrait atterrir si trajectoire du vol désirée.
cela devient nécessaire peu de temps après le Altitude pression : Une pression atmosphérique
décollage et qu’il n'est pas possible de revenir vers exprimée en termes d'altitude qui correspond à cette
l'aérodrome du départ pression dans l'atmosphère standard.
-Dégagement en route : Un aérodrome sur lequel un
Autorité : Le corps compétent responsable de la
avion pourrait atterrir après constatation d’une
sécurité de l'aviation civile
dégradation des conditions de vol ou de secours en
route. Autorité compétente :
 Pour les vols autre qu'au-dessus des hautes
-Dégagement de destination : Un aérodrome de
mers : l'autorité compétente de l'Etat ayant la
dégagement vers lequel un avion pourrait se dérouter souveraineté du territoire survolé.
s’il s’avère qu’il est impossible d’atterrir sur
l'aérodrome prévu pour l'atterrissage. Avion civil : Tout avion inscrit sur le registre civil d'un
Etat, autre que ceux qui sont au service de l'Etat, de
Note :
manière soit permanente ou temporaire.
L’aérodrome à partir duquel le vol commence peut Bébé : Une personne qui n'a pas encore atteint son
également être un aérodrome de dégagement en deuxième anniversaire.
route ou de destination pour ce même vol.
Cap : La direction, dans laquelle l'axe longitudinal
Aire de trafic : Un secteur défini sur un aérodrome
d'un avion est indiqué, en général, exprimée en
terrestre, prévu pour accepter l'avion aux fins de :
degrés à partir du Nord (vrai, magnétique, boussole
 Chargement et le déchargement des
ou grille).
passagers ;
 Chargement et le déchargement du courrier et
de la cargaison ;
 Avitaillement en carburant ;
Formation de base : Formation de vol exigée par

Permis d’exploitation aérienne (AOC): permis
l’autorité compétente (qui certifie l’état de navigabilité
autorisant un exploitant à effectuer l’exploitation
de l’avion) pour obtenir la qualification sur le type
commerciale de transport aérien.
d'avion.
Conditions météorologiques de vol à vue (VMC) :
Hauteur : La distance verticale d'un niveau, d'un point
Les conditions météorologiques exprimées en termes
ou d'un objet considéré comme point, mesurée à
de visibilité, distance de nuage, et plafond, égal à ou
partir des données indiquées
supérieur aux minimums indiqués.
Instruction de contrôle du trafic aérien : Les
Conditions météorologiques aux instruments
directives émises par le contrôle du trafic aérien afin
(IMC) : Conditions météorologiques exprimées en
d'exiger aux pilotes de prendre des mesures
termes de visibilité, distance de nuage, et plafond,
spécifiques.
inférieures aux minimums indiqués pour des
conditions météorologiques à vue. Manuel de vol (Avion): (AFM) Un manuel, associé
au certificat de navigabilité, contenant les limitations
Convoyeur :
qu’il faut respecter pour que l'avion soit considéré en
 Qui est chargé d’accompagner et de surveiller état de navigabilité. Son but principal est de fournir
un chargement. toutes les informations susceptibles d’assurer ou de
 Mécanicien chargé d’accompagner l’avion contribuer à assurer la sécurité en exploitation.
pour assurer l’assistance technique au niveau L’équipage devra donc se conformer strictement aux
des escales dépourvues. instructions données dans ce manuel.
Dirigeant Responsable : La personne acceptée par Marchandises Dangereuses : Matières ou articles
l'autorité qui a l’autorité au niveau entreprise pour qui présentent un risque pour la santé, sécurité, les
s’assurer que toutes les activités d’exploitation et biens ou l’environnement.
d’entretien peuvent être effectuées et financées
conformément à la réglementation, aux exigences de Niveau de croisière : un niveau maintenu durant une
l'autorité et aux exigences additionnelles définies par bonne partie du vol.
l'exploitant. Niveau de vol : Une surface constante de pression
Distance utilisable pour l'accélération-arrêt atmosphérique qui est en rapport avec la pression
(ASDA) : Longueur de roulage utilisable au décollage, spécifique, 1013.2 hectopascals (hPa), et est séparée
à laquelle s’ajoute le prolongement d’arrêt, à condition d'autres surfaces par des intervalles de pression
que ce (POR : Prolongement Occasionnellement spécifiques.
« Roulable ») soit déclaré utilisable par l’autorité Note 1 :
appropriée et capable de supporter la masse de L’étalonnage de l’altimètre conforme à l’atmosphère
l’avion dans les conditions d’exploitation considérées. Standard :
Electronic Flight Bag (EFB). Système d’information  Réglé au QNH, indiquera l'altitude
électronique constitué d’équipement et d’applications  Réglé au QFE, indiquera la hauteur au-
destiné à l’équipage de conduite, qui permet de dessus de la donnée de référence du QFE
stocker, d’actualiser, d’afficher et de traiter des  Réglé à la pression de 1 013.2 hectopascals
fonctions EFB à l’appui de l’exécution des vols ou de (HPA), peut être utilisé pour indiquer les
tâches liées au vol. niveaux de vol.
Elévation : La distance verticale d'un point ou d’un Note 2 :
niveau, à ou sur la surface de la terre, mesurée à partir Les termes « hauteur " et " altitude ", de la Note 1 ci-
du niveau moyen de la mer. dessus, indiquent l’altimétrie plutôt que hauteurs et
altitudes géométriques.
Exploitant : Une personne, une organisation ou une
entreprise engagée dans l’exploitation d’un avion. Operational Library browser (Format OLB)
Expérience d’exploitation Initiale (Initial Operating L’application OLB permet d’afficher la documentation
Experience) : Un support d’exploitation donné aux opérationnelle. Ces derniers contiennent les manuels
pilotes nouvellement qualifiés. L'objectif d'IOE est édités par Airbus et/ou manuels constructeurs
d'améliorer l'efficacité des pilotes en exploitation, (FCOM/MMEL-MEL-CDL).
qualification de route et d'aéroport à l'aide seulement
de documents approuvés par l’exploitant.
Opérations d’approche et d’atterrissage utilisant Catégorie IIIB (CAT IIIB). Approche et atterrissage
des procédures d’approche aux instruments. de précision aux instruments exécutés :
Les opérations d’approche et d’atterrissage aux
. a) avec une hauteur de décision inférieure à 15 m
instruments sont classées comme suit :
(50 ft) ou sans hauteur de décision ; et
Approche et atterrissage classiques. Approche et
atterrissage aux instruments qui utilisent un guidage . b) avec une portée visuelle de piste inférieure à
latéral mais n’utilisent pas de guidage vertical. 175 m mais au moins égale à 50 m.
Approche et atterrissage avec guidage vertical. Catégorie IIIC (CAT IIIC). Approche et atterrissage de
Approche et atterrissage aux instruments qui utilisent précision aux instruments exécutés sans hauteur de
un guidage latéral et vertical mais qui ne satisfont pas décision et sans limites de portée visuelle de piste.
les critères établis pour les opérations d’approche et
d’atterrissage de précision. Note.— Lorsque la hauteur de décision (DH) et la
portée visuelle de piste (RVR) ne correspondent pas à
Approche et atterrissage de précision. Approche et la même catégorie, l’opération d’approche et
atterrissage aux instruments utilisant un guidage de d’atterrissage sera exécutée dans les conditions de la
précision latéral et vertical, les minimums étant catégorie la plus exigeante (exemples : si la hauteur
déterminés par la catégorie d’opération. de décision relève de la catégorie IIIA et la portée
visuelle de piste, de la catégorie IIIB, on doit
Note. — Par « guidage latéral et vertical », on entend considérer qu’il s’agit d’une opération de catégorie IIIB
un guidage assuré : ; si la hauteur d décision relève de la catégorie II et la
. a) soit par une aide de navigation au sol ; portée visuelle de piste, de la catégorie I, on doit
. b) soit par des données de navigation générées considérer qu’il s’agit d’une opération de catégorie II).
par un ordinateur.
Publication de l'information aéronautique : Une
Catégories d’opérations d’approche et
publication éditée par ou avec l'autorité d'un Etat
d’atterrissage de précision :
contenant l'information aéronautique de caractère
durable essentiel à la navigation aérienne.
Catégorie I (CAT I). Approche et atterrissage de
précision aux instruments exécutés : Piste contaminée : Une piste est contaminée, quand
plus de 25% de la superficie de cette piste, dans la
a) avec une hauteur de décision au moins égale à longueur et la largeur exigée à l’utilisation est
60 m (200 ft) ; et couverte par ce qui suit :
b) avec une visibilité au moins égale à 800 m ou Surface d’eau de plus de 3 millimètres (0,125 inch)
une portée visuelle de piste au moins égale à 550 d’épaisseur, ou par la neige fondante, ou la neige
m. poudreuse, équivalente à plus de 3 millimètres (0,125
inch) d’eau ; ou neige qui a été comprimée en une
Catégorie II (CAT II). Approche et atterrissage de masse solide, qui résiste davantage aux
précision aux instruments exécutés : compressions ou se cassera en morceaux (neige
compacte) ; ou glace, y compris la glace mouillée.
a) avec une hauteur de décision inférieure à 60 m
(200 ft), mais au moins égale à 30 m (100 ft) ; et Plan de vol : Les renseignements spécifiés fournis
aux unités de services de trafic aérien, relatifs à un vol
b) avec une portée visuelle de piste au moins égale à ou partie d'un vol.
300 m. Plan du vol déposé : Le plan de vol déposé auprès
d’une unité ATS par le pilote ou son représentant
. Catégorie IIIA (CAT IIIA). Approche et désigné, sans aucun changement ultérieur.
atterrissage de précision aux instruments
exécutés : Note :
Quand le mot " message " est utilisé comme un suffixe
a) avec une hauteur de décision inférieure à 30 m à ce terme, il dénote le contenu et format des données
du plan du vol déposé comme transmis.
(100 ft) ou sans hauteur de décision
b) et avec une portée visuelle de piste au moins égale Pilote-aux-commandes : Pilote responsable de la
à 175 m. navigation et de la sécurité.
EDITION N° : 02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : SEP.20
PBCS Performance-Based Communication And Surnuméraire (Supernumerary) :

Surveillance :
Personne en surnombre ou une personne en plus de
Réf : DOC OACI 10037 l'équipage de conduite qui n'est pas un membre
d'équipage de cabine ou passager, mais est à bord,
La communication et la surveillance basées sur les
soit d‘un avion-cargo ou de passager parce qu'il ou
performances PBCS est un concept qui applique les
elle :
spécifications de performance de communication RCP
- est assigné au vol par la compagnie et est
« required communication performance » et de
nécessaire pour la sécurité des opérations, où
performance de surveillance le RSP « required
-a une relation avec la compagnie (par exemple, des
surveillance performance », dans le but d’assurer
employés, où
des niveaux de performance appropriés pour les
- Inspecteur de l’état ou d'un opérateur autorisé,
opérations ATM pertinentes.
auditeur ou observateur dans l'exercice de leurs
Procédure d'approche interrompue : fonctions, où
- A certaines connaissances et les aptitudes acquises
La procédure à suivre si l'approche ne peut pas être
grâce à la sélection et la formation obligatoire
continuée.
(opérateur indispensable), ou
Route ATS : Un itinéraire spécifique conçu pour - est affecté à un vol de passagers par l'opérateur
canaliser le flux du trafic selon les besoins des pour effectuer certaines activités de service client
services de trafic aérien. dans la cabine; mais n’est pas désigné pour exercer
des fonctions de sécurité.
Note : NB : Air Algérie transporte des surnuméraires
Le terme "Route ATS " est employé pour signifier : dans le cas suivant :
 Route contrôlée ou non contrôlée ; - Vol d’essai : Inspecteur de l’autorité.
 Route à service consultatif ; - Convoyeur vol cargo (Mécanicien et/ou
 Route de départ ou d'arrivée, etc. loadmaster/ATE)
Régulation de la circulation aérienne : Les mesures (Voir 8.3.20)
prises pour réguler le flux de circulation dans un Trafic aérien : Tout avion en vol et tout avion exploité
espace aérien donné, ou le long d'un itinéraire, pour sur le secteur de manœuvres d’un aérodrome.
assurer une utilisation efficace de l'espace aérien.
Trajectoire de descente : Un profil de descente
Service de contrôle de trafic aérien : Un service à déterminé pour le guidage vertical pendant l’approche
fournir afin de : finale.
- Empêcher les collisions entre les avions, et sur
l’aire de manœuvres entre l'avion et les Trajectoire nette de vol : C'est une trajectoire de vol
obstacles. déterminée dans le cas de panne moteur(s).
- Accélérer et maintenir un flux ordonné de trafic
On l'établit de façon qu'elle représente la performance
aérien. réelle de montée diminuée d’un gradient de montée de:
Service d’alerte : Un service fournit pour informer les
Décollage (un moteur en panne) :
organismes appropriés d’une éventuelle nécessité de
0,8 % pour l'avion à deux moteurs
l'avion en matière d’aide pour la recherche et le
0,9 % pour l'avion à trois moteurs
sauvetage et l’assistance telle qu’elle est exigée par
1,0 % pour l'avion à quatre moteurs
les organismes.
En vol (un moteur en panne) :
Service de trafic aérien : Un terme générique, avec 1,1 % pour l'avion à deux moteurs
différentes significations : service d'information de vol, 1,3 % pour l'avion à trois moteurs
service d’alerte, service consultatif de trafic aérien et 1,4 % pour l'avion à quatre moteurs
service de contrôle de trafic aérien (service de
En vol (deux moteurs en panne) :
contrôle régional, service de contrôle d'approche ou
0,3 % pour l'avion à trois moteurs
service de contrôle d'aérodrome). 0,5 % pour l'avion à quatre moteurs
Seuil : Le début de la partie de la piste utilisable pour Trajectoire d'approche stabilisée : C'est une
l'atterrissage.
approche sans changements de vitesse et/ou de
configuration pendant la descente finale.
Touchdown zone
Avec marquage : l'avion doit voler de manière à
atterrir sur les marques de zone de toucher des roues
(TDZ).
Sans marquage : l'atterrissage où le toucher des
roues devrait se faire au premier tiers de la piste à
partir du seuil.
Visibilité au sol : La visibilité sur un aérodrome,

comme rapporté par un observateur accrédité.
Voie aérienne : Une zone de contrôle ou une partie
de cette zone de contrôle, établie sous forme de
couloir entre deux aides radio de navigation.
Visibilité : Les capacités, comme déterminées par
des conditions atmosphériques et exprimées en
unités de distance, pour voir et identifier des objets
non allumés de jour et des objets allumés de nuit.
PSR point of safe return:
Le PSR est le point géographique le long d'une route
donnée de la dernière déviation possible vers une
route alternative au-delà de laquelle un vol serait
engagé vers l'aéroport de destination (isolé).
the point of safe return (PSR) fournit au pilote le point
le plus éloigné auquel l'aéronef peut se rendre et peut
retourner en toute sécurité au point de départ avec
une quantité de fuel suffisante pour l’attente,
l’approche et l’atterrissage. Il est normalement utilisé
lors de vols vers des destinations insulaires éloignées
sans possibilité de déviation en cours de route, mais
peut être utile même lorsque des alternatives sont
disponibles
PIC pilote in commande :
Le pic désigné par l’opérateur étant au commande de
l’appareil, est attribué des responsabilités voir (Manex
A section 1.4).
0.1.12 Table de conversion des unités :
METRIQUE  US US  METRIQUE
1 mm = 0.0394 in 1 in = 25.4 mm
1 m = 3.281 ft 1 ft = 0.3048 m
LONGUEUR 1 m = 1.094 yd 1 yd = 0.914 m
1 km = 0.540 NM 1 NM = 1.852 km
1 km = 0.6215 statute mile 1 statute mile = 1.609 km
1 m/s = 3.281 ft/s = 1.944 kt 1 ft/s = 0.3048 m/s
VITESSE
1 km/h = 0.54 kt 1 kt = 1.852 km/h = 0.514 m/s
1 g = 0.353 oz 1 oz = 28.35 g
POIDS 1 kg = 2.2046 lb 1 lb = 0.4536 kg
1 t (tonne) = 2 204.6 lb 1 lb = 0.0004536 t
1 N = 0.2248 lb 1 lb = 4.448 N
FORCE
1 daN = 2.248 lb 1 lb = 0.4448 daN
1 bar = 14.505 PSI 1 PSI = 6892 Pa = 0.0689 bar
PRESSION 1 mbar = 1 hPa = 0.0145 PSI 1 PSI = 68.92 hPa = 68.92 mbar
1 mbar = 1 hPa = 0.02953 in Hg 1 in Hg = 33.864 hPa = 33.864 mbar
1 l = 0.2642 US Gallon 1 US Gallon = 3.785 l
VOLUME 1 m3 = 264.2 US Gallons 1 US Gallon = 0.003785 m3
1 l = 1.0567 US Quart 1 US Quart = 0.94635 l
MOMENT 1 m.daN = 88.5 lb.in 1 lb.in = 0.0113 m.daN
°C = 5/9 (°F - 32) °F = (°C x 1.8) + 32
TEMPERATURE
°C = 5/9 (°F + 40) - 40 °F = 9/5 (°C + 40) - 40
0.1.13 Atmosphère Standard Internationale :
RAPPORT VITESSE
PRESSION
DE DENSITE DU ALTITUDE
ALTITUDE TEMP.
PRESSION  = ρ/ρo SON (mètre)
(Feet) (°C)
hPa PSI In.Hg  = P/Po (kt)
40 000 - 56.5 188 2.72 5.54 0.1851 0.2462 573 12 192

39 000 - 56.5 197 2.58 5.81 0.1942 0.2583 573 11 887
38 000 - 56.5 206 2.99 6.10 0.2038 0.2710 573 11 582
37 000 - 56.5 217 3.14 6.40 0.2138 0.2844 573 11 278
36 000 - 56.3 227 3.30 6.71 0.2243 0.2981 573 10 973
35 000 - 54.3 238 3.46 7.04 0.2353 0.3099 576 10 668
34 000 - 52.4 250 3.63 7.38 0.2467 0.3220 579 10 363
33 000 - 50.4 262 3.80 7.74 0.2586 0.3345 581 10 058
32 000 - 48.4 274 3.98 8.11 0.2709 0.3473 584 9 754
31 000 - 46.4 287 4.17 8.49 0.2837 0.3605 586 9 449
30 000 - 44.4 301 4.36 8.89 0.2970 0.3741 589 9 144
29 000 - 42.5 315 4.57 9.30 0.3107 0.3881 591 8 839
28 000 - 40.5 329 4.78 9.73 0.3250 0.4025 594 8 534
27 000 - 38.5 344 4.99 10.17 0.3398 0.4173 597 8 230
26 000 - 36.5 360 5.22 10.63 0.3552 0.4325 599 7 925
25 000 - 34.5 376 5.45 11.10 0.3711 0.4481 602 7 620
24 000 - 32.5 393 5.70 11.60 0.3876 0.4642 604 7 315
23 000 - 30.6 410 5.95 12.11 0.4046 0.4806 607 7 010
22 000 - 28.6 428 6.21 12.64 0.4223 0.4976 609 6 706
21 000 - 26.6 446 6.47 13.18 0.4406 0.5150 611 6 401
20 000 - 24.6 466 6.75 13.75 0.4595 0.5328 614 6 096
19 000 - 22.6 485 7.04 14.34 0.4791 0.5511 616 5 791
18 000 - 20.7 506 7.34 14.94 0.4994 0.5699 619 5 406
17 000 - 18.7 527 7.65 15.57 0.5203 0.5892 621 5 182
16 000 - 16.7 549 7.97 16.22 0.5420 0.6090 624 4 877
15 000 - 14.7 572 8.29 16.89 0.5643 0.6292 626 4 572
14 000 - 12.7 595 8.63 17.58 0.5875 0.6500 628 4 267
13 000 - 10.8 619 8.99 18.29 0.6113 0.6713 631 3 962
12 000 - 8.8 644 9.35 19.03 0.6360 0.6932 633 3 658
11 000 - 6.8 670 9.72 19.79 0.6614 0.7156 636 3 353
10 000 - 4.8 697 10.10 20.58 0.6877 0.7385 638 3 048
9 000 - 2.8 724 10.51 21.39 0.7148 0.7620 640 2 743
8 000 - 0.8 753 10.92 22.22 0.7428 0.7860 643 2 438
7 000 + 1.1 782 11.34 23.09 0.7716 0.8106 645 2 134
6 000 + 3.1 812 11.78 23.98 0.8014 0.8359 647 1 829
5 000 + 5.1 843 12.23 24.90 0.8320 0.8617 650 1 524
4 000 + 7.1 875 12.69 25.84 0.8637 0.8881 652 1 219
3 000 + 9.1 908 13.17 26.82 0.8962 0.9151 654 914
2 000 + 11.0 942 13.67 27.82 0.9298 0.9428 656 610
1 000 + 13.0 977 14.17 28.86 0.9644 0.9711 659 305
0 + 15.0 1013 14.70 29.92 1.0000 1.0000 661 0
- 1 000 + 17.0 1050 15.23 31.02 1.0366 1.0295 664 - 305
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
EDITION N° : 02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : MAI.14
REVISION N° : 09 ADMINISTRATION & CONTROLE DU MANUEL D’EXPLOITATION
Réf : MANEX Système d’amendement et de révision 00.02.00 Page 1
0.2. Système d’amendement et de révision

0.2.1. Amendement au manuel d’exploitation :
La révision (Normale et temporaire) du MANEX
s’effectue conformément à la PS1.
0.2.1.2 Inscriptions manuscrites :
Les amendements, révisions ou inscriptions
manuscrits sont interdits.
0.2.1.3 Annotation des modifications :
Les modifications apportées à chaque page
amendée seront signalées par un trait noir vertical
(Barre de modification) :
- Barre à gauche concerne les modifications de la
colonne de gauche.
- Barre à droite concerne les modifications de la
colonne de droite.
0.2.1.4 Edition du MANEX :
Une nouvelle édition du MANEX est lancée par la
Direction des Opérations Aériennes lorsque les
révisions affectent un nombre significatif de pages à
diverses parties du MANEX ou suite à un nombre
important de révisions successives.
0.2.2. Présentation du document :
Numéro de Titre de la Titre du manuel : La première partie Date de Logo d’Air

l’édition section du manuel d’exploitation l’amendement Algérie
Numéro de
révision

Réf : MANEX Système d’amendement & de révision 00.02.00
Page 2
Référence : Titre du Numéro de

Manuel d’exploitation Chapitre Section
Numéro du Numéro de
chapitre page
Numéro du
sous-chapitre
0.2.3. Accessibilité et système de diffusion du Après réception de toute révision normale et/ou
Manuel d’Exploitation temporaire, le détenteur doit signer un accusé de
Les parties du Manuel d’Exploitation sont diffusées réception.
aux utilisateurs selon le tableau suivant : - La mise à jour des manuels et documents à bord est
assurée par le Service Documentation Aéronautique.
Electronique Papier - Le contrôle de validité des manuels à bord est assuré
CD Portail Q-Pulse par le même service.
Avion Oui - Les parties (A, B, C) du manuel d’exploitation à bord
Non Non Non
(Note4) des aéronefs sont identifiées par l’immatriculation.
Personnel Oui Oui
Non (Note2)
Navigant (Note1) (Note1)
Structures Voir Liste Les amendements en version papier seront diffusés
Non Non Oui ciaux détenteurs cités ci-dessous, lesquels sont
dessous responsables de maintenir le manuel en bon état, et
ANAC Oui Non Non Oui de le tenir à jour soigneusement.
DOS
Oui
Non Oui Non
(Note3)
Détenteurs du manuel d’exploitation Partie
A Papier :
Note 1 : les PN peuvent consulter le MANEX via
l’intranet via portail ah.
N° Détenteur
Note2 : Les PNs peuvent consulter le MANEX Format
Papier au niveau de la salle de Briefing, et à bord des 1 ANAC
Avions. 2 DOA
Note 3 : Note 3 : Les services de la DOS ont accès à 3 N/A
la documentation opérationnelle, et sont chargés de la
diffusion du message aux escales AH (DOM/INTL), 4 Centre Simulateur
pour les informer de la disponibilité de ce dernier en 5 Centre de Contrôle des Opérations
format électronique sur le portail AH.
Dept Règlementation et documentation
6
Aéronautique
Chaque chef d’escale doit transmettre la copie du 7 PVD
MANEX A aux assistants 8 Comptoir briefing
Note 4 : A bord de l’avion, une copie du Manuel 9 Dept Flight Dispatch
d’Exploitation en format papier est facilement 10 Service Documentation Aéronautique
accessible pour les besoins des opérations. Les S/D Engineering des Operations
emplacements sont identifiés par type d’avion dans 11
Aériennes
le tableau du Chapitre 8.1.12.7 du présent manuel.
Responsabilités de l’édition et l’insertion des

révisions :
- La S/D engineering des Opérations Aériennes est
responsable de l’édition, des révisions et de leur
diffusion.
- Chaque détenteur de tout ou d’une partie du manuel
d’exploitation est responsable de l’insertion de
l’amendement.
Réf. D.O.A. – S/D ENG © Compagnie Nationale AIR ALGERIE – Tous droits réservés
Détenteurs du Manuel d’Exploitation Partie B : NB :La Partie D est élaborée et diffusée par la S/D
Formation.
N° Détenteur
1 ANAC
2 DOA
3 S/D PNT
4 Centre Simulateur
5 Centre de Contrôle des Opérations
6
aéronautique
7 PVD
8 Comptoir briefing
9 Dept Flight Dispatch
10 Service Documentation Aéronautique
S/D Engineering des Operations
11
Aériennes
Détenteurs du Manuel d’Exploitation Partie C :

N° Détenteur
1 ANAC
2 DOA
3 S/D PNT
4 Centre Simulateur
6
aéronautique
7 PVD
8 Comptoir briefing
S/D Engineering des Operations
11
Aériennes
Détenteurs du Manuel d’Exploitation Partie D :
N° Détenteur
1 ANAC
2 S/D Engineering des opérations aériennes
3 DOA
4 S/D FORMATION PNT
5 S/D PNT
6 S/D PNC
Réf. D.O.A. – S/D ENG © Compagnie Nationale AIR ALGERIE – Tous droits réservés
0.2.4. Liste des révisions normales :
Il incombe au détenteur ou à la personne chargée de la mise à jour d’insérer la date d’insertion et de signer
dans la case de la colonne « inséré par ».
Date d’effet de
AMDT. N° Date d’insertion Inséré par
validité
00 APR 08
01 SEP 08
02 SEP 08
03 MAR 09
04 DEC 09
05 AUG 10
06 FEB 11
07 JUIN 12
08 SEP 12
09 MAI.14
10 OCT.14
11 FEV.15
12 MAR.16
13 SEP.16
14 FEV.17
15 MAI.17
16 DEC.17
17 FEV.18
18 AUG.18
19 SEP.18
20 DEC.18
21 MAI.19
22 JUL.19
23 SEP.19
24 DEC.19
25 JAN.20
26 SEP.20
27 JAN.22
AMDT. N° Date d’effet de Date d’insertion Inséré par

validité
28 JUIL.22
29 SEP.22
30 DEC.22
31 JAN.24
ADMINISTRATION & CONTROLE DU MANUEL D’EXPLOITATION
REVISION N° : 31
Système d’amendement & de révision 00.02.00 Page 7
Réf : MANEX
0.2.5. Liste des révisions temporaires :

DATE DE
RT N° PAGES DATE D’INSERTION INSÉRÉ PAR REMARQUES
RÉVISION
01 14.DEC.14 8.3.12.P3/4 Annulé par la Révision11
02 22.DEC.14 00.01.00.P3 Annulé par la Révision11
03 25.DEC.14 Section 07 Annulé par la Révision11
04 JAN.15 8.2.4 Annulé par la Révision11
05 17.JUIN.15 1.2 P2/ 8.1.7. P7 Annulé par la Révision12
06 25 JUIN 15 8.2.2 P8 Annulé par la Révision12
07 NOV 15 8.2.4 P11/12/32/44/54 Annulé par la Révision12
08 21.12.15 00.01.00P3 Annulé par la Révision12
09 10.01.16 8.3.2 P4,9,14,15,16 Annulé par la Révision12
10 26.01.17 8.1.12 P6 Annulé par la Révision 14
04.04
12 02.04.17 Annulé par la Révision 14
5.02.10
8.1.12.2.1 P3
8.2.2 P13
8.1.10 /0.1 - P8/9

5.2.4 P2
14 30.07.2017 8.1.9 P9/P22 Annulé par la Révision 15
8.3.2 P1/3/17
8.5 P13
15 25.09.17 8.2.4 (P10->P108) Annulé par la Révision 15
16 15.03.2018 8.1.12 p7 Annulé par la Révision 17
00.01.00
17 01.04.2018 00.01.03 Annulé par la Révision 17
09.01.00
18 21.05.2018 P10/11/13/17/24/ Annulé par la Révision 17
26/28/30/31/36/37
19 27/09/2018 8.2.4 P1/2 Annulé par la Révision 19

8.2.2 P6
20 14/04/2019 8.1.10 P5->17 Annulé par la Révision 21
21 22-10-2019 9.0 P10/11/12 Annulé par la Révision 23
0.1.3 P3/P4
22 31-12-2019 8.3.2 P4 Annulé par la révision 24
23 14-01-2020 08-01-10 Annulé par la révision 25
24 26.05.2020 Annulé par la révision 25

4.1.5
25 NOV.2020 Annulé par la révision 26

8.2.4
26 DEC.2020 Annulé par la révision 26

2.5.2
27 MAR.2021 Annulé par la révision 26

1.2.2
REVISION N° : 31
Réf : MANEX
DATE DE
RÉVISION
28 SEP.2021 Annulé par la révision 27

1.2.2
00.01.0
P10/11/12/13/1415/16/17
/18/19
00.02.0 P7/P8
29 OCT.2021 01.04.00 P3 Annulé par la révision 27
08.01.02
P1/P2/P11/P12/P13/P14/15
/16
08.03.01 P3/4
00.01.0 P3
00.02.0 P7/8
01.04.00 P1
04.01.05 P1/2
08.01.03 P5
8.2.4
08.01.13 P3
08.03.01 P5/6
08.03.02 P4
08.03.10 P3/4/5/6
08.03.11 P3/4
08.03.12 P3/4
08.03.14 P3/4
08.03.15 P5/6/7
08.03.20 P1/2
08.03.21 P1
12.05.00 P1

05.02.04 P2
32 JAN.2022 Annulé par la révision 27

09.01.00 P10
00.02.00 P7/8
01.04.00 P2
33 MAY.2022 08.03.01 P3 Annulé par la révision 28
08.03.01 P5/6
08.03.07 P3
00.02.00 P7/8
34 MAY 2022 Annulé par la révision 28
08.01.12 P8
00.02.00 P7/8
35 JUIN 2022 01.02.00 P2 Annulé par la révision 28
07.00.00 P5
00.02.00 P7/8
36 AOUT 2022 03.01.00 P2 Annulé par la révision 29
03.02.00 P3
37 SEP.2022 00.02.00 P7/8 Annulé par la révision 29

1.2.2 P2
00.02.00 P7/8
38 DEC.22 Annulé par la révision temporaire 39
01.02.00 P2
00.02.00 P7/8
39 FEV 2023 01.02.00 P2 annulé par la révision 30
40 MARS 2023 9.0 P1/61 annulé par la révision 30
41 SEP.2023 8.2.4 P1/2 et 10->144 annulé par la révision 31
30-1 NOV 2023 8.1.2 P5.1 Annulé par la révision TR 30-2

1.6 P1
8.1.2.3.5 P5/6/7/8
30-2 DEC 2023 8.1.12.2.3 P3 annulé par la révision 31
8.1.12.7 P9/10
9.1 all
Il incombe au détenteur ou à la personne chargée de la mise à jour d’insérer la date d’insertion et de signer dans la case de la colonne « inséré par
Note : Dans la case remarques, on notera la date de retrait de la révision temporaire.
EDITION N° : 02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : MAR.24
TR N° : 31-1
Réf : MANEX
0.2.5. Liste des révisions temporaires :

DATE DE
RÉVISION
01 14.DEC.14 8.3.12.P3/4 Annulé par la Révision11
02 22. DEC.14 00.01.00. P3 Annulé par la Révision11
03 25. DEC.14 Section 07 Annulé par la Révision11
04 JAN.15 8.2.4 Annulé par la Révision11
05 17. JUIN.15 1.2 P2/ 8.1.7. P7 Annulé par la Révision12
06 25 JUIN 15 8.2.2 P8 Annulé par la Révision12
07 NOV 15 8.2.4 P11/12/32/44/54 Annulé par la Révision12
08 21.12.15 00.01.00P3 Annulé par la Révision12
09 10.01.16 8.3.2 P4, 9,14,15,16 Annulé par la Révision12
04.04
12 02.04.17 Annulé par la Révision 14
5.02.10
8.1.12.2.1 P3
8.2.2 P13
8.1.10 /0.1 - P8/9

5.2.4 P2
14 30.07.2017 8.1.9 P9/P22 Annulé par la Révision 15
8.3.2 P1/3/17
8.5 P13
15 25.09.17 8.2.4 (P10->P108) Annulé par la Révision 15
16 15.03.2018 8.1.12 p7 Annulé par la Révision 17
00.01.00
17 01.04.2018 00.01.03 Annulé par la Révision 17
09.01.00
18 21.05.2018 P10/11/13/17/24/ Annulé par la Révision 17
26/28/30/31/36/37
19 27/09/2018 8.2.4 P1/2 Annulé par la Révision 19

8.2.2 P6
20 14/04/2019 8.1.10 P5->17 Annulé par la Révision 21
21 22-10-2019 9.0 P10/11/12 Annulé par la Révision 23
0.1.3 P3/P4
22 31-12-2019 8.3.2 P4 Annulé par la révision 24
23 14-01-2020 08-01-10 Annulé par la révision 25
24 26.05.2020 Annulé par la révision 25

4.1.5
25 NOV.2020 Annulé par la révision 26

8.2.4

2.5.2
27 MAR.2021 Annulé par la révision 26

1.2.2
TR N° : 31-1
Réf : MANEX
DATE DE
RÉVISION
28 SEP.2021 1.2.2 Annulé par la révision 27

00.01.0
P10/11/12/13/1415/16/17
/18/19
00.02.0 P7/P8
08.01.02
P1/P2/P11/P12/P13/P14/15
/16
08.03.01 P3/4
00.01.0 P3
00.02.0 P7/8
01.04.00 P1
04.01.05 P1/2
08.01.03 P5
8.2.4
08.01.13 P3
08.03.01 P5/6
08.03.02 P4
08.03.10 P3/4/5/6
08.03.11 P3/4
08.03.12 P3/4
08.03.14 P3/4
08.03.15 P5/6/7
08.03.20 P1/2
08.03.21 P1
12.05.00 P1
31 DEC.2021 05.02.04 P2 Annulé par la révision 27
32 JAN.2022 Annulé par la révision 27

09.01.00 P10
00.02.00 P7/8
01.04.00 P2
33 MAY.2022 08.03.01 P3 Annulé par la révision 28
08.03.01 P5/6
08.03.07 P3
00.02.00 P7/8
34 MAY 2022 Annulé par la révision 28
08.01.12 P8
00.02.00 P7/8
35 JUIN 2022 01.02.00 P2 Annulé par la révision 28
07.00.00 P5
00.02.00 P7/8
36 AOUT 2022 03.01.00 P2 Annulé par la révision 29
03.02.00 P3
37 SEP.2022 00.02.00 P7/8 Annulé par la révision 29

1.2.2 P2
00.02.00 P7/8
38 DEC.22 Annulé par la révision temporaire 39
01.02.00 P2
00.02.00 P7/8
39 FEV 2023 01.02.00 P2 annulé par la révision 30
40 MARS 2023 9.0 P1/61 annulé par la révision 30
41 SEP.2023 8.2.4 P1/2 et 10->144 Annulé par la révision 30
8.1.2 P3
42 NOV 2023 1.0 P2 Sera annulé par la révision 31
30-1 NOV 2023 8.1.2 P5.1 Annulé par la révision TR 30-2

1.6 P1
8.1.2.3.5 P5/6/7/8
30-2 DEC 2023 8.1.12.2.3 P3 annulé par la révision 31
8.1.12.7 P9/10
9.1 all
31-1 MAR.24 8.1.12 Sera annulé par la révision 32
Il incombe au détenteur ou à la personne chargée de la mise à jour d’insérer la date d’insertion et de signer dans la case de la colonne « inséré par
Note : Dans la case remarques, on notera la date de retrait de la révision temporaire.
Réf : MANEX Système d’amendement & de révision 00.02.00 Page 19
0.2.7. Liste des Modifications
CHAPITRES MODIFICATIONS
Section 00
0.2 LEP
Section 01
1.1 Mise à jour de l’organigramme
1.1.2 Mise à jour des fonctions d’intérim
1.2.1 Ajout du système de gestion de la sûreté
1.2.2 Mise à jour des responsables désignés
1.6 Mise à jour des missions des ATE
1.7 Ajout du coordinateur du vol
Section 02
2.1.5.5 Suppression du 2eme point de la note
Modification du tableau 2.1.5.7
2.2.0 Modification de la table des matières, suppression des ITN
2.2.2 Suppression des ITN
Changement de numérotation des AD
Section 03
3.1 Politique sécurité
3.2 Politique qualité
Section 04
4.1.2.1 Reformulation des paragraphes
4.1.2.2 Ajout d’une note
4.1.5 Mise à jour du tableau avion-cargo et convoyage
Ajout d’une note au PNC en instruction
Section 05
5.2.2 Changement du mot copilote à PNT
5.2.4 Mise à jour des qualifications à la compétence de route et aérodrome
5.2.4.2 Ajout d’une référence
Section 06
6.1.1 Ajout d’une condition « malades »
6.1.14 Suppression d’un paragraphe
Ajout d’un paragraphe, concernant les rapports de la condition physique des PN.
Section 08
8.1.2.1.1 Ajout du mot largeur
8.1.11 Annex 3 (acl) suite, case 8 : Commander’s statment, reformulation du paragraphe
8.1.12.2.3 Ajout de l’extrait DGR
8.1.12.5 Suppression de l’heure prévues et réelles de l’escale
8.1.12.7 Réduction du nombre de sacoche JEPPESEN destination
8.1.13 -Ajout d’un autre point au programme des rotations des équipages concernant les
qualifications et compétences.
-Modification des répartitions des tâches PNT-responsabilités : modification de la
parenthèse avion-cargo vers la zone galley avant
8.1.3.4.8 Modification d’une note
8.2.2 Modification du nombre des WCHR ET WCHS de nombre illimité à limité
conformément a l’MSS.
8.3.1.7 Modification de la valeur 500ft AGL400ft AAL
pour les critères de stabilité AAL.
Modification de 2 paragraphes page 5
8.3.10.3 Mise à jour, modification de la valeurs du cockpit stérile du FL150FL100
8.3.10.4 Mise à jour des attributions des tâches équipage de conduite opération normale
8.3.10.6 Suppression du CSD
8.3.12 Ajout d’une note importante, concernant l’attribution des sièges équipage vacant
8.3.20 Modification d’évacuation d’urgence à emplacement des issues de secours
8.3.21.2 Ajout de réduction des risques d’excursion de piste
8.6 Ajout d’une note pour le secteur NG
Réf : MANEX Système d’amendement & de révision 00.02.00 Page 20
Section 09
9.1 Mise à jour conformément à l'édition 65 du manuel DGR-IATA
Section 10
10.4.1.2.1 Modification de la note importante : le mot cabine avant vers galley avant
10.07 Mise à jour des check-lists de fouille de sûreté et sécurité B737-700 et 800 CARGO
REVISION N° : 31 ORGANISATION ET RESPONSABILITES
Réf : MANEX Table des Matières 01.00.00 Page 1
TABLES DES MATIERES

1.1 Structures d'organisation : ..................................................................................................................... 1
1.1.1 Organisation générale de la compagnie : ...............................................................................................1
1.1.2 Fonction d’intérim :...................................................................................................................................2
1.1.3 Organisation de la Direction des Opérations Aériennes : ......................................................................3
1.1.4 Organisation du Dispatch : ......................................................................................................................4
1.2 Dénomination des postes ...................................................................................................................... 1
1.2.1 Le Président Directeur Général ...............................................................................................................1
1.2.2 Responsables désignés : ........................................................................................................................2
1.3 Responsabilités et tâches de l’encadrement opérationnel ................................................................... 1
1.3.1 Directeur des Opérations Aériennes .......................................................................................................1
1.3.2 Directeur des Opérations au Sol : ...........................................................................................................2
1.3.3 Directeur Qualité et Sécurité Aérienne ...................................................................................................3
1.3.4 Le Chef de Division Maintenance et Réparation des Aéronefs: (MRA) ...............................................5
1.3.5 Directeur du Centre de Contrôle des Opérations (CCO) .......................................................................6
1.3.6 Directeur des Programmes : ...................................................................................................................7
1.3.7 Responsable du programme d’analyse de la sécurité des vols et bureau flight safety (FSB) :............8
1.3.8 Sous-Directeur Formation PNT Missions : .............................................................................................9
1.3.9 Sous-Directeur PNT (Chef Pilote) ........................................................................................................ 10
1.3.10 Chef de Secteur PNT............................................................................................................................ 11
1.3.11 Sous-directeur PNC .............................................................................................................................. 12
1.3.12 Sous-directeur Engineering des Opérations Aériennes ...................................................................... 13
1.3.13 Chef d'escale (D.O.S) : ......................................................................................................................... 14
1.4 Autorité, tâches et responsabilités du commandant de bord : ............................................................. 1
1.5 Fonctions et responsabilités des membres d'équipage autres que le commandant de bord : ........... 3
1.5.1 Fonctions, responsabilités et tâches du copilote : ..................................................................................3
1.5.2 Fonctions, responsabilités et tâches du PNC : .......................................................................................4
1.6 Le Flight Dispatcher / ATE (Agent Technique d’Exploitation) : ........................................................... 1
1.6.1 Profil des ATE ..........................................................................................................................................1
1.6.2 Le chef de quart dispatch (DOA) : ...........................................................................................................1
1.6.3 Missions des ATE ....................................................................................................................................1
1.6.4 Responsabilités des ATE en fonction de leur affectation : ....................................................................1
1.6.5 Accès aux informations : .........................................................................................................................2
1.6.6 Régime de travail des ATE : ....................................................................................................................2
1.6.7 Consommation d'alcool et de substances narcotiques : .......................................................................2
1.7 Responsable zone avion (RZA):............................................................................................................ 1
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
1.1 Structures d'organisation :

1.1.1 Organisation générale de la compagnie :
Réf : MANEX Structures d’organisation 01.01.00 Page 2
1.1.2 Fonction d’intérim :

Un responsable est dit intérimaire lorsqu’il est désigné pour exercer sa responsabilité durant une période limitée,
soit :
– En remplacement provisoire du responsable en titre réglementairement nommé à ce poste, ou
– Pour occuper provisoirement un poste de responsabilité vacant, prévu par l’organigramme de l’entreprise.
Le recours à l’une ou l’autre position ne doit intervenir que par nécessité impérieuse de service afin d’assurer la
continuité de l’activité d’encadrement et de gestion.
A cet effet, l’encadrement opérationnel se doit de respecter scrupuleusement la procédure de gestion des
intérims « PS 07 »
Encadrement Opérationnel Intérimaires

1. Chef de Division Exploitation
Président Directeur Général
2. Chef de Division Affaires Générales
1. Directeur Adjoint
Directeur Des Opérations Aériennes
2. Sous-directeur PNT
1. Sous-directeur Gestion des Escales.
Directeur Des Opérations Sol
2. Chef de Centre d’exploitation
1. Directeur Adjoint SMS

Directeur Qualité& Sécurité Aérienne
2. Directeur Adjoint SMQ
Chef de Division Maintenance et Réparation des 1. Directeur Logistique Aéronautique.

Aéronefs 2. Directeur Gestion de la navigabilité
1. Chef de secteur Formation A330
DOA- S/D Formation PNT 2. Chef de secteur Formation B737
3. Chef de secteur Formation ATR
1. Chef de secteur Ligne A330
DOA-S/D PNT 2. Chef de secteur Ligne B737
3. Chef de secteur Ligne ATR
1. Chef de Département ligne PNC
DOA-S/D PNC
2. Chef de Département Formation PNC
1. Chef de Département Performances
2. Chef de Département Réglementation &
DOA-S/D Engineering des Opérations Aériennes Documentation Aéronautique
3. Chef de Département Navigation
4. Chef de Département Flight Dispatch
1. Sous-directeur Conformité
Directeur de la Sûreté 2. Sous-directeur Normes et Surveillances
3. Sous-directeur Gestion des Activités de Sûreté
1. Directeur de l'administration Générale
Directeur Général AH Cargo 2. Directeur des Opérations Fret
3. Directeur Commercial.
1. Sous-directeur Contrôle des Opérations
Directeur du Centre de Contrôle des Opérations
2. Sous-directeur statistiques et analyse
1.1.3 Organisation de la Direction des Opérations Aériennes :
Dgrt145@2
021
Directeur Opérations Aériennes
Dept T.I.C Directeur Adjoint
Dept Juridique Centre Simulateur de Vol
Dept Transport PN
S/Direction S/Direction S/Direction S/Direction S/Direction S/Direction S/Direction S/Direction

Gestion PNT Formation PNC Engineering Sécurité / Finances RH
Carburant PNT des Ops Qualité & contabilité
& CO2 Aériennes
Dept Dept Ligne Dept Dept Ligne PNC Dept Dept Sécurité Dept Dept
Gestion PNT Formation Navigation Economique Administration
Simulateur Dept Support
Carburant Dept Analyse et
de vol
et Qualité de Contrôle Qualité Dept Finances Service
Secteur Dept service Dept et
Dept Discipline
A330 Formation au Performances Comptabilité
Gestion Sol PNT
CO2 Dept Gestion &
Secteur Secteur ctrl
B737 A330 Documentation Dept Réglementation &
PNC Documentation
Aéronautique
Dept
Secteur Secteur Formation
ATR B737 Dept Flight
PNC
Dispatch
Secteur
Sce Suivi
ATR
Consommation
Carburant
1.1.4 Organisation du Dispatch :

Les services du Dispatch dépendent fonctionnellement de la Direction des Opérations Aériennes, et
hiérarchiquement des directions suivantes :
- Direction des Opérations Aériennes ;
- Direction des Opérations au Sol ;
- Centre de contrôle des Opérations.
DOS CCO
Les missions affectées au département FLIGHT DISPATCH sont principalement :

- L’établissement de l’accessibilité des aérodromes relatifs au réseau des vols de la compagnie et cela
à travers l’étude des NOTAMs et des données/informations météorologiques ;
- Le dispatch des vols : Elaboration du dossier de vol,
- Le Re-Dispatch : L’assistance à distance des pilotes en vol.
1.1.4.1 Flux d’informations :
ESCALES Suivi P.G
DMD d’un vol sup

Vol additif Programme
OK, ou non du Jour J+1
SURVEILLANCE
DES VOLS
Affichage Information
DMRA H.I.L H.I.L PN(Comptoir
de check)
Mise à jour
flotte disponible
PG d’exploitation
Feuille d’instruction
Si correction
irrégularité S/D Engineering 1 P.V.D
Dossier de vol
incomplet
Dispatch Météo
Dispatch
NOTAM Dossier de
vol
Si correction Dossier de
sur le dossier de Salle de briefing
PNT (PVD) vol complet
vol
Vol prêt
Si L.M.C ou
NOTAM
Correction feuille
de centrage à bord
Exécutiondu vol
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
1.2 Dénomination des postes

1.2.1 Le Président Directeur Général 1.2.1.1 Chef de Division Exploitation
Le Président-Directeur Général est nommé par Il assure la coordination des activités exploitation et
un conseil d’administration. Il est responsable particulièrement les structures gérées par des
devant l’autorité compétente. Il a autorité sur titulaires de postes :
toutes les structures de la compagnie.
 DOA ;
En sa qualité de premier responsable de la
 DOS ;
compagnie, il a le devoir de s’assurer que toutes
les opérations et activités de maintenance et  Logistique ;
exploitation sont financées et effectuées en
conformité avec les conditions et les restrictions  CCO ;
de l’AOC, la réglementation en vigueur, et aux  DDS.
standards de la Compagnie.
Il est de sa responsabilité de procurer les
moyens et les ressources nécessaires pour
permettre au personnel de l’encadrement
d’effectuer les tâches qui lui sont dévolues pour
assurer la gestion des risques liés à la
sécurité/et les menaces, de la sûreté des
aéronefs, des opérations aériennes et de la
navigabilité de l’aéronef.
Il a l’ultime responsabilité de la mise en œuvre
et du maintien du système de gestion de la
sécurité (SMS) et du système de management
de la qualité (SMQ) et du système de gestion
de la sûreté (SeMS) au niveau de l’ensemble
de la compagnie.
Il doit également :
 Effectuer la revue de direction/comité
sécurité et décider des actions à
entreprendre en termes de politique,
d’objectifs, et les améliorations des
systèmes de management qualité et
sécurité.
 Assurer la disponibilité des ressources
nécessaires.
 Valider la politique qualité/sécurité ainsi que
les objectifs afin de les promouvoir à tous les
niveaux de l’entreprise.
 Fixer les responsabilités, autorités et
délégations, pour assurer la liaison avec les
constructeurs et les autorités.
 Gérer les risques pour la sécurité et les
menaces de sûreté pouvant survenir durant
les activités et opérations liées à
l’exploitation.

01.02.00 Page 2
Réf : MANEX
Structures d’organisation
1.2.2 Responsables désignés :
Fonction Responsable désigné NOM

Directeur Exécutif PRESIDENT DIRECTEUR GENERAL H.BENHAMOUDA
Opérations Aériennes
DIRECTEUR DES OPERATIONS AERIENNES L.BENBOUAZIZ
Formation PN
Opérations au Sol DIRECTEUR DES OPERATIONS AU SOL N.BOUTITAOU
CHEF DE DIVISION MAINTENANCE ET
Responsable de l’entretien M.BENCHIHEB
REPARATION DES AERONEFS
1.2.3 Responsables d'Encadrement soumis à l'acceptation de l'ANAC:
Fonction Responsable NOM

Responsable de la Gestion
DIRECTEUR QUALITE & SECURITE
de la Qualité / sécurité S.HOUAOUI
AERIENNES
aériennes
Chef Pilot SOUS DIRECTEUR PNT S.BENARIS
Responsable Personnel de
SOUS DIRECTEUR PNC C.BENABID
Cabine
Officier Sécurité des vols CHEF DU FSB T.OULMANE
Responsable de la Sureté DIRECTEUR DE LA SURETE A.KELLAL
1.3 Responsabilités et tâches de particulièrement en matière de sécurité et sureté et

l’encadrement opérationnel avec les organismes externes tels que : autorités,
1.3.1 Directeur des Opérations Aériennes constructeurs et différents fournisseurs.
Nommé par le Président Directeur Général avec
délégation d’autorité, Le directeur des opérations Il est également responsable de
aériennes a la responsabilité et l’autorité pour la  La gestion des risques liés à la sécurité et les
gestion et la supervision de toutes les activités liées menaces de sûreté pour les opérations aériennes et
aux opérations aériennes, et de cabine, et de leur de cabine ;
développement.  Rendre compte au PDG en matière de sûreté et
Il est responsable du fonctionnement général de la sécurité des opérations aériennes et cabine ;
Direction. Il est secondé par un Directeur Adjoint.  Superviser et contrôler les Opérations Aériennes,
leurs fonctions ainsi que les activités associées ;
Il est de la responsabilité du DOA de :  La discipline sur l’ensemble des personnels de la
 Valider tous les standards et pratiques des Direction ;
opérations aériennes, et s’assurer de leur • Dans le cadre des statuts et règlements en vigueur,
conformité aux règlements nationaux et il organise le travail, veille au bon fonctionnement
internationaux, comme aux dispositions du Permis des services et en contrôle le rendement ; Décide
d’exploitation Aérien (AOC). de tout recrutement, nomination, promotion ou
 Etablir et maintenir à jour les listes des PN. sanction ;
 En collaboration avec les constructeurs des
aéronefs, les secteurs, les ingénieurs, publier le
• Dans le cadre des orientations définies en matière
d’exploitation et des objectifs assignés à la Direction
manuel d’exploitation en accord avec les
des Opérations Aériennes, il valide le plan d’action
dispositions du paragraphe du manuel d’exploitation
annuel de la direction, dirige l’établissement des
‘’contrôle de l’exploitation‘’ section 02.
prévisions budgétaires et en contrôle l’exécution ;
 Veiller à l'approbation du contenu du manuel
d’exploitation et finalement d'autoriser toutes les • Il est chargé notamment de la validation et du suivi
opérations aériennes. des plans d’effectifs, de formation et de
 Publier toutes les autres directives nécessaires au perfectionnement et du tableau de bord de la
PN. Direction, de la définition des moyens nécessaires
 Prendre les décisions finales concernant la gestion au fonctionnement de la Direction des Opérations
des équipages. Aériennes et le contrôle de leur utilisation ;
 Etablir des moyens de communication directs et • Il veille à l’application des procédures de
indirects avec le PIC, fonctionnement et notamment celles relatives aux
 Représenter les intérêts de la Compagnie en fonctions vol;
matière d’opérations dans les réunions et devant les • Il veille à la participation de la Direction des
institutions nationales et internationales Opérations Aériennes à la politique générale de
 Assister les PN pour résoudre les contentieux l’Entreprise en matière de formation et de sélection
concernant les heures de vol, le salaire, les primes, de son personnel ;
les Indemnités et tout problème relatif à leur
fonction.
• Il veille au perfectionnement, la qualification et le
contrôle du personnel de la direction et en
 S'assurer qu'en développant un plan d’action de la particulier, les niveaux et les conditions d’emploi du
compagnie, une attention particulière est donnée Personnel Navigant ;
aux besoins d'opérations sûres et efficaces.
 Assurer les opérations conformément à toutes les • Il veille à la représentation de l’entreprise au sein
réglementations appropriées, dans l'Etat des organismes nationaux et internationaux pour
d'enregistrement, tous autres états avec lesquels on traiter toutes les questions se rapportant à la
assure une liaison ou, un survol. A cet égard, il est mission de la Direction des Opérations Aériennes ;
de son devoir de communiquer avec l’Agence
Nationale de l’Aviation Civile (ANAC) et avec les
autorités compétentes d'autres Etats.
 Le Directeur des Opérations Aériennes est
responsable de la liaison et de la coordination avec
les autres Structures Internes de la compagnie
S’assure de l’efficacité de la qualité des

1.3.2 Directeur des Opérations au Sol : moyens et les méthodes mises en œuvre pour
la collecte, le traitement et la diffusion des
Nommé par Monsieur Président Directeur Général
informations relatives à la sous- traitance des
avec délégation d’autorité, le Directeur des
opérations au sol
Opérations au Sol assure ses missions
S’assure de l’application des recommandations
conformément aux exigences légales et
des différents audits (internes et externes)
règlementaires nationales et internationales
S’assure de la conformité règlementaire des
(OACI et IATA), il doit :
infrastructures, matériels et équipements sous
 Définir conjointement avec les directions et sa responsabilité.
les filiales concernées, les normes et
standards qualité, sécurité et de sureté,
régularité et de qualité de service, en
matière de prestations au sol et veiller à
leur respect et à leur conformité avec la
réglementation nationale et internationale ;
 Veiller à la formalisation des exigences de
la compagnie auprès de ces sous-traitants
en matière de prestations au sol et
s’assurer de l’efficacité de contrôle du
respect de ces exigences ;
 Veiller à la déclination de la politique santé.
sécurité au travail à tous les niveaux de la
direction.
Assure que les opérations d’assistance sont

conduites en accordance aux spécifications de
l’AOC, les réglementations applicables et les
standards de l’entreprise.
- Rend compte à sa hiérarchie et au PDG en
matière de sureté et sécurité des opérations au
sol en prenant compte de la tolérance des
risques.
Est responsable des activités en exploitations
et de la gestion des risques pour la sécurité et
les menaces de sureté pouvant affectés les
activités.
A l’autorité et est responsable de la gestion et
la supervision de toutes les activités relevant
de la Direction des Opérations au Sol.
Il est responsable d’assurer la sécurité et la
sureté de toutes les opérations au sol
Définit les objectifs de la direction en matière
de la qualité /sécurité, suit les réalisations
correspondantes et veille à la mise en œuvre
des recommandations issues des audits.
Initie et suit la mise en œuvre des plans
d'actions des progrès au sein de sa Direction
Approuve les méthodes et procédures relatives
à l’exploitation au sol et veille à la mise à jour et
actualisation régulière.
1.3.3 Directeur Qualité et Sécurité Aérienne  Surveiller les activités de l’entreprise et s’assurer
que toutes les opérations et activités
Nommé par le Président Directeur Général avec d’exploitation sont effectuées en conformité avec
délégation d’autorité, le directeur Qualité et les conditions et les restrictions de l’AOC (CTA),
Sécurité aérienne assure ses missions la réglementation en vigueur et aux standards de
conformément aux exigences réglementaires la Compagnie.
Nationales et internationales et doit :  Elaborer et mettre en œuvre le programme
 Développer et implémenter les systèmes de d’audit et de surveillance de l’entreprise ;
management de la qualité et de la sécurité  Mettre en place, en accord avec les
de la compagnie responsables de structures, les tableaux de bord
 Contribuer à la définition de la stratégie de qualité et sécurité pour identifier les indicateurs
l’entreprise en matière de qualité et de de performance et fixer les objectifs.
sécurité, à l’élaboration des politiques
qualités et sécurité et prévoir leurs  Définir des plans d’actions en collaboration avec
évolutions dans le cadre du processus les pilotes de processus désignés pour l’atteinte
d’amélioration continue. des objectifs déclinés à tous les niveaux de
l’entreprise et pour assurer la pérennité du SMS
 Superviser la mise en œuvre du SMS et du
et du SMQ.
SMQ en coordination avec les responsables  Organiser périodiquement des points
de structures à travers les représentants qualité/sécurité avec les pilotes de processus et
qualité et sécurité désignés à cet effet les responsables des structures pour analyser
 Rendre compte directement au Dirigeant les écarts d’audit, les non conformités relevées
Responsable (PDG) de toutes les questions
et les résultats de mesure des indicateurs par
relatives au fonctionnement du SMQ, du
SMS et à la sécurité des vols rapport aux objectifs fixés
 Fournir au président-Directeur Général et au  Superviser la mise en œuvre du processus de la
management des orientations et des avis
gestion des risques pour la sécurité et les
sur les questions relatives à la sécurité et à
la conformité et au besoin d’amélioration menaces de sûreté pouvant survenir durant
continu et permanent du SMS et du SMQ. l’exploitation des aéronefs et le système
 S’assurer que le programme d’assurance d’identification des dangers en coordination avec
qualité est correctement établi, implémenté les responsables des structures opérationnelles
et maintenu à travers :
 Etre l’interlocuteur de référence en matière
de qualité/sécurité des différents partenaires  L’élaboration de la cartographie des risques
de l’entreprise ainsi que des instances  L’identification des dangers (sécurité)
réglementaires notamment de l’ANAC, des  L’évaluation et le suivi des risques
autorités étrangères et des organismes de identifiés ;
certifications.  L’identification des mesures d’atténuation
 Superviser les processus nécessaires aux
des risques selon le processus gestion des
Systèmes de Management de Qualité
risques
(SMQ) et de la sécurité (SMS) et s’assurer
 L’amélioration continue du dispositif
qu’ils sont établis, cohérents, implémentés,
d’identification des dangers et d’évaluation
évalués et revus dans le cadre de
des risques
l’amélioration continue ;
 Assurer le suivi des plans d’actions et évaluer
 Développer et superviser le programme
l’efficacité des actions
d’analyse des vols
 Diffuser les politiques qualité/sécurité et  Analyser les incidents au quotidien pour
s’assurer de leur mise en œuvre. s’assurer que toutes les mesures sont prises
 Vérifier la cohérence des manuels, pour garantir la sécurité ;
procédures et processus et s’assurer qu’ils  Assurer le retour d’information par rapport aux
sont élaborés en conformité avec les évènements de sécurité enregistrés, aux écarts
exigences règlementaires nationales et et aux non conformités relevés à travers toute
l’entreprise
internationales et en accord avec les
standards de la compagnie ;
 Présenter des rapports périodiques sur la

performance de sécurité de l’organisation.
 Planifier et préparer la revue de direction, le
comité sécurité et la commission d’analyse
des vols
 Développer la culture sécurité/qualité à tous
les niveaux dans l’entreprise
 Planifier et organiser la formation du
personnel dans le cadre du SMS et du SMQ
 Suivre les événements de sécurité identifiés
dans l’industrie de l’aviation et ceux
survenus chez les opérateurs, en assurer la
diffusion et prendre en compte les solutions
adoptées.
 Coordonner les activités des représentants
qualité / sécurité et des auditeurs au niveau
des structures de l’entreprise pour
l’implémentation du SMQ et du SMS et la
mise en œuvre des politiques
qualité/sécurité
 Garantir, en accord avec la Direction
Générale, la disponibilité des ressources
budgétaires et humaines pour une gestion
optimale de la sécurité et du contrôle de
conformité ;
 Diffuser les politiques qualités / sécurité et
s’assurer de leur mise en œuvre, ainsi que
les éléments de sortie de la revue du SMQ
(Pv de la revue de direction) a l’ensemble
du personnel.
1.3.4 Le Chef de Division Maintenance et  S’assure que l'aéronef est donné à un organisme
Réparation des Aéronefs: (MRA) de maintenance convenablement agréé chaque
fois que cela est nécessaire ;
Nommé par délégation du PDG, le Chef de  Coordonne l'entretien programmé, l'application
Division est désigné en qualité de Dirigeant des consignes de navigabilité, le remplacement
Responsable au sens du Manuel des des pièces à durée de vie
spécifications d’organisme d’entretien (MOE,MME limitée, et l'inspection des éléments d'aéronef
et le METOPS) pour exercer la responsabilité pour s'assurer que le travail est correctement
globale, et en particulier financière, de l’organisme effectué ;
d’entretien agrée (Division Maintenance  Gère et archive tous les enregistrements de
dénommée AIR ALGERIE TECHNICS) et à ce titre maintien de navigabilité et/ou les comptes
il : rendus matériels ;
 Assure la remontée de l’information, en  S’assure que le devis de masse et centrage
matière de sécurité et sureté au Président correspond à l'état actuel de l'aéronef en
Directeur Général ; coordination avec la Direction des Opérations
 Assure que toutes les opérations et activités Aériennes.
d’exploitation sont effectuées en conformité  S’assure de la mise en œuvre et du suivi des
avec les conditions et les restrictions de l’AOC actions correctives résultant de la surveillance
(CTA), la règlementation en vigueur et aux des structures qualité,
standards de la compagnie ;  Assure le lien avec la Direction des Opérations
 Gere les risques pour la sécurité et les Aériennes (retour des équipages sur la qualité
menaces de sureté pouvant survenir durant de l’entretien, renseignement et évolutions des
l’exploitation des aéronefs ; CRM, entretien en escale, évolution de le LME,
 Assure que toutes les activités de gestion du ...) ;
maintien de la navigabilité peuvent être Il assure aussi :
financées et effectuées conformément aux
exigences réglementaires applicables.  Que les moyens financiers, humains et matériels
 Développe et contrôle un programme sont disponibles pour permettre à la Division
d'entretien pour les aéronefs gérés, y compris Maintenance d’accomplir la totalité de l’entretien
tout programme de fiabilité applicable ; exigé par l’utilisateur de l’aéronef ou élément
 Soumet à l'autorité compétente pour d’aéronef, tous les travaux supplémentaires qui
approbation le programme d'entretien des doivent être entrepris, et la gestion des risques
aéronefs et ses modifications, à moins qu'il ne conformément aux exigences du SMS.
soit couvert par une procédure d'approbation  Que l’entretien est effectué par la Division
indirecte approuvé par l’autorité compétente, Maintenance conformément aux exigences de
/Manuel ETOPS et MME l’autorité, de la réglementation, des données
 Gère l'approbation des modifications et des approuvées et des procédures de la Division
réparations ; Maintenance.
 S’assure que tous les travaux d'entretien sont  Le libre accès de l’autorité à l’organisme, pour
effectués conformément au programme exercer sa surveillance.
d'entretien approuvé ; en temps utile selon les
standards approuvés et à cette fin, de la mise  La validation des demandes d’évolution
en place et en œuvre des contrats d’entretien d’agrément avant soumission à l’autorité.
(ceci inclut qu’il s’est assuré que le sous-  Procède à une revue régulière du système
traitant possède les installations adéquates, le qualité et sécurité, et surveille l’avancement des
matériel et les outillages, le personnel actions correctives
compétent, qualifié et en nombre suffisant) ;
 Il assure des relations avec les autorités et
 S'assure que toutes les consignes de
organismes.
navigabilité applicables et les consignes
opérationnelles ayant une incidence sur le
maintien de navigabilité sont appliquées ;
 S’assure que tous les défauts détectés au
cours de l'entretien programmé ou reportés
sont rectifiés par un organisme de
maintenance convenablement agréé;
1.3.5 Directeur du Centre de Contrôle des  L’accessibilité des aérodromes

Opérations (CCO) (surveillance Météo et NOTAM)
Le CCO assure la finalisation de tous les actes de  Le nombre des passagers/fret/cargo
régulation permettant d’anticiper et de limiter prévus par étape de vol
l’impact des problèmes d’exploitation sur les clients  Assurer la liaison et la coordination avec les
tout en préservant les intérêts économiques de la autres Structures Internes de la compagnie
Compagnie le jour « J ». particulièrement en matière de sécurité et
sureté et avec les organismes externes tels
Il assure les arbitrages opérationnels entre les que : autorités Mise à la disposition de
différentes entités liées à l’exploitation. l’ensemble des structures de la compagnie
Le CCO est en étroite liaison avec les escales et le les différentes statistiques relatives à la
commandant de bord, finalise toute décision de production des vols réalisés ;
changement de programme (recalage horaire,  En cas d’irrégularité, établissement d’une
modification d’itinéraire, changement de type stratégie qui permet la correction et/ou la
d’avion…) avec pour objectif de rétablir la stabilité suppression de l’irrégularité avec le retour le
du programme le plus rapidement possible. plus rapidement possible à la normale ;
 En cas d’irrégularité, coordonner et veiller à
Les solutions et mesures correctives doivent la prise en charge des passagers/fret/cargo
respecter les exigences en terme de : et des équipages en minimisant les surcouts
 Sécurité des vols et les dommages engendrés ;
 Ponctualité  En cas d’événement majeur, déclenche
 Régularité l’ouverture de la cellule de crise selon la
 Règlement de transport et de circulation procédure de gestion de crise centrale
aérienne PS20.
 Economie  La mise en place d’un plan d’urgence
compagnie et en veillant à sa mise à jour et
7 jours sur 7 et 24 heures sur 24, le Centre de sa conformité avec la réglementation
Contrôle des Opérations (CCO) coordonne les vols nationale et internationale ;
exploités chaque jour par la compagnie. En  La formation et la sensibilisation de
fonction des aléas rencontrés, le CCO peut décider l’ensemble du personnel aux crises
rapidement des actions appropriées, comme potentielles,
modifier la rotation d’un avion ou d’un équipage,  L’organisation d’exercices et de simulation,
recaler des horaires, annuler un vol, permuter des leurs analyses et l’évaluation du processus
appareils ou encore mettre en place un vol de gestion de la crise
supplémentaire.  La tenue à jour des documents de
Le CCO regroupe sur un même plateau les références au niveau de la salle de réunion
représentants des Directions métiers sous la de gestion de crise
conduite du chef de quart. Pour chaque vacation  La sauvegarde de tous les documents et les
les experts des différents métiers de l’entreprise procès-verbaux de réunion de crise
interviennent dans la régulation des vols.  Assurer le support documentaire de gestion
A tout moment, l’équipage d’un avion peut prendre de crise (Réglementation et procédures)
contact avec le CCO pour lui faire part de  En cas d’événement majeur, déclenche
questions, d’événement à bord ou d’évolutions de l’ouverture de la cellule de crise selon la
ses intentions. procédure de gestion de crise centrale PS20
Le CCO est chargé de : (ERP).
 La collecte de toutes les informations et
données nécessaires pour l’organisation
de l’exploitation des avions en particulier :
 La disponibilité des avions et leur
état technique
 Les équipages programmés et
d’astreinte
1.3.6 Directeur des Programmes :

Il est responsable de :
 La conception et la mise en œuvre d’un

programme d’exploitation optimal.
 Consolidation et participation à l’amélioration
des parts de marchés de la
 Compagnie.
 L’élaboration du programme individuel du
personnel navigant en tenant compte des
exigences établies dans le présent manuel
 La construction des rotations équipages et le
Recouvrement des vols,
 Affectation des rotations au personnel
navigant,
 Réalisation, suivi, réajustement et contrôle
permanent du programme de volet des
équipages,
 Bilan et évaluation du programme
d’exploitation,
 Obtention des créneaux horaires d’aéroports
;
 Affrètement des capacités manquantes ;
 Gestion des accords intergouvernementaux
et inter compagnies ;
 Gestion des bases de données utilisation des
avions et des équipages ;
 Gestion, suivi et Formation du Personnel de
la DP.
1.3.7 Responsable du programme d’analyse de  Dans le cadre de la promotion et de la

la sécurité des vols et bureau flight sensibilisation à la sécurité des vols, diffuser et
safety (FSB) : partager les informations ayant trait à la sécurité
aux responsables et personnels de la
Le chef du bureau est placé sous l’autorité du compagnie.
Président Directeur Général. Sa mission  En sa qualité de membre de la commission
principale consiste à mettre en place le d'enquête entreprise, participer aux
programme d’analyse de la sécurité des vols « investigations sur les incidents/accidents.
Flight Safety Analysis Program » et les  Veiller à l'application stricte de la procédure de
techniques de prévention des accidents et des levée d'anonymat.
incidents.
1.3.7.1 Bureau Flight Safety (FSB) : 1.3.7.2 Officiers sécurité des vols :
Le bureau est composé d’un chef de bureau et de : Sous l’autorité du chef du bureau FSB, leur
principale mission est de :
 PNT en activité désignés comme officiers de
sécurité des vols « OSV »
 Assister, par leur expertise, le Chef du Bureau
 PNC en activité désignés comme officiers de
pour l’analyse de toutes les questions de
sécurité cabine OSC ; sécurité relevant de leurs domaines d’activités.
 Mécanicien avion assurant la fonction d’Officier  Coordonner avec les structures opérationnelles
de Sécurité Maintenance OSM. concernées en matière de sécurité des vols.
 Un assistant du chef de bureau.  Valider les cas de dépassements opérationnels
Dans le cadre de la réalisation de ses missions, et et techniques détectés par la station d'analyse
au besoin, le chef du bureau peut faire appel à une des vols (FDM).
expertise externe au bureau.  Participer à l’identification des dangers,
l’évaluation de leurs risques et l’élaboration des
mesures d’atténuation.
Le chef du bureau flight safety est chargé de :  Participer à la promotion de la culture de la
sécurité à travers l’élaboration des bulletins de
 Assurer, en coordination avec le DQSA, la sécurité et retours d’Expérience.
remontée d'information au Directeur Général
 Participer à la préparation des commissions
pour tout ce qui se rapporte à la sécurité des
d'analyse des vols et des réunions du groupe
vols.
d’action de sécurité GAS.
 Assurer la coordination en matière de sécurité
 Analyser les rapports de sécurité, participer aux
des vols avec les structures opérationnelles.
investigations nécessaires et proposition de
 Veiller au bon fonctionnement des activités du recommandations de sécurité.
bureau et à I ‘amélioration des performances
 Assurer la communication avec les équipages
du programme de sécurité des vols en
afin d’obtenir les informations et précisions
coordination avec le Système de Gestion de la
concernant des évènements dans lesquels ils
Sécurité.
sont impliqués.
 Contribuer à l'amélioration de la sécurité des
 Participer au développement des procédures
vols ainsi qu’à la prévention des accidents.
opérationnelles et techniques et à l’amélioration
 Participer aux commissions d'analyse des vols du programme d’analyse des vols.
et contribuer avec le Directeur Qualité et
 Participer aux investigations menées par la
Sécurité Aérienne dans la préparation des
commission d'enquête entreprise sur les
réunions du GAS (Groupe d'action de
évènements, incidents et accidents.
Sécurité) et du comité de sécurité.
 Répondre aux sollicitations de la DQSA pour
 Collaborer avec le Directeur Qualité et
participer, en qualité d'experts, aux audits /
Sécurité Aérienne pour la mise en œuvre et
Inspections de sécurité.
l’amélioration de l’efficacité du SGS.
 Participer à la réalisation des études et des
analyses sur les risques de sécurité y compris
ceux relatifs aux changements
 Assurer la coordination entre les officiers de
sécurité.
1.3.8 Sous-Directeur Formation PNT Missions : la coordination avec les autres Structures
Internes de la compagnie particulièrement de
Le Sous-Directeur est chargé d’assurer au PNT la sécurité et sureté pour tout ce qui a trait aux
formation, la qualification, le perfectionnement et les opérations aériennes
recyclages selon les normes et standards
internationaux et conformément à la réglementation
nationale et de la compagnie.
En collaboration avec les chefs de secteurs

formation PNT, Il a pour mission l’élaboration et la
mise à jour des différents programmes de formation
(Qualification de type, Récurrentes, Simulateurs,).
Le S/D Formation PNT est responsable de la liaison
et de la coordination avec les centres de formation.
Attributions
• Diriger, coordonner et suivre l’ensemble des
activités de la Sous-Direction ;
• Définir avec les Sous Directions et la structure
en charge des Programmes les besoins en
formation suivant le plan de flotte de la
compagnie ;
• Proposer un plan de formation,
perfectionnement et recyclage annuel ;
• Mettre en place des moyens techniques
d’instruction et de qualification en coordination
avec le Centre de Simulation de vol ;
• Donner son avis sur les établissements de
formation et proposer des programmes de
formation et de qualification en Algérie et à
l’étranger. A ce titre, il participe à la négociation
des contrats avec les organismes de formation
aéronautique ou autre ;
• Assurer le maintien du niveau de formation et
de qualification du Personnel Navigant
Technique au sol, sur simulateur et en vol ;
• Préparer les prévisions budgétaires de
fonctionnement de la Sous-Direction et suivre
leur réalisation ;
• Elaboration et mise à jour des
sections/chapitres du manuel d’exploitation
partie D relatives à la formation des PNT.
• Veiller aux révisions et aux amendements du
Manuel d’exploitation Partie D (Formation) et
au suivi du processus d’approbation.
• De la prise en compte dans les programmes de
formation, des problèmes liés à la sécurité et
aux menaces de sûreté pour les opérations
aériennes et de cabine ;
• Par délégation du DOA, en matière de
formation, il est responsable de la liaison et de
1.3.9 Sous-Directeur PNT (Chef Pilote) séminaires, réunions, conférence traitant de

l’exploitation et des techniques d’utilisation des
Il a pour mission de s’assurer que la conduite des aéronefs auprès des Compagnies Aériennes et
vols s’effectue dans les meilleures conditions de des Organisations Aéronautiques.
sécurité, de régularité, d’économie et de qualité de • Présider le Conseil d’Enquête professionnel en
service conformément aux programmes, normes et cas d’incident ou accident et superviser le
règlements ; Il doit veiller au maintien d’un haut traitement des infractions à la Réglementation.
niveau d’aptitude professionnelle dans le corps PNT
et d’y faire respecter la discipline.  Veiller à la discipline au sein de la Sous-
Direction.
Il est responsable de la gestion, et du
fonctionnement de la Sous-Direction devant le • Analyse et prise en charge des rapports émanant
Directeur des Opérations Aériennes. Outre sa de la DQSA.
fonction active en ligne en tant que Commandant de • Veiller à la gestion des risques liés à la sécurité
Bord, il a la charge de : et aux menaces de sûreté pour les opérations
aériennes et de cabine.
• Diriger, coordonner et superviser les activités
des secteurs de vol et les autres services de la Dépendant du Directeur des Opérations Aériennes,
Sous- direction PNT. le Sous-Directeur PNT aide et assure une partie de
• Veiller au maintien du standard des équipages et la logistique des chefs de secteur et lorsque c’est
d’assurer leur contrôle en vol nécessaire, coopère avec la sous-direction
• SOP (Standards Operations Procédures) : formation.
Elaborer et mettre à jour les normes, procédures Ses fonctions, tâches et responsabilités sont :
et méthodes de travail pour la conduite des  Maintenir le niveau de compétence des PNT et
appareils (standard Compagnie). Il remet les assurer le retour d’expérience relatif à la sécurité
SOP au service documentation aéronautique des vols en collaboration avec le bureau flight
pour diffusion. safety.
• Elaborer la liste des candidats pour la fonction  Programmer les visites médicales de façon à
d’Instructeur. maintenir à jour les licences ;
• Effectuer des synthèses, des études et enquêtes  S’assurer auprès des chefs de secteurs de la
relatives aux incidents graves et accidents. compatibilité de la programmation avec les
• En collaboration avec la sous-direction GRH, qualifications des PN ;
valider la liste de classement professionnel du  Assister les PN pour l’obtention des visas et les
Personnel Navigant Technique. informer des exigences douanières et sanitaires ;
• Elaborer la liste des candidats aux différents
stages en fonction de la liste de classement  Par délégation du DOA, il est responsable de la
professionnel et la communiquer à la Sous- liaison et de la coordination avec les autres
Direction Formation. Structures Internes de la compagnie
• En collaboration avec la sous-direction GRH, particulièrement de sécurité et sureté pour tout
fixer les besoins en équipages selon le plan de ce qui a trait aux opérations aériennes
flotte de l’Entreprise.
• Participer au choix des lieux d’hébergement des
équipages en night-stop.
• Participer aux réunions portant sur les études en
ligne.
• Participer en collaboration avec la Structure en
charge de la programmation PN à la l’élaboration
des programmes de base.
• Participer, en tant que représentant de la
Direction des Opérations Aériennes, aux
1.3.10 Chef de Secteur PNT • Assurer le suivi des programmes de son

secteur ; et faire partie du Conseil
Mission d'Enquête Professionnel chargé des
Les Chefs de Secteurs ont pour mission de enquêtes en cas d'incident, accident ou
maintenir le niveau de compétence des PNT infraction à la réglementation ;
placés sous leur autorité et d’assurer le
retour d’expérience relatif à la sécurité des • Assister et représenter la DOA au sein
vols en collaboration avec le bureau flight du Conseil de Discipline en conformité
safety et le conseiller de sécurité. avec le Règlement Intérieur ;
• Participer aux réunions bimensuelles
Attributions avec la DMRA relatives aux anomalies
• Veiller à la réalisation et suivi des d’ordre technique ;
contrôles en vol périodiques • Participer à l’élaboration de la MEL, des
réglementaires ; SOP et du MANEX B.
• Exprimer leurs besoins pour les stages
de recyclages, de perfectionnement et
rafraîchissement en collaboration avec la
Sous-Direction Formation ;
• Exploiter les rapports des feuilles
d’instruction et de statistiques ;
• Prendre en charge les problèmes
soulevés par les équipages dans le
cadre de l’exécution de leurs tâches, de
procéder à des enquêtes et de proposer
des solutions (en informer les équipages
des suites à donner) ;
• Etudier les rotations en fonction des
aspects réglementaires ;
• Etudier les nouvelles lignes en
collaboration avec la Sous-Direction
Engineering des opérations aériennes et
veiller sur les aspects réglementaires ;
• Participer avec la Sous-Direction
Engineering des opérations aériennes à
la définition et la nature des documents
nécessaires au fonctionnement de son
Secteur ;
• Veiller à la dotation des avions et des
PNT en documentation de vol et sa mise
à jour ;
• Traiter toutes les notifications relatives
aux infractions et incidents et en suivre
leur exécution ;
• Maintien de la discipline, de la tenue et
du comportement du PNT de son
secteur et soumet à la Sous-Direction les
cas présentant un caractère de gravité ;
• Examiner toute correspondance
adressée à la Direction sous son
couvert, et propose les projets de
réponse ;
1.3.11 Sous-directeur PNC est nécessaire (accident, incident,

irrégularité) ;
Mission  Participe à des évaluations régulières de la
Il a pour mission de s’assurer que le traitement sécurité/sureté à l’intérieur de la cabine, et
des passagers en vols effectue dans les recommande des améliorations en
meilleures conditions de sécurité, sureté et de coopération avec les chefs de secteurs ;
qualité de service conformément à la
 Participe au développement des services
réglementation et aux exigences compagnie; Il doit
cabines et des matériels nouveaux ;
veiller au maintien d’un haut niveau d’aptitude
professionnelle dans le corps PNC et d’y faire  En coopération avec le département
respecter la discipline. formation PNC, s’assure que les contrôles de
son personnel ont été effectués dans des
délais impartis.
Le Sous-Directeur est chargé aussi d’assurer au  Coordonne et contrôle l’activité des
PNC la formation, la qualification, le Départements placés sous son autorité ;
perfectionnement et les recyclages selon les  S’assure que le PNC est formé et qualifié
normes et standards internationaux et suivant les standards de l’Aviation Civile en
conformément à la réglementation nationale et matière de Sécurité ;
de la compagnie.  Veille au maintien de ces standards par des
contrôles en vol, au sol et lors de stages de
recyclage ;
Attributions
 Veille à l’amélioration constante de la qualité
 Sous la responsabilité du DOA, participe avec de service à bord et à la coordination inter-
les sous directeurs et les différents chefs de Direction qu’elle implique ;
secteur et autres services concernés, à la
publication du manuel d’exploitation (partie A,  Etablit le plan de charge du PNC et veille à la
B et D) et autres instructions destinées, d’une préparation du budget de fonctionnement et
part, à assurer la sécurité/ sureté , de la bilan d’activité de la Sous-Direction ;
cabine, des passagers, et des PNC (y  Participe à la définition des normes
compris les procédures anormales et de d’habillement du PNC ;
secours) ;  En coordination avec la sous-direction GRH,
 Participe avec le sous-directeur de la planifie les recrutements PNC et veille à
formation dans la définition des compétences disposer d’un effectif PNC nécessaire à
professionnelles que les PNC doivent l’exploitation des vols ;
posséder, et établit les programmes de  Elabore les objectifs assignés à chaque
formation et de contrôle Département et contrôle leur réalisation ;
 MSS (Manuel Sécurité Sauvetage) : Il est  Veille à la discipline au sein du corps PNC.
responsable d’élaborer et de mettre à jour les
normes, procédures et méthode de travail des
PNC. Il remet le MSS au service • Participe avec la S/D Formation à
Documentation Aéronautique pour diffusion ; l’élaboration et à la mise à jour des
sections/chapitres du manuel d’exploitation
 Organise les vols de contrôle, vérifie les partie D relatives à la formation des PNC.
standards professionnels et l’évolution de son
personnel, et envisage des formations • Par délégation du DOA, il est responsable de
supplémentaires ; la liaison et de la coordination avec les
autres Structures Internes de la compagnie
 Supervise toutes les activités du service en particulièrement de sécurité et sureté pour
cabine afin d’assurer un service au passager
tout ce qui a trait aux opérations cabi
le plus professionnel et accueillant possible ;
 Suit attentivement les rapports des équipages
PNC, enquête sur les irrégularités et
recommande les actions correctives au DOA ;
 Organise une commission d’enquête,
demande de convoquer un conseil lorsqu’il
1.3.12 Sous-directeur Engineering des  Maintenir la liaison avec les autorités locales
Opérations Aériennes et internationales, les constructeurs et les
Mission fournisseurs (Jeppesen, Honeywell…).
 Le sous-directeur a pour mission essentielle  L’élaboration de notes de services
d’organiser la production et l’élaboration et d’informations pertinentes et leur diffusion
la mise à jour du manuel d’exploitation au préparateur de vol
(parties A, B& C) de la compagnie.  L’élaboration et gestion du plan d’action
 Il organise les études et analyses des relatif aux activités de sa structure.
performances concernant les avions en  En collaboration avec les autres structures,
exploitation, ainsi que les pesées de ces l’élaboration et développement des
dernières et la rédaction de leurs rapports règlements, procédures, processus et
respectifs ; standards en assurant la sécurité ainsi que
 Veille à la gestion et téléchargements liées la conformité avec les exigences locales et
aux performances avions1 internationales.
 Détermine la masse de base publiée et  Assure la conformité aux exigences de
diffusée dans la note de service pour qualité et de sécurité
chaque avion ;  Organise les études et développement
 Veille à l’organisation des études et relatifs aux performances et navigations
l’analyse de routes ;  Veille à l’établissement de profils de vol et
 Organise les études relatives aux de réseaux de routes assurant la sécurité et
caractéristiques des aéroports et minimas l’économie des vols
opérationnels nécessaires à l’utilisation des  Diriger l’élaboration des prévisions
aéroports par la flotte de la compagnie ; budgétaires et en contrôle leur exécution ;
 Veille à la gestion et le téléchargement des  Diriger l’élaboration du plan de formation et
données de la navigation « FMS- de stage et veille à l’application des
NAVDATA » pour chaque type d’avion, ainsi décisions retenues ;
que les que les téléchargements liés au  Par délégation du DOA, il est responsable
performances2 ; de la liaison et de la coordination avec les
 Organise la diffusion au service autres Structures Internes de la compagnie
documentation des informations relatives particulièrement de sécurité et sureté pour
aux performances aéronefs et aérodromes tout ce qui a trait aux opérations aériennes
en matière d'infrastructures, pistes, moyens
radios, travaux et toutes autres restrictions Note :
d’utilisation. 1- Gestion des applications EFB
 Organise le monitoring des performances  FlySmart with Airbus (A330-202);
des avions et du déroulement des vols.  Onboard Performance Tool Boeing
 Organise la fonction flight Dispatch et (B737-600/700C/800/800BCF);
re-dispatch ;  Single Point Performance software
 Assure la Gestion et la diffusion de la (ATR72-212A);
documentation Aéronautique compagnie et  JEPPESEN Flitedeck Pro/ mobile
constructeur, PNT, PNC, FliteDeck worldwide;
Structures/Organismes, Escale, Personnel  Interactif QRH « IQRH » (B737-
sol, ... 600/700C/800/800BCF);
(Voir 8.1.12.6 EFB)
Attributions
Il est responsable et veille à : 2- Gestion FMS-NAVDATA
 L’élaboration et approbation des MEL en  « Honeywell ( A330-202/ ATR72-500) »;
collaboration avec les PN et la DMRA.  Thales (ATR72-600);
 La conformité de l’exploitation des aéronefs  Jeppesen (B737-600/700C/800/800BCF).
de la compagnie avec les règlements et
procédures techniques.
1.3.13 Chef d'escale (D.O.S) :

C’est au niveau de l’escale qu’est assuré tout ce
qui se rapporte à l’accueil du passager, son
enregistrement et celui de ses bagages, son
embarquement puis son débarquement, le cas
échéant sa correspondance.
Il détient le pouvoir et l’autorité pour la prise de
décision concernant les événements ayant un
impact sur la sécurité
Il doit :
 Prendre connaissance du programme,
prévisions des vols et leurs chargements
 Superviser le déroulement des opérations de
traitement des passagers, des bagages, des
charges et de la préparation des documents de
vol.
 Proposer toute modification du programme de
vol en fonction des nécessités commerciales
ou opérationnelles.
 Etablir une synthèse d’exploitation journalière
L’équipage et l’escale doivent collaborer dans un
esprit d’équipe, de manière à fournir à la clientèle
un meilleur service.
Note : Pour plus d’informations sur les tâches et
responsabilités de l’encadrement opérationnel, se
référer au manuel d’organisation de la Direction
des Opérations au Sol d’AIR ALGERIE.
EDITION N° : 02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE JAN.22

01.04.00 Page 1
Réf : MANEX Structures d’organisation
1.4 Autorité, tâches et responsabilités du (10) Examiner l’ATL et s’assurer que l'avion est en état
commandant de bord : de navigabilité et que sa configuration et ses
équipements sont conformes au CDL et à la MEL,
Le commandant de bord, qu’il tienne ou non les aussi se conformer aux procédures opérationnelles
commandes, est le seul responsable de l’exploitation stipulées dans MEL/CDL, et décider de l’acceptation ou
de l'avion conformément aux règles, aux méthodes et non d’un avion avec des éléments hors service qui sont
aux procédures prescrites dans le manuel permis par le CDL ou la MEL ;
d’exploitation.
(11) S’assurer que l’ensemble des anomalies
Il est le seul responsable du contrôle du dossier de techniques précédemment rapportées sont soldées, ou
vol. qu’elles font l’objet d’un transfert acceptable en travaux
différés, et qu’elles sont couvertes par une approbation
Le commandant doit :
de remise en service émise par l’entretien en ligne de
(1) Etre responsable de l'exploitation sûre de l'avion, de la division maintenance d’AIR ALGERIE.
la sécurité de ses occupants et du fret à partir du (12) signaler à l’exploitant à la fin d’un vol tous les
moment de la mise en route d’un moteur ou fermeture défauts constatés ou présumés de l’avion, et s’assurer
des portes, et se termine à l’extinction des moteurs et de la bonne utilisation et application de l’ATL
ouverture des portes. De respecter les limitations du conformément au chapitre 8.1.11 ;
constructeur de chaque type d’appareil, et de l’autorité
(13) Avoir l’autorité de refuser un avion avant le départ
de l’exploitation ainsi que les autorités des zones
d’un vol s’il n’est pas satisfait de l’état technique de
d’exploitation.
l’avion.
(2) Avoir l'autorité de donner tous les ordres qu'il
(14) Apposer son visa lors de l’acceptation des items
considère nécessaires afin d’assurer la sécurité de
en tolérance technique proposés dans le cadre de la
l'avion, des personnes ou des objets à bord, et toutes
MEL/CDL (items existant en « Hold Items List » et
les personnes à bord doivent obéir à de tels ordres ;
nouveaux items inscrits au « Aircraft Technical Log » ;
(3) Avoir l'autorité pour débarquer toute personne, ou
(15) Se conformer aux dispositions indiquées dans le
toute partie du fret, qui, à son avis, peut présenter un
manuel d’exploitation en ce qui concerne les conditions
risque à la sécurité de l'avion ou de ses occupants ;
exigées en matière de carburant, de lubrifiant et
(4) s’assurer qu’aucune personne qui semble être sous d'oxygène, des altitudes minimales de sécurité, des
l'influence de l'alcool ou de drogues, ne soit minimums opérationnels d'aérodrome et de la
embarquée dans l'avion, dans la mesure où la sécurité disponibilité des aérodromes de dégagements, si
de l'avion ou de ses occupants est susceptible d'être nécessaire, pour le vol prévu ;
compromise ;
(16) S'assurer que le type de carburant et lubrifiant
(5) Avoir le droit de refuser le transport des passagers requis sont embarqués.
inadmissibles, expulsés ou des personnes en détention
(17) S’assurer de la conformité du plan de vol
si leur transport représente un risque pour la sécurité
technique(JETPLAN) avec le plan de vol déposé,
de l'avion ou de ses occupants ;
coordonner avec le dispatch pour effectuer les
(6) S’assurer que tous les passagers sont informés de corrections adéquates (route, type d’appareil…) et
l’emplacement des issues de secours et l’emplacement procéder à l’acceptation et signature du JETPLAN
et l’utilisation des équipements de sécurité et de (OFP) ;
secours appropriés ;
(18) doit notifier instantanément au flight dispatcher à
(7) se conformer et s’assurer que toutes les procédures la base mère , en cas de déviation significative de la
d’exploitation et listes de contrôle sont conformes au route en croisière par rapport à celle du JETPLAN, le
manuel d’exploitation, SOP, QRH ; pilote au commande (PF), doit le notifier
(8) S’assurer que les parties du manuel d'exploitation instantanément au flight dispatcher à la base mère, et
qui sont exigées pour la conduite du vol sont demande un plan de vol révisé en incluant la masse
disponibles ; actuelle de l’avion, le niveau et régime de vol et le
(9) S'assurer que les prévisions et les rapports nouvel itinéraire, cependant à la réception du plan de
météorologiques (taf, metar,) valables pour la durée vol technique par le système HERMES, le CDB doit
de vol, indiquent que le vol peut être accomplit sans confirmer son acceptation par un message HERMES
dépasser les minimas d’exploitation de la compagnie (downlink message) ;
pour les terrains de départ, dégagements et arrivée; (19) Prendre toutes les mesures raisonnables pour
s'assurer que la charge est correctement répartie et
EDITION N° : 02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE DEC.22
ORGANISATION ET RESPONSABILITES
REVISION N° : 30
Structures d’organisation 01.04.00 Page 2
Réf : MANEX
que la masse et le centrage de l'avion soient dans les (30) Si un cas de force majeure qui compromet la
limites calculées pour les conditions d’exploitation ; sécurité de l’avion ou de personnes nécessite des
mesures qui amènent à violer une procédure ou un
(20) Confirmer que les performances de l'avion, lui
règlement local, aviser sans délai les autorités
permettent d'accomplir sans risque le vol proposé ;
locales, et rendre compte dès que possible, de toute
(21) s’assurer que les membres d'équipages n'exécute violation de ce genre à l’autorité compétente de cet
aucune activité pendant le décollage, montée initiale, état. Également adresser une copie de son compte
approche finale et atterrissage, exceptées les fonctions rendu, dès que possible, à l’État de l’exploitant
exigées pour l'exploitation sûre de l'avion ; ANAC ;
(22) S’assurer que chaque membre d'équipage connait (31) Assurer une écoute continue sur les fréquences
l’emplacement des équipements de secours à bord, de communication radio appropriées toutes les fois
qu’il est initié à leur utilisation et à toutes les que l’avion manœuvre en vol ou au sol ;
procédures de secours, et à prendre toutes les
(32) Enregistrer toutes les données (citées au chapitre
mesures nécessaires pour s'assurer qu'avant le
8.1.12.5 du présent manuel) sur la feuille d’instruction
décollage et avant l’atterrissage, les membres
et de statistiques.
d'équipage de conduite et de cabine sont correctement
assis et attachés à leurs sièges ; (33) Communiquer toute suggestion ou anomalie au
DOA, (exemple : via le rapport CDB, …)
(23) S'assurer que toutes les fois où l'avion roule au
sol, au décollage ou à l’atterrissage, ou toutes les fois (34) S’assurer que la porte du poste de pilotage est
qu'il juge nécessaire (par exemple en conditions fermée, comme le sont toutes les autres portes de
turbulentes), tous les passagers sont correctement l’avion. Elle reste fermée tout le temps du vol sauf pour
attachés à leurs sièges, et que tous les bagages de des raisons de service ou pour permettre la sortie ou
cabine sont arrimés dans les endroits approuvés ; l’entrée du personnel autorisé :
(24) S'assurer que tous les documents et les manuels - Personne en jump Seat ;
exigés sont transportés et resteront valides durant le - Personne en représentation (ANAC, Verital,
vol ou séries de vols, et qu’ils incluent n'importe quelle Instructeur,)
déviation qui peut raisonnablement être prévue ; - Personne dotée d’une licence de vol
(25) S'assurer que les cartes et les documents
Note : Lorsqu’un PNT quitte son siège, le chef de
associés ou les données équivalentes sont disponibles
cabine doit prendre place du jump Seat pour prêter
pour couvrir l’exploitation prévue de l'avion,
assistance au pilote et assurer l’ouverture de la porte.
comprenant n'importe quelle déviation qui peut
raisonnablement être prévue ; TRES IMPORTANT : Le personnel de cabine a le
(26) Effectuer la visite pré-vol et s’assurer que les devoir de signaler aux CCP et CDB ; par
parties fixes et mobiles de l’appareil sont exemptées interphone, tout acte illicite intentionnel ou délibéré
de givre ou contaminant, mais cette tache peut être qui touche à la sûreté de l’appareil ou au mauvais
déléguée au copilote ; comportement des passagers.
(27) S'assurer que les équipements et les services au Le PNC peut se rendre au poste de pilotage en utilisant
sol exigés pour le vol prévu sont disponibles et code interphone du jour.
appropriés ;
(35) avoir l'autorité d’appliquer de plus grandes marges
(28) s’assurer que les enregistreurs de données de vol de sécurité, y compris des minimums opérationnels
et de voix du cockpit ne soient neutralisés, éteints ou d'aéroport, s’il les considère nécessaires.
effacés pendant le vol ni même, effacés après le vol en
cas d’un évènement sujet à un rapport obligatoire; (36) pouvoir déléguer une partie de ses fonctions aux
(29) En cas d’un accident ou un incident grave, membres d’équipage spécifiques sous sa totale
s’assurer que les enregistreurs de données de vol et responsabilité.
de voix du cockpit soient immédiatement éteints à la (37) En quittant le cockpit, le commandant donnera les
fin du vol; instructions appropriées à ses remplaçants et obtiendra
un rapport immédiatement à son retour.
(38) Avant l’embarquement, le commandant doit établir
personnellement la base pour des relations de travail
EDITION N° : 02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE DEC.22
01.04.00 Page 3
Réf : MANEX Structures d’organisation
(44) reporter à l’ATC et sans délai n’importe quelles

efficaces entre l'équipage de conduite et l'équipage de
situations jugée dangereuses telles que :
cabine.
- Conditions Météorologiques non prévues ou
Les éléments stipulés dans cette instruction devraient sévères (conditions givrantes, windshear,
inclure au moins ce qui suit : turbulences sévères) ;
- Etablir une communication efficace entre l'équipage - Evènement géophysiques (Cendre volcaniques
de conduite et l’équipage de cabine. Ceci devrait observée ou rencontrée) ;
inclure des directives pour l'usage des systèmes - Infractions de sûreté (Piraterie ou autres actes
d'appel et d’interphone et d’utilisation de la porte du hostiles qui menacent la sécurité de l’avion ou
cockpit ; ses passagers) ;
- Examiner les questions qui peuvent être posées - Péril aviaire et animalier aux alentours de
pendant le vol, tel que la turbulence et la défense de l’aéroport ou des pistes ;
fumer ;
- Installation des infrastructures : Inadéquation
- Donner des instructions à l'équipage quant au statut ou mauvaise performances des installations de
courant de la sécurité du vol et comment des navigation, état des pistes…etc.
incidents de sécurité doivent être traités ;
- Performances Avion : Incapacité d’accepter ou
- Examiner les questions d'intérêt courant, tels que le de maintenir une clearance RVSM).
temps de vol, altitude, itinéraire du vol, des points
- Lasers : Activités d’illumination, évènement ou
d'intérêt et si les démonstrations sur les gilets de
exposition.
sauvetage ou de survie/oxygène sont exigées.
(45) notifier l’accident/incident grave ; sans délais ;
(39)Tenir compte des dernières informations aux autorités locales et à la ANAC, par le moyen
disponibles (ref : chap 8.3.22. Suivi du vol) pour prise le plus rapide (voir 11.2.2).
de décision avant un atterrissage vers l’aéroport de (46) Vérifier les NOTAMS de la phase de route, des
destination (ou de dégagement) prévu. aérodromes de départ, d’arrivée et
dégagements et FIRS avant chaque vol.
(40) Vérifier l’accessibilité des terrains de destination, (47) S’assurer l’acceptation des marchandises
et de dégagement au décollage, enroute et à dangereuses.
destination.
(48) Décider de réaliser un vol en cas de
(41) évaluer en vol les performances d’atterrissage contamination d’un avion par le givre, neige ou
glace ou de la nécessité de procéder à un
(ref.chap.8.1.2.4) afin de s’assurer que les distances
traitement anti givrant ou dégivrant et de
d’atterrissage du terrain de destination ou de
l’acceptation d’un avion après le traitement
dégagement sont suffisantes pour effectuer un
atterrissage sûr avec les marges de sécurité antigivrant,
adéquates : (49) s’assurer que tous les critères de stabilisation
d’approche sont respectés
i) Sur la piste (QFU) prévue;
ii) Dans les conditions existantes à l'heure estimée (50) effectuer le briefing de l’A/D Cat B et le
d'arrivée (ETA); renseigner sur le JETPLAN (ref:8.1.2.6.1).
iii) Avec la configuration de l'aéronef et les moyens (51) tenir à jour du carnet de route contenant les
de freinage qui seront utilisés pour l'atterrissage. renseignements énumérés (voir 8.1.12.3.4).
(42) S’assurer que les prévisions (52) rendre compte via une communication vocale
météo « TAF,METAR » nécessaires pour effectuer les AIREP annonçant une efficacité de freinage
vols ou une portion de vol VFR, permettent d’effectuer inférieure à celle qui a été rapportée.
cette portion du vol en toute sécurité (en conformité (REF chapiter : 8.1.2.8 report de l’état de
avec les exigences VFR). surface des pistes)
(43) s’assurer que la PIN utilisée pour le repoussage
ait bien été enlevée par l’agent d’assistance au sol.
Ce dernier, doit la tenir à la vue du CDB qui peut
l’apercevoir grâce à son ruban rouge comportant la
mention « REMOVE BEFORE FLIGHT »
Rôle commercial du CDB :

La responsabilité technique, objectif de sécurité
prioritaire du CDB s’accompagne d’une
responsabilité commerciale et de qualité de service.
Le rôle commercial porte principalement sur les
points suivants :
- Ponctualité
- Souci du confort des passagers
- Information et contact avec les passagers
- Commandement de l’équipage commercial
Il est secondé, dans ce but, par le chef de cabine

principal (CCP) ou le chef de cabine (CC), placé
directement sous ses ordres, et responsable du
service offert aux passagers pendant toute la durée
du voyage.
Ce rôle commercial doit se manifester dès que le
contact avec les passagers est établi et pendant
toute la durée du voyage.
Le CDB ou, par délégation les autres membres du
PC et notamment du PNC, sont chargés :
- De donner tous les indications nécessaires à
l’évacuation de l’aéronef dans l’éventualité d’un
atterrissage ou amerrissage forcé
- De prendre toute mesure pour que ne soient pas
obstruées ou coincées les portes et issues de
secours
- D’assurer l’ordre et la discipline
Le CDB est assisté, pour toutes les opérations au
sol concernant le vol, par le chef d’escale ou son
représentant, qui doit agir en coordination avec lui
particulièrement en cas d’anomalie.
Note :
Le personnel navigant technique doit procéder à la
vérification de la date de validité des deux licences
(CDB et / F/O) au début de chaque TSV, cette
vérification concerne :
 Date de validité du « rating/IR »
 Date de validité du « ICAO langage
proficiency »
L’application de cette instruction relève de la
responsabilité du CDB.
1.5 Fonctions et responsabilités des décollage sont au moins égales au minimum

membres d'équipage autres que le requis par les procédures opérationnelles.
commandant de bord :  Effectue l’armement des toboggans après la
1.5.1 Fonctions, responsabilités et tâches du fermeture des portes, ceci à bord des avions en
copilote : version cargo.
Le copilote est l'adjoint du Commandant de Bord. En vol :
En vol, le copilote, comme instruit par le
Le copilote assumera le rôle de pilote aux
Commandant de bord exécute les tâches et
commandes quand le commandant de bord le lui
fonctions du pilote aux commandes (PF) ou du
demandera. Si le commandant de bord devient
pilote non aux commandes (PM).
physiquement inapte à exercer ses fonctions, le
copilote assume l'autorité et la responsabilité de la Il assiste le commandant de bord, en exerçant une
fonction de commandant de bord pour l'avion, coopération systématique et une diffusion des
l'équipage, ses passagers et la charge marchande informations, en contrôlant la progression du vol, en
transportée. vérifiant le fonctionnement des systèmes avion et
en observant l'espace extérieur et la performance
Par conséquent, il entre dans ses fonctions de
des autres membres d'équipage.
participer de manière responsable à la préparation
du vol et de surveiller attentivement la progression Sans empiéter sur les prérogatives et
de celui-ci afin d'être en mesure d'en assumer la responsabilités du Commandant de bord, il est de
responsabilité à n'importe quel moment. première importance que le copilote attire l'attention
du Commandant de Bord sur les faits,
Il coopère de manière responsable en tant que
circonstances, ou variables défavorables qui
membre d'équipage et effectue méticuleusement les
peuvent diminuer la sécurité/sûreté du vol et qui
tâches de routine qui lui sont assignées ou
pourraient ne pas avoir été encore vus par le
déléguées par le commandant de bord.
Commandant de bord. De tels faits ou
Avant le vol : circonstances peuvent être : dépassement d'une
Il participe au briefing équipage que le commandant limitation, indications anormales, changements
de bord organise. dans les conditions météorologiques en route ou
sur les terrains de dégagement/déroutement,
Il obtient toutes les informations aéronautiques et ambiguïtés sur les autorisations du contrôle aérien,
météorologiques nécessaires y compris les déficiences dans la navigation ou dans le pilotage
prévisions météorologiques et les rapports de de l'avion, réponses anormales aux sollicitations
condition de piste, ainsi que tous les documents faites sur les commandes de vol, déviation des
relatifs à l'état technique de l'avion et aux prévisions procédures normales etc.
de chargement.
Le copilote s'occupe de tous les documents qui
Par délégation coutumière du Commandant de doivent être remplis (Par exemple plan de vol
bord, le copilote habituellement : technique, rapports d'incidents, rapports de vol et
 Calcule les données de décollage et le plan de rapports technique : CRM)
vol technique, il remplit le plan de vol ATC Après le vol :
(Lorsque cette tâche est déléguée à d'autres
personnels il effectue une vérification de ces Après le vol, le copilote assiste le Commandant de
documents avant de les présenter au bord en :
Commandant de bord pour signature) ;  Clôturant la documentation avion ;
 Vérifie que les manuels, cartes, documents  Remettant en bon ordre tous les manuels et
requis sont à bord et couvre la zone documents, cartes etc. qui seront nécessaires au
prévisionnelle de vol jusqu'au retour à la base prochain équipage ;
mère ;  Passant les consignes à l'équipage suivant ou au
 Vérifie le bon fonctionnement des équipements personnel de maintenance approprié.
de communication et de navigation ;
Quand cela n'est pas possible :
 S'assure que la quantité de carburant embarquée et
que la quantité estimée de carburant au
 En sécurisant l'avion et en remettant la
documentation au personnel approprié ou en la
faisant parvenir à ces dits personnels par tous les  Ils participent au briefing équipage tel que décrit
moyens disponibles. en annexe et y reçoivent toutes les informations
 Effectuant le désarmement des toboggans avant pertinentes au vol envisagé
l’ouverture des portes de l’avion en version cargo.
 Si pour une raison non anticipée le Chef de
cabine désigné n'est pas disponible pour le vol et
1.5.2 Fonctions, responsabilités et tâches du qu'il ne peut pas être remplacé par un CC
PNC : d'alerte, le Commandant de Bord désignera parmi
1.5.2.1 Fonctions du PNC les PNC celui qui détient la plus haute séniorité
Le Personnel Navigant Commercial est chargé de la pour assumer la fonction et les responsabilités de
Sécurité/sureté de l’ensemble des occupants de Chef de cabine. Dans un tel cas une révision
l’aéronef sur lequel il exerce, ainsi que de la Qualité complète des procédures de sécurité/sûreté et
des Services proposés par l’entreprise durant le vol. d'urgence pertinentes sera faite durant le briefing
équipage.
Pour ce faire, le PNC est tenu :
 D’assister au briefing préparant le vol, tel que Arrivé à bord, le PNC vérifie les équipements de
défini dans le manuel de Sécurité & Sauvetage secours, les autres équipements et le catering en
MSS, fonction du poste attribué à chacun et rapportera
immédiatement toute anomalie ou malfonction
 De procéder, avant chaque début de vol, aux constatée au chef de cabine pour que celui-ci
différents contrôles des équipements de sécurité apporte les actions correctives.
et de sureté, tel que défini dans le manuel de
Sécurité & Sauvetage et, Pour l'embarquement des passagers, les PNC
doivent prendre position à leurs postes respectifs.
 De rendre compte au chef de cabine (ou au
CCP), par écrit, sur le En vol :
document : « Crew/Emergency Station Check ». Les PNC accomplissent les tâches de services des
passagers tout en satisfaisant aux procédures de
 De procéder, avant chaque départ de vol, à la
sécurité/sûreté liées au poste auquel ils ont été
vérification des prestations hôtelières.
désignés.
1.5.2.2 Fonctions du leader, Chef de cabine
« CC » et Chef de cabine Principal « CCP » Dans le cas d’occurrence d'une situation d'urgence,
Le leader, CC ou CCP : ils se positionnent aux stations d'urgence liées à
leur poste de travail, le chef de cabine contacte
 Assure la coordination, l'organisation et la immédiatement le PNT pour obtenir les instructions.
répartition des tâches et fonctions au sein de
l'équipage de cabine ; Durant les escales, les PNC supervisent le
nettoyage et s'assurent de sa bonne exécution, ils
 Est responsable, devant le Commandant de bord
supervisent le ravitaillement du commissariat
pour la conduite et la coordination de la
hôtelier de l'avion afin que celui-ci soit conforme au
sécurité/sûreté cabine et de la mise œuvre des
plan hôtelier du vol suivant.
procédures d'urgences spécifiées dans le MSS et
de leur application par les membres d'équipage et Après le vol :
les passagers ; Les documents relatifs à la cabine doivent être
 Informer le PNC des spécificités réglementaires dûment clôturés, CRAC, rapports de vol, rapport
de chaque escale étrangère lors du briefing. d'anomalie avant d'être joints à l'enveloppe de vol
après signature par le Commandant de bord. Les
 Informe l'équipage de conduite de toute conteneurs de produits hors taxe doivent être
anomalie, irrégularité ou mauvais fonctionnement plombés et soumis au contrôle des services de
et, au moment opportun annonce que la cabine douanes et les documents afférents doivent être
est parée ou non. dûment remplis et visés par les services douaniers
1.5.2.3 Fonctions et responsabilités de tous les et les services VAB de la compagnie.
PNC
Avant le vol : Les consignes doivent être passées à l'équipage
Les PNC et le chef de cabine doivent satisfaire aux suivant ou à défaut à l'agent d'exploitation en
exigences réglementaires (CSS en cours de charge de l'arrivée du vol.
validité, matériel et documents de travail tels que
définis dans les procédures spécifiques aux PNC).
1.6 Le Flight Dispatcher / ATE (Agent De plus, l’ATE est chargé des tâches et
Technique d’Exploitation) : responsabilités suivantes :
- Etudier l’accessibilité des terrains de destination,
1.6.1 Profil des ATE et de dégagement au décollage, en-route et à
destination.
L’ATE est titulaire d’un diplôme délivré par la ANAC - Obtention/Traitement et amélioration des slots
(Agence Nationale de l’aviation civile) à l’issue d’un - Supervision de la préparation de l’avion avant le
stage homologué. départ : Nettoyage, chargement hôtelier,
Pour qu’un ATE puisse être affecté à un poste de supervision du chargement des soutes et
responsabilité au niveau de la Direction des compartiments cargo etc.
Opérations Aériennes et Direction des Opérations - Gestion de la flotte et de l’équipage du jour (J) ;
Sol, il doit être âgé de 21 ans révolus.
- Etablissement et signature des documents
1.6.2 Le chef de quart dispatch (DOA) : destinés au commandant de bord (Devis de
masse et de centrage, Flight plan etc.) et leur
Le chef de quart est un ATE qui a pour présentation au commandant de bord pour visa.
fonction d’assurer la coordination entre les - Fournir la NOTOC dans le dossier de vol.
différents dispatchers afin d’assurer la
préparation des vols de manière efficace et - Etudier l’impact des items H.I.L sur les
en assurant toutes les conditions de sécurité performances de l’avion en se référant au manuel
et de sûreté. MEL disponible au niveau du service ligne,
Les ATE, sont organisés en équipe (brigades - Envoi des messages de mouvement.
jour et nuit). - Suivi du vol jusqu’à sa destination (réf. chap.
A la prise de fonction et au début de chaque 8.3.22)
vacation des ATE, le Chef de quart Flight
Dispatch, leur communique la liste des vols - Informer le chef de quart qui va initier les
dont ils sont responsables et pour lesquels ils procédures d’urgence
devront assurer les taches suivantes selon - Coordination avec la direction des opérations
leur structure d’affectation aériennes ou la direction des opérations au sol en
cas de difficulté.
1.6.3 Missions des ATE
Le ATE est affecté aux postes en charge du :
Les fonctions et responsabilités principales de l’ATE
(selon son affectation) sont la préparation et le suivi  Flight Dispatch
des vols en se conformant aux exigences de l’AOC  Handling
de la compagnie.
 Suivi des vols
Le ATE doit démonter qu’il est capable d’assister le 1.6.4 Responsabilités des ATE en fonction de
PIC dans les points suivants : leur affectation :
- La préparation des documents du dossier de 1.6.4.1 ATE // DOA :
vol et le présenter au PIC pour approbation
et signature : Les documents qui composent L’ATE au niveau de la DOA assure la Pré-
le dossier de vol sont présentés dans le Vol à H-3 ; il élabore et rassemble les
chapitre 8.1.12 ; documents ci-après :
- Remplir le plan de vol technique et ATC ; 1. Traitement HIL/MEL /CDL de l’avion
- Lui fournir toutes les informations liées à la affecté à l’étape de vol ;
bonne conduite du vol en assurant la 2. NOTAM ;
sécurité et sûreté; 3. Calcul des limitations : Limitation utile et
- Initier dans les cas d’urgences, les charge offerte du vol.
procédures associées. 4. Plan de vol technique ;
5. Imprimés Rapport CDB ;
6. Imprimés Rapport PNC ;
7. Plotting Chart;
8. Etablissement pour chaque vol du ‘flight
release’, et remise aux pilotes pour signature.
REVISION N° :27 ORGANISATION ET RESPONSABILITES
 il assure le suivi des avions toutes les

1.6.4.2 ATE //DOS 15minutes via
Ces informations sont disponibles sur le DCS,
L’ATE positionné au niveau de la PVD
et pendant toute la durée du vol jusqu'à
(DOS) prépare :
l'arrivée de l'avion transportant les
1. Dossier météo ; marchandises dangereuses.
2. Formulaire ‘Zéro fuel Weight’; En cas d’urgence, il déclenche les procédures
3. Bulletin prévisionnel de chargement ; adaptées (voir 11.3.1.3)
4. Plan de vol ATC et de son ACK 1.6.5 Accès aux informations :
(acknowlege) ;
5. Feuille d’instruction et statistique API Pour accomplir ses activités, l’ATE doit avoir accès,
CREW (Advanced Passenger selon la zone d’activité :
Information), Déclaration Générale ; 1. A La MEL, HIL (DOA)
6. Participe à l’étude de l’accessibilité des 2. Aux données Météorologiques (DOA, DOS)
aérodromes.
3. Au manuel d’exploitation (section 11) :
7. Prépare la load sheet
Procédures de notification d’incident et
8. Transmet le dossier de vol en format
accident, ainsi qu’à la PR02CCO (CCO)
électronique et par e-mail au bureau de
l’aérodrome de départ. L’ATE de la compagnie 4. Aux Informations concernant les Routes et
ou de l’assistant (Handler), imprime les aérodromes : (Notams, fiches Jeppesen…)
documents du dossier, les insère dans (DOA, DOS, CCO)
l’enveloppe de vol et la remet aux PNT affecté 5. Aux informations du trafic aérien
au vol en question. 1.6.6 Régime de travail des ATE :
9. Assure le briefing des PN affectés au vol Les ATE travaillent en brigade dans les services
et effectue les changements désirés dans les suivants :
différents documents du dossier de vol et les - Service Lignes(DOA) ;
transmet (par e-mail) pour les imprimer et les
remettre aux PN. - Services Surveillance des vols (CCO)
- Services PVD (DOS)
1.6.4.3 ATE //CCO
Le quart est assuré H24.
L’ATE positionné au CCO : Assure le suivi Note :
des avions et l’assistance des PNT durant le
vol :  Le quart est assuré par un minimum de 3
ATE.
 En utilisant les différents systèmes de  En absence du chef de quart l’ATE le plus
communication (ACARS) et à travers une ancien et le plus expérimenté le remplacera
interface, le flight dispatcher suit les différents 1.6.7 Consommation d'alcool et de substances
paramètres comme la position de l’avion et les narcotiques :
quantités de carburant par position. Au même titre que tous les intervenants en
 Le dispatcher surveille, suit l’avion et exploitation, en aucune circonstance, un ATE ne
assiste les PNT en leur envoyant les données peut consommer l'alcool ou narcotiques sous
et les dernières informations concernant leur n'importe quelle forme que ce soit dans un délai de
vol. (NOTAM, Météo,.). 12 heures avant le début du service jusqu'à la fin
 Le dispatcher veille et prend en charge de ce service.
toutes les requêtes exprimées par les PNT en
vol ou au sol. Les ATE ne doivent pas entamer un service avec
une concentration d'alcool dans le sang,
 en cas de transport de marchandises
Supérieure ou égale à 0,2 grammes par litre.
dangereuses en soute, le dispatcher a accès
aux informations (ayant trait au DGR)
communiquées au CDB via la NOTOC,
REVISION N° :27 ORGANISATION ET RESPONSABILITES
Toute personne surprise avec taux d’alcool

supérieur ou égal à 0.2g/L pendant le service est
immédiatement écartée des postes de sécurité.
Des contrôles inopinés ont lieu conformément à la
PS 15.
En outre, aucun type d'alcool que ce soit, ne peut

être consommé avec l'uniforme d’AIR ALGERIE
dans les endroits publics.
La compagnie s’assure que toute personne

impliquée dans l’usage problématique de
stupéfiants ou narcotiques sous quelque forme
que ce soit, soit écartée des postes de travail.
Le processus de réhabilitation et de réinsertion

des personnes ainsi écartées pourrait être
considéré selon les conditions arrêtées par une
commission et approuvé par le management.
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
1.7 responsable zone avion (RZA) :
Le responsable zone avion:

- Assure la coordination des différentes
activités lors de la réalisation de la touchée
(arrivée / départ).
- Procède au guidage des avions lors des
arrivées et départs (les opérations de
Marshaling)
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
EDITION N° : 02
PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : MAR16
REVISION N° : 12 CONTROLE & SUPERVISION DE L’EXPLOITATION
TABLE DES MATIERES
2.1. Supervision de l’exploitation par l’exploitant……………………………….………………… 02.01.01. P1

2.1.1. Généralités……………………………………………………………………………..……..…….. 02.01.01. P1
2.1.2. Surveillance de la validité de la licence et de la qualification…………………….…..………..
02.01.02. P1
2.1.3. Surveillance des compétences du personnel d’exploitation…………………….….……..…... 02.01.03. P1
2.1.4. Supervision de l’exploitation………………….………………………………..………..….....…... 02.01.04. P1
2.1.5. Contrôle, analyse et stockage des documents………………………………..…….………….... 02.01.05. P1
2.2. Système de diffusion des informations et consignes d’exploitation……………….…….
02.02.01. P1
complémentaires
2.2.1. Introduction………………………………………………….……….……………..……………….. 02.02.01. P1
2.2.2. Informations externes de l’exploitant …………...……………………………………..….………... 02.02.02. P1
2.2.3. Information interne d’AIR ALGERIE …………………...………………………………………… 02.02.03. P1
2.2.4. Système de diffusion………………………………………………………………….……….... 02.02.04. P1
2.3. Programme de prévention………………………………….………………….………….… 02.03.00. P1
2.4. Contrôle opérationnel………………………………………….………………….………….…02.04.00. P1
2.5. Pouvoir de l'autorité…………………………………..……………………………………………… 02.05.01. P1

2.5.1. Certificat de transporteur aérien……………………………………………………………………. 02.05.01. P1
2.5.2. Autorisations d’exploitation……………………………………………………………….……… 02.05.02. P1
2.5.3. Exploitation d’avions affrétés..………………………………………..………………………..02.05.03. P1
2.5.4. Classification des avions exploités………....…………………………….…………………. 02.05.04. P1
2.5.5. Contrôle de l’exploitation technique par l’administration…………………..………………. 02.05.05. P1
EDITION N° : 02
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
REVISION N° : 15 CONTROLE ET SUPERVISION DE L’EXPLOITATION
Réf : MANEX Supervision de l’exploitation par l’exploitant 02.01.01 Page 1
2.1. SUPERVISION DE L’EXPLOITATION PAR formation/entraînement/Evaluation des PN et

L’EXPLOITANT : spécialement durant les différentes phases du
vol :
2.1.1. Généralités :
- Entre PNT dans le poste de pilotage,
Tout l’encadrement opérationnel s’assure de la - Entre Le poste de pilotage et la cabine
conformité de l’exploitation, il est responsable de la
supervision de cette dernière.
L’exploitant doit s’assurer que les équipages de
conduite et de cabine respectent les exigences fixées
par les États sur le territoire desquels ils mènent des
opérations.
AIR ALGERIE ne permet pas à ses navigants de
travailler à l’extérieur tout en étant en activité chez
elle.
Les langues communes utilisées par le personnel
d’exploitation d’AIR ALGERIE sont le français et
l’anglais.
Note :
 Le personnel d’exploitation comprend : les
PNT, les PNC et le Personnel Sol….
 Ces langues sont utilisées entre ces
personnels, pendant les activités de
formation/entraînement/Evaluation des PN et
spécialement durant les différentes phases du
vol :
- Entre PNT dans le poste de pilotage,
- Entre Le poste de pilotage et la cabine
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
2.1.2. Surveillance de la validité de la licence et

de la qualification : 2.1.2.1. Validité
2.1.2.1.1. Validité des licences
Pour exercer ses fonctions, tout PNT doit :
La validité d’une licence est déterminée par
la validité des qualifications qu’elle contient
 Disposer d’une licence en état de validité ainsi que par le certificat médical qui y est
 Disposer d’un certificat médical valide associé ;
 Disposer d’une qualification de type en état
de validité La validité du CSS est déterminée par la
 Avoir suivi les formations initiales requises validité du compte rendu de l’expertise
(voir Partie D) médicale.
 Subir la formation CRM/Facteur Humain
 Subir la formation de sûreté 2.1.2.1.2. Validité de la qualification de
 Respecter les critères d’expérience récente type
(voir Partie D) Voir Partie D.
 Ne pas avoir dépassé les échéances de 2.1.2.1.3. Validité du certificat médical
l’entreprise des entrainements et contrôles Le certificat d’aptitude physique et mental,
périodiques, conformément aux règlements délivré à l’issue de la visite médicale, a une
en vigueur. validité de :
 Avoir un niveau 4 ICAO d’anglais.  6 mois calendaires à partir de la fin
du mois de sa délivrance. (PNT de
Pour certains vols, des qualifications plus de 60 ans)
supplémentaires sont nécessaires  12 mois calendaires à partir de la fin
du mois de sa délivrance. (PNT de
1. Qualification LVP (Low Visibility moins de 60 ans)
Procedures)  Pour le PNC 24 mois calendaires
2. Qualification RHS (Right Hand Side)
3. Qualification de route et d’aérodrome
(Aéroports spéciaux inclus) 2.1.2.1.4. Validité des autres
4. Qualifications d’équipements (TCAS/ACAS, qualifications
GPWS/EGPWS)
5. Formation de marchandises dangereuses La validité de toutes les qualifications figure
6. Dans le cas d’instruction : Qualifications sur le chapitre 3 du MANEX D
d’instructeur
7. Qualification ETOPS (A330) 2.1.2.2. Suivi de validité des licences et
des qualifications et de contrôle
l
Pour exercer ses fonctions, tout PNC doit : La validité des qualifications des membres
 Disposer d’un CSS en état de validité d'équipage de conduite est vérifiée régulièrement
 Disposer d’une qualification de type en état par la S/D Formation PNT qui est responsable de
de validité programmer, en temps voulu, le personnel
 Avoir suivi les formations initiales requises détenteur de licences pour le recyclage et contrôles
(voir Partie D) appropriés.
 Respecter les critères d’expérience récente Chaque licence autorise son détenteur à exercer
(voir Partie D) ses privilèges aussi longtemps qu’elle est en cours
 Ne pas avoir dépassé les échéances de de validité. Il est de la responsabilité du détenteur
l’entreprise des entrainements et contrôles de cette licence d’informer la S/d formation de
périodiques, conformément aux règlements l’approche de la date de péremption de ses
en vigueur. contrôles et de ses recyclages exigés pour la
revalidation.
Le personnel de la S/D Formation PNT assure le

suivi et la mise à jour des qualifications des
PNT.
La validité des qualifications des membres

d'équipage de cabine (PNC) est vérifiée
régulièrement par la S/D PNC qui est responsable
de programmer, en temps voulu, le personnel de
cabine pour le recyclage et contrôles appropriés.
2.1.3. Surveillance des compétences du

personnel d'exploitation : Le résultat des analyses sera remis à la direction
concernée. En cas de tests positifs, il appartiendra à
2.1.3.1. Compétences la direction du personnel concerné de prendre
La compétence du personnel d'exploitation est toutes les mesures adéquates.
surveillée :
équipage de conduite : la surveillance de
compétences se traduit par des contrôles
en ligne ou sessions de simulateur par un
instructeur/Examinateur Qualifié habilité
par l’autorité.
- équipage de cabine : la surveillance de
compétences se traduit par un contrôle
en ligne chaque 12 mois. (réf : chap.
5.3.4.1)
- personnel au sol : la surveillance
s’effectue par des contrôles appropriés
effectués annuellement, conformément à
la PR13/DRH.
2.1.3.2. Santé :
Le personnel est soumis à des visites
médicales suivant leur durée de validités.
Pour le personnel navigant : voir le chapitre
2.1.2.
Par contre le personnel au sol est contrôlé
annuellement.
Toute inaptitude temporaire entraine la
suspension temporaire de la validité de la
licence ou le CSS. A cet effet, l’intéressé doit
signaler sans délais à la compagnie son
inaptitude et la durée y afférente.
NOTE :
 le PNT (CDB, copilote) doit être titulaire
d’un certificat médicale de classe 1
 le PNC doit être titulaire d’un certificat
médicale de classe 2
2.1.3.3. Test/ Contrôle du personnel en

matière de consommation d’alcool et de
produit psychotropes
Les tests/contrôles s’appliquent au personnel

ayant un lien direct avec l’exploitation de
l’aéronef.
Les tests/contrôles s’effectuent inopinément

avec la collaboration d’un laboratoire
spécialisé. Le personnel désigné est tenu de
se conformer aux tests/contrôles obligatoires
mis en place par la compagnie.


PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

EDITION N02
PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : DEC.19
REVISION :24 CONTROLE ET SUPERVISION DE L’EXPLOITATION
Ref : MANEX Supervision de l’exploitation par l’exploitant 02.01.04 page1
2.1.4. Supervision de l’exploitation

Surveillance des opérations pour :
- S'assurer que les opérations sont conformes aux

spécifications décrites dans l'AOC délivré à
savoir :
 Minima au décollage
 Dangerous Goods
 LVO
 RVSM
 MNPS/NAT HLA
 ETOPS/EDTO
 RNP1
 RNP APPROCH (LNAV/VNAV)
 RNP4 et RNP 10
 RNAV 5 (B-RNAV)
 RNAV1 et RNAV 2 (P-RNAV)
 RNP5
 RNAV10
 CAT IIIB
 CAT IIIA
 CAT II
 CAT I
- L’établissement des procédures d’exploitation et

instructions pour tout type d’exploitation au sol et
en vol qui définissent les tâches aussi bien du
personnel au sol que des membres d’équipage.
- L’établissement d’un système de liste de contrôle

(check-list) qui sera employé par les membres
d’équipage dans des conditions normales,
anormales et de secours pour s'assurer que les
procédures sont respectées.
- Vérification, analyse et stockage (pour les

périodes réglementaires) des enregistreurs de
vol et d'entretien, des rapports des pilotes et
d'équipage de cabine aussi bien que des plaintes
de passagers.
EDITION N02
Ref : MANEX Supervision de l’exploitation par l’exploitant 02.01.04 page2
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
02.01.05 Page 1
Réf : MANEX Supervision de l’exploitation par l’exploitant
2.1.5. Contrôle, analyse et stockage des, Il faut s'assurer qu’au moins pour la durée de
documents de vol, informations chaque vol ou série de vol :
supplémentaire et données :
 l'information relative au vol et appropriée
2.1.5.1. Stockage des documents de vol : au type d'exploitation est conservée au sol
;
Après chaque vol, l’ATE DOS (Direction des  et l'information est conservée jusqu'à ce
Opérations au Sol) de service doit archiver le qu'elle ait été archivée;
dossier de vol à la (DOS).
L'information dont il est question au sous-
Le dossier de vol DOS contient : paragraphe ci-dessus comprend :
 Bulletin prévisionnel de chargement  une copie du plan de vol exploitation;

(calcul fuel).  copies des parties pertinentes du compte
 Le plan de chargement rendu matériel avion ;
 La notification de chargements spéciaux  documentation NOTAM spécifique à la
(NOTOC), si existe route lorsque éditée par l'exploitant ;
 Le devis de poids et de centrage qui doit  documentation masse et centrage toujours
être co-signé nominativement entre l’ATE exigé;
et le CDB  et notification de chargements spéciaux
(NOTOC).
 La check-list de contrôle de chargement
(Vol international) 2.1.5.3. Rapports de vol :
 Plan de vol ou une copie de la première
page du JetPlan signée par le CDB Le commandant de bord s’assurera à la fin de
 Accessibilité des terrains d’appui ETOPS, chaque vol que tous les rapports systématiques
pour les vols ETOPS. ont été correctement remplis et la compagnie
 Accessibilité de destination et s’assurera que toutes les informations incluses
dégagements, pour les vols ETOPS. dans ces rapports sont traitées. En cas d’incident
 TAFs et METARs pour vol ETOPS un rapport spécial d’incident sera rempli par le
 Manifeste de comptage au départ MCD Commandant de bord ou le Copilote ou le Chef de
 Copie LTA si existe cabine. Ces rapports sont :
- Rapport d’anomalie (rapport CDB),

Après rotation effectuée, le dossier de vol des PNT - Compte rendu matériel (CRM),
est déposé par ses derniers au service de contrôle - Rapport systématique de vol PNC,
d’exploitation, le dossier PNT contient : - Rapports techniques PIREP (PIlot REPort) /MREP,
- Rapports d’incident ATC.
 Feuille d’instruction ; - Rapport de collision aviaire
 Rapport commandant ; - Rapports d’incidents/accidents concernant
 Carte Météo ; les Marchandises Dangereuses
 Jet Plan ; - Rapports d’incidents/accidents
 Copie original Zero Fuel Weight ; - Rapports ASR
 Load sheet. - Rapports de danger
- Compte rendu aménagement cabine.
Ces enveloppes seront archivées au niveau de la
- Rapports de dépassement de temps de
salle d’archive DOA ; la durée d’archivage est de
service de vol (TSV, duty time) et de
03 mois (voir 2.1.5.7).
réduction de temps de repos
2.1.5.2 Documents utilisés pour la préparation 2.1.5.4. Conservation des enregistrements :
du vol :
Après un accident, l'exploitant d'un avion à bord
Les documents de bord à embarquer pour chaque duquel se trouve un enregistreur de vol doit, dans
vol sont mentionnés dans le sous-chapitre 8.1.12. la mesure du possible, préserver les
enregistrements originaux relatifs à cet accident,
Ces documents doivent être examinés par le
tels qu'ils ont été conservés par l'enregistreur,
commandant de bord.
pendant une période d'au moins 60 jours sauf
02.01.05 Page 2
Réf : MANEX Supervision de l’exploitation par l’exploitant
indications contraires de l'autorité chargée de Note :

l'enquête.
 AIR ALGERIE n’utilise pas de CVR’s
2.1.5.5. Enregistreurs de données de vol (FDR): équipés de bandes magnétiques ou de
câblage ;
Tous les avions d’AIR ALGERIE sont équipés
d’enregistreurs de données de vol de nouvelle
génération.
Ces enregistreurs, d’une capacité d’enregistrement

de 25 Heures (voir « Indicating and recording
systems » de la section 31 du chapitre 31 de
l’AMM des constructeurs d’aéronefs d’AIR
ALGERIE), enregistreront les paramètres
nécessaires pour déterminer avec précision
l’heure, l’altitude et la trajectoire de vol, la vitesse,
l’assiette, la puissance et la configuration des
dispositifs servant à modifier la portance et la
trainée de l’avion.
Note :
1- Aucun avion d’AIR ALGERIE n’est équipé

d’enregistreurs de données de vol (FDR) par
gravure sur feuille métallique ni sur pellicule
photographique.
2- AIR ALGERIE n’utilise pas de FDR’s équipés
de bandes magnétiques ;
3- Les avions d’AIR ALGERIE dont le premier
certificat de navigabilité individuel a été délivré
après le 1er janvier 2005, qui utilisent les
communications par liaison de données et qui
emportent un enregistreur de conversations du
cockpit enregistreront sur un enregistreur de bord
toutes les communications par liaison de données
montante ou descendante. La durée
d’enregistrement est égale à la durée
d’enregistrement de l’enregistreur de
conversations du cockpit, et les éléments recueillis
seront corrélés avec les renseignements captés
par ce dernier.
2.1.5.6. Enregistreur de conversation de poste
de pilotage :
Tous les avions d’AIR ALGERIE sont équipés

d’enregistreurs de conversations de poste de
pilotage (CVR) d’une capacité d’enregistrement
égale à deux (02) heures.
Le CVR est utilisé exclusivement lors d’une

enquête accident ou incident.
EDITION N° : 02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE :JAN.24
2.1.5.7 durées de stockage des documents :
Information utilisée pour la préparation et le déroulement des vols

Conserv
Document Format Délais
é par
Dossier de vol (8.1.12.24) Papier 3 mois DOA
24 mois
MAINTEN
ATL (Aircraft Technical Log) Papier « Après la date de la
ANCE
dernière remarque »
Notification de chargement spécial y compris les marchandises dangereuses
NOTOC Papier 5 ans FRET
Réf : Instruction DACM N°3847 du 22/02/2002
Compte rendu
Conserv
é par
DOA/SDP
Rapport CDB Papier 3 mois
NT
Rapports de sécurité : RCDB, ASR, RSV, Rapport confidentiel
Électronique
Rapport concernant des incidents de trafic ; des collisions aviaires et des Indéfiniment DQSA
Q-PULSE
évènements liés au transport de marchandises dangereuses
Rapport d’accident Papier Indéfiniment DQSA
Rapports de dépassement de temps de service de vol (TSV, duty time) et de DOA/SD
Papier 18 mois
réduction de temps de repos PNT
Durée d’archivage des documents liées au personnel
Conserv
é par
Feuille d’instruction Papier 12 mois DOA/SDF
Durée de validité de la
Copie de la licence du PNT Papier S/D FPNT
licence
Attestation de formation et qualification aux opérations spécifiques, si requis par
Papier 5 ans SD FPNT
l’OPS 1 (ex : ETOPS, CATII-III)
Attestation de qualification de type et contrôle pour le PNT Papier 5 ans SD FPNT
Attestation de lâcher CDB (contrôle inclus) Papier 5 ans SD FPNT
Attestation de maintien et contrôle des compétences (contrôle inclus) Papier 5 ans SD FPNT
Attestation de formation pour occuper les 2 places pilotes Papier 5 ans SD FPNT
Expérience récente Papier 15 mois SD FPNT
Attestation de qualification de route et d’aéroport Papier 5 ans SD FPNT

SD FPNT
Attestation de formation transport de marchandises dangereuses « PNT/PNC » Papier 5 ans
S/D PNC
12 mois PNT moins de 60
ans
Statut médical, y compris le compte rendu d’expertise médicale et les certificats
Papier 6 mois PNT plus de 60 ans DOA/GRH
médicaux
24 mois PNC
Attestation de formation initial et formation aux différences pour le PNC (contrôles Tant que le PNC est
Papier S/D PNC
inclus) employé par AIR ALGERIE
12 mois après que le PNC ait

Attestation de maintien des compétences (contrôles inclus) S/D PNC
Papier quitté AIR ALGERIE
Rapport de formation /qualification des autres employés pour lesquels un Tant que le personnel est DOA/DOS
Papier
programme de formation approuvé est requis employé par AIR ALGEREIE /FRET
Attestation de formation et de contrôle du TNA/O Papier 3 ans DOA/DOS
Temps de vol cumulé, temps de service, période de service et périodes de repos Electronique
Indéfiniment DP
achevées. AIMS
EDITION N° : 02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE :FEV.17
2.1.5.8. Procédure de contrôle de l’exploitation :
Le but de cette procédure est de suivre et contrôler les opérations au sol et en vol. Cette procédure
s’applique au niveau de la S/D Qualité &Sécurité de la DOA.
Il incombe à la S/D qualité & Sécurité de suivre, de contrôler et d’analyser les anomalies détectées
lors du dépouillement des dossiers de vol. (Voir 18/DOA/EXPL et PR 09/DOA/EXPL)
EDITION N02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS
DATE : JAN.24
REVISION N° :31 CONTROLE ET SUPERVISION DE L’EXPLOITATION
Système de diffusion des informations et consignes d’exploitation
Ref : MANEX 02.02.00 page1
complémentaires
Table des matières
2.2 Système de diffusion des informations et consignes d’exploitation complémentaires

2.2.1 Introduction
2.2.2 Informations externes
2.2.2.1 Mise à jour des documents opérationnels
2.2.2.2 Télex émanant des constructeurs
2.2.2.3 Airworthiness Directive (AD)
2.2.3 Information interne d’AIR ALGERIE
2.2.3.1 Notes techniques
2.2.3.2 Notes d’exploitations
2.2.3.3 Notes administratives
2.2.3.4 Notes de sécurité de vol
2.2.3.5 Notes relatives au respect de la législation
2.2.3.6 Archivage des communications des services opérationnels
2.2.3.7 Réunions entre les structures d’exploitation
2.2.4 Système de diffusion
Réf. D.O.A. – S/D ENG – © Compagnie nationale AIR ALGERIE – Tous droits réservés
DATE : JAN.24
complémentaires
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
DATE : JAN.20
Réf : MANEX 02.02.01 page1
complémentaires
2.2. Système de diffusion des informations et

consignes d’exploitation complémentaires Les informations complémentaires sont publiées ou
communiquées par la structure concernée avec la
2.2.1. Introduction validation du Directeur des Opérations Aériennes
Les informations de nature opérationnelle qui sont ou un des deux Directeurs Adjoints.
complémentaires au Manuel d’Exploitation sont
soit de nature semi-permanente, soit de nature
définitive avec un degré d’urgence plus ou moins
important.
Compte-tenu de la pertinence opérationnelle, de

telles informations doivent contenir une date-
heure identifiant leur publication, une date-heure
de début et de fin d’application de ses
informations (ou alors le texte “valable Jusqu’à
nouvel avis”).
Les modes de publication/communication suivants

sont applicables pour la diffusion des informations
:
 Impression (dépliant, circulaire) et

distribution par courrier postal
 Distribution via les casiers
 Courrier adressé aux membres du
personnel à leur adresse personnelle
 Utilisation de messageries électroniques,
ceci permettant à tous les départements
de recevoir ou de distribuer des
informations aux différentes escales.
 E-mail
 Bulletins/flash info
 Note de service
 Portail ah :
https://portail.airalgerie.dz/web/airalgerie
 ecrew.airalgerie.dz (diffusion du
programme PN par la DP)
 Q-PULSE
 Station SITA
 FAX
 TELEPHONE
 Smartphone (personnel naviguant,
personnel de l’encadrement) ;
 Fréquence(s) Compagnie ou liaison
téléphonique du sol vers les avions en vol
 Relais ATS vers les avions en vol,
 ACARS.
 SKYBOOK.
DATE : JAN.20
Réf : MANEX 02.02.01 page2
complémentaires
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
DATE : JAN.24
complémentaires
2.2.2. Informations externes
2.2.2.1. Mise à jour des documents

opérationnels
La mise à jour des documents opérationnels
concerne :
 L’OPS Manual (FCOM, QRH, AFM……….)
 JEPPESEN
 NOTAMS
 MMEL, CDL
 Manuel de Maintenance (AMM, FIM, TSM….)
 Documentation IATA
2.2.2.2. Télex émanant des constructeurs
Ils sont relatifs à un problème particulier (en

général, en référence à l’ATA considéré)
Ces télex restent en vigueur tant que la révision

du document concerné n’est pas encore diffusée
par le constructeur.
2.2.2.3. Airworthiness Directive (AD)
Des directives et recommandations ayant trait à

navigabilité des aéronefs, éditées par l’autorité du
constructeur.
DATE : JAN.24
complémentaires
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
Système de diffusion des informations et consignes d’exploitation 02.02.03 Page 1
Réf : MANEX
complémentaires
2.2.3. Information interne d’AIR ALGERIE : 2.2.3.7 Culture de Communication

Le système d'information interne d’AIR ALGERIE
Air Algérie a développé une culture de
est définit par la PS11.
communication à tous les niveaux des structures de
Il inclut notamment la diffusion des notes ou
management.
informations émanant des structures opérationnelles
et plus particulièrement celles qui affectent Des réunions sont organisées pour atteindre et
l’exploitation : maintenir un niveau élevé de communication à
travers toute l’organisation. Toutes les réunions sont
2.2.3.1. Notes techniques :
sanctionnées par un procès-verbal qui sera diffusé
 Notifications techniques générales, telle que le
aux responsables concernés.
type et la qualité des fluides d’antigivrage et de
dégivrage employés. Le système de communication comprend également
 Notifications techniques spécifiques, telle que les organismes externes (Sous-traitants et parties
l’état d’avancement dans l’application d’une prenantes tels que : ANAC, ENNA, EGSA,
modification sur un type d'avion donnée. CONSTRUCTEURS D’AVIONS.).
Les autres méthodes de communication sont
2.2.3.2. Notes d’exploitations : décrites au paragraphe 2.2.
L’information sur les performances d’un avion par
rapport à une piste particulière sur laquelle
s’effectuent des travaux par exemple : 2.2.3.8 Réunions entre les structures
Changements des procédures d'approche d’exploitation :
d'aérodrome, des minimas, des procédures de
départ ou d'approche interrompue. Cette réunion est organisée pour discuter du
Toute modification ayant trait à l’AOC est diffusée développement, de la coordination des différents
sous forme de Note d’exploitation. projets et des mises à jour régulières sur les
questions ayant trait à l’exploitation. La réunion est
2.2.3.3. Notes administratives : assistée par les Directeurs des structures
 Mise à jour des adresses et contacts opérationnelles (Opérations aériennes, Opérations
 Programme des équipages. au sol, Catering, Fret, Division Maintenance,
2.2.3.4. Notes de sécurité de vol : Sécurité, Qualité, Sureté) et le chef de division
Informations de sécurité/sûreté basées sur exploitation
l'expérience de la compagnie, des études des Des réunions de travail sont également organisées
constructeurs ou des recommandations des entre les différents services et départements des
autorités structures opérationnelles (S/D ENGINEERING
2.2.3.5. Notes relatives au respect de la DES OPERATIONS AERIENNES, S/D PNC,
législation : FLIGHT DISPATCH, OPERATIONS AU SOL,
Les Directeurs centraux et régionaux, SURETE, CATERING, SECURITE, GRH) afin de
représentants, délégués et chefs d’escale de la maintenir un niveau adéquat de communication au
compagnie aux escales nationales ou à l’étranger sein de chaque structure de l’entreprise.
sont chargés de la veille règlementaire par rapport
aux lois, règles et procédures de notre pays ainsi
que celles des pays d’accueil ou survolés.
Ils doivent informer le personnel de l’entreprise de
tous les changements, pour en tenir compte et s’y
conformer.
2.2.3.6. Archivage des communications des

services opérationnels :
Les communications radio des services
Opérationnels sont enregistrées et archivées au
niveau du CCO pour une durée de trois mois (03
mois). Le système d’archivage utilisé, permet de
conserver les communications et leur restitution
pour consultation en cas de nécessité.
Réf : MANEX
complémentaires
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
Réf : MANEX
complémentaires
2.2.4. Système de diffusion

RESPONSABLE DE LA
INSTRUCTION - INFORMATION DIFFUSION (Nom de AU MOYEN DE
l’unité Compagnie)
Règlements officiels DOA Manuel d’exploitation
Règlement vestimentaire (port de l’uniforme) DOA/DOS Charte d’habillement
Réglementations locales des pays et des aérodromes S-Direction PNT et/ou
concernant l’immigration, les visas, les contrôles sanitaires, les Manuel d’exploitation
PNC
règlements douaniers, les manifestes fret et passagers, etc.
Liste des aérodromes autorisés (y compris la classification de
DOA Manuel d’exploitation
compétence du CDB)
Liste des compagnies ou des agents d’assistance au sol DOS Manex C
Liste des compagnies ou des agents de maintenance Maintenance Manex C
Liste des représentants Compagnie et des fréquences radio sur
DOA Manex C
lesquelles ils peuvent être contactés
Planches tarifaires
Liste des compagnies d’avitaillement DOA
carburant
Autorisation de
Liste des droits de survol pour chaque route (si nécessaire) DP
survol
Emplois du temps des PN et du Personnel d’Exploitation Sol DOA/DOS Affichage, Casiers,
Annulation d’autorisation d’aérodrome ou modification de la liste
DOA Manuel d’exploitation
des compétences CDB concernant les aérodromes
Changement concernant la pertinence des informations
DOS Manuel d’exploitation
relatives aux assistances en escale
Changement dans les capacités d’avitaillement et/ou dans la NOTAMs
liste des compagnies d’avitaillement, suggestions/consignes DOA Planches tarifaires
concernant le transport de carburant carburant
OPS Manual
Informations techniques relatives à un type déterminé d’avion DOA S.O.P.
Notes de service
OPS manual
Informations techniques relatives à un avion donné Maintenance S.O.P.
Notes de service
Changement dans la pertinence des informations concernant
Maintenance TELEX
l’entretien
Informations à court terme sur les droits de trafic, l’immigration, Secteur PN et/ou
Notes de service
les visas et les contrôles sanitaires Chef PNC
Modification des emplois du temps des équipes d’opérations au
Maintenance Notes de service
sol et d’entretien
Modification des emplois du temps de l’équipage d’un avion (en Casier
S-Direction PNT/DP
particulier) Affichage
Modification de la planification avion, routes et horaires DP AIMS
Informations opérationnelles comme les NOTAMs et avis de S-Direction
Dossier de vol
conditions météorologiques particulières Engineering /DOS
Modifications des procédures d’approche, des minima S-Direction
opérationnels d’aérodromes, des routes de départ et des JEPPESEN
Engineering
trajectoires de remise des gaz
Réduction des longueurs de piste, mise en place à durée S-Direction
NOTAMs
déterminée d’obstacles Engineering
Toute information aéronautique significative (changement de S-Direction NOTAMs
fréquence des aides à la navigation, fermeture d’aérodrome, Engineering Fiches Jeppesen
etc.)
Lois et règlements des pays desservis par la compagnie Toutes Directions Note de service
Casiers
Bulletins de sécurité des vols DOA/DQSA
Affichages
Réf : MANEX
complémentaires
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
EDITION 2
PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : FEV.18
RE
EVISION :17 CONTROL ET SUPERVISION DE L'EXPLOITATION
Re
ef : MANEX Programme de prévention et sécurité des vols 02.03.00 Page 1
2.3 Programme de prévention : Analyse de et reporté spontanément et sans délai une erreur ou
sécurité des vols : un manquement aux règles de sécurité dans lequel
ils sont impliqués (avant que cet événement ou
La compagnie air Algérie a mis en œuvre un erreur ne soient connus par un autre moyen). Il est
programme d’analyse de sécurité des vols « Flight bien entendu que ce principe ne s’applique pas en
Safety Analysis Program » et des techniques de cas de manquement délibéré ou répété aux règles
prévention des accidents afin d’alimenter le SGS de sécurité (Voir PR03/SDADV/DQSA Procédure de
(Système de gestion de la sécurité) par la collecte levée d’anonymat)
des données de sécurité et informations
opérationnelles, Tous les avions d’AIR ALGERIE sont équipés
d’enregistreur des données de vol (FDR, DFDAU,
La mise en œuvre de ce processus systématique MPC…), ces enregistrements sont prélevés selon
a pour objet de : un planning établi par les mécaniciens de la cellule
prélèvement (MCC/EEL) en fonction de la capacité
 Effectuer une analyse efficace des données
d’enregistrement et du nombre d’heures de vol de
de vols afin d’identifier les dangers et
chaque aéronef.
évènements indésirables potentiels,
 Elaborer des analyses et synthèses et les
transmettre aux Directeur/Responsables des Les données de vol sont systématiquement
activités dans le cadre de la prévention des téléchargées depuis tous les appareils de la flotte
accidents et des incidents.
d'Air Algérie, traitées dans un système appelé «
AGS » et enregistrées dans la base de données de
Les éléments de ce programme sont :
ce dernier.
 Le programme d'analyse des vols (FDM).
 Le système de compte-rendu de sécurité Afin de protéger la confidentialité de l'individu, AIR
 La commission d’analyse des vols et ALGERIE s’est assuré que les systèmes ne
traitement des anomalies récurrentes permettent pas de visualiser l'identité de l'équipage
 Les investigations d’accidents, incidents et ayant effectué les vols.
irrégularités opérationnelles
Les dépassements seront analysés et l'équipe
 La promotion et communications de sécurité
chargée de l'analyse des vols transmettra les
des vols
éléments nécessaires aux structures concernées
pour prendre les mesures correctives et préventives
Les éléments du programme de prévention et appropriées (Le procès d’analyse des vols est
sécurité des vols sont détaillés dans le détaillé dans la PR02/SDADV/DQSA).
Manuel SGS (MSGS)
2.3.2- Système de compte-rendu de sécurité :
2.3.1- Programme d'analyse des vols : Un SMS efficace repose sur la qualité des rapports
d’événements établis par l’ensemble des parties
L’analyse des vols est un outil de sécurité les plus
impliquées.
importants dont disposent aujourd’hui les
transporteurs aériens. Elle permet d’identifier les Le but est d’évoluer dans un climat, où chacun
déviations et les divergences par rapport aux pourra communiquer spontanément et sans délai,
procédures d’exploitation normalisées, d’une toute occurrence d’événement de sécurité, ainsi que
manière anonyme, favorisant ainsi le retour toute erreur ou manquement, conformément à la
d’expérience. politique sécurité en vigueur.
Ce protocole s’inscrit dans la politique de sécurité de

la compagnie, qui s’engage à ne pas mener d’action
disciplinaire à l’encontre des PNT qui auront révélé
EDITION 2
REVISION N° :30 CONTROL ET SUPERVISION DE L'EXPLOITATION
Re
Les deux types de systèmes de comptes rendus 2.3.3 Commission analyse des vols et
sont : traitement des anomalies récurrentes :
a) Système de comptes rendus obligatoires :
Dans le cadre de l’amélioration continue et la mise
Toute personne ayant été impliquée dans un en œuvre efficace du programme d’analyse de la
évènement MANDATORY (voire liste Annexe 13 du sécurité des vols, Les statistiques et tendances sont
MSGS), doit remplir et transmettre sans délai au passées en revue, en présence du DOA, SD-PNT,
responsable SGS de son unité, un compte rendu chefs de secteurs, FSB, OSV SD /ADV afin d’établir
d’incident/danger. Conformément à la circulaire des :
DACM n° 2693 du 22/09/2010, le Directeur Qualité
 Analyse des résultats de mesures relatives
et Sécurité Aérienne notifie à l’ANAC dans un délai
aux indicateurs de performances (atteinte
de 72 heures les accidents d’aviation, incidents
/non atteinte des objectifs pour les SPI).
graves, incidents et autres événements liés à la
 Améliorer le programme FDM par le
sécurité et ayant fait l’objet d’un compte rendu dont
développement de nouvelles procédures
une copie doit être jointe au courrier de notification
FOQA/MOQA
b) Système de comptes rendus volontaires et  Développer de nouvelles procédures Selon
confidentiels : les besoins exprimés par le chef FSB/OSV
afin de détecter de nouveaux évènements
Son objectif principal est de renforcer la sécurité des pour surveiller les opérations en vol selon
activités d’aviation de notre entreprise grâce à la des limitations prédéfinies.
collecte de rapports sur des défaillances de sécurité  Améliorer le programme de Formation
réelles ou potentielles (proactifs/prédictifs) qui  Perfectionner les procédures standards si
n’auraient pas été connues ou identifiées par nécessaire « SOP ».
d’autres canaux ou d’autres moyens. Ces rapports
 Retour d’expérience qui sera destinée au
peuvent porter sur des événements, des dangers ou
PNT (par secteur).
menaces pertinentes par rapport à la sécurité de
 Recommandations.
nos activités d’aviation.
Certains dossiers FDM seront retenus pour la
Pour pouvoir rapporter les événements de sécurité
commission d’analyse des vols, ces cas sont choisis
dont ils ont eu connaissance, les employés doivent
selon la gravité et l’apport pédagogique que celle-ci
pouvoir accéder facilement à des formulaires de
peuvent apporter (REX, occurrence sur certains
notification d’événements.
terrains…).
Il en existe différents types, ciblés, selon le cas, les
Cette commission se réunie périodiquement au
différents formulaires utilisés sont :
niveau du FSB.
 ASR : Air Safety Report.
 HAZ : Hazard Report (Rapport de danger). Traitement des événements / anomalies
 COR : Rapports Confidentiels. récurrents :
 …
Les anomalies récurrentes détectées au niveau de
Les rapports destinés au FLIGHT SAFETY la station d’analyse des vols sont traitées en
BUREAU sont soumis aux adresses suivantes: coordination avec la direction concernée DMRA/
DOA/DOS comme suit :
 Boite aux lettres « Safety Bureau » au
niveau de la PVD  Communication (lettre, mail) aux structures
 Email : flightsafety@airalgerie.dz concernées
 Dossier de vol : l’agent du tri, dépose les  Demande une investigation
rapports dans un casier FLIGHT SAFETY,  Demande des actions correctives préventive
La récupération se fait chaque matin par l’équipe  Suivi des actions correctives ainsi que les
FSB. recommandations
EDITION 2
RE
Re
Les cas récurrents sont aussi traités pour le 2.3.5- Communication et Promotion de la
personnel navigant conformément à la sécurité des vols :
PR03/SDAV/DQSA.
La communication est basée en premier lieu sur la
Le dossier sera clôturé une fois que l’anomalie soit sensibilisation sur la sécurité des vols à travers
résolue. différents supports internes tel que :
2.3.4 Investigations et enquête interne sur les des actions de sensibilisation s’inspirant de leçons
accidents/ incidents : tirées de l’analyse d’événements relatifs à la
L'objectif fondamental de la conduction Sécurité des Vols (rapports d’enquêtes,
d’investigations ou d’une enquête interne suite à un accompagnement des remontées d’informations…),
incident, est la prévention d'autres incidents des actions de sensibilisation sur les événements
similaires. majeurs qui ont lieu dans l’Entreprise, La diffusion
des informations, internes et externes, liées à la
Le but de cette activité n’est pas de blâmer sécurité ; La valorisation du système de compte
(sanction), les personnes, ou d’évaluer la rendu volontaire (reporting).
responsabilité individuelle ou collective. Le seul
objectif est de tirer de cet événement, les leçons qui La publication de rapports d'accidents/
d'incidents, des REX ou de bulletins de
peuvent aider à prévenir de futurs accidents ou sécurité :
incidents. Il est donc extrêmement important pour Les principaux supports d’information suivants sont
l'enquêteur de toujours rester objectif afin d'atteindre utilisés pour entretenir la connaissance et la
ces objectifs. conscience des risques auprès des acteurs liés à la
sécurité :
Concernant les incidents, y compris les incidents
mineurs qui ne sont pas soumis à notification à • Bulletin de sécurité des vols (FLYSAFELY):
l’autorité, la commission d’enquête interne procède édité avec les résultats de l’analyse des vols, les
aux investigations, étudie le déroulement de principaux évènements survenus (ASR), des articles
l’incident/ de l’accident, recherche et analyse les analysés concernant Air Algérie ou une autre
causes, propose des actions correctives et n’a pas compagnie, des informations d’actualités relatives à
la sécurité des vols, rapports d’accident ou incident
pour prérogatives d’apprécier les responsabilités.
grave (externe / interne), etc. Le BSV est diffusé à
Les membres de la commission d’enquête, les tous les PNT et le personnel d’encadrement acteur
observateurs et membres associés aux travaux sont de la sécurité des vols.
tenus à l’obligation de confidentialité et doivent
s’engager à ne pas divulguer d’éléments de • Flash sécurité des vols PNT : lors de la
l’enquête. constatation d’une tendance significative, d’un non-
respect des limitations, d’un non-respect des
Les travaux de la commission donnent lieu à un procédures de la compagnie, ou autre, il peut être
rapport préliminaire, destinée exclusivement à diffusé immédiatement un « Flash Sécurité des Vols
» à l’attention de l’ensemble des équipages. Diffusé
l’usage de la Direction Générale, qui sera produit
pour toute information urgente provenant de la
dans les deux mois après la date de l’accident ou compagnie ou d’origine externe.
l’incident grave qui contiendra les principaux faits,
les causes essentielles résumées, les mesures Les moyens utilisés pour la diffusion des
urgentes à prendre. évènements de sécurité :
Le rapport final publié comprendra essentiellement  Portail AH

la description des faits, le rappel d’incidents  Tableau d’affichage ;
antérieurs comparables, l’analyse de l’accident et de  Bulletin de sécurité des vols ;
ses différents aspects techniques (matériels  REX (Rapport d’accident et incident) ;
 REX (Analyse des vols et prévention) ;
opérationnels), l’aspect humain, les conclusions, les
mesures prises, les recommandations.
EDITION 2
RE
Re
 REX (Rapport de sécurité ASR…) ;

 Envoi des rapports d’analyse aux PNT
(Canal confidentiel) ;
 Statistiques et tendances de sécurité pour la
formation ;
 Guide de sensibilisation au SGS ;
EDITION N02
PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : JAN.22
REVISION :27 CONTROL ET SUPERVISION DE L’EXPLOITATION
Ref : MANEX Contrôle opérationnel 02.04.00 page1

2.4 Contrôle opérationnel procédures de la compagnie ou d’une incompatibilité
avec les exigences réglementaires.
Le contrôle de l’exploitation, signifie la surveillance
de l’ensemble de d’exploitation et l'exercice de Le DOA doit s’assurer que toute information liée à la
l'autorité pour faire des corrections suite à des sécurité des vols ou tout changement en matière de
irrégularités d’exploitation. S’il y a un écart par réglementation ou d’exploitation soit transmis aux
rapport aux procédures exigées, ceci sera identifié, et équipages.
une action corrective sera prise aussitôt.
La compagnie a adopté un programme d’assurance
Le contrôle de l’exploitation comporte également qualité qui permet de détecter les non-conformités
l'exercice de l'autorité sur le déclenchement, la dans le domaine de l’exploitation.
poursuite, le dégagement, l'arrêt ou l'annulation d'un
vol. Ce programme est décrit au chapitre 3 du présent
manuel et détaillé dans le Manuel qualité (MQ)
Les procédures exigées sont définies dans le manuel dont la lecture par tout le personnel lié à
d’exploitation et dans les procédures métiers l’exploitation est vivement recommandée.
Le directeur des opérations aériennes est légalement Le DOA doit devra agir pour corriger toutes les non-
responsable de l'établissement de toutes les conformités relevées dans le cadre du contrôle
politiques d’exploitation, procédures, instructions et opérationnel.
conseils donnés dans le manuel d’exploitation.
Toutes les données rassemblées et l’utilisation des
Les responsabilités éditoriales des parties associées rapports PNT seront utilisées pour fermer la boucle
du manuel d'exploitation sont comme suit : de contrôle opérationnel par l’édition de
recommandations, la revue des procédures et des
 Manuel d'exploitation - partie A : Directeur des programmes de formation afin de réduire les
Opérations Aériennes occurrences
 Manuel de formation : Directeur des Opérations
Aériennes
 MEL : Directeur des Opérations Aériennes/ Pour un vol individuel, la responsabilité du contrôle
Directeur de Division Maintenance et Réparation opérationnel est du ressort du chef de quart
Avions CCO/ATE en service. Il est responsable de fournir à
 Manuels d’utilisation avion : Chefs de secteurs l'équipage de vol toutes les données nécessaires
 Manuel de sécurité et sauvetage : Directeur des pour exécuter le vol sans risque. Il coordonne avec la
Opérations Aériennes Division Maintenance et Réparation avions
 Manuel de route et aérodromes : Directeur Des la disponibilité et le statut de l'avion et dirige la
Opérations Aériennes préparation du vol.
Une fois qu'un commandant a débuté le service de
vol, le chef de quart devra le consulter et le mettre au
Toute personne et particulièrement celles citées ci- courant de tout ce qui a trait au vol, à son équipage
dessus devront apporter ou informer le directeur des et à son avion.
opérations aériennes de toute anomalie dans les

EDITION N02
Ref : MANEX Contrôle opérationnel 02.04.00 page2
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INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

EDITION N02
REVISION : 16 CONTROL ET SUPERVISION DE L’EXPLOITATION
Ref : MANEX Le pouvoir de l'autorité 02.05.01 page1
2.5 - Le pouvoir de l'autorité  Les procédures de vol

2.5.1. Certificat de transporteur aérien (AOC).  Les procédures au sol
 Marchandises dangereuses
L'autorité a les prérogatives de donner le droit  Système qualité et résultats des audits
d’exploitation au moyen d'un certificat de transporteur qualité de l’exploitant
aérien (AOC).
L'autorité a la prérogative de publier des directives
Un AOC peut être changé, suspendu ou retiré si d’exploitations quand elle a la perception du risque
l'autorité n’est pas satisfaite de la sécurité de de danger.
l’exploitation.
L'autorité a la prérogative d'accorder une exemption

de n'importe quelle exigence prescrite dans la
réglementation. Dans ce cas, l'autorité est
responsable de s'assurer qu'un niveau acceptable de
sécurité peut être maintenu.
Le premier responsable qui est le Président directeur

général, ainsi que le directeur de Gestion Technique
de la flotte, le directeur des opérations aériennes, le
Directeur des opérations sol et le directeur qualité et
sécurité aérienne doivent être acceptés par l'autorité.
Cette dernière à le droit d'interviewer ou d’exiger une
entrevue avec n'importe quel dénommé, à sa
convenance, avant de statuer sur son acceptabilité.
L'autorité a la prérogative de :
 La détermination de l'adéquation, la
pertinence et la conformité totale du
détenteur d'AOC aux exigences ;
 L’évaluation de l'efficacité des procédures

internes de surveillance de l'exploitant et la
confirmation de la disponibilité des
ressources suffisantes et des processus
appropriés, comme prescrit par le système
qualité du détenteur d'AOC ;
 La vérification par des inspections, de la

conformité aux exigences et de l'efficacité du
système qualité du détenteur d'AOC ;
L'autorité a la prérogative d'évaluer la compétence

continue d'un détenteur d'AOC (C.T.A) par
l’inspection et la surveillance de :
 Infrastructure
 Manuels
 Formation
 Les enregistrements d’équipage
 La maintenance
 Opérations au sol
 Equipement
 Préparation prévol
 Déclenchement d’un vol
EDITION N02
REVISION : 16 CONTROL ET SUPERVISION DE L’EXPLOITATION
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INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
REVISION N° : 30 CONTROL & SUPERVISION DE L’EXPLOITATION
Réf : MANEX Le pouvoir de l'autorité 02.05.02 Page 1
2.5.2. Autorisations d’exploitation : 2.5.2.5. Contrats d’assurance :

2.5.2.1. Autorisations : Compagnie d’assurance :
L’ordonnance numéro 75-39 du 17 Juin 1975 portant
approbation des statuts de l’entreprise AIR ALGERIE Se référer à l’attestation d’assurance avion.
fixe les objectifs dans le cadre du plan de
développement économique et social du pays. Assurance :
CORPS RISQUES ORDINAIRES ET RISQUE DE
Par décret numéro 84-347 du 24 Novembre 1984, GUERRE
les autorités de l’entreprise Air Algérie sont élargies RESPONSABILITE CIVILE VIS-A-VIS DES :
aux activités Interservices après dissolution de celle  Passagers, bagages, Fret et poste.
ci, Air Algérie prend la dénomination d’Entreprise  Tiers au sol.
Nationale d’Exploitation des Services Aériens avec
comme base mère ALGER et comme bases Limites Géographiques :
d’affectation ORAN – CONSTANTINE – ANNABA. Se référer à l’attestation d’assurance avion.
2.5.2.2. Domaine des activités :

L’article 3 du décret n° 84-347 précise le domaine Nombre de passagers assurés :
des activités de l’entreprise :
a) En matière de transport aérien. AVION Nbre PAX/CARGO
b) En matière de gestion et d’exploitation.
c) En matière d’exploitation technique. A330-202 375 PAX
B737-800 189 PAX
2.5.2.3. Physionomie du réseau :
Actuellement le réseau s’étend sur 29 pays. B737-800 BCF 22.5T
2.5.2.3.1 Réseau International : B737-700C 149 PAX
B737-600 149 PAX
Se référer au (Manex C : Section 02) ATR72-212A 074 PAX
2.5.2.3.2. Réseau Domestique :

Se référer au (Manex C : Section 02)
2.5.2.4. Dérogations et autorisations

particulières :
 Arrêté du 15 Mai 1988 fixant les modalités et les
conditions de survol pour les aéronefs de la
région inhospitalière.
 Arrêté du 13 Décembre 1991 portant modification
de l’arrêté du 15 Mai 1988.
 Arrêté du 7 Janvier 1965 fixant les conditions de
survol de l’eau par les aéronefs de transport
public.
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INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
EDITION N° : 02
02.05.03 Page 1
Réf : MANEX Le Pouvoir de l’Autorité
2.5.3. Exploitation d’avions affrétés :

Afin de palier à un manque momentané d’appareils,
Air Algérie recourt à l’affrètement d’avions avec ou
sans équipages. Ces opérations d’affrètement ou de
location, programmés ou non, sont destinées à
l’activité passagers ou cargo.
(Se référer à la Procédure d’affrètement PS 16).
EDITION N° : 02
02.05.03 Page 2
Réf : MANEX Le Pouvoir de l’Autorité
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BLANCHE
EDITION N02
2.5.4. Classification Des Avions exploités
2.5.4.1 Validité Et Renouvèlement Des CDN
Conformément au Décret Exécutif N° 04-108

du 13 Avril 2004 fixant les caractéristiques et
les conditions de délivrance et de
renouvellement du CDN et du laisser passer
national des aéronefs inscrit sur le matricule
aéronautique algérienne., le certificat de
navigabilité normal ou spécial ne sera considéré
en état de validité qu’autant que l’aéronef n’aura
subi depuis la délivrance de ce certificat aucune
modification non approuvée, qu’il sera resté, dans
les limites d’utilisation prévue, en bon état de
conservation et d’entretien et qu’il aura reçu
application de toute modification obligatoire.
Cet état de validité sera caractérisé par le

symbole "V".
La période normale de validité des certificats de
navigabilité normaux et spéciaux est fixée à six
mois.
2.5.4.2 Composition De La Flotte
Voir AOC (chapitre. 0.1.3).
Note: La base principale (ou mère) d’exploitation

est : L’aéroport Houari Boumediene - Dar El
Beïda pour tous les avions de la compagnie.
EDITION N02
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INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
EDITION N° : 02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : MAR16
2.5.5. Contrôle de l’exploitation technique par

l’administration :
Référence :
 Arrêté du 16 Décembre 1963 fixant les
conditions techniques d’exploitation des avions
du transport publique.
 Loi 98-06 du 27 Juin 1998 fixant les règles
générale relative a l’aviation civile
(Article 7 et 37).
 Décret n° 03-134 du 24 Mars 2003 fixant les
conditions et la modalité de rétention des
aéronefs et les modalités de leur contrôle par
l’Etat.
La loi 15-14 du 15 Juillet 2015, modifiant et
complétant la loi 98-06 du 27 Juin 1998 fixant les
règles générales relatives à l’aviation civile.
Air Algérie est soumise au contrôle que l’état
exerce, à travers le ministère des transports pour
l’application des dispositions, fixées par les
conventions internationales, les lois et les
règlements en vigueur concernant, les équipages, le
matériel volant et l’exploitation technique de ce
matériel.
Les contrôleurs habilités à exercer un contrôle de
l’exploitation technique sont :
 Le Directeur de l’Aviation Civile et les
fonctionnaires de cette Direction nommément
désignés par le ministère des transports.
 Le personnel de conduite habilité par le ministère
des transports à exercer des contrôles en vol et
notamment le contrôle de l’équipage.
 Les agents nommément désignés des
organismes habilités à cet effet par le ministère
des transports « VERITAL ».
Tout aéronef ne peut être exploité que si ce dernier
est muni de ses documents de bord à jour
Note : Tous les fonctionnaires et personnalités
devront être munis d’un ordre de mission. Il est du
devoir des CDB de faciliter l’accès à bord de ces
personnes.
EDITION N° : 02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : MAR16
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INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

REVISION N° : 27 SYSTEMES DE MANAGEMENT DE LA COMPAGNIE
Réf : MANEX Table des matières 03.00.00 Page 1
TABLE DES MATIERES
3. Systèmes de management……………………………………………………..…………………..…………..03.01.00.P01
3.1. Système de management de la Qualité…………………….…………………..………………..………….03.01.00.P01
3.1.1 Engagement et Politique Qualité………………..…………………………………..…………………….. 03.01.00.P01
3.1.2. Organisation du Système Qualité……………………………………………………..………………….. 03.01.00.P03
3.1.3. Tâches et responsabilités………………………………………………………………………………… 03.01.00.P03
3.1.4. Tableau de bord qualité …………………………………………………………………………………… 03.01.00.P04
3.1.5. Audit interne………………………………………………………………………………………………… 03.01.00.P04
3.1.6. Procédure d’amélioration…………………………………………………………………………………. 03.01.00 P04
3.1.7. Revue de Direction…………………………………………………………………..…………………..… 03.01.00.P05
3.2. Un Système de Gestion de la Sécurité (SGS) :…......................................................................................
03.02.00.P01
3.2.2. Engagement et Politique de la sécurité :……………………………………………………………………… 03.02.00.P02
3.2.3. Organisation du système de gestion de la sécurité :……………………………………………….……03.02.00.P04
3.2.4. Tâches et Responsabilités des acteurs du SMS………………………………………………………….03.02.00.P05
3.2.5. Comité de sécurité……………………………………………………………………………………..…….03.02.00.P05

REVISION N° : 27 SYSTEMES DE MANAGEMENT DE LA COMPAGNIE
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

REVISION N° : 27 SYSTEMES DE MANAGEMENT
Organisation du SMS et du SMQ 03.01.00 Page 1
Réf : MANEX
3. Systèmes de management : Un Système de management de la Qualité

certifié :
Air Algérie a mis en place deux systèmes de
management complémentaires en accord avec Le Système de Management de la Qualité
s’applique à toutes les zones d’activité de
ses politiques qualité /sécurité et en accord avec
l’entreprise Air Algérie ; Il ne prévoit aucune
les règlementations et standards : Le SGS exclusion par rapport aux exigences de la norme
(système management de la sécurité) et le SMQ ISO 9001.
(système management de la qualité). Le périmètre de certification ISO 9001 de la
compagnie couvre le transport des passagers
réalisé par la compagnie sur le territoire national
Ces systèmes permettent de mettre en œuvre une par lignes régulières ou vols charters.
démarche structurée dans les activités afin
d’atteindre les objectives qualités /sécurité mais 3.1.1. Engagement, et Politique qualité:
aussi :
La politique qualité est le reflet de l’engagement
 D’utiliser plus efficacement les ressources; de notre Directeur Général à fournir les ressources
 De gérer les risques, et nécessaires pour satisfaire les exigences du
 De satisfaire les exigences. passager, le maintien de la conformité des
activités à la réglementation de l’aviation civile
qui régit le transport aérien et les exigences
3.1 Le système de management de la Qualité : normatives du SMQ, et met en avant de la
définit l'ensemble de la structure démarche d'amélioration continue en interne et en
organisationnelle, des responsabilités de chaque externe.
intervenant, des procédures, des procédés et des Elle décrit aussi les objectives stratégiques
ressources pour mettre en œuvre une politique qualités de l’entreprise.
performante.
La politique qualité est communiquée
La compagnie a donc mis en œuvre son Système à tout le personnel afin qu’il puisse s’approprier les
de Management de la Qualité afin de contrôler la
engagements de l’entreprise vis-à-vis du client.
conformité de ses activités par rapport aux
manuels et procédures établis en accord avec les
exigences réglementaires, et additionnelles.
Pour ce faire, le Directeur général a Décliné la

stratégie de l’entreprise par l’identification
d’objectifs Qualité à travers :
- L’établissement de la politique qualité
- La mise en œuvre des processus nécessaires
au Système de Management de la Qualité et
la détermination des séquences d’interactions
de ces processus.
- La prise en compte dans la planification des
processus des opportunités, des risques,
- La mise en œuvre des mesures d’atténuation
des risques, et actions face aux risques et
opportunités,
- La mise à disposition des ressources
nécessaires,
03.01.00 Page 2
Réf : MANEX Organisation du SMS et du SMQ

Organisation du SMS et du SMQ 03.01.00 Page 3
Réf : MANEX

3.1.2. Organisation du Système Qualité :
L’organigramme ci-après décrit le flux d’information ainsi que les relations hiérarchiques et fonctionnelles à
travers le système qualité.
PDG
DQSA
SURETE
RMQU D. SURETE
CARGO DC DSI
RMQU RMQU RMQU
DMRA AH DC DSI
RMQU CQDR CQDR
CARGO
DMRA CCO DRH DL
RMQU DL
RMQU
RMQU DP
DOS DOS
CQDR
DAS/H
CQDR
S
DDS
RMQU
DOA DOA
CQDR RMQU RMQU RMQU RMQU RMQU

Adrar Ouargla Alger Oran Annaba Constantine
CQDR
Tamanrasset
3.1.3. Tâches et Responsabilités des acteurs du SMQ : Les autorités et responsabilités au sein de l’entreprise
AIR ALGÉRIE sont clairement définies à travers les manuels d’organisation et les fiches de postes disponibles
sur le portail AH, et sur Q-PULSE.
3.1.3.1. Président Directeur General :

Voir Manex A.1.2.1
3.1.3.2. Directeur Qualité & Sécurité aérienne :

Voir MANEX A.1.3.3

EDITION N°02
REVISION :27
SYSTEMES DE MANAGEMENT
Réf. : MANEX Organisation du SMS et du SMQ 03.01.00 Page

3.1.3.3. Missions du RMQU (Responsable du et nécessaires au bon déroulement des
Management de la Qualité/Unité) : activités opérationnelles,
 Identifier les secteurs nécessitant une
Désignés par décision générale, les
amélioration,
Responsables de Management de la Qualité
 Identifier les dangers et évaluer les
des directions concernées sont proposés par
risques associés,
le premier responsable de la structure et
 Surveiller l’efficacité des contrôles relatifs
confirmés par le RMQE (DQSA). Leur mission
aux risques liés à la sécurité,
principale consiste à assurer l’implémentation
 Contrôler la mise en œuvre, l’entretien et
du SMQ, et sa conformité au niveau de leurs
l’efficacité des systèmes SMS/SMQ,
structures. Les responsabilités et missions
sont détaillées dans le Manuel Qualité Chap  Vérifier la conformité de l’activité sureté
5.3.1 par rapport à la réglementation et évaluer
le programme sûreté mis en place,
3.1.4 Tableau de bord qualité :  S’assurer de l’aptitude des FNS
Le tableau de bord qualité comporte un (fournisseurs et sous traitants) à produire
ensemble d’indicateur à mesurer et des la qualité souhaitée en respectant les
objectifs définis pour chaque processus. clauses définies dans le cahier des
charges.
3.1.5. Audits Internes :
3.1.6- Procédure d’amélioration :
Dans le but de vérifier si le Système de
Management de la Qualité/Sécurité entreprise L’entreprise AIR ALGÉRIE a élaboré une
est conforme aux exigences et aux standards, procédure documentée (PS04) qui a pour objet
Une procédure détaillée (PS03) a été élaborée de décrire les dispositions à prendre pour
pour réaliser des audits internes/sous-traitants, l’identification et le traitement du produit non-
sur la base d’un programme tri annuel d’audit. conforme, de manière à éviter son utilisation
ou fourniture non intentionnelle.
Elle définit également les modalités de gestion
Le programme Tri annuel d’audits de
l’entreprise, est élaboré selon la procédure de et de traitement des irrégularités et des non-
management du programme d’audit conformités issues du processus de
PR02/DQ, et préparé par la DQSA, validé et surveillance, mesure et analyse, dans l’optique
approuvé par le PDG et diffusé à l’ensemble de l’amélioration continue des performances et
des structures de l’entreprise. de l’efficacité du système.
Les audits prévus par le programme d’audit Cette procédure s’applique à :

sont une combinaison d’audits
Produits/processus et audits système :
 Toute irrégularité identifiée à chacune
Audit IOSA interne : Des audits internes
des étapes de la réalisation du produit,
couvrant les différents domaines de la
y compris celles issues du processus
check‐list IOSA en vigueur, sur une période de
de surveillance des fournisseurs et
24 mois, sont prévus par le programme annuel
sous-traitants,
d’audit pour s’assurer que l’entreprise est en
 Toute non-conformité relevée au
conformité avec les standards IOSA.
travers du processus de surveillance,
mesure et analyse (Audits, suivi des
Les objectifs du programme d’audit sont :
indicateurs de performances, enquêtes
de satisfaction clients…).
 Vérifier la conformité de l’activité par
rapport aux exigences légales, 3.1.7-Revue de Direction :
réglementaires et standards,
 La revue de direction est organisée au
 Vérifier la disponibilité de tous les besoins minimum 1 fois/an (de préférence
matériels/financiers et humains identifiés avant le lancement de la campagne

EDITION N°02
REVISION :27

budgétaire pour tenir compte des
décisions adoptées).
 Durant cette réunion, le directeur

général s’assure que les systèmes de
management demeurent pertinent,
adéquat et efficace et procède à
l’évaluation des Opportunités
d’amélioration du système (politique,
objectifs qualités/Sécurité,…) et a
l’allocation des ressources. A l’issue
de la revue de direction un plan
d’actions est élaboré.

EDITION N°02
REVISION :27

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INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE


EDITION N°02
REVISION :27

3.2 Un Système de Gestion de la Sécurité
(SGS) : ‐ Un encadrement supérieur faisant preuve de
son engagement pour la sécurité ;
C'est un processus systématique, précis et ‐ Un personnel responsable, connaissant l’impact
complet pour gérer les risques liés à la sécurité. de leur activité sur la sécurité et informé des
Comme tout système de gestion, un SGS a pour conséquences potentielles d’actes non sûrs.
but de mettre en place, planifier et mesurer la ‐ Un environnement interne à l’entreprise
performance. Le SGS fait partie intégrante de favorisant les retours d’expérience,
l’organisation de notre compagnie, de la culture ‐ Des règles et des procédures réalistes,
de notre entreprise et de la façon de travailler de applicables ;
notre personnel ‐ Un programme de formation et d'éducation
Le système de gestion de la sécurité s’applique à adéquats.
l’ensemble des activités de la compagnie,
soumise à la réglementation nationale en matière Ces composantes sont soutenues et
de sécurité et plus particulièrement à tous les encouragées par la hiérarchie et partagées par
processus opérationnels de la compagnie qu’ils les responsables fonctionnels.
soient réalisés en interne ou sous-traités :
CARACTERISTIQUES D’UNE BONNE
CULTURE DE SECURITE
1. Pilotage et organisation
2. Opérations aériennes ;  Une culture explicite et connue
3. Formation ;  Une culture d’apprentissage
4. Opérations de cabine ;  Une culture de communication et de reporting
5. Flight dispatch ;  Une culture Juste non punitive
6. Gestion du maintien de la navigabilité des
aéronefs ;
7. Maintenance et réparation des aéronefs ;
Le personnel doit connaître et adhérer à la notion
8. Opérations au sol ;
de ce qui est acceptable et ce qui est
9. Fret ;
inacceptable. Les négligences ou violations
10. Sureté ; et
délibérées ne peuvent pas être tolérés par la
11. Activités sous-traitées (en rapport avec la
direction (même dans un environnement non
sécurité).
punitif
LES 4 PILIERS D’UN SYSTEME DE GESTION
DE LA SECURITE
La structure du SGS communément adoptée

comporte quatre piliers, représentant les
exigences minimales pour la mise en place du
système :
1. Politique de sécurité et organisation
2. Gestion des risques
3. Assurance du maintien de la sécurité
4. Promotion de la sécurité
3.2.1 Culture sécurité :
QU'EST-CE QU’UNE CULTURE DE SÉCURITÉ

ET COMMENT L’ENCOURAGER
Bien implémenter une politique sécurité

développe une culture qui permet de recueillir et
analyser des événements susceptibles de révéler
une exposition anormale à un risque autres que
ceux ayant entraînés des conséquences graves.
Cette culture a pour composantes :

EDITION N°02
REVISION :27
POLITIQUE DE SÉCURITÉ :
3.2.2 Engagement et Politique de la sécurité :
Considéré comme le premier pilier de notre
ENGAGEMENT ET RESPONSABILITÉ DE LA système de gestion de la sécurité, la politique
DIRECTION : sécurité a été établie pour afficher clairement la
volonté et l’engagement de notre Président-
Le Président-Directeur Général D’AIR ALGERIE Directeur Général à mettre en place les moyens
en sa qualité de dirigeant responsable a l’entière et ressources nécessaires pour atteindre des
autorité sur les activités du personnel et performances élevées en matière de sécurité.
l’utilisation des ressources de la compagnie et se
doit de mettre en place le système SGS qui À cet effet il a été déclaré :
permet d’atteindre des performances élevées en
matière de sécurité et maîtriser les risques de ‐ La définition d’objectifs pour assurer
sécurité. l’amélioration continue et progressive de la
sécurité.
À cet effet, Il doit :
‐ Le processus d’examen des performances de
 Définir et mettre en œuvre une politique de sécurité afin d’assurer l’amélioration continue.
sécurité de la compagnie
‐ L’encouragement des employés à signaler des
 Désigner un responsable chargé de la mise situations, des événements et des pratiques qui
en œuvre du SGS au sein d’AIR ALGERIE. compromettent la sécurité.
 Veiller à ce que le SGS soit correctement mis ‐ Le caractère non punitif de la politique sauf
en œuvre et qu’il fonctionne conformément dans le cas de manquements délibérés, de
aux exigences dans tous les secteurs de la comportements inacceptables et de la récurrence
compagnie. des erreurs.
 Garantir la formation de son personnel La politique de sécurité est affichée de manière

visible et communiquée au personnel, à travers
 S’assurer de l’application, par les personnels toute la compagnie, afin de les sensibiliser à
concernés, des procédures relatives à la leurs obligations individuelles en matière de
gestion de la sécurité. sécurité. Celle-ci est revue périodiquement.
 Présider le comité sécurité.(SRB) La politique de sécurité indique clairement le

caractère non punitif qui fait partie intégrante du
De plus, chaque manager responsable sera système de gestion de la Sécurité ;
impliqué à des degrés divers dans
l’implémentation et l’évolution du SGS et dans la
prise de décision en matière de sécurité ou
sûreté.
L’implication des managers varient selon le degré

de responsabilité du poste occupé. Les structures
opérationnelles sont concernées au 1er degré
même si les structures de soutien sont aussi
concernées
Toutes les responsabilités et autorités liées à la

sécurité et sûreté sont clairement définies et
documentées dans les fiches de postes de
l’ensemble du personnel opérationnel
EDITION N°02
REVISION :31
Réf. : MANEX Organisation du SMS et du SMQ 03.02.00 Page 3
EDITION N°02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : JAN.20
Réf. : MANEX
Système de gestion de la sécurité 03.02.00 Page

3.2.3 Organisation du système de gestion de la sécurité :
L’organigramme ci-après décrit le flux d’information ainsi que les relations hiérarchiques et fonctionnelles à
travers le système sécurité.
GESTIONNAIRESUPERIEUR
RESPONSABLE
COMITE
DE SECURITE PDG
Division Exploitation Filiale Division

Fret Maintenance
Dir Dir Dir

DOS SVCE DOA
DQSA
CS CS CS CS CS
Groupe d’Action
de Sécurité (GAS) Légende :
Lien hiérarchique
Lien fonctionnel
Lien consultatif
CS : Conseiller de Sécurité

Réf. : MANEX

3.2.4 Tâches et Responsabilités des acteurs Sa programmation peut s’adapter à la situation de
du SMS l’entreprise (la revue peut être avancée si le
3.2.4.1 Dirigeant responsable : nombre d’événements de sécurité est important
ou retardée si l’on ne dispose que de peu
Voir Manex A.1.2.1 d’éléments d’entrée).
3.2.4.2 Directeur Qualité & Sécurité Aérienne : La réunion du comité de sécurité peut être
combinée à d’autres réunions déjà existantes à
Voir MANEX A.1.3.3 condition que le temps consacré au SGS soit
adéquat et que les participants soient concernés
3.2.4.3 Conseillers sécurité par les items de sécurité
Au niveau de chaque Direction opérationnelle Les responsables des structures opérationnelles
d’Air Algérie un conseiller sécurité est désigné assistent au Comité de Sécurité qui a pour
mission de :
dans le but de s’assurer de l’implémentation du
SGS, et de sa conformité au niveau de sa  Surveiller l’efficacité du plan de mise en
structure. Ce responsable doit assurer la liaison oeuvre du SGS
entre sa direction fonctionnelle et la DQSA selon
 Évaluer les performances en matière de
l’organisation SGS d’Air Algérie
sécurité par rapport à la politique de la
Les responsabilités et missions des Conseillers compagnie et aux objectifs fixés.
de sécurité sont détaillées dans le MSGS Chap
 Procéder à la revue de la politique et de la
3.2.4
stratégie de la compagnie en matière de
3.2.4.4 Le groupe d’action de sécurité (GAS) : sécurité
Le groupe d’action de sécurité d’Air Algérie se  Valider le plan d’action issu de l’examen des
réunit périodiquement pour passer en revue les changements
événements de sécurité, incidents et irrégularités
survenant en exploitation à l’effet d’évaluer les  Superviser le processus d’amélioration
risques auxquels est confrontée la compagnie et continue en matière de sécurité
suggérer des mesures d’atténuation des risques.  Évaluer l’état d’avancement dans la mise en
Ce groupe émettra des recommandations, selon oeuvre du SGS
son expérience, sur les problèmes majeurs de A l’issue de la réunion du comité un procès-verbal
sécurité aérienne. sera élaboré pour valider le bilan et enregistrer
Dans le cas où les événements détectés et les les décisions retenues dans le cadre de
moyens de défenses ne peuvent être gérés à ce l’amélioration continue.
niveau, les faits doivent être remontés au niveau
du comité de sécurité pour prendre les
dispositions nécessaires.
3.2.5 Comité de sécurité :
Le Comité de Sécurité est chargé d’examiner tous
les aspects relevant de la sécurité et de proposer
les mesures nécessaires pour améliorer le niveau
de sécurité de la compagnie.
Avant chaque comité, chaque direction
opérationnelle transmet la synthèse des mesures
de performance de sécurité et des tendances
relatives aux résultats des indicateurs obtenus
durant l’année écoulée.
Le Comité de sécurité des vols se réunit au
minimum 01 fois par an sous la présidence du
Dirigeant Responsable qui pourra le convoquer à
titre exceptionnel.

Réf. : MANEX
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INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

EDITION N02
PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : AVR.08
REVISION :00
COMPOSITION DE L’EQUIPAGE
Ref : MANEX Table des matières 04.00.00 page1
Table des matières
4.01. Composition de l’équipage

4.1.1. Généralités......................................................................................................................04.01.01P01
4.1.1.1. Définitions…………………………………...……………………………………………..04.01.01P01
4.1.1.2. Codification………………………………………………………………………………...04.01.01P01
4.1.2. Equipage de conduite......................................................................................................04.01.02P01
4.1.2.1. Suppléance en vol de l’équipage de conduite……………………………………… ...04.01.02P01
4.1.2.2. Membre d’équipage de conduite inexpérimenté…………………………….…..........04.01.02P01
4.1.3. Equipage de cabine……..…………………………………….............................................04.01.03P01
4.1.4. Membres d’équipage supplémentaires..…………………………………………..……… ..04.01.04P01
4.1.5. Application aux équipages de la compagnie………………………………………………..04.01.05P01
4.02. Désignation du commandant de bord…………………………………………………………04.02.00P.01
4.03 - Incapacité de l’équipage de conduite..............................................................................04.03.00P.01
4.04 Opération sur plus d’un type d’avion............................................................................... 04.04.00P.01
EDITION N02
REVISION :00
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INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
EDITION N02
PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : SEP.22
REVISION :29
Ref : MANEX Composition de l’équipage 04.01.01 page1
4.01. Composition de l’équipage
4.01.01. Généralités
4.1.1.1. Définitions
L’équipage est constitué par l’ensemble du personnel embarqué pour le service de l’avion en vol. il est placé
sous les ordres d’un commandant de bord. Il comprend les membres d’équipage de conduite et les
personnels des services complémentaires de bord.
L’équipage de conduite est formé des membres de l’équipage qui accomplissent les tâches liées aux
fonctions ‘’commandement’’, ‘’pilotage’’, ‘’mécanique’’, ‘’navigation’’ et ‘’télécommunications’’. Il participe
également aux tâches de la fonction ‘’sécurité – sauvetage’’.
L’équipage de cabine (PNC)

Voir chapitre 1.5.2 du présent manuel.
Note :
Les équipages de conduite et de cabine doivent respecter les exigences fixées par les États sur le
territoire desquels ils mènent des opérations
4.1.1.2. Codification
Un code est affecté à chaque fonction, tenant compte de la place occupée à bord, selon le tableau ci-dessous.
Code Fonction et position

CDB Commandant de bord
OPL Officier Pilote
Personnel Navigant
PNC
commercial
C/C Chef de cabine
C/CP Chef de cabine principal
4.1.1.3. Age limite PNT
Réf : - 2.1.10 de l’annexe 01 de l’OACI

- Décret exécutif n°09-206 du 11 juin 2009 relatif aux conditions et modalités d’exercice des fonctions
exercées par le personnel de l’aéronautique civile.
Le PNT peut exercer ses fonctions en vol au sein de la compagnie jusqu’à 65 ans (voir le chapitre 2.1.2 du
présent manuel)
Lors de la composition d’équipage, si un des deux membres d’équipages a plus de 60 ans, le second doit
avoir moins de 60 ans.
EDITION N02
REVISION :29
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INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
EDITION N02
REVISION N°: 31
4.1.2. Equipage de conduite
Quel que soit le vol, La composition de l’équipage  Suppléance du commandant de bord

de conduite et le nombre de membres d’équipage
de conduite affectés aux postes de travail Le commandant de bord peut déléguer la conduite
appropriés sont conformes au manuel de vol de du vol à :
l’avion et au manuel UTI, et ne sont pas inférieurs  un autre commandant de bord, ou
aux minimums spécifiés dans ces manuels.  un commandant instructeur, ou
Ce nombre minimum peut être augmenté dans Exigences minimales pour le pilote, suppléant du
certains cas (cf. Section 7). Ce nombre augmenté commandant de bord (cf. chapitre 5.2. Exigences en
devient alors le nombre minimum requis pour le type matière de qualification)
d’exploitation envisagé.  Licence de pilote de ligne en état de validité ;
 Stage d’adaptation et contrôle (y compris le
Tous les membres de l’équipage de conduite stage de qualification de type) ;
doivent être titulaires d’une licence appropriée,  Tous les entraînements et contrôles
valide et reconnue par l’Autorité, et être périodiques ;
convenablement qualifiés et compétents pour  Qualification de compétences de route.
remplir les fonctions qui leur ont assignées.
 Suppléance du copilote :
En exploitation normale, l’équipage minimum requis
est défini dans le sous-chapitre 4.1.5. Le copilote peut être suppléé par :
 Un commandant de bord dûment qualifié
L’ANAC a établi des procédures (Instruction
pour opéré sur le siège droit ; ou
N°020/2006) pour éviter le regroupement, au sein
 Un commandant instructeur.
d’un même équipage, de membres d’équipage de
conduite inexpérimentés.
 équipage renforcé par deux membres
d’équipage :
Aucun membre d’équipage de conduite ne doit
accepter d’effectuer un vol, si les limitations des Pour les vols qui nécessitent la suppléance de deux
heures de vols définies par la section 07 de ce membres d’équipage, Air Algérie utilise un
manuel ne sont pas respectées ; commandant de bord et un copilote qualifiés pour
suppléer successivement le commandant de bord et
Aucun membre d’équipage de conduite ne doit le copilote désignés pour le vol.
accepter d’effectuer un vol s’il ne remplit pas toutes
les exigences requises en matière de qualification. Important : chaque membre d'équipage programmé
sur un vol comme suppléant doit être qualifié sur la
4.1.2.1. Suppléance de l’équipage de conduite machine, ayant suivi tous les entrainements et
contrôles périodiques, il doit aussi remplir les
En exploitation normale, le CDB, l’OPL et le conditions d’expérience récente (90 jours).
troisième PNT (s’il y a lieu) doivent occuper les
places pour lesquelles ils ont été qualifiés et
nommés. Ainsi, le CDB doit occuper le siège de
gauche, et le copilote le siège de droite.
Le cas échéant, un membre de l’équipage peut être

suppléé en vol par un autre membre d’équipage de
conduite dûment qualifié.
Note :
AIR ALGERIE n’utilise que des commandants de
bord qualifiés sur siège droit ou des
commandants instructeurs comme pilote de
relève.
EDITION N02
REVISION N° :31
4.1.2.2. Membre d’équipage de conduite

inexpérimenté.
Un membre d’équipage de conduite est considéré

comme inexpérimenté après avoir achevé une
qualification de type ou une formation de
commandant de bord, et les vols en ligne sous
supervision associée.
Il ne doit pas être programmé et ne doit pas
effectuer un vol avec un autre membre d’équipage
de conduite inexpérimenté.
À moins qu’il ait effectué sur le type :
Type de qualification Number d’étape / heure
150 hrs + 20 étapes après le

Nouveau commandant
lâcher en ligne
Nouvelle recrue
lâcher en ligne
Internal Transition lâcher en ligne dans les 120
jours
Initial (Second Officer 40 étapes après le lâcher en
to First Officer) ligne
Un nombre inférieur d'heures de vol ou d'étapes,

sous réserve de toute autre condition que l'Autorité
peut imposer.
Peut être acceptable par celle-ci lorsque :
a) la compagnie introduit un nouveau type d'avion ;

ou
b) les membres d'équipage de conduite ont déjà
effectué un stage d'adaptation à un type avec le
même exploitant ; ou
c) l’avion a une masse maximale au décollage
inférieure à 10 tonnes ou une capacité maximale
approuvée en Sièges passagers inférieure à 20.
Note : Lors de l’établissement et du suivi du

programme PNT, une alarme est générée par le
système AIMS si deux (02) PNT inexpérimentés
étaient programmés sur le même vol.
EDITION N02
REVISION N :19
4.1.3. Equipage de cabine Le chef de cabine ou CCP est responsable devant le

CDB de la conduite et de la coordination des
La fonction de sécurité et sauvetage incombe procédures de sécurité et d’urgence dans la cabine.
principalement au PNC, les tâches PNC sont Il est responsable de tous les PNC. Le chef de
spécifiées dans le MSS. cabine est également responsable du service aux
passagers, conformément aux procédures du
Chaque PNC doit avoir passé avec succès les
service à bord définies dans le manuel
examens initiaux relatifs à sa fonction, les examens
de compétence relatifs aux types d’avions sur d’exploitation.
lesquels il est appelé à voler, avoir subi les cours
4.1.3.2. Incapacité du Chef de Cabine
dits de différences, les vols de familiarisation, et doit
en outre être en possession d’un CSS valide et
Si au cours du vol le chef de cabine est frappé
conforme aux avions sur lesquels il vole.
d’incapacité ou devient inapte à assumer ses
Aucun PNC ne doit accepter d’être affecté à un vol fonctions, le CDB doit en être immédiatement
s’il sait pertinemment qu’il n’est pas apte à remplir Informé.
cette fonction. Le CDB reste toujours responsable de la Sécurité du
vol.
Aucun membre d’équipage de cabine ne doit
Sous réserve d’avoir l’approbation du CDB, la
accepter d’effectuer un vol, si les limitations des
succession au commandement de L’équipage de
heures de vols figurant dans la section07 ne sont
cabine se fait conformément à la hiérarchie
pas respectées.
suivante :
Le nombre minimum de PNC doit correspondre à: 1) Le PNC ayant le grade de CC.
1 PNC pour chaque groupe de 50 sièges 2) Le PNC contrôleur (le cas échéant)
passagers, ou fraction de 50 sièges passagers, 3) Le PNC qui détient la plus haute séniorité.
installés sur le même pont de l’avion ;
A la fin du vol, l’incapacité du chef de cabine
Conformément au chapitre 4.1.5 et compte tenu du doit être mentionnée sur la feuille d’instruction
type d’avion, de la route suivie et des horaires, le et doit être portée à la connaissance de la DOA.
nombre de PNC en service requis à bord de tout
avion de la Compagnie, est programmé par la DP. 4.1.3.3. Incapacité du PNC
Sur chaque vol commercial, AIR ALGERIE Si au cours du vol, un PNC est frappé d’incapacité
désignera un chef de cabine toutes les fois que le ou devient inapte à assumer ses fonctions, le CDB
nombre d’équipage de cabine est supérieur à un doit en être immédiatement informé,
PNC. Cependant, Si le nombre de PNC minimal n’est pas
atteint, il est impératif de briefer un passager requis
Lorsqu’un PNC n’a pas exercé ses fonctions sur un
pour assurer une éventuelle procédure d’urgence.
avion de même type durant les 6 derniers mois,
avant de pouvoir faire partie de l’équipage de cabine A la fin du vol, l’incapacité d’un PNC doit être
minimum, Il doit suivre le stage de maintien des mentionnée sur la feuille d’instruction et doit
compétences défini dans le manuel de formation être portée à la connaissance de la DOA.
partie D.
Pour chacun des PNC, AIR ALGERIE doit conserver 4.1.3.4 - PNC Complémentaires
dans le dossier professionnel l’historique des Pour certaines contraintes commerciales et/ou
entraînements suivis, des contrôles de compétences opérationnelles, il peut être nécessaire d’adjoindre
initiaux et périodiques. des PNC à l’équipage de cabine minimum
réglementaire, afin de prendre en charge des tâches
Dans les cas de force majeure, le nombre minimum
spécialisées. Ces membres d’équipage, pour
de PNC peut être réduit, à condition que le nombre
lesquels les exigences de compétence et
de passagers présents à bord soit réduit lui aussi. A
d’expérience récente ne sont pas applicables,
la fin du vol, un compte rendu de ce fait doit alors
peuvent être les suivants :
être adressé à l’Autorité.
- Accompagnateurs d’enfants ;
- Hôtesses BB ;
4.1.3.1. Chef de Cabine ou Chef de Cabine - Saisonnier
Principal
EDITION N02
REVISION N :19
4.1.3.5 Cas de repos du CCP / CC :

Pour les vols nécessitant une période de repos au
cours du temps de service de vol, le CCP ou le CC
désignera un PNC pour assurer la succession au
commandement de l’équipage de cabine.
Sous réserve d’avoir l’approbation du CDB, la
délégation provisoire du commandement se fait
conformément à la hiérarchie suivante :
1. Le PNC ayant le grade de CC (le cas
échéant).
2. Le PNC contrôleur/examinateur (le cas
échéant).
3. Le PNC qui détient la plus haute séniorité.
EDITION N02
PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : JUIN.12
REVISION :07
4.1.4. Membres d’équipage supplémentaires
Les membres d’équipage autres que les membres

d’équipage de conduite ou de cabine requis,
doivent être également formés et aptes à remplir
les fonctions qui leur sont assignées.
Un PNC en formation qui effectue son premier vol

sur une machine, vole en tant que PNC
complément. Il assure les tâches et fonctions d’un
PNC pendant les phases de vol normales, sous le
contrôle d’un PNC instructeur.
EDITION N02
REVISION :07
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INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
EDITION N° :02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : JAN.24
REVISION N° : 31
04.01.05 Page 1
Réf : MANEX
Composition de l’équipage
4.1.5. Application aux appareils exploités par la compagnie :
4.1.5.1. Composition de l’équipage:

a- Le tableau ci-dessous résume la composition minimale réglementaire de l’équipage :
Nombre de Nombre de
Type d’avion Nombre de PNT
sièges PNC
B737-800 148 2(1CDB/1F/O) 3
B737-700C 112 2(1CDB/1F/O) 3
B737-600 102 2(1CDB/1F/O) 3
A330-202 269/251/302 2(1CDB/1F/O) 7
ATR 72-212A 66 2(1CDB/1F/O) 2
NB : lors des vols avec équipage renforcé l’A330 est programme avec 3 PNT ; 1 CDB, 1 in flight relief pilot
(CDB RHS ou TRI) et 1 F/O.
b- Avion-cargo :
Type d’avion Nbre de PN
ATR 72-212A 2 (1CPT - 1 F/O)
B737-700C 2(1CPT-1F/O)
B737-800 BCF 2(1CPT-1F/O)
4.1.5.2. PNC en instruction et contrôle :

Lors des vols d’instruction et de contrôle sur les avions A330-202, B737-800/700C/600 ainsi que l’ATR72-
212A, les instructeurs PNC occuperont des sièges en cabine.
NB : Lors de l’instruction d’un PNC sur ATR72-212 A, l’instructeur devra être assis sur les 1ᵉʳˢ biplaces à
proximité des issues de secours.
4.1.5.3. Convoyage :
Lors d’un convoyage, le nombre d’équipage de cabine recommandé est selon le tableau ci-dessous :
Avion A330-202 B737-/700C/800 B737-600 ATR72-212A
Nombre de PNC
2 2 1 1
en convoyage
REVISION N°: 31 COMPOSITION DE L’EQUIPAGE

04.01.05 Page 2
Réf : MANEX Composition de l’équipage
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INTENTIONNELLEMENT
BLACHE
EDITION N02
REVISION :17
Ref : MANEX Désignation du CDB 04.02.00 page1
4.2. Désignation du CDB
Pour chaque vol, la Compagnie doit nommer un

seul commandant de bord (CDB).
En exploitation, le CDB qui occupe le siège

gauche, est désigné comme PIC.
Le pilotage comme la conduite du vol peuvent

être délégués par le CDB à un autre pilote qu’il
juge apte et compétent, à condition que ce dernier
possède les qualifications requises.
Pendant tout le vol, le CDB est le membre

d’équipage sur lequel repose l’entière
responsabilité de la sécurité de l’avion, de son
équipage, de ses passagers, et de son
chargement, tant qu’il n’a pas été relevé aux
commandes de l’avion par un autre pilote.
Un pilote ne peut être nommé CDB par la

Compagnie que s’il remplit toutes les conditions de
qualifications minimales et d’expérience récente
spécifiées à la section 5
Au cours des vols d’entraînement, de lâcher en

ligne, et de contrôle, si l’instructeur occupe le siège
de droite, l’instructeur est désigné CDB. Sur les
vols pour lesquels l’instructeur occupe le siège
observateur, l’instructeur ne peut pas être le CDB.
Il ne peut alors assumer le commandement de
l’avion que si, selon lui, la sécurité du vol l’exige.
Tout changement de commandement au cours

d’un vol doit être notifié dès que possible aux
opérations, ainsi qu’à l’ATC (si cela est légalement
requis), et doit être inscrit dans le log-book avion
(CRM).
Note: La responsabilité de la sécurité du vol n’est

pas transférable, sauf en cas d’incapacité du CDB.
EDITION N02
REVISION :17
Ref : MANEX Désignation du CDB 04.02.00 page2
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INTENTIONNELLLEMENT
BLANCHE
EDITION N02
REVISION :00
Ref : MANEX Incapacité de l’équipage de conduite 04.03.00 page1
4.3. Incapacité de l’équipage de conduite
Les symptômes et les effets d’une incapacité sont décrits au chapitre 08.03.14. Les procédures détaillées ci-
dessous doivent être suivies pour déterminer comment s’effectue la succession au poste de CDB, en cas
d’incapacité de ce dernier.
 Incapacité du copilote (OPL)
Dans ce cas, le CDB devra assumer les fonctions pilotage et navigation et atterrir sur l’A/D le plus approprié
en fonction du niveau de secours à apporter au PNT malade.
 Incapacité du commandant de bord (CDB)
Le copilote devient titulaire de la fonction comman-dement.

Dans ce cas, il requiert un pilote, s’il s’en trouve à bord pour revenir à une composition d’équipage normale.
Si un commandant de bord de la compagnie, qualifié sur le type d’appareil et apte à effectuer le vol, se
trouve à bord, il prendra la responsabilité du vol dés qu’il est informé par le copilote.
Et atterrir sur l’aérodrome le plus approprié en fonction du niveau de secours à apporter au PNT malade.
 Equipage de Conduite Renforcé

Au cas où un pilote de renfort se trouve parmi l’équipage de conduite, et si ce pilote est qualifié, il prend le
commandement de l’avion.
 Cas où le CDB est contrôlé par un Instructeur
Pour les vols au cours desquels un CDB est supervisé par un instructeur ou un contrôleur, ce dernier prend
le commandement en cas d’incapacité du CDB.
 Considération de situation d’urgence
Toute situation d’incapacité du CDB ou de tout autre membre de l’équipage de conduite minimum, doit être
considérée comme une situation d’urgence. Dans ce cas, rien ne doit empêcher les PNT restants de
demander de l’aide de toute personne à bord qu’ils jugent compétente, y compris les membres d’équipage à
bord en tant que passagers, afin d’assurer les tâches à exécuter dans le poste de pilotage.
Tout cas d’incapacité de l’un des membres de l’équipage de conduite minimum, doit être immédiatement
rapporté au centre ATC. Ceci est nécessaire afin qu’un traitement prioritaire convenable puisse être
demandé pour le vol, et que le contrôleur puisse prendre les mesures appropriées. De plus, un compte-
rendu détaillé des circonstances doit être adressé dès que possible à la Compagnie.
EDITION N02
REVISION :00
Ref : MANEX Incapacité de l’équipage de conduite 04.03.00 page2
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INTENTIONNELLLEMENT
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REVISION : 30
Ref : MANEX Activité sur plus d'un type ou variante 04.04.00 page1
4.4 Activité sur plus d’un type ou variante pour lesquels une mention de qualification
séparée est exigée sur la licence ; et
AIR ALGERIE n’applique pas le principe de la
Bi-qualification à moins que l’ANAC n’accepte (3) il n'exerce que sur les avions figurant dans les
une dérogation temporaire. Celle ci ne sera limites d'une même mention de qualification sur la
demandée qu’exceptionnellement pour pallier le licence au cours d'une même période de service
manque d’effectif ou autres contraintes de vol à moins que la compagnie n’ait établi des
opérationnelles. procédures assurant un temps suffisant pour la
préparation.
Aucun membre d'équipage de conduite ne doit
exercer sur plus d'un type ou variante d'avion, à  Liste des avions exploités par la
moins que le membre d’équipage de conduite ne compagnie et les qualifications de type
soit compétent pour le faire. associées
Lorsqu’un membre d’équipage de conduite Modèle de l’avion Qualification de type

envisage l’activité sur plus d’un type ou variante, la
compagnie doit s’assurer que les différences et/ou B737-800 B737NG
similitudes des avions concernés justifient cette B737-800 BCF
activité, en prenant en compte ce qui suit : B737-700C
B737-600
 le niveau de technologie ; A330-202 A330
 les procédures opérationnelles ; ATR72-500
 les caractéristiques de manœuvrabilité ATR 72-212A
ATR72-600
Un membre d'équipage de conduite exerçant sur
plus d’un type ou variante respecte l'ensemble des  la programmation de l’équipage de conduite :
exigences de la section 05 (Exigences en matière
de qualifications), pour chaque type ou variante, Les PNT sont programmés pour effectuer les vols
selon leurs Qualifications.
Lorsqu'un membre d'équipage de conduite exerce
sur plus d'un type ou variante d'avion dans les  la programmation de l’équipage de cabine.
limites d'une ou plusieurs mentions de qualification
figurant sur la licence, AIR ALGERIE doit Les PNC sont programmés pour effectuer les vols
s'assurer que : selon leurs Qualification.
(1) l'équipage de conduite minimum spécifié dans Le passage d’un type à un autre se base sur la
le manuel d'exploitation est le même pour chaque compétence de l’équipage et son sérieux.
type ou variante devant être exploité ;
(2) un membre d'équipage de conduite n'exerce

pas sur plus de deux types ou variantes d'avion
EDITION N02
REVISION : 30
Ref : MANEX Activité sur plus d'un type ou variante 04.04.00 page2
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INTENTIONNELLEMENT
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EDITION N02
REVISION :27
EXIGENCES EN MATIERE DE QUALIFICATION
Table des matières
5.1. Généralités
5.1.1. Licence/qualification/compétences..............................................................……...05.01.01P01
5.1.2. Formation et contrôle périodiques.........................................................................05.01.02P01
5.1.3. Cours de conversion.................... .........................................................................05.01.03P01
5.2. Equipage de conduite
5.2.1. Généralités.............................................................................................................05.02.01P01
5.2.1.1. Licences………………………………………………………………………...05.02.01P01
5.2.1.2. Qualification de type…………………………………………………………..05.02.01P01
5.2.1.3. Contrôle des compétences…………………………………………………...05.02.01P02
5.2.2. Exigences en matière de qualification....................................................................05.02.02P01

5.2.2.1. Commandant de bord…………………………………………………………05.02.02P01
5.2.2.2. Copilote…………………………………………………………………………05.02.02P01
5.2.2.3. Suppléance en vol de l’équipage de conduite……………………………...05.02.02P01
5.2.2.4. Qualification d'un pilote pour exercer
dans l’un ou l’autre des sièges pilotes......................................................05.02.02P01
5.2.3. Autres exigences en matière de qualification................. .......................................05.02.03P01

5.2.3.1. Opérations tout temps (AWO)………………………………………………..05.02.03P01
5.2.3.2. ETOPS………………………………………………………………………….05.02.03P01
5.2.3.3. TCAS……………………………………………………………………………05.02.03P01
5.2.3.4. FANS……………………………………………………………………………05.02.03P01
5.2.4. Qualification à la compétence de route et d’aérodrome.........................................05.02.04P01

5.2.4.1. Qualification à la compétence de route……………………………………...05.02.04P01
5.2.4.2. Qualification à la compétence d’aérodrome………………………………...05.02.04P01
5.2.5. Gestion de ressources de l'équipage (CRM)..................... ...................................05.02.05P01

5.2.6. Equipement de sécurité et d’urgence....................................................................05.02.06P01
5.2.7. Marchandises dangereuses.........................................................................……...05.02.07P01
5.2.8. Formation de sûreté.....................................................................................……...05.02.08P01
5.2.9. Formation et contrôle périodiques..........................................................................05.02.09P01
5.2.9.1. Entraînement périodique………………………………………………………05.02.09P01
5.2.9.1.1. Cours au sol de rafraîchissement………………………………...05.02.09P01
5.2.9.1.2. Entraînements sur avion/simulateur de vol ……………………..05.02.09P01
5.2.9.2. Contrôle périodique……………………………………………………………05.02.09P01
5.2.10. Opération sur plus d'un type ou variante............................……………………….05.02.10P01

5.2.10.1. Généralités……………………………………………………………………05.02.10P01
5.2.10.2. Liste des models d’avion et la qualification de type associée…………05.02.10P01
5.2.11. Politique de rafraîchissement en cas d'interruption de vol..................................05.02.11P01
EDITION N02
REVISION :27
5.3. Equipages de cabine
5.3.1. Exigences en matière de qualification............................................................. ….05.03.01P01

5.3.1.1. Exigences minimales……………………………………………………….05.03.01P01
5.3.1.2. Exigences en matière de formation et contrôle………………………….05.03.01P01
5.3.1.3. Chef de cabine………………………………………………………………05.03.01P01
5.3.2. Marchandises dangereuses..........................................................................….…05.03.02P01
5.3.3. Formation de sûreté......................................................................................….…05.03.03P01
5.3.4. Formation et contrôle périodiques.....................................................................…05.03.04P01
5.3.5. Opération sur plus d'un type ou variante...........................................................…05.03.05P01
5.3.6. Stage de rafraîchissement en cas d'interruption de vol.....................................…05.03.06P01
5.4. Personnel de formation, de contrôle et de supervision
5.4.1. Equipage de conduite........................................................................................…05.04.01P01

5.4.2. Equipage de cabine...........................................................................................…05.04.02P01
5.5. Autre personnel d’exploitation

5.5.1. ATE (Flight Dispatcher)……………………………………………………………....05.05.01P01
REVISION N° : 30 EXIGENCES EN MATIERE DE QUALIFICATION
Réf : MANEX Généralités 05.01.01 Page 1
5.1. Généralités :
5.1.1. Licence/Qualification/Compétence :
La licence est un titre aéronautique acquis une fois
pour toute, mais l'exercice des privilèges de cette
licence est subordonnée à la détention d'une (ou de
plusieurs) qualification(s) de classe ou de type en
état de validité ainsi qu'à la détention d'un certificat
médical validé. La validation des qualifications et du
certificat médical sont indépendantes et peuvent
intervenir à des dates distinctes.
Les titres et qualifications existant dans la
compagnie sont :
 les licences de pilote professionnel d’avion (PP,
CPL)
 les licences de pilote de ligne d’avion (PL, ATPL)
 les qualifications de classe et de type
 la qualification aux instruments, IR
 les qualifications d'instructeurs et les
autorisations d'examinateur.
Des détails des licences exigées, degrés de
qualification(s)/compétence(s), expérience, formation
et vérification du personnel d'exploitation pour
exécuter ces fonctions sont fournis dans le manuel
de formation de la partie D.
Tous les membres d’équipage doivent porter avec
eux, les licences/certificats exigés pour exercer leurs
fonctions (comme publié/approuvé par les autorités)
Tous les membres d’équipage sont responsables du
renouvellement de leurs licences/certificats.
5.1.1.1 Limite d’âge :

Conformément au décret exécutif n° 09-206 du 11
Juin 2009 complétant le décret exécutif n° 04-414 du
20 Décembre 2004 (relatif aux conditions et
modalités des fonctions exercées par le personnel
de l’aéronautique civile.), le personnel navigant
technique peut exercer ses fonctions sur demande
de la compagnie à l’ANAC au-delà de l’âge de
soixante (60) ans jusqu’à l’âge limite de soixante-
cinq (65) ans.
Le personnel cité ci-dessus peut également être
autorisé par la compagnie à exercer dans le
domaine de la formation, de l’instruction et de
l’évaluation, sous réserve qu’il remplisse les
conditions de renouvellement des qualifications
d’instructeur et/ou d’examinateur.
Réf : MANEX Généralités 05.01.01 Page 2
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Ref : MANEX Généralités 05.01.02 page1
5.1.2. Formation et contrôle périodiques (ligne/Hors Ligne)
AIR ALGERIE s'assure que chaque membre d’équipage subit la formation nécessaire et le contrôle selon les
exigences des autorités.
 Les entraînements en vol / Simulateur sont effectués par les instructeurs d’AIR ALGERIE habilités par
l’ANAC
 Les évaluations en vol / Simulateur sont effectuées par les examinateurs désignés par l’ANAC
 Les Instructeurs et les examinateurs doivent être obligatoirement différents et travailler sous aucune
interférence.
 Il est strictement interdit de simuler une situation d’urgence lors des vols des avions transportant des
passagers ou du fret.
NB :
1. Le nombre requis d’instructeurs et d’examinateurs figure dans la partie D du manuel d’exploitation
2. AIR ALGERIE n’utilise pas le principe de formation à distance.
3. AIR ALGERIE n’utilise pas le principe de la biqualification
5.1.2.1. Moyens de formation
Le matériel de formation doit refléter la configuration de la flotte en exploitation

La MEL de la machine considérée fait référence pour l’acceptation de l’état d’un simulateur pour les exercices
prévus dans la séance d’entraînement ou de contrôle.
Néanmoins l’instructeur ou l’examinateur ne doit pas accepter les défaillances dans le simulateur de nature à
compromettre l’exécution des exercices prévus.
Domaine Exigences
Le mouvement Doit être opérationnels pour tout exercice excepté pour le FBS
«Motion » «fixed based simulation »
Le système visuel Doit être opérationnel. Néanmoins une panne partielle peut être
tolérée si elle n’affecte pas le bon déroulement des exercices
considérés
Instruments Se référer à la MEL de la machine, sauf pour les éléments qui
n’ont pas d’effet sur les exercices
La station instructeur Aucune défaillance de nature à compromettre le bon
déroulement de la séance n’est permis
Les équipements de Doivent être opérationnels
secours du simulateur
Autres Se référer à la MEL de la machine, sauf pour les éléments qui
n’ont pas d’effet sur les exercices considérés.
Les exercices qui n’ont pas pu être achevés suite à une défaillance d’un système qui s’est déclarée après le
début de la séance de simulateur doivent être repris.
MEL: Minimum Equipment List
NB : Seule la documentation de la compagnie certifiée et approuvée par l’ANAC, est utilisée pour
chaque type de formation.
Cette documentation est disponible et accessible au niveau de la DOA/SD FORMATION PNT
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5.1.3. Stage d’adaptation
Un membre d’équipage de conduite doit suivre un

stage d’adaptation d’ AIR ALGERIE avant
d’entreprendre un vol en ligne sans supervision :
(1) lors d’un changement vers un avion pour lequel

une nouvelle qualification de type ou de classe est
exigée ; ou
(2) lors d’un changement d’exploitant (exemple : les
nouveaux recrutés qui ont travaillé chez d’autres
exploitants).
Le programme ayant trait au stage d’adaptation doit

être approuvé par l’autorité, et figurant dans la partie
(le manuel de formation)
Le contenu de la formation nécessaire au stage

d’adaptation de l'exploitant est établi en prenant en
compte le niveau de formation antérieur du membre
d’équipage de conduite,
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Ref : MANEX Equipage de conduite 05.02.01 page1
5.2. Equipage de conduite Un membre d’équipage doit suivre une formation

supplémentaire sur un dispositif de formation ou
5.2.1. Généralités un avion pour toutes différences nécessitant des
connaissances complémentaires :
5.2.1.1. Licences
 lorsqu'il exerce sur une variante d’un avion de
Tous les membres d'équipage de conduite doivent même type ou sur un autre type d’avion de la
être convenablement qualifiés et capables d’assumer même classe que celui sur lequel il exerce
et d’assurer les tâches qui leurs sont assignées, et normalement ; ou
titulaires d’une licence appropriée et valide  lors d’un changement d’équipements ou de
acceptable par l'Autorité, Procédures intervenant sur des types ou
Variantes sur lesquels il exerce normalement.
Le détenteur de la licence et de la qualification ne
pourra pas exercer d’autres privilèges que ceux  Une Formation de familiarisation, prévoyant
accordés par cette licence ou qualification. l’acquisition de connaissances supplémentaires,
est exigée pour le pilote :
Le détenteur de la licence ne pourra pas exercer les  lorsqu'il exerce sur un autre avion de même
privilèges accordés par toute licence et qualification à type ; ou
moins qu’il ne maintienne la compétence en  lors d’un changement d’équipement ou de
satisfaisant aux exigences pertinentes. procédures intervenant sur des types ou
variantes sur lesquels il exerce normalement.
La validité de la licence est déterminée par la validité
des qualifications qu’elle contient et le certificat L'ANAC. n’accordera la qualification de type
médical. qu’après que le candidat ait passé le contrôle avec
succès.
AIR ALGERIE exige des pilotes à bord de l'avion,
d’avoir des licences appropriées comme détaillées ci-
dessous :
Licence pilote professionnel (PP)/IFR

permet à son détendeur d’être :
- COPILOTE sur toutes les machines
Licence pilote de ligne (PL) permet à son

détendeur d’être :
- COPILOTE ou CDB sur toute machine
Note 1 : A chacune des licences, est

associée la qualification machine sur
laquelle le pilote exerce ainsi que la
qualification radio internationale.
Note 2 : Recommandations IATA, sur les gros

porteurs il faut un PL pratique
5.2.1.2. Qualification de type
Une qualification de type est nécessaire pour

chaque type d’avion exploité par la compagnie
Les modalités d’obtention de la qualification de type
des avions utilisés par AIR ALGERIE sont décrites
dans la partie D (Manuel de Formation).
 Une Formation aux différences :

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5.2.1.3. Contrôles de compétences d’AIR jugé apte à effectuer un vol sûr et efficace dans le
ALGERIE cadre des attributions de son poste de travail.
Chaque membre de l'équipage de conduite d’AIR Note :

ALGERIE subit deux (02) contrôles de compétences
tous les 12 mois pour démontrer sa compétence pour 1. les langues utilisées durant les activités de
l’application des procédures normales, anormales et formation et d’évaluation de l’équipage de
d'urgences et la manière d’y faire face. conduite sont: le français et l’anglais.
L’un de ces contrôles de compétences sera 5.2.1.5. Recrutement direct des pilotes –
généralement combiné avec le contrôle exigé pour Exigences en matière de qualification :
l'obtention d’une licence ou le renouvellement d'une
Les procédures de sélection des pilotes évaluent
licence ou qualification.
non seulement les compétences techniques et
l'expérience, mais aussi la personnalité, l'attitude et
Pour le renouvellement de la qualification de type, le
l'aptitude des candidats. Par conséquent, les pilotes
pilote subira :
sont recrutés après un processus de sélection
rigoureux qui inclut une évaluation
 Un contrôle de compétences sur le type d'avion
psychotechnique/psychomoteur menée par une
approprié, conformément au paragraphe 5.2.9.
commission et un entretien avec un jury de
(Formation et contrôle périodiques), dans les trois
sélection.
(03) mois qui précèdent immédiatement la date de
l'expiration de la qualification ; et Le postulant doit justifier d’un niveau minimum de
compétence en langue anglaise égal au niveau 4
 Au moins dix étapes sur le type d'avion approprié, OACI (niveau fonctionnel).
et un vol comme pilote sur le type approprié
effectué avec un examinateur pendant la période
5.2.1.5.1. Exigences minimales de qualification
de validité de la qualification.
Pour être accepté à Air Algérie, un pilote doit
satisfaire aux exigences minimales de qualification
5.2.1.4. Contrôle en ligne suivantes :
Chaque membre d'équipage de conduite subit un a. Commandant de bord:
contrôle en ligne pour démontrer sa compétence - un minimum de 7000 heures de vol; et
pour l’application des opérations normales en ligne. - Une licence ATPL en cours de validité, une
Le contrôle est conduit par des examinateurs qualification de vol aux instruments et un certificat
nommés par AIR ALGERIE et acceptés par médical de classe 1.
l'Autorité. La période de validité d'un contrôle en
ligne est de 12 mois calendaires. b. Copilote:
- 245 heures de vol minimum; et
Les contrôles en ligne, accomplis sur un avion, sont - CPL/IR/ME/FROZEN ATPL et un Certificat Médical
une épreuve de la capacité d'un membre de de classe 1.
l'équipage du vol d'exécuter une opération en ligne
complète d'une manière satisfaisante, y compris les 5.2.1.5.2. Processus de sélection
procédures prévol et après vol et l’usage de Le processus de sélection est assuré par une
l’équipement fourni, et une opportunité pour une commission nommée par le Directeur des
estimation totale de sa compétence d'exécuter les Opérations Aériennes. Les membres de cette
tâches exigées. dernière doivent être familiers avec le processus de
recrutement des pilotes ainsi qu’aux exigences en
matière de ressources humaines. La commission
Le vol en ligne sous supervision permet à un doit également compter parmi ses membres, des
membre de l'équipage de conduite de mettre en représentants de la Direction des Ressources
pratique les procédures et techniques avec Humaines.
lesquelles il s'est familiarisé au cours de la formation
au sol et en vol lors du stage d'adaptation. Il se 1. Etude du dossier
déroule sous la supervision d'un membre de 2. Interview dédiée à l’évaluation des capacités
l'équipage de conduite désigné et formé à cet effet. techniques et de l’aptitude globale du candidat selon
A l'issue du vol en ligne sous supervision, le les exigences de la compagnie.
membre d'équipage de conduite concerné doit être
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PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : MAI.14
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3. Test ATPL écrit.

4. Test psychotechnique/psychomoteur.
5. Evaluation du niveau d’Anglais.
6. Test de Simulateur lors duquel les compétences
techniques et les qualités du candidat en rapport
avec le pilotage sont évaluées. (voir Manex D
chapitre 8)
5.2.1.5.3. Candidats Admis
Les résultats de sélection sont analysés lors d'une
réunion présidée par le Sous Directeur Formation
PNT et durant laquelle la pertinence des candidats
est évaluée. La direction des Ressources Humaines
avisera les candidats retenus sous quinzaine.
Note :
L’échec à l’un des tests ci-dessus entrainera
l’élimination du candidat du processus.
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5.2.1.6. Processus de recrutement de pilote RESPONSABLE(S)
1.DOA/DRH
Dossier du candidat 1. Analyse du dossier
NON
2.DOA/DRH
2 .Manex D
Exclusion 8.1.1 & 8.1.2
OUI
NON
Exclusion 3.Interview 3DOA/DRH/PSYCHOLOGUE
OUI
NON
Exclusion 4.Test ATPL 4.DOA

Ecrit
OUI
NON
5. Test psycho technique/
Exclusion Psychomoteur
5.DRH
OUI
NON
6. Evaluation du niveau
Exclusion d’anglais 6.Evaluation Niveau
d’anglais
OUI
NON
7. Test Simulateur
Exclusion 45mn 7.DOA
OUI
NON
Exclusion 8.Test médical

8.CEMPN
OUI
9. QT :Qualification Machine
9.DOA
OUI
NON
Exclusion 10.Test ANAC

QT 10.ANAC
OUI
11. Formation en ligne 11.DOA/DP

NON
OUI
Exclusion 12.Lacher en ligne 12.DOA
OUI
13.Recrutement Pilote stagiaire
Réf : MANEX Equipage de conduite 05.02.02 Page 1
2. Stage d'adaptation et contrôles, y compris la

5.2.2. Exigences en matière de qualifications : formation à la qualification de type, à l'exception
des exigences relatives à l'entraînement au
5.2.2.1. Commandant de bord :
décollage et à l'atterrissage ;
 Doit être titulaire d’une licence PL : Pilote de 3. Tous les entraînements et contrôles périodiques
Ligne (ATPL) validée par l’ANAC. comme prescrit au chapitre 5.2.9 à l'exception
 Doit avoir un certificat médical valide de classe1. des exigences relatives à l'entraînement au
 Doit avoir subi avec succès le stage de décollage et à l'atterrissage ;
commandant de bord (description donnée au 4. Exercer, en tant que PNT, en croisière
manuel de formation partie D Chap. 7). uniquement et pas en dessous du FL 200 ;
 Doit cumuler au moins 4500 heures de vol dont
500 heures de vol sur avion turboréacteur 5.2.2.5. Qualification d’un pilote pour exercer
(Jetaircraft). dans l’un ou l’autre des sièges pilotes :
 Le nombre de vols d’évaluation pour passer CDB Les pilotes qui sont appelés à exercer depuis l’autre
est fixé à cinq (05) avec un TRI pour chaque vol. siège pilote, doivent avoir suivi une formation
complémentaire et avoir satisfait le contrôle tel que
La conformité des heures de vol aux conditions spécifié dans la partie D du manuel de formation.
d'exploitation du transport aérien public ne pourra
être établie que si les vols ont été effectués à titre Cette formation inclura au moins ce qui suit :
professionnel, et en application d'un document  Une panne moteur pendant le décollage,
d'exploitation, dont les procédures et les méthodes  Un moteur en panne à l'approche et à la remise
doivent être en accord avec celles prévues pour le des gaz,
transport aérien public, notamment en ce qui  Un moteur en panne à l'atterrissage,
concerne la répartition des tâches à bord et les
limitations opérationnelles. Lorsque des exercices de panne moteur sont
effectués sur avion, la panne moteur doit être
5.2.2.2. Officier Pilote de Lignes (Copilote) simulée.
 Doit être au moins titulaire d’une licence de pilote
professionnel validée par l’ANAC et avec
qualification type, IFR et MCC.
 Doit avoir son certificat médical valide.
5.2.2.3. Expérience récente:
5.2.2.3.1. Expérience récente Commandant de
bord et Officier Pilote de Lignes (Copilote):
Réf : OMD 3.4.14
Un pilote ne peut assurer la fonction de
commandant de bord ou copilote aux commandes
de vol à moins qu'il ait effectué au moins 3
décollages et 3 atterrissages en 90 jours précédents
sur le type d’avion dont il s’agit.
5.2.2.4. Suppléance en vol de l’équipage de
conduite :
a. Exigences minimales pour le pilote suppléant
du commandant de bord :
1. Licence de pilote de ligne en état de validité ;
2. Stage d’adaptation et contrôle (y compris le
stage de qualification de type) ;
3. Tous les entraînements et contrôles périodiques
comme prescrit au chapitre 5.2.9 ;
4. Qualification de compétence de route, comme
prescrit au chapitre 5.2.4.
b. Exigences minimales pour le PNT de renfort
en croisière :
1. Licence de pilote professionnel IFR en état de
validité ;
Réf : MANEX Equipage de conduite 05.02.02 Page 2
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5.2.3. Autres conditions de qualifications
5.2.3.1. Opérations tout temps (AWO) (All

Wheather Operations)
La qualification pour AWO est spécifique au type

d’exploitation compagnie et type avion.
Les membres d’équipage de vol sans expérience à

la catégorie II ou III doivent accomplir le programme
de formation complet. Ceci est traditionnellement
réalisé pendant le cours initial de conversion.
La partie du cours sur simulateur doit être accomplie

sur un simulateur de vol approuvé pour la formation
et le contrôle de CAT II/III.
Les membres d'équipage de conduite qui sont déjà

qualifiés en compagnie pour la catégorie II ou III
peuvent entreprendre une formation abrégée au sol,
sur simulateur et/ou un cours de vol qui doit inclure
au moins :
 la formation au sol comme appropriée à
l'expérience,
 au minimum 8 approches et/ou atterrissages
sur un simulateur approuvé à cette fin,
 L’accomplissement d'un contrôle satisfaisant
avant d’entrer en exploitation sur catégorie II
ou III. Le contrôle peut être remplacé par
l’accomplissement satisfaisant des deux
(02) points suscités.
5.2.3.2. ETOPS
Le cours d'ETOPS est une combinaison de la
connaissance théorique et de l'application pratique.
Des détails sont inclus dans le manuel de formation
de la partie D. se référer au 8.5.1.12.
5.2.3.3. TCAS
Les cours afférents au TCAS sont basé sur des
connaissances théoriques qui sont entièrement
incluses dans le cour suivi de la qualification type.
Voir manuel de formation de la partie D
5.2.3.4. RVSM
Voir manuel de formation de la partie D
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REVISION N° :31 EXIGENCES EN MATIERE DE QUALIFICATION
5.2.4. Qualification à la compétence de route et Pour les parcours transocéaniques et polaires, tout
d'aérodrome pilote qui n'a pas passé avec succès l'épreuve
"Procédures opérationnelles" (matière 070) de
Avant d’être désigné comme commandant de bord l'examen théorique du brevet de pilote de ligne
ou sur une route ou comme pilote délégué par le avion, doit être titulaire du certificat transocéanique
commandant pour assurer le vol, AIR ALGERIE et polaire (TOP).
exige du pilote des connaissances suffisantes de la Les pilotes et les titulaires du brevet de navigateur
route devant être suivie et des aérodromes (y ayant une expérience pratique de ces parcours
compris les dégagements), des infrastructures et sont dispensés de cette obligation.
des procédures à appliquer.
La période de validité de cette qualification de
Note : compétence de route et d’aérodrome, y compris
1. Un commandant de bord /copilote programmé les dégagements, est de douze (12) mois
sur un courrier doit avoir l’expérience exigée sur la calendaires à compter de la fin :
route et l’aérodrome de destination tel que
mentionné dans le chapitre 5.2.4.1 du présent 1. Du mois d’accomplissement de la
manuel et répété dans le chapitre 5.9 du manuel qualification; ou
d’exploitation partie D. 2. Du mois de la dernière utilisation de la route
ou de l’aérodrome.
2. Dans le cas où :
a) une approche aux instruments est requise et La qualification de compétence de route et
avec laquelle le PIC n’est pas familiarisé ou d’aérodrome est renouvelée :
b) Le PIC n’a pas effectué à l’aéroport de
destination ni approche, ni atterrissage dans les six - par l’utilisation du type de route et/ou
(06) derniers mois. d’aérodrome.
- Ou bien si le CDB a effectué un vol
Il doit être accompagné d’un PNF (ou PM) ou d’un similaire en tant qu’observateur, ou bien
pilote observateur ayant déjà effectué un instructeur en ligne, ou encore qu’il ait
atterrissage et cette approche aux instruments dans effectué une approche aux instruments
les 6 derniers mois à moins que : élevé identique,
- ou bien si le copilote a réalisé une
- Une approche aux instruments ne qualification Route et Aérodrome au
s’effectue pas à destination d’un aérodrome simulateur.
ayant une topographie particulière et
pouvant poser certaines difficultés. En cas de renouvellement dans les trois (03)
- Il existe une procédure acceptée par derniers mois calendaires de la période de validité
l’autorité relative à l’augmentation par une de qualification antérieure, la période de validité
marge des minimas opérationnels et s’étend alors de la date de renouvellement jusqu’à
l’approche en question n’est pas difficile ou la fin du douzième mois suivant la date d’expiration
est similaire aux approches avec lesquelles de la compétence de route et d’aérodrome
le pilote est familiarisé, antérieure.
- ou bien, il est certain que l’approche et
l’atterrissage seront effectués en VMC, 5.2.4.1. Qualification à la compétence de route
- ou bien, la descente à partir de la phase
initiale de l’approche jusqu’à l’atterrissage La qualification à la compétence de route inclut la
peur être effectuée de jour ou en conditions connaissance de :
VMC, ou
- L’exploitant qualifie les pilotes avec des 1. Terrain et altitudes minimales de sécurité
moyens de représentation illustrés 2. Les conditions météorologiques saisonnières
approuvés ou acceptés par l’autorité, ou 3. Installations météorologiques, de
- L’aérodrome de destination est adjacent à communications et de la circulation aérienne,
un aérodrome pour lequel le pilote est services et procédures
qualifié. 4. Procédures de recherche et sauvetage
5. Les installations de navigation associées à la
route le long de laquelle le vol est prévu d’avoir
lieu, subordonnées à la complexité de la route.
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REVISION N° :31 EXIGENCES EN MATIERE DE QUALIFICATION
En fonction de la complexité de la route, telle

qu'évaluée par la compagnie et acceptée par
l’Autorité, les méthodes de familiarisation suivantes
devraient être utilisées :
 pour les routes usuelles, une familiarisation
par instruction personnelle à l'aide de la
documentation de route, ou au moyen d'une
instruction programmée, et
 pour les routes particulières telles que les

vols transocéaniques ou polaires et vols dans
l’espace NAT HLA, une familiarisation en vol
comme commandant de bord, copilote, ou
observateur sous supervision, ou une
familiarisation sur simulateur agréé en utilisant
la base de données appropriée à la route
concernée, en plus de la familiarisation
personnelle.
NOTE: Sur le réseau actuel seules les routes de et

vers Montréal (CYUL) sont considérées comme
étant particulières. Le reste des lignes opérées par
AIR ALGÉRIE ne nécessite aucune formation
complémentaire
5.2.4.2. Formation de la compétence de

l'Aérodrome
Qualification à la compétence de l’aérodrome inclut

la connaissance de :
1. Obstacles, topographie générale, aides

lumineuses d'approche, altitudes minimales de
sécurité
2. Procédures d’arrivée, de départ, d’attente et
d'approche aux instruments, aussi bien que
toute procédure applicable au survol des
régions fortement peuplées.
Subordonné à la complexité, l'aérodrome est classé

de la catégorie A à C.
La catégorie A est donnée aux aérodromes les

moins contraignants, les catégories B et C sont
appliquées aux aérodromes les plus contraignants.
(Réf. MANEX A. 8.1.2.5).
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5.2.5. La gestion des ressources de l'équipage compagnie ainsi que les procédures équipage
(CRM/TEM) (Crew Resource Management) associées. Seront inclues les zones d’exploitation
engendrant des difficultés particulières, les
Le CRM/TEM consiste en l’utilisation effective de conditions climatologiques pénibles, et toute
toutes les ressources disponibles (telles que difficulté inhabituelle.
membres d'équipage, systèmes avion, moyens
d’assistance) pour assurer une exploitation sûre et
efficace. La formation CRM/TEM devrait inclure à la fois
 des cours au sol ; et
L’objectif du CRM/TEM et d’accroître les aptitudes  des exercices pratiques comprenant des
de communication et de gestion du membre discussions en groupe et des analyses
d’équipage de conduite concerné. L’accent est mis d'accidents visant à cerner les problèmes de
sur les aspects non techniques de la performance communication et mettant en évidence des
d’un membre d’équipage de conduite. L’équipage manques d'information ou des carences en
de conduite doit appliquer tous les principes du gestion d’équipage.
CRM/TEM durant toutes les phases d’exploitation.
Une formation CRM/TEM optimale devrait
La formation CRM/TEM devrait inclure les s’étendre sur 3 jours au minimum, mais s’il est
éléments ci-après (spécifiés dans la partie D- possible de couvrir tous les sujets en deux jours,
Manuel de Formation) : cette durée est acceptable. Est acceptable
également une formation d’une journée pour les
 statistiques et exemples d’accidents liés pilotes amenés à exercer seul à bord.
aux facteurs humains ; (Voir partie D)
 perception humaine, processus La formation CRM/TEM (pour les stages

d’apprentissage ; d’adaptation et l’entraînement périodique) devrait
également être acceptée par l’ANAC.
 prise de conscience de la situation ;
 Gestion de la charge de travail, de la

fatigue et de la vigilance, gestion du stress
;
 Procédures opérationnelles standard de

l'exploitant ;
 Types de personnalité, délégation,

commandement, aptitudes à la
communication efficace ;
 Boucle du CRM/TEM ;
 Communication efficace et coordination au

sein de l’équipage de conduite et entre
membres d’équipage et autres personnels
opérationnels (contrôleurs aériens,
personnel de maintenance, etc.) ;
 Chaîne d’erreur et mesures à prendre pour

interrompre la chaîne d’erreur ; et
 Effets de l'automatisation sur le

CRM/TEM.
La formation CRM/TEM devrait également prendre

en compte la nature de l’exploitation de la
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5.2.6. Equipement de secours et de sécurité
AIR ALGERIE assure à chaque membre d’équipage

de conduite, une formation et un contrôle de
l’emplacement et de l’utilisation de tout équipement
de secours et de sécurité transporté. La formation
sur les équipements de secours et de sécurité fait
partie du stage d’adaptation et de formation
périodique.
 Chaque année, l'utilisation du gilet de sauvetage,

des équipements de secours et de leurs
emplacements, et les procédures de sécurité
doivent être revus.
 Tous les trois (03) ans, les opérations de tous les

types d’équipements de survie, de toboggans et
d'équipements de lutte contre incendie,
l’utilisation des canots de sauvetage quant ils
sont emportés, sera pratiquée.
La période de validité d'un contrôle d'équipement de

secours et de sécurité est de 12 mois calendaires de
la date d’expiration du contrôle de secours et
d'équipement précédent.
Dans la mesure du possible, la formation à la

sécurité sauvetage aura lieu en même temps et est
la même que la formation de l'équipage de cabine
par rapport aux équipements de secours et de
sécurité, leurs emplacements et leur utilisation, avec
l'accent sur des procédures coordonnées et
communication bilatérale entre le poste de pilotage
et la cabine.
Le détail de cette formation est présenté dans la

partie D.
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5.2.7. Marchandises dangereuses
AIR ALGERIE exige pour chaque membre

d’équipage une formation qui couvre au moins ce
qui suit :
 Philosophie générale
 Les limitations des marchandises dangereuses

dans le transport aérien
 Classification et liste de marchandises

dangereuses
 Emballage, marquage et étiquetage
 Chargement, restrictions au chargement,

ségrégation
 Information du commandant à propos des

marchandises dangereuses
 Marchandises dangereuses dans les bagages

des passagers
 Procédures de secours
La validité de la formation est de deux (02) ans
Voir également partie D (Manuel de Formation) pour

plus de détails
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5.2.8. Formation de sûreté

d’équipage une formation de sûreté comme indiquée
dans le manuel de formation de la partie D.
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5.2.9. Formation périodique - contrôle périodique - Contrôle des équipements de sécurité

sauvetage (voir aussi 5.2.6)
Chacun des membres de l'équipage de conduite - Contrôle en ligne (Voir aussi 5.2.1.4)
doit subir des formations et des contrôles
périodiques, ces formations et contrôles sont Chaque membre d'équipage de conduite subit un
propres au type ou à la variante d'avion sur lequel contrôle de compétence de l’exploitant pour
l'équipage de conduite est autorisé à exercer. démontrer sa compétence dans l’application des
procédures normales, anormales et d’urgence. La
période de validité d'un contrôle de compétence de
5.2.9.1. Formation périodique l’exploitant est de six (06) mois.
Chaque membre d'équipage de conduite subit la
Le programme de la formation périodique doit formation et le contrôle sur l'emplacement et l’usage
comprendre : de tous les équipements de sécurité sauvetage
transportés. La période de validité de la formation et
le contrôle des équipements de sécurité sauvetage
 cours de rafraîchissement au sol
est de douze (12) mois calendaires.
 Entraînement sur simulateur de Vol/ Avion
 Entraînement sur les équipements de sécurité Les contrôles en ligne, compétence de route et
sauvetage (ref.5.2.6) d'aérodrome et l’expérience récente sont projetées
 Entraînement à la gestion de ressource de pour assurer la capacité des membres de l'équipage
l’équipage CRM (ref.5.2.5) d'opérer efficacement sous des conditions
normales, alors que les autres contrôles et
5.2.9.1.1. Cours de rafraîchissement au sol formation sur les équipements de sécurité
Traite : sauvetage sont préalablement projetés pour
préparer le membre de l'équipage pour les
(a) Des systèmes de l'avion procédures anormales/de secours.
(b) Procédures opérationnelles et exigences
(c) Des incidents et accidents relevés de part le Quand un membre d'équipage de conduite subit un
monde contrôle de compétences de l’exploitant ou contrôle
en ligne, les compétences CRM sont incluses dans
Chaque membre d'équipage de conduite doit subir l'évaluation générale
un cours de rafraîchissement au sol au moins
chaque 12 mois calendaires, Ce cours est
sanctionné par un questionnaire ou autre méthode
de vérification des connaissances.
5.2.9.1.2. Formation sur simulateur du Vol /Avion
Le programme de formation sur simulateur de

vol/avion est établi de façon à ce que toutes les
défaillances majeures des systèmes avion ainsi que
les procédures associées aient été couvertes sur
une période de 3 ans.
Les détails sont fournis dans le manuel de formation
de la partie D
Chaque membre d'équipage de conduite doit subir

une formation sur simulateur de vol/avion au moins
chaques 12 mois calendaires, cette formation peut
être combinée avec le contrôle de compétences de
l’exploitant.
5.2.9.2. Contrôle périodique

Le programme du contrôle périodique comprend :
- Contrôle de compétence de l’exploitant (Voir

aussi 5.2.1.3)
EDITION N02
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REVISION : 14
5.2.10. Opération sur plus d'un type ou variante
5.2.10.1. Généralité
Aucun membre d’équipage de conduite n’exerce sur

plus d’un type ou variante d’avion, à moins qu’il soit
compétent pour le faire.
Lorsqu’AIR ALGERIE envisage l’activité sur plus d’un

type ou variante, elle doit s’assurer que les
différences et/ou similitudes des avions concernés
justifient cette activité, en prenant en compte ce qui
suit :
(a) Le niveau de technologie ;
(b) Les procédures opérationnelles ;
(c) Les caractéristiques de manœuvrabilité.
Un membre d’équipage de conduite exerçant sur plus

d’un type ou variante doit respecter l’ensemble des
exigences de la partie Equipage de conduite pour
chaque variante, à moins que l’Autorité n’ait
approuvé l’utilisation d’une dispense en ce qui
concerne les exigences d’entraînement, de contrôle
et d’expérience récente.
5.2.10.2. Liste des modèles d’AIR ALGERIE et

qualification de type associée
Se référer au chapitre 4.4 du présent manuel.
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PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : MAR.16
REVISION :12
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REVISION :09
5.2.11. Politique de rafraîchissement en cas d'interruption du vol
(Voir Partie D .Chapitre. 4.2.3 )
EDITION N02
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EDITION N02
PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE :FEV.11
REVISION :06
Ref : MANEX Equipages de Cabine 05.03.01 page1
5.3. Equipages de Cabine. Le chef de cabine/chef de cabine principal doit

avoir une expérience d’au moins une année, et
5.3.1. Exigences en matière de qualification doit avoir suivi une formation appropriée.
5.3.1.1. Exigences minimales (Le programme de formation est détaillé dans la

partie D (Le Manuel de Formation))
Un membre d’équipage de cabine devra satisfaire
les exigences suivantes : Sur ATR72-500
Le leadership est assuré par le chef de cabine ou
 Avoir au minimum 19 ans PNC le plus ancien ;
 Etre détenteur de l’attestation d’aptitude En l’absence d’un chef de cabine, Si les deux (02)
PNC ont la même ancienneté, le leadership sera
physique et mentale.
assuré par le plus âgé.
 Etre titulaire du certificat de Sécurité et
sauvetage
 Rester médicalement apte pour se charger des
tâches indiquées dans le manuel
d’exploitation.
5.3.1.2. Les exigences en matière de formation

et de contrôle.
Avant d’entreprendre les tâches qui lui sont
assignées en tant que membre d’équipage de
cabine, AIR ALGERIE exige une formation
appropriée comme indiqué ci-dessous :
 Formation initiale ou de base pour

l’obtention du CSS
 Stage d’adaptation et formation aux
différences.
 Vols de familiarisation ·
Après la formation, chaque membre d’équipage

de cabine doit subir les contrôles prescrits afin de
vérifier la compétence dans l’application et la mise
en œuvre des fonctions de sécurité normales et
de secours.
Des détails des programmes sont inclus dans le

manuel de formation de la partie D.
5.3.1.3. Chef de cabine/Chef de cabine

principal
CC/CCP
Sur chaque vol commercial, AIR ALGERIE
désignera un chef de cabine toutes les fois que le
nombre d’équipage de cabine est supérieur à un
(01) PNC.
Le chef de cabine ou le chef de cabine principale

est responsable devant le CDB de la conduite et
de la coordination des procédures de sécurité et
d’urgence dans la cabine. Il est responsable de
tous les PNC. Le chef de cabine est également
responsable du service aux passagers,
conformément au MSS.
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PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE :AVR.08
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5.3.2. Marchandises dangereuses

d’équipage de cabine une formation qui couvre au
moins ce qui suit :
 Philosophie générale
 Les limitations des marchandises dangereuses
dans le transport aérien
 Classification et liste de marchandises
dangereuses
 Emballage, marquage et étiquetage
 Chargement, restrictions au chargement ,
ségrégation
 Information du commandant à propos des
marchandises dangereuses
 Marchandises dangereuses dans les bagages
des passagers
 Procédures de secours
La validité de la formation est de 2 ans
EDITION N02
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5.3.3. Formation de sûreté

d’équipage de cabine une formation de sûreté
comme indiquée dans la partie D (le manuel de
formation).
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5.3.4. Formation et contrôles périodiques

 L’utilisation des pyrotechniques (dispositifs réels
Le membre d’équipage de cabine doit subir une ou représentatifs)
formation périodique tous les 12 mois pour maintenir  Une démonstration sur l'utilisation des canots de
la compétence ayant traits à tous les équipements et sauvetage, des toboggans d’évacuation et des
l'application des procédures appropriées pour tous toboggans canots.
les types/variantes d’avions en exploitation.
La période de validité de la formation et contrôle
périodique est de 12 mois calendaires
La période de validité de la formation périodique et

du contrôle associé est de douze (12) mois
calendaires à compter de la fin du mois de son
accomplissement. Si le contrôle est subi dans les
trois derniers mois calendaires de la période de
validité d'un contrôle précédent, la période de
validité s'étend alors de la date d'accomplissement
ème
jusqu'à la fin du douzième 12 mois suivant la
date d'expiration du contrôle précédent.
Le programme de formation et de contrôle

périodiques inclut l'instruction théorique et pratique.
L’accent sur les sujets spéciaux changera chaque
année.
Le programme de formation périodique annuelle

figure dans le MANEX Part D (Section 14).
Au moins tous les trois (03) ans la formation

périodique inclura également :
 L’opération et l'ouverture réelle de toutes les

issues normales et de secours pour l'évacuation
des passagers dans un avion ou d’un simulateur
de cabine.
 Démonstration de l'opération de toutes autres
sorties (y compris les fenêtres du poste de
pilotage)
 Formation pratique et réaliste sur l'utilisation de
tout l'équipement de lutte contre l'incendie, y
compris les vêtements de protection transportés
sur l'avion.
Cette formation inclura :
 Chaque membre d’équipage

(PNT/PNC) éteindra un feu
caractéristique à l’intérieur d’une
maquette, sauf qu'au lieu du Halon un
agent d’extinction de remplacement
sera employé
 Une démonstration sur l’usage et
l'utilisation de l'équipement de
protection de respiration par chaque
membre d'équipage de cabine dans
un environnement plein de fumée
simulé
EDITION N02
REVISION :07
5.3.4.1. Contrôle en ligne NB :

1. pour le PNC
Chaque membre d'équipage de cabine subit un Un examinateur peut contrôler deux PNC
contrôle en ligne pour démontrer sa compétence sur le même vol, à condition que la période
pour l’application des opérations normales en ligne. de vol dépasse deux heures (02H00).
Le contrôle est conduit par des examinateurs
nommés par AIR ALGERIE et acceptés par 2. pour le Leader /Chef de cabine/Chef de
l'Autorité. La période de validité d'un contrôle en cabine principal, le contrôle peut
ligne est de 12 mois calendaires par machine. s’effectuer un vol en night Stop
Les contrôles en ligne, accomplis sur un avion, sont

une épreuve de la capacité d'un membre de
l'équipage de cabine d'exécuter une opération en
ligne complète d'une manière satisfaisante, y
compris les procédures prévol et après vol et l’usage
de l’équipement fourni, et une opportunité pour une
estimation totale de sa compétence d'exécuter les
tâches exigées.
Le contrôle en ligne sous supervision permet à un

membre de l'équipage de cabine de mettre en
pratique les procédures et techniques avec
lesquelles il s'est familiarisé au cours de la formation
au sol et en vol lors du stage d'adaptation. Il se
déroule sous la supervision d'un membre de
l'équipage de cabine désigné et formé à cet effet.
A l'issue du vol en ligne sous supervision, le
membre d'équipage de cabine concerné doit être
jugé apte à effectuer un vol sûr et efficace dans le
cadre des attributions de son poste de travail.
Notes :
1. les langues utilisées durant les activités de

formation et d’évaluation de l’équipage de
conduite sont: le français et l’anglais.
5.3.4.2. Echec lors d’un entrainement :

En cas d’un contrôle non concluant,
a) lors du débriefing et en présence du chef de
secteur, l’examinateur signifie les
manquements au contrôle ;
b) le contrôlé sera programmé sur un autre vol
avec un autre examinateur ;
c) si un manquement persiste, le contrôlé sera
arrêté d’exercer en prévision d’un stage de
rafraichissement ;
d) après le stage de rafraichissement le
contrôlé sera reprogrammé à nouveau sur la
machine pour être contrôlé dans les mois
qui suivent.
EDITION N02
REVISION :00
5.3.5. Opération sur plus d’un type ou variante
AIR ALGERIE a fixé le nombre maximum de types

d’avions sur lesquels un membre d’équipage de
cabine peut opérer à 3. Il peut opérer sur 4 types
d'avion à condition que pour au moins 2 des types :
(1) Les procédures normales et de secours non

spécifiques par type sont identiques et
(2) Les équipements de sécurité et de secours
par type sont similaires
Dans ce contexte, les variantes du type d'avion sont

considérées des types différents si elles ne sont pas
similaires dans tous les aspects suivants :
(1) Utilisation des issues de secours

(2) L’emplacement et type d'équipement portatif
de sécurité, et
(3) Procédures de secours spécifiques
Le membre d’équipage de cabine doit subir le stage

de recyclage qui inclut au moins :
(1) Les procédures de secours comprenant

l'incapacité pilote
(2) Les procédures d’évacuation comprenant les
techniques de contrôle de la foule
(3) L'opération et l'ouverture réelle de toutes les
issues normales ou de secours pour
l'évacuation des passagers dans un avion
ou une démonstration sur le dispositif de
formation
(4) Démonstration de l'opération de toutes
autres sorties (y compris les fenêtres du
poste de pilotage)
(5) L’emplacement et la manipulation des
équipements de secours, y compris les
systèmes d'oxygène et l’utilisation des gilets
de sauvetage par chaque membre
d’équipage de cabine, l’équipement
d'oxygène portatif et de protection de la
respiration (PBE)
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5.3.6. Stage de rafraîchissement en cas

d’interruption de vol
Après une période de plus de six (06) mois

d’inactivité un PNC doit suivre un stage de
rafraîchissement spécifié dans la partie D (Manuel
de Formation) avant de pouvoir reprendre ses
fonctions.
Si durant les six derniers mois le PNC a exercé des
fonctions sur un autre type d’avion, le stage de
rafraîchissement sera réduit à deux étapes
effectuées sous la supervision d’un instructeur PNC,
ou un stage de rafraîchissement sur ce type.
Le stage de rafraîchissement inclut au moins :
 Les procédures de secours comprenant

l'incapacité pilote
 Les procédures d’évacuation comprenant les
techniques de contrôle de la foule
 L'opération et l'ouverture réelle de toutes les
issues normales ou de secours pour l'évacuation
des passagers dans un avion ou une
démonstration sur le dispositif de formation
 Démonstration de l'opération de toutes autres
sorties (y compris les fenêtres du poste de
pilotage)
 L’emplacement et la manipulation des
équipements de secours, y compris les systèmes
d'oxygène et l’utilisation des gilets de sauvetage
par chaque membre d’équipage de cabine,
l’équipement d'oxygène portatif et de protection
de la respiration (PBE)
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Ref : MANEX Personnel de formation, de contrôle et de supervision 05.04.01 page1
5.4. Personnel de formation, de contrôle et de

supervision
Des détails sur le personnel ayant une fonction de

formation et de contrôle aussi bien que les
exigences en matière de qualification, sont fournis
dans le manuel de formation de la partie D pour :
5.4.1. Equipage de conduite

Instructeurs au sol
Instructeurs sur simulateur de vol : SFI
Instructeurs de qualification de type
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5.4.2. Equipage de cabine
Instructeurs PNC.
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Réf : MANEX Autres personnels d’exploitation 05.05.01 Page 1
5.5. Autres personnels d’exploitation :

5.5.1. Agent Technique d’Exploitation (ATE) FOA : Flight Operations Assistant :
Voir MANEX D (Section 15).

Réf : MANEX Autres personnels d’exploitation 05.05.01 Page 2
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EXIGENCES EN MATIERE DE SANTE
6.00 - Précautions en matière de santé d'équipage
Table des matières
6.01 - Exigences générales en matière de santé
6.1.1. Généralités………...................................................................................................6.01.01P01
6.1.2. Consommation Alcool ……………………..............................................................6.01.02P01
6.1.3. Narcotiques……………...........................................................................................6.01.03P01
6.1.4. Prise de médicaments pendant le vol………...........................................................6.01.04P01
6.1.5. Immunisation............................................................................................................6.01.05P01
6.1.6. Plongée profonde.....................................................................................................6.01.06P01
6.1.7. Don de sang.............................................................................................................6.01.07P01
6.1.8. Hygiène alimentaire/Empoisonnement ….........................................................….6.01.08P 01
6.1.9. Sommeil et repos……………………......................................................................6.01.09P 01
6.1.10. Interventions chirurgicales……............................................................................6.01.10P 01
6.1.11. Correction de vue.................................................................................................6.01.11P 01
6.1.12. Humidité .............................................................................................................. 6.01.12P 01
6.1.13. Rythme journalier................................................................................................. 6.01.13P 01
6.1.14. Fatigue…………………………………..............................................................….6.01.14P 01
6.1.15. Grossesse.............................................................................................................6.01.15P 01
6.1.16. Alcootest.............................................................................................................6.01.15P 01
6.02. Radiations cosmiques................................................................................................6.02.00P 01

6.2.1. Evaluation des radiations……………………………………………………..…….01
6.2.2. Emploi du temps et archivage des enregistrements……………………………..01
6.2.3. Informations…………………………………………………………………………..01
6.03. Médicaments tropicaux
6.3.1. Climat tropical..........................................................................................................6.03.01P 01

6.3.2. Hygiène...................................................................................................................6.03.02P 01
6.3.3. Maladies tropicales........................................................................................……..6.03.03P 01
6.3.4. Principales Maladies Tropicales.....................................................................…… 6.03.04P 01
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REVISION N° :31
Ref : MANEX Exigences générales en matière de santé 06.01.01 page1
6.1.1. Généralités Le commandant de bord a la responsabilité totale

6.1.1.1. Conditions statutaires de s'assurer que tout l'équipage est apte pour le
Aucune personne n’est autorisée à exercer en service de vol, même si un rapport de maladie
tant que membre d'équipage si elle ne répond pas n'est pas reçu. S’il y a un doute quelconque, le
aux exigences de son certificat médical courant, à commandant doit s'assurer que l’individu
savoir : insuffisance ou état mental qui la rendrait concerné est consulté par un docteur et que le
incapable de répondre à ce certificat. rapport de ce dernier est envoyé à la base mère,
Les membres d'équipage ne doivent pas si possible sur le vol concerné et, à défaut, le plus
entreprendre des tâches de vol s’ils sont malades tôt possible.
(c.à.d. s’ils se trouvent dans un état physiologique
Dans le cas d'incapacité du commandant, la
caractérisé par une diminution de leurs capacités
passation de commandes au copilote s'applique
mentales et/ou physiques), ou s’ils sont sous
(réf 4.3).
l'influence de l'alcool, de narcotiques, de drogues
ou d’un quelconque médicament qui n'a pas été
6.1.1.3. Règlements internationaux
approuvé par le service médical pour une
Tous les cas de maladies à bord d'avion (à
utilisation par les membres d’équipage, comme
l'exclusion des cas de mal de l’air et d’accidents)
les somnifères.
doivent être rapportés par le commandant à
l’atterrissage sur un aéroport. Les détails doivent
6.1.1.2. Maladie ou incapacité pendant la durée
être donnés dans la partie appropriée de la
de service
déclaration générale d'avion. Les cas des
Tout membre d’équipage qui devient malade ou
passagers malades débarqués pendant le vol
incapable pendant le service de vol ou durant un
doivent également être rapportés à l'arrivée.
arrêt à une escale donnée doit rapporter cette
situation au commandant de bord le plus tôt
6.1.1.4. Règlements de quarantaine
possible.
Quand un passager à bord manifeste des
Les commandants de bord devraient se rendre
symptômes qui pourraient indiquer la présence
compte qu'une détérioration soudaine dans la
d'une maladie importante, le commandant, à
santé pourrait être une indication du début d'une
l'arrivée d'un vol, doit s'assurer que l’autorité
maladie dangereuse ou infectieuse. Le transport
médicale ou sanitaire de l’aéroport ait été
d'un membre d'équipage, de conduite ou de
informée.
cabine qui est malade n'est pas autorisé sans
Il est de la responsabilité de l’autorité médicale ou
permission du service médical. Le transport du
sanitaire de l’aéroport de décider si l'isolement de
membre d’équipage malade peut avoir des
l'avion, de l'équipage et des passagers est
préjugés sur la position de la compagnie de
nécessaire.
plusieurs manières :
À l'arrivée de l'avion, nul ne sera autorisé à
monter à bord de l'avion, débarquer les passagers
- Règlements internationaux de santé ;
ou essayer de décharger le fret jusqu'à ce qu’il
- Les obligations des membres de personnel
soit autorisé par l’autorité médicale ou sanitaire de
concernés, si une maladie sérieuse s'ensuit ;
l’aéroport.
- Invalidation de l'assurance de l'avion ;
Chaque escale transmettra un plan qui fournira, si
Le commandant de bord doit s'assurer qu'un nécessaire :
médecin a été demandé le plus tôt possible pour  Le transport des cas suspectés de
examiner le membre d’équipage concerné. Un maladies infectieuses par une ambulance
certificat doit être obtenu justifiant si l'individu est choisie à cet effet vers un hôpital désigné.
apte pour le travail ou, alternativement, pour le  Le transfert des passagers et de
voyage. Le commandant de bord est autorisé à l'équipage à un salon désigné ou une
demander tous les tests nécessaires pour salle d’attente pour les isoler des autres
s'assurer de la condition de l’individu concerné. passagers jusqu’à ce que la situation soit
Un rapport écrit doit être soumis par le clarifiée par l’autorité médicale ou
commandant de bord et le membre d’équipage sanitaire de l’aéroport.
dès que possible après le retour à la base  La décontamination de l'avion, des
principale. Le commandant devrait, après le retour bagages des passagers, du fret, du
à la base principale, signaler le membre courrier et de tout salon ou salle d’attente
d’équipage au service médical. employé par les passagers ou l'équipage
suspectés d'avoir contracté des maladies
infectieuses.
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REVISION :26
6.1.2. Consommation d'alcool
En aucune circonstance, un membre d’équipage

ne peut consommer de l'alcool sous n'importe
quelle forme que se soit dans un délai de 12
heures avant le début du service de vol ou alerte
jusqu'à la fin de ce service ou alerte.
Les membres d’équipage ne doivent pas entamer

un service de vol avec une concentration d'alcool
dans le sang supérieure ou égale à 0,2 grammes
par litre.
Toute personne surprise avec taux d’alcool

supérieur ou égale à 0.2g/L pendant le service est
immédiatement écartée des postes de sécurité.
considéré selon les conditions fixées par
l’encadrement de la compagnie.
En outre, aucun type d'alcool que se soit, ne peut

être consommé avec l'uniforme d’AIR ALGERIE
dans les endroits publics.
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REVISION :26
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INTENTIONNELLEMNT
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REVISION :09
6.1.3. Narcotiques
La consommation des stupéfiants et narcotiques

est interdite aux membres d’équipage.
La compagnie s’assure que toute personne

impliquée dans l’usage problématique de
stupéfiants ou narcotiques sous quelque forme
que ce soit, soit écartée des postes de sécurité.
Au sol, les navigants en service ayant
consommés des stupéfiants ou narcotiques seront
débarqués, en vol, ils seront retirés de l’équipage
et écartés des fonctions qu’ils occupaient.
Ils feront par la suite l’objet de sanctions
adéquates.

considéré selon les conditions arrêtées par une
commission et approuvé par le management.
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INTENTIONNELLEMENT
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REVISION :09
6.1.4. Prise de médicaments et somnifères pendant l'antibiotique prescrit ou, alternativement, l’avoir
le service essayé pendant au moins vingt quatre heures au sol
avant de l'employer pendant les fonctions de vol.
Les membres d’équipage ne devraient pas
entreprendre des taches de vol alors qu’ils sont sous  Les analgésiques (médicaments pour abolir
l'influence d’un médicament qui peut compromettre les douleurs)
ou agir sur les facultés physiques et morales. Le Avec beaucoup d’analgésiques et agents anti-
personnel navigant devrait savoir qu’un grand inflammatoires, il y a risque d’irritation gastrique ou
nombre de médicaments généralement utilisés, ont hémorragie. De préférence, le conseil du docteur
des effets secondaires capables d’altérer le jugement devrait être obtenu avant de les employer.
et perturber les performances.
A cet effet, le membre d’équipage ne devrait pas  Stéroïdes (cortisone, etc.)
prendre les médicaments lorsqu’il est en service. L'utilisation des stéroïdes, avec peu d'exceptions,
Quand il y a un doute, le PN devraient entrer en empêche des fonctions de vol.
contact avec le service médical pour s’assurer si le
médicament pris, peut empêcher le service de vol ou  L'antipaludéen
pas. La plupart des préparations antipaludéennes utilisées
Pour les médicaments ci-dessous, l’avis du médecin pour la prévention et prises dans des normes de
est obligatoire. dosage recommandées, sont considérées
satisfaisantes en terme de sécurité pour des tâches
 Somnifère : (comprimés de sommeil) de vol.
L'utilisation des somnifères est déconseillée. Ils
peuvent émousser les sens et provoquer de  L’anti-diarrhée
confusions et de lentes réactions. Comme beaucoup de médicaments utilisés pour le
 Les antihistaminiques traitement des symptômes de la gastrite et
Tous les antihistaminiques peuvent produire des de l'entérite (diarrhée). Il peut causer de la sédation,
effets secondaires tels que la sédation, la fatigue et du flou de la vue, etc. Un grand soin doit être exercé
la sécheresse de la bouche. Tout à fait dans leur utilisation par des membres d'équipage.
communément, ils sont inclus dans les médicaments
pour le traitement du froid, du rhume des foins et des Dans la plupart des cas, rester au sol pendant un
éruptions ou réactions allergiques. Quelques certain temps peut être nécessaire.
pulvérisateurs et gouttes nasaux peuvent également
contenir des antihistaminiques.  Suppresseur d'appétit
Ces préparations peuvent affecter le système
 Tranquillisant, antidépresseurs et nerveux central et ne devraient pas être prises
médicaments psychotiques pendant les fonctions de vol.
Tous ces types de médicaments excluent le membre
d’équipage des fonctions de vol en raison de la  Hypotenseurs (médicaments pour le traitement
condition fondamentale pour laquelle ils sont de la tension artérielle)
employés aussi bien que les effets secondaires Certains agents thérapeutiques sont compatibles
possibles qu’ils en résultent. Des fonctions de vol ne avec l'activité de vol. Ils devraient être prescrits
devraient pas être reprises jusqu'à ce que le seulement par un docteur expérimenté dans la
traitement avec ces types de drogues ait été arrêté et médecine aéronautique, et le temps suffisant doit
jusqu'à ce que les effets des médicaments aient été être accordé pour évaluer la convenance et l'absence
entièrement disparus. Ceci peut prendre plusieurs des effets secondaires avant la reprise des fonctions
jours parfois. de vol.
 Les antibiotiques  L'alcool

La condition fondamentale pour laquelle des L'alcool, combiné avec la plupart des types de
antibiotiques sont pris peut empêcher un pilote de médicament est une combinaison la plus indésirable
voler. Cependant, la plupart des antibiotiques sont et la plus dangereuse.
compatibles avec le vol. Evidemment, quand il y a
une crainte de n'importe quelle hypersensibilité,
l'antibiotique suspect ne doit pas être pris. Un pilote
devrait avoir une expérience précédente de
EDITION N02
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6.1.5. Immunisation (Vaccination)

Après immunisation, le conseil médical doit être
entendu à propos du temps qui s’écoulerait avant
la reprise des fonctions de vol.
Tous les membres d’équipage sont responsables
de la validité de leurs certificats de vaccination.
Toutes les données au sujet de la période de la
validité d'une vaccination sont données dans le
document respectif. A la demande, tous les
membres d’équipage présenteront leurs certificats
de vaccination aux autorités compétentes
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INTENTIONNELLEMNT
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6.1.6. Plongée profonde

Voler dans un avion pressurisé, après une
plongée profonde, peut avoir comme
conséquence les courbures (maladie des
caissons). Un membre d’équipage ne devrait pas
pratiquer de plongée sous-marine à une
profondeur excédant 10 mètres dans un délai de
48 heures avant le service de vol.
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6.1.7. Don de sang
Après un don de sang, la quantité de sang perdue

sera récupérée dans une période de quelques
heures, mais, le contenu cellulaire peut prendre
quelques semaines pour revenir au niveau
précédent. Les membres d'équipage ne devraient
pas faire un don de sang pendant qu’ils sont en
vol.
Un membre d'équipage ne devrait pas donner le
sang dans un délai de 24 heures avant le début
de service de vol.
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PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE :MAI.14
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6.1.8. Hygiène alimentaire / empoisonnement

6.1.8.3 Pendant le vol
Les cas de l'intoxication alimentaire aiguë dans le Les membres d’équipage devraient boire
ciel continuent à se produire sporadiquement, et beaucoup, de préférence de l’eau, qui est aussi
les enquêtes sur l'incapacité de l'équipage de neutre que possible et des jus de fruit, mais en
conduite en vol prouvent que parmi ces cas, les évitant l’eau gazeuse et en limitant autant que
désordres gastro-intestinaux constituent de loin, la possible la consommation du café et du thé.
menace la plus commune à la sécurité du vol. Ils devraient manger avec modération et éviter les
Aucune autre maladie aussi soudaine et sévère aliments fermentables.
ne peut mettre tout l’équipage hors service et Dans le cas des vols courts et moyens courriers,
l’appareil en danger qu’une intoxication les repas à bord ne sont pas recommandés, ils
alimentaire. devraient être pris avant le vol.
Toute nourriture qui a été maintenue dans des Dans celui des vols sur longs courriers, si des
températures ambiantes relativement élevées repas sont servis aux pilotes ils devraient être
pendant plusieurs heures après la préparation légers et ne pas comporter les aliments cités
devrait être considérée avec un extrême soupçon. précédemment, des collations devraient
Ceci s'applique en particulier à la crème ou à la également être disponibles.
pâtisserie, qui est généralement une partie du Aux escales des collations et des fruits devraient
service repas dans l'avion. Le processus de être suffisants
réchauffage habituellement utilisé dans l'avion L’équipage devrait prendre au moins un repas
pour le plat principal d'un repas rarement jeté, chaud par période de huit heurs de vol.
produit des organismes d'intoxication alimentaire 6.1.8.4. Après le vol
et les toxines. Ces toxines sont insipides (sans Il est conseillé à l’équipage de prendre après le
goût) et ne causent aucune odeur désagréable. vol un repas substantiel riche en protéines.
Puisque les formes les plus aiguës d'intoxication 6.1.8.5. Symptômes et traitement de
alimentaire viennent fréquemment d’une manière l'empoisonnement:
soudainement 1-6 heures après que la nourriture Le caractère et le paroxysme des symptômes
contaminée ait été mangée, on devrait observer dépendent de la nature et de la dose de la toxine et
des règles de bon sens en ce qui concerne des la résistance du patient. Le début peut être
repas pris dans un délai de 6 heures d'un vol. soudain : malaise, anorexie, nausée, vomissement,
Pour n'importe quel membre d'équipage, avant et crampes abdominales, gargouillement intestinal,
pendant le vol, diarrhée et degré variable de prostration, peuvent
être constatés. Le repos avec accès à une salle de
6.1.8.1. Régime alimentaire lié au vol bain ou un bassin est souhaitable.
- Tous les produits alimentaires qui peuvent Les cas graves seront hospitalisés. Le traitement
facilement être contaminés comme la est, la plupart du temps symptomatique et tous les
mayonnaise, les huitres, les salades et les cas devraient être auscultés par un médecin.
crevettes, les pâtés, et les produits à base de
viande, devraient être évités.
- Les pilotes aux commandes doivent recevoir
des repas différents et ne pas les prendre même
temps
- Il est recommandé, qu’une heure s’écoule
entre les repas de chacun des deux membres
d’équipage aux commandes
6.1.8.2. Avant le vol
Les membres d’équipage ne devraient pas
travailler l’estomac vide. Un repas devrait être pris
une ou deux heures avant le décollage, de
préférence un repas léger composé de glucide et
de protéines mais pauvre en graisses, les
aliments générateurs de gaz, les condiments, les
sauces, les plats frits, la crème ; les fruits de mer,
le fromage gras et tous les aliments difficiles à
digérer devraient être évités.
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PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE :MAI.14
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6.1.9. Sommeil et repos
Bien que le contrôle des temps de vol et de repos

soient prévue pour permettre aux membres
d’équipage d’avoir des opportunités convenables
pour le repos et le sommeil, les individus
devraient s'assurer qu'un avantage particulier
aurait été pris de telles opportunités.
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6.1.10. Interventions chirurgicales

Le conseil médical aéronautique devrait être
consulté avant de reprendre les services de vol
après n'importe quelle intervention chirurgicale.
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6.1.11. Correction de vue
Tous les membres d'équipage de vol qui ont

l’obligation de porter les lunettes correctives afin
de satisfaire aux exigences visuelles pour l'octroi
des licences, sont obligés de posséder une paire
de lunettes de rechange avec eux à tout instant
lorsqu’ils exercent avec leurs licences.
Les lunettes, correctives ou anti-éblouissantes, si
utilisées par l'équipage de conduite pendant le
vol, doivent être d'un type de monture qui permet
la vue périphérique maximale. L'examen pour la
prescription des lunettes de correction devrait être
effectué par un médecin ayant la compréhension
des problèmes de vue en aviation.
 Correction de vue de près

Là où la seule correction nécessaire est pour la
lecture, les pilotes ne devraient jamais employer
de lunettes de vue en vol – parce que la tâche du
pilote exige les changements fréquents de la vue
de près à la vue de distance, cette dernière
devient floue en utilisant les lunettes de lecture.
Des lunettes demi-lune ou lentilles de segments
inférieurs avec un segment supérieur neutre
devraient être utilisées dans ces circonstances.
 Correction de vue de près et de distance

Là où la correction pour la vue de près et de
distance est exigée, les lentilles bifocales ou
verres à double foyer sont essentielles, et les
pilotes devraient discuter avec leur médecin
examinateur la forme et la taille la plus appropriée
de chaque segment. Là où la triple correction est
nécessaire pour la lecture, la disposition du
tableau de bord et la vue en distance, alors, le
conseil du spécialiste est exigé.
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6.1.12. Humidité
L'humidité relative de la cabine en vol est très
inférieure à celle à laquelle nous sommes
accoutumés.
Le café et particulièrement le café noir, étant des
diurétiques (stimulant de rein) ils peuvent
aggraver les effets de l'humidité réduite. Les
symptômes résultant de la basse humidité sont :
sécheresse du nez, bouche et gorge, et fatigue
générale.
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6.1.13. Rythme journalier
C'est un fait bien établi que nos corps ont un cycle

ou rythme journalier. Ceci signifie que nos
activités chimiques, psychologiques et
physiologiques sont élevées pendant nos heures
normales d’éveil, et sont réduites pendant nos
heures normales de sommeil. Elles atteignent le
plus bas point aux environs de 4 heures du matin.
Quand nous volons à travers des fuseaux
horaires, soit d’est en ouest ou d’ouest en est,
nous pouvons interrompre notre cycle journalier.
Cependant, il n'y a aucune preuve que se soit
nocif à la santé.
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6.1.14. Fatigue
Aucun membre d’équipage ne débutera un service

de vol ou ne continuera de service de vol après un
atterrissage intermédiaire s'il se rend compte qu'il
est trop fatigué ou sera trop fatigué avant le
prochain atterrissage.
Le PN qui doit se présenter pour le service doit être

dans un bon état mental et physique, ainsi que dans
un état de repos réglementé, pour exécuter son
programme prévu. Ceci inclut l'attention à des
facteurs tels que le sommeil, la forme physique et la
santé, le style de vie et les activités avant le vol.
N’importe quel effet de ces facteurs devrait être pris
en considération pour s’assurer que la fatigue qui
affecterait de manière significative les performances
de fonctionnement n'est pas produite pendant les
fonctions de vol.
Le PN doit rapporter (par RCDB, ASR, mail….) tout

état de fatigue en donnant le plus de détails
possibles quant aux facteurs ayant contribué à cet
état. La compagnie est responsable d’évaluer les
risques liés à cette fatigue conformément aux
procédures du MSGS.
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REVISION N° :31
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6.1.15. Grossesse
En cas de grossesse, Le personnel navigant féminin

doit obligatoirement informer immédiatement après
sa constatation son supérieur hiérarchique et lui
transmettre un certificat médical attestant son état.
Toute déclaration tardive engage la seule
responsabilité du personnel navigant féminin.
Durant sa période de grossesse, le personnel
navigant féminin est arrêté de vol jusqu’à ce que son
aptitude à la reprise des vols soit constatée et
attestée par décision du C.N.E.M.P.N.
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INTENTIONNELLEMENT
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REVISION : 30
Ref : MANEX Alcootest 06.01.16 page1
6.1.16. Alcootest
6.1.16.1. Champ d’application

La présente procédure est applicable au personnel
ayant un lien direct avec l’exploitation de l’aéronef et
qui s’identifie comme suit :
 Personnel navigant Technique et commercial
 Le personnel de la DMRA
 Le personnel de la direction des transports
 Les agents de la direction du fret
 Les agents de la direction de catering
 Le personnel de la direction de la sûreté interne
de l’entreprise
6.1.16.2. Déroulement du dispositif

Les tests de prélèvement seront effectués
inopinément avec la collaboration d’un laboratoire
spécialisé, au départ comme à l’arrivée de l’aéronef
selon un planning préétabli avec les différentes
structures concernés.
Le personnel désigné est tenu de se conformer aux
contrôles médicaux obligatoires mis en place par la
compagnie.
Les tests prescrits seront effectués par un personnel
médical qualifié en présence d’un responsable de la
direction concernée.
Le résultat des analyses sera remis à la direction
concernée.
En cas de tests positifs, il appartiendra à la direction
du personnel concerné de prendre toutes les mesures
adéquates.
En sus du présent dispositif, des contrôles périodiques
obligatoires sont programmés dans le cadre de la
réglementation en vigueur.
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REVISION : 30
Ref : MANEX Alcootest 06.01.16 page2
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EDITION N02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : AVR.08
REVISION :00 EXIGENCES EN MATIERE DE SANTE
Ref : MANEX Radiations cosmiques 06.02.00 page1
6.2. Radiations cosmiques

Réservé
REVISION :00 EXIGENCES EN MATIERE DE SANTE
Ref : MANEX Radiations cosmiques 06.02.00 page2
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EDITION N02
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Ref : MANEX Médicaments tropicaux 06.03.01 page1
6.3. Médicaments tropicaux
6.3.1. Climat tropical
Deux types de climats peuvent être prévus dans la zone tropicale :
- Le climat désertique sec avec des températures très élevées de jour et très basses de nuit.
- Le climat humide chaud avec des températures et humidité élevées de jour comme de nuit ; l’humidité
avoisine 90 %.
Ces conditions de température et d’humidité très élevées, peuvent être très lassantes et tendent à réduire
d’avantage la capacité de travail. Quand les températures environnantes sont plus élevées que celle du corps, le
mécanisme de défense du corps dégage la chaleur sous forme de transpiration (sueur).
Si nous transpirons beaucoup, nous devrions augmenter notre consommation en liquide et en sel.
Il est important de se protéger contre :
- Rayonnement ultraviolet du soleil. Il provoque coup de soleil ou perte de vue. La meilleure protection
contre le rayonnement ultraviolet est de limiter notre bain de soleil à de périodes courtes, par l'utilisation
des crèmes et huiles ambre solaires et par l'utilisation des lunettes de soleil.
- Rayonnement infrarouge. Il provoque une insolation. Il peut être évité par le port d’un chapeau ou d’une
casquette colorée.
Faire attention à la consommation d’alcool. Une sieste pendant le période chaude de midi est recommandée.
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chaussures aux alentours de la piscine pour éviter

6.3.2. Hygiène l'infection des pieds par des champignons.
Un soin particulier devrait être pris concernant
l'hygiène dans les pays chauds.
 Eau Potable :
L'approvisionnement en eau potable pure est rare
dans les régions tropicales et subtropicales. L'eau
du robinet doit être considérée comme infectée,
même lorsqu'elle est simplement employée pour se
brosser les dents. Un principe de base consiste à
ne pas boire n'importe quelle eau si elle n'est pas
épurée par ébullition ou, par désinfection chimique
(javellisation). Les infections communes
provoquées par l'eau sont : fièvre typhoïde, fièvre
paratyphoïde, dysenterie.
 Lait :
Le lait non bouilli peut être une source d'infection.
 Boissons recommandées :
Boissons bouillies et mises en bouteilles. S'assurer
que les bouteilles sont ouvertes en votre présence.
 Glace :
La glace est très souvent contaminée. Ne pas
accepter la glace dans votre boisson.
 Fruit :
Eviter les fruits crus sans peau ou écorce.
Consommer les fruits qui peuvent être épluchés.
Un bon fruit - oranges, bananes, mangues,
ananas, etc., laver les fruits avant de les éplucher.
Laver les raisins avant de les manger.
 Salades et légumes crus :

Manger des salades ou des légumes crus fait
courir le risque d'infestation par les ver ou de
dysenterie amibienne.
 Viandes :
Manger seulement de la viande fraîche qui a été
fraîchement cuite. Eviter les viandes crues ou
froides.
 Poissons :
Manger seulement les poissons frais, fraîchement
cuits. Eviter les poissons à coquille particulièrement
les huîtres.
 Baignade :
Employer seulement les piscines traitées ou la
plaine mer. Les mycoses sont connues dans des
climats humides chauds. En se baignant, il est
recommandé de boucher vos oreilles avec du
coton pour empêcher l'infection du canal d'oreille
par des champignons. Porter également les
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6.3.3. Les maladies tropicales  les maladies suivantes sont transmises par voie
Les maladies tropicales ne sont pas confinées de la peau :
entièrement aux régions tropicales, mais peuvent se
produire presque n'importe où. Cependant leur Bilharziose :
incidence et fréquence sont influencées par des Maladie parasitaire due à la pénétration dans les
facteurs locaux. Les maladies tropicales sont veines de trematodes (Belharzies).
principalement transmises de manières suivantes :
- Par des piqûres ou morsures d'insectes La Maladie De Weil (Leptospirose) :
- Par le contact de peau saine avec d'autres Les agents pathogènes sont des micro-
parasites organismes du genre « Leptospira ».
- Par la nourriture et la boisson Les rongeurs sont les hôtes les plus fréquents
- Par la terre Maladie disséminée par les déjections des rats
- Par le contact humain (personne à personne) dans les égouts. Les chiens, les bovins, les
équins et les oiseaux sont les réservoirs. La
 les insectes suivants transmettent la maladie : transmission à l’homme se fait par contact direct
Les moustiques transmettent la malaria, fièvre avec les animaux infectés ou indirectement avec
jaune, fièvre de dengue et fièvre de Sandfly l’eau et le sol contaminé par leurs urines.
Les mouches tsé-tsé (Afrique centrale)
transmettent des maladies de sommeil Les Mycoses :
Les poux transmettent le typhus, la fièvre de Le champignon est présent dans les eaux
rechute, fièvre de bottons intérieures des régions tropicales et
Les puces de rat transmettent la peste. subtropicales, fleuves et lacs peu profonds, et de
manière presque négligeable en eau de mer.
 Mesures de prévention contre les insectes :
Les dortoirs devraient être débarrassés d'insectes. Mesures de prévention pour éviter la contagion
Employer les filets de moustique au-dessus des par voie de la peau :
lits. Les filets devraient être tendus et ne devraient Eviter l'eau intérieure. Se baigner seulement dans
pas être en contact du corps ou, employer les piscines avec de l'eau traitée ou en mer.
insecticide et anti-moustique. Protéger la peau en Utiliser les bouchons d'oreilles en coton. Porter
employant un produit répulsif pour les insectes. les chaussures en marchant aux alentours de la
piscine.
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6.3.4. Les principales maladies tropicales La période d'incubation s'étend habituellement de 10 à

35 jours.
6.3.4.1. Amibiase (dysenterie amibienne) :
Etiologie Morbidité :
On estime à 300 millions le nombre de sujets atteints
L'amibiase est due à l'ingestion d'un parasite dans le monde et à 1 million par an le nombre de
unicellulaire, l'Entamoeba Histolytica. Ceci est suivi décès dus au paludisme en Afrique.
d'une infection de la région intestinale.
Symptômes :
Epidémiologie Fièvre intermittente, frissons, sueurs. La première
Bien qu’elle soit répandue comme maladie endémique partie de la maladie peut très facilement être
dans les pays tropicaux et subtropicaux où les confondue avec beaucoup d'autres maladies
méthodes de purification d'eau sont primitives, elle infectieuses, à plus forte raison si ceci se produit après
peut avoir comme conséquence son introduction dans retour à une région tempérée où votre docteur peut ne
des zones tempérées. pas penser immédiatement à la possibilité de malaria.
Source d'infection : Prophylaxie :

De l'eau contaminée est la source la plus commune Les mesures préventives incluent l'utilisation des
d'infection, d’autres sources d’infection peuvent exister pulvérisateurs répulsifs d'insectes pour protéger la
tels que les légumes crus, des mouches ou des mains peau, les paravents sur les portes et les fenêtres, les
souillées de déjections. filets contre moustiques dans les chambres à coucher,
suffisamment d'habillement pour couvrir le plus
Dispositifs cliniques : possible de peau contre les piqûres de moustiques
Cliniquement, la maladie se caractérise par un début (c'est important après le crépuscule).
insidieux, des rechutes fébriles fréquentes et une Il n'est pas possible de produire l'immunité
tendance à la chronicité. La diarrhée est le symptôme permanente chimiquement ou par l'utilisation des
exceptionnel, mais elle peut être absente. Elle se vaccins. Par conséquent, les médicaments
caractérise par des douleurs abdominales avec du prophylactiques chimiques sont efficaces seulement si
sang et du mucus dans les selles. on les prend d’une façon aussi régulière que possible.
Symptômes : Traitement :
Inflammation du foie. Sous surveillance médicale. La malaria peut être
Abcès de foie. mortelle si le traitement est retardé. Par conséquent,
Inflammation des vésicules et canaux biliaires. et après avoir été dans une région paludéenne (de
malaria), si vous sentez mal ou avez une température
Traitement : inhabituelle dans un délai de quatre semaines en
Metronidazole quittant la région, informez votre docteur, n'attendez
pas d’être interrogés.
Prophylaxie :
Assainissement du milieu 6.3.4.3. Fièvres de typhoïde et de paratyphoïde
Protection des conduites d’eau potable Elles sont des maladies d'ingestion caractérisées par
Education sanitaire de la population une fièvre élevée et symptômes intestinaux.
Mesures générales d'hygiène. (hygiène nécessaire
dans la préparation des aliments) Transmission :
La fièvre de typhoïde est provoquée par l'eau
6.3.4.2. Malaria (paludisme) contaminée par les selles de sujets infectés ou
d’aliments contaminés.
Transmission : La fièvre de paratyphoïde est provoquée rarement par
L'infection résulte d’une piqûre d’un moustique femelle l’eau; les épidémies enregistrées sont rares. La
(anopheles), ou exceptionnellement par transfusion maladie est habituellement disséminée par des
sanguine ou par seringues contaminées. produits alimentaires contaminés.
Répartition géographique : Temps d'Incubation :

Variable, consulter le service médical. De sept à vingt un jours.
Période D'incubation : Incidence Géographique :
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La maladie est susceptible de se produire partout où Dans beaucoup de cas, les perspectives dépendent
l'approvisionnement est en eau impure. D'une manière en grande partie d’une thérapie de première heure et
générale moins d'hygiène induit plus de fièvre adéquate.
entérique. Cependant, avec l'utilisation des
médicaments adéquats, les risques de décès sont Prophylaxie :
actuellement rares. Hygiène stricte de la nourriture et de la boisson. Dans
beaucoup de pays le choléra a été contrôlé par la
Symptômes : purification des approvisionnements en eau,
Beaucoup de symptômes de maladie ont tendance à évacuation adéquate d'excréments humains.
augmenter en gravité tout au long de la première
semaine. Lassitude, mal de tête frontal, maux et 6.3.4.5. Dysenterie
douleurs générales, troubles du sommeil, anorexie et
soif, malaise abdominal, la température s’élevant à Définition :
40°C, diarrhée avec ou sans saignement. Une infection aiguë des intestins, accompagnée de
Précautions : crampes abdominales, de malaises et de la fièvre,
Hygiène stricte de la nourriture et des boissons. diarrhées contenant du sang, du pus et des
mucosites.
Prophylaxie :
par inoculation(vaccination). La vaccination n'est pas Incidence:
une exigence internationale pour l'entrée dans certains L'incidence est mondiale, mais elle est
pays. La vaccination est vivement recommandée en particulièrement commune dans les climats chauds.
voyageant aux régions ou les conditions d'hygiène
sont généralement faibles. Source d'infection :
La source d'infection est les excréments des individus
Note : infectés. Des organismes se propagent d'individu à
L'équipage de conduite ne devrait pas voler dans un l’autre par voie fécal-oral directe. La diffusion indirecte
délai de 48 heures après vaccination. par la nourriture contaminée et les objets inanimés est
La vaccination peut être suivie d'une légère réaction commune, mais la maladie d’origine hydrique est rare.
fiévreuse générale. Les mouches servent de transporteurs.
Les épidémies se produisent le plus fréquemment
6.3.4.4. Choléra dans des populations à croissance démographique
Répartition géographique : très élevée avec des conditions d'hygiène
Les manifestations de la maladie sont habituellement insatisfaisantes. Elles sont particulièrement
explosives et limitées. Le choléra est endémique dans communes pour les enfants en bas âge vivant dans
beaucoup de régions de l'Asie. des régions endémiques, tandis que les adultes de
ces régions sont relativement résistants à l'infection et
Transmission : ont habituellement des manifestations moins grave.
Le choléra se propage par l'ingestion de l'eau et des
nourritures contaminées par les excréments des Période d'incubation :
patients ou de porteurs de germes sains, les mouches Très courte, quelques heures à quelques jours.
jouent aussi un rôle dans la transmission.
Symptômes :
Dépendent de sa gravité
Période d’incubation : Diarrhée colique douloureuse.
Est courte, habituellement 1 à 6 jours. Augmentation de la température et vomissement.
La maladie montre habituellement une grande
Symptômes : variation individuelle.
Début soudain. Les symptômes initiaux sont : nausée, Prophylaxie :
vomissement et diarrhée, avec des degrés variables Il n'y a aucune vaccination efficace. Hygiène stricte de
de fièvre et douleur abdominale. Si la diarrhée s’avère la nourriture et de la boisson.
très aiguë, la déshydratation résultante peut mener à Traitement :
une soif intense, aux crampes de muscles et à une Il y a beaucoup de médicaments efficaces disponibles
faiblesse intense. pour la désinfection de la région gastro-intestinale. Il
est conseille de consulter un docteur.
Pronostic :
6.3.4.6. Fièvre jaune
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Définition :
Une maladie infectieuse aiguë due à un arbovirus, se Prophylaxie :
produisant dans les zones tropicales et subtropicales. Par inoculation, La période de la validité de la
vaccination est de dix ans.
Répartition Géographique :
En particulier, en Afrique tropicale et de sud et en
Amérique Centrale. Inconnue en Asie.
Période D'Incubation :
3 à 6 jours.
Etiologie :
Le virus est transmis par un moustique.
Symptômes :
Caractérisé par un début soudain, fièvre avec une
impulsion relativement lente, rougeur du visage, yeux
infectés, gencive encombrées, langue rouge et aiguë.
Les vomissements et la constipation sont communs.
La jaunisse apparaît après le troisième jour.
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LIMITATIONS DES TEMPS DE VOL
Ref : MANEX Définitions 07.00.00 page1
7. Limitations des temps de vol
Table des matières
7.1. Définitions............................................................................................................................7.01.00P1
7.02. Limitations des temps de vol et de service et temps de repos………………………………...7.02.00P1
7.03. Dépassement des limitations de temps de vol

& / ou réduction des temps de repos................................................................................7.03.00P01
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7.00 - Limitations des temps de vol Nuit locale : Période comprise entre 22 h 00 et 8
h 00.
7.1.0. Définitions Un jour isolé sans service : Période sans service
comprenant deux nuits locales.
Equipage renforcé : Equipage dont le nombre est
augmenté par rapport au nombre minimum requis Membre d’équipage en fonction : Membre
par le manuel de vol de l’aéronef. d’équipage effectuant son service à bord d’un
aéronef pendant tout ou partie d’un vol.
 Membre d’équipage:
Personne chargée par un exploitant de fonctions à Mise en place : Transport d’un lieu à un autre, sur
bord d’un aéronef pendant une période de service instruction de l’exploitant, d’un membre d’équipage
de vol. qui n’est pas en fonction, à l’exclusion du temps de
trajet.
Pilote de relève en croisière : Pilote ayant pour
mission de remplacer le commandant de bord de Temps de trajet : Est considéré comme temps de
l’aéronef pendant le temps de repos de ce dernier trajet :
en croisière. Le temps nécessaire au membre d’équipage pour
se rendre de son domicile à un lieu désigné où il
Temps de vol cale à cale : Temps écoulé entre le doit se présenter et vice versa, ou ;
moment où l’aéronef quitte son lieu de . le temps nécessaire pour le transfert local d’un
stationnement en vue de décoller jusqu’au moment lieu de repos au lieu où le service commence et
où il s’immobilise sur la position de stationnement vice versa.
désignée et que tous les moteurs ou toutes les
hélices sont arrêtés. Temps de repos des membres d’équipage :
Période ininterrompue de repos pendant laquelle
Pause : Période inférieure à un temps de repos, un membre d’équipage est libéré de tout service et
exempte de tout service, comptée comme temps de toute réserve.
de service.
Réserve : période pendant laquelle l’exploitant
Service : Toute tâche associée à ses fonctions demande à un membre d’équipage de rester
que doit effectuer un membre d’équipage. disponible pour effectuer un vol, une mise en place
ou un autre service sans qu’un repos intervienne
Temps de service : Temps écoulé entre le entre-temps.
moment où un membre d’équipage doit La réserve peut être à l’aéroport, à l’hôtel ou à
commencer un service à la demande d’un domicile.
exploitant jusqu’au moment où il est libéré
de tout service. Exemple :
 Temps de service de vol (TSV)
 Période d’entrainement
 Tâches administratives
Temps de service de vol (TSV) : Période

comptée depuis le moment où un membre
d’équipage doit se présenter, à la demande d’un
exploitant, pour un vol ou une série de vols et se
termine à la fin du dernier vol au cours duquel le
membre d’équipage est en fonction.
Base d’affectation : Lieu où un membre

d’équipage commence et termine normalement un
temps de service ou une série de temps de
service.
Jour local : Période de 24 heures commençant à

0 h 00.
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REVISION N° :11
Phase basse du rythme circadien : Période

comprise entre 2 h 00 et 5 h 59mn, l’heure de
référence étant fonction des fuseaux horaires
comme indiqué ci-après :
a) dans une bande de trois fuseaux horaires,
l’heure de référence est celle de la base
d’affectation ;
b) au-delà des trois fuseaux horaires, l’heure de
référence est celle de la base d’affectation pour les
48 premières heures qui suivent la sortie du
fuseau horaire de la base d’affectation, puis l’heure
locale par la suite.
EDITION N02
PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : JUIL.22
REVISION N° :28
. 7.2. Limitations des temps de vol :

Cette section est extraite du Décret exécutif n10-140 du 9 Joumada Ethania 1431
Correspondant au 23 mai 2010 fixant la durée de travail au titre du régime spécifique des relations de
travail du personnel navigant professionnel de l’aviation civile.
7.2.1. Limitations du temps total de service
Ref : Art.12,
Temps de service total Période

(Hrs)
(jours)
190 28
60 7
7.2.2. Temps Total de vol cale à cale
Ref : Art13
Temps totale Période

de vol cale à
cale (HRS)
PNT 900 Année civile
100 28 jours
consécutifs
PNC 1200 Année civile
120 28 jours
consécutifs
Note :
Lorsqu’un PN intègre Air Algérie il est dans l’obligation de déclarer ses heures de vols, celles-ci seront
introduites dans le système AIMS afin de pouvoir suivre les limitations de temps de vol imposées par l’autorité.
Il en est de même lorsqu’un PN d’Air Algérie est détaché auprès d’une autre compagnie.
EDITION N02
REVISION N° :12
7.2.3. Temps de service de vol quotidien (24 HRS):

Ref : Art.15, Art.16, Art.18,
(6)
PERSONNEL Temps de service de vol quotidien (HRS)
NAVIGANT EQUIPAGE EQUIPAGE non renforcé EQUIPAGE EQUIPAGE EQUIPAGE
non renforcé EFFECTUANT 3 ETAPES non renforcé RENFORCE RENFORCE
MOINS DE 3 EFFECTUANT
AVEC AVEC
ETAPES 4 ETAPES
COUCHETTE SIEGE
INCLINABLE
PNT 13 12.5 12 18 16
Notes(3)(4) Notes (1)(2) Notes (1) (2) Note(5) Note(5)
PNC 13 12.5 12 20 18
Notes (3)(4) Notes (1) (2) Notes(1) (2) Note(5) Note(5)
Notes :
(1) A partir de la 3ème étape, la limite du temps de service de vol, telle que précisée ci-dessus est
réduite de 30 minutes pour chaque étape de vol ;
(2) La réduction maximale des temps de service quotidien est de 2 Heures ;
(3) Lorsque le temps de service de vol commence dans la phase basse du rythme circadien, le
temps de service prévu ci-dessus est réduit de 100% de la période incluse dans cette phase et
ce jusqu’à maximum de 2 heures.
(4) Lorsque le Temps de service se termine dans la phase basse du rythme circadien, le temps de
service prévu ci-dessus est réduit de 50% de la période incluse dans cette phase.
(5) Chaque membre d’un équipage renforcé doit pouvoir se reposer au moins 1 heure 30 minutes
en continu au cours du temps de service de vol. La répartition entre les périodes de travail et de
repos doit être programmé.
(6) Tout temps de service précédant un courrier doit être inclus dans le calcul du temps de service
de vol quotidien. Tout temps de service post-courrier doit être pris en compte dans le calcul du
temps de repos.
Art. 19. Pour leur permettre d’accomplir les vols conformément au temps de service de vol autorisé,
L’exploitant doit programmer les horaires de travail des membres d’équipage et les porter à leur
connaissance.
Au plus tard, lorsque la durée réelle des opérations dépasse le temps de service de vol sur plus de 33
% des vols réalisés dans l’horaire concerné au cours d’un programme horaire saisonnier, l’exploitant
doit prendre les mesures nécessaires pour modifier l’horaire ou la constitution d’équipages.
Art. 20. Le temps consacré à la mise en place des membres d’équipage est considéré comme temps de
service.
La mise en place des membres d’équipage qui suit la présentation mais précède le service est incluse
dans le temps de service de vol mais n’est pas considérée comme une étape de vol.
Une étape de mise en place suivant immédiatement une étape de service est prise en compte pour le
calcul du repos minimal du membre d’équipage.
Art. 21. . Les dispositions ci-dessus ne s’appliquent pas aux vols médicaux d’urgence.
EDITION N02
REVISION N° :19
Formulaire : Temps de repos Equipage :

Ce formulaire est utilisé pour les vols long courrier
nécessitant un temps de repos équipage, le CDB
fixera les plages horaires des différentes phases
de repos.
Note : pour le repos du CCP/CC, un PNC
remplaçant doit être désigné conformément au
chapitre 4.1.3.5
EDITION N02
REVISION N° :19
EDITION N02
REVISION N° :11
7.2.4. VOLS DE NUIT heures consécutives après chaque période de sept

Aucun membre d’équipage ne doit assurer plus de (7) jours consécutifs de service comprenant deux
deux (2) vols consécutifs de nuit. nuits locales, de sorte qu’il ne s’écoule pas plus de
cent soixante-huit (168) heures entre la fin d’un
7.2.5. Reserve Terrain temps de repos hebdomadaire et le début du
Ref: Art.26, Art.27 suivant.
Un membre d’équipage est de réserve à l’aéroport
dès sa présentation au lieu où il doit normalement 7.2.8. POUVOIR DU CDB EN MATIERE DE
se présenter jusqu’à la fin de la période de réserve LIMITATION DU TEMPS DE SERVICE DE VOL
notifiée par la compagnie. ET DE REPOS
Dans ce cas, la durée de la réserve à l’aéroport Art. 25. Nonobstant les dispositions telles que
s’ajoute au temps de service de vol et ce, aux fins prévues ci-dessus, et lorsque des circonstances
du calcul du temps de repos minimum. imprévues
La durée maximale de la réserve à l’aéroport est L’exigent, le commandant de bord est habilité à
fixée à quatre (4) heures. modifier le temps de service de vol et de repos et
Lorsque la réserve à l’aéroport est immédiatement ce, après consultation de tous les autres membres
suivie d’une période de service de vol, le temps d’équipage, dans les limites ci après :
total écoulé, depuis le début de cette réserve
jusqu’à la fin de la période de service de vol, ne a) augmentation du temps de service de vol :
saurait excéder quatorze (14) heures. * deux (2) heures, lorsque l’équipage n’est pas
renforcé ;
Lorsque la réserve à l’aéroport ne conduit pas à
* trois (3) heures lorsque l’équipage est renforcé.
une affectation à un service de vol, celle-ci doit
Lorsqu.au cours de l’étape finale d’un temps de
être suivie d’un temps de repos qui ne peut être
service de vol des circonstances imprévues
inférieur à onze (11) heures.
surviennent après le décollage, entraînant un
7.2.6. Reserve à domicile dépassement de la prolongation autorisée du
Ref: Art.28 temps de service de vol, le commandant de bord
La réserve à domicile ou à l’hôtel débute et se peut poursuivre le vol jusqu’à la destination prévue
termine conformément à l’horaire fixé dans la ou vers un aérodrome de dégagement.
programmation.
La durée de la réserve à domicile ou à l’hôtel ne b) la réduction du temps de repos ne doit en
peut excéder une période continue de seize (16) aucun cas être inférieure au temps de repos
heures. défini à l’article 23 ci-dessus.
Toutefois, en cas de fatigue sévère avérée de
Lorsque la réserve à domicile est immédiatement membres d’équipage, le commandant de bord peut
suivie d’une période de service de vol, le temps
réduire le temps de service de vol effectif et/ou
total écoulé, depuis le début de cette réserve
augmenter le temps de repos.
jusqu’à la fin de la période de service de vol, ne
Le commandant de bord est tenu d’en faire rapport
saurait excéder vingt-quatre (24) heures.
à l’exploitant chaque fois qu’un temps de service
7.2.7. TEMPS DE REPOS DES MEMBRES de vol est modifié.
d’EQUIPAGE Lorsque la prolongation d’un temps de service de
Art.23. Le temps de repos d’un membre vol ou la réduction d’un temps de repos est
d’équipage, avant un temps de service de vol supérieure à une (1) heure, une copie du rapport
commençant à la base d’affectation, doit être au contenant les observations de l’exploitant est
moins égal au temps de service précédent sans adressée par ce dernier à l’autorité chargée de
qu.il ne soit inférieur dans tous les cas à douze l’aviation civile au plus tard vingt-huit (28) jours
(12) heures. après l’événement ayant causé la prolongation ou
Le temps de repos avant un temps de service de la réduction susmentionnée.
vol commençant en dehors de la base d’affectation
doit être au moins égal au temps de service 7.3. Dépassement des limitations de temps de
précédent sans qu'il ne soit inférieur dans tous les vol & / ou réduction des temps de repos
cas à dix (10) heures. Réf : Art 18.
Le temps de service de vol quotidien peut être
Art.24. L’exploitant est tenu de faire bénéficier le prolongé d’une heure au maximum sous réserve
membre d’équipage d’un temps de repos de que :
trente-six (36) Soit le repos minimal avant et après le vol est
EDITION N02
REVISION N° :11
augmenté de deux (2) heures ; La mise en place des membres d’équipage qui suit
Soit le repos postérieur au vol seul est augmenté la présentation mais précède le service est incluse
de quatre (4) heures. dans le temps de service de vol mais n’est pas
Le nombre maximum de prolongations est de deux considérée comme une étape de vol.
(2) heures dans toute période de sept (7) jours
consécutifs. Une étape de mise en place suivant
Les prolongations ne sont pas autorisées pour un immédiatement une étape de service est prise en
temps de service de vol empiétant sur la phase compte pour le calcul du repos minimal du
basse du rythme circadien de plus de deux (2) membre d’équipage.
heures, pour un courrier comprenant plus de deux
étapes. Ref : Art 21
Les prolongations ne sont pas autorisées pour un Les dispositions ci-dessus ne s’appliquent pas
temps de service de vol empiétant sur la phase aux vols médicaux d’urgence.
basse du rythme circadien de moins de deux (2)
heures, pour un courrier comprenant plus de
quatre étapes.
Les prolongations ne sont pas autorisées pour un
temps de service de vol à partir de la sixième
étape.
Lorsque les prolongations sont utilisées pour des
temps de service de vol consécutifs, le repos avant
le vol et le repos après le vol entre les deux
opérations sont pris à la suite.
Lorsqu’un temps de service de vol, faisant l’objet

d’une prolongation, commence au cours de la
période comprise entre 22 h 00 et 4 h 59,
l’exploitant la limite à onze (11) heures et
quarante-cinq (45) minutes.
Pour l’équipage de cabine affecté à un vol ou à
une série de vols, le temps de service de vol de
l’équipage de cabine peut être prolongé de
la différence entre l’heure de présentation de
l’équipage de cabine et celle de l’équipage de
conduite,
sans que cette différence puisse dépasser une (1)
heure.
Ref :Art 19
Pour leur permettre d’accomplir les vols,
Conformément au temps de service de vol autorisé
la direction des programmes doit programmer les
horaires de travail des membres d’équipage et les
porter à leur connaissance.
Au plus tard, lorsque la durée réelle des opérations
dépasse le temps de service de vol sur plus de
33% des vols réalisés dans l’horaire concerné au
cours d’un programme horaire saisonnier, la
direction des programmes doit prendre les
mesures nécessaires pour modifier l’horaire ou la
Constitution d’équipages.
Ref :Art 20
Le temps consacré à la mise en place des
membres d’équipage est considéré comme temps
de service.
REVISION N° : 09 PROCEDURES D’EXPLOITATION
TABLE DES MATIERES
8.1. Préparation du Vol……………………………………………………………………….…………. 08.01.00. P01

8.1.0. Table des matières………………………………………………….................................……… 08.01.00. P01
8.1.1. Altitudes minimales de vol…………………………………………………………………………… 08.01.01. P03
8.1.2. Critères d’accessibilité des aérodromes……………………………………………………..……… 08.01.02. P03
8.1.3. Méthode de détermination des Minima opérationnels d’aérodromes…………………………….. 08.01.03. P03
8.1.4. Minima opérationnels en route pour les vols VFR…………………….................................. 08.01.04. P03
8.1.5. Présentation et application des minima opérationnels d’aérodrome…………………………..… 08.01.05. P03
8.1.6. Informations météorologiques………………………….................................................. 08.01.06. P03
8.1.7. Détermination des quantités de carburant et de lubrifiant……………………………….….08.01.07. P03
et d’eau méthanol transportées
8.1.8. Masse et centrage………………………………………………………………………..……........ 08.01.08. P03
8.1.9. Plan de vol de circulation aérienne…………………………………………..……………......... 08.01.09. P03
8.1.10. Plan de vol exploitation …………………………………………………………………………… 08.01.10. P03
8.1.11. Compte-rendu matériel (avion) de l’exploitant (CRM)……………………………………........ 08.01.11. P03
8.1.12. Documents de bord……………………………………………………………………………... 08.01.12. P03
8.1.13. Préparation de vol en exploitation……………………..…………………………………........ 08.01.13. P03
8.2. Assistance au sol…………………………………………………………………………………..08.02.00. P01
8.2.1. Procédures d’avitaillement…………………………………………………………………………….. 08.02.01. P01
8.2.2. Procédures d’assistance des passagers, des marchandises et de l’avion……………………… 08.02.02. P03
8.2.3. Procédure de refus d’embarquement…………………………………………..……………………. 08.02.03. P01
8.2.4. Dégivrage et antigivrage au sol……………………………………………..………..…………........ 08.02.04. P01
8.3. Procédures de Vol……………………………………………………………………………………. 08.03.00. P01
8.3.1. Politique VFR / IFR………………………………………………..……………………………………. 08.03.01. P03
8.3.2. Procédures de navigation……………………………………………………..…………………………. 08.03.02. P03
8.3.3. Procédures de calage altimétrique……………………………………………..…………………... 08.03.03. P03
8.3.4. Système avertisseur d’altitude……………………………………………………………..………….. 08.03.04. P03
8.3.5. Système avertisseur de proximité du sol (GPWS)……………………………………….....……. 08.03.05. P03
8.3.6. TCAS (Trafic alert and Collision Avoidance System)…………………………………………………... 08.03.06. P03
8.3.7. Politique et procédures de gestion en vol du carburant ………………………………….……….. 08.03.07. P03
8.3.8. Conditions atmosphériques défavorables et présentant un risque potentiel…………………….. 08.03.08. P03
8.3.9. Turbulence de sillage ……………….…………………………………………………………........ 08.03.09. P03
8.3.10. Membres de l’équipage aux postes de pilotage………………………………………………...... 08.03.10. P03
8.3.11. Utilisation des ceintures de sécurité par l’équipage et les passagers………………………..….. 08.03.11. P03
8.3.12. Admission au poste de pilotage…………………………………………………..………………….. 08.03.12. P03
8.3.13. Utilisation des sièges équipage……………………………………………….………….… 08.03.13. P03
8.3.14. Incapacité des membres d’équipage………….………………………………………….… 08.03.14. P03
8.3.15. Exigences en matière de sécurité cabine………………………………………….……………. 08.03.15. P03
8.3.16. Procédures d’information des passagers…………………………………………………….......... 08.03.16. P03
8.3.17. Système de reportage et de communication avion (ACARS)…………………………………….... 08.03.17. P03
8.3.18. Radar météo……………………........................................................................................... 08.03.18. P01
8.3.19. Transpondeur………………………………………………………………………………….……….… 08.03.19. P01
8.3.20. Briefings………………………………………………………………………………….……….… 08.03.20. P01
8.3.21. Réduction des risques d’incursion sur piste………………..…………………….……….…08.03.21. P01
8.3.22. suivis du vol…………………………………………………………………………………...08 08.03.22.P01
8.4. Opérations Tout temps……………………………………………………………………………….. 08.04.00. P03
8.5. ETOPS……………………………………………………………………………………………………… 08.05.00. P03
8.6. MEL/CDL…………………………………………………..……………………………………….. 08.06.00. P03
8.7. Vols non commerciaux………………………………………………………………………………… 08.07.00. P03
8.8. Exigences en matière d'oxygène.............................................................................................
08.08.00. P03
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INTENTIONNELLEMENT
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EDITION N02
REVISION :09
PROCEDURES D’EXPLOITATION
Table des matières

8.1.00. Préparation des vols
8.01.01 Altitudes minimales de vol
8.01.02. Critères d’accessibilité des aérodromes
8.01.03 Méthode de détermination des Minima opérationnels d’aérodromes
8.01.04 Minima opérationnels en route pour les vols VFR
8.01.05 Présentation et application des minima opérationnels d’aérodrome
8.01.06 Interprétation des données météorologiques
8.01.07 Détermination des quantités de carburant et de lubrifiant et d’eau méthanol transportées
8.01.08 Masse et centrage
8.01.09 Plan de vol circulation aérienne
8.01.10 Plan de vol exploitation
8.01.11 Compte-rendu matériel (avion) de l’exploitant (CRM)
8.01.12 Documents de bord
8.01.13 Préparation de vol en exploitation
EDITION N02
REVISION :09
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INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
EDITION N02
REVISION :09
8.01.00. Préparation des vols :
Aucun vol ne peut être entamé qu’après la vérification de la disponibilité des paramètres suivants au niveau
des aérodromes :
• Aides à la navigation
• Piste, Taxiway, Ramp
• Horaires d’ouverture et de fermeture d’aérodromes
• Slots
• Etat de la piste
• Balisage
• SSLIA
• Minima Opérationnels applicables
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REVISION :09
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INTENTIONNELLEMENT
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EDITION N02
REVISION :16
Ref : MANEX Préparation de vol 08.01.01 page1
Table des matières
8.01.01. Altitudes minimales de vol
8.1.1.1. Altitude minimale pour les vols VFR.......................................................................8.01.01P03
8.1.1.2. Altitude minimale pour les vols IFR.........................................................................8.01.01P03

8.1.1.2.1. Définitions des altitudes minimales………………………………………………8.01.01P03
8.1.1.2.2. zone Terminale……………………………………………………………………..8.01.01P03
8.1.1.2.3. Altitudes minimales en route…………………...…………………………………8.01.01P04
8.1.1.2.3.1. Opérations en situations normales……..………………………….………….8.01.01P04

8.1.1.2.3.2. Opérations en cas de panne………….…………………………….………….8.01.01P05
8.1.1.2.3.2.1. Panne moteur………………………………………………….....……........8.01.01P05
8.1.1.2.3.2.2. Panne de pressurisation………………………………….……….………8.01.01P06
8.1.1.3. Correction d’altitude minimale de vol

8.1.1.3.1. Correction due à la variation de température……………………….……………8.01.01P06
8.1.1.3.2. Correction due à la pression……………………………………………………….8.01.01P08
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INTENTIONNELLEMENT
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8.1.1. Altitudes minimales de vol Une grille MORA est une altitude calculée par
8.1.1.1. Exigences pour les altitudes minimales Jeppesen et les valeurs sont indiquées par chaque
pour les vols VFR maille de la grille formée par les méridiens et les
parallèles. Les valeurs sont indiquées en milliers et
Non permis pour les vols commerciaux. Si le VFR centaines de pieds (en omettant les deux derniers
est exigé pour un vol ou une partie(s) spécifique(s) chiffres afin d’éviter une surcharge de la carte). Les
d'un vol, une autorisation du directeur des opérations valeurs suivies de ± sont supposées ne pas
aériennes est nécessaire. Pour les conditions dépasser les altitudes indiquées.
concernant les altitudes du vol VFR, se référer aux
règles de l'air d'OACI - le chapitre 4 de l'annexe 2 et à Quand une MORA est affichée le long d'une route
tous les règlements nationaux applicables au secteur en tant que " unknown " ou dans une grille comme
survolé. " unsurveyed ", elle n'est pas montrée en raison
d’une information inconnue ou insuffisante.
8.1.1.2. Conditions pour les altitudes minimales
pour les vols IFR • MOCA (altitude minimale de franchissement
Lorsque un avion est exploité pour le transport aérien d'obstacles) : L’altitude la plus basse
commercial, l’(le) altitude/niveau minimum de vol publiée entre les repères radio sur des voies
auquel il est autorisé à voler peut être régi par des aériennes VOR, les routes hors-voies aériennes,
règlements nationaux et internationaux, des conditions ou les segments de routes, qui répond aux
de contrôle de trafic aérien ou par la nécessité de exigences de franchissement d'obstacles pour le
maintenir une marge de sécurité au-dessus de tout segment entier de route.
terrain ou obstacle significatif en route. N’importe
laquelle de ces conditions produisant le niveau • MSA (Altitude Minimale Du Secteur): Altitude
d'altitude/niveau de vol le plus élevé pour une route représentée sur les cartes d'approches aux
particulière déterminera l'altitude minimale de vol pour instruments, SID ou STAR et identifiée comme
cette route. altitude minimale de sécurité qui fournit la marge
de franchissement d'obstacles de 1000 pieds (300
Les procédures décrites dans les paragraphes m) dans le rayons de 25 NM (46 km) (ou toute
suivants doivent être suivies en calculant l'altitude autre valeur indiquée) des installations de la
minimale pour éviter en toute sécurité le terrain et les navigation sur lequel la MSA est fixée.
obstacles en route • MVA (Minimum Vectoring Altitude)
La plus basse altitude à laquelle un aéronef IFR
8.1.1.2.1 Définitions des altitudes minimales sera guidé par un contrôleur radar, sauf
autorisation expresse des approches radar.
• MEA (Altitude minimale en route pour les vols départs et approches interrompues. L’altitude
IFR): Altitude minimale de sécurité en route répond aux critères de franchissement d'obstacles
(MEA). Le calcul de la MEA est fondé sur le point IFR. Elle peut être inferieur à la MEA publiée le
de relief le plus élevé le long du segment de route long d'une route ou segment J-route. Elle peut
concerné (allant d’une aide à la navigation à une être utilisé pour le guidage radar uniquement par
autre aide à la navigation) sur la largeur de la la détermination du contrôleur qui reçoit un retour
route. radar adéquat de l'aéronef contrôlé.
Le graphique représentant les altitudes minimales
• MORA (Minimum Off-Route Altitude) : Les valeurs de guidage sont normalement disponibles que
MORA de route sont calculées sur la base d’une pour les contrôleurs, et non pas les pilotes...
surface s’étendant sur 10 NM de chaque côté de
l’axe de la route et incluant un arc de cercle de 10 8.1.1.2.2. Zone terminale
NM au-delà du moyen radio/point de compte
rendu ou du point défini par une distance Excepté pour l’approche ou départ en IFR sur une
définissant le segment de route. trajectoire avec une altitude minimale publiée sur la
carte de l’aéroport, ou le cas d’un radar vectoring
Les valeurs MORA donnent une marge de 1000 ft l’altitude minimale ne doit pas être inférieure à
au-dessus de tout relief naturel ou obstacle l’altitude minimale de secteur (MSA).
artificiel dans les zones où le plus haut relief ou • Franchissement d’obstacles au décollage
obstacle est inférieur ou égal à 5000 ft. Une (Hauteur de sécurité au décollage)
marge de 2000 ft est assurée pour toute zone où (a) la trajectoire nette de décollage doit franchir tous
le relief ou les obstacles sont à 5001 ft ou plus. les obstacles avec une marge verticale d'au
moins 35 ft (15 ft pour piste mouillée ou
EDITION N02
REVISION :07
contaminée) ou une marge horizontale d'au moins paragraphe (a) ci-dessus dans les cas où la
90 m + 0,125 x D, D représentant la distance trajectoire de vol prévue ne nécessite pas de
horizontale que l'avion a parcourue depuis changement de trajectoire supérieurs à 15°,
l'extrémité de la distance de décollage utilisable l'exploitant n'a pas besoin de prendre en
ou depuis l'extrémité de la distance de décollage considération les obstacles dont la distance
si un virage est prévu avant l'extrémité de la latérale est supérieure à :
distance de décollage utilisable. Pour les avions (1) 300 m, à condition que le pilote soit capable
d'envergure inférieure à 60 m une marge de maintenir la précision de navigation requise
horizontale de franchissement d'obstacles égale à dans la zone de prise en compte des
la moitié de l'envergure de l'avion plus 60 m + obstacles;
0,125 x D peut être utilisée. (2) ou 600 m, pour les vols effectués dans toutes
b) Lors de la démonstration de conformité aux autres conditions.
dispositions du paragraphe (a) ci-dessus, les (e) Lors de la démonstration de conformité au
éléments suivants doivent être pris en compte : paragraphe (a) ci-dessus dans le cas où la
(1) la masse de l'avion au début du roulement au trajectoire de vol prévue nécessite des
décollage ; changements de trajectoire supérieurs à
(2) l'altitude-pression sur l'aérodrome ; 15°, AIR ALGERIE n'a pas besoin de prendre en
(3) la température ambiante à l'aérodrome ; considération les obstacles situés à une distance
(4) et pas plus de 50 % de la composante de vent latérale supérieure à :
de face transmise, ou pas moins de 150 % de la
composante de vent arrière transmise. (1) 600 m, à condition que le pilote soit capable
de maintenir la précision de navigation requise
(c) Lors de la démonstration de conformité avec le dans la zone de prise en compte des
paragraphe (a) ci-dessus : obstacles;
(1) les changements de trajectoire ne doivent pas (2) ou 900 m, pour les vols effectués dans toutes
être autorisés jusqu’au point, sur la trajectoire autres conditions.
nette de décollage, où a été atteinte une (f) AIR ALGERIE doit établir des procédures
hauteur au moins égale à une demi envergure occasionnelles satisfaisant aux exigences
mais pas inférieure à 50 ft au dessus de spécifiées à la réglementation en vigueur et
l'extrémité de la distance de roulement au fournissant une trajectoire sûre évitant les
décollage utilisable. Ensuite et jusqu'à une obstacles, qui permette à l'avion soit de satisfaire
hauteur de 400 ft, l'avion n'est pas censé aux exigences en route , soit de se poser en toute
effectuer un virage à plus de 15° d’inclinaison. sécurité sur l'aérodrome de départ ou sur un
Au delà d'une hauteur de 400 ft, on peut aérodrome de dégagement au décollage.
envisager des angles d'inclinaison latérale
supérieurs à 15°, mais n'excédant pas 25° ; 8.1.1.2.3 Altitude minimale en route
(2) toute partie de la trajectoire nette de décollage 8.1.1.2.3.1. Opération en situation normale
sur laquelle l’avion est incliné à plus de 15° Les niveaux de vol en route pour les vols IFR
doit franchir tous les obstacles situés à moins devraient être plus élevés que l'altitude minimale en
de la distance horizontale spécifiée aux route (MEA) éditée pour les vols IFR, indiquée sur les
paragraphes (a), (d) et (e),avec une marge cartes de route de Jeppesen.
verticale de 50 ft minimum;
Altitude minimale de sécurité en route devrait être la
(3) AIR ALGERIE doit utiliser des procédures plus haute de la Minimum Off Route Altitude (MORA)
spéciales soumises à l'approbation de et de l'altitude minimale de franchissement d’obstacles
l'Autorité, pour appliquer des angles (MOCA). Les deux altitudes minimales sont indiquées
d'inclinaison latérale plus élevés mais non sur les cartes d’en route de Jeppesen quand elles
supérieurs à 20° entre 200 ft et 400 ft, ou à 30° existent.
au-dessus de 400 ft ;
Au cas ou l'information sur l'altitude de sécurité est
(4) et on doit tenir compte de l'influence de l'angle inconnue ou incomplète, les obstacles et les points de
d'inclinaison latérale sur les vitesses référence doivent être situés sur les cartes de
d'utilisation et la trajectoire de vol, ainsi que navigation (ONC) ou les cartes topographiques, afin
des incréments de distance résultant d'une de s'assurer que l'altitude minimale dépasse tous les
augmentation des vitesses d'utilisation . points de référence à moins de 10 NM (18,5 km) de la
ligne centrale de route (indépendamment de la largeur
(d) Lors de la démonstration de conformité avec le de la route) de 1000 pieds (300 m) si le point de
EDITION N02
REVISION :07
référence n'est pas plus haut que 5000 pieds (1500 m)

MSL ou 2000 pieds (600 m) si le point de référence (b) Le gradient de la trajectoire nette de vol doit
est plus haut que 5000 pieds MSL. être positif au moins à 1000 pieds au dessus de
Si elle est disponible et n’est pas limitative, la grille tous les terrains et obstacles le long de la route
MORA peut être employée en tant qu'altitude à moins de 9,3 kilomètres (5 NM) de chaque
minimale de vol. côté de la voie prévue.
(c) La trajectoire nette de vol doit permettre à
Ces altitudes minimales doivent être respectées le l'avion de continuer le vol de l'altitude de
long de la route avec tous les moteurs en marche à croisière vers un aérodrome où un atterrissage
moins qu'une procédure ait été approuvée pour faire peut se faire selon la réglementation en vigueur,
face à une situation anormale. Pendant la préparation la trajectoire nette de vol franchit verticalement,
du vol, les altitudes minimales en route doivent être avec au moins 2000 pieds, tous les terrains et
établies pour tous les segments de la route. obstacles le long de la route à moins de 5NM
(9,3 kilomètres) de chaque côté de la voie
8.1.1.2.3.2. Opération en cas de panne prévue conformément aux sous-paragraphes
Au besoin, des procédures de dégagement doivent (1) à (4) ci-dessous :
être établies pour des cas critiques (panne moteur(s),
dépressurisation) tenant compte de la topographie le (1) On suppose que le moteur tombe en panne
long de la route. au point le plus critique le long de la route ;
(2) Les effets de l’influence des vents sur la
En outre, le(s) Point(s) de Non-Retour (PNR) doit être trajectoire du vol sont pris en compte ;
déterminé et les procédures appropriées doivent être (3) Le carburant du délestage (comme applicable)
établies (selon la position de l'avion, remise des gaz est autorisé jusqu'au point conforme pour
déroutement ou dégagement ). atteindre l'aérodrome avec les réserves
exigées de carburant, si une procédure sûre
8.1.1.2.3.2.1. Panne moteur est employée ; et
(4) L'aérodrome sur lequel l’avion est supposé
Pour la panne moteur, la trajectoire nette du vol atterrir après panne moteur, doit répondre aux
comme définie au manuel de vol avion doit être critères suivants :
envisagée. (i) Les exigences en matière de
La trajectoire nette du vol est établie considérant la performances pour le poids prévu à
procédure de remise des gaz tenant compte de la l’atterrissage sont satisfaites ; et
vitesse de remise des gaz donnée, associée avec la (ii) Les rapports ou prévisions
masse avion prévue, Le(s) moteur(s) restant étant fixé météorologiques, ou n'importe quelle
au MCT (poussée maximale continue), et prendre en combinaison des deux, et les rapports
considération l'effet du : d'état de la piste, indiquent qu'un
- Conditionnement d’air, atterrissage sûr peut être accompli durant
- Système de protection contre le givrage la période estimée de l'atterrissage.
si son utilisation est prévue
- Vent et température (prévisions • En route - avion avec trois moteurs ou plus,
météorologiques) deux moteurs inopérants
• En route - Un moteur en panne
(a) A aucun moment sur la route prévue, un avion
(a) Les données de la trajectoire nette de vol en possédant trois moteurs ou plus ne doit se
route un moteur inopérant figurent dans le trouver, - à une vitesse de croisière long range
manuel de vol, appropriées aux conditions tous moteurs en fonctionnement, à une
météorologiques prévues pour le vol, doivent température standard et en air calme - à plus
être conformes au sous-paragraphe (b) ou (c) de 90 minutes d'un aérodrome où les
sur tous les points le long de la route. La exigences en matière de performances
trajectoire nette de vol doit avoir un gradient applicables à la masse prévue à l'atterrissage
positif à 1500 pieds au-dessus de l'aérodrome sont satisfaites, à moins qu'il ne respecte les
où un atterrissage est supposé être fait après dispositions des paragraphes (b) à (f) ci-après.
panne moteur. En conditions météorologiques
exigeant l'opération des systèmes de protection (b) Les données relatives à la trajectoire nette en
contre le givrage, l'effet de leur utilisation sur la route deux moteurs en panne doivent
trajectoire nette de vol doit être pris en permettre à l'avion de poursuivre son vol dans
considération. les conditions météorologiques prévues,
EDITION N02
REVISION :07
depuis le point ou deux moteurs sont - Monter ou descendre avec cette vitesse
supposés tomber en panne simultanément, jusqu’à atteindre le plafond Drift Down brut
jusqu'à un aérodrome où il peut atterrir et
s'immobiliser en appliquant la procédure Dans le cas d’une zone montagneuse oû l’altitude est
prescrite dans le cadre d'un atterrissage avec plus élevée que le plafond du Drift Down des
deux moteurs en panne. La trajectoire nette de escapes route doivent être impérativement élaboré
vol doit respecter une marge verticale au est publié dans le MANEX PART C.
moins égale à 2 000 ft au-dessus du sol et des
obstacles situés le long de la route, jusqu'à 9,3 8.1.1.2.3.2.2. Panne de pressurisation
km (5 NM) de part et d'autre de la trajectoire
prévue. A des altitudes et dans des conditions Pour une dépressurisation, il serait nécessaire de
météorologiques nécessitant l'utilisation de descendre au-dessous de l’altitude minimale en-
systèmes de protection antigivre, leur influence route déterminée pour une exploitation normale afin
sur les données afférentes à la trajectoire nette de faire face aux exigences de l’oxygène des
de vol doit être prise en compte. L'exploitant passagers (ref .8.8).
doit augmenter les limites de largeur des A tout moment, la trajectoire (réelle) brute doit
marges indiquées ci-dessus jusqu’à 18,5 km survoler les obstacles à plus de 2000ft.
(10 NM) si la précision de navigation n’est pas
respectée à 95 %. Lors du survol des zones montagneuses d’altitudes
(c) Les deux moteurs sont supposés tomber en supérieurs à 10000 ft des escapes route doivent être
panne au point le plus critique de cette partie impérativement élaborés est publiés dans le MANEX
de la route où l'avion - volant à une vitesse de PART C.
croisière long range tous moteurs en Lors d’une dépressurisation la descente se fait en
fonctionnement, à la température standard et Emergency Descente limitée par VMO/MMO,
en air calme - se situe à plus de 90 minutes Sauf dans le cas d’endommagement de fuselage, la
d'un aérodrome où les exigences en matière vitesse initiale doit eter maintenue.
de performances applicables à la masse
prévue pour l'atterrissage sont satisfaites. 8.1.1.3. Corrections sur les altitudes minimales de
(d) La trajectoire nette de vol doit présenter une vol
pente positive à une altitude de 1 500 ft au- Afin de déterminer l'altitude géométrique de l'avion et
dessus de l'aérodrome où l'atterrissage est assurer ainsi un dégagement d'obstacle proportionné,
prévu après la panne de deux moteurs. Des corrections doivent être appliquées quand la
(e) La vidange du carburant est autorisée pour température et/ou la pression extérieurs diffèrent de la
autant que l'avion puisse atteindre l'aérodrome pression de l'atmosphère standard
avec les réserves de carburant et à condition
qu'une procédure sûre soit prévue. 8.1.1.3.1. Correction due à la variation de la
(f) La masse de l'avion prévue au moment où les température
deux moteurs sont supposés tomber en panne L’altitude minimale de sécurité calculée doit être
ne doit pas être inférieure à celle qui inclurait corrigée quand l'OAT est inférieure à la température
le carburant suffisant pour poursuivre le vol de l'atmosphère standard (ISA).
jusqu'à l'aérodrome prévu pour l'atterrissage, y
parvenir au moins à 1 500 ft au-dessus de Le calage altimétrique est généralement la pression
l'aire d'atterrissage, puis voler en palier de l'atmosphère à un aéroport, et la correction sur la
pendant 15minutes. hauteur au-dessus de l'aéroport doit être appliquée
sur l'altitude indiquée. La même valeur de correction
Procédure Drift Down : est appliquée en étant calé sur un QFE ou un QNH.
Dans le cas d’une panne moteur en survolant une • Corrections dues à la variation de température
zone montagneuse pendant la montée ou la à basse altitude
croisière. La stratégie d’obstacle ou Drift Down doit - Correction approximative :
être appliquée. Augmenter l’élévation de l’obstacle/calage
Cette procédure consiste en : altimétrique de 4% par 10°C au-dessous de
- Sélection la poussée maxi continue (MCT) ISA de la hauteur de l’élévation sur laquelle
- Décélération à la vitesse à finesse Max l’altimètre est calé ou bien diminuer l’altitude
(Cz/Cx max), on appelle cette pour Airbus indiquée de l’avion/calage altimétrique de
c’est la Green Dot 4% par 10°C au-dessous de ISA
EDITION N02
REVISION :07
- Corrections tabulées
Pour les températures plus froides, une
correction plus précise devrait être obtenue à
partir de la table suivante calculée pour un
aérodrome de niveau de la mer. Elle est
conservatrice une fois appliquée à un
aérodrome plus élevé
Les valeurs à ajouter par le pilote aux hauteur/altitudes (ft) minimales promulguées
Temperature Hauteur au dessus de l’élévation sur laquelle l’altimètre est calé (ft)
d’aérodrome 200 300 400 500 1000 2000 3000 4000 5000
0°C 20 20 30 30 60 120 170 230 290
-10°C 20 30 40 50 100 200 290 390 490
-20°C 30 50 60 70 140 280 430 570 710
-30°C 40 60 80 100 190 380 570 760 950
-40°C 50 80 100 120 240 480 720 970 1210
-50°C 60 90 120 150 300 600 890 1190 1500
• Corrections dues à la variation de température

à une altitude élevée
Le graphique donné ci-après doit être utilisé en
croisière à une altitude élevée. Il ne tient pas compte
de l'altitude sur laquelle l'altimètre est calé.
Théoriquement, cette correction s'applique à la
colonne d'air entre le sol et l'avion. En survolant un
terrain élevé, l'utilisation de cette correction donne
une marge conservatrice.
Correction d’altitude pour altitude élevée
40
Altitude (QNH)
C
0°
(1000 ft)
-3
A
IS
°C
A 30
IS +
A
IS
30
Exemple :
Donnée : MEA=FL200/ISA-30°C
20
Résultat : FL min=230
10
* This assume a constant ∆ ISA

from sea level to aircraft flight level
True Altitude * (1000 ft)

0
10 20 30 40
EDITION N02
REVISION :07
8.1.1.3.2. Correction due à la pression

Lors d’un vol, lorsque l'altimètre est calé à 1013hPa,
l'altitude minimale de sécurité doit être corrigée,
quand la pression est inférieure à la pression de
l'atmosphère standard (1013hPa).
Une correction appropriée est de 28 ft par hPa au-

dessous de 1013hPa.
La table suivante donne des données plus précises.

La correction suivante doit être appliquée à l'altitude
indiquée (1013 hPa de référence) pour déterminer
l'altitude géométrique de l'avion.
Correction QNH
QNH de la station la correction QNH de la station la correction

plus proche plus proche
1013 - 0 ft
1050 + 1000 ft 1010 - 80 ft
1045 + 860 ft 1005 - 220 ft
1040 + 720 ft 1000 - 380 ft
1035 + 590 ft 995 - 510 ft
1030 + 460 ft 990 - 630 ft
1025 + 320 ft 985 - 780 ft
1020 + 180 ft 980 - 920 ft
1015 + 50 ft 975 - 1080 ft
1013 + 0 ft
Exemple:
Altitude indiquée = 20000 ft, ISA, QNH local= 995 hPa
Altitude Géométrique (réelle) = 20000 - 510 = 19490 ft.
EDITION N° :02
REVISION N° :27 PROCEDURES D’EXPLOITATION
Préparation de vol 08.01.02 Page 1
Réf : MANEX
Critères d’accessibilité des aérodromes
TABLE DES MATIERES
8.1.2. Critères d’accessibilité des aérodromes..…………………………………………………..…..08.01.02. P3

8.1.2.1. Aérodrome utilisable..………………………………………………………………………..….. 08.01.02. P3
8.1.2.1.1. Aérodrome adéquat…………………………………………………………….....…..………. 08.01.02. P3
8.1.2.1.2. Aérodrome accessible…………………………………………………………….…………… 08.01.02. P3
8.1.2.2. Minima pour la planification (prévisions météorologiques d’aérodrome)….…......…..08.01.02. P3
8.1.2.2.1. Minima pour la planification d’aérodrome de dégagement au décollage……………….. 08.01.02. P3
8.1.2.2.2. Minima pour la planification d’aérodrome de destination………………………………… 08.01.02. P3
8.1.2.2.3. Minima pour la planification d’un terrain de dégagement en route et de…………….. 08.01.02. P4
gégadégagement..………..
dégagement à destination et aérodrome de destination isolé
8.1.2.3. Sélection d’aérodromes………………………………….………………………….………….08.01.02. P4
8.1.2.3.1. Aérodrome de destination…………………………………………………….……..……….. 08.01.02. P4
8.1.2.3.2. Aérodrome de dégagement au décollage.………………………………….………………. 08.01.02. P4
8.1.2.3.3. Aérodrome de dégagement enroute…………………………………...…………......... 08.01.02. P4
8.1.2.3.4. Aérodrome de dégagement à destination …………………………….……………….. 08.01.02. P4
8.1.2.3.5. Service de sauvetage et de lutte contre l’incendie (SSLI)…………………………….…08.01.02. P6
8.1.2.4. Performances avion………………………………………………………………..……………. 08.01.02. P6
8.1.2.4.1. limitations opérationnels 08.01.02. P6
8.1.2.4.1.1 Généralités……………………………………………………….…………………………… 08.01.02. P6
8.1.2.4.1.2. Décollage…………………………………………………….………………. 08.01.02. P6
8.1.2.4.1.3. Atterrissage – Aérodromes de dégagement à destination……………..…………… 08.01.02. P7
8.1.2.5. Catégories d’aérodromes………………………………………………………………………… 08.01.02. P8
8.1.2.6. Utilisation des aérodromes de catégories B et C………………………………....…………. 08.01.02. P8
8.1.2.6.1. Utilisation de l’aérodrome de catégorie B…………………………………………………… 08.01.02. P8
8.1.2.6.2. Utilisation de l’aérodrome de catégorie C……………………………………..…………… 08.01.02. P8
8.1.2.7. Calcule des ACN………………………………....…………. 08.01.02. P9
8.1.2.7.1 Terminologie…………………………………………………………………………………….. 08.01.02. P10
8.1.2.7.2 Méthode et exemple de calcule……………………………………………………………….. 08.01.02. P10
8.1.2.8. Report de l’état de surface des pistes ……………………………………………………. 08.01.02. P11

8.1.2.8.1 : Les différentes configurations de la matrice RCAM………………….. ...................... 08.01.02. P13
8.1.2.8.2 : Exemple de RCR diffusé par SNOWTAM……………………………………………… 08.01.02. P15
EDITION N° :02
Réf : MANEX
Critères d’accessibilité des aérodromes
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
EDITION N° :02
Réf : MANEX Préparation de vol 08.01.02 Page 3
8.1.2. Critères d’accessibilité des aérodromes :  Un aérodrome adéquat pour l’opération

envisagée ;
8.1.2.1. Aérodrome Utilisable : Et où
Les aérodromes envisagés pour l’exploitation doivent  Les conditions météorologiques qui y sont
être adéquats. De plus ils doivent être accessibles au prévues au moment de l’atterrissage satisfont
moment de l’opération. les critères de planification donnés plus loin et
Note : satisfont aux performances de l’avion ainsi
Air Algérie n’exploite pas les aérodromes non qu’aux minima opérationnels de l’équipage.
contrôles « uncotrolled aerodromes ». L’avion une fois en vol, à l’exclusion des cas de
8.1.2.1.1. Aérodrome adéquat : modification de plan de vol, tout aérodrome retenu
comme déroutement ou dégagement doit, à l’heure
Un aérodrome adéquat est un aérodrome que prévisible de son utilisation éventuelle, être
l'exploitant considère comme satisfaisant compte accessible.
tenu des exigences applicables en matière de
performances et des caractéristiques de la piste. On 8.1.2.2. Minima pour la planification (prévisions
doit de plus vérifier qu'à l'heure d'utilisation prévue, météorologiques d’aérodrome) :
l'aérodrome sera ouvert et pourvu des moyens et Les minima de planification traitent des conditions
équipements nécessaires, tels que services de la atmosphériques prévues d'aéroport (Réf. 8.1.3.1-
circulation aérienne, éclairage suffisant, systèmes Concept des minima).
de communication, bulletins météorologiques, aides 8.1.2.2.1. Minima pour la planification d’un
à la navigation et services de secours. aérodrome de dégagement au
En particulier, un aérodrome est adéquat si : décollage :
Un aérodrome adéquat peut être accessible en tant
 La longueur et largeur de piste disponible est que terrain de dégagement au décollage si les
suffisante pour satisfaire les performances de
prévisions météorologiques indiquent que pour la
l’avion (Longueur de piste à l’atterrissage et
période comprise entre ETA moins 1 heure et ETA
au décollage) (Réf .8.1.2.4. Performances plus 1 heure les conditions météorologiques sont
avion). supérieures aux minima d’atterrissage applicables.
 La catégorie des services de lutte contre La valeur du plafond doit être prise en considération
l’incendie correspond à la catégorie requise si les seules procédures d’approche disponibles sont
pour l’avion envisagé (Réf. 8.1.2.3.4). soit « classiques » soit « indirecte » Toute restriction
 La résistance de piste est compatible avec le liée à la panne d’un moteur doit être prise en
poids de l’avion envisagé. considération.
En outre, les articles suivants doivent être 8.1.2.2.2. Minima pour la planification d’un
considérés si nécessaire : aérodrome de destination :
 l’autorisation de survol et d’atterrissage est Un aérodrome adéquat pourra être considéré
obtenue. comme accessible en tant que destination si les
 L’équipage de cet avion possède la bulletins météorologiques ou les prévisions
qualification requise et la documentation d’aérodrome indiquent que pour la période allant de
nécessaire pour y atterrir. ETA moins 1 heure à ETA plus 1 heure les
conditions météorologiques (RVR/visibilité et pour
 A l’heure prévue d’utilisation, l’aérodrome est
les approches classiques ou les approches
équipé de tous les moyens nécessaires à
l’assistance de l’avion envisagé tels que : indirectes, plafond supérieur ou égal à la MDH),
seront supérieures ou égales aux minima
Carburant, barre de tractage, moyen de
d’atterrissage applicables. Si les critères de
manutention des bagages et du fret, groupe
planification à l’aérodrome de destination ne sont
électrique, groupe à air, service du
pas satisfaits, deux aérodromes de dégagement à
commissariat hôtelier, service des toilettes.
destination doivent être prévus.
 Pour les vols internationaux les services de
police, de douane et d’immigration sont
disponibles à l’heure prévue d’utilisation.
8.1.2.1.2. Aérodrome accessible :
Un aérodrome accessible est :
8.1.2.2.3. Minima pour la planification d’un en condition de température standard et à la

terrain de dégagement enroute et de masse réelle au décollage ;
dégagement à destination et
b. Pour les avions tri ou quadri réacteurs :
aérodrome de destination isolé :
Un aérodrome adéquat pourra être considéré  Deux heures de vol maximum à partir du
comme accessible en tant que terrain de terrain de départ, sans vent en régime N
déroutement en route ou de dégagement à moteurs en condition de température
destination ou aérodrome de destination isolé si les standard et à la masse réelle au décollage.
bulletins météorologiques ou les prévisions c. Pour les avions opérant en vol EDTO (biréacteur
d’aérodrome indiquent que pour la période allant de ETOPS) :
ETA moins 1 heure à ETA plus 1 heure les Lorsque l’aérodrome de dégagement décrit dans
conditions météorologiques sont supérieurs aux les critères des temps de vol des points (a) ou
minima de planification tels que décrits dans le (b) ne sont pas disponibles, le premier terrain de
tableau ci-dessous : dégagement situé dans le temps d’éloignement
approuvé par l’ANAC (A330/180min), à la masse
Type d’approche Minima de planification réelle de décollage.
Cat II et Cat III Minima CAT I 8.1.2.3.3. Aérodrome de dégagement enroute :
C’est un aérodrome où un aéronef peut atterrir si
Minima d’approche une anomalie ou une urgence se produit en route. Il
CAT I
classique (Plafond/RVR) doit être situé dans un cercle de rayon égale à 20%
de la distance totale du plan de vol, et du centre sur
Approche MDH/MDA +200 ft la route prévue à une distance de la destination de
classique et RVR + 1000 m 25% de la distance totale du plan de vol, ou de 20%
de la distance totale du plan de vol plus 50NM, la
Circling Minima de Circling plus grande des deux.
Les aérodromes de dégagement en route utilisés
Note : par AIR ALGERIE sont listés dans le manuel
Les Minima pour la planification des aérodromes de d’exploitation Partie C (Chapitre 2.1) ainsi que dans
dégagement de route ETOPS sont définis dans le le manuel ETOPS pour les vols à destination de
chapitre 8.5.2.2. YUL.
8.1.2.3.4. Aérodrome de dégagement à
8.1.2.3. Sélection d’aérodromes :
destination :
8.1.2.3.1. Aérodrome de destination : Au moins un aérodrome accessible de dégagement
Un aérodrome peut être sélectionné comme à destination doit être sélectionné pour tout vol IFR
aérodrome de destination s’il est adéquat pour cette sauf si :
opération.
Le terrain de destination est isolé (voir définition), et
8.1.2.3.2. Aérodrome de dégagement au qu’aucun terrain accessible envisageable comme
décollage : terrain de dégagement n’existe :
Quand les conditions météorologiques à l'aéroport
1. Désignation d’un PNR le long de la route
de départ sont au-dessous des minima
opérationnelles d'atterrissages applicables, ou 2. Le vol ne doit pas être poursuivi au-delà
toutes autres conditions opérationnelles du PNR, à moins que les conditions
(performance, Notam..) empêchent un retour météorologiques, temps d’extinction feu dans
éventuel sur le terrain de départ, un aérodrome de le compartiment cargo, trafic, et toutes autres
dégagement au décollage doit être sélectionné dans données opérationnelles évaluées avant le
le plan de vol technique . Ce terrain doit être PNR et jugé satisfaisantes pour accomplir un
accessible et situé : atterrissage sûr à l’heure estimée d’arrivée
au terrain de destination.
a. Pour les avions bi réacteurs :
 à une heure de vol maximum à partir du 3. Le carburant normalement requis pour
terrain de départ, sans vent en régime N–1 relier le terrain de dégagement est remplacé par la
4. quantité de carburant nécessaire à effectuer deux

heures de vol à la vitesse de croisière.
Où, la durée prévue du vol (à partir de l’aéroport de
départ ou à partir du point de replanification en vol,
vers l’aéroport de destination) n’excède pas 06
heures et les conditions météorologiques et des
informations opérationnelles pertinentes, à l’heure
estimée d’utilisation de l’aéroport de destination
permettent :
 L’approche et l’atterrissage peuvent être entrepris
en VMC ;
 Deux pistes séparées sont disponibles à
destination avec au moins une piste ayant une
procédure d’approche aux instruments
opérationnelle.
Note : Les pistes d’un aérodrome sont

considérées comme séparées si :
 Il existe des surfaces d’atterrissage
séparées qui peuvent se superposer ou se
croiser de telle sorte que si une piste était
bloquée il serait toujours possible d’utiliser
l’autre,
 Chaque piste est dotée d’une trajectoire
d’approche qui lui est propre et basée sur
une aide radio propre.
Au moins deux aérodromes accessibles de

dégagement à destination doivent être prévus si :
 Les bulletins météorologiques et les prévisions
pour le terrain de destination indiquent que durant
la période allant d’ETA moins 1 heure à ETA plus
1 heure les conditions météorologiques seront
inférieures aux minima applicables
Ou
 Les informations météorologiques ne sont pas
disponibles.
8.1.2.3.5 Niveaux de services de sauvetage et de lutte contre l’incendie (RFFS) :

Réf : Annexe 14 et Annexe 6 (supplément F).
Aux fins de planification des vols, AIR ALGERIE exploite sa flotte en s’assurant d’utiliser un aérodrome dans la
catégorie RFFS exigée par l’annexe 14, VOL I, chapitre 9, section 9.2, qui est égale ou supérieure à la catégorie
RFFS de l’avion.
Catégorie RFFS d’aérodrome : Catégorie RFFS d’un aérodrome donné, indiquée dans la publication
d’information aéronautique (AIP).
Catégorie RFFS d’avion : Catégorie indiquée dans le tableau 9-1 de l’Annexe 14, volume I, pour un
type d’avion donné.
Longueur hors-tout Largeur maximale du
Catégorie d’aérodrome
de l'avion fuselage
1 0 à 9 m non inclus 2m
Le niveau de protection requis à un aérodrome en ce qui concerne le sauvetage et la lutte contre
l’incendie correspondra à la catégorie d’aérodrome déterminée selon le paragraphe ci-dessus ;
toutefois, lorsque le nombre de mouvements des avions de la catégorie la plus élevée qui utilisent
normalement l’aérodrome est inférieur à 700 pendant les trois mois consécutifs les plus actifs, la
catégorie requise sera au minimum, celle qui correspond à la catégorie déterminée, moins une.
Les avions exploités par Air Algérie sont classés comme suit :
Avion Catégorie
ATR72-212A 5
B737-600 6
B737-700C 6
B737-800/800BCF 7
A330-200 8
Occasionnellement, lorsque le nombre de mouvements de l’avion qui fréquente normalement

l’aérodrome est inférieur ou égal à 24 pendant les trois mois consécutifs les plus actifs, la catégorie
adoptée sera égale à celle qui correspond à cet avion, moins deux.
Déclassement temporaire : Catégorie RFFS, notifiée entre autres par NOTAM, qui résulte du
déclassement du niveau de protection RFFS disponible à un aérodrome.
8.1.2.3.5.1 Catégorie RFFS d’aérodrome acceptable :
La catégorie RFFS de chaque aérodrome utilisé par un vol donné devrait être égale ou supérieure à
la catégorie RFFS de l’avion qui effectue ce vol. Cependant, si un ou plusieurs des aérodromes qu’il
est obligatoire de spécifier dans le plan de vol ATC n’offrent pas la catégorie RFFS de l’avion, AIR
ALGERIE assure que les aérodromes offrent un niveau RFFS acceptable, conforme aux normes
mentionné par l’OACI ; par le biais d’une évaluation de risque SGS.
L’idée est que la compagnie considérera les RFFS disponibles comme un élément du processus
d’évaluation des risques mené dans le cadre de son système de gestion de la sécurité (SGS), pour
assurer la possibilité de maximiser la sécurité générale des opérations. L’évaluation des risques
inclurait en outre les installations de l’aérodrome, leur disponibilité, l’état du terrain, les conditions
météorologiques, etc. pour assurer que l’aérodrome retenu est le plus approprié.
8.1.2.3.5.2. Catégorie d’aérodrome acceptable pour le sauvetage et la lutte contre l’incendie

(RFFS)
8.1.2.3.5.2.1 Aérodrome de départ et de destination :
Concernant les aérodromes de départ et de destination, pendant la planification du vol, le niveau de
protection RFFS acceptable peut être égal ou supérieur aux valeurs indiquées au tableau ci-dessous.
NOTE : le nom de l’aérodrome doit être spécifié obligatoirement dans le plan de vol ATC ; si
l’aérodrome a plus d’une vocation.
Ex : Aérodrome de dégagement à destination et d’aérodrome dégagement en route à la fois, la
catégorie applicable est la catégorie requise la plus élevée qui correspond à la vocation remplie par
l’aérodrome au moment de l’utilisation prévue.
a. RFFS aérodrome ≥ la catégorie avion :

AERODROME DE DEPART ET DE DESTINATION
Avion Catégorie RFFS avion Catégorie RFFS aérodrome
ATR 72-212A 5 5
B737-600 6 6
B737-700C 6 6
B737-800W/BCF 7 7
A330-202 8 8
b. RFFS aerodrome (n-1) via SGS/DOA

Une évaluation appropriée des risques, élaborée par le SGS/DOA, ceci permettra de réduire la
catégorie d’un (01) niveau, voir tableau ci-dessous :
ATR 72-212A 5 4
B737-600 6 5
B737-700C 6 5
B737-800W/BCF 7 6
A330-202 8 7
c. RFFS aérodrome (n-2) via NOTAM ou autre

Dans le cas d’un déclassement temporaire de la catégorie d’aérodrome de 72 heures ou moins,
la catégorie RFFS devient inférieure de deux (02) niveaux par rapport à la catégorie RFFS de
l’avion, voir tableau ci-dessous :
ATR 72-212A 5 3
B737-600 6 4
B737-700C 6 4
B737-800W/BCF 7 5
A330-202 8 6
8.1.2.3.5.2.1. Aérodrome de dégagement pour le décollage et la destination:

a. RFFS aérodrome (n-2) via SGS/DOA
Une évaluation appropriée des risques, élaborée par le SGS/DOA, permettra de réduire de deux
(02) niveaux par rapport à la catégorie RFFS de l’avion, voir tableau ci-dessous :
AERODROME DE DEGAGEMENT POUR LE DECOLLAGE ET LA DESTINATION
ATR 72-212A 5 3
B737-600 6 4
B737-700C 6 4
B737-800W/BCF 7 5
A330-202 8 6
b. RFFS aérodrome (n-3) via NOTAM ≤ 72 h ou autre :

Dans le cas d’un déclassement temporaire de la catégorie d’aérodrome de 72 heures ou moins,
la catégorie RFFS devient inférieure de trois (03) niveaux par rapport à la catégorie RFFS de
l’avion, voir tableau ci-dessous :
AERODROME DE DEGAGEMENT POUR LE DECOLLAGE ET LA DESTINATION
ATR 72-212A 5 2
B737-600 6 4
B737-700C 6 4
B737-800W/BCF 7 4
A330-202 8 5
8.1.2.3.5.2.1. Aérodrome de dégagement en route :

a. Préavis ≥ à 30 min :
Si un préavis minimal donné est de 30 minutes avant l’arrivée de l’avion, la catégorie RFFS
d’aérodrome doit être de quatre (04) pour un avion de MTOW supérieur à 27 000 kg et d’un (01)
pour les autres avions.
AERODROME DE DEGAGEMENT DE ROUTE
ATR 72-212A 5 1
B737-600 6 4
B737-700C 6 4
B737-800W/BCF 7 4
A330-202 8 4
b. RFFS aérodrome (n-2) via préavis < de 30 min :

Si le préavis donné avant l’arrivée de l’avion est inférieur à 30 minutes, la catégorie RFFS sera déclassée de
deux (02) niveaux par rapport à la catégorie RFFS avion, voir tableau ci-dessous :
ATR 72-212A 5 3
B737-600 6 4
B737-700C 6 4
B737-800W/BCF 7 5
A330-202 8 6
c. RFFS aérodrome (n-3) via l’association de préavis (< à 30min) et NOTAM ou autre :
Si le préavis donné avant l’arrivée de l’avion est inférieur à 30 minutes, en plus d’un déclassement
temporaire de 72 heures ou moins, la catégorie RFFS sera déclassée de trois (03) niveaux par rapport à la
catégorie RFFS avion :
ATR 72-212A 5 2
B737-600 6 4
B737-700C 6 4
B737-800W/BCF 7 4
A330-202 8 4
8.1.2.3.5.2.3 VARIATIONS
Nonobstant les directives mentionnées précédemment dans 8.1.2.3.5.2, une catégorie RFFS d’aérodrome
inférieur aux niveaux de protection définis aux tableaux précédents, peut être acceptable si d’autre
considérations l’emportaient, telles que les conditions météorologiques des pistes ou la longueur du
dégagement.
Ces variations sont prouvées par une évaluation de risque menée par le SGS/DOA. Ces variations concernent :
a. Un vol occasionnel.
b. Un déclassement temporaire de plus de 72 heures.
Note : une variation peut être utilisée pour un groupe d’aérodromes choisi pour une même utilisation c.-à-d.
(Décollage, atterrissage, dégagement au décollage ou destination ou dégagement en route), pour un type
d’avion donné. Ceci devra se faire avec le SGS/DOA, le jour J.
Note importante :
1. La catégorie ne doit jamais être inférieure au niveau 4 RFFS d’aérodrome dans le cas d’un avion de
masse maximale au décollage certifiée supérieure à 27 000 kg (B737-NG et A330-202).
2. La catégorie ne doit jamais être inférieure au niveau 1 RFFS d’aérodrome pour les autres avions
(ATR 72-212A).
3. Pour les vols ETOPS, la catégorie RFFS minimale des aérodromes de dégagement en route est de
quatre (04).
peut être utilisé à condition que l'aérodrome de

 Atterrissage – Pistes sèches :
dégagement désigné permette de répondre
(a) la masse de l'avion à l'atterrissage déterminée
pleinement aux dispositions des paragraphes (a),
conformément aux dispositions de la (b) et (c)
réglementation en vigueur, pour l'heure estimée
d'atterrissage à l'aérodrome de destination ou à
tout aérodrome de dégagement, permet
d'effectuer un atterrissage avec arrêt complet de
l'avion depuis une hauteur au seuil de 50 ft :
(1) pour les avions à réaction, dans les 60 % de
la distance d'atterrissage utilisable ;
(2) ou, pour les avions à turbopropulseurs, dans
les 70 % de la distance d'atterrissage utilisable
;
(3) dans le cadre de procédures d'approche à
forte pente, l'Autorité peut autoriser l’emploi
d’une distance d’atterrissage affectée d'un
facteur conforme aux sous-paragraphes (a)
(1) et (a) (2) ci-dessus, selon le cas, basée
sur une hauteur au seuil comprise entre 35 ft
et 50 ft.
(b) Lors de la démonstration de conformité avec
les dispositions du paragraphe (a) ci-dessus, les
éléments suivants doivent être pris en compte :
(1) l'altitude à l'aérodrome ;
(2) pas plus de 50 % de la composante de vent
de face, ni moins de 150 % de la composante
de vent arrière ;
(3) et la pente de piste dans le sens de
l’atterrissage si elle est supérieure à ± 2 %.
(c) Lors de la démonstration de conformité avec
les dispositions du paragraphe (a) ci-dessus il doit
être supposé que :
(1) l'avion atterrira sur la piste la plus favorable,
en air calme ;
(2) et l'avion atterrira sur la piste qui selon toute
probabilité sera attribuée compte tenu de la
Direction et de la force probables du vent, des
caractéristiques de manœuvres au sol de
l'avion et d'autres conditions, telles que les
aides à l'atterrissage et le relief.
(d) S’il n’est pas possible de se conformer aux
dispositions du paragraphe (c)(1) ci-dessus dans
le cas d'un aérodrome de destination équipé d’une
seule piste faisant dépendre l’atterrissage d’une
composante de vent spécifiée, l'avion peut être
mis en service à condition que deux aérodromes
de dégagement désignés permettent de se
conformer pleinement aux dispositions des
paragraphes (a), (b) et (c).
(e) S’il n’est pas possible de se conformer aux
dispositions du paragraphe (c)(2) ci-dessus en ce
qui concerne l'aérodrome de destination, l'avion
8.1.2.4. Performances avion : (4) la conformité à ce paragraphe doit être

Voir Manex B section 4.0 démontrée en utilisant une seule valeur de
8.1.2.4.1. Limitations opérationnels V1 pour l'interruption et la poursuite du
décollage ;
Toutes les performances déterminées sont faites en
(5) et sur une piste mouillée ou contaminée, la
tenant compte des paramètres extérieur
masse au décollage ne doit pas excéder
(opérationnels). Les paramètres ayant une influence
celle autorisée pour un décollage sur une
sur les performances sont :
piste sèche effectué dans les mêmes
 Météo : vent, température, humidité. conditions.
(c) Lors de la mise en conformité aux dispositions
 Infrastructure : pente, état, distance et
du paragraphe (b) ci-dessus, les éléments suivants
altitude de la piste.
sont pris en compte :
 Exploitation : masse, braquage des volets, (1) l'altitude-pression sur l'aérodrome ;
choix du point critique, choix du rapport (2) la température ambiante à l'aérodrome ;
V2/VS, ou tout autre rapport opérationnel. (3) l'état et le type de surface de la piste ;
(4) la pente de la piste dans le sens du
8.1.2.4.1.1 Généralités : décollage ;
(5) pas plus de 50 % de la composante de vent
a) Afin de déterminer la conformité aux exigences de face, ni moins de 150 % de la
aux performances figurant dans le manuel de composante de vent arrière;
vol, les données sont complétées, autant que (6) la diminution, le cas échéant, de la longueur
nécessaire, par des données acceptables pour de piste due à l'alignement de l'avion avant
L’ANAC, si les données approuvées relatives le décollage.
aux performances figurant dans le manuel de
vol sont insuffisantes au regard des éléments 8.1.2.4.1.3. Atterrissage – Aérodromes de
suivants : destination et de dégagement
1) Prise en compte de conditions d'exploitation (Take off, Enroute, Landing) :
défavorables raisonnablement prévisibles,
telles qu'un décollage et un atterrissage sur (a) la masse de l'avion à l'atterrissage ne doit pas
pistes contaminées ; être supérieure à la masse maximale à
2) Et prise en considération de la panne moteur l'atterrissage spécifiée compte tenu de l'altitude et
dans toutes les phases du vol. de la température ambiante prévue à l'heure
estimée d'atterrissage sur les aérodromes de
b) Dans le cas de pistes mouillées et contaminées, destination et de dégagement.
les données relatives aux performances
déterminées conformément au JAR 25X1591 ou (b) Dans le cadre d’approches aux instruments avec
équivalent acceptable par l'Autorité, sont une pente de remise des gaz en cas d’approche
appliquées. interrompue supérieure à 2.5 %, on doit vérifier que
8.1.2.4.1.2. Décollage : la masse à l’atterrissage prévue permet une remise
des gaz avec une pente supérieure ou égale à la
(a) la masse au décollage ne doit pas excéder la pente de remise des gaz applicable à la vitesse et à
masse maximale au décollage spécifiée dans le la configuration d’approche interrompue avec un
manuel de vol compte tenu de l'altitude-pression et moteur en panne.
de la température ambiante sur l'aérodrome de
décollage. L’utilisation d’une autre méthode doit être
approuvée par l’Autorité
(b) L'exploitant doit satisfaire aux exigences ci-après
pour définir la masse maximale autorisée au (c) Dans le cadre d'approches aux instruments, On
décollage : doit vérifier que la masse de l'avion lors de la
(1) la distance accélération-arrêt ne doit pas procédure d'approche - compte tenu de la masse au
excéder la distance accélération-arrêt décollage et de la consommation de carburant
utilisable ;
(2) la distance de décollage ne doit pas excéder
la distance de décollage utilisable, avec un
prolongement dégagé utilisable ne devant
pas dépasser la moitié de la longueur de
roulement au décollage utilisable ;
(3) la longueur de roulement au décollage ne
doit pas excéder la longueur de roulement
au décollage utilisable ;
trois catégories. La catégorisation choisie par

Prévue en cours de vol - permet, en cas d'approche
l'exploitant devrait être acceptée par l’Autorité.
interrompue, une pente de montée au minimum
égale à 2,5 %, avec la vitesse et la configuration  Catégorie A – Un aérodrome qui remplit les
utilisées pour la remise des gaz et le moteur critique conditions suivantes :
en panne, ou égale à la pente publiée, la plus a) une procédure approuvée d'approche aux
élevée des deux. instruments ;
b) au moins une piste permettant des
L’utilisation d’une autre méthode doit être
procédures de décollage et/ou d'atterrissage
approuvée par l'Autorité
sans limitations de performances ;
 Atterrissage – Pistes mouillées ou c) minima d'approche indirecte publiés
contaminées : n'excédant pas une hauteur de 1.000 pieds
(a) Il faut s'assurer que dès lors que les bulletins ou au-dessus de l'aérodrome ; et
prévisions météorologiques appropriés ou une d) aptitude aux opérations de nuit.
combinaison des deux indiquent qu'à l'heure  Catégorie B – Un aérodrome qui ne remplit pas
estimée d'arrivée, la piste peut être mouillée, la
les conditions de la catégorie A ou qui demande
distance d'atterrissage utilisable est au minimum
des considérations supplémentaires telles que :
égale à 115 % de la distance d'atterrissage requise
a) aides d'approche et/ou circuits d'approche
déterminée pour une piste sèche ci-dessus.
non standards ; ou
(b) Il faut s'assurer que dès lors que les bulletins b) conditions météorologiques locales
sous prévisions météorologiques appropriés ou une inhabituelles ; ou
combinaison des deux indiquent qu'à l'heure c) caractéristiques inhabituelles ou limitations de
estimée d'arrivée la piste peut être contaminée, la performance ; ou
distance d'atterrissage utilisable est au minimum d) toutes autres considérations significatives
égale à la distance d'atterrissage déterminée au incluant les obstacles, l'agencement
paragraphe (a) ci-dessus ou au minimum égale à physique, l’éclairage etc.
115 % de la distance d'atterrissage déterminée en  Catégorie C – Un aérodrome qui exige des
fonction de données approuvées ou équivalent considérations supplémentaires à celles d'un
accepté par l'Autorité, relatives à la distance aérodrome de catégorie B.
d'atterrissage sur une piste contaminée, la plus 8.1.2.6. Utilisation d’aérodrome de catégorie B et
élevée des deux. C:
8.1.2.6.1. Utilisation de l’aérodrome de catégorie
(c) Une distance d'atterrissage sur une piste B:
mouillée plus courte que celle requise au Le commandant de bord/pilote au commande doit
paragraphe (a) ci-dessus, mais non inférieure à
être briefé ou auto-briefé au moyen de consultation
celle requise au paragraphe (Atterrissage-Piste
du:
sèche (a)), peut être utilisée, à condition que le
 Jeppesen Airway Manual (REF.AIRPORT
manuel de vol comporte des informations
BRIEFING) de l'aéroport (Destination, Dégagement)
spécifiques complémentaires relatives aux
catégorie B en tenant en compte de ce qui suit:
distances d'atterrissage sur pistes mouillées.
 les aides d'approche et/ou circuits d'approche
(d) Une distance d'atterrissage sur une piste non standards ;
contaminée spécialement préparée et plus courte  les conditions météorologiques locales
que celle requise au paragraphe (b) ci-dessus, mais inhabituelles ;
non inférieure à celle requise au paragraphe  caractéristiques inhabituelles ou limitations de
(Atterrissage-Piste sèche (a)), peut être utilisée, à performance ;
condition que le manuel de vol comporte des  toutes autres considérations significatives
informations spécifiques complémentaires relatives incluant les obstacles, l'agencement
aux distances d'atterrissage sur pistes contaminées. physique, l’éclairage etc.
(e) Lors de la mise en conformité avec les Ainsi que les autres informations pertinentes liées
dispositions des paragraphes (b), (c) et (d) ci- à la préparation du vol (se référer au chapitre 8.1).
dessus, les critères définis pour l’atterrissage – piste A l'issu du briefing catégorie B, la rubrique du
sèche doivent être appliqués en conséquence, JETPLAN contenant le texte ci dessous doit être
exceptés les paragraphes (a)(1) et (2) Atterrissage renseignée par le CDB/pilote au commande:
– Pistes sèches
8.1.2.5. Catégories d’aérodromes : "Category B Aerodrome(s) ........................briefing
L'ensemble des aérodromes vers lesquels AIR completed".
ALGERIE opère devrait entrer dans l'une de ces
8.1.2.7.1.8 MASSES
8.1.2.6.2. Utilisation de l’aérodrome de catégorie
Les masses des avions nécessaires à l’application
C:
de la méthode ACN-PCN résident dans :
Avant qu’il puisse utiliser un aérodrome de catégorie
C, le Commandant de bord devrait suivre une  La masse maxi au roulage M
instruction et pratiquer l'aérodrome comme  La masse à vide en ordre d’exploitation m
observateur et/ou suivre une instruction à l'aide d'un La masse effective d’un avion est toujours comprise
simulateur de vol agrée à ces fins par l’Autorité. ente M et m.
Cette instruction devrait être certifiée par la
compagnie. 8.1.8.7.1.13 catégorie de résistance de sol
8.1.2.7. Calcule de l’ACN d’un avion support :
ref : Manuel JEPPESEN (Airport directory), et L’ACN des principaux avions sont fournis, à vide et
DOC OACI 9157 (aerodrome disign manual). à plein charge, pour chacun des types de
chaussées rigides et souples, et pour quatre
La méthode ACN/PCN permet de fournir des catégorie de sol support définis aussi par un CBR et
renseignements sur la résistance des chaussées K comme indiqué ci-dessous :
aéronautiques, ce qui permet de juger l'admissibilité
de chaque aéronef en fonction de sa charge, et de Cat du sol du sol CBR ou K
la résistance des chaussées. support
A Resistance élevée CBR>13

8.1.2.7.1 Terminologie
K>120 MN/M3
8.1.2.7.1.1 ACN B Resistance moyenne 8<CBR<13
Aircraft classification number, nombre exprimant 60<K<120

l’effet relatif d’un avion sur une chaussée pour une MN/M3
catégorie spécifiée de sol support. C Resistance faible 4<CBR<8
La détermination des ACN obéit à un calcule
60<K<120
normalisé imposé par l’OACI. MN/M3
8.1.2.7.1.2 PCN
D Resistance ultra-faible CBR<4
Pavement classification number, nombre exprimant
la force portante de la chaussée pour une K<25 MN/M3
exploitation sans restriction.
La détermination des PCN est laissée à
l’appréciation de chaque état selon ses propre 8.1.8.7.1.13 CBR DU SOL
méthode de dimensionnent. Epaisseur équivalente totale pour les chaussées
8.1.2.7.1.4 PORTANCE souples
La portance ou résistance d’une chaussée
représente son aptitude à supporter les charges 8.1.8.7.1.14 K module de réaction
dues aux avions en garantissant l’intégrité de sa Epaisseur équivalente totale pour les chaussées
structure pendant sa durée de vie. rigides
8.1.2.7.1.5 DUREE DE VIE
La durée de vie d’une chaussé est la période à la fin
de laquelle la portance de la chaussée devient
insuffisante pour continuer à supporter sans risque
le trafic.
8.1.2.7.1.7Charge admissible :
Charge maximal admissible associée à un
atterrisseur donnée, pour une chaussée donnée,
selon les règles de dimensionnement pour le trafic
normal.
Exemple 3 (JEPPSEN)
La formule appliquée est la suivante:
Exemple :
Trouver l’ACN d’un 777-200LR avec une masse de 348359 kg, sur chaussée de résistance moyenne
k=80nm/m3, pression du pneu du train d’atterrissage principale est de 1.5mpa.
Solution : ACN=83 (voir tableau JEPPESEN)
All-up ACN relative to

masses(mass Load Rigid pavement subgrades Flexible pavement subgrades
Standard aircraft tire
maxi takeoff)( on
Aircraft pressure High Med Low Ultralow High Medium Low Verylo
operating mass main
type K= K= k=40 k=20 CBR= CBR= CBR= w
empty) gear
(%) 150 80 mn/ mn/m3 15% 10% 6% CBR=
mn/m3 mn/m3 m3 3%
lbs kg Psi Kg/cm3 mPa A B C D A B C D
B777- 768000 348359 64 83 106 128 62 69 87 117
45.9 218 15.33 1.50
200LR 320000 145150 21 23 28 34 20 21 24 31
Example:
Trouver l’ACN d’un B777-300 avec une masse de 280400kg, sur une chaussée souple de résistance
medium CBR=10%, pression des pneus=1.4 mPa
Solution
(Voir la formule)
ACN= 59-[((300278-280400)/ (300278-159150))*(59-25)] = 54
All-up ACN relative to

masses(mass Load Rigid pavement subgrades Flexible pavement subgrades
Standard aircraft tire
maxi takeoff)( on
Aircraft pressure High Med Low Ultralow High Medium Low Verylo
operating mass main
type K= K= k=40 k=20 CBR= CBR= CBR= w
empty) gear
(%) 150 80 mn/ mn/m3 15% 10% 6% CBR=
mn/m3 mn/m3 m3 3%
lbs kg Psi Kg/cm3 mPa A B C D A B C D
B777- 662000 300278 54 68 88 108 53 59 72 100
47.4 215 15.09 1.48
300 350870 159150 26 27 33 41 23 25 28 38
08.01.02 Page 15
Réf : MANEX Préparation de vol
8.1.2.8 : Rapport de l’état de surface des pistes :
Le GRF (Global Reporting Format) de l’OACI a pour but d’atténuer les risques des excursions de pistes en
permettant une évaluation et compte rendu harmonisé des conditions des surfaces des pistes et une
meilleure évaluation des performances de décollage et atterrissage pour les équipages de conduite.
Les comptes rendus AIREP des pilotes sur l’efficacité du freinage sur une piste fournissent habituellement
au personnel de l’aérodrome et aux autres pilotes une observation fiable qui peut confirmer l’évaluation au sol
ou alerter à des conditions dégradées en termes de capacité de freinage ou de contrôle latéral à
l’atterrissage. Le freinage observé dépend du type et de la masse de l’aéronef, de la partie de piste utilisée
pour le freinage et d’autres facteurs.
Le CDB devra impérativement informer l’ATC si l’efficacité du freinage ressentie est moins bonne que celle
reportée. Pour cela, Les pilotes utiliseront les termes BON, BON À MOYEN, MOYEN, MOYEN À
MÉDIOCRE, MÉDIOCRE et INFÉRIEUR À MÉDIOCRE. À la réception d’un AIREP, l’utilisateur doit tenir
compte du fait que ces qualificatifs s’appliquent rarement à toute la longueur de la piste et se limitent aux
sections spécifiques de la surface de la piste où un freinage suffisant des roues est appliqué. Comme les
AIREP sont subjectifs et que les pistes contaminées peuvent affecter différemment les performances de
différents types d’avions, le freinage signalé peut ne pas être directement applicable à un autre avion.
Le CDB ne poursuivra pas son approche à l’atterrissage en dessous de 300 m (1000 ft) au-dessus de
l’altitude d’un aérodrome à moins d’être assuré que, selon les informations disponibles sur l’état de la piste,
les informations sur les performances de l’avion indiquent que l’atterrissage peut être fait en toute sécurité.
Le CDB utilise les performances conjointement avec les données de performances fournies par les
constructeurs d’aéronefs pour déterminer si les opérations d’atterrissage ou de décollage peuvent être
effectuées en toute sécurité et fournir des comptes rendus spéciaux de vol (AIREP) sur les actions de
freinage sur piste.
Le rapport de l’état de piste (RCR) se compose de deux sections (Tableau 8.1.2.8)

a. Section calcul des performances de l’avion
b. Section conscience de la situation
Tableau 8.1.2.8 Rapport sur l’état des pistes (RCR)
RAPPORT SUR L’ÉTAT DES PISTES (RCR)
Section calcul des performances de l’avion
Information Source
Indicateur de localisation d’aérodrome Doc 7910, Indicateurs d’emplacement
Date et heure de l’évaluation Temps UTC
Plus bas numéro de piste Piste elle-même
RWYCC pour chaque tiers de piste Évaluation fondée sur la RCAM et les procédures
associées
08.01.02 Page 16
Pourcentage de la couverture de contaminants sur chaque Observation visuelle de chaque tiers de piste
tiers de piste
Profondeur de contaminants non solides sur chaque tiers Observation visuelle pour évaluer chaque tiers de piste,
de piste confirmée au besoin par des mesures
Description de l’état (type de contaminant) de chaque tiers Observation visuelle de chaque tiers de piste
de piste
Largeur de la piste à laquelle le code RWYCC s’applique, Observations visuelles de la piste et renseignements tirés
si elle est inférieure à la largeur publiée des procédures locales ou du plan de déneigement
Section conscience de la situation
Longueur de piste réduite NOTAM
Poudrerie sur la piste Observation visuelle de la piste
Sable libre sur la piste Observation visuelle de la piste
Traitement chimique sur la piste Application du traitement dont les effets sont connus
Observation visuelle des produits chimiques résiduels
restant sur la piste
Congères sur la piste Observations visuelles de la piste
Congères sur la voie de circulation Observations visuelles de la voie de circulation
Congères adjacentes à la piste pénétrant le niveau/profil Observations visuelles de la piste, confirmées au besoin
établi dans le plan de déneigement de l’aérodrome par des mesures
État des voies de circulation Observations visuelles, AIREP, comptes rendus d’autres
membres du personnel de l’aérodrome, etc.
État de l’aire de trafic Observations visuelles, AIREP, comptes rendus d’autres

membres du personnel de l’aérodrome, etc.
Utilisation approuvée et publiée par l’État du coefficient Selon la norme établie ou acceptée par l’État
de frottement mesuré
Remarques en langage clair en caractères majuscules Toute autre information opérationnelle à communiquer
seulement
08.01.02 Page 17
8.1.2.8.1 : LES DIFFÉRENTES CONFIGURATIONS DE LA MATRICE RCAM :
08.01.02 Page 18
08.01.02 Page 19
8.1.2.8.2 : Exemple de RCR diffusé par SNOWTAM :
Section calcul des performances de l’avion :

LFPO 02170055 07 5/5/5 100/100/100 NR/NR/NR MOUILLÉE/MOUILLÉE/NEIGE MOUILLÉE
LFPO 02170135 25 5/4/3 100/50/75 NR/06/06 MOUILLÉE/NEIGE FONDANTE/NEIGE FONDANTE
Une ligne
Taux en % de Epaisseur en Type de
par piste
contamination mm si mesurée contamination
RWYCC par tiers de piste
par tiers
de piste
Section conscience de la situation :

RWY 07 CONGÈRE R20 FM CL. RWY 07 CONGÈRES ADJACENTS. TWY B MÉDIOCRE. AIRE DE
TRAFIC NORD MÉDIOCRE)
Informations
complementaires
08.01.02 Page 20
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Table des matières
8.1.3.1. Concept de minima 08.01.03.P04

8.1.3.2 Minima opérationnels d’aérodrome 08.01.03.P04
8.1.3.2.1 Minima opérationnels pour l’air de mouvement 08.01.03.P04
8.1.3.2.2 Minima opérationnels de décollage 08.01.03.P04
8.1.3.2.3 Minima opérationnels d’approche, atterrissage, roll-out 08.01.09.P05
8.1.3.3 Catégories d’avions -Opérations tout temps 08.01.08.P05
8.1.3.3.1 Classification des avions 08.01.08.P05
8.1.3.3.2 modification permanente de catégorie (masse maximale d’atterrissage) 08.01.08.P06
8.1.3.4 Minima opérationnels d’approche 08.01.08.P06
Descente continue en approche finale (Continuous descent final approach
8.1.3.4.1 08.01.08.P06
(CDFA)).
8.1.3.4.2 Manœuvre a vue (circling) 08.01.08.P06
8.1.3.4.3 Approche a vue 08.01.08.p06
8.1.3.4.4 Approche classique 08.01.08.p07
8.1.3.4.4.1 minima liés au Système 08.01.08.P07
8.1.3.4.4.2 Hauteur minimale de descente (MDH) 08.01.08.P08
8.1.3.4.4.3 Références visuelles 08.01.08.P08
8.1.3.4.4.4 RVR 08.01.08.P08
8.1.3.4.5 Approche de précision catégorie I 08.01.08.P09
8.1.3.4.5.1 Généralités 08.01.08.P09
8.1.3.4.5.2 Références visuelles 08.01.08.P09
8.1.3.4.5.3 RVR 08.01.08.P09
8.1.3.4.6 Approche de précision catégorie II 08.01.08.P10
8.1.3.4.6.1 généralité 08.01.08.P10
8.1.3.4.6.2 Hauteur de décision pour une opération de CAT II 08.01.08.P10
8.1.3.4.6.3 RVR 08.01.08.P10
8.1.3.4.7 Approche de précision catégorie III 08.01.08.P10
8.1.3.4.7.1 Généralité 08.01.08.P11
8.1.3.4.7.2 Hauteur de décision pour une opération de CAT III 08.01.08.P11
Incidence sur les minima d'atterrissage d'une panne ou d'un
8.1.3.4.8 08.01.08.P11
déclassement temporaires des équipements au sol
Réf. D.O.A. – S/D ENG © Compagnie nationale AIR ALGERIE – Tous droits réservés
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REVISION :30 PROCEDURES D’EXPLOITATION
- Références :
8.1.3.2.1. Minima opérationnels pour l’air de
DOC OACI 9365: Manual of All-Weather Operations.
mouvement :
8.1.3.1. Le concept de MINIMA Il n’y a pas de minimum de visibilité requis pour le
roulage, le pilote est responsable d’assurer la
Le terme minima se rapporte aux conditions sécurité de l’aéronef par rapport aux autres
atmosphériques d'aérodrome et définit la visibilité appareils adjacent (aéronef, véhicule, obstacle,
minimum (horizontale et verticale) prescrite pour le etc...)
décollage, ou l’atterrissage d’un avion civil à cet
aérodrome particulier. (a) La compagnie spécifie des minima
Il y a différents concepts de minima opérationnels d'aérodrome, pour chaque
 Performances Avions donnée dans le manuel de aérodrome de départ, de destination, ou de
vol, définissant les plus bas minima pour les quels dégagement, dont l'utilisation est autorisée.
l’avion est certifié.
 Minima Opérationnels d’aérodrome : (b) Ces minima doivent prendre en compte toutes
Les minimas opérationnels d’aérodromes sont majorations aux valeurs spécifiées imposée par
établis dans le but d’assurer un haut niveau de l’ANAC.
sécurité des opérations aériennes.
Les Minima opérationnels sont déterminés pour 8.1.3.2.2 Minima opérationnels de décollage :
chaque type de procédure et pour des conditions
météorologique spécifiés en se référant aux Les minimas opérationnels de décollage sont
instruments ou à une combinaison d’instruments établie des lors que l’aéronef est à l’arrêt, les
ainsi qu’aux informations visuels. Ces minima limitations sont établis en fonction de la visibilité
figurant dans les fiches d’aérodromes établis avec horizontale, cependant lorsqu’un obstacle non
l’approbation de l’autorité nationale de l’aérodrome. négligeable gène le décollage, les limitations
 Minima Opérationnels Air Algérie : prennent en considération en plus de la visibilité
Minima opérationnels, propres à Air Algérie, et horizontale le plafond.
choisis par lui dans les limites qui lui sont fixées par Avant d’entreprendre le décollage, le
l’instruction DACM N° 1148/DACM du 22-07-2001 commandant de bord doit s'assurer que :
fixant les minima opérationnels applicables au  La RVR ou la visibilité dans le sens du
niveau des aérodromes ouvert à la circulation décollage de l'avion est égale ou supérieure
aérienne publique. Ces minima ne doivent pas être aux minima applicables.
plus bas que les minima cités ci-dessus.  Les paramètres disponibles doivent permettre
 Minima Opérationnels de l’Equipage : au pilote d’estimer la position latérale de
Minima opérationnels propres à chaque équipage et l’appareil ainsi que les taux de changement,
choisis par lui dans les limites qui lui ont été fixées. cependant ces paramètres sont fournis à laide
d’aides visuelles (balisage lumineux,
8.1.3.2. Minima opérationnels d’aérodrome marquage au sol),
 Les conditions météorologiques de
Dans la détermination des minima opérationnel un l'aérodrome de départ sont égales ou
grand nombre de facteur est impliqué, il se divise supérieures aux minima applicables pour
principalement en 3 groupes l'atterrissage sur cet aérodrome, à moins
1. Environnement du terrain, ainsi que les qu'un aérodrome de dégagement au
opérations et maintenance des équipements au décollage approprié ne soit accessible.
sol ;
 Lorsque la visibilité météorologique transmise
2. Performance et équipement de l’aéronef ;
est inférieure à celle exigée pour le décollage
3. Procédure de la compagnie, ainsi que la
et qu'aucune RVR n'est transmise, un
formation et expérience de l’équipage.
décollage ne peut être commencé que si le
commandant de bord est à même de
Les phases de vol à prendre en considération pour la
déterminer que la RVR /visibilité le long de la
détermination des minima opérationnels sont :
piste de décollage est égale ou supérieure au
minimum exigé.
a) Air de mouvement
b) Decollage, monté initiale ;  Pour les avions multi moteurs dont les
c) Approche final, atterrissage, roulage. performances permettent, en cas de
défaillance du moteur critique survenant à tout
moment durant la phase de décollage,
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d'arrêter ou de poursuivre le décollage jusqu'à une pas êtres inferieur aux minima applicable pour
hauteur de 1500 ft au-dessus de l'aérodrome tout l’atterrissage à l’aéroport de destination, sauf si
en respectant les marges de franchissement un autre aérodrome alternatif adéquat au
d'obstacles exigées, les minimums de décollage décollage est accessible.
établis par l'exploitant doivent être exprimés en
Note :
valeurs de RVR/visibilité, non inférieures à celles
Le décollage de l’aérodrome alternatif doit se
spécifiées dans le tableau 1 ci-après
trouver dans la marge de distance de
l’aérodrome de départ :
Tableau 1 – RVR / Visibilité au décollage a) Un avion bimoteurs : une heure de vol
avec un moteur en panne a la vitesse de
RVR / Visibilité au décollage croisière, déterminé depuis le manuel
(aircraft operating manual), calculé en
Installations RVR / Visibilité 1 ISA et condition sans vent utilisant
l’actuel la mass au décollage ;
Référence visuelle adéquate2 500m/1600 ft
(jour uniquement). 8.1.3.2.3. Minima opérationnels d’approche,
atterrissage, roll-out :
Feux de bord de piste ou 400m/1200 ft Dans la détermination des minima opérationnels
marquage d’axe de piste 3 d’aérodrome les paramètres à prendre en
considération avant d’entreprendre l’approche et
Feux de bord de piste et 300m/600 ft
l’atterrissage sont :
marquage d’axe de piste
 La précision avec laquelle l’avion peut
Feux de bord de piste et d’axe de 200m/600 ft être contrôlé tout au long de la
piste procédure d’approche à l’aide
d’équipements de bord et équipements
Feux de bord de piste, feux d’axe TDZ150m/ 500ft au sol portés sur les cartes nécessaires
de piste et la RVR applicable 4 MID 125M/400ft pour la procédure envisagée, sont en
Stop-end 150m/500ft fonctionnement ;
Feux de bord de piste haute  Les critères exigés pour les performances
TDZ 125m/400 ft
intensité et d’axe de piste de l'avion sont satisfaits (type, catégorie,
MID 125/400 ft
(espacé de 15 m ou moins), la Stop-end 125m/400ft performance vitesse, etc), aussi les
RVR applicable. caractéristiques de l’environnement
Feux de bord de piste haute (obstacle lors de l’approche, disponibilité
intensité et d’axe de piste TDZ 75 m/300 ft des aides a la navigation)
(espacé de 15 m ou moins), MID 75/300 ft  Compétence, Aptitude et expérience de
système de guidage latérale Stop-end l’équipage
approuvé et la 75m/300ft  Méthode de procédure d’approche
RVR applicable effectuée
 La RVR ou visibilité dans le sens de
1. La TDZ RVR/VIS peut être estimé par le pilote.
l’atterrissage de l’avion est égale ou
2. Le pilote est capable d’identifier continuellement
supérieure aux normes applicables.
l’air de manœuvre tout en maintenant le
contrôle de l’appareil.  Pour plus d’information se référer au
3. Pour les opérations de nuit, au moins les feux chapitre 8.4.OPERATIONS TOUT
de bord de piste, d’axe de piste et bout de piste TEMPS.
sont fonctionnels.
4. La RVR exigé doit être atteinte concernant toute Note :
RVR applicable.
Roll-out : c’est le roulage durant la phase
Les minima opérationnels de décollage ne doivent pas d’atterrissage sur la RWY.
être confondus avec les minima météorologique Concernant le roll-out le facteur déterminant des
requise durant le briefing. minima opérationnels d’aérodrome est la
Durant le briefing, les minima météorologique pour le disponibilité à bord de l’équipement (roll-out
décollage concernant l’aérodrome de départ ne doivent guidance système) :
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 Avion équipé du roll-out guidance système : sans descendre en dessous de l’altitude/

les minima appliqué sont de 75 m RVR. hauteur fixé par la réglementation jusqu'à
approximativement 15m (50ft) en dessus de la
 Avion non équipé du roll-out guidance
piste d’atterrissage.
système : les minima appliqué jugé suffisante
pour contrôler l’avion durant la phase 8.1.3.4.2. Manœuvres à vue (Circling)
d’atterrissage sont de 125 m RVR,
Lorsque le CDB projette d’atterrir sur un terrain
8.1.3.3. Catégories d’avions-opérations tout temps sur le quel les aides a la navigation ne sont pas
8.1.3.3.1. Classification des avions fonctionnel ou non-existant, une procédure de
descente peut être amorcé en interceptant les
Pour l’approche, l’avion est classifié en cinq
radiales des aides a la navigation de la piste
catégories : A, B, C, D, et E
adjacente, à condition que les référence visuels
Le critère pris en considération pour la classification
soit fournis.
des avions par catégories est la vitesse indiquée au
seuil (Vat) qui est égale à la vitesse de décrochage Ou autrement dit, Le circling est aussi une phase
(Vso) multipliée par 1,3 ou Vs1G multipliée par 1,23, en visuelle d’une approche aux instruments,
configuration d'atterrissage à la masse maximale permettant d’amener un avion en phase
certifiée à l'atterrissage. Si à la fois Vso et Vs1G sont d’atterrissage sur une piste qui n’est pas
Disponibles, la Vat la plus élevée qui en résulte doit convenablement située pour une approche
être utilisée. Les catégories d'avion correspondant aux directe.
valeurs Vat sont spécifiées dans le tableau 2 ci-après :
Les minima de manœuvre à vue sont trouvés
dans les fiches JEPPESEN.
Tableau 2 – Catégories d'avion correspondant aux
La hauteur minimale de descente ne doit pas
valeurs Vat
être inférieur au plus élevé de :
• l'OCH pour la catégorie de l’avion ;
• DH / MDH de la procédure d'approche aux
Catégorie de l'avion Vat instruments précédente ;
• la hauteur spécifiée dans le tableau ci-dessous.
A Moins de 91 kt Les valeurs de visibilité minimales requises ne
B De 91 à 120 kt peuvent être inférieur au plus élevé de :
• la RVR de l'approche aux instruments
C De 121 à 140 kt précédente ;
• la visibilité spécifiée dans le tableau ci-
D De 141 à 165 kt dessous.
E De 166 à 210 kt Tableau 3 - Visibilité MINIMUM, maximum IAS la
plus faible MDH pour les manœuvres a vue
(circling) par rapport a la catégorie d'avion
8.1.3.3.2 Modification permanente de catégorie
Visibilité et MDH pour une manœuvre à vue et
(masse maximale à l'atterrissage)
catégorie de l'avion
- La compagnie peut imposer une limitation
permanente de la masse maximale à l'atterrissage pour Catégorie de l'avion
déterminer la Vat, après accord du ministre chargé de
l’aviation civile. A B C D
- La catégorie définie pour un avion donné doit être une Max IAS 100 135 185 205
valeur permanente et par conséquent indépendante
des variations des conditions des opérations MDH 400 ft 500 ft 600 ft 700 ft
quotidiennes.
Visibilité
8.1.3.4. Minima opérationnelles d’approche météo
1600 m 1600 m 2400 m 3600 m
8.1.3.4.1. Descente continue en approche finale minimale
(Continuous descent final approach (CDFA)).
Une technique en accord avec la procédure Note :

d’approche stabilisé pour effectué le segment 1. La MDH définit pour une manœuvre a vue se
d’approche final d’une procédure d’approche doit être la plus élevé de :
classique,
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 L’OCH déterminé pour la manœuvre a vue Tableau 4 – Minimums du système afférent

selon la catégorie de l’avion ;La hauteur
aux aides à l'approche classique
minimum déterminée depuis le tableau 3 ci-
dessus. Minima système
 DH/MDH de l’approche aux instruments DH/MDH la plus
précédents. Installations
faible
2. La MDA de la manœuvre a vue doit être
calculer en additionnant l’élévation de ILS/MLS/ – GP CAT I /HS 60m/ 200ft1
l’aérodrome a la MDH. (comme déterminé RNAV avec guidage
dans le point 1 en dessus) 60m/ 250ft
vertical
3. La visibilité. La visibilité minimum pour la
LOC avec ou sans DME 75m / 250ft
manouvre a vue doit être la plus élevé de :
 La visibilité de la manœuvre a vue selon la SRA (fin à ½ NM) 75m / 250ft
catégorie de chaque avion, si publié ; ou SRA (fin à 1 NM) 90m / 300ft
 La visibilité minimum retenue du tableau 3 ; SRA (fin à 2 NM) 107m /350ft
 La RVR minimum de la procédure d’approche RNAV sans guidage
aux instruments précédent. 90m/ 300ft
verticale
8.1.3.4.3. Approche à vue VOR 90m /300ft
Afin de maintenir ses compétences de vol, un pilote VOR/DME 75m/ 250ft
peut piloter manuellement une approche à vue si:
- les Références visuelles sont suffisantes. NDB 105m /350ft
- La piste est en vue et peut être maintenue en vue
NDB/DME 90m/ 300ft
jusqu'à l'atterrissage.
-Approbation ATC a été obtenue. VDF 105m/ 350ft
-L'équipage doit regarder à l'extérieur pour maintenir
1. La DH/MDH la plus faible pour les opérations
une vigilance visuelle accru vis-à-vis d’autre trafic et
de CAT I est de 200ft sauf si le niveau de
d'autres objets pertinents. (Oiseaux, cerfs-volants,
sécurité équivalent peut être atteins en se
ballons, ...)
conformant a des exigences procédurales ou
L’équipage ne doit pas accepter ni continuer une opérationnels supplémentaires
approche a vue si : 8.1.3.4.4.2. Hauteur minimale de descente
(MDH)
-le plafond et inferieur au minima circling et la visibilité
inférieur à 5 km. La hauteur minimale de descente dans le cadre
d'une approche classique ne doit pas être
-Si les minima circling ne sont pas publié, le plafond inférieure :
ne doit pas être inferieur a la MSA et la visibilité à 5 - à l'OCH (hauteur de franchissement
km. d’obstacles) correspondant à la catégorie de
Une RVR ne doit pas être inférieure à 800 m pour une l'avion considéré ;
approche à vue. - ou au minima du système.
- minima appliqués par l’Etat (tableau 4).
8.1.3.4.4. Approche classique 8.1.3.4.4.3. Référence visuelle
L’usage du VOR, LOC, NDB ou RNAV sans guidage Un pilote n'est pas autorisé à poursuivre une approche
verticale (RNAV avec LNAV uniquement), la trajectoire en dessous de la MDA/MDH, et doit entamer la
est définis mais la radiale verticale ne l’est pas sauf si procédure de remise des gaz à moins qu'au minimum
la fonction VNAV du FMS est utilisé comme une référence visuelle mentionnée ci-après, concernant
informations consultatifs la piste qu'il est prévu d'utiliser, ne soit distinctement
visible et identifiable par le pilote :
8.1.3.4.4.1. Minima liés au système
- une partie du balisage lumineux d'approche ;
Les minima liés au système pour des procédures
- le seuil ;
d'approche classique qui reposent sur l'utilisation d'un
- les marques de seuil ;
ILS sans alignement de descente (localizer - les feux de seuil ;
uniquement), d'un VOR (VHF Omni-Range),d'un NDB - les feux d'identification du seuil ;
(Non Directional Beacon), d'un SRA (Surveillance - l'indicateur lumineux d'angle d'approche ;
Radar Approach) et d'un VDF (VHF Direction Finding - l’aire de toucher des roues ou les marques de
Station), ne doivent pas être inférieurs aux valeurs de
MDH spécifiées dans le tableau 4 ci-dessous :
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l'aire de toucher des roues ; b) Procédure d’approche aux instruments

- les feux de l'aire de toucher des roues ; effectuée utilisant la technique CDFA
- les feux de bordure de piste ; avec profile verticale nominal qui ne
- toute autre référence visuelle reconnue par le requière pas un taux de descente plus de
ministre chargé de l’aviation civile. 5.08 m/sec (1000ft/min), sauf si d’autre
angles d’approche sont approuvés par
8.1.3.4.4.4. RVR les autorités compétentes, où les aides a
la navigation sont : NDB, NDB/DME,
La visibilité minimum requise pour le pilote afin
VOR, VOR/DME, LOC, LOC/DME,VDF,
d’établir des référence visuelle durant dans les temps
SRA or RNAV/LNAV
afin d’entamer la descente toute en sécurité depuis la
Avec un segment d’approche final d’au moins
MDA/H vers le terrain de destination varie selon la
3NM, qui aussi remplie les critères suivants :
catégorie de l’avion, la MDA/H, aides a la navigation
1. La trajectoire de l’approche finale est
disponible et en bon fonctionnement, soit
compensée par pas plus de 15°
Tableau 5 – Min/Max RVR correspondant aux concernant la catégorie avion A/B ou
minima d’approche classique et CAT I approches. par pas plus de 5° pour la catégorie
avion C/D.
Facilité/ RVR Catégorie avion 2. La FAF (final approach fix) ou un autre
conditions (m) A B C D point approprié concernant l’un des
Min 750 750 750 750 quatre segments de l’approche aux
NDB, NDB/DME,
VOR, VOR/DME, instruments, pour amorcer une descente
LOC, LOC/DME, Max 1500 1500 2400 2400 est disponible ; où la distance vers le
VDF, SRA et RNAV THR est disponible par FMS/RNAV ou
Sans guidage DME ;
verticale
Avec une procédure 3. Si le MAPt (missed approach point) est
décrite ci dessous déterminé par le timing, la distance de
Min 1000 1000 1200 1200 la FAF a THR est < 8NM.
NDB, NDB/DME, Note:
VOR, VOR/DME,
LOC, LOC/DME,
La limitation de l’angle de la trajectoire
VDF, SRA et RNAV Max En accord avec le tableau-11, si d’approche pour les catégories avion A/B serait
Sans guidage CFDA est utilisé, sinon ajouter de 4.5° et 3.77° pour les catégories avion C/D
verticale 200/400m aux valeurs du tableau-11 (6.2.7 doc 9365).
 DH/MDH≥1200m sans dépassé 5000m
Tableau 6 - Conversion de la Visibilité en
Dans le but d’être qualifié pour exécuter une procédure RVR/CMV
d’approche avec la plus faible RVR (voir tableau 10-). RVR = visibilité météo
Cependant des conditions doivent êtres prise en Eléments du
balisage en transmise multipliée par
considération : :
fonctionnement
a) Procédure d’approche aux instruments avec un Jour Nuit
profile vertical désigné qui ne requière pas un
Feux de piste et
taux de descente plus 1000 ft/min, sauf d'approche HI 1,5 2,0
si d’autre angles d’approche sont
approuves par l’autorité compétente, les Tout type d'éclairage
aides a la navigation sont : à l'exception de 1,0 1,5
ceux
1. ILS/MLS/GLS/PAR
susmentionnés
2. RNAV avec un guidage vertical, et
où la trajectoire de l’approche finale est Pas de balisage 1,0 Non applicable
compensée
 par pas plus de 15° concernant la catégorie L’exploitant doit s’assurer que la conversion de la
avion A/B et ; visibilité météorologique en RVR/VMC n’est pas
 pas plus de 5° concernant la catégorie utilisée pour le décollage, ou pour le calcule de
avion C/D. n’importe quel RVR minimum inferieur à 800m ou
lorsque la RVR est fourni par l’ATC.
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8.1.3.4.5. Approche de précision catégorie I - un élément du balisage lumineux

8.1.3.4.5.1 Généralités d'approche ;
Une approche de catégorie I est une approche de - le seuil ;
précision aux instruments avec une hauteur de décision - les marques de seuil ;
de 60m (200ft) ou plus et une RVR de 550m ou plus. - les feux de seuil ;
- les feux d'identification du seuil ;
La hauteur de décision devant être utilisée pour une - l'indicateur lumineux d'angle d'approche ;
approche de précision de catégorie I ne doit pas être - l'aire de toucher des roues ou les marques de
inférieure à : l'aire de toucher des roues ;
- la hauteur minimale de décision spécifiée, le - les feux de l'aire de toucher des roues ;
cas échéant, dans le manuel de vol ; - les feux de bordure de piste.
- la hauteur minimale jusqu'à laquelle l'aide à
L’approche de précision peut être utilisée sans les 8.1.3.4.5.3. RVR
références visuelles requises ; (Voir 8.1.3.4.4.4 RVR nécessaire « approche
- l'OCH correspondant à la catégorie de l'avion classique » et tableau-5)
considéré ;
- minima appliqués de l’Etat Une RVR de 550m (1800 ft) comme indiqué
dans le tableau-10 peut être utilisé pour :
- Certain aérodrome ont une donnée de hauteur
inferieur a celle recommandé 15m (50ft), dans ce  CAT I avec full approach lightning system
cas une la RVR doit être réajusté selon la hauteur et balisages lumineux de la zone de
concerné. touché des roués (RTZL) ainsi que
balisage lumineux d’axe de piste (RCLL).
- Un avion bimoteur performant une approche de
précision aux instruments avec une panne moteur, Les valeurs de la RVR dépassant 1500m
doit avoir une DA/H plus élevé que celle (catégorie avion A et B) ou 2400m (catégorie C
recommandé, afin de compensé la perte d’altitude et D) peuvent ne pas être appliqué seulement si :
lors de la rétraction des flaps et trains  L’approche est assuré par ILS, MLS,
d’atterrissage durant le go-around.(cette hauteur GLS, PAR et RNAV avec un guidage
se doit être la plus élevé de celles édité dans verticale approuvé.
l’AFM ou équivalent et sont définis pour une
approche suivis d’un atterrissage avec panne Les valeurs du tableau-11 dont les valeurs
moteur. sont inferieurs a 1000m ne peuvent être
- lors d’une approche finale décalée, l’aéronef appliqué si l’approche est basé sur le NDB,
sera décalé latéralement de la ligne axiale de NDB/DMR, VOR, VOR/DMR, LOC,
piste, de ce faite la DA/H doit être assez élevé afin LOC/DME, VDF, SRA et RNAV sans guidage
de fournir une vision de manœuvre latéral verticale approuvé si :
d’alignement à atteindre avant l’atterrissage (une
 La DH ou MDH est de 1200 ft ou plus
altitude additionnel doit être ajouté à celle prévus
pour cette manœuvre). 8.1.3.4.6. Approche de précision catégorie II
- Une DA/H plus élevé de la minima requise peut 8.1.3.4.6.1. Généralités
être établie lorsqu’une situation anormal peut
probablement se produire. Une opération de catégorie II est une approche
de précision aux instruments suivie d'un
8.1.3.4.5.2. Référence visuelle atterrissage effectués à l'aide d'un ILS ou d'un
MLS
Un pilote n'est pas autorisé à poursuivre une
approche au-dessous de la hauteur de décision 8.1.3.4.6.2 Hauteur de décision pour une opération
de catégorie I déterminée conformément aux de CAT II
dispositions du paragraphe ci-dessus, et doit
entamer une remise des gaz à moins qu'une des L’approche de CAT II est caractérisée par:
références visuelles mentionnées ci-après,
- une hauteur de décision comprise entre 100 et 200
concernant la piste
ft ; et
Qu’il est prévu d'utiliser, ne soit distinctement
- une portée visuelle allant de 550 à 300 m.
visible et identifiable par le pilote :
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REVISION :17
Et ne doit pas inférieure être inferieur à : Fail operational : lorsqu’une panne du flight
contrôle système survient en dessous de l’alert
- la hauteur minimale de décision spécifiée dans le
hight, pendant l’approche ou l’atterrissage. Le
manuel de vol, si fixée ;
système d’atterrissage automatique peut
- la hauteur minimale jusqu'à laquelle l'aide à
effectuer l’atterrissage automatiquement.
l'approche aux instruments peut être utilisée sans
alert hight : est une hauteur spécifié pour les
les références visuelles requises ;
opération aérienne a l’utilité du pilote.
- l'OCH correspondant à la catégorie de l'avion
Généralement a 30m (100 ft) basé sur les
considéré ;
caractéristique de l’avion et du fail-operational du
- la hauteur de décision à laquelle l'équipage de
système automatique d’atterrissage. C’est une
conduite est autorisé à exploiter ;
hauteur au dessus de laquelle une approche de
- ou 100 ft.
CAT III:
8.1.3.4.6.3. RVR
 est effectué en étape discontinue ou ;
Les minima de visibilité pour la CAT II sont spécifiés en  une approche interrompue est initié si
tant que RVR plutôt que visibilité. une panne touche une partie redondante
Dans le cas d’une approche CAT II, Un pilote n'est pas du système automatique d’atterrissage
autorisé à poursuivre une approche en-dessous de la ou un des aides à la navigation au sol.
hauteur de décision, et doit entamer la procédure de Une opération de catégorie III est une approche
remise des gaz, seulement si une référence visuelle est de précision aux instruments suivis d’un
composée d’un segment comportant au minimum 3 atterrissage effectués à l’aide d’un ILS ou d’un
feux consécutifs de l'axe central des feux d'approche, MLS.
ou des feux d'axe de piste, ou des feux d'aire de
toucher des roues, ou des feux de bordure de piste ou Tableau 8- RVR correspondant à une
une combinaison de ceux-ci, ne soit acquise et approche de précision de catégorie III et DH
maintenue. correspondante
Cette référence visuelle doit inclure un élément latéral Minima de catégorie III
de l’ensemble visible au sol, par exemple une barre
latérale de la rampe d’approche ou les feux de seuil ou Hauteur
Roll-out
une barrette du balisage de la zone de toucher des de
CAT système RVR
roues. decision
guidance
DH (ft)
Tableau 7 - RVR correspondant à une approche de IIIA >100 ft No exigé 175
précision de catégorie II et DH correspondante Fail- 150
IIIB >100 ft
Minima de catégorie II passive
Fail- 125
RVR(m) RVR(m) IIIB >50 ft
Hauteur de passive
correspondant correspondant Fail-
Décision >50 ft
aux catégories aux catégories operational
DH (ft) IIIB 75
A/B/C D Fail-
100 ft-120 ft 300 m 300m/350m /
operational
121 ft-140 ft 400 m 400 m
8.1.3.4.7.2. Hauteur de décision pour une
141 ft-199 ft 450 m 450 m
opération de CAT III
8.1.3.4.7. Approche de précision catégorie III Les minima de visibilité pour la CAT III sont
8.1.3.4.7.1 Généralités spécifiés en tant que RVR plutôt que visibilité.
Une approche CAT III requière l’utilisation d’une
Fail passive : dans le cas d’une panne survenu hauteur de décision pour toutes les opérations de
sur le flight control système, aucun changement Fail-passive et pour quelque opérations de Fail-
ne touche les paramètres précédents, cependant Operational caractérisés par :
l’atterrissage doit être effectué manuellement par
le pilote.  Hauteur de décision ou en dessous de 15 m
(50 ft).
 Une portées visuelle de piste pas moins de
* 175 m (600 ft) pour CAT III A
* 50 m (150 ft) pour CAT III C
EDITION N02
REVISION : N°31 PROCEDURES D’EXPLOITATION
 Hauteur de décision ou en dessous de 15 m (50  Dans le cas d’utilisation des DH l’exploitant

ft). doit s’assurer que la valeur DH n’est pas
 Une portées visuelle de piste pas moins de inferieur à :
* 175 m (600 ft) pour CAT III A  la DH spécifié sur l’AFM.
* 50 m (150 ft) pour CAT III C  la hauteur minimum à laquelle une
approche de précision peut être
Bien que dans les cas actuel dans le but de
effectuée sans que la référence
manœuvrabilité la valeur de la porté visuel est de 75 m
visuelle ne soit requise ;
(250 ft).
 la DH déterminé par les autorités
La trouée d’envole durant le segment final d’une compétant de l’état concerné.
approche de précision permet a un avion couplé a un  pour les approche sans DH l’exploitant
ILS par un système de contrôle de vol automatique de doit s’assurer que :
continuer de voler en toute sécurité sans référence  l’approche sans DH est autorisé sur
visuelle du sol, tout en pérennant en considération l’AFM ;
l’approche interrompus a n’importe quel hauteur.  les aides a la navigation sol permettent
 La hauteur minimal de décision est utilisé avec d’effectuer une approche sans DH ;
l’intention d’avoir une référence visuelle adéquate  l’exploitant a une autorisation pour la
de façon a couvrir le roll-out spécifié dans le manuel CAT III sans DH.
de vol. 8.1.3.4.8. Incidence sur les minima
 Dans les CAT III ou les hauteurs de décision sont d'atterrissage d'une panne ou d'un
utilisé, ses dernières sont associés aux RVR et sont déclassement temporaires des équipements
généralement spécifié a 15 m (50 ft) ou en au sol
dessous. Ces instructions sont destinées à être utilisées
 Un pilote n'est pas autorisé à poursuivre une avant et pendant le vol. Le commandant de bord
approche en-dessous de la hauteur de décision, et n'est toutefois pas tenu de consulter de telles
doit entamer la procédure de remise des gaz. instructions après avoir passé la radio borne
 Pour les CAT III Fail-passive une hauteur de extérieure ou une position équivalente. En cas
décision est utilisée. d'annonce d'une panne des installations sol à ce
 Pour les CAT III Fail-opération soit une hauteur de stade, la poursuite de l'approche est laissée à
décision soit une hauteur d’alerte (alert hight) peut l'entière discrétion du commandant de bord.
être utilisée, si une hauteur de décision est utilisée, Cependant, si des pannes sont annoncées avant
une référence visuelle sera spécifiée. ce stade de l'approche.
 Conditions applicables au Tableau 9
 Dans une approche de CAT III la nécessité des - Les pannes multiples du balisage autres que
minima concernant les référence visuelle ou celles indiquées au Tableau 1B ne sont pas
hauteur de décision sont déterminé par la fiabilité acceptables.
des systèmes automatique à bord ; ces minima - Les pannes du balisage de piste et d'approche
dépendent : sont traitées séparément.
 segment visuel exigé ; - Opérations de Catégorie II ou III - Une panne
 champ de vision du pilote ; simultanée du balisage de piste et des
 probabilité de panne des systèmes indicateurs de RVR n'est pas autorisée.
automatiques a bord. - Les pannes autres que celles affectant l'ILS ont
 Pour une approch fail-passive survenu sur le flight uniquement une incidence sur la RVR et non sur
control system, un pilote n’est pas autorisé à la hauteur de décision
continuer approche en dessous de la hauteur de
décision a moins que des références visuels Note :
composé d’au moins 3 segment lumineux : Aucune approche ni aucun atterrissage ne sont
 La rampe d’approche ; autorisés lorsque la visibilité est inférieure à 800
 La zone de toucher des roues ; m, à moins qu’une information de RVR ne soit
 l’éclairage central de la piste ; fournie. De plus, aucune conversion RVR/VMC
Note : n’est autorisée.
Pour une procédure d’approche CAT IIIB effectuée
sans DH, aucune référence visuelle n’est requise avant
l’atterrissage.
EDITION N02
REVISION :14
Tableau 9 - Equipement en panne ou dégradé - Effets sur les minimums d’atterrissage
Equipement en panne Conséquences sur les minimums d’atterrissage
ou dégradé CAT III B CAT III A CAT II CAT I CLASSIQUE

Emetteur ILS de secours Interdit Sans effet
Radioborne extérieure Sans effet en cas de remplacement par une position équivalente publiée Pas applicable
Sans effet sauf si
Radioborne Sans effet
utilisée
intermédiaire comme MAPT
Sans effet
Transmissiomètre de la Peut être temporairement remplacé par un transmissiomètre à mi-bande avec
zone de toucher des agrément de l'Etat où est situé l’aérodrome. La RVR peut être transmise par
roues observation humaine
Transmissiomètre mi- Sans effet

bande ou extrémité de
piste
Anémomètre de piste en Sans effet si un autre moyen au sol est disponible
service
Télémètre de nuage Sans effet
Interdit pour les opérations avec DH>50 ft Minimums applicables : Pas de balisage
Feux de rampe d’approche Non autorisé lumineux d’approche
Feux de rampe d’approche Minimums applicables : Pas de balisage
sauf les 210 derniers Sans effet Non autorisé lumineux d’approche
mètres
Feux de rampe d’approche Minimums applicables : installations
sauf les 420 derniers Sans effet intermédiaires
mètres
Alimentation en secours de
la rampe d’approche Sans effet RVR des installations de base pour CAT I Sans effet
Minimums applicables : Pas de

Totalité des feux du balisage lumineux d’approche de jour.
Non autorisé Non autorisé de nuit
balisage de piste
De jour seulement. Non autorisé de nuit.

Feux de balisage latéral
RVR 300 m de jour. Non autorisé de nuit. RVR 350 m de jour.

Feux de ligne centrale RVR 550 m de nuit. Sans effet
Espacement des feux de

ligne centrale porté à 30 m RVR 150 m Sans effet
Feux de la zone de toucher RVR 200 m de jour. RVR 300 m de RVR 350 m de jour. RVR 550 m de nuit. Sans effet
des roues nuit
Alimentation en secours
des feux de piste
Non autorisé Sans effet
Balisage des taxiways Sans effet sauf les délais résultant de la réduction de débit du trafic
EDITION N02
REVISION :14
Tableau 10- classique et CAT I les valeurs de la RVR en fonction de la DH ou MDH selon la classe des
moyens du balisage lumineux
Classe des moyens de Classe des moyens de

balisage lumineux balisage lumineux
DH ou MDH (ft) FALS IALS BALS NALS DH ou MDH (ft) FALS IALS BALS NALS
RVR (metres) RVR (metres)
200 210 550 750 1000 1200 541 560 1800 2100 2300 2500
211 220 550 800 1000 1200 561 580 1900 2200 2400 2600
221 230 550 800 1000 1200 581 600 2000 2300 2500 2700
231 240 550 800 1000 1200 601 620 2100 2400 2600 2800
241 250 550 800 1000 1300 621 640 2200 2500 2700 2900
251 260 600 800 1100 1300 641 660 2300 2600 2800 3000
261 280 600 900 1100 1300 661 680 2400 2700 2900 3100
281 300 650 900 1200 1400 681 700 2500 2800 3000 3200
301 320 700 1000 1200 1400 701 720 2600 2900 3100 3300
321 340 800 110 1300 1500 721 740 2700 3000 3200 3400
341 360 900 1200 1400 1600 741 760 2700 3000 3300 3500
361 380 1000 1300 1500 1700 761 800 2900 3200 3400 3600
381 400 1100 1400 1600 1800 801 850 3100 3400 3600 3800
401 420 1200 1500 1700 1900 851 900 3300 3600 3800 4000
421 440 1300 1600 1800 2000 901 950 3600 3900 4100 4300
441 460 1400 1700 1900 2100 951 1000 3800 4100 4300 4500
461 480 1500 1800 2000 2200 1001 1100 4100 4400 4600 4900
481 500 1500 1800 2100 2300 1101 1200 4600 4900 5000 5000
501 520 1600 1900 2100 2400 1201 and above - 5000 5000 5000
521 540 1700 2000 2200 2400
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Table des matières
8.01.04 Minima opérationnels en route pour les vols VFR……......................................................8.01.04P03
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8.1.4. Minima en vol VFR
Les vols commerciaux ne s’effectuent pas en VFR respectant les visibilités minimales spécifiées dans le
excepté lorsque le directeur des opérations tableau ci-dessous.
aériennes l’autorise. (Se référer à 8.3.1)
Les vols en VFR spécial ne sont pas entrepris
Le cas échéant, les vols VFR sont effectués lorsque la visibilité est inférieure à 3 km et ne sont
conformément aux règles de vol à vue et en pas poursuivis lorsque la visibilité est inférieure à 1,5
km.
ABCDE
Classe d’espace F G
[Note 1]
Au dessus de 900 m (3 000 ft) A et en dessous de 900 m

AMSL ou au dessus de 300 m (3 000 ft) AMSL ou 300 m
Altitude/Hauteur
(1 000 ft) au dessus du terrain, le (1 000 ft) au dessus du terrain, le
plus élevé des deux plus élevé des deux
Distance par rapport aux

1 500 m horizontalement, 300 m (1 000 ft) verticalement Hors des nuages et en vue du sol
nuages
8 km à et au dessus de 3 050 m (10 000 ft) AMSL (Note [2])

Visibilité en vol 5 km (Note [3])
5 km en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL
Note 1 : Les minima VMC pour l’espace aérien de classe A sont données à titre d’information, mais cela ne
sous-entend pas l’acceptation des vols VFR dans l’espace de classe A.
Note 2 : Lorsque la hauteur de l’altitude de transition est inférieure à 3 050 m (10 000 ft) AMSL, FL 100
devrait être utilisé à la place de 10 000 ft.
Note 3 : les avions de catégorie A et B peuvent être utilisés avec une visibilité de 3000 m, si l’autorité de
contrôle ATC compétente autorise une visibilité de moins de 5 km et que dans ces conditions, la probabilité
de rencontrer un autre trafic est faible et la vitesse indiquée est de 140 kt ou moins.
EDITION N02
REVISION : N°31
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Table des matières
8.01.05 Présentation et application des minima opérationnels d’aérodrome…………………………8.01.05P03
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8.01.05 Présentation et application des minima opérationnels d'aérodrome et d’en route
Les minima AIR ALGERIE sont publiés sur guides routiers JEPPESEN après leur approbation par l’ANAC :
- Chapitre INTRODUCTION pour la présentation des minima opérationnels de l’aérodrome et d’en route.
- Chapitre TERMINAL pour l’application des minima opérationnels d’aérodrome.
- Les cartes d’EN ROUTE pour l’application des minima opérationnels en route.
Les minima indiqués dans la documentation mentionnée ci-dessus doivent être augmentés s’ils sont imposés
par l’autorité.
En route ils sont applicables si :
- L’équipement au sol montré sur la carte respective exigé pour la procédure prévue est opérationnel
- Les systèmes d’avion exigés pour le type d’approche sont opérationnels
- Les critères exigés en terme de performances avion sont réunis.
- L’équipage est qualifié en Conséquence.
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Ref : MANEX Préparation de vol 08.01.06 Page1
8.01.06. INFORMATIONS METEOROLOGIQUES .................................................................................. 8.1.6.P3

8.1.6.1. Conditions météorologiques .....................................................................................................8.1.6.P3
8.1.6.2. L’information météorologique pour la préparation des vols .....................................................8.1.6.P3
8.1.6.3. INFORMATION METEOROLOGIQUE ....................................................................................8.1.6.P3
8.1.6.3.1. Informations météorologiques d’aérodrome ..................................................................... 8.1.6.P4
8.1.6.3.1.1. METAR et SPECI ...................................................................................................... 8.1.6.P4
8.1.6.3.1.2. Prévisions de Tendance ............................................................................................ 8.1.6.P7
8.1.6.3.2. Previsions météorologiques d’aérodrome ........................................................................ 8.1.6.P8
8.1.6.3.2.1. TAF ............................................................................................................................ 8.1.6.P8
8.1.6.3.2.2. SIGMET ................................................................................................................... 8.1.6.P10
8.1.6.3.3. Cartes.............................................................................................................................. 8.1.6.P10
8.1.6.3.3.1. Cartes des conditions météo présentes ou prévues ............................................... 8.1.6.P10
8.1.6.3.3.2. Cartes des vents ...................................................................................................... 8.1.6.P13
8.1.6.3.4. Abréviations utilisées dans les messages météorologiques .......................................... 8.1.6.P13
8.1.6.4. Pratiques opérationnelles pour l'interprétation des informations météorologiques fournies .8.1.6.P16
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REVISION :09
météorologiques pour la navigation aérienne

8.01.06. Données et Informations internationale selon les normes et les pratiques
météorologiques recommandées de l'annexe 3 de l'OACI.
Les méthodes d'interprétation d'informations
météorologiques peuvent être trouvées dans le
manuel de route Jeppesen - chapitre
‘’METEOROLOGIE’’
8.1.6.1. Conditions météorologiques
En vol IFR le CDB ne doit :

1. entreprendre le décollage, ou
2. continuer au-delà d’un point de la route à
partir du quel le plan de vol a été révisé
dans le cas de re-planification du vol (re-
dispatch).
Que lorsque l’information des conditions
météorologiques est disponible à l’heure prévue
de départ et d’arrivée à l’aérodrome de départ et
de destination et/ou aux aérodromes de
dégagement et déroutement planifiés et que ces
conditions sont au-dessus des minima
applicables au décollage et à l’atterrissage.
En vol IFR le CDB ne doit continuer le vol vers

l’aérodrome de destination planifié si seulement
si les dernières informations météorologiques
indiquent qu’à l’heure prévue d’arrivée, les
conditions météorologiques à destination ou au
moins un dégagement à destination sont au-
dessus des minima opérationnels d’aérodrome.
Note :
En vol, l’équipage doit suivre l’évolution des
conditions météorologiques du terrain de destination,
de dégagement, de dégagement de route. Par le
biais de VOLMET, ATIS, ou Organe ATC.
8.1.6.2. L’information météorologique pour la

préparation des vols
L’information météorologique doit comprendre au
moins :
- Carte du temps significatif correspondant au vol
- Cartes de températures/vent des différents niveaux
de vol utilisés durant le vol.
- Informations météorologiques d’aérodrome
(METAR) et Bulletin de prévision météorologique
temps prévu (TAF) pour les aéroports de départ, de
destination, dégagement à destination et
dégagement en route.
8.1.6.3. INFORMATION METEOROLOGIQUE
L'autorité météorologique désignée par chaque état

prévoira ou arrangera la fourniture de services
EDITION N02
REVISION :02
8.1.6.3.1. Informations météorologiques d’aérodrome
8.1.6.3.1.1. METAR et SPECI
METAR
TEMPS PRESENT D’AÉRODROME
SPECI
Lorsqu’un élément n’est pas observé les groupes correspondants sont omis
MPS
METAR CCCC YYGGggZ dddffGf m f m KT d n d n d n Vd x d x d x
or KMH
SPECI
RD R D R /V R V R V R V R i NSNSNShShShS
VVVVD v V X V X V X V X D V or w'w'
VVh S h S h S
or RD R D R /V R V R V R V R VV R V R V R V R i SKC
CAVOK
WSRWYD R D R
TT/T d T d QP H P H P H P H REw'w' or
WS ALL RWY
Message d’observations météorologiques spéciales

SPECI pour l’aviation
METAR Message d’observations météorologiques régulières

pour l’aviation
Aéroport CCCC code OACI d’aérodrome
YY: jour du mois
Heure GGgg: heures/minutes UTC de l’observation ou de la
YYGGggZ
prévision
Direction du vent en degré - VRB : variable (vitesse
ddd
moyenne ≤ 3 Kts)
Vitesse moyenne sur les 10 dernières minutes
ff
G: Indicateur de rafale si c’est nécessaire
f m f m : vitesse maximale sur les 10 dernières
Gf m f m minutes de la (rafale) si c’est nécessaire.
Vent de
Surface
Pour une variation de direction de vent de 60 degrés ou
plus et une vitesse de vent supérieur à 3kts.
d n d n d n : directions extrêmes pour un vent
d n d n d n Vd x d x d x variable
V: Indicator of variation
d x d x d x : Autre directions extrêmes (mesuré dans le sens
des aiguilles d'une montre)
Visibilité minimale sur le tour d’horizon en mètres ;

VVVV
codée 9999 si (≥ 10 km)
Direction de la visibilité minimale exprimée par (huit
Dv
points du compas N, NE, E, SE, S, SW, W, NW)
Visibilité Lorsque la visibilité min < 1500 m et visibilité max >
5000 m
V XVXV XV XDV V X V X V X V X : visibilité maximale en mètre sur le tour
d’horizon ou 9999 ((≥10 km)
D V : Direction de la visibilité max (huit points du compas)
EDITION N02
REVISION :02
METAR
SPECI
R: Indicateur de RVR
D R D R : numéro de piste.
RD R D R
Pour les pistes parallèles on peut avoir LL, L, C, R
ou RR (L: left, C: centre, R: right)
V R V R V R V R : RVR moyenne en mètres (10 minutes).
P1500 = plus de 1500 m.
M0050 = moins de 50 m
i: Tendance après 10 minutes.
V RV RV RV RI
U = en hausse.
RVR
D = en baisse.
N = pas de changement.
Lorsqu’il y a une variation importante dans la RVR

V R V R V R V R : RVR en metres (minimum des 10
dernières minutes)
V R V R V R V R VV R V R V R
V: indicateur d’une variation importante
VRi
V R V R V R V R : RVR En mètres (maximum des 10
dernières minutes)
i: tendance
Temps Temps significatif présent et prévu.
w'w'
present
FEW - Few (1-2 octas)
SCT - Scattered (3-4 octas)
N S N S N S : Nébulosité BKN - Broken (5-7 octas)
OVC - Overcast (8 octas)
NSNSNShShShS
h S h S h S hauteur de la base des nuages en centaine
de pieds (100 ft)
Nuages type de nuage: seuls CU (Cumulonimbus) or TCU
(Towering cumulus) sont indiqués
Quand le ciel est invisible et l’information de la
visibilité verticale est disponible:
VVh S h S h S VV: Indicateur de la visibilité verticale
h S h S h S : visibilité verticale en centaine de pieds.
///= visibilité verticale non disponible
Remplace la visibilité, Temps présent et nuages si:
Ceiling 1) Visibilité de 10 km ou plus
And 2) Pas de cumulonimbus et pas de nuage dont la
CAVOK base est en dessous de 5000 ft ou en dessous
Visibility
OK l’altitude minimale de secteur.
3) Pas de phénomène significatif pour
l’aéronautique".
SKy Ciel Clair si CAVOK n’est pas applicable
SKC
Clear
TT: Température de l’air en degrés Celsius
(si la température est négative, précède d’un M)
Température TT/T d T d T d T d : Température du point de rosé en degrés
Celsius
(si la température est négative, précède d’un M)
Q: Indicateur de QNH en hectopascals.
si Q = A dans ce cas QNH est en inches.
Pression QP H P H P H P H P H P H P H P H : QNH en hectopascal arrondi par défaut
RE: Indicateur de phénomène significatif récent.

Recent REw'w' w'w': phénomènes significatifs observés pendant
weather l’heure écoulée mais pas à l’heure de l’observation
récente
WS Indicateur de Wind shear (cisaillement du vent)
RWYD R D R RWY: piste
(Wind shear) Or D R D R : numéro de piste. Pour les pistes parallèles
Cisaillement WS ALL RWY on peut avoir LL, L, C, R or RR (L: left, C: centre, R:
du vent right)
EDITION N02
REVISION :02
METAR
SPECI
TEMPS PRESENT, PREVU et RECENT
QUALIFICATIF PHENOMENES METEOROLOGIQUES

Intensité ou Descripteur Precipitations Obscurcisse- Autres
proximité ment phénomènes
1 2 3 4 5
- Faible MI Mince DZ Bruine BR Brume PO Tourbillons
de poussières/
PR Partiel (couverture partielle de l’aerodrome Sables
caractérisés
BC Bancs
Modéré DR RA Pluie FG Brouillard

(pas de Poussière
symbole) Chasse Sable Basse SN neige FU Fumée SQ grains
Neige
SG neige en VA Cendres FC trombe(s)
+ Forte grains volcaniques (trombe
terrestre ou
VC au voisinage trombe marine)
BL IC Poudrin de
Poussière glasse DU Poussière
Chasse Sable Elevée généralisée
Neige PE Granules SS Tempête de
de glace SA Sable sable
GR Grêle
HZ Brume
GS Grésil sèche DS Tempête de
SH Averse(s) et/ou neige poussière
roulée
TS Orage
FZ Surfondu
DR moins de 2 mètres au dessus du sol. BL 2 mètres ou plus au dessus du sol.

GR utilise lorsque le diamètre du grêlon est de 5 millimètres ou plus, quand il est inférieur à 5 millimètres, on utilise GS.
BR visibilité au moins 1000 mètres mais pas plus 5000 mètres. FG visibilité moins de 1000 mètres
VC sur un périmètre de 8km de l’aéroport, mais pas à l’aéroport.
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REVISION :02
8.1.6.3.1.2. Prévisions de Tendance
Prévisions de tendance
TEND
Deux heures à partir de l’heure de l’observation
METAR NOSIG
or or MPS VVVV w'w' NSNSNShShShS
SPECI TTTTT TTGGgg dddffGf m f m KT or or VVh S h S h S
KMH CAVOK NSW SKC
NSC
Message trend (tendance), toujours après un METAR ou un SPECI.

NOSIG Pas de changement.
BECcoMinG est utilisé pour décrire des changements prévus lorsque les
BECMG valeurs doivent atteindre ou franchir des seuils spécifiques, de manière
régulière ou non.
TEMPOrary fluctuations de moins d’une heure qui en cumulées ne dépasse
TEMPO
pas la moitié de la période
AT: heure à laquelle les changements sont prévus
BECMG ATGGgg
GGgg: heures et minutes UTC
FM: heure à laquelle les changements commencent
FMGGgg
TEMPO GGgg: heures et minutes UTC
TL: heure de la fin des changements
BECMG TLGGgg
GGgg: heures et minutes UTC
ddd: Direction du vent prévu en degré - VRB : variable (vitesse moyenne ≤
3 Kts) Direction du vent prévu en arrondi à 10 degrés prés.
VRB variable si ff ≤ 3 kt
dddffGf m f m
ff: vitesse prévue du vent
G: Indicateur rafales
f m f m : vitesse maximale du vent (rafale) si nécessaire
VVVV Visibilité prévue en mètres. 9999 = 10 kilomètres ou plus
w'w' Temps significatif prévu.
NSW Pas de temps significatif prévu.
FEW-Few (1-2 octas)
N S N S N S : Nébulosité prévue SCT-Scattered (3-4 octas)
BKN- Broken (5-7 octas)
NSNSNShShS OVC- Overcast (8 octas)
hS h S h S h S : hauteur prévue de la base des nuages en centaine de pieds (100
ft)
type de nuage: seuls CB (Cumulonimbus) ou TCU (Towering cumulus) sont
indiqués
Quand on s’attend à un ciel invisible ou on prévoit de la visibilité verticale:
VVh S h S h S VV: Indicateur de visibilité verticale.
h S h S h S : visibilité verticale en centaine de mètres.
SKC Ciel clair
NSC pas de nuages significatifs, si ni CAVOK ni SKC ne sont applicables
EDITION N02
REVISION :02
8.1.6.3.2. Previsions météorologiques d’aérodrome
8.1.6.3.2.1. TAF
PREVISIONS METEOROLOGIQUES D’AERODROME TAF

MPS
TAF CCCC YYGGggZ YYG 1 G 1 G 2 G 2 dddffGf m f m KT
KMH
VVVV w'w' NS NS NSh S h S hS
or or VVh S h S h S
CAVOK NSW SKC
NSC
+ CHANGEMENTS SIGNIFICATIFS PREVUS

TAF Bulletin de prévisions météorologiques d’A/D
Airport CCCC code OACI d’aérodrome
YY: jour du mois
temps YYGGggZ GGgg: heures/minutes UTC de l’observation ou
de la prévision
YY: jour du mois des prévisions
Validité YYG 1 G 1 G 2 G 2 G 1 G 1 : Début en heures UTC
G 2 G 2 : Fins en heures UTC
Direction du vent en degré - VRB : variable
ddd
(vitesse moyenne ≤ 3 Kts)
Vent de Vitesse moyenne sur les 10 dernières
ff
surface minutes
prévu G: Indicateur de rafale si nécessaire
Gf m f m f m f m : vitesse maximale du vent (rafale) si
nécessaire.
Visibilité Visibilité minimale du sol en mètre. 9999 = 10
VVVV
prévue kilomètres ou plus
Remplace la visibilité, Temps présent et nuages
si:
Ceiling 4) Visibilité de 10 km ou plus
And 5) Pas de cumulonimbus et pas de nuage dont la
CAVOK
Visibility base est en dessous de 5000 ft ou en dessous
OK l’altitude minimale de secteur.
3) Pas de phénomène significatif pour
l’aéronautique".".
Temps w'w' Temps significatif prévu. ".
significatif Pas de temps significatif.
prévu NSW
EDITION N02
REVISION :02
PREVISIONS METEOROLOGIQUES D’AERODROME TAF
FEW - Few (1-2 octas)

SCT - Scattered (3-4 octas)
N S N S N S : Nébulosité BKN - Broken (5-7 octas)
NSNSNShShShS OVC - Overcast (8 octas)
h S h S h S hauteur de la base des nuages en
centaine de pieds (100 ft)
type de nuage: seuls CB(Cumulonimbus) or TCU
Nuages (Towering cumulus) sont indiqués
prévus Quand le ciel est invisible ou l’information de la
visibilité verticale est disponible:
VVh S h S h S
VV: Indicateur de la visibilité verticale
h S h S h S : visibilité verticale en centaine de pieds.
SKC Ciel clair
Lorsqu’il n’ya pas de CB et pas de nuages en
dessous de 5000ft, ou altitude minimale de
NSC
secteur CAVOK et SKC ne sont applicables. Pas
de nuage significatif.
CONDITIONS DES CHANGEMENTS SIGNIFICATIFS PREVUS SONT INDIQUES PAR :

PROB: PRObabilité
Probabilité PROBC 2 C 2
C 2 C 2 : Seulement 30 ou 40 utilisé, 30% ou 40%
L’heure du début GG et l’heure la fin du G e G e de
temps GGG e G e
la période prévue en heure UTC
Type du changement significatif:
- BECMG: BECcoMinG, employé lorsque les
changements attendus atteignent ou
Changement TTTTT dépassent les valeurs spécifiques.
- TEMPO:TEMPOraire des fluctuations
temporaires débutent à GG et prennent fin
à G e G e ..
Début GG et fin G e G e de la période prévue en
Temps GGG e G e
heures UTC
REMARQUES
- Probabilité est employé pour indiquer la probabilité de l’événement d’un :
- Element ou éléments alternatifs.
- Fluctuations Temporaires
EDITION N02
REVISION :02
8.1.6.3.2.2. SIGMET
Le but du SIGMET est d’informer l’équipage

technique lorsqu’un phénomène significatif
apparaît ou risque d’apparaître pendant le vol.
8.1.6.3.3. Cartes
8.1.6.3.3.1. Cartes des conditions météo

présentes ou prévues
Ces cartes regroupent habituellement les

informations relatives à deux tranches de niveau
de vol, entre le sol et le FL 250, et le FL 250 et le
FL 450.
De telles cartes peuvent montrer les phénomènes
météorologiques particuliers qui seront rencontrés
au cours de l’étape, tels que:
- orages
- cyclones tropicaux
- lignes d’orage
- turbulence modérée ou sévère
- givrage modéré ou sévère
- types de nuages, en particulier les nuages
à développement vertical tels que les
cumulo-nimbus
- position des zones de convergence
- position des systèmes de fronts
- hauteur de la tropopause
- courants jets
- informations relatives à la localisation et
aux horaires des éruptions volcaniques.
Ces cartes doivent être utilisées pour déterminer

les phénomènes météorologiques dangereux qui
peuvent être rencontrés en cours de route, en
fonction de la route prévue.
EDITION N02
REVISION :02
Carte temps significatif (high level)
EDITION N02
REVISION :02
Carte de temps significatif (de surface)
EDITION N02
REVISION :02
8.1.6.3.3.2. Cartes des vents

Habituellement, les cartes de vents suivantes sont disponibles, et elles sont utilisées pour déterminer les vents
sur le trajet et vers les aérodromes de dégagement :
Surface isobarique Altitude approximative FL

700 hpa 9.900 ft 100
500 hpa 18.300 ft 180
400 hpa 24.000 ft 240
300 hpa 30.100 ft 300
250 hpa 34.000 ft 340
200 hpa 38.700 ft 390
EDITION N02
REVISION :02
8.1.6.3.4. Abréviations utilisées dans les messages météorologiques
ABV Above FM From

AC Altocumulus FRONT Front
ALT Altitude FT Feet
AMD Amend or amended FU Smoke
APCH Approach FZ Freezing
ARFOR Area forecast FZDZ Freezing drizzle
AS Altostratus FZFG Freezing fog
AT At FZRA Freezing rain
ATS Air traffic services GAMET Area forecast for low-level
BC Patches GR Hail
BCFG Fog patches GRIB Processed meteorological data
in form of grid point values
expressed in binary form
BECMG Becoming GS Small hail and/or snow pellets
BKN Broken HPA Hectopascal
BL Blowing HR Hours
BLW Below HURCN Hurricane
BR Mist HVY Heavy
BTB Between HZ Haze
C Centre IC Ice crystal
C Degrees Celsius ICE Icing
CALM Calm INC In Cloud
CAT Clear Air Turbulence INTSF Intensify/Intensifying
CAVOK Ceiling And Visibility OK ISOL Isolated
CB Cumulonimbus KM Kilometres
CC Cirrocumulus KMH Kilometres per hour
CI Cirrus KT Knots
CLD Cloud LAT Latitude
COR Correct/correction/corrected LOC Local/locally/location/located
CS Cirrostratus LONG Longitude
CTA Control area LYR Layer/layered
CU Cumulus M Meters
D Downward MAX Maximum
DEG Degrees MBST Microburst
DIF Diffuse MET Meteorological/meteorology
DP Dew point temperature METAR Aviation routine weather report
DR Low drifting MI… Shallow
DS Duststorm MID Mid-point
DZ Drizzle MIFG Shallow fog
EMBD Embedded in a layer MNM Minimum
END Stop end MOD Moderate
FBL Light MOV Move/moving/movement
FC Funnel cloud MS Minus
FCST Forecast MSL Mean sea level
FEW Few MT Mountain
FG Fog MTW Mountain waves
FIR Flight Information Region MWO Meteorological watch office
FL Flight Level N North or northern latitude
FLUC Fluctuating/fluctuation/ fluctuated N No distinct tendency (RVR)
NC No change SN Snow
NE North-east SQ Squall
NIL None or nothing to send SQL Squall line
NM Nautical miles SS Sandstorm
NS Nimbostratus SST Supersonic transport
NSC Nil Significant Cloud ST Stratus
NSW Nil Significant Weather STNR Stationary
NW North-west SW South-west
OBS Observe/observed/observation T Temperature
OBSC Obscure/obscured/obscuring TC Tropical cyclone
OCNL Occasional/occasionally TCU Towering cumulus
OPMET Operational meteorological TDO Tornado
OTLK Outlook (SIGMET) TEMPO Temporary/temporarily
OVC Overcast TEND Trend forecast
PE Ice pellets TL… Till
PO Dust/sand whirls (dust devils) TO To
EDITION N02
REVISION :02
PR Partial TOPS Cloud tops

PRFG Airport partially covered by fog TS Thunderstorms
PROB Probability TURB Turbulence
PS Plus U Upward
QFE Atmospheric pressure at UIR Upper flight information region
aerodrome elevation
QNH Altimeter setting to obtain UTC Coordinated Universal Time
elevation when on the ground
RA Rain VA Volcanic ash
RAFC Regional area forecast centre VC Vicinity of the aerodrome
RAG Ragged VER Vertical
RE… Recent VIS Visibility
ROFOR Route forecast VOLMET Meteorological information for
aircraft in flight
RTD Delayed VRB Variable
RVR Runway Visual Range W West or western longitude
RWY Runway WAFC World area forecast center
S South or southern latitude WAFS World area forecast system
SA Sand WI Within
SC Stratocumulus WINTEM Forecast upper wind and
temperature for aviation
SCT Scattered WKN Weaken/weakening
SEV Severe WRNG Warning
SFC Surface WS Wind shear
SG Snow grains WSPD Wind speed
SH… Showers WX Weather
SIGWX Significant weather Z Coordinated Universal time
SKC Sky clear
EDITION N02
REVISION :02
- Transitoires (passagères) / conditions

8.1.6.4. Pratiques opérationnelles pour pluvieuses/
l'interprétation des informations météorologiques Non applicable. Le vent moyen et les rafales
fournies dépassant les limites exigées peuvent être
négligées.
Dans le but d’une planification, un aérodrome sera
considéré au-dessous du minimum si : - Conditions persistantes en relation avec par
exemple la brume, brume, brouillard,
- La RVR ou la visibilité météorologique est au- poussière/tempête de sable, précipitation
dessous des minimums applicables (approche de persistante ou prolongée :
précision) Applicable. Le vent moyen devrait être dans les
limites exigées. Les rafales peuvent être
- Le plafond ou la visibilité verticale est au- négligées.
dessous de la hauteur de décision applicable ou
de la hauteur minimale de descente (approche de - Amélioration en tous cas
non-précision / ou indirecte seulement)
- Devrait être négligée
- La composante régulière du vent latéral excède
la limitation prescrite pour le type d'avion. Le vent • PROB TEMPO
(moyen) régulier devrait être employé et les
rafales peuvent être négligées. - Détérioration: Peut être négligée.
- La composante du vent principal ou du vent - Amélioration: devrait être négligée.

arrière excède la limitation prescrite pour le type
d'avion Remarques
Le manuel de route JEPPESEN est considéré
A chaque fois que les contenus des conditions comme un document de support pour la partie
météorologiques d’une prévision indiquant " au- politique d’exploitation.
dessous du minimum " à l’ETA qui sont devancés Les méthodes d'interprétation d'informations
par les préfixes suivants : météorologiques peuvent être trouvées dans le
manuel de route Jeppesen - chapitre
• BECMG AT ‘’METEOROLOGIE’’. Ainsi on y trouve :
• Les recommandations OACI (annexe 3)
- détérioration ou amélioration • L’identification des stations MTO servant les
différentes villes des différents pays.
Applicable dès le début du changement. Le vent • Les fréquences et les heures de service des
moyen doit être dans les limites exigées. différentes stations et ATIS
Les rafales peuvent être négligées. Les différences de codification des messages MTO
que certains pays ont par rapport à la codification
• BECMG FM, BECMG TL, BECMG FM... TL internationale des messages MTO.
- Détérioration Les informations fournies par les manuels de route

de Jeppesen dans la Section Meteorology, soulignent
Applicable dès le début du changement. Le vent l’interprétation qu’il convient de donner aux différents
moyen doit être dans les limites exigées. Les types de comptes-rendus météorologiques transmis.
rafales peuvent être négligées. Les règles complémentaires suivantes doivent être
appliquées :
- Amélioration
1) Lors de la préparation des vols, un
Applicable dès la fin du changement. Le vent aérodrome doit être considéré comme étant sous les
moyen doit être dans les limites exigées. Les minimas, lorsque :
rafales peuvent être négligées.
• La RVR ou la visibilité météorologique se
• TEMPO (seul), TEMPO FM, TEMPO TL, trouve être en dessous des valeurs de minimas
TEMPO FM... TL , PROB 30/40 (seul) applicables
- Détérioration
EDITION N02
REVISION :02
• Le plafond ou la visibilité verticale est supposer que l’aérodrome de destination sera sous
Inférieur à la DH ou la MDH applicable (pour les les minima à I’ETA, et que ces informations sont
CAT 1, CAT II et CAT III seulement, les valeurs précédées des préfixes BECMG ou TEMPO, cet
de plafond et de visibilité verticale ne sont pas aérodrome doit être considéré comme étant sous les
prises en compte) minima. Les conditions météorologiques prévues,
lorsqu’elles sont précédées du PROB utilisé
• La composante stabilisée du vent traversier isolément ou en conjonction avec le préfixe TEMPO,
dépasse les limitations prescrites. peuvent d’un point de vue opérationnel être
considérées comme non significatives.
2) A chaque fois que les prévisions
météorologiques contiennent des indications laissant
EDITION N02
REVISION :02
Réf : MANEX
Politique Carburant
TABLE DES MATIERES
8.1.7.1. Politique Carburant…………………………………………………………….…….…..….08.01.07. P03

8.1.7.1.1. Planification standard de carburant…………………………………….………..……....08.01.07. P03
8.1.7.1.2. Procédure pour un aérodrome isolé …………………..………………………….….….08.01.07. P04
8.1.7.1.3. Procédure avec point de décision…………………………….………….…..…..….…..08.01.07. P05
8.1.7.1.4. Procédure avec point prédéterminé……………………………………………………..08.01.07. P06
8.1.7.1.5. Procédure de re-dispatch…………………………………………………………………….
08.01.07. P07
8.1.7.1.6. Transport de carburant (avitaillement)………………………..………….……….….....08.01.07. P07
8.1.7.2. Lubrifiant…………………………………………………………….………….………….....08.01.07. P08
8.1.7.3. Eau méthanol.................................................................................................................08.01.07. P08
8.1.7.4. Enregistrements de carburant et de lubrifiant…………………………………………..08.01.07. P09
8.1.7.5 Déversement de carburant………………………………………………………………... 08.01.07. P10
Réf : MANEX
Politique Carburant
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
Réf : MANEX
Politique Carburant
8.1.7.1 Politique carburant :  Le carburant pour le roulage (r)

AIR ALGERIE doit s’assurer que le carburant utilisé Quantité de carburant nécessaire pour assurer la
à bord de ses avions répond aux standards et mise en route et le roulage jusqu’au point de lâcher
normes de qualité de manière à ce qu’il soit : des freins. Cette consommation doit comprendre le
 Dépourvu de toute contamination (Voir MEE démarrage du moteur, le roulage, les conditions
chap03) locales et la consommation du groupe auxiliaire de
 Conforme aux spécifications de chaque type puissance (APU).
d’A/C. Voici la quantité de carburant minimales au roulage
Le commandant de bord ne doit pas entreprendre des avions exploités par AIR ALGERIE (cette
un vol sans avoir vérifié que l’avion emporte au quantité peut être augmentée selon les conditions
moins la quantité calculée de carburant et d’huile lui locales de l’aérodrome :
permettant d’effectuer le vol en sécurité, compte
tenu des conditions d’exploitation prévues. Avion Quantité (KG)
Sur chaque vol, une quantité de carburant suffisante A330-202 300
doit être emporté pour l'opération envisagée et des B737-600/700C/800/800BCF 150
réserves couvrant les écarts par rapport à celle-ci. ATR72-212A 70
 La consommation d’étape (Délestage : D)

A tout moment durant le vol la quantité de carburant Qui devrait inclure :
restante doit être suffisante pour couvrir les a. le carburant utilisé pour le décollage et la montée
différentes opérations planifiées ou une éventuelle du niveau de l’aérodrome jusqu’à l’altitude ou niveau
déviation. de croisière initial, compte tenu du cheminement de
La décision finale de l’emport du carburant et la départ prévu ;
gestion du carburant en vol revient au commandant b. Le carburant utilisé de la fin de la montée au
de bord. début de la descente, en tenant compte de toute
montée ou descente par paliers ;
Pour la gestion du carburant en vol se référer à c. Le carburant utilisé du début de la descente
8.3.7.1.3. jusqu’au début de la procédure d’approche, en
tenant compte de la procédure d’arrivée prévue ;
Pour toute la flotte AIR ALGERIE, le JET A1 est
exclusivement utilisé. d. et le carburant nécessaire à l’approche et à
l’atterrissage sur l’aérodrome de destination.
La politique carburant d’AIR ALGERIE, y compris la e. le carburant nécessaire à partir de point de vol de
détermination du carburant devant être embarquée, replanification (redispatch) jusqu'à destination,
sont basées sur les critères de planification conformément au chapitre 8.1.7.1.5
suivants : f. ce carburant doit prendre en compte les conditions
8.1.7.1.1. Planification standard de carburant : opérationnelles citées ci-dessous :
Lors de la préparation d’un vol, le calcul de la – Conditions météorologiques (TAF,METAR),
quantité de carburant utilisable nécessaire pour le – La masse prévue de l’appareil,
vol comprend : – Données des NOTAM
(1) du carburant pour le roulage ; – La route et Retards anticipés,
(2) la consommation d'étape (le délestage) ; – Les restrictions et procédures des services de la
(3) des réserves de carburant comprenant : circulation aérienne.
Les réserves de route, réserves de dégagement, – Les données relatives à la surconsommation en
réserves finales, et carburant additionnel si le carburant de l'avion :
type de l’opération l’exige. a-Coefficient de dégradation du moteur
(4) le carburant supplémentaire (EXTRA) si le CDB (fuel Factor)
le requiert. b- Equipement inopérant (Voir HIL,CDL)
Par conséquent, le carburant planifié doit suffire

pour couvrir les exigences suivantes :
Réf : MANEX
Politique Carburant
Sans Terrain de dégagement : à destination :

La quantité de carburant nécessaire pour
-Toutes autres conditions pouvant augmenter la
atteindre l’aérodrome prévus est de 45 minutes
consommation de carburant
plus 15 % de la durée de vol inscrite dans le
 La réserve de route (RR) plan de vol au niveau de croisière prévus mais
Quantité de fuel qui compense des facteurs au plus pendant deux (2) heures pour les
imprévus pouvant influencer la consommation de moteur à hélice.
carburant jusqu'à destination et qui devrait être la  La quantité de carburant nécessaire pour
plus élevée de (a) ou (b) ci-dessous: atteindre l’aérodrome prévu doit permettre de
(a) 5 % de la consommation d'étape ou, en cas de voler pendant deux (2) heures avec une
replanification en vol, 5 % de la consommation consommation normale de croisière, pour les
prévue pour le reste de l’étape ; turboréacteurs.
(b) Soit le carburant nécessaire pour voler pendant
Note :
5 minutes à la vitesse d’attente à 1500 ft (450m) au-
dessus de l’aérodrome de destination en conditions AIR ALGERIE n’opère pas sans terrains de
standards. dégagement
 Le carburant de dégagement (RD)  Le carburant additionnel Compagnie (ADDNL)
1. Destination avec un aérodrome de dégagement Lorsque la somme de : Délestage D + Reserve de
requis: routes RR + carburant de dégagement RD +
Elle doit être suffisante pour effectuer : Reserve finale RF ne permet pas :
a. Une approche interrompue à partir de la MDA/DH 1. à l’avion engagé en vol EDTO (ETOPS)
applicable à l’aérodrome de destination jusqu’à d’entreprendre les manœuvres citées ci-
l’altitude d’approche interrompue, compte tenu de dessous et cette somme (D+RR+RD+RF) ne
l’ensemble de la trajectoire d’approche interrompue ; couvre pas le scénario du carburant critique
b. Une montée de l’altitude d’approche interrompue EDTO (ETOPS)
jusqu’à l’altitude ou le niveau de croisière ;
c. La croisière entre la fin de la montée et le début 2. À l’avion qui vole au-delà de 90min à partir
de la descente ; d’un aérodrome de dégagement :
d. Du début de la descente jusqu’au début de a. de descendre autant que nécessaire et
l’approche initiale, compte tenu de la procédure poursuivre le vol jusqu’à un aérodrome de
d’arrivée prévue ; dégagement, suite à une panne éventuelle d’un
e. l’approche et l’atterrissage sur l’aérodrome de moteur ou du système de pressurisation, en
dégagement à destination sélectionné. supposant que la panne se produit au point le
plus critique de la route et nécessitant le plus de
2. Destination avec deux aérodromes de carburant.
dégagement ou plus: b. Voler durant 15 minutes à la vitesse d’attente, à
 Le carburant pour le dégagement doit 1500 ft (450 m) au-dessus de l’altitude
comprendre les conditions citées ci-dessous (a- topographique de l’aérodrome de dégagement,
b-c-d-e) et doit être suffisant pour voler jusqu’à en conditions standards,
l’aérodrome de dégagement exigeant la quantité c. effectuer une approche et un atterrissage à
de carburant de dégagement la plus importante. l’aéroport de dégagement
 La réserve finale de carburant (RF) 3. à l’avion d’entamer toute autre opération
Avec Terrain de dégagement à destination : additionnelle non citée ci-dessus.
La quantité de carburant nécessaire à un vol de 45 Le carburant additionnel doit être pris pour y pallier.
minutes plus 15 % de la durée de vol inscrite dans  Le carburant supplémentaire (XTRA)
le plan de vol au niveau de croisière prévus mais au Qui devrait être laissé à la discrétion du
plus pendant deux (2) heures pour les moteur à commandant De bord.
hélice ; et pour les turboréacteur, 30 minutes à la
vitesse d’attente à 1500 ft (450m) au-dessus de Note :
l’aérodrome , en conditions standard, calculée en Se référer au chapitre 8.5 pour le calcul de
fonction de la masse estimée à l’arrivée à carburant nécessaire au vol ETOPS (EDTO).
l’aérodrome de dégagement.
Réf : MANEX
Politique Carburant
8.1.7.1.2. Procédure pour un aérodrome isolé :

Lorsqu’un vol est prévu vers un aérodrome isolé
pour lequel il n’existe pas d’aérodrome de
dégagement, la quantité de carburant exigée
correspond à la somme des quantités suivantes :
 Le carburant pour le roulage ;
 La consommation d’étape ;
 La réserve de route calculée conformément au
sous paragraphe ci-dessus ;
 Le carburant additionnel si nécessaire, mais pas
inférieur à :
a. pour les avions à moteurs à hélice, le

carburant nécessaire à un vol de 45 minutes,
plus 15% du temps de vol qu’il est prévu de
passer à une altitude de croisière ou le
carburant nécessaire pour voler pendant 2
heures, la plus petite des valeurs étant celle
retenue ;
b. ou, pour les avions équipés de moteurs à
turbine, le carburant nécessaire à un vol de
deux heures au régime normal de croisière
après avoir atteint l’aérodrome de destination,
réserve finale comprise.
 Et le carburant supplémentaire si le commandant
de bord le demande.
Note :
AIR ALGERIE n’opère pas sur les aérodromes

isolés.
Réf : MANEX
Politique Carburant
 et le carburant supplémentaire si le
commandant de bord le demande.
8.1.7.1.3. Procédure avec point de décision :
Lorsqu’un vol est planifié jusqu’à un aérodrome de (b) ou la somme des quantités suivantes :
destination via un point de décision le long de la  le carburant pour le roulage ;
route, la quantité de carburant exigée est la plus  la consommation d’étape estimée depuis
importante des quantités (a) ou (b) ci-dessous : l’aérodrome de départ jusqu’à un aérodrome
de dégagement en route accessible via le
(a) la somme des quantités suivantes :
point de décision ;
 le carburant pour le roulage ;
 la réserve de route égale ou supérieure à 3 %
 la consommation d’étape jusqu’à un
du carburant estimé pour aller de l’aérodrome
aérodrome de destination via le point de
de départ jusqu’à l’aérodrome de dégagement
décision ;
en route ;
 la réserve de route égale ou supérieure à 5 %
 la réserve finale ;
du carburant estimé pour aller du point de
 le carburant additionnel ;
décision jusqu’à l’aérodrome de destination ;
 le carburant de dégagement si un aérodrome
de dégagement à destination est nécessaire ;
 la réserve finale ;
 le carburant additionnel ;
Réserve de Délestage ADDNL Réserve de X

Route RR d’étape : d dégagement : RD
Roulage : r Réserve finale : RF
Départ
Remise des Destination Dégagement
gaz
Parking
Toucher des
roues
Lâcher des Toucher des
freins roues
Réf : MANEX
Politique Carburant
iii. ou, pour les avions équipés de moteurs à

Dégagement turbine, le carburant nécessaire à un vol de
En-route
Dégagement deux heures au régime normal de croisière
E
De Destination après avoir atteint l’aérodrome de
X destination, réserve finale comprise ;
A D B commandant de bord le demande.
Point de Décision
Depart Destination (b) La somme des quantités suivantes :
 le carburant pour le roulage ;
NB : Les aérodromes E, B et X doivent satisfaire aux  la consommation d’étape depuis l’aérodrome
conditions du paragraphe 8.1.2.2.3 de départ jusqu’à l’aérodrome de
dégagement via le point prédéterminé ;
La quantité de carburant planifiée est la plus  la réserve de route calculée conformément au
importante des deux quantités F1, F2 : paragraphe 8.1.7.1.1.;
 F1 = roulage + délestage AB + 5% DB + BX +  le carburant additionnel requis, mais pas
attente + carburant additionnel + Carburant inférieur à :
supplémentaire. i. pour les avions à moteurs à pistons, le
 F2 = roulage + délestage AE + 3% AE + Attente carburant nécessaire à un vol de 45 minutes ;
+ carburant additionnel + Carburant ii. ou, pour les avions équipés de turbines, le
supplémentaire. carburant nécessaire pour voler pendant 30
Note : CARBURANT ESTIME A L’ATTERRISSAGE : minutes, au régime d’attente, en conditions
Si le carburant estimé à l’atterrissage est inférieur à standard à 1500 ft (450m) au-dessus de
une quantité minimale approuvée, une situation l’aérodrome, réserve finale comprise.
d’urgence doit être déclarée immédiatement.
8.1.7.1.4. Procédure avec point prédéterminé :
Lorsqu’un vol est prévu avec un aérodrome de
dégagement dont la distance par rapport à la La quantité de carburant est la plus importante des
destination est telle que le vol ne peut être deux quantités F1 ou F2 :
programmé qu’en passant par un point
prédéterminé vers l’un ou l’autre de ces  F1 = roulage + délestage AB + 5%(*) AB + 2
aérodromes, la quantité de carburant emportée doit heures de croisière + Carburant supplémentaire
être la plus grande des deux quantités (a) ou (b) ci-  F2 = roulage + délestage AE + 5%(*) AE + 30
dessous : minutes d’attente + Carburant supplémentaire
(a) la somme des quantités suivantes :
 le carburant pour le roulage ; (*) la réserve de route calculée conformément au
 la consommation d’étape jusqu’à l’aérodrome paragraphe 8.1.7.1.1.
de destination via le point prédéterminé ; La
réserve de route calculée conformément au
paragraphe 8.1.7.1.1. Dégagement
 le carburant additionnel si requis, mais pas
inférieur à : E
i. pour les avions à turbopropulseur (moteurs
à hélices), le carburant nécessaire à un vol
de 45 minutes ;
ii. plus 15 % du temps de vol qu’il est prévu de
A F B
passer à une attitude de croisière ou le
carburant nécessaire pour voler pendant 2 Depart Point Prédéterminé Destination
heures, la plus petite des valeurs étant celle

retenue ;
Réf : MANEX
Politique Carburant
8.1.7.1.5. Procédure de re-dispatch : escales algériennes internationales la quantité

En cas de re-dispatch, le vol doit être considéré nécessaire vers l’étranger.
comme un nouveau ou supplémentaire, les
3. vols vers l’étranger :
procédures de préparation de vol qui figurent dans
le chapitre 8.1.2 de ce manuel seront appliquées. a) Prendre le fuel pour l’aller et le retour, sans
affecter la charge offerte, chaque fois que le
Les quantités de fuel et de lubrifiants doivent couvrir coefficient de transport dans le JETPLAN est
les deux étapes suivantes : positif sauf en cas d’instructions particulières
 A/D de départ jusqu’à l’A/D de redispatch données par la compagnie.
planifié, et b) De l’étranger vers l’Algérie, ne prendre que la
quantité minimum nécessaire pour l’étape du
 Point de redispatch jusqu’à l’A/D de retour.
destination prévu.
c) Lorsque la météo est favorable, pour le retour
A l’heure prévue d’atterrissage sur les aérodromes vers l’Algérie, ne prévoir que 30 minutes
de redispatch et de dégagement, les conditions d’attente.
météorologiques doivent être au-dessus des
minimas opérationnels. NB :
Le CDB peut déroger à ces directives, s’il juge que
8.1.7.1.6. Transport de carburant (avitaillement) : la sécurité du vol en dépend. Dans ce cas, il doit
 Des possibilités d’avitaillement aux escales de préciser la raison sur la feuille d’instruction et
destination et de départ. justifier le dépassement.
 De la différence du prix du carburant entre 4. Préparation de vol :
l’escale de destination et l’escale de départ,
 Des procédures dites économiques sont
majoré par les pertes dues au transport sur
appliquées, dans le souci de réduire la
l’étape considérée. consommation en utilisant l’avion au mieux de
 La quantité de carburant à embarquer ne relève ses performances.
que de l’autorité du commandant de bord qui
 Opérer un chargement avec un centrage
peut majorer le carburant minimum ou supprimer
optimisé car le centrage influe directement sur la
le transport de carburant en fonction des consommation de carburant.
circonstances et conditions du jour.
 Adopter le niveau de croisière optimum (voir
Prix du carburant et Incidence sur la quantité de FCOM), tenir compte des conditions météo :
carburant à embarquer Température, vent, givre, etc.
 Les tarifs de carburant en aviation subissent Utilisation de l’APU
suivant les lieux, les conditions douanières,
suivant la monnaie dans laquelle doivent être Diminuer le temps d’utilisation de l’APU dans les
effectués les paiements, des variations escales pourvues de groupe de parc. l’APU ne doit
considérables. être démarré que 10à 15 minutes avant l’heure
prévue de départ.
 Des précautions indispensables seront donc
prises par les commandants de bord et les Mise en route des réacteurs
différents services (Département Carburant/S/DF Elle doit se faire en tenant compte de l’heure de
/DOA) pour faire bénéficier l’entreprise des tarifs décollage imposée par l’ATC (jugement du
les plus avantageux. commandant de bord).
Chargement du Fuel Roulage au sol
1. Vols Intérieurs : Il doit être effectué au ralenti, les accélérations non
Ne prendre que la quantité minimum nécessaire nécessaires des réacteurs devront être évitées
pour l’étape, si les conditions météo sont favorables, pendant cette phase.
ne prendre que 30 minutes d’attente. Décollage
2. Vols intérieurs avec continuation vers Le décollage «Rolling T/O» est recommandé.
l’étranger : Montée, Croisière et Descente
Prendre le maximum de fuel à partir d’Alger sur Adopter les vitesses/Mach économiques fixés par la
l’étape intérieure et compléter au niveau des sous direction EXPLOITATION de la DOA en
Réf : MANEX
Politique Carburant
fonction des coûts directs d’exploitation de chaque FPR = (Fuel Price Ratio) : rapport des prix de
type d’avion. carburant (prix de carburant au départ / prix de
Approche carburant à la destination).
La sortie des trains doit se faire le plus tard possible LTF = (Load Transportation Factor) : Coefficient
en tenant compte des restrictions définies par les de transport (kilogramme additionnel de
autorités des aéroports concernés. consommation de carburant par kilogramme de
Atterrissage charge supplémentaire)
Utilisation des REVERSES le moins possible, cette Le LTF (en kg/kg ou lb/lb) peut être déterminé en
opération doit se faire en tenant compte de la utilisant la correction sur des données de
longueur de la piste, de son état et du degré d’usure consommation de carburant fournies dans le
des freins. chapitre de " planification de vol " de l’OPS manuel
Priorité à l’économie du carburant sur les tableaux de marche. La correction sur la
Pour un vol donné subissant un retard, la question consommation de carburant est donnée dans
suivante peut se poser : y a t il lieu de voler plus vite kg/1000 kg (ou lb/1000 Ib) pour les différents FL et
en consommant d’avantage de carburant pour les différentes distances air.
rattraper les retards, la consigne de la compagnie Exemple :
est : la priorité est à l’économie par rapport à un
rattrapage horaire. Distance air = 1800 NM, FL = 330, correction :
87kg/1000 kg LTF = 0,087.
Ce n’est que dans des situations très
exceptionnelles laissées à l’appréciation du Dans ces conditions, le transport de carburant
Commandant de bord, telles qu’une correspondance devrait être considéré seulement si FPR < 0,92.
particulièrement importante à assurer, que l’on Il devrait être tenu à l'esprit que cette formule n'est
pourra envisager une réduction du temps de vol au pas applicable aux grandes quantités de transport
détriment de la consommation du carburant. de carburant, qui mène à piloter à des altitudes plus
Cette réponse doit être bien interprétée : la priorité basses que l'origine prévues.
d’économie de carburant ne doit pas conduire à des
8.1.7.2. Lubrifiant :
allongements de temps de vol importants par
rapport aux horaires prévus et aux vitesses La quantité de lubrifiant nécessaire pour couvrir les
normales fixées, mais elle doit conduire à ne pas en exigences du vol, des imprévus, la réserve de
gager une dépense supplémentaire de carburant qui dégagement, et du roulage doivent être chargés
est certaine et qui peut être importante pour obtenir avant le départ.
un gain de temps qui sera généralement faible et La quantité minimale d'huile demandée pour
dont le bénéfice, en cas de retard, n’est pas certain. n'importe quel vol est égale à la quantité minimale
La règle générale est donc au stade de la indiquée pour un moteur particulier, plus la
préparation du vol d’adopter les vitesses de consommation estimée.
croisières retenues, à partir desquelles les horaires La consommation estimée devrait couvrir le temps
ont été établis, puis, en cours du vol, d’appliquer les de vol que l'avion peut être utilisé avec la quantité
règles de gestion du carburant (Niveau, Mach PRM) minimale de carburant demandée par la planification
en fonction des circonstances. de carburant plus 15 minutes.
Lorsqu’une différence dans le prix de carburant La consommation horaire est déterminée par la
existe entre différentes escales, les consignes DMRA.
d’emport carburant de la compagnie seront
appliquées. Les quantités minimales et maximales de lubrifiant
et la consommation maximale moyenne estimée (si
Si l’OPS manuel ne fournit pas l’information aucune donnée de l'entretien disponible) sont
appropriée et ne figure pas sur le JETPLAN, une indiquées dans l’OPS MANUAL chapitre "
formule simple pour le transport de carburant en procédures d’exploitation standard ".
considération est donné ci-dessous:
FPR < 1 / 1 + LTF
Réf : MANEX
Politique Carburant
8.1.7.3. Eau-méthanol :
La quantité d’Eau-méthanol nécessaire pour couvrir
les exigences du vol, des imprévus, la réserve de
dégagement, et du roulage doit être chargée avant
le départ.
La quantité minimale d'Eau-méthanol demandée
pour n'importe quel vol est égale à la quantité
minimale indiquée pour un moteur particulier, plus la
consommation estimée.
La consommation estimée devrait couvrir le temps
de vol que l'avion peut être utilisé avec la quantité
minimale de carburant demandée par la planification
de carburant plus 15 minutes.
La consommation horaire est déterminée par la
DMRA.
Les quantités minimales et maximales d’Eau-
méthanol et la consommation maximale moyenne
estimée (si aucune donnée de l'entretien disponible)
sont indiquées dans l’OPS MANUAL chapitre
« procédures d’exploitation standard ».
8.1.7.4. Enregistrements de carburant et de
lubrifiant :
Les données carburant et lubrifiant transportées et
consommées seront saisies dans le compte-rendu
matériel CRM (se référer au chapitre 8.1.11).
8.1.7.5. Déversement de carburant :

En cas d’écoulement durant les opérations
d’avitaillement avec passagers à bord, des actions
immédiates doivent être entreprises (voir GOM
3.2.2).
EDITION N° : 02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : AUG 10
TABLE DES MATIERES
8.1.8. Masse et Centrage……………………………………………………...………..…………………..08.01.08. P3

8.1.8.1. Définitions………………………………………….………………………………………………..08.01.08. P3
8.1.8.2. Classification des passagers…………………………….………………………………………..08.01.08. P6
8.1.8.3. Méthodes, procédures et responsabilités pour la préparation et.………….………………....08.01.08. P6
l’acceptation du devis de masse et centrage
8.1.8.4. Politique pour l’usage des masses standards et/ou réelles…..…………………..…….…….08.01.08. P6
8.1.8.5. La méthode de détermination des masses des passagers, bagages et du fret……..……...08.01.08. P6
8.1.8.6. les masses passagers et bagages applicables pour les différents types d’opérations….…08.01.08. P7
8.1.8.7. Instruction générale pour la vérification de la feuille de chargement……………..................08.01.08. P7
8.1.8.8. Procédures de chargement de dernière minute……………………..…………………….….... 08.01.08. P7
8.1.8.9. Densité de carburant ou du lubrifiant et du mélange eau méthanol……………...................08.01.08. P8
8.1.8.10. Politique d’allocation des places………….………………………………..……………………08.01.08. P8
8.1.8.11. Description du DCS……………………….……………………………………………………… 08.01.08. P8
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
8.1.8. Masse et centrage  Masse maximale de structure Taxi Weight

Selon l'annexe 5 de l'OACI et le système (MTW) :
international des unités (SI), les masses réelles et
limitatives des avions, la charge utile et ses C’est la masse maximale de l’avion autorisée pour
éléments constitutifs, la charge de carburant etc., les manœuvres au sol en respectant les limitations
sont exprimées selon la réglementation dans les structurales (contrainte sur les amortisseurs et la
unités de masse en kilogramme. Cependant, dans flexion potentielle du train d’atterrissage lors des
la plupart des manuels de vol approuvés et virages au sol) et de navigabilité.
d'autres documentations d’exploitation, ces  Masse maximale de structure au
quantités sont éditées comme poids selon le décollage (MTOW) :
langage commun. Dans le système SI, un poids C’est la masse maximale de l’avion autorisée au
est une force plutôt qu'une masse. Puisque début de roulage avant le décollage.
l'utilisation du terme " poids" ne pose aucun
problème dans la manipulation quotidienne des  Masse maximale de structure sans
avions, son utilisation continuelle dans des carburant (MZFW) :
applications et publications d’exploitation est C’est la masse maximale de l’avion autorisée sans
acceptable. carburant utilisable à bord. Certaines masses de
8.1.8.1. Définitions: carburant contenues dans certains réservoirs
doivent être prises en compte dans la MZFW,
Aircraft Gross Weight : lorsque cela est explicitement mentionné dans la
C’est le poids total de l’aéronef à tout moment partie limitation du manuel UTI.
pendant le vol ou l’opération au sol. Il diminue  Masse maximale de structure à
pendant le vol en raison de la consommation de l’atterrissage (MLW) :
carburant et d’huile. C’est la masse maximale de l’avion autorisée à
Masse de base (DOW) : l’atterrissage en conditions normales.
C’est la masse totale de l’avion en ordre Configuration maximale approuvée en sièges
d’exploitation spécifique déterminée, à l’exclusion passagers :
du carburant utilisable et de la charge marchande.
Cette masse de base comprend : Pour un avion donné, on détermine le nombre
 L’équipage et ses bagages ; maximum de passagers qu’il est possible de
transporter, selon une configuration approuvée par
 Le commissariat et les équipements mobiles
l’autorité et spécifiée dans le manuel UTI. Les
du service passagers ; sièges de structure réservés à l’équipage de
 L’eau potable et les produits chimiques pour conduite, au poste de pilotage, à l’équipage de
les toilettes ; cabine, et à l’usage de l’exploitant, ne sont pas pris
 Les équipements de secours spécifiques tels en compte.
qu’ils sont imposés pour la route prévue ;
Carburant au décollage (Take-off fuel) :
 Le commissariat spécifique tel que Journaux,
La masse du carburant à bord au décollage.
oreillers, couvertures, etc.
Charge marchande (Traffic Load TL) :
De ce qui vient d’être dit plus haut, il s’ensuit que
C’est la masse totale des passagers, bagages et
plusieurs DOW ou corrections à la DOW principale
fret, y compris toute charge non commerciale.
peuvent être publiées dans le manuel d’utilisation
(UTI), en fonction de la composition de l’équipage, Charge commerciale ou Payload (PL) :
des équipements passagers, du commissariat, des C’est la masse totale de charge payante (pax, fret,
équipements de secours nécessaires, et en courrier postal).
fonction des différentes routes.
Changement de dernière minute (LMC) :
Limitation de masse : Toute modification de dernière minute qui implique
un changement dans la masse de l’avion et son
Il existe deux type de limitation des masses avions
centrage, mais qui ne nécessite pas pour autant
a) Limitations opérationnelles (Voir 8.1.2.4). de faire de nouveaux devis de masse et de
centrage,
b) Limitations structurelles (propre au type
d’avion) :
quand ces modifications de dernière minute

restent à l’intérieur des limites autorisées par le
manuel UTI.
Limites certifiées du centre de gravite (CG) :
Les limites entre lesquelles le centre de gravite de
l’avion peut se trouver, correspondent aux
positions extrêmes du centre de gravité pour
lesquelles l’avion a été certifié. L’usage de la plage
complète des positions possibles du centre de
gravité, présume que la position du centre de
gravité a été calculée sans aucune erreur.
Enveloppe opérationnelle de centrage :
C’est l’enveloppe de centrage utilisable en
exploitation. Celle-ci est plus restreinte que
l’enveloppe certifiée pour tenir compte et
compenser les erreurs et écarts tels que les
différences existant entre les masses forfaitaires et
les masses réelles des passagers, les erreurs
dues à l’utilisation du même moment de centrage
pour plusieurs rangées de sièges, les écarts de
répartition des bagages et du fret dans les
différents compartiments, ainsi que la
méconnaissance de la masse réelle des bagages,
les écarts de centrage causés par la position des
trains et des volets, les écarts causés en vol par
les déplacements de l’équipage de cabine et des
équipements mobiles des galleys, les écarts dus
aux procédures d’utilisation du carburant, etc.
L’enveloppe opérationnelle de centrage ne doit
jamais être dépassée.
Index de base (DOI) :
C’est l’index qui correspond à une configuration de
masse de base déterminée.
TOW = DOW + Charge marchande + Réserves

carburant + délestage.
LW = DOW + Charge marchande + Réserves carburant.
ZFW = DOW + Charge marchande.
EDITION N° : 02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : AUG.10
Masses avions
Carburant au roulage Taxi Weight / Masse au roulage.

Takeoff Weight (TOW) / Masse au Décollage.
Délestage
Landing Weight (LW) / Masse à l’atterrissage.

Réserve Carburant
Zero Fuel Weight (ZFW) / Masse sans
carburant.
Charge marchande
Dry Operating Weight (DOW) / Masse en

Catering, eau potable… Opération.
Operating Empty Weight (OEW) / Masse
Opérationnelle à Vide.
Equipage
Propulsion
Manufacturer’s Empty Weight (MEW) / Masse
à vide Constructeur.
Systèmes
Structural Empty Weight / Masse Structurale à

Vide
Structure
8.1.8.2. Classification des passagers : distribution des passagers, de sièges cabine

utilisables et de soutes.
Classification des passagers :
 Les adultes, les hommes et les femmes sont La méthode pour la préparation de la feuille de
définis comme des personnes de 12 ans ou plus. chargement et centrage est donnée dans l’OPS
 Les enfants sont définis comme des personnes de manuel - chapitre CHARGEMENT.
2 ans ou plus mais de moins de 12 ans.
Les limites du CG données dans la feuille de
 Les bébés sont définis comme des personnes de
chargement et centrage incluent des tolérances pour
moins de 2 ans.
faire face à la combinaison des erreurs
8.1.8.3. Méthodes, procédures et responsabilités indépendantes suivantes :
pour la préparation et l'acceptation du  Erreur sur des conditions initiales (poids et index
devis de masse et de centrage : de base).
Le commandant doit s'assurer qu'avant chaque vol,  Erreur de chargement du fret (poids et
une « feuille de chargement et centrage » est établie distribution).
sous une forme correcte et est conforme aux masses  Erreur d’embarquement de passagers (poids et
d'avion et aux limitations du CG certifié. distribution).
 Erreur de carburant (quantité et distribution).
La masse d'avion et le centre de gravité sont calculés
 Erreur due à la méthode graphique.
en utilisant le « formulaire de chargement et
Et les mouvements suivants : Train d'atterrissage,
centrage » ou « une feuille automatisée de
mouvements des volets (flaps) et slats, mouvements
chargement et centrage ».
dans la cabine.
Le chargement correct de l'avion est de la
Détermination du poids de carburant :
responsabilité légale du commandant. Dans la
Le poids de carburant à bord de l'avion est
pratique, les dispatcheurs accomplissent la
directement donné par l'indication de quantité de
préparation de la feuille de chargement et du
carburant (FQI) de l'avion.
centrage. La personne établissant la feuille de
chargement et centrage confirme la répartition Le commandant devrait évaluer cette quantité en la
correcte de la charge avec sa signature sur le comparant avec la quantité à bord et la quantité de
formulaire. réapprovisionnement en carburant fournie par le
Le commandant doit prendre toutes les mesures camion-citerne.
réglementaires pour s'assurer que la charge est
Dans ce cas, il n'est pas nécessaire d'effectuer la
correctement répartie et que la masse et le centrage
mesure additionnelle de carburant par les indicateurs
de l'avion sont dans les limites calculées pour les
magnétiques du niveau de carburant (jaugeurs) pour
conditions d’exploitation.
vérifier les indications FQI, car la précision des
Le commandant doit considérer les hypothèses jaugeurs est moins que celle du FQI.
suivantes :
Des jaugeurs doivent être employés seulement en
 Le rapport de pesée donnant le poids et l'index de
cas de panne de FQI (Dispatch sous MEL)
base de l'avion à vide a été correctement vérifié.
 Le fret a été correctement pesé et chargé selon la 8.1.8.4. Politique pour l'usage des masses
feuille de chargement et centrage. standards et/ou réelles :
Les masses des membres d'équipage et des bagages
Le commandant est personnellement responsable de
d'équipage inclus dans l'OEW sont des masses
:
standard (80 kilogrammes pour l'équipage de
 Vérifier que des quantités suffisantes de carburant
conduite, 65 kilogrammes pour l'équipage de cabine -
et de lubrifiant, avec la catégorie voulue, sont à
comprenant des bagages à main).
bord, et sont chargées et distribuées
correctement. Les masses réelles ou standards peuvent être
 Vérifier le calcul de la feuille de chargement et employées pour des passagers et des bagages lors
centrage. de la détermination de la charge offerte de l'avion.
 Accepter et signer la feuille de chargement et Les masses réelles seront employées en tenant
centrage. compte du fret.
S’il est nécessaire, le commandant a la pleine autorité 8.1.8.5. La méthode de détermination des masses
de modifier le chargement de l'avion, le nombre et des passagers, des bagages et du fret :
Les masses réelles ou standards peuvent être  La masse des produits consommables autres que
employées pour des passagers et des bagages en le carburant ;
déterminant la charge marchande de l'avion. Les  La composition du chargement, comprenant
masses réelles ne seront employées qu’en tenant passagers, bagages, fret et ballast ;
compte du fret.  La masse au décollage, masse à l’atterrissage et
 Passagers plus des bagages à main : les masses masse sans carburant ;
forfaitaires sont utilisées.  La répartition du chargement ;
 Bagages : pesés et enregistrés. S’il n’est pas  Les Positions applicables du centre de gravité de
possible, les masses standard sont utilisées. l’avion ;
 Fret : doit être toujours pesé.  Les limites des valeurs de masse et de centrage.
8.1.8.6. Les masses passagers et bagages
Au cas où une feuille automatisée de chargement et
applicables pour les différents types
centrage est produite, les données ci-dessus peuvent
d'opérations :
être vérifiées, le calcul est supposé être correct.
Pour éviter de faire la pesée de chaque passager et
Le commandant de bord signera la feuille de
bagage, un poids forfaitaire est utilisé pour le calcul
chargement et centrage après l’avoir vérifiée.
de la feuille de chargement et centrage.
8.1.8.8. Procédures de changement de dernière
Pour tous les vols, le poids standard des passagers
minute :
comprenant des bagages à main est le suivant :
8.1.8.8.1. Information a l’équipage :
Tableau 1 : Valeurs de masse pour des passagers
L’information du LMC (changement de dernière
comprenant des bagages à main
minute), doit être immédiatement communiquée à
Passager Masse (kg) l’équipage dés qu’il est constaté par l’ATE chargé du
Adulte 80 vol.
Enfant 35 L’ATE apporte des corrections nécessaires sur la
Bébé 10 feuille de chargement et centrage. Une copie de la
feuille de chargement et centrage corrigée doit être
Des corrections doivent être faites si le poids réel des
passagers avec leurs bagages à main est connu ou si envoyée aux opérations aériennes.
le poids moyen peut être estimé comme évidemment La valeur de ce LMC (en + ou en -) doit se situer dans
différent du poids standard donné ci-dessus. les limites suivantes
Le chargement doit être pesé et placé afin de Limite Maxi de
A/C
respecter la limitation individuelle du poids par unité LMC
de surface et la limitation totale du poids de la soute ATR72-212A ±2 pax ou ± 200 Kgs
comme défini dans l’OPS manuel, chapitre B737-
CHARGEMENT et dans le manuel Masse & ±4 pax ou ± 400 Kgs
600/700C/800/800BCF
Centrage.
A330-202 ±8 pax ou ± 800 Kgs
8.1.8.7. Instruction générale pour la vérification de
la feuille de chargement : Note : Dans le cas où les modifications LMC
Le commandant de bord recalculera la feuille de dépassent les limites mentionnées dans le tableau ci-
chargement et centrage en considérant le dessus, une nouvelle feuille de chargement et
changement de dernière minute et en prêtant une centrage doit être établie.
attention particulière à : 8.1.8.8.2. Contrôles
 L’immatriculation et type de l’avion ; En cas de changement de dernière minute, on doit
 Le numéro de vol et date ; obligatoirement s’assurer que :
 L’identité du commandant de bord ;  Aucune des masse opérationnelles maximum
 L’identité de la personne qui a préparé le applicables pour le vol n’est dépassée : sans
document ; carburant ZFW, décollage TOW et
 La masse de base et centrage correspondant de atterrissage LAW
l’avion ;  Aucune limitation de chargement n’est dépassée.
 La masse du carburant au décollage et masse  le centrage sans carburant MACZFW et
carburant d’étape ; décollage MACCTOW reste dans les limites
autorisées.
1. Le calcul de la charge utile ;

8.1.8.9. Densité de carburant et du lubrifiant
2. Le calcul du EZFW (Estimated Zero Fuel
et du mélange eau méthanol :
Weight), donnée transmise au système
Le fournisseur de carburant ou du lubrifiant
Jetplanner pour l’établissement du plan de vol;
fournit la densité du carburant et du lubrifiant à
3. Le traitement automatique des données
utiliser.
Cargo reçues du système Cargospot ;
Lorsqu’il n’y a pas d’information, les valeurs 4. L’établissement automatique du devis de
suivantes peuvent être utilisées : poids et centrage ;
 Carburant : JET A/A1 :079 5. la génération et le dispatch automatique des
JET B, JP4 :076 messages de service à la clôture du vol.
 Lubrifiant : 0.88
8.1.8.11.2. Établissement et description des
 Solution eau/méthanol : états de charge automatique :
Mélange constitué de méthanol dénaturé, Les éléments ci-après définissent le contenu
d’eau distillé ou déminéralisé, destiné à détaillé de chaque rubrique de l’état de charge
permettre un accroissement au décollage, automatique, identifié par son repère.
de la puissance des moteurs sur F27.
8.1.8.11.2.1. Entête :
Le mélange à utiliser doit être composé de
63% de méthanol et de 37% d’eau et sa La ligne N°1 :
densité varie entre 0.941 à 0.945. - Nom et signature de l’agent technique
d’exploitation traitant le vol. Cette signature
8.1.8.10. Politique d'allocation des places : atteste de la conformité du chargement,
La feuille de chargement et centrage est établie - Nom et signature du commandant de bord,
tout en supposant qu’une répartition particulière - Numéro de l’édition de l’état de charge ;
des passagers existe. Si une règle d'attribution
de siège est employée en liaison avec la La ligne N°2 :
préparation de la feuille de chargement et - Code IATA de l’aéroport de départ,
centrage, toutes les erreurs possibles dans la - Code IATA de l’aéroport de destination,
position du CG, seront couvertes / compensées - Numéro de vol et date du jour de départ
par l'enveloppe opérationnelle du CG - pour programmé,
autant que les passagers soient assis aux - Immatriculation de l’aéronef,
places qui leur ont été attribuées. - Capacité cabine,
Cependant, dans le cas de répartition libre des - Nombre de l’équipage,
passagers, il peut s’avérer nécessaire de les - Date locale d’établissement de l’état de
repositionner. Le commandant doit alors charge,
donner des instructions à l'équipage de cabine - Heure d’impression de l’état de charge.
pour que la répartition des passagers à
l’intérieur de la cabine respecte les contraintes La ligne N°3 :
du devis de masse et de centrage. - Charge totale en soute,
- Répartition de la charge transportée en soute.
8.1.8.11. Description du DCS :
Le système de contrôle des départs (DCS) se La ligne N°4 :
compose de deux parties : - Poids des passagers à bord, déterminé à
- Customer management (CM), dédié à l’aide du système forfaitaire approuvé par la
l’enregistrement des passagers et des DACM :
bagages.  Homme ou femme : 80 Kg,
- Flight Mangement (FM), destiné au contrôle  Enfant (2 à 12 ans inclus) : 35 Kg,
de chargement.  Bébé (moins de 2 ans) :10 Kg.
- Les caractéristiques des différents aéronefs - Nombre des passagers à bord répartis par
sont contenues dans la DBM data base catégorie (Homme, Femme, Enfant et Bébé),
management. - Nombre total des passagers à bord, bébés
non inclus,
8.1.8.11.1. Fonctions du système : - BLKD : nombre de sièges bloqués ou
Le Flight Mangement (FM) permet de réaliser inopérant.
d’une façon rapide, une variété d’opérations en - SOC : nombre de sièges occupés par un
améliorant les fonctions suivantes : bagage, cargo ou mail.
La ligne N°5 :
- La somme de la charge transportée (charge
La ligne N°14 :
en soute + poids de passagers).
- La charge offerte : résultante de la charge du
8.1.8.11.2.2 Masse en opération :
vol que peut supporter l’appareil en plus,
La ligne N°6 : - LMC : Changement de dernière minute, la
charge à transcrire,
- Masse de base corrigée qui comprend la
- Code de l’aéroport de destination concerné
masse de base de l’avion, l’armement et
par le LMC.
l’équipage. Cette masse ne comprend ni la
- SPEC : Nature de la charge affectée,
tare des unités de charge fret ni la charge
- CL : Classe et zone cabine Passagers : A
transportée, ni le carburant.
(adultes) ; CH (enfants), IN (Bébé),
La ligne N°7 : - CPT : Compartiment B, C, M et carburant,
- Masse actuelle sans carburant de l’aéronef - Poids ajusté.
(masse de base + la charge transportée),
La ligne N°15 :
- Limitation structurale,
- ADJ : réajustement de la masse. Le roulage (TAXI FUEL), Masse actuelle au
roulage, Masse Maximale Structurale au
La ligne N°8 :
roulage.
- Quantité de carburant au décollage moins le
La ligne N°16 :
forfait de roulage.
Load Message (LDM).
La ligne N°9 :
8.1.8.11.2.4. Informations complémentaires:
- Masse actuelle de l’aéronef au décollage
(ZFW + Fuel), La ligne N°17 :
- Limitation structurale, Informations supplémentaires SI
- ADJ : réajustement de la masse. (Supplementary Information), texte libre qui
contient :
La ligne N°10 :
- Poids affecté au type de passagers male,
- Délestage nécessaire pour l’étape (TRIP femelle, enfant et bébé,
FUEL). - Type d’avion,
- Version cabine,
La ligne N°11 : - Chargement par compartiment : Nombre de
- Masse actuelle à l’atterrissage de l’aéronef
pièce de bagage pour chaque compartiment,
(MTOW-TRIP FUEL),
- Bagage enregistré par classe,
- Limitation structurale, - Indication sur la présence de la Notoc pour le
- ADJ : réajustement de la masse.
vol (Yes ou No),
La limitation du jour, la plus faible des trois - Ajustement de la masse de base poids / index
limitations, signalée par la lettre L (Lowest). (SWA).
8.1.8.11.2.3. Centrage et répartition des La ligne N°18 :
passagers : - La densité fuel en KG/L,
- La quantité totale du fuel.
La ligne N°12 :
- BI : Index de base, La ligne N°19 :
- DOI : Index masse de base,
Détail du chargement : Fret, Poste, Bagage
- LIZFW et MACZFW : Index et centrage sans
passagers et Transit (poids total).
carburant,
- LITOW et MACTOW : Index et centrage au
décollage,
- LILAW et MACLAW : Index et centrage à
l’atterrissage,
La ligne N°13 :
- Répartition des passagers par compartiment
cabine (Avant, Centre, Arrière).
8.1.8.11.3. Abréviations :
A
A/C REG : Immatriculation de l’aéronef
ADJ : Ajustement
B
B : Bagage
BAG : Bagage
BI : Index de base
BW : Masse de base corrigée
BLKD : Sièges bloqués
C
C : Cargo (Fret)
CAB : Nombre de bagages en cabine
CL/CPT : Classe / Compartiment
D
DEST : Destination
DOI : Index de la masse de base corrigée
E
EDNO : Numéro d’édition de l’état de charge
L
L : Lowest
LDM : Message de chargement
LILAW : Index de la masse à l’atterrissage
LITOW : Index de la masse au décollage
LIZFW : Index de la masse sans carburant
LMC : Changement dernière minute
M
M : Courrier (Mail)
MACLAW : Centrage exprimé en pourcentage
de la Corde Aérodynamique Moyenne de la
masse à l’atterrissage.
MACTOW : Centrage exprimé en
pourcentage de la Corde Aérodynamique
Moyenne de la masse au décollage.
MACZFW : Centrage exprimé en pourcentage
de la Corde Aérodynamique moyenne de la
masse sans carburant.
P
PAD : Personnel Compagnie
PAX : Passagers
S
SOC : Siège occupé par un bagage ou un
courrier
T
TTL : Total passagers
8.1.8.11.4. Exemple d’état de chargement :
L O A D S H E E T CHECKED APPROVED EDNO

1 ALL WEIGHTS IN KILOGRAMS NA NAME 01
CAPTAINS NAME ................

FROM/TO FLIGHT A/C REG VERSION CREW DATE TIME
2 ALG CDG AH1002/01 7TVJB 251Y 2/9 01MAR20 0707
WEIGHT DISTRIBUTION
3 LOAD IN COMPARTMENTS 18935 1/ 4970 2/ 5876 3/ 4460
4/ 3324 5/ 305 0/ 0
4 PASSENGER/CABIN BAG 17170 143/ 65/ 14/ 4 TTL 226 CAB 0

PAX 2/ 13/207 SOC 0/ 0/ 0
BLKD 0
5 TOTAL TRAFFIC LOAD 36105
6 DRY OPERATING WEIGHT 122955
7 ZERO FUEL WEIGHT ACTUAL 159060 MAX 168000 L ADJ
8 TAKE OFF FUEL 20000
9 TAKE OFF WEIGHT ACTUAL 179060 MAX 238000 ADJ
10 TRIP FUEL 10500
11 LANDING WEIGHT ACTUAL 168560 MAX 182000 ADJ
12 BALANCE AND SEATING CONDITIONS . LAST MINUTE CHANGES

BI 100.6 DOI 101.1 .DEST SPEC CL/CPT | - WEIGHT
LIZFW 104.5 .
MACZFW 26.0 .
LITOW 102.7 MACTOW 25.5 .
LILAW 96.4 MACLAW 24.3 .
FWD-LMT ACTL AFT-LMT .
13 A2.B113.C107 .
SEATROW TRIM .
.
14 UNDERLOAD BEFORE LMC 8940. LMC TOTAL
LOADMESSAGE AND CAPTAINS INFORMATION BEFORE LMC
15 TAXI FUEL 300 TAXI WGT 179360 MAX 238900
16 -CDG.143/65/14/4.0.T18935.1/4970.2/5876.3/4460.4/3324.5/305
.PAX/2/13/207.JMP/0.CRW/0.PAD/0/0/3.PEP/31P.PEP/22P.PEP/21P.PEP
/13P.PEP/12P
17 SI PAX WEIGHTS USED M80 F80 C35 I10

A330-202B
SALEABLE CONFIGURATION 18F/14C/219Y
LOAD IN CPTS 0/0 1/4970 2/5876 3/4460 4/3324 5/305
CHECKED BAGGAGE PIECES CDG 1/Y/40 3/Y/90 4/Y/160 5/T/3/F/3/C/14

CDG FRE 11655
NOTOC: YES
SERVICE WEIGHT ADJUSTMENT WEIGHT/INDEX
DEDUCTIONS
NIL
18 ALL TANKS 20300

AUTHORISED WEIGHTS USED FOR PASSENGERS CREW AND BAGGAGE
19 I HEREBY CERTIFY THAT I AM SATISFIED THE LOAD IS OF PERMISSIBLE

MASS, SAFELY DISTRIBUTED AND SECURED FOR FLIGHT.
CDG FRE 11655 POS 0 BAG 5585 TRA 0
Réf : MANEX
Plan de vol ATC
TABLE DES MATIERES
8.1.9.1. Plan de vol ATC……………………..…………………………………………………………..

08.01.09. P03
8.1.9.2. Remplissage et dépôt du plan de vol ATC………………..…………………….………...08.01.09. P21
8.1.9.3. Accord du pilote et de l'ATC………………………………………………………..…….…...
08.01.09. P21
8.1.9.4. Clairance ATC………………………………………………………………………….…..…...08.01.09. P21
Réf : MANEX
Plan de vol ATC
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
Réf : MANEX
Plan de vol ATC
8.1.9.1. Plan de vol ATC : 8.1.9.1.2.2. Lorsque le service du contrôle de la

Les vols sont normalement exploités par un plan de circulation aérienne ou le service consultatif de la
vol aux instruments. Certains vols de courts circulation aérienne est assuré pour un vol, le plan
courriers (non-commerciaux) peuvent être de vol sera déposé au plus tard soixante minutes
accomplis selon des règles de vol à vue. Pour des avant l’heure de départ sauf instructions contraires
raisons de sûreté, l'ATC doit être au courant de de l’autorité compétente des services de la
l'exploitation prévue avant chaque vol, et un plan de circulation aérienne.
vol ATC doit être prévu pour chaque vol (IFR et
S’il est communiqué en cours de vol, il sera
VFR), et des procédures spéciales ou la limitation
transmis en temps utile afin de parvenir à l’organe
de manœuvrabilité doit être indiquée.
approprié des services de la circulation aérienne dix
8.1.9.1.1. Les renseignements concernant un vol ou minutes au moins avant l’heure prévue au passage
une partie de vol projeté qui doivent être fournis à de l’aéronef :
un organe des services de la circulation aérienne
a) Au point d’entrée prévu dans une région de
avant le départ ou pendant le vol seront transmis
contrôle ou dans une région à service consultatif;
sous forme de plan de vol.
b) Au point d’intersection de sa route et d’une voie
8.1.9.1.2. Obligation de déposer un plan de
aérienne ou d’une route à service consultatif.
vol :
Un plan de vol sera déposé avant: 8.1.9.1.3. Teneur du plan de vol :
Un plan de vol devra comprendre les
a) Tout vol ou toute partie d’un vol appelé à
renseignements ci-après qui sont jugés nécessaires
bénéficier du contrôle de la circulation aérienne ;
par l’autorité compétente des services de la
b) Un vol IFR effectué dans l’espace aérien à circulation aérienne :
service consultatif ;
a. Identification de l’aéronef;
c) Tout vol qui doit être effectué dans des régions b. Règles de vol et type de vol;
désignées ou au cours duquel l’aéronef doit c. Nombre et type (s) d’aéronefs et catégorie de
pénétrer dans des régions désignées ou suivre des turbulence de sillage;
routes désignées lorsque ce dépôt est exigé par
d. Equipement ;
l’autorité compétente des services de la circulation
aérienne pour faciliter le service d’information de e. Aérodrome de départ (cf. Note 1);
vol, le service d’alerte et les opérations de f. Heure estimée de départ du poste de
recherches et de sauvetage ; stationnement (cf. Note 2);
g. Vitesse (s) de croisière;
d) Tout vol qui doit être effectué dans des régions
désignées ou au cours duquel l’aéronef doit h. Niveau (x) de croisière;
pénétrer dans des régions désignées ou suivre des i. Route à suivre;
routes désignées, lorsque ce dépôt est exigé par j. Aérodrome de destination et durée de vol totale
l’autorité compétente des services de la circulation estimée;
aérienne pour faciliter la coordination avec les k. Aérodrome (s) de dégagement;
organes militaires appropriés ou les organes des l. Autonomie;
services de la circulation aérienne d’Etats voisins,
afin d’éviter la nécessité éventuelle d’une m. Nombre de personnes à bord;
interception aux fins d’identification ; n. Equipement de secours et de survie;
o. Renseignements divers.
e) Tout vol au cours duquel l’aéronef doit franchir
des frontières. Note 1 :
Pour les plans de vol transmis en cours de vol, le
8.1.9.1.2.1. Un plan de vol sera soumis à un bureau renseignement à fournir au sujet de cet élément est
de piste des services de la circulation aérienne l’indication de l’endroit où des renseignements
avant le départ ou transmis en cours de vol à complémentaires sur le vol peuvent être obtenus, au
l’organe intéressé des services de la circulation besoin.
aérienne ou à la station radio de contrôle air-sol.
Note 2 :
Réf : MANEX
Plan de vol ATC
Pour les plans de vol transmis en cours de vol, le point de vue opérationnel, de ce point, lorsqu’il est
renseignement à fournir au sujet de cet élément est établi.
l’heure de passage au-dessus du premier point de
(3) Les dérogations aux dispositions de (2) seront
la route à laquelle s’applique le plan de vol.
signalées à l’organe approprié des services de la
8.1.9.1.4. Etablissement du plan de vol : circulation aérienne:
8.1.9.1.5.2. Dérogations involontaires :
8.1.9.1.4.1. Quelque soit le but pour lequel le plan
En cas de dérogation involontaire d’un aéronef en
de vol est déposé, ce plan contiendra les
vol contrôlé par rapport au plan de vol en vigueur,
renseignements sur les rubriques appropriées de la
les mesures suivantes seront prises:
liste précédente, jusqu’à la rubrique «aérodrome (s)
de dégagement» incluse, en ce qui concerne la a) Ecart par rapport à la route: si l’aéronef s’est
totalité du parcours ou la partie de ce parcours pour écarté de sa route, le pilote rectifiera
la quelle le plan de vol est déposé. immédiatement afin de rejoindre la route le plus tôt
possible;
8.1.9.1.4.2. Le plan de vol contiendra en outre les
renseignements appropriés sur toutes les autres b) Variation de la vitesse vraie: si la vitesse vraie
rubriques de la liste précédente lorsque l’autorité moyenne au niveau de croisière, entre points de
compétente des services de la circulation aérienne compte rendu, diffère ou risque de différer de plus
le prescrira ou lorsque cela sera jugé nécessaire au moins 5% par rapport à la valeur indiquée dans
pour une autre raison par la personne qui soumet le le plan de vol, l’organe intéressé des services de la
plan de vol. circulation aérienne en sera avisé;
8.1.9.1.5. Respect du plan de vol : c) Modification de temps estimé: s’il est constaté
que le temps estimé relatif au premier des points
8.1.9.1.5.1. Sauf dans les cas prévus en 8.1.9.1.5.2,
suivants, point de compte rendu réglementaire
un aéronef se conformera au plan de vol en vigueur
suivant, limite de région d’information de vol ou
ou aux dispositions de la partie applicable du plan
aérodrome de destination, est entaché d’une erreur
de vol en vigueur déposé pour un vol contrôlé, sauf
dépassant trois minutes par rapport au temps notifié
si une demande de modification a été présentée et
aux services de la circulation aérienne (ou à toute
suivie d’une autorisation de l’organe intéressé du
autre période de temps spécifiée par l’autorité
contrôle de la circulation aérienne ou sauf cas de
compétente des services de la circulation aérienne
force majeure nécessitant une action immédiate.
ou sur la base d’accords régionaux de navigation
En ce cas, dès que possible après que les
aérienne), l’heure prévue corrigée sera notifiée le
dispositions d’urgence auront été prises, l’organe
plus tôt possible à l’organe intéressé des services
intéressé des services de la circulation aérienne
de la circulations aérienne.
sera informé des mesures prises et du fait qu’il
s’agit de dispositions d’urgence. 8.1.9.1.5.3. Demande de modifications au plan de
vol :
(1) Sauf autorisation ou instruction contraire de
Les demandes de modifications au plan de vol
l’organe compétent du contrôle de la circulation
comporteront les renseignements ci-après:
aérienne, les vols contrôlés devront suivre, dans la
mesure du possible: a) Changement de niveau de croisière:
Identification de l’aéronef, niveau de croisière
a) Sur une route ATS établie, l’axe défini sur cette
demandé et vitesse de croisière à ce niveau, temps
route; et
estimés révisés (s’il y a lieu) aux limites des régions
b) Sur toute autre route, la trajectoire directe entre d’information de vol suivantes;
les aides à la navigation et/ou les points de compte
b) Changement de route :
rendu qui définissent cette route.
1. Sans changement de destination: identification de
(2) Sous réserve des dérogations prévues en (1), un
l’aéronef, règles de vol, indication de la nouvelle
aéronef qui suit un tronçon de route ATS défini par
route avec données de plan de vol correspondantes
référence à des radiophares omnidirectionnels à
à partir du lieu où l’aéronef doit changer de route,
très haute fréquence transférera son principal
temps estimés révisés, tous autres renseignements
repère de navigation de l’installation située en
appropriés;
arrière de l’aéronef à celle située en avant de lui, au
point de transition ou aussi près que possible, du
Réf : MANEX
Plan de vol ATC
8.1.9.1.8.3. S’il n’existe pas d’organe des services

2. Avec changement de destination: identification de
de la circulation aérienne à l’aérodrome d’arrivée, le
l’aéronef, règles de vol, indication de la route
compte rendu d’arrivée sera établi, le cas échéant le
révisée jusqu’à l’aérodrome de destination avec
plus tôt possible après l’atterrissage et communiqué
données de plan de vol correspondantes à partir du
par les moyens les plus rapides à l’organe des
lieu où l’aéronef doit changer de route, temps
services de la circulation aérienne le plus proche.
estimés révisés, aérodrome (s) de dégagement,
tous autres renseignements appropriés. 8.1.9.1.8.4. Lorsque le pilote sait que les moyens de
communications à l’aérodrome d’arrivée sont
8.1.9.1.6. Acceptation d’un plan de vol :
insuffisants et qu’il ne dispose pas d’autres moyens
Le premier organe des services de la C.A qui
d’acheminement au sol de compte rendu d’arrivée, il
recevra un plan de vol ou une modification de plan
prendra les dispositions ci-après. Juste avant
de vol agira comme suit:
l’atterrissage, il devra, si possible, transmettre par
a) Il vérifiera que le format et les conventions de radio à l’organe intéressé des services de la
données y sont respectés; circulation aérienne un message tenant lieu de
b) Il vérifiera que ce plan de vol ou le changement compte rendu d’arrivée, au cas où un tel compte
apporté est complet et, dans la mesure du rendu est demandé.
possible, exact; En principe, ce message sera transmis à la station
c) Il prendra au besoin des dispositions pour rendre aéronautique qui dessert l’organe des services de la
le plan de vol ou la modification acceptable aux circulation aérienne chargé de la région
services de la circulation aérienne; d’information de vol dans laquelle évolue l’aéronef.
d) Il indiquera à l’expéditeur que le plan de vol ou le 8.1.9.1.8.5. Les comptes rendus d’arrivée transmis
changement apporté est accepté. par les aéronefs renfermeront les renseignements
suivants:
8.1.9.1.7 Modifications au plan de vol
a) Identification de l’aéronef;
Sous réserve des dispositions du paragraphe b) Aérodrome de départ;
« Respect du plan de vol » toutes les modifications c) Aérodrome de destination (en cas de
apportées à un plan de vol déposé en vue d’un vol
déroutement seulement);
IFR, ou d’un vol VFR effectué seront coordonnés
d) Aérodrome d’arrivée;
avec les organes ATS appropriés avant de les
e) Heure d’arrivée.
transmettre au PIC à bord par l’ATE.
Note :
Note :
Toutes les fois qu’un compte rendu d’arrivée est
Si les renseignements fournis avant le départ au demandé, toute infraction à ces dispositions risque
sujet de l’autonomie et du nombre de personnes à
d’amener de graves perturbations dans les services
bord sont devenus erronés au moment du départ,
de la circulation aérienne et d’entraîner des frais
ce fait constitue une modification importante au plan
considérables résultant de l’exécution d’opérations
de vol et doit, à ce titre, être signalé.
de recherches superflues.
8.1.9.1.8. Clôture d’un plan vol :
8.1.9.1.8.1. Sauf décision contraire de l’autorité 8.1.9.1.9. Transmission et durée de validité du
compétente des services de la circulation aérienne plan de vol :
un compte rendu d’arrivée sera remis directement
ou transmis par radio le plus tôt possible après 8.1.9.1.9.1. Avant le départ :
l’atterrissage à l’organe intéressé des services de la 1) Les plans de vol ne seront pas déposés plus de
circulation aérienne de l’aérodrome d’arrivée, pour 120 heures avant l’heure estimée de départ du
tout vol ayant donné lieu au dépôt d’un plan de vol poste de stationnement.
couvrant la totalité du vol ou la partie du vol restant
2) Un plan de vol déposé avant le départ devrait
à effectuer jusqu’à l’aérodrome de destination.
être remis directement ou transmis par téléphone au
8.1.9.1.8.2. Lorsqu’un plan de vol n’a été soumis bureau de piste des services de la circulation
que pour une partie d’un vol, autre que la partie du aérienne sur l’aérodrome de départ.
vol restent à effectuer jusqu’à destination, il sera
Si un tel bureau n’existe pas à l’aérodrome de
clos au besoin, par un compte rendu approprié à
départ, le plan de vol devrait être transmis par
l’organe ATS voulu.
Réf : MANEX
Plan de vol ATC
Les procédures relatives aux RPL ne s’appliqueront

téléphone ou téléimprimeur ou, à défaut de ces
que lorsque toutes les autorités ATS intéressées par
moyens, par radio à l’organe des services de la
les vols en question sont convenues d’accepter des
circulation aérienne desservant ou chargé de
RPL.
desservir l’aérodrome de départ.
3) L’emploi de RPL par les Etats pour des vols
3) Lorsqu’il se produit un retard de plus de trente internationaux sera décidé sous la réserve que les
(30) minutes par rapport à l’heure estimée de départ Etats adjacents intéressés utilisent déjà des RPL ou
du poste de stationnement dans le cas d’un vol en utiliseront en même temps. Les procédures à
contrôlé, ou un retard de plus d’une heure dans le suivre entre Etats feront l’objet d’accords bilatéraux,
cas d’un vol non contrôlé, pour lequel un plan de vol d’accords multilatéraux ou d’accords régionaux de
à été déposé, le plan de vol devrait être amendé ou, navigation aérienne, selon le cas.
s’il y a lieu, un nouveau plan de vol devrait être
déposé et l’ancien plan de vol annulé. 8.1.9.1.10.2. Procédures de dépôt des RPL par
les exploitants :
8.1.9.1.9.2. En vol :
1) Les conditions applicables au dépôt des RPL, à
Un plan de vol à communiquer en cours de vol
la notification des modifications ou à l’annulation
devrait en principe être transmis à la station de
des RPL feront l’objet d’accords appropriés entre les
télécommunications aéronautiques desservant
exploitants et l’autorité ATS compétente ou
l’organe des services de la circulation aérienne
d’accords régionaux de navigation aérienne.
chargé de la région d’information de vol, de la
région de contrôle de la région ou de la route à 2) Un RPL comprendra les renseignements ci-
service consultatif dans laquelle se trouve l’aéronef dessous que l’autorité ATS compétente juge
ou dans laquelle l’aéronef compte pénétrer. pertinents:
1. Période de validité du plan de vol;
En cas d’impossibilité, le plan de vol devrait être 2. Jours d’exploitation;
adressé à une autre station de télécommunications 3. Identification de l’aéronef;
aéronautiques pour être retransmis, selon les 4. Type de l’aéronef et catégorie de turbulence
besoins à l’organe approprié des services de la de sillage;
circulation aérienne. 5. Aérodrome de départ;
Note : 6. Heure de départ du poste de stationnement;
Si le plan de vol est transmis dans le but de 7. Vitesses de croisière;
bénéficier du service du contrôle de la circulation 8. Niveaux de croisière;
aérienne, l’aéronef doit attendre l’autorisation du 9. Route à suivre;
contrôle de la circulation aérienne, avant de 10. Aérodrome de destination;
poursuivre en route conformément aux procédures 11. Durée totale estimée;
du contrôle. Si le plan de vol est transmis dans le 12. Emplacement où peuvent être obtenus
but de bénéficier du service consultatif de la immédiatement les renseignements
circulation aérienne, l’aéronef doit attendre l’accusé suivants:
de réception de l’organe qui assure ce service. a. Aérodromes de dégagement;
b. Autonomie;
8.1.9.1.10. Emploi des plans de vol répétitifs c. Nombre total de personnes à bord;
(RPL) : d. Equipement d’urgence;
8.1.9.1.10.1. Généralités : e. Renseignements divers.
1) Les RPL ne seront pas utilisés pour d’autres vols 8.1.9.1.10.3. Dépôt de listes complètes :
que les vols IFR exploités régulièrement les mêmes 8.1.9.1.10.3.1.Modifications permanentes :
jours de plusieurs semaines consécutives, et se
reproduisant dix fois au moins ou chaque jour 1) Les modifications permanentes consistant à
pendant au moins dix jours consécutifs. inclure de nouveaux vols et à supprimer ou à
modifier des vols figurant sur les listes, seront
Les éléments de chaque plan de vol doivent être soumises sous forme de listes d’amendements. Ces
très stables. listes parviendront à l’organisme intéressé des
2) Les RPL couvriront la totalité du vol depuis services de la circulation aérienne au moins sept
l’aérodrome de départ jusqu’à l’aérodrome de jours avant que les modifications ne prennent effet.
destination.
Réf : MANEX
Plan de vol ATC
2) Lorsque des listes RPL ont été initialement Se conformer strictement aux formats prescrits et à
déposées sur support se prêtant au traitement de la manière prescrite de spécifier les données.
l’information, il sera permis, par accord entre Pour insérer les données, commencer par le
l’exploitant et l’administration compétente, de premier espace prévu. Laisser en blanc les espaces
soumettre certaines modifications au moyen des inutilisés.
listes RPL.
Exprimer toutes les heures d’horloge par un groupe
3) Toutes les modifications des RPL seront de 4 chiffres en heures UTC.
soumises conformément aux instructions à suivre
Indiquer toutes les durées estimées au moyen de 4
pour remplir les listes RPL.
chiffres (heures et minutes).
8.1.9.1.10.3.2. Modifications temporaires : Parties ombrées précédant la case 3 - A remplir par
1) Les modifications de caractère temporaire et les services ATS et COM à moins que la
occasionnel apportées aux RPL en ce qui concerne responsabilité d’expédier les messages de plan de
le type de l’aéronef, sa catégorie de turbulence de vol n’ait été déléguée.
sillage, sa vitesse et/ou son niveau de croisière,
Note :
seront notifiées pour chaque vol, aussitôt que
Lorsqu’il est utilisé dans le plan de vol, le terme
possible et au plus tard 30 minutes avant le départ,
«aérodrome» est censé désigner également les
au bureau de piste ATS chargé de l’aérodrome de
emplacements, autres que les aérodromes,
départ. Seules les modifications portant sur le
susceptibles d'être utilisés par certains types
niveau de croisière peuvent être notifiées par
d’aéronefs, comme les hélicoptères ou les ballons.
radiotéléphonie lors du premier échange de
communications avec l’organe ATS. b) Instructions sur l’insertion des données ATS :
2) En cas de modification imprévue concernant Remplir les cases 7 à 18, comme indiqué ci-
l’identification de l’aéronef, l’aérodrome de départ, la dessous.
route et/ou l’aérodrome de destination, le RPL sera Remplir également la case 19, comme indiqué ci-
annulé pour la journée en cause et un plan de vol dessus, lorsque l’autorité ATS compétente l’exige
individuel sera déposé. ou lorsque cela parait nécessaire autrement.
3) Lorsque l’exploitant prévoit qu’un vol particulier
Note :
pour lequel un RPL a été déposé subira
Sur le formulaire, les numéros de case ne se
vraisemblablement un retard minimal de 30 minutes
suivent pas, car ils correspondent aux numéros de
par rapport à l’heure de départ du poste de
stationnement portée au plan de vol, il avisera type de champ dans les messages ATS.
immédiatement l’organe ATS chargé de l’aérodrome Case 7 : IDENTIFICATION DE L’AERONEF
de départ. (MAXIMUM 7 CARACTERES)
Note :
Etant donné les exigences strictes de la régulation Insérer l’une des identifications suivantes, en
de la circulation, le défaut d’application de cette utilisant 7 caractères alphanumériques au
procédure par l’exploitation risque d’entraîner maximum, sans trait d’union ni signe :
l’annulation automatique du RPL pour le vol en
question dans un ou plusieurs des organes ATS a) Indicatif OACI de l’exploitant d’aéronefs suivi de
intéressés. l’identification du vol (exemple: DAH 1002) lorsqu’en
radiotéléphonie l’indicatif d’appel à utiliser par
4) Lorsque l’exploitant sait qu’un vol particulier pour
l’aéronef se composera de l’indicatif téléphonique
lequel un RPL a été déposé est annulé, il avisera
OACI de l’exploitant d’aéronefs suivi de
l’organe ATS chargé de l’aérodrome de départ.
l’identification du vol (exemple AIR ALGERIE 1002).
8.1.9.1.10.3.3. Rédaction d’un plan de vol :
Ou :
8.1.9.1.10.3.3.1. Plan de vol OACI :
b) marque de nationalité ou commune et marque
Voir le plan de vol ATC joint en annexe (1).
d’immatriculation de l’aéronef (exemple 7TVJG)
8.1.9.1.10.3.3.2. Instructions pour l’établissement lorsque :
du plan de vol : 1) en radiotéléphonie l’indicatif d’appel à utiliser par
l’aéronef (exemple: 7TVJG) se composera de cette
a) Généralités : seule identification (exemple: DAH 7TVJG) sera
Réf : MANEX
Plan de vol ATC
Préciser le type de vol après STS dans la case 18,

précédé de l’indicatif téléphonique OACI de ou lorsqu’il est nécessaire d’indiquer une autre
l’exploitant d’aéronef (exp: AIR ALGERIE 7TVJG) raison pour motiver un traitement particulier de la
part des services ATS, indiquer la raison après
2) l’aéronef n’est pas doté de radio.
l’indicateur RMK dans la case 18.
Note 1.
CASE 9 : NOMBRE D’AERONEFS, TYPE
Les normes relatives aux marques de nationalité, D’AERONEF ET CATEGORIE DE
aux marques communes et aux marques TURBULENCE DE SILLAGE
d’immatriculation à utiliser figurent dans l’Annexe 7,
Chapitre 2. Nombre d’aéronefs (1 ou 2 caractères) :
INSERER le nombre d’aéronefs s’il y en a plus d’un.
Note 2.
Les dispositions relatives à l’emploi des indicatifs Type d’aéronef (de 2 à 4 caractères) :
d’appel radiotéléphoniques figurent dans l’annexe INSERER l’indicatif approprié tel qu’il est spécifié
10, volume 2, chapitre 5. Les indicatifs de l’OACI et dans le répertoire OACI des indicatifs de type
les indicatifs téléphoniques des exploitants d’aéronef (DOC 8643)
d’aéronefs sont donnés dans le DOC 8585 -
indicatifs des exploitants d’aéronefs et des Ou :
administrations et services aéronautiques. Si pareil indicatif n’a pas été attribué, ou en cas de
vol en formation groupant des aéronefs de plusieurs
CASE 8 : REGLES DE VOL ET TYPE DE types.
VOL (UN OU DEUX CARACTERES) INSERER ZZZZ, et SPECIFIER (les nombres
d’aéronefs) et le type (les types) d’aéronef dans la
Règles de vol : case 18, à la suite de TYP/.
INDIQUER au moyen de l’une des lettres ci-après la Catégorie de turbulence de sillage (1 caractère) :
catégorie de règles de vol que le pilote compte INDIQUER au moyen d’une barre oblique suivie de
appliquer : l’une des lettres ci-après la catégorie de turbulence
I s’il est prévu que le vol se déroulera entièrement de sillage de l’aéronef :
en régime IFR H - GROS PORTEUR, pour les aéronefs dont la
V s’il est prévu que le vol se déroulera entièrement masse maximale certifiée au décollage est
en régime VFR supérieure ou égale à 136 000 kg;
Y si le vol débutera en régime IFR et si, par la suite,
les règles de vol changeront une ou plusieurs fois M - MOYEN TONNAGE, pour les aéronefs dont la
masse maximale certifiée au décollage est
Z si le vol débutera en régime VFR et si, par la
inférieure à 136 000 kg mais supérieure à 7 000 kg;
suite, les règles de vol changeront une ou
plusieurs fois. L - FAIBLE TONNAGE, pour les aéronefs dont la
masse maximale certifiée au décollage est
Préciser dans la case 15 le ou les points où un
inférieure ou égale à 7 000 kg.
changement de règles de vol est prévu.
Type de vol : CASE 10 : EQUIPEMENT ET POSSIBILITÉS
INDIQUER au moyen de l’une des lettres ci-après le Les possibilités englobent les éléments suivants:
type de vol lorsque l’autorité ATS compétente
a) équipement nécessaire présent à bord et en état
l’exige :
de fonctionner;
S : Service régulier
b) équipement et possibilités correspondant aux
N : Vol de transport non régulier
qualifications de l’équipage de conduite;
G : Aviation générale
c) le cas échéant, autorisation de l’autorité
M: Militaire
compétente.
X : Type de vol n’entrant pas dans les catégories
définies ci-dessus. Equipement et possibilités de
radiocommunication, de navigation et
d’approche :
Réf : MANEX
Plan de vol ATC
entre les canaux

INSERER une lettre comme suit : Z Autre équipement se trouvant à bord ou autres
possibilités (voir Note 5)
N si aucun équipement COM/NAV/d’approche Les caractères alphanumériques ne figurant pas ci-
correspondant à la route à parcourir ne se trouve à dessus sont réservés.
bord ou si l’équipement se trouve hors Note 1 :
fonctionnement, Si la lettre S est utilisée, l’équipement type est
Ou considéré comme se composant de VHF RTF,
S si l’équipement type COM/NAV/d’approche VOR et ILS, à moins qu’une autre combinaison ne
correspondant à la route à parcourir se trouve à soit prescrite par l’autorité ATS compétente.
bord et en état de fonctionnement (cf. Note 1), Note 2 :
Et/ou Si la lettre G est utilisée, les types de renforcement
INSERER une ou plusieurs des lettres suivantes GNSS externe, le cas échéant, sont précisés dans
pour décrire l’équipement et possibilités la case 18 à la suite de NAV/ , séparés par des
COM/NAV/d’approche disponibles et en état de espaces.
fonctionnement : Note 3 :
A Système d’atterrissage GBAS (Iridium) Voir la norme RTCA/EUROCAE «Interoperability
LPV (APV avec SBAS) Requirements Standard For ATN Baseline 1 (ATN
C LORAN C B1 INTEROP Standard – DO-280B/ED-110B)» pour
D DME les services de liaison de données concernant les
E1 FMC WPR ACARS autorisations et l’information ATC, la gestion des
E2 D-FIS ACARS communications ATC et la vérification de
E3 PDC ACARS microphone ATC.
F ADF Note 4 :
G GNSS (voir Note 2) Si la lettre R est utilisée, les niveaux de navigation
H HF RTF fondée sur les performances qui peuvent être
I Navigation par inertie atteints sont précisés dans la case 18 à la suite de
J1 CPDLC ATN VDL mode 2 (voir Note 3) PBN/. Des éléments indicatifs sur l’application de la
J2 CPDLC FANS 1/A HFDL navigation fondée sur les performances à un
J3 CPDLC FANS 1/A VDL mode A tronçon de route, une route ou une région donnés
J4 CPDLC FANS 1/A VDL mode 2 figurent dans le manuel relatif à la navigation fondée
J5 CPDLC FANS 1/A SATCOM (INMARSAT) sur les performances («Performance-Based
J6 CPDLC FANS 1/A SATCOM (MTSAT) Navigation Manual ») (Doc 9613).
J7 CPDLC FANS 1/A SATCOM Note 5 :
K MLS Si la lettre Z est utilisée, préciser dans la case 18
L ILS l’autre équipement transporté ou les autres
M1 ATC RTF SATCOM (INMARSAT) possibilités, à la suite de COM/ , NAV/ et/ou DAT/ ,
M2 ATC RTF (MTSAT) selon qu’il convient.
M3 ATC RTF (Iridium)
Note 6 :
O VOR Des renseignements sur les moyens de navigation
P1- Réservées aux RCP sont fournis à l’ATC aux fins d’autorisation et
P9 d’acheminement.
R Approuvé PBN (voir Note 4)
T TACAN
U UHF RTF Equipement et possibilités de surveillance :
V VHF RTF
W Approuvé RVSM INSCRIRE N si l’aéronef n’est pas doté d’un
X Approuvé MNPS/NAT HLA équipement de surveillance pour la route à suivre ou
Y VHF avec possibilité d’espacement 8,33 kHz si l’équipement n’est pas en état de fonctionner,
Réf : MANEX
Plan de vol ATC
Ou V2 possibilité ADS-B émission et réception utilisant

la VDL mode 4
INSCRIRE un des caractères suivants ou plus,
jusqu’à un maximum de 20, pour décrire ADS-C
l’équipement et/ou les possibilités de surveillance en D1 ADS-C avec possibilités FANS 1/A
état de fonctionnement qui se trouvent à bord : G1 ADS-C avec possibilités ATN
SSR modes A et C Les caractères alphanumériques ne figurant pas ci-

A Transpondeur - mode A (4 chiffres 4096 codes) dessus sont réservés.
C Transpondeur - mode A (4 chiffres - 4 096 codes) Exemple : ADE3RV/HB2U2V2G1
et mode C
Note.
SSR mode S Les applications de surveillance supplémentaires
E Transpondeur — mode S, avec possibilité de devraient être indiquées dans la case 18à la suite de
transmission de l’identification de l’aéronef, de SUR/.
l’altitude-pression et de squitters longs (ADS-B)
H Transpondeur — mode S, avec possibilité de CASE 13 : AERODROME DE DEPART ET
transmission de l’identification de l’aéronef et de HEURE (8 CARACTERES)
l’altitude-pression et possibilité de surveillance
enrichie INSERER l’indicateur d’emplacement OACI de
I Transpondeur — mode S, avec possibilité de quatre lettres de l’aérodrome de départ,
transmission de l’identification de l’aéronef, mais
non de l’altitude-pression Ou, si aucun indicateur d’emplacement n’a été
L Transpondeur — mode S, avec possibilité de attribué.
transmission de l’identification de l’aéronef, de INSERER ZZZZ et PRECISER dans la case 18 le
l’altitude-pression et de squitters longs (ADS-B) nom et l’emplacement de l’aérodrome à la suite de
et possibilité de surveillance enrichie DEP/
P Transpondeur - mode S, avec possibilité de Ou, le premier point de la route ou la radioborne, à
transmission de l’altitude pression, mais non de la suite de DEP/…, si l’aéronef n’a pas décollé de
l'identification de l’aéronef l’aérodrome,
S Transpondeur - mode S, avec possibilité de la Ou, si le plan de vol est reçu d’un aéronef en vol,
transmission de l’altitude-pression et de
l’identification de l’aéronef. INSERER AFIL, et PRECISER dans la case 18, à la
X Transpondeur — mode S, sans possibilité de suite de DEP/, l’indicateur d’emplacement OACI de
transmission ni de l’identification de l’aéronef ni quatre lettres de l’organe ATS auprès duquel des
de l’altitude-pression données de plan de vol complémentaires peuvent
être obtenues.
Note. PUIS, SANS ESPACE,
La possibilité de surveillance enrichie est la capacité
de l’aéronef à transmettre en liaison descendante, INSERER pour un plan de vol déposé avant le
au moyen d’un transpondeur mode S, des données départ, l’heure estimée de départ du poste de
provenant de l’aéronef. stationnement (EOBT),
Ou, pour un plan de vol reçu d’un aéronef en vol,
ADS-B l’heure effective ou estimée de passage au premier
B1 ADS-B avec possibilité ADS-B émission 1 090 point de la route auquel s’applique le plan de vol.
MHz spécialisée
B2 ADS-B avec possibilité ADS-B émission et CASE 15 : ROUTE
réception 1 090 MHz spécialisée
U1 possibilité ADS-B émission utilisant l’UAT INSERER la première vitesse de croisière comme
U2 possibilité ADS-B émission et réception utilisant dans a) et le premier niveau de croisière comme
l’UAT dans b), sans Espace intermédiaire.
V1 possibilité ADS-B émission utilisant la VDL
mode4
Réf : MANEX
Plan de vol ATC
PUIS à la suite de la flèche, INSERER la description INSERER Chaque point où il est prévu un
de route c). changement de vitesse ou de niveau, un
changement de route ATS et/ou un changement de
a) Vitesse de croisière (maximum 5 caractères) : règles de vol.
INSERER la vitesse vraie, pour la première partie ou
Note :
la totalité de la « croisière », sous l’une des formes
Lorsqu’une transition est prévue entre une route
suivantes :
ATS inférieure et une route ATS supérieure, et que
En kilomètres par heure, au moyen de la lettre K l’orientation de ces routes est la même, il n’est pas
suivie de 4 chiffres (exemple : K 0830) ; nécessaire d’insérer le point de transition.
En nœuds, au moyen de la lettre N suivie de 4
Suivi dans chaque cas de l’indicatif du tronçon de
chiffres (exemple : N0485) ;
route ATS suivant, même s’il n’est pas différent du
En nombre de Mach, lorsque l’autorité ATS précédent,
compétente le prescrit, au moyen de la lettre M
Ou
suivie de 3 chiffres représentant le produit par 100
du nombre de Mach arrondi au centième (exemple : De DCT si le vol jusqu’au point suivant aura lieu en
M082). dehors d’une route désignée, à moins que les deux
points ne soient définis par des coordonnées
b) Niveau de croisière (maximum 5 caractères) : géographiques.
INSERER le niveau de croisière prévu pour la
première partie ou la totalité de la route à parcourir, Vols en dehors des routes ATS désignées :
dans l’une des formes suivantes : INDIQUER des points normalement séparés par des
intervalles ne dépassant pas 30 minutes de vol ou
Niveau de vol exprimé par la lettres F suivie de 3
370 km (200 NM), notamment chaque point où il est
chiffres (exemple ; F085; F330) ;
prévu un changement de vitesse ou de niveau, un
Ou changement de route, ou un changement de règles
Niveau métrique standard en dizaines de mètres de vol.
exprimé par la lettre S suivie de 4 chiffres (exemple : Ou
S1130) ;
Lorsque les autorités ATS compétentes l'exigent,
Ou
DEFINIR La route, pour les vols en majeure partie
Altitude en centaines de pieds exprimée par la lettre orientés Est-ouest entre 70°N et 70°S, par des
A suivie de 3 chiffres (exemple : A045; A100); points significatifs choisis à intervalles d'un demi
Ou degré ou d'un degré de latitude sur des méridiens
Altitude en dizaines de mètres exprimée par la lettre espacés de 10 degrés. Pour les vols hors de ces
M suivie de 4 chiffres (exemple : M0840) ; latitudes, les routes seront définies par des points
significatifs sur des parallèles, normalement à
Ou
intervalles de 20 degrés de longitude. Dans la
Pour les vols VFR non contrôlés, l’abréviation VFR, mesure du possible, la distance entre points
lorsque les autorités ATS compétentes le significatifs correspondra au maximum à une heure
prescrivent. de vol. Des points significatifs supplémentaires
c) Route (y compris les changements de vitesse, seront choisis selon les besoins.
de niveau et/ou de règles de vol) : Pour les vols en majeure partie orienté Nord-Sud,
Vols sur des routes ATS désignées : définir les routes par des points significatifs choisis à
INSERER l’indicatif de la première route ATS si intervalles d'un degré de longitude sur des parallèles
l’aérodrome de départ se trouve sur la route ATS, ou spécifiés espacés de 5 degrés.
y est relié, INSERER DCT entre les points successifs à moins
Ou que les deux points ne soient définis par des
Si l’aérodrome de départ n’est pas situé sur la route coordonnées géographiques ou par un relèvement
ATS, ou n’y est pas relié, les lettres DCT, suivies du et une distance.
point où l’aéronef rejoindra la première route ATS,
puis de l’indicatif de la route ATS.
Puis
Réf : MANEX
Plan de vol ATC
UTILISER SEULEMENT Les conventions de 1) à 5)

ci-après et SEPARER toutes les subdivisions par un Exemple : OA/N0284A045
espace. 4) Changement de règles de vol (maximum 3
1) Route ATS (de 2 à 7 caractères) : caractères) :
Indicatif codé attribué à la route ou au tronçon de Point où doit avoir lieu un changement de règles de
route, y compris s'il y a lieu, l'indicatif codé attribué à vol, exprimé exactement comme en 2) ou 3) ci-
l'itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée dessus, suivi d'un espace et d'une des abréviations
(exemple: BNA, BSA, ALG,). ci-après :
2) Point significatif (de 2 à 11 caractères) : VFR pour le passage du vol IFR au vol VFR,
Indicatif codé (de 2 à 5 caractères) attribué à ce IFR pour le passage du vol VFR au vol IFR
point (exemples : OOA, ORN, DAHRA...) 5) Croisière ascendante (maximum 28
Ou caractères) :
Lettre C suivie d'une barre oblique; PUIS point où il
Si aucun indicatif codé n'a été attribué, l'un des
est prévu d'amorcer la croisière ascendante,
éléments suivants :
exprimé exactement comme en 2) ci-dessus, suivi
- Degrés seulement (7 caractères) : 2 chiffres d'une barre oblique; PUIS vitesse à maintenir au
indiquant la latitude en degrés, suivis de la lettre cours de la croisière ascendante, exprimé
"N" (NORD) ou de la lettre "S" (SUD), puis 3 exactement comme en a) ci-dessus, suivie des deux
chiffres indiquant la longitude en degrés, suivis niveaux qui définissent la tranche d'espace à
de la lettre "E" (EST) ou de la lettre "W" (Ouest. occuper au cours de la croisière ascendante,
Les nombres sont à compléter au besoin par des chaque niveau étant exprimé exactement comme en
zéros; exemple 46N078W. b) ci-dessus, ou du niveau au-dessus duquel la
- Degrés et minutes (11 caractères) : 4 chiffres croisière ascendante est prévue, suivi des lettres
indiquant la latitude en degrés et en dizaines de PLUS, sans espace intermédiaire.
minutes suivis de la lettre "N" (NORD) ou de la Exemple : C/48N050W/M082F290F350
lettre "S" (SUD), puis 5 chiffres indiquant la C/48N050W/M082F2900PLUS
longitude en degrés et en dizaines de minutes et C/48N050W/M220F580F620.
minutes, suivis de la lettre "E" (EST) ou de la
lettre "W" (OUEST). Les nombres sont à CASE 16 : AERODROME DE DESTINATION
compléter au besoin par des zéros; exemple : ET DUREE TOTALE ESTIME, AERODROME
4620N07805W. DE DEGAGEMENT
- Relèvement par rapport à une aide de navigation
et distance à cette aide : Identification de cette Aérodrome de destination et durée totale
aide de navigation (normalement un VOR) sous estimée (8 caractères) :
forme de deux ou trois caractères, PUIS 3 INSERER
chiffres donnant en degrés magnétiques le L’indicateur d’emplacement OACI de quatre lettres
relèvement à partir de cette aide, PUIS 3 chiffres de l’aérodrome de destination puis, sans espace, la
donnant en milles marins la distance à cette aide. durée totale estimée,
Les nombres sont compléter au besoin par des Ou
zéros; par exemple, un point situé dans le Si aucun indicateur d’emplacement n’a été attribué,
relèvement de 180° magnétiques et à 40 milles INSERER
marins du VOR "ALR" devrait être indiqué par ZZZZ puis, sans espace, la durée totale estimée, et
ALR 180040. PRECISER le nom de l’aérodrome dans la case 18
3) Changement de vitesse ou de niveau à la suite de DEST/.
(maximum 21 caractères) : Note :
Point où doit avoir lieu un changement de vitesse Dans le cas d’un plan de vol communiqué par un
(de 5% de la vitesse vraie ou de Mach 0,01 ou plus) aéronef en vol, la durée totale estimée est la durée
ou un changement de niveau, indiqué exactement estimée à partir point de la route auquel s’applique
comme en 2) ci-dessus, suivi d'une barre oblique et le plan de vol.
à la fois de la vitesse de croisière et du niveau de
croisière, exprimés exactement comme en a) et b) Aérodrome (s) de dégagement (4 caractères) :
ci-dessus, sans espace intermédiaire, même lors INSERER
qu'une seule de ces quantités changera.
Réf : MANEX
Plan de vol ATC
SAR: vol participant à une mission de recherche et

Les indicateurs d’emplacement OACI de quatre sauvetage;
lettres d’un maximum de deux aérodromes de STATE: vol participant à une opération des services
dégagement, séparés par un espace, militaires, de la douane ou de la police.
Ou
Les autres motifs de traitement spécial de la part
Si aucun indicateur d’emplacement n’a été attribué à
des services ATS seront indiqués à la rubrique
l’aérodrome de dégagement,
RMK/.
INSERER
ZZZZ et PRECISER le nom de l’aérodrome dans la
PBN/
case 18 à la suite de ALTN/
Indication des possibilités RNAV et/ou RNP. Inscrire
le plus grand nombre possible des descripteurs ci-
dessous qui s’appliquent au vol, jusqu’à un
CASE 18 : RENSEIGNEMENTS DIVERS maximum de 8, c.-à-d.maximum de 16 caractères
SPÉCIFICATIONS RNAV
INSERER A1 RNAV 10 (RNP 10)

0 (zéro) si aucun renseignement n’est donné dans B1 RNAV 5 tous capteurs permis
cette case, B2 RNAV 5 GNSS
B3 RNAV 5 DME/DME
Ou
B4 RNAV 5 VOR/DME
Tous autres renseignements nécessaires, dans B5 RNAV 5 INS ou IRS
l’ordre ci-après, au moyen de l’indicateur approprié B6 RNAV 5 LORAN C
choisi parmi ceux qui sont définis ci-dessous, suivi
C1 RNAV 2 tous capteurs permis
d’une barre oblique et des renseignements à
C2 RNAV 2 GNSS
donner:
C3 RNAV 2 DME/DME
STS/ C4 RNAV 2 DME/DME/IRU
motif du traitement spécial de la part des services D1 RNAV 1 tous capteurs permis
ATS, p. ex. ; mission de recherche et sauvetage, D2 RNAV 1 GNSS
comme suit: D3 RNAV 1 DME/DME
D4 RNAV 1 DME/DME/IRU
ALTRV: vol effectué conformément à une
réservation d’altitude; SPÉCIFICATIONS RNP
ATFMX: vol exempté des mesures ATFM par L1 RNP 4
l’autorité ATS compétente; O1 RNP 1 de base tous capteurs permis
FFR: lutte incendie; O2 RNP 1 de base GNSS
FLTCK: vérification en vol de l’étalonnage d’aides de O3 RNP 1 de base DME/DME
navigation; O4 RNP 1 de base DME/DME/IRU
HAZMAT: vol transportant des marchandises S1 RNP APCH
dangereuses; S2 RNP APCH avec BARO-VNAV
HEAD: vol avec statut «Chef d’État»; T1 RNP AR APCH avec RF (autorisation spéciale
HOSP: vol sanitaire déclaré par les autorités requise)
médicales; T2 RNP AR APCH sans RF (autorisation spéciale
HUM: vol effectué dans le cadre d’une mission requise)
humanitaire;
MARSA: vol pour lequel la responsabilité de la
Les combinaisons alphanumériques ne figurant pas
séparation par rapport aux vols militaires
ci-dessus sont réservées.
incombe à un organisme militaire;
MEDEVAC: vol d’évacuation sanitaire (urgence
NAV/
vitale);
Renseignements significatifs ayant trait à
NONRVSM: vol sans possibilité RVSM prévoyant
l’équipement de navigation, autre que ce qui est
d’utiliser un espace aérien RVSM;
précisé à la rubrique PBN/, selon les exigences de
Réf : MANEX
Plan de vol ATC
l’autorité ATS compétente. Indiquer le renforcement DEST/

GNSS à cette rubrique, en plaçant un espace entre Nom et emplacement de l’aérodrome de destination,
les méthodes de renforcement, p. ex. NAV/GBAS si le groupe ZZZZ figure dans la case 16. Dans le
SBAS. cas d’un aérodrome ne figurant pas dans la
publication d’informatique aéronautique pertinente,
COM/ indiquer l’emplacement de l’aérodrome en fonction
Applications ou possibilités de communications non soit de la latitude et de la longitude, soit du
spécifiées dans la case 10 a. relèvement à partir du point significatif le plus proche
et de la distance par rapport à ce point, comme il est
DAT/ décrit à la rubrique DEP/ ci-dessus.
Applications ou possibilités de données non DOF/
spécifiées dans la case 10 a. 6 chiffres indiquant la date de départ du vol (sous la
forme YYMMDD, où YY représente l’année, MM, le
SUR/ mois, et DD, le jour).
Applications ou possibilités de surveillance non REG/
spécifiées dans la case 10 b. Marque de nationalité ou commune et marque
DEP/ d’immatriculation de l’aéronef, si elle diffère de
Nom et emplacement de l’aérodrome de départ, si le l’identification de l’aéronef indiquée dans la case 7.
groupe ZZZZ figure dans la case 13, de l’organe EET/
ATS auprès duquel des données de plan de vol Points significatifs ou limites de FIR et durées
complémentaire peuvent être obtenues, si AFIL estimées cumulatives de vol jusqu’à ces points ou
figure dans la case 13. Dans le cas d’un aérodrome limites de FIR lorsque ces indications sont exigées
ne figurant pas dans la publication d’information en vertu d’accords régionaux de navigation aérienne
aéronautique pertinente, indiquer l’emplacement de ou spécifiées par l’autorité ATS compétente.
l’aérodrome comme suit: Exemples :
4 chiffres indiquant la latitude en degrés et en EET/CAP0745 XYZ0830
dizaines de minutes et minutes suivis de la lettre EET/EINN0204
«N» (Nord) ou de la lettre «S» (Sud), puis 5 chiffres SEL/
indiquant la longitude en degrés et en dizaines de Indicatif SELCAL s’il est exigé par l’autorité ATS
minutes et minutes, suivis de la lettre «E» (Est) ou compétente.
de la lettre «W»(Ouest). Les nombres sont à TYP/
compléter au besoin par des zéros; exemple: Type (s) d’aéronef, précédé (s) au besoin du (des)
4620N07805W(11 caractères). nombres (s) d’aéronefs, si le groupe ZZZZ figure
OU, dans la case 9.
Relèvement à partir du point significatif le plus CODE/
proche et de la distance par rapport à ce point, Adresse de l’aéronef (exprimée sous la forme d’un
comme suit: identification du point significatif, puis 3 code alphanumérique à six caractères
chiffres donnant en degrés magnétiques le hexadécimaux), lorsqu’elle est exigée par l’autorité
relèvement à partir de ce point, puis 3 chiffres ATS compétente. Exemple: l’adresse d’aéronef
donnant en milles marins la distance par rapport à «F00001» est l’adresse la plus basse du bloc
ce point. Dans les régions de latitude élevée où, de spécifique géré par l’OACI.
l’avis de l’autorité compétente, il est impossible en DLE/
pratique d’utiliser le nord magnétique comme Retard ou attente en route. Indiquer le ou les points
référence, on peut utiliser des degrés vrais. Les significatifs de la route où l’on prévoit qu’il se
nombres sont à compléter au besoin par des zéros; produira un retard, suivis de 4 chiffres indiquant en
par exemple, un point situé dans le relèvement de heures et minutes la durée du retard (hhmm).
180E magnétiques et à 40 milles marins du VOR OPR/
«DUB» devrait être indiqué sous la forme Nom de l’exploitant, s’il ne ressort pas
DUB180040. manifestement de l’identification de l’aéronef donnée
OU, dans la case 7.
premier point de la route (nom ou LAT/LONG) ou ORGN/
radioborne, si l’aéronef n’a pas décollé d’un Adresse RSFTA de 8 lettres de l’expéditeur ou
aérodrome. autres coordonnées appropriées, dans les cas où
Réf : MANEX
Plan de vol ATC
l’identification de l’expéditeur du plan de vol risque Exemples :

de ne pas être facile à établir, si l’autorité ATS RIF/DTA HEC KLAX
compétente l’exige. RIF/ESP G94 CLA APPH
Note : Dans certaines régions, les centres de RIF/LEMD
réception des plans de vol peuvent insérer ORGN/et RMK/
l’adresse RSFTA de l’expéditeur automatiquement. Toute autre remarque en langage clair exigée par
PER/ l’autorité ATS compétente ou jugée nécessaire.
Données sur les performances de l’aéronef, si
l’autorité ATS compétente le prescrit CASE 19 : RENSEIGNEMENTS
COMPLEMENTAIRES
ALTN/
Nom de l’aérodrome ou des aérodromes de A la suite de (E/)
dégagement à destination, si le groupe ZZZZ figure INSERER l’Autonomie :
dans la case 16. Dans le cas d’un aérodrome ne Un groupe de 4 chiffres donnant l’autonomie en
figurant pas dans la publication d’information heures et minutes.
aéronautique pertinente: emplacement de A la suite de (P/)
l’aérodrome en fonction soit de la latitude et de la INDIQUER les Personnes à bord :
longitude, soit de relèvement à partir du point Le nombre total des personnes (passagers et
significatif le plus proche et de la distance par membres d’équipage) présentes à bord, lorsque ce
rapport à ce point, comme il est décrit à la rubrique renseignement est exigé par l’autorité ATS
DEP/ ci-dessus. compétente.
RALT/
Indicateur d’emplacement OACI de quatre lettres de INSERER TBN (à notifier) si ce nombre n’est pas
l’aérodrome ou des aérodromes de dégagement en connu au moment du dépôt.
route, conformément au Doc 7910, Indicateurs Equipement de secours et de survie R/ (radio)
d’emplacement, ou nom de cet aérodrome ou ces BIFFER la lettre U s’il n’y a pas de fréquence UHF
aérodromes, si aucun indicatif n’a été attribué. Dans 243,0 MHz. BIFFER la lettre V s’il n’y a pas de
le cas d’un aérodrome ne figurant pas dans la fréquence VHF 121,5 MHz. BIFFER la lettre E s’il
publication d’information aéronautique pertinente, n’y a pas de radiophare de repérage d’urgence
emplacement de l’aérodrome en fonction soit de la (ELBA).
latitude et de la longitude, soit du relèvement à partir
du point significatif le plus proche et de la distance S/ (équipement de survie) :
par rapport à ce point, comme il est décrit à la BIFFER toutes les lettres s’il n’y a pas d’équipement
rubrique DEP/ ci-dessus. de survie à bord. BIFFER la lettre P s’il n’y a pas
TALT/ d’équipement de survie en milieu polaire à bord.
Indicateur d’emplacement OACI de quatre lettres de BIFFER la lettre D s’il n’y a pas d’équipement de
l’aérodrome ou des aérodromes de dégagement au survie en milieu désertique à bord. BIFFER la lettre
décollage, conformément au Doc 7910, Indicateurs M s’il n’y a pas d’équipement de survie en mer à
d’emplacement, ou nom de cet ou ces aérodromes bord. BIFFER la lettre J s’il n’y a pas d’équipement
si aucun indicatif n’a été attribué. Dans le cas d’un de survie dans la jungle à bord.
aérodrome ne figurant pas dans la publication J/ (gilets de sauvetage) :
d’information aéronautique pertinente, emplacement BIFFER toutes les lettres s’il n’y a pas de gilet de
de l’aérodrome en fonction soit de la latitude et de la sauvetage à bord. BIFFER la lettre L si les gilets de
longitude, soit du relèvement à partir du point sauvetage ne comportent pas de lampes.
significatif le plus proche et de la distance par BIFFER la lettre F si les gilets de sauvetage ne sont
rapport à ce point, comme il est décrit à la rubrique pas pourvus de fluorescence. BIFFER la lettre U ou
DEP/ci-dessus. V, ou ces deux lettres, comme en R/ ci-dessus, pour
RIF/ indiquer le cas échéant l’équipement radio des gilets
Détails sur la route menant au nouvel aérodrome de de sauvetage.
destination, suivis de l’indicateur d’emplacement
OACI de quatre lettres de l’aérodrome. La nouvelle D/ (canots) :
route doit faire l’objet d’une modification (Nombre)
d’autorisation en cours de vol.
Réf : MANEX
Plan de vol ATC
BIFFER les lettres D et C s’il n’y a pas de canot à Tous les signes et toutes les données contenus
bord, ou INDIQUER le nombre des canots dans les cases non ombrées, jusqu’à la séquence)
transportés, et à la fin de la case 18; des signaux d’alignement
(Capacité) additionnels s’il y a lieu pour qu’aucune ligne des
INDIQUER le nombre total des personnes pouvant cases 15 ou 18 ne comporte plus de 69
prendre place à bord de tous les canots transportés. caractères. Le signal d’alignement ne doit être
inséré qu’à la place d’un Espace, de manière à ne
(Couverture)
couper aucune séquence de données;
BIFFER la lettre C si les canots ne sont pas
Des signaux LETTRES et des signaux CHIFFRES
couverts.
(non imprimés à l’avance sur le formulaire) s’il y a
(Couleur) lieu;
INDIQUER la couleur des canots s’il y en a à bord.
c) la fin RSFTA, comme suit :
A/ (couleur et marques de l’aéronef) : Signal de fin de Texte
INSERER la couleur de l’aéronef et ses marques
significatives. i) un signal LETTRES
N/ (remarques) : ii)
BIFFER la lettre N en l’absence de remarques, ou ii) deux RETOURS DE CHARIOT, un
INDIQUER tout autre équipement de survie de CHANGEMENT DE LIGNE
trouvant à bord et toute autre remarque concernant
l’équipement de survie. Séquence de d’évidement de page
Sept CHANGEMENT DE LIGNE
C/ (pilote) : Signal de fin de message
INSERER le nom du pilote commandant de bord. Quatre lettres N.
Déposé par 8.1.9.1.10.3.3.4 Instructions sur la transmission
INSERER le nom de l’organe, du service ou de la d’un message de plan de vol Complémentaire
personne qui dépose le plan de vol. (SPL) :
Acceptation du plan de vol : Eléments à transmettre
Indiquer l’acceptation du plan de vol de la manière Transmettre les éléments indiqués ci-dessous, sauf
prescrite par l’autorité compétente des servies ATS. dispositions contraires:
Instructions pour l’insertion des données COM.
Cases à remplir a) indicateur de priorité RSFTA, indicateur de
REMPLIR les deux premières lignes ombrées du destinataire <<=, heure de dépôt, indicateur
formulaire, et REMPLIR la troisième ligne ombrée d’origine <<= et, s’il y a lieu, identification précise du
seulement lorsque cela est nécessaire, destinataire et/ou de l’expéditeur;
conformément aux dispositions de la 8ème partie,
2.1.2, sauf prescription contraire des services ATS. b) en commençant par la séquence <<= (SPL :
Tous les signes et toutes les données figurant dans
8.1.9.1.10.3.3.3 Instructions sur la transmission les parties non ombrées des cases 7, 16 et 18,
du message de plan de vol déposé (FPL) : excepté que la parenthèse gauche ")" figurant à la
Correction d’erreurs manifestes fin de la case 18 ne doit pas être transmise; puis les
Sauf prescription contraire RECTIFIER les erreurs signes figurant dans la partie non ombrée de la case
de format et/ ou les omissions (barres obliques) 19, jusqu’à la séquence ) <<= inclusivement de
évidentes afin que soient respectées les cette case;
dispositions de la section 2. Des signaux d’alignement additionnels s’il y a lieu
pour qu’aucune ligne des cases 18 et 19 ne
Eléments à transmettre comporte plus de 69 caractères. Le signal
TRANSMETTRE les éléments indiqués ci- d’alignement ne doit être inséré qu’à la place d’un
dessous, sauf prescription contraire: espace, de manière à ne couper aucune séquence
a) les éléments des lignes ombrées, au dessus de de données;
la case 3;
b) en commençant par la séquence <<= (FPL de
la case 3)
Réf : MANEX
Plan de vol ATC
Des signaux LETTRES et des signaux CHIFFRES Signaler clairement les adjonctions et suppressions
(non imprimés à l’avance sur le formulaire) s’il y a selon les instructions du paragraphe relatives à la
lieu; case H. Les listes ultérieures comprendront les
données corrigées et ajoutées, et les plans de vol
c) le fin RSTA, comme suit :
supprimés n’y figureront pas.
Signal de fin de texte
i) un signal LETTRES Numéroter les pages en inscrivant Les numéros de
ii) deux RETOURS DE CHARIOT, un la page et le nombre total des pages constituant la
CHANGEMENT DE LIGNE liste.
Séquence de d’évidement de page Utiliser plusieurs lignes par RPL lorsqu’une seule ne
Sept CHANGEMENTS DE LIGNE suffit pas dans les cases O et Q.
Signal de fin de message b) Un vol sera annulé de la façon suivante:
Quatre lettres N. 1) Inscrire un signe moins dans la case H, puis
8.1.9.1.10.3.3.5 Modèle OACI de liste de plans de toutes les autres données relatives au vol annulé;
vol répétitifs (RPL) voir 8.1.9.1.11 Annexes
2) Insérer une nouvelle ligne de données en
8.1.9.1.10.3.3.6 Instructions à suivre pour remplir inscrivant un signe plus dans la case H, ainsi que la
la liste de plans de vol répétitifs (RPL) date du dernier vol dans la case J, toutes les autres
a) Généralités données relatives au vol annulé demeurant
inchangées.
Lister seulement les plans de vol qui se rapportent
aux vols IFR (Règles de vol I dans le format FPL). c) Un vol sera modifié de la façon suivante:
On suppose que tous les aéronefs assurent des vols 1) Procéder à l’annulation du vol comme indiqué ci-
réguliers (Type de vol S dans le format FPL); dans dessus en (b) et
le cas contraire, donner les indications nécessaires 2) Insérer une troisième ligne sur le ou les nouveaux
en Q (Remarques). plans de vol, avec des données modifiées selon les
On suppose que tous les aéronefs exploités selon besoins, y compris les nouvelles dates de validité
des plans de vol répétitifs sont dotés de dans les cases I et J.
transpondeurs mode A et mode C à 4 096 codes. Note :
Dans le cas contraire, donner les indications Toutes les données relatives au même vol seront
nécessaires en Q (Remarques). insérées successivement dans l’ordre spécifié plus
Lister les plans de vol dans l’ordre alphabétique des haut.
indicateurs d’emplacement des aérodromes de d) Instructions à suivre pour inscrire les
départ. données RPL :
Lister les plans de vol pour chaque aérodrome de Remplir les cases A à Q comme suit:
départ dans l’ordre chronologique des heures Case A : EXPLOITANT
estimées de départ du poste de stationnement. Inscrire le nom de l’exploitant.
Respecter méticuleusement les conventions de Case B : DESTINATAIRES
données sauf indication contraire du paragraphe (d) Inscrire le nom des organismes désignés par les
Exprimer toutes les heures d’horloge en heure UTC Etats en vue de la gestion des RPL pour les FIR ou
à l’aide de 4 chiffres. zones de responsabilité que la route du vol
intéresse.
Exprimer toutes les durées estimées à l’aide de 4
chiffres (heures et minutes). Case C: AERODROME (S) DE DEPART
Inscrire les indicateurs d’emplacement des
Inscrire les données en utilisant une ligne par aérodromes de départ.
tronçon d’un vol comprenant une ou plusieurs
escales, c’est-à-dire une ligne aérodrome de départ Case D : DATE
à l’aérodrome de destination suivant, même si Inscrire sur chaque page la date (année, mois, jour,
l’indicatif d’appel ou le numéro de vol est le même en un groupe de six chiffres) de la liste.
pour plusieurs tronçons. Case E : NUMERO DE SERIE
Réf : MANEX
Plan de vol ATC
Inscrire le numéro de série de la liste, composé des H – GROS PORTEUR, pour les aéronefs dont la
deux derniers chiffres du millésime, d’un tiret et du masse maximale certifiée au décollage est
numéro d’ordre de la liste pour l’année en cours supérieure ou égale à 136 000 kg ;
(commencer par le numéro 1 chaque année). M – MOYEN TONNAGE, pour les aéronefs dont la
Case F : PAGE TOTALE masse maximale certifiée au décollage est inférieure
Inscrire le numéro de la page et le nombre total des à 136 000 kg mais supérieure à 7 000 kg ;
pages constituant la liste. L – FAIBLE TONNAGE, pour les aéronefs dont la
masse maximale certifiée au décollage est inférieure
Case G : RENSEIGNEMENTS COMPLEMENTAIRES
ou égale à 7 000 kg.
Nommer l’endroit précis où sont disponibles et
peuvent être obtenus sans délai les renseignements Case N : AERODROME DE DEPART ET HEURE
normalement indiqués dans la case 19 du FPL ou la (Case 13 du plan de vol OACI)
personne qui en est dépositaire. Inscrire l’indicateur d’emplacement de l’aérodrome
de départ.
Case H : TYPE D’ENTREE
Inscrire un signe moins (-) pour chaque plan de vol Inscrire l’heure de départ du poste de
supprimé de la liste. stationnement, c’est-à-dire l’heure à laquelle on
estime que l’aéronef commencera à se déplacer en
Inscrire un signe plus (+) pour chaque plan de vol vue du départ.
inscrit pour la première fois et, par la suite, pour
chaque plan de vol non inscrit dans la liste Case : ROUTE
précédente. (Case 15 du plan de vol OACI)
a) vitesse de croisière :
Note :
Inscrire la vitesse vraie pour la première partie
Aucun renseignement n’est exigé sous cette
croisière du vol ou pour sa totalité, comme dans la
rubrique pour un plan de vol qui demeure le même
case 15 a) du plan de vol OACI.
que dans la liste précédente.
Case I : VALABLE A PARTIR DU b) niveau de croisière :
Inscrire la date (année, mois, jour) à laquelle il est Inscrire le niveau de croisière prévu pour la première
prévu que le vol sera exécuté pour la première fois. partie de la route ou pour sa totalité, comme dans la
case 15 b) du plan de vol OACI.
Case J : VALABLE JUSQU’AU
c) route
Inscrire la date (année, mois, jour) à laquelle il est
Inscrire la route dans son intégralité, comme dans la
prévu que le vol sera exécuté pour la dernière fois
case 15 c) du plan de vol OACI.
de la manière indiquée sur la liste, ou UFN si la
période de validité n’est pas connue. Case P : AERODROME DE DESTINATION ET
DUREE TOTALE ESTIMEE
Case K : JOURS D’EXPLOITATION
(Case 16 du plan de vol OACI)
Inscrire le numéro de chaque jour de la semaine
dans la colonne appropriée: Inscrire l’indicateur d’emplacement de l’aérodrome
1 = lundi ... 7 = dimanche. de destination.
Inscrire 0 dans la colonne appropriée chaque jour où Inscrire la durée totale estimée.
le vol n’aura pas lieu.
Case Q : REMARQUES
Case L : IDENTIFICATION DE L’AERONEF Inscrire les renseignements exigés par l’autorité
(Case 7 du plan de vol OACI) ATS compétente, les renseignements normalement
Inscrire l’identification de l’aéronef qui exécutera le fournis dans la case 18 du plan de vol OACI et tout
vol. autre renseignement relatif au vol qui intéresse les
services ATS.
Case M : TYPE D’AERONEF ET CATEGORIE DE
TURBULENCE DE SILLAGE
(Case 9 du plan de vol OACI)
Inscrire l’indicatif OACI approprié extrait du Doc
8643 Indicatifs de types d’aéronef de l’OACI.
Inscrire :
H, M ou l, selon le cas :
Réf : MANEX
Plan de vol ATC
8.1.9.1.10. Annexes :
Plan de vol OACI (FPL) :
Réf : MANEX
Plan de vol ATC
Plan de vol répétitif (RPL) :
Réf : MANEX
Plan de vol ATC
8.1.9.2. Remplissage et dépôt du plan de vol 8.1.9.3. Accord du pilote et de l'ATC :

ATC : Une clairance émise par l’ATC et admise par un
La procédure de remplissage du plan de vol ATC pilote constitue un accord entre l'ATC et le
comme définie dans le point 8 de la partie II et en commandant quant à l'exécution prévue du vol. Cet
annexe II d'OACI PAN-RAC (DOC4444) est accord est le plan de vol courant, qu’il soit conforme
indiquée dans le manuel de route Aérienne de ou non au plan de vol original déposé.
Jeppesen : chapitre « CONTROLE DU TRAFIC Si à un point quelconque après décollage le
AERIEN ». commandant souhaite changer le plan de vol, il doit
Le plan de vol ATC doit être déposé 1 heure avant demander le changement et obtenir l'accord de
l’heure prévue de décollage, à moins que les l'ATC sous forme de clairance amendée. De même,
règlements nationaux ne l’énoncent autrement. l'ATC peut lancer un amendement ou une
Quand un vol est sujet à des mesures de contrôle modification d’une clairance pour les besoins du
de trafic (circulation intense), un SLOT devrait être trafic et si l'accord entre le commandant et un
demandé assez tôt comme défini dans le manuel de contrôleur d'ATC n'est pas possible, le vol est
route Aérienne de Jeppesen : " CONTROLE DU poursuivi en dernier ressort sous l'autorité du
TRAFIC AERIEN " chapitre " règles et procédures commandant.
de l'Etat '" - " gestion du trafic aérien ‘’. N'importe quelle demande d'amendement de
Le dispatcher en service, sinon l'équipage de clairance devrait être faite tout en prenant en
conduite, est responsable du dépôt du plan de vol considération le trafic et sa planification ainsi que
ATC et pour demander un slot de départ si les exigences de coordination de l’ATC.
nécessaire
Un pilote ne doit pas accepter une clairance pour
Pour un plan de vol qui a été déposé, en cas de
laquelle, le minimum de sécurité n’est pas garantit
retard :
ou les limitations avion risquent d’être dépassées.
- de 30 minutes par rapport à l’heure estimée de
Le commandant est l'autorité finale quant à
départ, pour un vol contrôlé.
l’exploitation de l'avion ; il est directement
- d'une heure pour un vol non contrôlé
responsable du fonctionnement de l'avion.
Il doit être modifié, ou un autre plan de vol doit être
Une clairance ATC n'est pas une autorisation pour
déposé.
qu'un pilote puisse dévier d'une réglementation ou
Le commandant est responsable de s'assurer qu'un
mener une conduite moins sûre. Si, en raison du
plan de vol a été déposé, et prendre entièrement
temps défavorable, une déviation immédiate est
compte des détails comprenant le cheminement
exigée, l'autorité du pilote sera exercée.
choisi. Celui-ci devrait toujours être comparé au
Un pilote devrait remettre en cause n'importe quelle
cheminement du plan de vol automatique.
clairance ou n'importe quelle partie d'une clairance
Une copie du plan de vol ATC accepté avec, toutes
qu'il ne comprend pas.
les modifications au plan de vol déposé, doivent être
données au commandant et être transportées à 8.1.9.4. Clairance ATC :
bord.
8.1.9.4.1. Limites d’une clairance :
Note : La clairance ATC publiée avant le décollage inclut
normalement l'aéroport de destination comme limite
En cas de similitude de deux numéros de vol, et afin
de la clairance. Un vol peut être autorisé au plus
de pallier à tout risque de confusion d’indicatif, les
proche point de la destination si l'ATC n'a aucune
deux commandants de bord impliqués peuvent,
assurance que la coordination avec un centre de
avec l’accord de l’ATC, procéder au changement de
contrôle du secteur suivant sera accomplie avant
l’un des deux (02) numéros en rajoutant par
que le vol entre dans sa région d’information de vol
exemple un caractère alphabétique à l’un d’entre
FIR.
eux.
Un vol ne doit pas se poursuivre au-delà de sa limite
Exemple : de clairance sans clairance supplémentaire. Il est de
la responsabilité du contrôleur de fournir une
Numéros de vol N° de vol de substitution clairance supplémentaire avant qu'un vol atteigne
AH1141A ses limites de clairance. Cette clairance
ou supplémentaire peut changer la limite d’une
AH1141 AH1161
AH1161A
Réf : MANEX
Plan de vol ATC
Clairance en un point plus loin ou il peut inclure Quand l'ATC inclut le nombre de Mach en tant
l’instruction d’attente à la limite de la clairance. qu'élément d’une clairance, ce nombre de Mach doit
être maintenu aussi étroitement que possible
Dans le dernier cas le contrôleur devrait encore
(espace aérien MNPS/NAT HLA), n'importe quel
fournir au pilote un autre temps prévu de clairance.
changement du nombre de Mach doit être approuvé
8.1.9.4.2. Procédure de départ : par l'ATC. En outre, les amendements d'ETA et/ou
des changements de TAS, doivent être rapportés à
Confirmation de clearance : l'ATC.
Lorsqu’une clearance de départ est délivrée par
l’ATC, les deux pilotes copient la clearance, 8.1.9.4.4. Altitude :
comparent la réception et ensuite le pilote répète : Une altitude autorisée est une altitude ou un niveau
‘Read back’. de vol assigné comprenant toutes les restrictions.
Cela revête d’une importance capitale, Une nouvelle clairance est exigée pour abandonner
notamment dans les cas suivants : cette altitude ou niveau de vol.
 Terrains en zone montagneuse où la MSA A l'aéroport sans procédure d'approche aux
est élevée, instruments approuvée, la clairance de destination
 Clearance contenant un cap ; un niveau de autorise le pilote à poursuivre le vol à l'aéroport de
vol, une fréquence, maintien d’un point destination, descendre, et atterrir.
d’arrêt avant la piste (hold short) La clairance ne permet pas au pilote de descendre
 Changement de route ou de point au-dessous du MEA ou du MOCA à moins que la
significatif. descente et l'atterrissage soient faits selon des
règles de vol à vue.
Il est demandé selon les cas suivants :
Dans certains endroits du monde, des clairances
- Terrains avec SID : de suivre la SID ;
d'altitude sont basées sur la séparation du trafic
- Terrains avec trajectoire N-1 mais sans SID
aérien connu et peuvent ne pas fournir de
: de suivre la trajectoire N-1 jusqu’à l’altitude séparation du terrain et des obstacles. Le
de sécurité ; commandant est responsable de s'assurer que
- Terrains avec SID et sans trajectoire N-1 :
n'importe quelle clairance publiée par l’ATC fournit
Briefing obligatoirement fait par le CDB en
la séparation terrain et obstacle.
fonction du relief et des conditions
Lors de la réception d’une clairance contenant
météorologiques du moment.
l'information d'altitude, le commandant doit vérifier
La procédure de départ inclut le cheminement et que la clairance ne transgresse aucune restriction
toutes les restrictions d'altitude après le décollage d'altitude pour que l'itinéraire soit suivi.
jusqu’à la phase d’en route. 8.1.9.4.5. Instructions pour l’attente :
Dans quelques aéroports, les (SID) : les départs Si un vol est autorisé pour l’attente, les instructions
standards aux instruments, qui identifient chaque ATC concernant l’attente doivent être suivies. Ces
procédure de départ avec un nom et un nombre. instructions peuvent être exigées par le contrôleur
sont établis aux aéroports où ils sont employés, ces ou elles peuvent être publiées sur les cartes.
SIDs sont dressés sur cartes et employés d’une 8.1.9.4.6. Route d'arrivée :
façon régulière pour simplifier et raccourcir la
La clairance pour la route d’arrivée n'est pas
délivrance de la clairance. Pour le SID d'un
délivrée jusqu'à ce qu'un vol s’approche du secteur
aéroport, voir les manuels de cartes de Jeppesen.
terminal. C'est une clairance détaillée qui décrit
Un pilote ne doit accepter un SID en tant qu'élément amplement le cheminement jusqu’à un point à partir
d’une clairance ATC seulement si le numéro du SID duquel le vol sera guidé pour l'approche à l'aéroport.
dans la clairance correspond à l’information dressée
Dans quelques aéroports, les routes standards
sur la carte.
d'arrivées terminales (STAR) ont été établies. Ils
8.1.9.4.3. Route : identifient chaque itinéraire d'arrivée d'aéroport avec
Si l'itinéraire du vol est différent de celui qui a été un nom et un nombre. Les STARs sont dressées
déposé, ou si le vol est un vol océanique, ou si une sur cartes et employés d’une façon régulière. Un
clairance est obtenue en cours de route, la clairance pilote ne doit accepter une STAR en tant qu'élément
doit inclure une description de l'itinéraire en utilisant d’une clairance ATC seulement si le numéro de la
des désignations de voie aérienne, des aides radio, STAR dans la clairance correspond à l’information
ou la latitude et la longitude. dressée sur la carte.
Réf : MANEX
Plan de vol ATC
8.1.9.4.7. Communications :
La fréquence du contrôle de départ ou de la
prochaine installation en route peut être incluse
dans la clairance.
8.1.9.4.8. La clairance d’approche :
Une clairance d'approche est l’autorisation de
conduire une approche et l'approche interrompue.
Si le type d'approche n'est pas indiqué, le pilote
peut exécuter n'importe quel type d'approche aux
instruments approuvée pour la piste en service.
Dans ce cas-ci, le pilote doit annoncer son choix
de procédure d'approche. Une clairance
d'approche n'inclut pas la clairance pour
l’atterrissage.
8.1.9.4.9. La conformité avec la clairance :
Quand l'ATC publie une clairance, on s'attend à
ce qu'un pilote se conforme promptement après
acceptation. L’ATC peut employer le terme "
immediate " pour communiquer une urgence et
l’exigence pour une conformité prompte.
8.1.9.4.10. Enregistrement d’une clairance :
Un pilote devrait faire un enregistrement visible de
chaque clairance ATC, et tous les changements
d'itinéraire devraient être enregistrés par notation
sur le plan de vol.
8.1.9.4.11. Annulation d'un plan de vol IFR :
Le plan de vol est normalement clôturé par la "tour
". Après un atterrissage sur un aéroport non-
controlé, le commandant doit s'assurer que le plan
de vol est clôturé
Réf : MANEX
Plan de vol ATC
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
EDITIONN° :02 PARTIEA:GENERALITES/FONDEMENTSP DATE:SEP.18
REVISIONN°:19 ROCEDURES D’EXPLOITATION
TABLE DES MATIERES
8.1.10 Plan de vol Exploitation 08.01.10. P 03

8.1.10.1 Généralités 08.01.10. P 03
8.1.10.2 Description du plan de vol informatisé 08.01.10. P 05
8.1.10.3 La Météorologie 08.01.10. P 17
8.1.10.4 Les données de Navigation 08.01.10. P 17
8.1.10.5 Les données Avion 08.01.10. P 17
8.1.10.6 Etablissement du Jetplan 08.01.10. P 17
8.1.10.7 Codes & abréviations 08.01.10. P 20
8.1.10.8 Description du plan de vol ETOPS 08.01.10. P 21
Réf.D.O.A. –S/D ENG – ©Compagnie Nationale AIRALGERIE– Tous droits réservés

EDITIONN° :02 PARTIEA:GENERALITES/FONDEMENTSP DATE:SEP.18
PAGE
INTETIONNELLEMENT
BLANCHE
Réf.D.O.A. –S/D ENG– ©Compagnie Nationale AIR ALGERIE–Tous droits réservés

EDITIONN° :02 PARTIEA:GENERALITES/FONDEMENTSP DATE:FEV.17
8.1.10. Plan de vol exploitation :

Les plans de vol techniques sont établis pour chaque vol, par le Département Dispatch.
8.1.10.1. Généralités :
Le plan de vol exploitation utilisé et les données consignées pendant le vol renferment les éléments suivants :
- Numéro du plan de vol technique ;
- Date d’établissement du plan de vol ;
- Aéroport de départ et de destination ;
- immatriculation de l'avion ;
- type et variante de l'avion ;
- date du vol ;
- identification du vol ;
- heure de départ (heure bloc et heure de décollage réelles) ;
- lieu d'arrivée (prévu et réel) ;
- heure d'arrivée (heure bloc et heure d'atterrissage réelles) ;
- type d'exploitation (ETOPS, VFR, vol de Convoyage, etc.) ;
- route et segments de route avec les points de report ou les points de cheminement, distances, temps et
routes ;
- vitesse de croisière et durée de vol prévues entre les points de report ou les points de cheminement.
- heures estimées et réelles de survol ;
- altitudes de sécurité et niveaux de vol minimums ;
- altitudes et niveaux de vols prévus ;
- calculs carburant (relevés carburant en vol) ;
- carburant à bord lors de la mise en route des moteurs ;
- Bilan des masses ;
- dégagements et, selon le cas, déroutement au décollage et en route.
- clairance initiale du plan de vol circulation aérienne et reclairances ultérieures ;
- calculs de replanification en vol ;
- informations météorologiques pertinentes. DEVELOPPEMENT
- Taux de charge dollars.
- North Atlantique Track choisi et informations associées
Note :
Pour les vols non ETOPS la règle des 60min doit être respectée.
Cependant les vols ETOPS sont décrit dans la section 8.5 et le plan technique dans la section 8.1.10.8.
Les inscriptions sur le plan de vol exploitation doivent être faites en temps réel par les membres d’équipages
de conduite et de manière irréversible.
Le JETPLAN est calculé en fonction des conditions prévues du vol telles qu'elles sont connues au moment de
la demande. Le système de calcul est implanté au centre des opérations AIR ALGERIE à l'aéroport HOUARI
BOUMEDIENE.

EDITIONN°: 02 PARTIEA:GENERALITES/FONDEMENTSP DATE: JAN.22
Réf :MANEX Préparation de vol 08.01.10 Page 4
Note :
SKYBOOK est la nouvelle plateforme de téléchargement des dossiers de vol qui remplace EasyBrief.
Cette plateforme est consultable via le lien dah.skybook.aero.
SKYBOOK est élaboré pour permettre aux Flight Dispatcheur /ATE et PNT de consulter le plan de vol technique
TAF/METAR &NOTAM, établie et publié automatiquement par le système JetPlaner ou manuellement via le
site JetPlan.
Et son impression est de la responsabilité :
• De l’ATE DOA (JetPlan).
• De toutes les escales nationales et internationales.
La S/D engineering des Operations Aériennes introduit dans la plateforme SKYBOOK les lettres des révisions
des terrains mis à jour dans le manuel JEPPESEN, pour qu’elles soient imprimées avec le plan de vol
technique.
(Voir procédure PR20/DOA/ENG)
Il comprend :
• Plan de vol technique (JetPlan).
• Raim Report /outages
• Text weather « TAF/METAR/SIGMET/ASHTAM/SNOWTAM »;
• NOTAM terrains et FIR.
• Route plot.
• Carte METEO (Graphic weather) : cartes des vents, carte des vents profile verticale, carte de TEMPs
significatif
(SWH FL250-FL630) et (SWM FL100-FL250),
• Notices de compagnie (company Notices) : lettre de révision hebdomadaire du manuel JEPPESEN, format
électronique.
• Messages de secteur (Sector Messages).
• Ainsi que tout document opérationnel attaché au vol tel que le crew rest pour le vol de PEKIN.
Les informations nécessaires pour l’élaboration du dossier de vol sont disponibles à (ETD-4h) et MOSCOW
(ETD-6h).

EDITIONN° :02 PARTIEA:GENERALITES/FONDEMENTSP DATE:DEC.22
REVISION N°:30 ROCEDURES D’EXPLOITATION
8.1.10.2: Description du plan de vol informatisé :

1 2 3 4 5
PLAN 4076 DAHTEST DAAG TO LFJL B738 C30/F IFR 11/04/23
6 7 8 9 10
NONSTOP COMPUTED 1013Z FOR ETD 1500Z PROGS 1106UK 7TVKK KGS
E.FUEL A.FUEL E.TME NM NAM FL

DEST LFJL 005483 . . . . . 02/10 0821 0898 360
R.R. 000274 . . . . . 00/10
ALT LFLL 001777 . . . . . 00/42 0231 0239
F.R. 001200 . . . . . 00/30
XTR 004477 . . . . . 02/04 SIGN CDB .......
TOF 11 013211 . . 12
. . . 05/37 TRK ALGETZ-N01 13
TAXI 000150 CORR. + / -
BLOCK 013361 . . . . . 05/37 BLOCK FUEL .......
FL 360/UBIMA 280 14
FUEL BURN ADJUSTMENT FOR 4000 FT DECREASE IN CRZ ALTITUDE:0105KGS
FUEL BURN ADJUSTMENT FOR 4000 FT INCREASE IN CRZ ALTITUDE: KGS 15
FUEL BURN ADJUSTMENT FOR 1000KGS INCREASE/DECREASE IN TOW:0053KGS
ALT AIRPORT . . . . . . CIE NAME . . . . . . COST INDEX . . . . .

BLOCK . . . . . . NUMERO B/L. . . . . .
16
CMD (-) . . . . . . QUANTITY . . . . . .
MAX B/O . . . . . .
17 18 19
E. WT CORR. OP. LIMIT STRUC. REASONS FOR OP. LIMIT
BASIC 043798 . . . . .
EPLD 009000 . . . . .
EZFW 052798 . . . . . ZFW . . . . . 061688 / . . . . . . . . .
TOF 013211 . . . . .
ETOW 066009 . . . . . OTOW. . . . . 079015 / . . . . . . . . .
EB/O 005483 . . . . .
ELAW 060527 . . . . . LAW . . . . . 065317 / . . . . . . . . .
DAAG PECE1A PECES UN853 IRMAR..FIR..FIR..VANAS..MOBLO N853 UBIMA..

FIR..FIR..GILIR UN853 PENDU UL47 GIVOR G21 MONCE MONC3A RWY ALL LFJL 20
BLOCK OFF . . . . . . LANDING . . . . . . FOB. TO . . . . . .

BLOCK ON . . . . . . TAKE OFF . . . . . . FOB. LAW . . . . . . 21
CODE
TIME . . . . . . TIME . . . . . . DELAI . . . . . .
WIND M044 MXSH 5/DIBEX 22

ETP LFML/LIMF 01/14 0489NM M009/P005 BURN 0038 N44168E006246
ETP LIMF/LFLL 01/35 0619NM P012/M023 BURN 0045 N46222E006348 23
ETP LFLL/LSGG 01/18 0515NM M028/M017 BURN 0039 N44390E006402
ETP LSGG/LFSB 01/44 0673NM P000/P023 BURN 0048 N47126E006078
MET / 24

CLEARANCE / 25
DISPATCH BRIEFING INFO TERMELLIL

CURRENT IPAD AIR IOS 12.5.4, IPAD AIR 2 OS 14.5.1/ LAST PACKAGE
UPDATE BOEING OPT 08.04.2023 / OPT VERSION 4.62 / FOR MORE 26
INFORMATION, CONSULT HTTPS://PORTAIL.AIRALGERIE.DZ, SECTION
ELECTRONIC FLIGHT BAG / DO NOT USE YOUR EFB IF IT IS NOT UPDATED
WITH THIS PACKAGE \N \N \N
CURRENT MEMORANDUM WEIGHT AND BALANCE B737-800W : REF DOA / N

96/2023 DATE : 08 APRIL 2023, EXCEPT FOR 7T-VJJ MEMORANDUM REF DOA
/ N 07/2022 DATE : 13 OCTOBRE 2022 FOR MORE INFORMATIONS, CONSULT
MANEX B SECTION 7.
PLAN VALID FOR DEPTR UNTIL 2100Z 11/04/23
:-----------------------------------------------------------------------------:
:MEL/
27 :
:MEL/MDB
MEL NONE :
:25-10NEFC04 7TVKK 28/03/23 26/07/23 :
:DOCUMENT HOLDER (INCLUDING RET :
:33-20 7TVKK 19/03/23 17/07/23 :
:LOGO LIGHT SYSTEM :
:-----------------------------------------------------------------------------:
DAAG ELEV 0082FT ETA 1710Z

28
WPT AWY FL OAT WIND MCS COMP TAS ZDST ZT ETA ZFU EFR VAR
FREQ MORA TP DEV S MH TCS G/S DSTR CT ATA CFU AFR
LAT/LONG
--------------------------------------------------------------------
TOC 360 ... ..... 018 ... ... 0105 0/18 ... 016 0116 ...
083 .. ... . 014 019 ... 0716 0/18 ... 016 .... ...
N38180E003522
--------------------------------------------------------------------
PECES PECE1A360 -58 33933 018 M26 447 0012 0/02 ... 001 0115 ...
083 41 M02 3 014 019 421 0704 0/20 ... 017 .... ...
N38288E003570
--------------------------------------------------------------------
MAMOM UN853 360 -58 33340 007 M33 447 0045 0/06 ... 003 0112 ...
056 42 M02 2 003 008 414 0659 0/26 ... 020 .... ...
N39131E004055
--------------------------------------------------------------------
ELTAN UN853 360 -58 32646 006 M35 447 0024 0/04 ... 001 0111 ...
056 42 M02 3 002 008 412 0635 0/30 ... 021 .... ...
N39370E004101
--------------------------------------------------------------------
MHN UN853 360 -58 32648 007 M36 447 0015 0/02 ... 001 0110 ...
112.6 056 42 M02 3 003 009 411 0620 0/32 ... 022 .... ...
N39518E004130
--------------------------------------------------------------------
MEROS UN853 360 -58 32551 008 M38 447 0039 0/06 ... 002 0108 ...
056 42 M02 3 003 010 409 0581 0/38 ... 024 .... ...
N40300E004220
--------------------------------------------------------------------
LAPIT UN853 360 -58 32354 008 M39 447 0024 0/03 ... 001 0107 ...
022 42 M02 3 003 010 408 0557 0/41 ... 026 .... ...
N40537E004277
--------------------------------------------------------------------
CHELY UN853 360 -58 32256 008 M39 446 0011 0/02 ... 001 0106 ...
022 42 M02 3 003 010 407 0546 0/43 ... 026 .... ...
N41045E004303
--------------------------------------------------------------------
LUMAS UN853 360 -58 32058 008 M40 446 0040 0/06 ... 002 0104 ...
010 42 M02 1 002 010 406 0506 0/49 ... 028 .... ...
N41440E004400
--------------------------------------------------------------------
MEBEL UN853 360 -58 31766 031 M20 446 0055 0/08 ... 003 0101 ...
010 42 M02 1 024 034 426 0451 0/57 ... 031 .... ...
N42295E005208
--------------------------------------------------------------------
NETUP UN853 360 -58 31674 030 M23 446 0037 0/05 ... 002 0099 ...
072 41 M02 2 022 033 423 0414 1/02 ... 034 .... ...
N43007E005482
--------------------------------------------------------------------
TURIL UN853 360 -58 31578 034 M18 446 0016 0/02 ... 001 0098 ...
107 42 M02 4 024 037 428 0398 1/04 ... 034 .... ...
N43136E006014
--------------------------------------------------------------------
MAXIR UN853 360 -58 31479 002 M55 446 0010 0/02 ... 001 0097 ...
107 42 M02 4 353 004 391 0388 1/06 ... 035 .... ...
N43237E006024
--------------------------------------------------------------------
LUSOL UN853 360 -58 31381 002 M55 446 0023 0/03 ... 001 0096 ...
107 42 M02 2 353 004 391 0365 1/09 ... 036 .... ...
N43463E006047
--------------------------------------------------------------------
BODRU UN853 360 -58 31285 024 M31 446 0029 0/04 ... 002 0094 ...
159 41 M02 2 012 026 415 0336 1/13 ... 038 .... ...
N44125E006227
--------------------------------------------------------------------
ETP1 UN853 360 -59 31290 024 M33 445 0004 0/01 ... 000 0094 ...
159 41 M03 3 012 026 412 0332 1/14 ... 038 .... ...
N44168E006246
--------------------------------------------------------------------
OKTET UN853 360 -59 31290 024 M33 445 0015 0/02 ... 001 0093 ...
159 41 M03 3 012 026 412 0317 1/16 ... 039 .... ...
N44291E006342
--------------------------------------------------------------------
ETP3 UN853 360 -59 31293 024 M35 445 0011 0/02 ... 001 0092 ...
159 40 M03 3 011 026 410 0306 1/18 ... 040 .... ...
N44390E006402
--------------------------------------------------------------------
IRMAR UN853 360 -59 31293 024 M35 445 0010 0/01 ... 001 0092 ...
159 40 M03 3 011 026 410 0296 1/19 ... 040 .... ...
N44480E006474
--------------------------------------------------------------------
FIR .. 360 -59 31098 355 M73 445 0004 0/01 ... 000 0092 ...
182 40 M03 3 345 357 372 0292 1/20 ... 040 .... ...
N44530E006471
--------------------------------------------------------------------
FIR .. 360 -59 31098 355 M73 445 0016 0/02 ... 001 0091 ...
182 40 M03 3 345 357 372 0276 1/22 ... 041 .... ...
N45080E006461
--------------------------------------------------------------------
VANAS .. 360 -59 31098 355 M73 445 0019 0/03 ... 001 0089 ...
182 40 M03 3 345 357 372 0257 1/25 ... 043 .... ...
N45274E006448
--------------------------------------------------------------------
MOBLO .. 360 -59 30804 355 M75 445 0021 0/04 ... 001 0088 ...
182 39 M03 3 344 357 370 0236 1/29 ... 044 .... ...
N45486E006434
--------------------------------------------------------------------
UBIMA N853 360 -59 30707 355 M76 445 0019 0/03 ... 001 0087 ...
182 39 M03 3 343 357 369 0217 1/32 ... 045 .... ...
N46076E006421
--------------------------------------------------------------------
ETP2 .. 280 -41 30083 339 M66 429 0015 0/03 ... 001 0086 ...
160 39 M01 2 331 341 363 0202 1/35 ... 046 .... ...
N46222E006348
--------------------------------------------------------------------
FIR .. 280 -41 30083 339 M66 429 0005 0/01 ... 000 0086 ...
160 39 M01 2 331 341 363 0197 1/35 ... 046 .... ...
N46274E006324
--------------------------------------------------------------------
FIR .. 280 -41 30083 339 M66 429 0019 0/03 ... 001 0085 ...
160 39 M01 2 331 341 363 0178 1/39 ... 047 .... ...
N46446E006239
--------------------------------------------------------------------
GILIR .. 280 -41 30083 339 M66 429 0020 0/03 ... 001 0084 ...
160 39 M01 2 331 341 363 0158 1/42 ... 048 .... ...
N47038E006144
--------------------------------------------------------------------
ETP4 UN853 280 -41 29785 331 M71 428 0010 0/02 ... 001 0083 ...
081 39 M01 2 324 334 357 0148 1/44 ... 049 .... ...
N47126E006078
--------------------------------------------------------------------
PENDU UN853 280 -41 29785 331 M71 428 0009 0/01 ... 001 0083 ...
081 39 M01 2 324 334 357 0139 1/45 ... 049 .... ...
N47209E006020
--------------------------------------------------------------------
IXILU UL47 280 -41 29586 358 M42 428 0023 0/03 ... 002 0081 ...
078 39 M01 4 347 001 386 0116 1/48 ... 051 .... ...
N47444E006025
--------------------------------------------------------------------
DIBEX UL47 280 -41 29588 359 M43 428 0009 0/02 ... 001 0081 ...
078 38 M01 5 347 001 385 0107 1/50 ... 052 .... ...
N47534E006028
--------------------------------------------------------------------
DANAR UL47 280 -41 29488 359 M42 428 0011 0/02 ... 001 0080 ...
078 38 M01 5 347 001 386 0096 1/52 ... 052 .... ...
N48041E006032
--------------------------------------------------------------------
TOD UL47 280 -41 29490 358 M43 428 0007 0/01 ... 000 0079 ...
074 38 M01 5 347 001 385 0089 1/53 ... 053 .... ...
N48108E006036
--------------------------------------------------------------------
EPL DSC ... ..... 358 ... ... 0008 0/01 ... 000 0079 ...
113.0 074 .. ... . 347 001 ... 0081 1/54 ... 053 .... ...
N48191E006036
--------------------------------------------------------------------
GIVOR DSC ... ..... 031 ... ... 0024 0/04 ... 000 0079 ...
074 .. ... . 021 033 ... 0057 1/58 ... 053 .... ...
N48395E006235
--------------------------------------------------------------------
MONCE DSC ... ..... 032 ... ... 0003 0/00 ... 000 0079 ...
074 .. ... . 024 035 ... 0054 1/58 ... 053 .... ...
N48420E006261
--------------------------------------------------------------------
MTZ DSC ... ..... 343 ... ... 0036 0/07 ... 001 0078 ...
354.0 074 .. ... . 339 346 ... 0018 2/05 ... 054 .... ...
N49166E006125
--------------------------------------------------------------------
LFJL DSC ... ..... 173 ... ... 0018 0/05 ... 001 0077 ...
074 .. ... . 170 175 ... 0000 2/10 ... 055 .... ...
N48587E006148
--------------------------------------------------------------------
FIRS LECB/1520 LFFF/1549 LIMM/1620 LFFF/1622 LSAS/1635

FIRS LFFF/1639 29
MSA TTK DIST FL TIME ETA

T/O ALTERNATE DAOO 083 251 0229 180 0.42 1542 30
-N0330F180
-N0000F180 CHE1A CHE UA411 ORA DCT 31
CPT LAT LONG MSA TTK DIST
CELBA N37069 E002531 83 328 32
CHE N36361 E002116 83 227 45 32
DAHRA N36219 E001300 76 247 36
MOS N35539 E000082 53 248 72
ORA N35368 W000393 53 246 42
DAOO N35376 W000367 47 68 2
MSA TTK DIST TIME ETA FUEL 33
ALTERNATE - 1 LFPG 074 272 0146 0.29 1739 001291
ALTERNATE - 2 LFLL 160 194 0231 0.42 1752 001777
-N0390F280 MONCE6S MONCE UZ24 MOROK UN852 GILIR DCT MILPA 34

MONCE N48420 E006261 074 213 0025
POGOL N48239 E006416 074 150 0021 35
LASAT N48095 E006410 074 181 0014
MIRGU N48012 E006407 074 181 0008
SHARA N47587 E006406 078 181 0002
TIRSO N47484 E006402 078 181 0010
ARPUS N47404 E006399 078 181 0008
TORPA N47288 E006395 078 181 0012
MOROK N47238 E006393 078 181 0005
GILIR N47038 E006144 160 221 0026
MILPA N46182 E005528 160 198 0048
KUDUP N46138 E005346 081 251 0013
AMKEN N46110 E005228 138 251 0009
RIPTU N46064 E005198 081 205 0005
LFLL N45435 E005049 138 205 0025

(FPL-DAHTEST-IS
-B738/M-SDE1FGHIJ1M1RWY/LB1
-DAAG1500 36
-N0447F360 PECE1A PECES UN853 IRMAR DCT VANAS DCT MOBLO N853
UBIMA/N0429F280 DCT GILIR UN853 PENDU UL47 GIVOR G21 MONCE
-LFJL0210 LFPG
-PBN/B1C1D1O1S2 DOF/230411 REG/7TVKK
EET/LECB0020 LFFF0049 LIMM0120 LFFF0122 LSAS0135 LFFF0139 SEL/CGJP
CODE/0A008A OPR/DAH TALT/DAOO RMK/TCAS EQUIPPED RVR/175
-E/0537 P/TBN R/V S/MD J/F
A/RED/WHITE)
AIRPORT SUNRISE SUNSET 37

DAAG 0519 1817
LFJL 0453 1819
WINDS/TEMPERATURES ALOFT FORECAST

FD DATA BASED ON 1106UK
30000 34000 39000 41000
PECES 3329M43 3333M53 3433M64 3338M70
MAMOM 3232M43 3338M53 3445M65 3246M70
ELTAN 3236M43 3242M53 3449M65 3347M69
MHN 3239M43 3243M53 3352M65 3349M69 38
MEROS 3242M43 3246M53 3355M65 3251M69
LAPIT 3246M43 3251M53 3357M65 3253M69
CHELY 3247M43 3253M53 3258M65 3254M69
LUMAS 3150M43 3256M53 3263M65 3258M69
MEBEL 3157M43 3264M54 3271M66 3263M69
NETUP 3162M43 3271M53 3276M66 3167M69
TURIL 3163M44 3174M53 3280M66 3170M69
MAXIR 3164M44 3175M53 3181M65 3171M69
LUSOL 3165M44 3176M53 3183M65 3172M69
BODRU 3168M44 3180M54 3187M65 3175M68
OKTET 3171M44 3184M54 3192M65 3178M68
IRMAR 3174M45 3187M54 3195M65 3181M66
VANAS 3178M45 3191M54 3199M65 3183M65
MOBLO 3182M45 3196M55 8103M65 3086M64
UBIMA 3085M45 8100M55 8106M65 3088M64
GILIR 3088M46 8103M55 8009M65 3091M64
PENDU 3089M46 8005M55 8012M64 3093M63
IXILU 3091M46 8007M55 8014M64 3094M62
DIBEX 3093M46 8010M55 8013M64 3094M62
DANAR 3094M46 8011M55 8013M63 3094M62
EPL 3096M46 8012M55 8013M63 3093M61
GIVOR 2998M47 8015M56 8012M62 3093M61
MONCE 7900M47 8017M56 8010M62 3092M60
MTZ 7902M47 8018M56 8008M61 2990M60
LFJL 7903M47 8019M56 8008M61 2990M60
FL / 3000 6000 9000 12000 15000 18000 21000 24000

DAAG 29012+5 29012+3 29015+5 30016-1 31017-7 32018-3 32020-0 32022-7
FL / 3000 6000 9000 12000 15000 18000 21000 24000

LFJL 24019+0 24018-4 25016-9 26031-3 27046-7 29059-2 29070-8 29082-4

ALTERNATE STARS FROM TRANSITION POINT 39

STAR RWY DIST +/- TIME +/- FUEL +/-
MONC3A ALL 0 00 0 Planned RWY ALL
MONC3C ALL + 11 + 02 + 56
_____ CALCULATED LANDING DISTANCE =

40
AUGMENTED BY 15% =
AVAILABLE LANDING DISTANCE =
Category B Aerodrome(s) ....................................briefing completed 41

RVSM REPORT
PFD1 STBY PFD2
....... ....... .......
....... ....... ....... 42
....... ....... .......
....... ....... .......
TANK2 INPUT: DAAG LFJL

FUEL PRICE 0000.61 0000.88
FUEL UNIT LTR LTR 43
FUEL CURRENCY USD USD
PRICE / KG (USD) 00.7598 01.0961
COST COMPARISON:
TANKER EXTRA 004903 004903
TRANSPORT 000220 0 44
TOTAL FUEL 005123 004903
FUEL COST (USD) 003892 005374 SAVINGS = + 001482 (USD)
THRESHOLD 000000 (USD)
SAVINGS = + 000302 (USD) PER TONNE
EXCHANGE RATES RELATIVE TO USD:

USD 0001.0000
45
TANKER RESTRICTION : MAX TANKER FUEL 007728 KGS (DISPATCH)

Exemple : Plan de vol informatisé en utilisant le A737-800 (7T-VKN/ ALGER-FRANKFURT):

Exemple : lecture des prévisions du vent et température en fonction d’altitude (ALOFT FORECAST)
12000 18000 24000 30000 34000 39000 45000 50000
BUDIN 2918M05 3030M17 3044M31 2959M46 2966M56 2873M64 2873M64 2864M65
Cet exemple montre les données pour BUDIN (WPT) :
– La direction du vent à 12.000 pieds est de 290 degrés, sa force est de 18 noeud,et la température de l'air est de -5 degrés Celsius.
– La direction du vent à 34.000 pieds est de 290 degrés, sa force est de 66 noeuds et la température de l'air est de -56 degrés
Celsius.
La direction du vent est codée comme un nombre compris entre 51 et 86 lorsque la vitesse du vent est de 100 noeuds ou plus. Pour
calculer la direction réelle du vent, il faut soustraire 50 à partir de la première paire de chiffres. Pour calculer la force du vent, ajouter
100 à la deuxième paire de numéros. Par exemple, une prévision à 39.000 pieds de "7319M60" montre une direction de vent de
230 degrés (73-50 = 23) avec une force du vent de 119 noeuds(100+19 = 119). La température est moins 60 degrés Celsius.
Si la vitesse du vent est de 200 noeuds ou plus, le groupe vent est codé 199 noeuds. Par exemple, "7799" est décodé comme
270 degrés à 199 noeuds ou plus.
Légende du plan de vol exploitation :
Numéro du plan de vol technique, qui est assigné pour chaque plan de vol et sauvegardé sur le
1 serveur pour une durée de 24 heures, et permet aussi au flight Dispatcher de recharger le plan de
1 vol afin de changer les données de dernières minutes.
2 Code OACI en 4 lettres de l’aéroport de départ et de destination
type avion
3
4 Régime de croisière et conditions de vol (Cost index 30, Vol IFR et/ou MACH pour les vols à Mach
Constant)
5 Date du plan de vol établi,

6 Heure de calcul en UTC
7 Heure estimée de départ en UTC
« PROGS2300 UK » la date du programme et l’heure de validité de la base de données
8 météorologiques, vent et température utilisé pour le calcul du plan de vol ;
« UKMO » (United Kingdom Meteorological Office) format des conditions météo en utilisant une
base de donnée binaire.
9 Immatriculation de l’avion
10 Unité utilisée le KG
Cartouche bilan fuel estimé donner par le système jetplan

DEST : délestage carburant du lâcher des freins jusqu'à l’atterrissage ;
R .R : Réserve de route, pourcentage du délestage (5% DEST. ; ALT XXXX :Code OACI du terrain
11 et la quantité de carburant pour le dégagement
ALT: Quantité de fuel nécessaire pour le dégagement
R.F : réserve finale (voir tableau 8.3.7.1.6) ;
XTR : Carburant supplémentaire pour l’étape de retour (FUEL TANKERING)
TOF : Quantité de carburant au lâcher des freins.
TOF=DEST+R.R+ALT+HOLD+XTR
TAXI: Quantité de carburant pour le roulage.
BLOCK : Quantité de carburant à emporter.
BLOCK=TOF+TAXI

EDITION N° :02 PARTIEA:GENERALITES/FONDEMENTSP DATE:DEC.22
12 Cartouche bilan fuel réel qui doit être rempli par l’équipage de conduite
E.TME : Temps de vol estimé
NM : Distance sol totale pour la route planifiée exprimée en Nautical Miles (NM)
NAM : Distance air totale pour la route planifiée exprimée en Nautical Air Miles (NAM), déterminée
en appliquant la formule pour chaque segment de route sur le plan de vol.
NAM=TAS*DISTANCE (NM)
13 FL : Niveau de croisière planifié
VISA CDB : Signature du commandant de bord après vérification.
TRK ALGTLS N01 ; Nom de la route prédéfini dans la base de donnée jetplanner (voir Item 35)
BLOCK FUEL : Quantité de carburant réelle dans les réservoirs.
14 Niveau de vol
Première ligne : Niveau de vol

Correction de la consommation de carburant en fonction du changement de niveau de vol planifiée
au départ :
15 FL planifié +4000 ft augmenter la consommation de carburant Deuxième ligne : Masse au
décollage
Correction de la consommation du carburant en fonction du changement de masse au décollage
estimée au départ :
Masse au décollage +1000KGS augmenter la consommation de carburant.
ALT AIRPORT : AlternateAirport
BLOCK : carburant embarqué avant la mise en route des moteurs.
CMD(-) : Quantité de carburant =carburant de dégagement(ALT)+Attente (HOLD)
MAX B/O : maximum de carburant à consommer =BLOCK-CMD
16 CIE NAME : nom de la compagnie qui fournit de carburant
NUMEROB/ : Numéro du bon de livraison carburant.
QUANTITY : Quantité carburant livrée
COSTR INDEX : Index ou coût de l’étape à introduire dans le FMC
Bilan des masses : BASIC=masse de base de l’avion EPLD=charge marchande estimée
EZFW=Masse sans carburant estimée =BASIC+EPLD
17 TOF=Carburant embarqué au lâcher des freins.
ETOW = Masse au décollage estimée = EZFW+TOF
EB/O=Carburant nécessaire pour l’étape
ELAW =Masse à l’atterrissage estimée=ETOW-EB/O
Les limitations structurales certifiées
18 ZFW=Masse maximale structurale sans carburant
OTOW=Masse maximale structurale au décollage.
LAW =Masse maximale structurale à l’atterrissage.
Les raisons de changements de valeur des limitations.
19
Route ATC, résumé de la route planifiée avec les points de report et les désignations des routes
20 cette représentation est utilisée pour intégrer la route dans le FMC dans la page FMC dans la
page FMC RTE
A remplir par l’équipage
BLOCK OFF : heure du premier mouvement de l’avion.
BLOCK ON : heure à la mise des cales au parking. TAKE-OFF : heure actuelle du décollage ;
21 LANDING : heure actuelle de l’atterrissage ;
TIME :Temps de vol (LANDING-TAKE OFF)
TIME: block time;
FOB TO : Carburant à bord au décollage.
FOB LAW : Carburant restant à l’atterrissage à destination. CODE DELAI : Code de retard.
WIND M059 : vent en direction et force en Kts
22
MXSH8/FIR/Vent de cisaillement maximale force /position géographique sur la route ;
23 ETP : equal time point
24 Réservé à l’équipage pour reporter les derniers messages météo

Réservé à l’équipage pour reporter les changements en vol d’ATC relative à la route.
25
Notes compagnie pour équipage « companycrew notes »
26
MEL BOX : (Note***)
-condition de Dispatch
27 -Immatriculation d’avion
-Date de validité
-Procédure à suivre
Codes et abréviations
WPT Waypoint (point de cheminement)
FREQ Frequencynavaids (Fréquence du moyen radio)
LAT/LONG Latitude /longitude (Coordonnées géographiques des points de reports)
FL Flight level (Niveau de vol en 100 fl)
TP level of Tropopause (niveau de tropopause)
OAT Outside Air Temperature en °C
DEV Deviation temperature from ISA
28 WIND Wind (le vent)(direction/force)
S Windshear component (composante du vent de cisaillement)
MCS Magnetic course (route magnétique)
MORA Minimum off-route altitude
MH Magnétique heading (cap magnétique)
COMP Wind component (composante du vent)
TCS True course (route vrais)
TAS True Air Speed (vitessevraie)
G/S ground speed (vitesse sol)
ZDST Zone distance (vitesse par segment de route)
DSTR Distance remaining (Distance restante avant l’arrivée a destination)
ZT Zone time (temps de vol par segment de vol )
CT Cumulative time (temps de vol cumulé)
E .T.A Estimated Time of arrival (temps estimé de l’arrivée)
A.T.A Actual time Time of arrival (temps reel d’arrivé)
ZFU Zone fuel (fuel consommé de la zone tracer)
CFU Cumulative fuel used (consommation de carburant cumulé) EFR Estimated fuel remaining
(quantité de fuel restante estimé) AFR Actual fuel remaining (quantité de fuel restante réelle)
VAR Fuel variation/ Fuel Flow/actual fuel Used/variation de fuel. TOC Point début de croisière
TOD Point fin de croisière
29 Code OACI des FIRS survolées et l’heure de passage de chaque FIR
Terrain de dégagement au décollage

MSA : Altitude minimale de sécurité (Minimum Safe Altitude)
TTK : Route vraie (TrueTrack)
DIST : Distance en NM
30 FL : Niveau de vol.
TIME : Temps de vol.
ETA : Heure estimée d’arrivée en UTC
Route ATC pour le dégagement au décollage.
31
32 Plan de vol de dégagement au décollage

Terrain de dégagement a destination

MSA : Altitude minimale de sécurité (Minimum Safe Altitude)
TTK : Route vraie (TrueTrack)
33 DIST : Distance en NM
TIME : Temps de vol (h.mn)
ETA : Heure estimée d’arrivée
FUEL : Consommation de carburant (délestage).
Route ATC pour le dégagement.
34
Plan de vol de dégagement
35
36 Plan de vol ATC
Airport SUNRISE and SUNSET

37
Prévisions du vent et température en fonction de l’altitude (ALOFT FORECAST), Pour lire les
38 valeurs, voir l’exemple (8.1.10 P11).
Comparaison des SID et STAR attribués avec les différents QFE des pistes
RWY : Runway (piste)
39 DIST : Distance en mètre
TIME : temps en minute
FUEL : carburant en KGS
signe moins (-) : signifie perte signe plus (+) : signifie gain
Calculated landing distance/augmented by 15%/ available landing distance:
40 Distance d’atterrissage (voir OMA 8.3.1.5)
41 Briefing du CDB/pilote aux commandes lors de l’utilisation d’un aérodrome de catégorie B

complété.
42 RVSM Report
Cartouche pour le carburant supplémentaire XTR
TANK2 INPUT : Aérodrome de départ et aérodrome de destination
43 FUEL PRICE : Prix du carburant de l’aérodrome de départ et de destination (EN DOLLARS)
FUEL UNIT : Unité de mesure du carburant (EN LITRES) FUEL CURRENCY : Unité monétaire
des transactions
PRICE / KG (USD) : l’Equivalent prix carburant en kilogrammes
PRIX CONPARATIFS
44 TANKER EXTRA : Carburant supplémentaire
TRANSPORT : Coefficient de transport
Taux de change Dollars
45
Note***:
Cette rubrique fournit aux équipages les items MEL ayant un impact opérationnel; elle est utilisée
à titre d’information lors de la préparation du vol, et ne peut remplacer les informations
contenues dans l’ATL, seul document utilisé pour l’acceptation de l’appareil.

8.1.10.3. La Météorologie : 8.1.10.3.2.3. NOTAM :

JETPLAN fournit les informations NOTAM par :
8.1.10.3.1. Données météorologiques : a) Aérodrome et
JETPLAN est alimenté en données météorologiques b) FIR
par le centre météorologique mondial de
BRACKNELL (Grande Bretagne). Les NOTAM peuvent être obtenus sous le format
international conformément à l'annexe 15 OACI ou
Les informations météorologiques sont fournies et sous une forme permettant la lecture en langage
analysées à partir des satellites suivants : clair en langue anglaise.
- GOES : spécialisé e n i m a g e r i e v i s i b l e 8.1.10.4. Les données de navigation :
e t infrarouge satellite. JETPLAN travaille directement sur la base de
- METEOSAT, GMS, POLAR ORBITER : données navigation de JEPPESEN régulièrement
Spécialisées en imagerie satellite. mise à jour. Cette base de données est composée
- NWS DIFAX : spécialisé en : comme suit :
- Analyse radar, a) Les données officielles :
- Observations en surface et en altitude des - Données aéroports,
couches d'air, - Waypoint, moyens radio
- Prévisions numériques. - SIDs
- AIRWAYs
Ces données météorologiques sont conformes à :
- L’OACI : Annexe 3, b) Les routes préférentielles AH
- WMO Technical Regulations : Chapitre 9, 8.1.10.5. Les données avion :
- FAR 91,121 et 135. A chaque matricule avion correspond un
enregistrement qui contient ses caractéristiques
8.1.10.3.2. Services fournis : principales :
Les services fournis par JETPLAN en matière de - Type avion - type moteur
météorologie sont : - Masse de base - Limitations structurales
8.1.10.3.2.1. Messages météorologiques : TAF, - Profils de montée, croisière, descente et attente.
METAR. Etc.
Les messages météorologiques sont obtenus sous 8.1.10.6. Etablissement du JETPLAN :
le format fourni par NWS (National Weather Service
- Washington). 8.1.10.6.1. Détermination de la meilleure route :
Dans chacun des cas, pour établir le plan de vol,
Les messages textuels sont disponibles via SITA, JETPLAN procède selon les paramètres fixés par
ARINC et PC. l'agent préparateur de vol :
8.1.10.3.2.2. Cartes graphiques : a) Mach, Niveaux de vol, Itinéraire fixés : JETPLAN
a) TEMSI : Haute et basse altitude ; calcule le profil demandé,
b) Cartes de vents et températures ; b) Mach, Niveau de vol fixés : JETPLAN détermine
l'itinéraire avec un vent effectif minimum,
Le modèle informatique travaille sur un découpage
de l'atmosphère correspondant à un maillage qui c) Mach fixé : JETPLAN détermine l'itinéraire avec
permet de restituer 7 niveaux isobariques : 850, 700, un vent minimum et un niveau de vol optimum
500, 300, 250, 200, 150 mb qui correspondent d) Mode Mini Fuel : JETPLAN détermine l'itinéraire,
aux altitudes : 5000, 9000, 18300, 30100, 34000, le niveau de vol et la TAS (True Air Speed)
38000, 45000 ft respectivement. e) Mode Mini Time : JETPLAN détermine l'itinéraire,
JEPPESEN fournit 04 fois par jour 04 prévisions des le niveau de vol et la TAS (True Air Speed)
cartes des vents et températures valables pour f) COST INDEX : JETPLAN détermine l'itinéraire, le
l'heure d'observation + 06 H, + 12 H, + 18 H et + 24 niveau de vol et la TAS (True Air Speed)
H disponibles à partir de 21H30, 02H00, 09H30 et 8.1.10.6.2. Calcul du carburant :
14 H00 respectivement. Pour une route donnée et compte tenu de la masse
c) Carte turbulence : long courrier prévue de l'avion, le système recherche le profil de
d) Carte volcanique

EDITION N° :02 PARTIEA:GENERALITES/FONDEMENTSP DATE: DEC.22
vol optimum à l'aide des performances et du tableau L’adresse ALGOWAH en précisant la nouvelle route
d'accrochage. ATC déposée pour qu’un nouveau plan de vol
JETPLAN soit envoyé.
Concernant les réserves :
b) Par l’équipage
- La réserve de route est calculée en fonction du Il est nécessaire que le Commandant de bord vérifie
délestage et du coefficient de transport réels du vol. et signe le plan de vol.
Sur le plan de vol, est affichée la réserve de route
restant à l'arrivée et son transport est inclus dans le Dans tous les cas, l’équipage peut demander qu'un
délestage. nouveau plan de vol JETPLAN soit établi.
- La réserve de dégagement est calculée à la masse 8.1.10.6.3.5. Utilisation du document JETPLAN :
réelle de l'avion et intègre le vent prévu sur le tronçon Le JETPLAN doit être accessible au membres
de dégagement. d’équipage pendant tout le vol, les paramètres,
La procédure aux instruments est incluse dans le relevés et informations qui doivent être
délestage (d'étape et de dégagement) entre le TOD obligatoirement consignés sur ce document sont les
(Top of Descent) et l'arrivée. suivants :
- Heure bloc départ
De ce fait pour bénéficier des dernières prévisions - Heure bloc d'arrivée
météorologiques connues : - Heure décollage
- Un vol dont l'heure de départ se situe entre 08H00Z - Heure d'atterrissage
et 20H00Z peut être préparé à partir de 18H00Z. En croisière :
Cependant la nécessité de connaître le plus - Quantité de carburant consommée, à chaque point
exactement possible, les autres éléments de passage (waypoint), sinon au moins une fois
indispensables à l'élaboration du plan de vol comme toute les15minutes.
la charge, les informations aéronautiques liées aux - Heure de passage réel à chaque point de passage
routes etc...,le JETPLAN doit être tiré le plus près (waypoint), sinon au moins une fois toutes les 15
possible de l'heure de briefing équipage. minutes.
8.1.10.6.3. Préparation du vol avec JETPLAN :

8.1.10.6.3.1. Règles générales :
La préparation du vol se fait avec JETPLAN sur la
route retenue par le système, en fonction des critères
vérifiés et retenus par l'agent (zones dangereuses,
NOTAM etc.)
8.1.10.6.3.2. Choix du dégagement :
Lors de la préparation du vol, l'aérodrome le plus
proche accessible est retenu sauf cas particuliers.
8.1.10.6.3.3. Validité du JETPLAN :
Le chargement dans JETPLAN des données
météorologiques a lieu deux fois par jour :
- Vers 06H00Z le matin,
- Vers 18H00Z le soir.
8.1.10.6.3.4. Contrôle du JETPLAN :
a) Par l'escale
L'escale doit s'assurer que le JETPLAN est conforme
- A la demande qui a été faite, et
- Au plan de vol ATC.
Dans le cas contraire, l'escale doit informer le service
JETPLAN par message SITATEX à

8.1.10.7. Codes & abbreviations:
A M
A FUEL : ACTUAL FUEL M : MINUS (M015 = AVERAGE HEADWIND

15 KTS)
AFR : ACTUEL FUEL REMAINING M : MACH (M80 = MACH 0.80)
: ALTERNATE MCS : MAGNETIC COURSE
:ATA : ACTUAL TIME OF ARRIVAL MET : METEROLOGICAL INFORMATION
ACTUEL
AW/TRK : AIRWAY / TRACK MM : MAGNETIC HEADING
FUEL
AWY : AIRWAY MLDW :: MAXIMUM
MAXIMUM LANDING WEIGHT
REMAINI
NG B MORA : MINIMUM OFF - ROUTE ALTITUDE
ALT
BASIC : BASIC OPERATING WEIGHT MXSH : MAXIMUM WINDSHEAR
B/O : BURN - OFF MZFW : MAXIMUM ZERO FUEL WEIGHT
: N
ALTERN C
ATE
CFU : CUMULATIVE FUEL USED NM : NAUTICAL MILE
CLI : CLIMB NAM : NAUTICAL AIR MILE
COMP : WIND COMPONENT OAT : OUTSIDE AIR TEMPERATURE
CT : CUMULATIVE TIME O
D
DEV : TEMPERATURE DEVIATION FROM P P : PLUS (PO15 = AVERAGE TAILWIND
ISA
DEST : DESTINATION 15 KTS)
DST : DISTANCE PROGS : WEATHER PROGNOSIS
DSTR : DISTANCE REMAINING
S
E S : WIND SHEAR COMPONENT
EB/O : ESTIMATED BURN - OFF
EFR : ESTIMATED FUEL REMAINING TAS T : TRUE AIRSPEED
ELAW : ESTIMATED LANDING WEIGHT
ELEV : ELEVATION TCS : TRUE COURSE
EPLD : ESTIMATED PAYLOAD TME : TIME
ETA : ESTIMATED TIME OF ARRIVAL TOC : TOP OF CLIMB
ETD : ESTIMATED TIME OF DEPARTURE TOD : TOP OF DECENT
ETME : ESTIMATED TIME TP : TROPOPAUSE
ETOW : ESTIMATED TAKE-OFF WEIGHT
ETP : ERUAL TIME POINT VAR V : VARIATION DE FUEL
EZFW : ESTIMATED ZERO FUEL WEIGHT
W
F
FL : FLIGHT LEVEL WIND : WIND DIRECTION & VELOCITY
FOB : FUEL ON BOARD WPT : WAY POINT
FREQ : RADIO FREQUENCY WT : WEIGHT
X
G
G/S : GROUND SPEED XTR : EXTRA FUEL
K Z
KGS : KILOS ZDST Z :ZONE DISTANCE
KTS : KNOTS ZDST
ZFU : ZONE FUEL
DISTANCE
ZT : ZONE TIME
L
LBS : POUNDS
LRC : LONG RANGE CRUISE

8.1.10.8 Description du plan de vol EDTO/ ETOPS :
PLAN 2035 DAH2700 DAAG TO CYUL A33E M82/F IFR 18/05/23

NONSTOP COMPUTED 1216Z FOR ETD 1300Z PROGS 1806UK 7TVJA KGS
E1
*****THIS PLOG INCORPORATES THE ETOPS 180 MIN/1260NM RULE*****
E.FUEL A.FUEL E.TME NM NAM FL

DEST CYUL 048761 . . . . . 08/46 3800 4053 340
R.R. 002438 . . . . . 00/45
ALT CYYZ 004609 . . . . . 00/48 0280 0309 320
F.R. 002400 . . . . . 00/30
ETOPS XTR 000000 . . . . . 00/00
XTR 000000 . . . . . 00/00 SIGN CDB .......
TOF 058208 . . . . . 10/49 NAT D NA 704
TAXI 000300 CORR. + / -
BLOCK 058508 . . . . . 10/49 BLOCK FUEL .......
FL 340/ADX 360/MOKOR 380/SUNOT 390/AVUTI 380/YDP

FL 400
FUEL BURN ADJUSTMENT FOR 4000 FT DECREASE IN CRZ ALTITUDE:5466KGS

FUEL BURN ADJUSTMENT FOR 4000 FT INCREASE IN CRZ ALTITUDE: KGS
FUEL BURN ADJUSTMENT FOR 1000KGS INCREASE/DECREASE IN TOW:0197KGS
ALT AIRPORT . . . . . . CIE NAME . . . . . . COST INDEX . . . . .

BLOCK . . . . . . NUMERO B/L. . . . . .
CMD (-) . . . . . . QUANTITY . . . . . .
MAX B/O . . . . . .
E. WT CORR. OP. LIMIT STRUC. REASONS FOR OP. LIMIT

BASIC 124406 . . . . .
EPLD 025000 . . . . .
EZFW 149406 . . . . . ZFW . . . . . 168000 / . . . . . . . . .
TOF 058208 . . . . .
ETOW 207614 . . . . . OTOW. . . . . 238000 / . . . . . . . . .
EB/O 048761 . . . . .
ELAW 158853 . . . . . LAW . . . . . 182000 / . . . . . . . . .
DAAG RWY 05 MOGI1C MJV UN861 ADX L2 VNV UN861 OLOXO..FIR..FIR..

SURUD..AGN..SECHE..MIRBA..VELIN..UVELI..CNA..MANAK UT183 BAGAD.. E2
GANTO..DOLUR..LEDGO..ERABI..SUNOT..5820N..6030N..EEP1..6040N..
5950N..EXP1..FIR..AVUTI N704A YBC..DEBUS OMBRE1 RWY 24R CYUL
BLOCK OFF . . . . . . LANDING . . . . . . FOB. TO . . . . . .

BLOCK ON . . . . . . TAKE OFF . . . . . . FOB. LAW . . . . . .
CODE
TIME . . . . . . TIME . . . . . . DELAI . . . . . .
WIND M032 MXSH 9/EEP1

ENROUTE ALTN:
EINN/SNN VALIDITY PERIOD FROM 1857 UTC / TO 2207 UTC E3
CYYT/YYT VALIDITY PERIOD FROM 1945 UTC / TO 2228 UTC
MOST CRITICAL FUEL SCENARIO AT : ETP01 FUEL EXCESS OF 5057
TIME TO
DIST W/C CFR FOB EXC ETP / ALT E4
ETP1 EINN/CYYT 1082/0890 P037/M063 021029 026086 5057 05+11/03+33
N6002.4 W03854.6
EEP1: N6005.7 W03458.7

EXP1: N5837.4 W05218.0
Critical Points Detail
TAS: 420
-------BACKWARD------ -------FORWARD-------
COORDINATES MILE ETE ALT DIST TIME WC ALT DIST TIME WC E4’
-------------- ----- ------ ---- ---- ----- ---- ---- ---- ----- -----
ETP1 N60024 W038546 2222 05:11 EINN 1082 02:22 P037 CYYT 890 02:22 M046
MET /
CLEARANCE/
DISPATCH BRIEFING INFO ADMIN

E5
DISPATCH BRIEFING INFO ADMIN

CURRENT IPAD AIR IOS 12.5.5, IPAD AIR 2 OS 14.5.1/ LAST PACKAGE
UPDATE FLYSMART WITH AIRBUS 11-05-2023 / FS+MANAGER V 5.1.5 /
\NFS+TAKEOFF V 5.1.4 / FS+LANDING V 5.1.3 / FS+OLB V 5.1.2 /
FS+LOADSHEE5T V 5.1.3 / FS+INFLIGHT V 5.1.0 / EQRH 3.2.1 / FOR MORE
INFORMATION, CONSULT HTTPS://PORTAIL.AIRALGERIE.DZ, SECTION E6
ELECTRONIC FLIGHT BAG / DO NOT USE YOUR EFB IF IT IS NOT UPDATED
WITH THIS PACKAGE \N \N \N \N \N \N \N \N
CURRENT MEMORANDUM WEIGHT AND BALANCE A330-202 : REF DOA / N 53/

2022 DATE : 17 AUGUST 2022.FOR MORE INFORMATIONS, CONSULT MANEX B
SECTION 7.\N\N

PLAN VALID FOR DEPTR UNTIL 1900Z 18/05/23

E7
:-----------------------------------------------------------------------------:
::MEL/ :
:MEL/MDB E8
MEL NONE :
:25-75-01A 7TVJA 24/04/23 22/08/23 :
:BUNK BED IN THE LOWER DECK CAB :
:29-09-04A 7TVJA 16/05/23 26/05/23 :
:HYD G(B)(Y)RSVR PUMP LO PR ALE :
:32-07-07A 7TVJA 10/03/23 08/07/23 :
:-------------------------------------------------------------------------- :
DAAG ELEV 0082FT ETA 2146Z
WPT AWY FL OAT WIND MCS COMP TAS ZDST ZT ETA ZFU EFR VAR
FREQ MORA TP DEV S MH TCS G/S DSTR CT ATA CFU AFR
LAT/LONG
--------------------------------------------------------------------
MOGIL CLB ... ..... 360 ... ... 0087 0/16 ... 037 0545 ...
083 .. ... . 354 000 ... 3713 0/16 ... 037 .... ...
N38079E003121
--------------------------------------------------------------------
TOC 340 ... ..... 343 ... ... 0045 0/05 ... 008 0536 ...
077 .. ... . 339 345 ... 3668 0/21 ... 046 .... ...
N38516E002576
--------------------------------------------------------------------
MJV MOGI1C340 -52 23340 343 P14 475 0036 0/05 ... 005 0532 ...
113.3 077 34 00 1 339 345 489 3632 0/26 ... 050 .... ...
N39261E002455
--------------------------------------------------------------------
ADX UN861 340 -52 22630 291 M13 475 0018 0/02 ... 002 0529 ...
384.0 077 34 00 1 287 292 462 3614 0/28 ... 053 .... ...
N39330E002238
--------------------------------------------------------------------
ESPOR L2 360 -51 22722 342 P09 476 0046 0/06 ... 007 0523 ...
077 33 P05 1 339 343 485 3568 0/34 ... 059 .... ...
N40170E002057
--------------------------------------------------------------------
NEPAL L2 360 -51 23217 341 P06 476 0026 0/03 ... 003 0519 ...
030 33 P05 1 338 342 482 3542 0/37 ... 063 .... ...
N40416E001555
--------------------------------------------------------------------
VNV L2 360 -51 23914 341 P03 476 0033 0/04 ... 004 0515 ...
380.0 076 33 P05 2 338 342 479 3509 0/41 ... 067 .... ...
N41126E001424
--------------------------------------------------------------------
ANTON UN861 360 -51 24511 352 P03 476 0003 0/01 ... 000 0515 ...
075 33 P05 2 350 353 479 3506 0/42 ... 067 .... ...
N41156E001419
--------------------------------------------------------------------
BISES UN861 360 -51 24711 351 P03 476 0004 0/00 ... 001 0514 ...
075 33 P05 2 350 353 479 3502 0/42 ... 068 .... ...
N41191E001413
--------------------------------------------------------------------
SADUR UN861 360 -51 25111 352 P02 476 0006 0/01 ... 001 0513 ...
075 33 P05 2 350 353 478 3496 0/43 ... 069 .... ...
N41250E001404

CAVES UN861 360 -50 25410 352 P02 477 0004 0/00 ... 001 0513 ...
075 33 P06 2 351 354 479 3492 0/43 ... 069 .... ...
N41290E001398
--------------------------------------------------------------------
LATRO UN861 360 -50 26110 352 00 477 0017 0/02 ... 002 0511 ...
075 33 P06 2 350 353 477 3475 0/45 ... 071 .... ...
N41463E001371
--------------------------------------------------------------------
OLOXO UN861 360 -50 28208 352 M03 477 0040 0/06 ... 005 0506 ...
127 33 P06 1 350 353 474 3435 0/51 ... 076 .... ...
N42261E001308
--------------------------------------------------------------------
FIR .. 360 -50 33208 338 M08 477 0009 0/01 ... 001 0505 ...
136 33 P06 2 337 339 469 3426 0/52 ... 078 .... ...
N42349E001262
--------------------------------------------------------------------
FIR .. 360 -50 33208 338 M08 477 0005 0/01 ... 001 0504 ...
136 33 P06 2 337 339 469 3421 0/53 ... 078 .... ...
N42396E001238
--------------------------------------------------------------------
SURUD .. 360 -50 33208 338 M08 477 0051 0/06 ... 007 0497 ...
136 33 P06 2 337 339 469 3370 0/59 ... 085 .... ...
N43273E000588
--------------------------------------------------------------------
AGN .. 360 -50 36013 349 M13 477 0026 0/03 ... 003 0494 ...
114.8 120 32 P06 3 349 350 464 3344 1/02 ... 088 .... ...
N43533E000524
--------------------------------------------------------------------
SECHE .. 360 -51 01120 334 M16 476 0036 0/05 ... 005 0489 ...
120 32 P05 4 335 335 460 3308 1/07 ... 093 .... ...
N44263E000309
--------------------------------------------------------------------
MIRBA .. 360 -51 01527 334 M21 476 0019 0/02 ... 002 0487 ...
035 32 P05 6 336 335 455 3289 1/09 ... 095 .... ...
N44434E000196
--------------------------------------------------------------------
VELIN .. 360 -52 01632 333 M25 475 0017 0/03 ... 002 0485 ...
036 33 P04 7 337 335 450 3272 1/12 ... 098 .... ...
N44588E000093
--------------------------------------------------------------------
UVELI .. 360 -52 01636 332 M27 475 0004 0/00 ... 001 0484 ...
036 33 P04 7 336 334 448 3268 1/12 ... 098 .... ...
N45025E000067
--------------------------------------------------------------------
CNA .. 360 -52 01741 333 M31 475 0041 0/06 ... 005 0479 ...
114.65 036 34 P04 8 336 334 444 3227 1/18 ... 104 .... ...
N45396W000187
--------------------------------------------------------------------
MANAK .. 360 -55 01851 322 M30 472 0042 0/05 ... 006 0473 ...
035 35 P01 8 326 322 442 3185 1/23 ... 109 .... ...
N46128W000565
--------------------------------------------------------------------
TIRAV UT183 360 -57 01860 320 M35 469 0030 0/05 ... 004 0469 ...
035 36 M01 7 326 321 434 3155 1/28 ... 113 .... ...
N46359W001235
--------------------------------------------------------------------
MOKOR UT183 360 -57 01964 313 M31 469 0035 0/04 ... 005 0464 ...
035 37 M01 5 320 314 438 3120 1/32 ... 118 .... ...
N47004W002008

BAGAD UT183 380 -60 02059 314 M28 466 0050 0/07 ... 008 0457 ...
035 38 M03 5 322 315 438 3070 1/39 ... 125 .... ...
N47350W002529
--------------------------------------------------------------------
GANTO .. 380 -60 01649 323 M31 466 0137 0/19 ... 018 0439 ...
035 39 M03 2 328 323 435 2933 1/58 ... 143 .... ...
N49238W004589
--------------------------------------------------------------------
DOLUR .. 380 -61 00535 332 M29 465 0006 0/01 ... 001 0438 ...
018 40 M04 1 334 331 436 2927 1/59 ... 144 .... ...
N49291W005034
--------------------------------------------------------------------
LEDGO .. 380 -61 34422 319 M20 465 0143 0/19 ... 018 0420 ...
024 39 M04 2 320 318 445 2784 2/18 ... 162 .... ...
N51144W007341
--------------------------------------------------------------------
ERABI .. 380 -59 24020 328 M02 467 0130 0/17 ... 016 0404 ...
047 39 M02 3 326 326 465 2654 2/35 ... 178 .... ...
N53009W009341
--------------------------------------------------------------------
SUNOT .. 380 -56 25539 327 M15 471 0304 0/40 ... 037 0367 ...
047 37 P01 2 323 324 456 2350 3/15 ... 215 .... ...
N57000W015000
--------------------------------------------------------------------
5820N .. 390 -51 27952 299 M51 476 0173 0/24 ... 023 0344 ...
010 36 P06 6 297 292 425 2177 3/39 ... 238 .... ...
N58000W020000
--------------------------------------------------------------------
6030N .. 390 -56 28378 304 M77 471 0332 0/51 ... 045 0299 ...
010 37 P01 8 302 295 394 1845 4/30 ... 283 .... ...
N60000W030000
--------------------------------------------------------------------
EEP1 .. 390 -57 25106 289 M99 470 0150 0/24 ... 021 0277 ...
010 38 00 9 283 274 371 1695 4/54 ... 305 .... ...
N60057W034587
--------------------------------------------------------------------
ETP1 .. 390 -57 25106 289 M99 470 0117 0/16 ... 017 0261 ...
010 38 00 9 283 274 371 1578 5/11 ... 321 .... ...
N60024W038546
--------------------------------------------------------------------
6040N .. 390 -57 25106 289 M99 470 0034 0/08 ... 005 0256 ...
010 38 00 9 283 274 371 1544 5/19 ... 326 .... ...
N60000W040000
--------------------------------------------------------------------
5950N .. 390 -48 20978 282 M50 479 0311 0/43 ... 038 0218 ...
054 35 P09 5 274 263 429 1233 6/02 ... 364 .... ...
N59000W050000
--------------------------------------------------------------------
EXP1 .. 390 -42 21024 275 M18 486 0075 0/10 ... 009 0209 ...
010 28 P15 1 272 253 468 1158 6/12 ... 373 .... ...
N58374W052180
--------------------------------------------------------------------
FIR .. 390 -42 21024 275 M18 486 0092 0/12 ... 010 0199 ...
010 28 P15 1 272 253 468 1066 6/24 ... 383 .... ...
N58062W055038
--------------------------------------------------------------------
AVUTI .. 390 -42 21024 275 M18 486 0103 0/13 ... 012 0187 ...
010 28 P15 1 272 253 468 0963 6/37 ... 395 .... ...
N57280W058000

FIR N704A 380 -45 30121 268 M13 483 0041 0/05 ... 004 0182 ...
051 32 P12 3 271 247 470 0922 6/42 ... 400 .... ...
N57113W059100
--------------------------------------------------------------------
YDP N704A 380 -45 30121 268 M13 483 0092 0/12 ... 010 0172 ...
247.0 051 32 P12 3 271 247 470 0830 6/54 ... 410 .... ...
N56320W061415
--------------------------------------------------------------------
FIR N704A 400 -52 31351 235 P08 475 0217 0/27 ... 023 0150 ...
051 37 P05 5 238 211 483 0613 7/21 ... 432 .... ...
N53232W064471
--------------------------------------------------------------------
YBC N704A 400 -52 31351 235 P08 475 0287 0/35 ... 030 0120 ...
117.7 051 37 P05 5 238 211 483 0326 7/56 ... 462 .... ...
N49080W068133
--------------------------------------------------------------------
TOD .. 400 -59 31254 240 M03 467 0190 0/25 ... 020 0100 ...
053 38 M02 4 246 222 464 0136 8/21 ... 482 .... ...
N46438W071168
--------------------------------------------------------------------
DEBUS DSC ... ..... 240 ... ... 0011 0/01 ... 000 0100 ...
053 .. ... . 246 222 ... 0125 8/22 ... 483 .... ...
N46351W071270
--------------------------------------------------------------------
IKMIK DSC ... ..... 224 ... ... 0019 0/03 ... 000 0099 ...
037 .. ... . 230 209 ... 0106 8/25 ... 483 .... ...
N46185W071402
--------------------------------------------------------------------
SILVI DSC ... ..... 238 ... ... 0043 0/06 ... 001 0098 ...
070 .. ... . 244 223 ... 0063 8/31 ... 484 .... ...
N45470W072229
--------------------------------------------------------------------
GORUX DSC ... ..... 277 ... ... 0012 0/02 ... 000 0098 ...
046 .. ... . 280 262 ... 0051 8/33 ... 484 .... ...
N45453W072400
--------------------------------------------------------------------
OMBRE DSC ... ..... 277 ... ... 0004 0/00 ... 000 0098 ...
046 .. ... . 280 263 ... 0047 8/33 ... 484 .... ...
N45448W072457
--------------------------------------------------------------------
OKOPO DSC ... ..... 276 ... ... 0009 0/02 ... 000 0098 ...
046 .. ... . 278 261 ... 0038 8/35 ... 485 .... ...
N45435W072577
--------------------------------------------------------------------
MAIRE DSC ... ..... 276 ... ... 0007 0/02 ... 000 0097 ...
046 .. ... . 277 262 ... 0031 8/37 ... 485 .... ...
N45425W073074
--------------------------------------------------------------------
SLOKA DSC ... ..... 267 ... ... 0018 0/04 ... 001 0096 ...
028 .. ... . 266 253 ... 0013 8/41 ... 486 .... ...
N45373W073315
--------------------------------------------------------------------
CYUL DSC ... ..... 239 ... ... 0013 0/05 ... 002 0094 ...
028 .. ... . 253 225 ... 0000 8/46 ... 488 .... ...
N45282W073445
--------------------------------------------------------------------

FIRS LECB/1316 LFFF/1351 LECB/1352 LFFF/1353 EGTT/1459

FIRS EISN/1518 EGGX/1615 CZQX/1730 ADIZ/1924 CZQX/1942
FIRS CZUL/2021
------- EQUAL TIME POINT DATA - ETP01 EINN/SNN - CYYT/YYT --------
DIVERSION SUMMARY
ETP LOCATION N6002.4 W03854.6 E9
ETE FROM ORIGIN 05+11
GWT AT DIVERSION 175491
FOB 026086
DIVERSION AIRPORTS EINN/SNN | CYYT/YYT
G/C DIST 1082 | 0890
CRITICAL FUEL REQUIRED CALCULATION

FLIGHT CONDITION DECOMP DECOMP PRESS | DECOMP DECOMP PRESS
CONFIG 2 ENG 1 ENG 1 ENG | 2 ENG 1 ENG 1 ENG E10
SPEED LRC 1LE 1LE | LRC 1LE 1LE
FL 100 100 230 | 100 100 230
AVG W/C P037 P037 P059 | M063 M063 M133
ENROUTE TEMP ISA P001 P001 P004 | M005 M005 P004

FORECAST ICING PCT 000100 000100 000100 | 000100 000100 000100
TIME TO ALT NO HOLD 03+06 03+18 02+45 | 03+33 03+51 03+54
CRUISE 014749 014376 011349 | 016707 016597 016909
DESCENT 000170 000127 000361 | 000170 000127 000361
HOLD 001027 000909 000925 | 001017 000897 000894
MAP 001200 001200 001200 | 001200 001200 001200
APU 000436 000462 000391 | 000494 000533 000540
ICING 000479 000462 000000 | 000537 000528 000000
CONSERVATISM 000806 000785 000645 | 000904 000896 000924
TOTAL 018868 018321 014871 | 021029 020779 020827
CRITICAL FUEL REQUIRED AT ETP01 - DECOMP 2 ENG TO CYYT/YYT

AMOUNT TIME
CFR 021029 03+33
FOB 026086
QTY DIFF 005057
01 MSA TTK DIST FL TIME ETA

T/O ALTERNATE DAOO 083 251 0229 100 0.33 1333
-N0420F100
-N0000F100 CHE1A CHE UA411 ORA DCT

CELBA N37069 E002531 83 328 32 E11
CHE N36361 E002116 83 227 45
DAHRA N36219 E001300 76 247 36
MOS N35539 E000082 53 248 72
ORA N35368 W000393 53 246 42
DAOO N35376 W000367 47 68 2

MSA TTK DIST TIME ETA FUEL
ALTERNATE - 1 CYYZ 047 249 0280 0.48 2234 004609
ALTERNATE - 2 CYQB 070 050 0227 0.41 2227 003923
-N0408F320 DCT BOBKI DCT MELTI DCT TORNI RAGID5

BOBKI N45250 W074258 034 264 0029
MELTI N45205 W074524 034 257 0019
TORNI N45060 W076139 047 256 0059
LIBEM N44487 W076576 030 241 0036
IGSAP N44310 W077408 030 241 0036
UDNOX N44213 W078041 031 240 0019
RAGID N44025 W078483 031 240 0037
DENKA N43522 W079038 031 227 0015
AMILU N43525 W079184 031 272 0011
LISDU N43471 W079262 031 226 0008
CYYZ N43406 W079378 031 232 0011 E12
-N0380F280 DCT KEBGO DCT RABIK DCT ADVEM OMVAR1

KEBGO N45165 W073120 028 117 0026
RABIK N45179 W072366 046 086 0025
ADVEM N45309 W073035 046 305 0023
PUPOV N45344 W072203 046 083 0031
MUTIB N45365 W071521 070 084 0020
ILERO N45522 W071290 070 046 0023
OMVAR N46018 W071148 070 045 0014
NUBUN N46134 W071168 052 353 0012
DUTIL N46282 W071192 052 354 0015
DEDGO N46334 W071268 037 315 0007
USBUR N46358 W071302 037 315 0003
XUDLU N46336 W071333 037 225 0003
CYQB N46475 W071236 037 027 0025

(FPL-DAH2700-IS
-A332/H-SDE1E2E3FGHIJ2J4J5M1P2RWXY/LB2D1
-DAAG1300
-N0475F340 MOGI1C MJV UN861 ADX/N0476F360 L2 VNV UN861 OLOXO DCT
SURUD DCT AGN DCT SECHE DCT MIRBA DCT VELIN DCT UVELI DCT CNA DCT
MANAK UT183 MOKOR/N0466F380 UT183 BAGAD DCT GANTO DCT DOLUR DCT
LEDGO DCT ERABI DCT SUNOT/M082F390 NATD AVUTI/N0483F380 N704A
YDP/N0475F400 N704A YBC DCT DEBUS OMBRE1
-CYUL0846 CYYZ
-PBN/A1B1C1D1L1O1S2 SUR/RSP180 DOF/230518 REG/7TVJA E13
EET/LECB0016 LFFF0051 LECB0052 LFFF0053 EGTT0159 EISN0218 EGGX0315
20W0339 CZQX0430 40W0519 50W0602 ADIZ0624 AVUTI0637 CZQX0642
CZUL0721
SEL/HKEF CODE/0A0084 OPR/DAH RALT/EINN CYYT TALT/DAOO
RMK/TCAS EQUIPPED RVR/175
-E/1049 P/TBN R/V S/MD J/F)

30000 34000 39000 41000
MOGIL 2348M45 2462M52 2447M52 2443M52
MJV 2338M47 2340M52 2333M51 2430M51
ADX 2231M47 2330M52 2325M50 2423M51
ESPOR 2224M47 2223M52 2320M50 2418M51
NEPAL 2223M47 2320M52 2414M50 2413M50
VNV 2223M47 2417M52 2409M49 2410M50
ANTON 2323M48 2415M52 2506M49 2507M50
BISES 2322M48 2514M52 2506M49 2507M50
SADUR 2422M47 2514M52 2506M49 2507M50
CAVES 2421M47 2514M52 2506M49 2507M50
LATRO 2620M47 2613M51 2606M49 2606M50
OLOXO 3117M47 2910M51 2705M49 2705M50
SURUD 0219M47 3510M50 3005M49 3005M50
AGN 0236M48 0217M50 3407M49 3307M51
SECHE 0237M48 0227M51 0009M50 3408M51
MIRBA 0237M48 0238M52 0012M50 3510M51
VELIN 0237M48 0245M53 0114M50 3511M51 E14
UVELI 0236M48 0250M53 0115M50 3512M51
CNA 0240M48 0256M53 0119M51 3515M52
MANAK 0253M46 0266M53 0229M53 0022M53
TIRAV 0266M45 0274M54 0239M55 0128M54
MOKOR 0264M45 0273M54 0246M57 0133M56
BAGAD 0159M44 0268M53 0254M59 0140M57
GANTO 0149M43 0149M52 0248M63 0138M61
DOLUR 0037M43 0135M52 0035M63 0130M62
LEDGO 3322M42 3420M52 3519M64 3517M63
ERABI 2325M43 2326M51 2519M62 2717M61
SUNOT 2746M44 2645M53 2537M56 2634M55
5820N 2996M45 3091M50 2852M51 2846M51
6030N 7903M43 7922M50 2878M56 2865M54
6040N 7510M42 7542M51 7506M57 2586M55
5950N 7107M42 7108M47 2178M48 2169M48
AVUTI 2415M43 2218M42 2124M42 2122M43
YDP 3138M49 3131M47 3019M45 2918M45
YBC 3284M46 3285M53 3156M53 3147M52
DEBUS 3258M45 3257M54 3156M60 3151M59
IKMIK 3251M44 3160M53 3154M62 3150M61

SILVI 3150M44 3156M53 3153M62 3049M61

GORUX 3148M44 3153M53 3051M63 3047M61
OMBRE 3148M44 3152M53 3050M63 3047M61
OKOPO 3147M44 3051M53 3049M63 3047M62
MAIRE 3147M44 3050M53 3049M63 3046M62
SLOKA 3045M44 3049M53 3048M63 3046M62
CYUL 3044M44 3047M53 3047M62 3045M61

30000 34000 39000 41000
MOGIL 2348M45 2462M52 2447M52 2443M52
MJV 2338M47 2340M52 2333M51 2430M51
ADX 2231M47 2330M52 2325M50 2423M51
ESPOR 2224M47 2223M52 2320M50 2418M51
NEPAL 2223M47 2320M52 2414M50 2413M50
VNV 2223M47 2417M52 2409M49 2410M50
ANTON 2323M48 2415M52 2506M49 2507M50
BISES 2322M48 2514M52 2506M49 2507M50
SADUR 2422M47 2514M52 2506M49 2507M50
CAVES 2421M47 2514M52 2506M49 2507M50
LATRO 2620M47 2613M51 2606M49 2606M50
OLOXO 3117M47 2910M51 2705M49 2705M50
SURUD 0219M47 3510M50 3005M49 3005M50
AGN 0236M48 0217M50 3407M49 3307M51
SECHE 0237M48 0227M51 0009M50 3408M51
MIRBA 0237M48 0238M52 0012M50 3510M51
VELIN 0237M48 0245M53 0114M50 3511M51
UVELI 0236M48 0250M53 0115M50 3512M51
CNA 0240M48 0256M53 0119M51 3515M52
MANAK 0253M46 0266M53 0229M53 0022M53
TIRAV 0266M45 0274M54 0239M55 0128M54
MOKOR 0264M45 0273M54 0246M57 0133M56
BAGAD 0159M44 0268M53 0254M59 0140M57
GANTO 0149M43 0149M52 0248M63 0138M61
DOLUR 0037M43 0135M52 0035M63 0130M62
LEDGO 3322M42 3420M52 3519M64 3517M63
ERABI 2325M43 2326M51 2519M62 2717M61
SUNOT 2746M44 2645M53 2537M56 2634M55
5820N 2996M45 3091M50 2852M51 2846M51
6030N 7903M43 7922M50 2878M56 2865M54
6040N 7510M42 7542M51 7506M57 2586M55
5950N 7107M42 7108M47 2178M48 2169M48
AVUTI 2415M43 2218M42 2124M42 2122M43
YDP 3138M49 3131M47 3019M45 2918M45
YBC 3284M46 3285M53 3156M53 3147M52
DEBUS 3258M45 3257M54 3156M60 3151M59
IKMIK 3251M44 3160M53 3154M62 3150M61
SILVI 3150M44 3156M53 3153M62 3049M61
GORUX 3148M44 3153M53 3051M63 3047M61
OMBRE 3148M44 3152M53 3050M63 3047M61
OKOPO 3147M44 3051M53 3049M63 3047M62
MAIRE 3147M44 3050M53 3049M63 3046M62
SLOKA 3045M44 3049M53 3048M63 3046M62
CYUL 3044M44 3047M53 3047M62 3045M61

FL / 3000 6000 9000 12000 15000 18000 21000 24000

DAAG 03016+7 03014+5 02009+0 35011-5 30015-0 24020-6 23029-3 23038-0
FL / 3000 6000 9000 12000 15000 18000 21000 24000

CYUL 24016-1 25018-1 29022-1 30027-5 31032-0 31039-5 31039-2 31039-9
SID COMPARISON TO TRANSITION POINT MJV
SID RWY DIST +/- TIME +/- FUEL +/-

MOGI1A 23 + 3 00 + 30
MOGI1B 27 0 00 0
MOGI1C 05 0 00 0 Planned Rwy 05 E15
MOGI1D 09 + 1 00 + 10
SADA1A 23 + 14 + 02 + 142
SADA1B 27 + 14 + 02 + 142
SADA1C 05 + 12 + 01 + 121
SADA1D 09 + 15 + 02 + 152
STAR COMPARISON FROM TRANSITION POINT DEBUS
STAR RWY DIST +/- TIME +/- FUEL +/-

OMBRE1-R 06B + 40 + 05 + 431
OMBRE1-R 24L 0 00 0
OMBRE1-R 24R 0 00 0 Planned Rwy 24R
OMBRE1-R 28 + 2 00 + 21
_____ CALCULATED LANDING DISTANCE =
AUGMENTED BY 15% =
AVAILABLE LANDING DISTANCE =
Suitable Times Detail
FLIGHT ETD: 1300

SLOW TAS = 330
SLOW SPEED ALTITUDE = FL100 E16
FAST TAS = 420
FAST SPEED ALTITUDE = FL180
THE FOLLOWING FLIGHT BRIEF RECORD(S) MATCH THIS FLIGHT--
SELECTION CRITERIA:
FLIGHT BRIEF NAME: ETOPS FLIGHT BRIEF TYPE: E

EFECTIVE DATE: UFN FLEET TYPE: A33E
EXPIRATION DATE: UFN TAIL NUMBER:
FLIGHT NUMBER: ENROUTE FIR:
POD: DEPARTURE FIR:
POA: ARRIVAL FIR:
APT: FIR:

EARLY/LATE ARRIVAL ETOPS BUFFER TIMES:

ETOPS EARLY BUFFER: 60
ETOPS LATE BUFFER: 60
FBDB RECORD USED FOR EARLY SUITABLE TIME: ETOPS E17

FBDB RECORD USED FOR LATE SUITABLE TIME: ETOPS
ALTERNATE:EINN N5242.0W00855.2
SUITABLE EARLY ARRIVAL TIME IS 1857 (1957 - 60 MIN)
SUITABLE LATE ARRIVAL TIME IS 2207 (2107 + 60 MIN)
EAT: 1957 LAT: 2107

CRITICAL POINT EEP1 (N6005.7W03458.7) ETP1 (N6002.4W03854.6)
ETA AT CRITICAL POINT: 1754 FROM POD 1811 FROM POD
G/C DIST 0967 NM 1082 NM
SLOW WC P051 P047
SLOW ARRIVAL TIME 2032 2107
FAST WC P039 P039
FAST ARRIVAL TIME 1957 2030
ALTERNATE:CYYT N4737.2W05245.0
SUITABLE EARLY ARRIVAL TIME IS 1945 (2045 - 60 MIN) E18
SUITABLE LATE ARRIVAL TIME IS 2228 (2128 + 60 MIN)
EAT: 2045 LAT: 2128

CRITICAL POINT ETP1 (N6002.4W03854.6) EXP1 (N5837.4W05218.0)
ETA AT CRITICAL POINT: 1811 FROM POD 1912 FROM POD
G/C DIST 0890 NM 0661 NM
SLOW WC M092 P006
SLOW ARRIVAL TIME 2128 2108
FAST WC M060 P010
FAST ARRIVAL TIME 2053 2045
Category B Aerodrome(s) ....................................briefing completed E19

RVSM REPORT
PFD1 STBY PFD2
....... ....... ....... E20

....... ....... .......
....... ....... .......
....... ....... .......
END OF JEPPESEN DATAPLAN

8.1.10.8.1 Légende du Plan de Vol ETOPS :

E1. Définition de la zone ETOPS en temps et distance de déroutement.
E2. La route planifiée avec point d’entrée "EEP » et point de sortie "EXP" en zone ETOPS. E3. La période
d’accessibilité des aérodromes prévus pour le déroutement.
E4. Présentation des points à temps égales (ETP), en fonction du vent, température et masse réelle du jour.
E4’ : présentation des points à temps égales(ETP), selon les conditions standard de calcul du scenario
d’approbation.
E5. Le nom du dispatcher.
E6. Note compagnie pour équipage « company crew notes »
E7. Période de validité du plan de vol EDTO/ETOPS (ETD+6h). E8. Rubrique MEL/CDL.
E9 : Cartouche scénario de déroutement.
E10 : Cartouche bilan fuel, avec les 3 pannes suivantes :
Dépressurisation (DECOMP+2ENG)
Dépressurisation+ panne moteur (DECOMP+1ENG)
Panne moteur (presse 1ENG).
E11 : dégagement au décollage.
E12 : dégagement à destination.
E13 : plan de vol ATC.
E14 : Prévisions du vent et température en fonction de l’altitude (ALOFT FORECAST), Pour lire les valeurs,
voir l’exemple
E15 : comparaison fuel, distance et temps de SID et/ou STAR par rapport à la SID et/ou STAR retenue par le
plan de vol technique.
E16 : paramètre de calcule des fenêtres des terrains d’appui EDTO/ETOPS
EINN : 1er heure d’arrivée : ALG EEP1 EINN (fast arrival 420 kt, FL 180)
Dernière heure d’arrivée : ALG ETP1 EINN (slow arrival 330kt, FL100)
BIKF: ALG ETP1 BIKF (fast arrival 420kt, FL 180) ALG ETP2 BIKF (slow arrival 330kt, FL 100)
CYQX: ALG EXP1 CYQX (fast arrival 420kt, FL 180) ALG ETP2 CYQX (slow arrival 330kt, FL 100)
E17 : méthode de calcul des fenêtres (H-60 min, H+60 min)
E18 : détail de calcul des fenêtres d’accessibilité des terrains d’appuis ETOPS.
EEP: EDTO/ETOPS Entry Point. EXP : EDTO/ETOPS Exit Point.
DIST : distances écoulées jusqu’aux terrains de déroutement
W/C : les composantes du vent vers les deux terrains de déroutement du point ETP CFR : la quantité de
carburant nécessaire pour le déroutement
FOB : la quantité de carburant qui doit être disponible à bord EXC : la quantité de carburant excédante
ETOPS XTR : pour calculer cette valeur, le système de plan de vol technique compare Les deux valeurs
suivantes :

EDITIONN° :02 PARTIEA:GENERALITES/FONDEMENTSP DATE: DEC.22
 Le carburant recommandé pour se dérouter sur chacun des terrains d’appui pour
chaque point équitemps ETP ;
 Le carburant standard avec les réserves prévues à bord au passage de chaque ETP.
Le résultat de cette comparaison donne une différence qui est considérée comme ETOPS EXTRA, si elle est
imposée par un scénario de déroutement qui est appelé ainsi le SCENARIO CRITIQUE, le point ETP concerné
par ce scénario est appelé POINT CRITIQUE.
TIME TO ETP : le temps de vol du point ETP actuel jusqu’au prochain point ETP
TIME TO ALT : le temps de vol du point ETP jusqu’aux aérodromes de déroutement.
LAT/LONG : les coordonnées géographiques du point ETP
TIME : temps de déroutement a la vitesse appropriée
F.L : le niveau de vol pour le déroutement
FOB : la quantité de carburant qui doit être disponible à bord C/G : la distance directe vers
chaque terrain de déroutement
CRUISE DIST : C/G + 20 NM.
AVG W/C : les composantes du vent vers les deux terrains de déroutement du point ETP.
ENROUTE TEMP : la température ambiante au niveau de vol prévu.
LRC : régime long range Cruise 1LE : régime un moteur en panne
CRUISE : quantité de carburant et temps vol prévus pour la croisière DESCENT : quantité de
carburant et temps vol prévus pour la descente
HOLD : la consommation carburant au régime d’attente pendant 15 min.
MAP : la quantité de carburant nécessaire à la remise des gaz
APU : la consommation de l’APU
ICE DRAG : la consommation supplémentaire due à l’existence de givre sur les surfaces non
protégées par le système anti-ice.
ANTI-ICE : la consommation supplémentaire due à l’utilisation du système anti-ice CONSERV :
Coefficient de protection.
TOTAL : la quantité de carburant et le temps de vol total nécessaires pour le scénario de
déroutement.
E19 : Briefing du CDB/Pilote aux commandes lors de l’utilisation d’un aérodrome de catégorie B
complété.
E20 : RVSM Report.

TABLE DES MATIERES
8.1.11. COMPTE-RENDU MATERIEL (AVION) DE L’EXPLOITANT (CRM) ....................................... 8.1.11. P3

8.1.11.1 Utilisation du Compte Rendu Matérie ................................................................................. 8.1.11. P 3
8.1.11.1.1 Le Compte Rendu Matériel (CRM) .............................................................................. 8.1.11. P 3
8.1.11.1.2 Contenu du CRM ......................................................................................................... 8.1.11. P 3
PAGE
INTETIONNELLEMENT
BLANCHE
8.1.11. Compte-Rendu Matériel (Avion) de transit daily, weekly) tels que définis dans les
l’exploitant (CRM) : manuels d’entretien.
8.1.11.1. Utilisation du compte rendu matériel (c) Les actions correctives associées aux
CRM : anomalies signalées.
 Le type d’intervention (inspection, essai,
8.1.11.1.1. Le compte rendu matériel (CRM) : remplacement d’éléments défectueux,...).
Le compte rendu matériel est établi pour répondre  Les références de la documentation utilisée
aux exigences de l’instruction DACM N° 756. (manuel de maintenance, procédure d’essai
L’édition initiale ainsi que toute révision ultérieure de point fixe, carte protocolaire de travail...).
sont élaborées par le S/D assurance qualité et  La date et lieu de l’intervention.
soumises à l’approbation de l’ANAC avant  Le nom de la personne habilitée ayant émis
utilisation. L’APRS.
Le CRM est établi pour permettre l’enregistrement  Les références de l’enregistrement dans la
et le suivi des anomalies jusqu'à leur prise en liste des travaux différés en cas de report.
charge et pour tracer l’ensemble des actions (d) La référence à une HIL ou limitation technique
correctives. La durée d’archivage des CRM est de MEL proposée par le personnel de
deux années. Les CRM demeurent disponibles, maintenance.
pour consultation, au Directeur Qualité et à l’ANAC. (e) Les données relatives à l’aéronef (Exploitant,
immatriculation, données sur la dernière visite
8.1.11.1.2 Contenu du CRM :
programmée, certificat de la dernière remise en
Les CRM sont à bord de chaque appareil sous service, prochaine échéance,..).
forme de carnets. Les CRM d’AIR ALGERIE sont
composés de quatre documents distincts : (f) Les données relatives au vol (date, trajet,
durée, poids, carburant, huile,..).
a. ATL : Aircraft Technical Log :
Ce document récapitule toutes les données La méthode de renseignement de l’ATL est décrite
techniques de l’avion. Il permet de tenir informés les dans les deux premières pages du carnet.
services d’entretien sur le fonctionnement des Les principes d’utilisation sont détaillés dans la page
équipements et circuits de l’aéronef, et de notifier explicative de rubrique du carnet. (Voir ANNEXE 1
aux équipages les travaux effectués suite à leurs Pages 5-6).
plaintes : Note : Toute information écrite sur l’ATL est
(a) Les observations et remarques de l’équipage rectifiable en cas d’erreurs, à condition que chaque
de conduite concernant le comportement de correction soit clairement identifiable, et que les
l’aéronef, des moteurs, des composants et le erreurs demeurent visibles et surtout lisibles.
statut technique des systèmes durant le vol,
Le renseignement de l’ATL est décrit dans les deux
Reporter tous les dépassements de limitation premières pages du carnet.
de l’aéronef tel que cité ci-dessous (liste non
exhaustive) : Les principes d’utilisation qui sont détaillés dans la
- VMO/MMO,VLO ; page explicative de rubrique du carnet jointe en
ANNEXE 1 pages (5-6) sont essentiellement :
- Hard landing;
 Chaque ATL représente 1 étape.
- VFE/VLE; Le renseignement doit se faire en caractère
- Bird strike; d’imprimerie avec un stylo à bille et en appuyant
- Lighting assez fort.
- Tail strike;  Toute erreur de rédaction doit être barrée d’un
- Over weight landing/take off; trait tout en laissant lisible l’écriture barrée, et
signée par le rédacteur (les ratures et l’utilisation
- Turbulence severe;
du blanc ne sont pas autorisées).
- Et tous autres dépassements
limitations doivent être reportés. (1) AIRCRAFT REGISTRATION BOX : doit être
(b) Les anomalies et incidents constatées soit par renseigné :
l’équipage durant le vol, soit par le personnel - Modèle et immatriculation : par les services de
de maintenance lors de l’exécution des maintenance
opérations d’entretien protocolaires (pré-vol, - Date : par l’équipage
Le PIC doit impérativement renseigner les rubriques  ACCESSORY BOX : doit être renseigné
(2), (3), (7) et éventuellement (12) et (13). par la fonction maintenance et doit
comporter le P/N, S/N et la position des
(2) CREW BOX : CAPT NAME.
accessoires déposés et montés en cas de
(3) FLIGHT LEG BOX: FROM: A/D de Depart, remplacement.
TO: A/D d’Arrivée.
 MAINTENANCE ACTION BOX : Doit être
(4) A.T.L PAGE SERIAL NUMBER: Numéro renseigné par la fonction maintenance.
de série du folio de L’ATL imprimé. Réponse de la maintenance aux plaintes
(5) ENGINE/APU OIL BOX : doit être équipages y compris la proposition de la
renseigné par la fonction maintenance. tolérance en courrier en portant sur le H.I.L, les
informations relatives aux anomalies dont la
Noter pour chaque moteur et APU la quantité réparation est différée pour une date ultérieure.
d’huile rajoutée (NIL si pas de
Aucune plainte ne doit rester sans réponse.
complément).Mentionner le nom et apposer la
signature du mécanicien autorisé à vérifier et Lorsque les opérations d’entretien affectent la
rajouter de l’huile. comptabilité de carburant, le personnel de la
maintenance reporte dans cette case la quantité de
(6)DE & ANTI-ICING : Cette rubrique est carburant ajoutée, ou reprise.
renseignée par l’équipage si une opération de
dégivrage ou anti-givrage est effectuée au sol.  DEFECT BOX :
Mentionner l’heure de début et de fin, le type ainsi Cette rubrique doit être renseignée, soit :
que le taux de mélange produit/eau. - Par l’équipage à chaque fois qu’une anomalie
se produise ou
 FUEL WEIGHT BOX : Cette rubrique doit - Par le personnel de maintenance si des
être renseignée : anomalies sont constatées lors de l’entretien.
- FUEL Information (FUEL WGHT “kg”) Lors de l’introduction d’une plainte ou remarque, Il
- Maxi Zero Fuel Weight MZFW (kg). est impératif de côcher l’une des deux cases ‘‘Pilote
- Maxi Takeoff Weight MTOW (kg). report’’ ou ‘‘Maintenance report’’.
- Cases A, B, C, D
Renseigner les cases « Date » ; « Nom » et
A : Carburant résiduel de l’étape précédente.
« Signature » du Pilote ou Technicien ayant
B : Avitaillé / enlevé.
renseigné cet espace.
C : Quantité totale de carburant au départ.
D : Carburant consommé. A la fin de l’ensemble des étapes, toute case
« DEFECT » non utilisée doit porter la
 APU HOURS BOX : Rubrique renseignée
mention « NIL »
par le personnel de maintenance et reflétant
le potentiel APU. Notes :
 MAINTENANCE SIGN BOX : Doit être 1- Si pour une seule étape, il existe différentes
renseigné par la fonction maintenance. anomalies, le CDB les inscrit séparément dans
les cases « DEFECT» car il ne doit y avoir
Seul une personne habilitée de la fonction qu’une seule plainte par case.
maintenance et ayant L’APRS, peut renseigner
cette case pour confirmer que les travaux de 2- Noter tout QRF ou QRG techniques.
réparation effectués sur l’avion sont conformes 3- Noter le temps passé à des régimes particuliers
aux exigences de l’organisme d’entretien. ou hors normes des moteurs ainsi que le nombre
de cycles (pressurisation et touchés) effectués
Notes :
lors des vols de contrôle ou d’instruction.
1- Le nom, le numéro et la signature de
l’intervenant dans cette case confirment la  HIL BOX : dans cette case le CDB vérifie les
responsabilité du signataire de la déclaration informations concernant les systèmes qui
de L’APRS. font l’objet de la tolérance et appose sa
2- Cocher la case statut du défaut : signature avant chaque départ confirmant la
- Fixed si le défaut est définitivement résolu. prise en compte de ces items.
- Deferred si la panne est différée.
b. HIL : Hold Item List :

 OE N° BOX : renseigné par le personnel de la
maintenance lors de la saisie informatique Ce document représente la liste des tolérances en
(correspondant au numéro de la plainte sur courrier qui sont classées en trois catégories :
système AMASIS)  Les HIL MEL : Sont les tolérances en courrier
acceptées par la MEL.
 PREFLIGHT/TRANSIT BOX : Si une visite pré-  Les HIL CDL : Sont les tolérances en courrier
vol ou une visite transit est réalisée par un acceptées par la CDL.
technicien, celui-ci renseigne L’ATL en :  Les HIL ADD : Sont des tolérances en courrier
 Côchant sur la case Préflight/Transit ; relatives à des défauts techniques acceptables
 Introduisant le numéro de révision de la selon AMM ou SRM.
checklist utilisée ;
Note :
 Inscrivant son nom ;
 La MEL et la CDL sont décrites au chapitre (8.6
 Et en apposant sa signature.
examens des tolérances).
La déclaration APRS n’est pas nécessaire
pour ces visites si celles-ci ne donnent pas  Il ne faut jamais utiliser la MEL, la CDL ou les
lieu à des réparations de défauts. ADD lors des night-stop sans avoir au préalable
procéder à une recherche de pannes.
(16) MAINTENANCE CHECK BOX : Si l’avion subit  Les tolérances sont utilisées uniquement si la
une visite d’entretien de rang supérieur ou égal pièce ou l’outillage ne sont pas disponibles, par
à la visite journalière (VJ), la personne habilitée manque de temps, dans les escales hors base
APRS doit renseigner cette rubrique. principale ou par manque de personnel qualifié.
NOTE : Ces documents mis à bord seront élaborés sur des
La visite journalière est valide pendant 48 feuillets de couleurs différentes qui seront insérés
heures. dans un classeur :
La visite hebdomadaire est valable pendant 8 - HIL/MEL : Un feuillet indiquant les rubriques à
jours. renseigner et un feuillet de couleur blanche
comportant 5 items sur chaque page.
Le carnet ATL est composé de :
- HIL/CDL : Un feuillet indiquant les rubriques à
 Un feuillet de déclaration d’ouverture du carnet
renseigner et un feuillet de couleur rose
ATL qui devra être remis au S/D assurance
comportant cinq (05) items sur chaque page.
Qualité.
 Deux pages non détachables explicatives des - HIL ADD : Un feuillet indiquant les rubriques à
rubriques. renseigner et un feuillet de couleur verte
 Une page non détachable représentant les comportant cinq (05) items sur chaque page.
anomalies relevées sur les 6 derniers ATL du
NOTE : Pour le B737NG
carnet précèdent.
HIL MEL NEF : Un feuillet indiquant les rubriques à
 40 liasses de 4 feuillets représentant l’ATL. Les
renseigner et un feuillet de couleur bleue comportant
liasses sont sérialisées (N° de série pré imprimé)
cinq (05) items sur chaque page.
et paginées de 1 à 40 pour chaque carnet.
Chaque liasse comprend : Il faudra néanmoins s’assurer qu’il y a toujours au
(a) Un feuillet blanc : détachable pour suivi et moins cinq (05) cases disponibles avant un vol. Une
enregistrement dans le système informatique fois le feuillet rempli, en ouvrir un autre en reportant
et archivage par la S/D Engineering. le matricule avion, ainsi que le nouveau numéro «
LOG N° » qui sera l’ancien incrémenté d’une unité,
(b) Un feuillet bleu : détachable pour suivi par le
recopier les items ouverts sur le nouveau feuillet et
MCC.
transmettre l’ancien au MCC.
(c) Un feuillet jaune : détachable à l’escale de
départ avant le vol. Le principe d’utilisation des HIL est le suivant :
(d) Un feuillet rose : non détachable. a. Ouverture d’un item HIL par les services de
maintenance :
Un exemplaire d’ATL, de page explicative de
rubriques, des principes d’utilisation ainsi que le  Proposer la tolérance en indiquant dans la case
feuillet de déclaration d’ouverture du carnet sont « ACTION » de L’ATL les références
disponibles en ANNEXE 1 page 7 et ANNEXE 2 MEL/CDL/ADD ainsi que de la HIL.
pages (8-9)
 Inscription d’un « X » sur la case «DEFFERED»  Une page non détachable représentant les
de l’ATL ayant signalé l’anomalie. anomalies relevées sur les 6 derniers ACL du
 Ouverture de la tolérance en indiquant dans la carnet précédent.
case « ACTION » de l’ATL les références  50 liasses de 4 feuillets représentant l’ACL. Les
MEL/CDL/ADD (AMM/SRM) ainsi que le N° de liasses sont sérialisées (N° de série pré
la HIL. imprimé) et paginées de 1 à 40 pour chaque
 Renseignement impératif des rubriques de la carnet. Chaque liasse comprend :
HIL.
 Visa impératif de la rubrique (7) de la HIL. (a) Un feuillet blanc : détachable pour suivi et
enregistrement dans le système informatique
 Visa d’acceptation de la tolérance par
et archivage par la S/D Engineering.
l’équipage dans la rubrique (13) de L’ATL.
(b) Un feuillet bleu : détachable pour suivi par le
Note : Pour le cas particulier des NEF sur MCC.
B737NG un renvoi à la NEF suffira, le
(c) Un feuillet jaune détachable à l’escale de
commandant de bord est responsable de
départ avant le vol.
vérifier toutes les tolérances contenues sur
cette dernière. (d) Un feuillet rose non détachable.
(e) Un exemplaire d’ACL est disponible en
b. Fermeture d’un item HIL :
annexe 3.
 L’action maintenance soldant la tolérance
technique est inscrite sur une nouvelle d. Dent and buckle chart
séquence de L’ATL. Ce document dont le principe d’utilisation est le
 Inscription d’un « X » sur la case « FIXED »de même que pour les HIL, sera un feuillet de couleur
l’ATL ayant soldé la tolérance technique. jaune, inséré dans le classeur HIL.
 La rubrique « DEFECT CLEARED » de la feuille Ce document permettra de signaler tous les impacts
récapitulative ‘’HIL‘’ est complétée en indiquant (dans les tolérances SRM) qui seront traités lors des
la référence de la séquence de l’ATL qui solde immobilisations avions, leur nature et leurs
la tolérance ainsi que la référence de L’ATL qui caractéristiques.
solde la tolérance et la date.
Ce feuillet sera accompagné d’un autre feuillet
 Un Visa impératif de la rubrique (CLOSED BY) représentant l’aéronef et permettant d’indiquer plus
des MEL/CDL ou ADD. précisément la position de l’impact.
NOTE : après la levée HIL :
La description ainsi que les principes d’utilisation de
-Si la panne réapparaît dans les trois (03) jours
ce document sont décrits en annexe 4.
de vol suivant la levée HIL, une tolérance peut
être réinitialisée en prenant comme référence
la date de la mise en tolérance précédente.
-Si la panne réapparaît après trois jours de vol,
une nouvelle proposition de tolérance avec une
nouvelle date sera faite.
c. ACL : Aircraft Cabin Log :
L’ACL permet à l’équipage de signaler toutes les
anomalies liées à la cabine et aux services de
maintenance de notifier les actions correctives
réalisées. Si toutefois une anomalie cabine
affecte la navigabilité de l’aéronef, elle sera
reprise par l’équipage de conduite sur l’ATL.
Le carnet ACL est composé de :
 Un feuillet de déclaration d’ouverture du carnet
ACL qui devra être remis à la S/D Assurance
Qualité.
 Deux pages non détachables explicatives des
rubriques.
EDITION N° : 02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : FEV 11
ANNEXE 1 (ATL)
ANNEXE 1 (ATL) (suite)

ANNEXE 1 (ATL) (suite)

ANNEXE 2 (HIL/MEL):
ANNEXE 2 (HIL/MEL) (suite)

ANNEXE 2 (HIL/CDL) (suite)

ANNEXE 2 (HIL/CDL) (suite)

ANNEXE 2 (HIL/ADD)
ANNEXE 2 (HIL/ADD) (suite)

ANNEXE 3 (ACL)
ANNEXE 3 (ACL) (suite)
Aircraft Cabin Log est un document relatif à l’état de la The Aircraft Cabin Log is a document relating to
cabine, il suit en permanence l’avion et permet de tenir maintenance which follows continuously the aircraft
informés les services d’entretien sur le fonctionnement and therefore allows the maintenance department to
des équipements cabine de l’aéronef. be informed about cabin equipments operation.
- Utiliser un stylo à bille et appliquer une pression - In order to obtain a proper copy on each page,
constante assez forte de manière à obtenir une Box use a ball pen and apply a constant pressure.
reproduction correcte sur tous les feuillets. N° - Write clearly in printer letters to facilitate the
- Ecrire lisiblement, en caractères d’imprimerie, understanding and avoid wrong meaning.
pour faciliter l’exploitation du document et éviter les
erreurs d’interprétation. An ACL are opened as when defect appear
L’ACL est ouvert dés apparition d’une anomalie cabine lors

d’un vol.
AIRCRAFT REGISTRATION BOX : Les parties « A/C AIRCRAFT REGISTRATION BOX : A/C model and
REGISTRATION », « A/C MODEL » de cette rubrique sont registration are to be filled by personal crew
1
renseignées par le PNC.
FLIGHT NUMBER : rubrique renseignée par l’équipage qui FLIGHT NUMBER : Filled by the crew.
doit indiquer la date ainsi que le numéro du vol ou 2 Give the date when the defect occur and flight number
l’anomalie a été constatée . concerned by defect.
A.C.L PAGE SERIAL NUMBER : Numéro de série du folio A.C.L PAGE SERIAL NUMBER : ACL printed serial
3
de l’A.C.L imprimé. number.
DEFECT BOX : Cette rubrique doit à chaque anomalie être DEFECT BOX : Must be filled when a default happens by
renseignée par le PNC à qui doit aussi inscrire son nom et the commercial crew who must register his name and affix
apposer sa signature. his signature.
NOTE : 4 NOTE :
Si pour une seule étape, il existe différentes anomalies, le If more than one defect is noticed during the same leg, the
PNC les inscrit séparément dans les cases « DEFECT » commercial crew must register each one in a separate
car il ne doit y avoir qu’une seule plainte par case. box so that there will be registered one defect per box.
ACTION BOX : Doit être renseigné par la fonction ACTION BOX : Must be filled by the maintenance staff.
maintenance qui doit répondre aux plaintes équipages This
Aucune plainte ne doit rester sans réponse. box inform about the maintenance action performed
following the defect defect
Cocher la case du statut du défaut (DEFFERED / FIXED) : No defect shall remain without answer.
- « Fixed » si le défaut est définitivement résolu. 5
- « Deferred » si la panne est différée. Status box must be checked :
- Fixed: if the defect is fixed (DEFFERED /
FIXED) .
- Deferred: if the defect is deferred.
ACCOMPLISHED BY : Doit être renseigné par la fonction ACCOMPLISHED BY: Must be filled by the maintenance
maintenance certifying staff.
La personne ayant accompli le travail devra inscrire son 6 An authorized person must fill this box after each repair
nom, signer et indiquer la date à laquelle les travaux ont été action in order to certify that the work performed complies
effectués ou différés. with the requirements of the maintenance organisation.
ACCESSORY BOX : doit être renseigné par la fonction ACCESSORY BOX: Must be filled by the maintenance
maintenance et doit comporter le N° du défaut, P/N, S/N et staff. After accessory replacement P/N, SN (ON, OFF) and
7
la position des accessoires déposés et montés en cas de position.
remplacement.
COMMANDER’S STATEMENT : Doit être signée et datée COMMANDER’S STATEMENT: Must be dated and
par le CDB qui va ainsi attester qu’il a consulté l’ACL et qu’il signed by the captain who will thus certify that items
8
a transféré les items affectant la navigabilité ou la sécurité affecting the airworthiness of the aircraft have been
de l’aéronef sur l’ATL. transferred to the ATL.
ANNEXE 4 (DENT AND BUCKLE CHART)

ANNEXE 4 (DENT AND BUCKLE CHART) (suite)

ANNEXE 4 (DENT AND BUCKLE CHART) (suite)

TABLE DES MATIERES
8.1.12. Documents de bord : .............................................................................................................. 8.1.12.P3

8.1.12.1. Introduction .................................................................................................................... 8.1.12.P3
8.1.12.2. Documents techniques ................................................................................................... 8.1.12.P3
8.1.12.2.1. Documentation Avion : ............................................................................................ 8.1.12.P3
8.1.12.2.2. Documentation équipage : ....................................................................................... 8.1.12.P3
8.1.12.2.3. Documentation liée à l’exploitation :......................................................................... 8.1.12.P3
8.1.12.2.4. Sacoche « DOSSIER DE VOL » : ............................................................................ 8.1.12.P3
8.1.12.2.5. Emplacement et mise à bord : ................................................................................. 8.1.12.P4
8.1.12.3. Documents commerciaux et de transport : ................................................................... 8.1.12.P4
8.1.12.3.1. Documents de transport : ........................................................................................ 8.1.12.P4
8.1.12.3.2. Documents fret : ..................................................................................................... 8.1.12.P4
8.1.12.3.3 Courrier service : ...................................................................................................... 8.1.12.P4
8.1.12.4. Rédaction des documents du dossier de vol et des documents commerciaux : ............... 8.1.12.P5
8.1.12.5. Feuille d’instruction et de statistiques : ............................................................................ 8.1.12.P6
8.1.12.6. Documentation Electronique : ......................................................................................... 8.1.12.P6
8.1.12.7. Listing des documents de bord par type d’appareil:......................................................... 8.1.12.P9
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
8.1.12. Documents de bord : – Chaque membre d'équipage de cabine doit, sur

chaque vol, transporter le certificat de sécurité -
Réf : Décret n° 09-207 du 11 Juin 2009 relatif aux
sauvetage,
conditions générales de navigabilité et
– L’attestation d'aptitude physique et mentale du
d’exploitation des aéronefs.
personnel navigant commercial et l'attestation
8.1.12.1. Introduction d'aptitude professionnelle, en cours de validité.
Sont désignés par « Documents de bord » les – Passeport et visas (si nécessaire) en cours de
documents dont la réglementation exige la validité.
présence à bord de l’avion lors de tout vol de 8.1.12.2.3. Documentation liée à l’exploitation :
transport public, et ceux rendus nécessaires par  Manuel d’exploitation :
l’exploitation des avions. Bien reçu – Partie A : Manuel Généralités ;
Le CDB a la responsabilité de vérifier la présence – Partie B : Manuel d’Utilisation de toute la
à bord et la validité de tous ces documents. flotte d’AIR ALGERIE à savoir :
- A330-202
Ces documents sont répartis en deux groupes : - B737-800/800BCF/700C/600
 Documents techniques ; - ATR72-212A
 Documents commerciaux et de transport. – Partie C : Manuel de Ligne ;
 MEL, FCOM, QRH ;
8.1.12.2. Documents techniques
Ils comprennent :  SOP ;
 Documents avion ;  RWY analysis ;
 Documentation équipage ;  Manuel de vol (AFM) ;
 Documentation liée à l’exploitation ;
 DRG IATA
 Dossier de vol.
 EXTRACT DANGEROUS GOOD MANUAL en
8.1.12.2.1. Documentation Avion : format électronique via JEPPESEN FP Pro.
AIR ALGERIE s'assure que ce qui suit se trouve à
 Manuel de Sécurité et Sauvetage (MSS)
bord de l’avion pendant chaque vol :
(1) Certificat d'immatriculation (CI) ;  Manuels JEPPESEN
(2) Certificat de navigabilité (CDN) ; NB :
(3) L’original ou une copie du certificat de Le fournisseur JEPPESEN autorise AIR ALGERIE à
limitations de nuisances (CLN) (si nécessaire) imprimer les fiches jeppesen via E-LINK, néanmoins
(4) L’original ou une copie du certificat de les photocopies ne sont pas autorisées.
transporteur aérien (AOC) ;
NB :
(5) Licence radio de l'avion ;
(6) L’original ou une copie du certificat La présence de deux (02) MSS est obligatoire à
d'assurance responsabilité au tiers ; bord des gros porteurs
(7) Certificat de désinfection ; 8.1.12.2.4. Dossier de vol :
(8) Carnet de route de l’aéronef ; Elle contient les documents nécessaires pour
(9) Fiche de pesée ; l’exécution du vol :
(10) Certificat d’exploitation de l’installation (1) Le plan de vol technique ;
radioélectrique de bord (CEIRB) ; (2) La fiche de décollage et atterrissage ;
(11) Licence de station d’aéronef PTT. (3) Les NOTAMs concernant le vol ;
(12) Certificat de désinsectisation résiduelle ; (4) Les messages MTO ;
(13) Check-list: aircraft emergency response (5) Les cartes des vents et frontologie ;
drills (voir doc OACI 9481). (6) Le bulletin prévisionnel de chargement ;
(14) Annonces surnuméraires (Vol cargo). (7) L’ordre de plein ;
8.1.12.2.2. Documentation équipage : (8) Le plan de vol ATC;
Chaque membre d'équipage de conduite doit, sur (9) La feuille de centrage ;
chaque vol, transporter sa licence d'équipage de (10) Le devis de poids et message de chargement ;
conduite, en cours de validité, avec les (11) Le Bulletin de Livraison Fuel (BLF) ;
qualifications nécessaires au vol ainsi que son (12) Le Rapport du CDB
attestation d'aptitude physique et mentale en cours (13) La feuille d’instruction et statistiques (se référer
de validité, au chapitre 8.1.12.5).
(14) Check-List de fouille de sureté en cabine. Ces documents sont :

(15) Check-list de fouille sécurité « Crew
8.1.12.3.1. Documents de transport :
emergency stations check ».
 Une copie de l’état de chargement de l’avion ;
Le Dossier de vol est mis à bord par l’OPL.  Déclarations générales ;
 Manifeste passagers ;
Pendant le vol, une copie des documents suivants
 Carte de débarquement à l’étranger et en
est laissée au département PVD de la DOS :
Algérie.
 Le plan de vol technique ;
 Devis de poids et message de chargement ; 8.1.12.3.2. Documents fret :
 Feuille de centrage ;  LTA ;
 Plan de vol ATC ;  Manifeste de marchandise ;
 Bilan du carburant.  Bordereau AV7 (poste aérienne) ;
 NOTOC (en cas de transport des
Après l’exécution du vol, le dossier de vol est
marchandises dangereuses).
récupéré et les documents suivants sont
conservés à la DOA pendant une période de trois 8.1.12.3.3 Courrier service :
(03) mois comme le stipule la réglementation en  Correspondance entre les différents services ;
vigueur.  Textes réglementaires.
 Le plan de vol technique ;
Au départ, la sacoche est remise par l’agent de la
 Le carton de décollage/atterrissage ;
PVD au chef de cabine et elle est sous la
 Les NOTAMs ;
responsabilité de ce dernier en escale. Le chef de
 Le dossier MTO ;
cabine assure la distribution des cartes de
 Le plan de vol ATC ;
débarquement et les imprimés de déclaration des
 La feuille de centrage ;
devises aux passagers.
 Le devis de poids ;
Les documents suivants sont destinés à la Direction
La feuille d’instruction et statistiques et les BLF
Fret.
sont conservés et exploités par la Sous-Direction
 LTA ;
finances de la DOA.
 Bordereau AV7 ;
Ces documents sont exploités aussi pour faire le  Devis de poids et centrage ;
suivi des vols et le contrôle de l’exploitation  P.I.L (Passenger Information List).
technique des aéronefs.
8.1.12.3.4 Rubrique du carnet de route :
En ce qui concerne les vols pour lesquels des
incidents importants ont été signalés, les dossiers Le carnet de route comporte les rubriques suivantes
de vol resteront conservés en archives. en chiffre romains :
I. Nationalité et immatriculation de l’avion
8.1.12.2.5. Emplacement et mise à bord : II. Date
Cette documentation est mise dans une sacoche à III. Noms des membres de l’équipage
bord. IV. Affectation des membres de l’équipage
Le service Documentation assure la mise en place V. Lieu de départ
et la mise à jour de cette documentation. VI. Lieu d’arrivée
VII. Heure de départ
8.1.12.3. Documents commerciaux et de VIII. Heure d’arrivée
transport : IX. Heures de vol
Ces documents sont mis dans une sacoche de X. Nature du vol (privé, travail aérien, transport
bord, et le chef de cabine est pleinement régulier ou non régulier)
responsable de la présence à bord et du contenu XI. Incidents et observations (s’il y a lieu)
de cette sacoche. Si des documents manquent XII. Signature de la personne responsable, le
dans cette sacoche, le chef de cabine doit en commandant de bord.
informer le CDB.
La remise de la sacoche se fait suivant la
procédure suivante :
A l’arrivée, dès ouverture de la porte, elle sera
déposée au pied de la passerelle avant.
8.1.12.4. Rédaction des documents du dossier

de vol et des documents commerciaux
DOCUMENT REDACTION APPROBATION MOYEN DE

REDACTION
TNA/O//ATE
Plan de vol technique CDB - JET PLAN
JET PLAN
- QRH
Fiche de décollage/atterrissage OPL CDB - Manuel des
limitations
TNA/O//ATE - JET PLAN
Plan de vol ATC CDB
- Accès CFMU
Programmation
Feuille d’instructions et de statistiques - Programme des vols
PN
Bulletin prévisionnel de chargement TNA/O//ATE CDB - Données du jour
- Données du vol
Feuille de centrage TNA/O//ATE CDB
- MANEX Partie B
- Données du vol
Plan de chargement (Loading Instruction
TNA/O//ATE CDB - Manuel de
Report)
chargement
Devis de poids et message de chargement TNA/O//ATE CDB - Données du vol
Meteo (TAF+METAR), NOTAM TNA/O//ATE CDB - Données du vol
Zero Fuel Weight TNA/O//ATE CDB - Données du vol
Manifest cargo Agent fret CDB - Formulaire
Bordereau AV7 Poste CDB - Formulaire
NOTOC Agent fret CDB - Formulaire
8.1.12.5. Feuille d’instruction et de  D-ATIS automatic terminal information

statistiques : service
La feuille d’instructions contient les Items suivants :  TAF et METAR
1. Immatriculation de l’appareil ;  Plan de vol (JetPlan).
2. Date ;  One Engine out
3. N° de vol ;  Jeppesen Airways Manuals du réseau de la
4. Nom du CDB ; compagnie (General Africa, Eastern Europ,
5. Nom du F/O ; Europe, Middle East, North America, Pacific).
6. Nom du TRI-E/CDB ;  Fiches des aéroports (Taxi, SID, STAR,
7. Nom du chef de cabine et des autres Approches, REF : Radar Minimum Altitudes,
membres d’équipage de cabine ; Airport Briefing (Gen,Dep, ARR ).
8. Aéroports de départ et d’arrivée ;
9. Heures prévues et réelles de départ et Note 1 :
d’arrivée ; Jeppesen FD /mobile flightDeck worldwide est une
10. Block time. application disponible sur IPad. Donnant accès à
11. PNT qui a effectué le décollage & tous les aéroports du monde, cependant il est utilisé
l’atterrissage. lors des vols spéciaux ou charter, bénéficiant d’une
Note : couverture mondiale.
Les données prévues du vol doivent être remplies
par l’agent de Check-In PN, quant aux données Note 2 :
réelles doivent être renseignées par le CDB. « JeppFD user guide » veuillez-vous référer au
8.1.12.6. Electronic Flight Bag (EFB): Manuel d’exploitation Part B
Politique, procédure, et guide d’utilisation. (Voir « Voir tableau EFB documentation de référence. »
tableau récapitulatif ci-dessous) Note 3 :
Cartes de TAXI sont disponible via la fonction AMM
8.1.12.6.1. Documentation :
sur JeppFD Pro (Airport Moving Map)
La documentation électronique opérationnelle
(compagnie et constructeur) se consulte via deux 8.1.12.6.2. Performances weight and balance
applications : Pour le calcul des performances :
 FlySmart with Airbus, un package sous le 1. Décollage ;
format OLB disponible sur <<OPS 2. Atterrissage ;
LIBRARY>>, concernant la documentation du 3. Devis de poids et centrage.
secteur A330-202 ; Par le biais des applications :
 FlySmart with Airbus un produit développé par
 Jeppesen FliteDeckPro pour tous les Airbus (A330-202);
secteurs (A330-202, B737-  SPS (single point performance software) un
600/700C/800/800BCF) ; produit développé par ATR
8.1.12.6.1.1 Jeppesen FliteDeckPro : (ATR72-212A) ;
Application de Jeppesen est téléchargeable sur  OPT (Onbord Performance Tool) un produit
IPad est mise à jour par le PNT via APP STORE, développé par Boeing
elle bénéficie d’une couverture réseau compagnie, (B737-600/700C/800/800BCF) ;
cette application contient :
 Documentation opérationnelle ; Les fiches de limitations en format papier sont
disponibles à bord.
 Route information ;
 Données des aérodromes actualisés.
 Fréquence radio de Communication.
 NOTAMs
 Revêtement, Numéro de piste, longueur,
balisages, élévation de zone de toucher
des roues (TDZ).
 Notice de changement de carte.
 Données Météo actualisées.
EDITION N° : 02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : JUIL.22
Note :
Sur AIRBUS, ATR, BOEING :
 Deux Electronic Flight Bag (EFB) portables

sont à bord ; L’un utilisé par le CDB, et l’autre
par le copilote ;
 Il est strictement interdit d’utiliser l’EFB durant
les phases critiques (roulage, décollage,
montée initiale, approche, remise des gaz et
atterrissage). Leur emplacement durant ces
phases critiques se situe dans la sacoche de la
documentation ou sacoche PNT ;
 Avant chaque vol, L’équipage doit effectuer un
cross check de la version téléchargée ainsi
que pour tous les calculs des performances,
 En cas de panne d’un EFB ou les deux en
même temps, il est possible de faire le vol.
 Toutes la documentation opérationnelle est
disponible en format papier à bord.
 Critère de l’EFB :
- Type du logiciel : Interactif & PDF ;
- Alimentation électrique : batterie de l’EFB
uniquement ;
- Utilisation de l’EFB :
> Au sol & en vol ;
> Interdit durant les phases critiques ;
> Destiné pour les PNT ;
- Contacte des administrateurs de L’EFB :
> PERFLOE@airalgerie.dz
> documentation.aero@airalgerie.dz
- Hardware : Tablette « IPad » ;
- Software application : Apple IOS ;
- Gestion de l’application : administrateur
uniquement ;
- Interférence Electromagnétique Suspecte
de l’EFB :
Electronic Flight Bag EFB Hardware à bord
doivent être mis sur mode avion durant toutes les
phases du vol (phases critiques et croisière).
Note :
Un ASR doit être rédigé et soumis à la direction
Qualité et Sécurité, si une interférence est
suspectée. Le rapport doit indiquer l’appareil s’il a
pu être identifié, aussi les effets apparents sur les
systèmes à bord.
-
TR N° : 31-1 PROCEDURES D’EXPLOITATION
Note : Note :
Sur AIRBUS, ATR, BOEING : Un ASR doit être rédigé et soumis à la direction
Qualité et Sécurité, si une interférence est suspectée.
 Deux Electronic Flight Bag (EFB) portables Le rapport doit indiquer l’appareil s’il a pu être
sont à bord ; L’un utilisé par le CDB, et l’autre identifié, aussi les effets apparents sur les systèmes à
par le copilote ; bord.
 Il est autorisé d’utiliser l’EFB durant toutes les
phases du vol lorsque le dispositif de montage
est disponible à bord.
 Cependant, lorsque le dispositif de montage
n’est pas installé , il est strictement interdit
d’utiliser l’EFB durant les phases critiques du
vol (le roulage, décollage, montée initiale,
approche, remise des gaz et atterrissage).
Pendant ces phases critiques, l'EFB doit être
rangé dans la sacoche de la documentation ou
la sacoche PNT ;
 Avant chaque vol, L’équipage doit effectuer un
cross check de la version téléchargée ainsi
que pour tous les calculs des performances,
 En cas de panne d’un EFB ou les deux en
même temps, il est possible de faire le vol.
 Toutes la documentation opérationnelle est
disponible en format papier à bord.
 Critère de l’EFB :
- Type du logiciel : Interactif & PDF ;
- Alimentation électrique : batterie de l’EFB
uniquement ;
- Utilisation de l’EFB :
> Au sol & en vol ;
> L'utilisation est interdite pendant les
phases critiques du vol, sauf si le dispositif de
montage est disponible;
> Destiné pour les PNT ;
- Contacte des administrateurs de L’EFB :
> PERFLOE@airalgerie.dz
> documentation.aero@airalgerie.dz
- Hardware : Tablette « IPad » ;
- Software application : Apple IOS ;
- Gestion de l’application : administrateur
uniquement ;
- Interférence Electromagnétique Suspecte
de l’EFB :
Electronic Flight Bag EFB Hardware à bord
doivent être mis sur mode avion durant toutes les
phases du vol (phases critiques et croisière).
REVISION N° : 28
Réf : MANEX
- Tableau récapitulatif de la documentation de référence EFB :

Ce tableau renvoi vers le Manuel d’exploitation partie B.
Flotte Application Manuel Section Appendix
-EFB Policy Manual 13.4

A330-202 -User Guide JeppFD Pro. OMB 13.5 -
-FlySmart with AIRBUS 13.6
-OPT ; 4.14 -
B737-
-EFB Policy Manual; OMB 01
600/700C/800/800BCF 13.0
-User Guide JeppFD Pro. 02
-SPS ; 13.0 02
ATR72-212A -EFB Policy Manual OMB 13.0 07

13.0
-User Guide JeppFD Pro 06
NOTE :
En cas de surchauffe ou de feu de l’équipement EFB (IPAD) se référer à l’EFB POLICY MANUEL (OMB)
chap. 8.2.1.7
8.1.12.7. Listing des documents de bord par type d’appareil :
Appareil Document Quantité Emplacement
MANEX (A/B) 01
Manuel des Limitations 01
AFM 01
Cabine
Manuel Marchandises Dangereuses (DGR) 01
CDL 01
MSS 01
SOP 01
B737-NG
MANEX (C) 01
MEL 01
FCOM 01 Cockpit
QRH 01
Manuels Route JEPPESEN (Destination) 01
Manuels Route JEPPESEN (Dégagement) 01
MANEX (A/B/C) 01
MEL 01
FCOM 01
QRH 01
Manuel Marchandises Dangereuses (DGR) 01
AFM 01
Cockpit

A330-200
MSS 01
SOP 01
Manuels Route JEPPESEN (Destination) 01
Manuel Route JEPPESEN (Degagement) 01

Vol long-courrier :
Montréal Sacoche JEPPESEN Montréal 01
Pékin Sacoche JEPPESEN Pékin
MANEX A 01
Cabine
MSS 01
Appareil Document Quantité Emplacement
MANEX (A/B/C) 01
MEL 01
FCOM 01
QRH 01
Manuel Marchandises Dangereuses (DGR) 01 Cockpit

ATR72-212A
AFM 01
Manuels Route JEPPESEN (Destination/Degagement) 01
SOP 01
MSS 01 Cabine
EDITION N02
DATE : JAN.20
REVISION N ° :25 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS
Table des matières
8.1.13. Programmation des vols en exploitation…………………………………………......08.01.13 P3

8.1.13.1. Programmation des vols…………………………………………………………….…08.01.13 P3
8.1.13.1.1. Programme des équipages………………………………………..………………...08.01.13 P3
8.1.13.1.2. Système « A.I.M.S »………………………………………………..………………….08.01.13 P3
8.1.13.1.3. Elaboration du programme……………………………………..…………………..08.01.13 P3
8.1.13.1.4. Finalisation du programme………………………………………….………………08.01.13 P4
8.1.13.1.5. Diffusion des programmes des vols……………………………………………….08.01.13 P5
8.1.13.1.6. Consignes Air Algérie : DEFECTION-ALERTE…………………..……………….08.01.13 P6
8.1.13.1.7. Procédures de vérification…………………………………………………………..08.01.13 P7
8.1.13.2. Planification opérationnelle des vols………………………………………….….....08.01.13 P7
8.1.13.2.1. Technicien de la navigation aérienne/Opérations (TNA/O)……......................08.01.13 P7
8.1.13.2.2. Membres d’équipages…………………………………………………...................08.01.13 P8
8.1.13.2.3. Opérations d’entretien par la Division de Maintenance (DMRA)..……….….08.01.13 P14
EDITION N02
REVISION N :25 PROCEDURES D’EXPLOITATION
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
EDITION N02
DATE : JAN.24
REVISION N° :31
PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS
Ref : MANEX
Préparation de vol 08.01.13 page3
8.1.13. Programmation des vols en exploitation  .Le temps de repos en fonction de la

réglementation et du programme
8.1.13.1. Programmation des vols d’exploitation
8.1.13.1.1. Programme des équipages  .l’affectation des vols
8.1.13.1.1.1. Système de Programmation  .consignes particulières
mensuelle  .date limites de validation des licences et
visas
En fonction des besoins du transport sur le plan  .congés.
intérieur et international, on définit un programme  Toutes les qualifications et compétences
d’exploitation (vols réguliers ou non réguliers, particulières mentionnées dans le chapitre
charters occasionnels et spéciaux). Ce programme AIMS ci-dessous doivent être prises en
doit tenir compte de : compte lors de l'élaboration et du
programme PN.
. L’aspect personnel navigant
. La disponibilité des avions 8.1.13.1.2. Système « A.I.M.S »
. L’infrastructure aéroportuaire
. Différentes contraintes réglementaires pouvant A.I.M.S (Airlines Informatique Management
mettre en cause la sécurité des vols. Système). C’est un logiciel conçu dans le but de
. Nécessité commerciale gérer la programmation du PN et la flotte à partir
d’un programme de base introduit dans le système
Note : Ce programme doit être soumis à avec toutes les données disponibles du PN ;
l’approbation de la Direction Générale Les données ci-dessous sont transmises par les
services de la DOA (Formation, Ligne) avant le 10
8.1.13.1.1.2. Programmation des rotations des de chaque mois à la Direction des programmes
avions (DP) :
. Les congés
La rotation par type d’appareil dépend de la . Les immobilisations sur ordres (mission, bureau)
disponibilité des avions. . Les contrôles périodiques (simulateur)
Les irrégularités d’exploitation ainsi que toute . Stages de recyclage et instructions
modification ou chargement d’un appareil doit faire . Desideratas PN
l’objet d’informations instantanées au service flotte/ . Consignes particulières
CCO. . Calendrier des visites médicales
Le programme de rotation tient compte du type de . Validité du passeport
vol : . Statut médical, en incluant le certificat médical,
. Licences et certificats.
. Potentiel et capacité avions . Temps de vol cumulé, temps de service, période
. Vols de nuit de service et périodes de repos achevées aux fins
. Vols de jour de la gestion des risques de fatigue et la
. Longues étapes conformité aux limitations de temps de vol
. Étapes multiples (décret/régime de travail)
. Night stop . Les comptes rendu de toutes les qualifications
requises sont introduites dans le système par le
8.1.13.1.1.3. Programme des rotations des personnel de la (DOA) formation tel que :
équipages  Qualifications spécifiques (LVP, RVSM,
EDTO, PBN, PBCS)
Il dépend en premier lieu de programmation des
 Qualifications liés aux équipements
rotations des avions, et des limitations du temps de
(TCAS/ACAS, GPWS/EGPWS)
vol (voir section 7)
 Expérience récente
Les éléments qui interviennent dans l’affectation  Les resultants des initial training
des équipages sont : &checking/line check/recurrent training
and checking
 Les éléments communiqués par le
commandement PN  Qualification Right seat
 Qualification de type
EDITION N02
 Compétence d‘aérodrome et de route

(incluant les aéroports spéciaux) Note : pour la programmation des équipages PC
 Qualification d’instructeur/ évaluateur / et PNC se fait suivant la période de travail, les
contrôleur en ligne repos, les alertes, etc.… (Voir les protocoles
 Formation des marchandises dangereuses d’accord au régime du travail des équipages).
 Formation sûreté
 Formation Crew Resource Management. 8.1.13.1.4. Finalisation du programme
A son tour la DP envoie à la DOA un programme Elle se fait entre le 21 et 25 du mois.

collectif avant le 21 de chaque mois pour analyse
et validation par les chefs de secteurs concernés, . Le programme du PN doit faire l’objet ‘un contrôle
et l’affichage se fait le 24 de chaque mois via et visa de la hiérarchie PN avant sa distribution
ecrew.airalgerie.dz. Chaque PN a accès à son aux navigants.
programme par le biais d’un user et mot de passe.
. La communication du programme du PN ne doit
pas excéder la date du 27 du mois sauf pour le
Le système offre un programme individuel de
mois de février après consultation des chefs de
chaque PN et un état collectif est donné aux
secteurs.
services concernés.
Note :
1. Dans le but d’assurer une stabilité du
programme PN, seules les
communications faisant mention de cas
particulier ou d’impératif sont transmises
aux services de la conception de la DP.
2. Ces données doivent être prises en
compte lors de l’établissement du
programme P.N.
8.1.13.1.3. Elaboration du programme
Elle se fait entre le 10 et le 20 du mois.
8.1.13.1.3.2. Programme avions
Le programme flotte élaboré répond au

programme émanant de la Division commerciale
tenant compte de la disponibilité des appareils
communiquée par la DMRA.
8.1.13.1.3.3. Programme Equipages

La programmation équipage est élaborée dans le
but d’une répartition équitable des heures de vol et
tenant compte d’une rotation régulière dans les
différents secteurs Géographiques par type
d’appareil
8.1.13.1.3.4. Repos équipages

Se référer au chapitre 7.2.7 du présent manuel.
-Alertes :
PNT : En fonction des jours de travail et du
nombre d’heure de vol, des alertes maisons
PNC : des alertes terrains et des alertes maisons
EDITION N02
DATE : JAN.20
REVISION N° :25 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS
8.1.13.1.5 Diffusion des programmes de vol
PROGRAMME DU PERSONNEL NAVIGANT
La diffusion du programme se fait à la fin du mois (voir annexe 1. Imprimé programme des équipages)
DC
DMRA :
Disponibilité flotte DP
- Dpt Programme PROGRAMME
- Service Flotte
SAISONNIER
- - Etude Programme par
les Chefs Secteurs Programme de base
-
Système AIMS
AFFECTATION
AVIONS
Programme mensuel
Affectation
équipages
Programme quotidien
Dpt Transport
Program. Collectif Feuille de mouvement Equipages
Surveillance des vols
Program. Individuel Feuille d’instruction
Préparation des vols
(PVD)
Dossier de vol
Exécution des vols PG
Suivi du programme
EDITION N02
8.1.13.1.6 Consignes Air Algérie : DEFECTION- 8.1.13.1.6.3. Règles opérationnelles

ALERTE Une alerte est déclenchée 60mnavant l’horaire de
Le PN est tenu d’assurer les vols qui lui sont vol de.
nominativement attribué à moins d’en être empêché
par un cas de force majeur. (Cas médical, - Alerte maison personnel navigant
empêchement familial exceptionnel…).
« Le personnel navigant programmé d’alerte devra
L’assiduité est l’une des premières qualités du PN. impérativement informer les opérations de ses
Pour tout membre du PN, assurer son programme déplacements de manière à ce qu’il soit possible
est un devoir envers la compagnie mais aussi une de le joindre en tout moment si les besoins de
obligation morale vis-à-vis de ses collègues. service l’exigent.
8.1.13.1.6.1. Obligations du PN en cas de non- Concernant les limitations en amplitude de service

exécution du vol et les durées légales du travail se référer à
la section 7.
Toute non-exécution de vol doit faire l’objet d’une
information préalable et d’une justification de la part - Permutation de vol
de l’intéressé .Pour permettre à la compagnie de Les permutations de vol ne sont pas acceptées,
pallier à son absence le personnel navigant doit sauf cas de force majeure et sur accord du
aviser par téléphone le service de la surveillance des Directeur des Opération Aériennes.
vols ou la permanence dans les meilleurs délais et au
plus tard (H-06). - Demande de remplacement
Il est rappelé que seuls les membres de
Après s’être présenté le navigant (ou le membre de l’encadrement PNT sont habilités à accorder les
sa famille) doit exiger l’identité de son interlocuteur au remplacements. Les demandes de remplacement
téléphone. dont adressés en cas de besoin auprès des chefs
de secteur. Les demandes urgentes sont
Numéros de Téléphone : adressées à l’agent des opérations quatre (4)
Ligne Directe : (021) 50.93.63 heures au moins avant de vol.
(021) 50.93.37
8.1.13.1.6.4. Uniformisation des codes
Standard :
(021) 50.93.93 poste 26-00 Les codes utilisés pour les différentes
(021) 50.94.94 modifications de programme du PN
8.1.13.1.6.2. Justification de l’absence ou de la 1. IRGAV (irrégularité avion) IRGA

défection 2. Annulations vols CNL
3. Licence périmée LEXP
Tout absence ou défection doit faire l’objet d’une 4. Remplace
justification quel que soit le motif, les justifications ments p/indisponibilités diverses IND
acceptées par les compagnies sont : 5. Remplacements p/indisponibilités p/raison
médicales CGML
. L’inaptitude médicale déclarée par le CEMPN 6. Remplacements p/indisponibilités suite
. Les certificats médicaux dépassement amplitude AMPL
7. Remplacements p/indisponibilités arrivé
. Les convocations par des organismes officiels Tardive ARRT
. Les cas sociaux de force majeure dument justifiés 8. Remplacements p/indisponibilités rotation A/C
TRAN
Note : ces justifications doivent parvenir a la S/D 9. Absence autorisée par S/D PNT, S/D PNC
concernée dans les 48 heures après sa notification, AUT
passe ce délai l’absence ou la défection sera 10. Absence sans motif ABS
considérée comme injustifiée. En cas de défection, la 11. Défection DEF
compagnie procède au déclenchement de l’alerte
pour assurer le vol. Les codes 11 (ABS) et 12 (DEF) ne sont attribués
que par la surveillance des vols.
EDITION N02
Les définitions sont les suivantes : Celui-ci doit :

- Recueillir : les prévisions de chargement en
. DEF tout remplacement effectue à partir de H-4 matière de passagers fret poste etc.… nécessaires
heures pour permettre de définir la charge fret marchande-
. ABS tout remplacement effectue au-delà de 4 Constituer : Pour chaque vol un dossier
heures avant le départ composé de tous les documents ainsi que tous
Ces codes sont à utiliser pour la mise à jour du messages émis et/ou reçus à propos de ce vol.
système (AIMS) et pour l’établissement des TQA - Fournir : A chaque vol les informations météo et
(Traitement quotidien des absences). aéronautique recueillies auprès des structures
concernées (aérodrome, départ, destination, route)
8.1.13.1.7. Procédures de vérification - Fournir et vérifier les derniers NOTAM en
vigueur ;
Le chef de quart des opérations aériennes peut : - Présenter les items en HIL identifiés sur le site
. Procéder à tout changement d’avion ou du MCC et leurs limitations éventuelles
d’équipage nécessaire en respectant l’exécution - Préparer le plan de vol JET PLAN
du programme prévu - Préparer et déposer le plan de vol destiné aux
. Prendre les décisions de modifications itinéraires services de la circulation aérienne
de lancement ou annulations des vols dans le - Rédiger : L’imprimé « bulletin prévisionnel de
respect des procédures en vigueur chargement » permettant de rédiger et définir le
. Préparer les feuilles d’instruction à l’aide du " Zero Fuel Weight « ZFW »
programme avions - Procéder au briefing de l’équipage en signalant
. Rédiger les convocations des membres toutes les particularités liées au chargement en
d’équipages à aviser matière de passagers, fret, poste :
. Transmettre aux CDB les consignes internes - Le calcul du carburant à emporter
relatives aux enlèvements carburant et aux - Sur les questions commerciales du vol
modifications NOTAMS - Les conditions d’exploitation au col et en vol
- Communiquer aux structures la qualité de
. S’occuper de l’hébergement PN carburant retenue
- Etablir : le "plan de chargement" et le transmettre
. S’assurer de la mise en place des avions et au service responsable du chargement ou du
de la présence des membres d’équipage (CHECK-IN) contrôle du chargement
fait le point avec la direction technique en ce qui - Devis de poids (données de chargement avion)
concerne la programmation des avions - Feuille de centrage (réparation des charges)
- Etablir s’il y a lieu la déclaration générale (état
. Procédure au lancement des vols nominatif du personnel navigant) et procéder à
supplémentaires au jour demande et sur demande son tirage en nombre d’exemplaires
des escales nécessaires
- Procéder à la préparation de la sacoche de bord
. Faire état, sous forme de compte rendu, de toutes en veillant à la présence des divers
les irrégularités pour permettre d’apporter les documents tels que :
correctifs nécessaires à l’actualisation des - Cartes d’embarquement
programmes - Déclarations diverses
- Déclarations générales
. Suivre le bon déroulement des vols et la position - Manifestes de passagers et marchandise
à tout moment des avions en vol et au sol (moyens etc.…
de télécommunications à grande distance HF - Acheminer : la sacoche de bord et les
liasons Air-sol) documents du vol vers l’avion au plus tard à H-15
minutes
8.1.13.2. Planification opérationnelle des vols - Fournir : au cours du vol au pilote CDB par les
A-Préparation avant le vol moyens appropriés, les renseignements qui
pourraient être nécessaires à la sécurité du vol
8.1.13.2.1. Technicien de la navigation
aérienne/Opérations// Agent Technique
d’Exploitation (T.N.A.O/ATE) :
EDITION N02
8.1.13.2.2. Membres d’équipages

8.1.13.2.2.1. Fonction avant le vol
a) Ponctualité
Afin de répondre aux normes de ponctualité de la compagnie les critères suivant devront être satisfaits :
-L’équipage de conduite devra se présenter des son arrivé à l’aéroport au plus tard à l’heure de
prise de fonction
-Les naviguant particulièrement ceux qui utilisant leur véhicule personnel doivent arriver aux
opérations au moins.
H-75 mn pour les avions module – de 200 pax

H-90 mn pour les avions module + de 200 pax
b) Chronologie des formalités de prise de service module + 200 PAX (L282G/A 330)
Les horaires de prise de service et de préparation des vols pour les secteurs module + de 200 PAX sot les
suivants.
IH 30 IH 25 IH10 IH00
AVANT AVANT AVANT AVANT
ETD ETD ETD ETD
Préparation Déroulement briefing 15 mn Départ vers

Briefing avion
Check Début Fin Arrivée à

In Briefing Briefing bord
En cas d’arrivée tardive au terrain du C.D.B du

C/C ou de plusieurs PNC. Le briefing peut être
retardé et commencer 1h 15 avant ETD. Dans
ce cas il ne devrait durer que 10 mn afinde
libérer l’équipage à 1h 05 mn avant ETD pour
qu’il puisse être à bord 1h 00 avant ETD.
Les briefings des modules + de 200 PAX doivent impérativement commencer 1h 15 avant ETD.
EDITION N02
c) Chronologie des formalités de prise de service module – de 200 PAX.

Les horaires de prise de service et de préparation des vols pour les modules de – de 200 PAX sont les
suivant :
IH15 IH10 1H 50mn

AVANT AVANT AVANT AVANT
ETD ETD ETD ETD
PréparationDépart
Briefing durée 10 mn
Check Début Fin Arrivée

In Briefing Briefing à bord
En cas d’arrivée tardive au terrain du CDB du g) Briefing Equipage de Conduite/ Equipage

C/C ou de plusieurs PNC, le briefing peut être de cabine (PNT/PNC)
retarde de 5 mn et commencer 1H 05 avant Afin d’améliorer la coordination entre l’équipage
ETD. Dans ce cas il ne doit pas excéder 10mn de conduite et l’équipage de cabine, la nécessité
afin de libérer l’équipage 55mn avant ETD pour d’un briefing PNT/PNC est requise avant chaque
qu’il puisse être à bord 50 minutes avant ETD. vol.
Le but essentiel de cette procédure est :
Les briefings des modules-200 PAX doivent 1. De permettre au CDB de s’assurer qu’en
être impérativement commencés 1H 05 cas d’urgence, les manœuvres de
avant ETD. secours en cabine, s’effectueront
conformément aux règles préétablies.
d) Absence PNC : 2. D’améliorer la coordination pour toute la
durée de la rotation.
Lorsque le C/C constate l’absence d’un ou Contenu du Briefing :
plusieurs PNC au moment de la prise de service, Le briefing doit porter sur les points suivants :
il doit en attirer l’attention de la surveillance des 1. Prise de contact et présentation de
vols afin que celle-ci désigne immédiatement le l’équipage PNT/PNC.
ou les remplaçants et en appliquant la 2. Vérification de la conformité da la liste
réglementation en vigueur
d’équipage
e) Absence C/C et CCP/ Leader:
3. Vérification et respect du port de
En cas d’absence du C.C.P ou du C/C la l’uniforme selon le standard AIR
permanence doit être vigilante pour déclencher à ALGERIE
temps le C.C.P ou le C/C remplaçant pour lui 4. Vérification de la validité des licences et
permette de préparer et exécuter le briefing dans des CSS par le CDB pour tout l’équipage
les délais et par le C/C pour le PNC à la discrétion
f) Absence Commandant de Bord :
du CDB
En cas d’absence du CDB à l’heure limite du 5. Vérification de l’aptitude physique et
début de briefing, le copilote devra remplacer professionnelle des membres de
celui-ci pendant le déroulement du briefing l’équipage à assurer le vol
6. Répartition des tâches et affectation des
postes à remettre au CDB par le C/C
7. Briefing concernant le déroulement du
vol par le CDB :
EDITION N02
PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : JUL.19
a) Condition Météorologiques, au vol prévues ;

départ, en route et à la destination
b) L’altitude prévue du vol . e) que toute charge transportée est
c) Le temps de vol convenablement répartie à bord et
arrimée de façon sûre ;
d) Le cheminement
e) Les horaires etc… . f) qu’il a été effectué une vérification indiquant
8. Les instructions et consigne du CDB que les limites d’emploi de l’avion
relatives au port de ceinture, l’interdiction peuvent être respectées au cours du vol
de fumer, durant toutes les phases du vol considéré ;
9. Les consignes concernant le service à
bord et en vol . g) que les normes relatives à la planification
10. La préparation de la cabine avant le opérationnelle des vols ont été
décollage, particulièrement lors des appliquées.
courts roulages ou le PNC devra être
Après usage, les fiches de préparation de vol
informé à l’avance pour terminer a temps seront conservées pendant la période spécifiée
les annonces de bienvenue et celles dans le tableau 2.1.5.7 du MANEX A.
relatives aux démonstrations des
équipements de secours. 8.1.13.2.2.2.1. Commandant de bord (CDB)
11. Le mot de passe pour entrer au cockpit
La responsabilité de vol incombe au CDB dès
Les points 8 et 9 concernant le questionnaire son arrivée à l’aérodrome, il doit vérifier que
oral sécurité et secourisme seront traités en son équipage est au complet. Dans le cas où
fin de Briefing après que tous les autres il manque 1 ou plusieurs membres de son
points soient traités. équipage il doit immédiatement en aviser
Cette disposition a été arrêtée par la l’agent de la surveillance des vols afin que
« DOA » afin de donner une plus grande celui-ci prenne les dispositions nécessaires ;
latitude aux CDB pour la collecte l’ensemble de l’équipage technique se rendra
d’information et la préparation technique du à la PVD ; le CDB demandera le dossier de
vol. vol.
Le CDB pourra rejoindre le Briefing après Le dossier de vol comprendra :
qu’il ait été commencé et participer au - La feuille d’instruction et de statistique.
questionnaire oral qui aura lieu en fin de - 1 dossier météo comprenant :
Briefing. .Carte de vent
8.1.13.2.2.2. Répartition des tâches du .Relevé TAF et METAR concernant
personnel navigant technique aussi bien les aéroports de destination que
Aucun vol ne sera entrepris avant qu’aient été ceux en route et de dégagement.
remplies des fiches de préparation de vol .CarteTEMSI
certifiant que le CDB a vérifié : - Les NOTAMS concernant les terrains de
Destination et de dégagement ainsi que les
. a) que l’avion est en état de navigabilité ; aides radio utilisées en fonction des conditions
du jour.
. b) que l’avion est doté des instruments et de -le plan de vol technique JET PLAN
l’équipement requis pour le type de vol Les 02 pilotes auront chacun un carton de
considéré et que ceux-ci sont suffisants navigation, calculeront le fuel nécessaire et
pour le vol ; compareront leur résultats.
En fonction de la limitation utile et du fuel
. c) qu’il a été délivré une fiche d’entretien se nécessaire, le CDB vérifiera que la C/O est
rapportant à l’avion
. d) que la masse et le centrage de l’avion

permettent d’effectuer le vol avec
sécurité, compte tenu des conditions de
EDITION N02
DATE : SEP.22
REVISION :29 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS
compatible avec le chargement prévisionnel d. Que toutes les vérifications prévol

fourni par l’agent PVD. copilote et CDB ont été effectuées
correctement.
- Il a la possibilité de faire débarquer ou partie
de ce chargement si les condition de sécurité 8.1.13.2.2.2.2 Copilote
l’imposent.
- Technicien de la navigation a) A la salle des opérations en collaboration
Aérienne/Opération(T.N.A.O) le tiendra avec l'Agent Technique d’Exploitation
informé du transport éventuel de marchandise (ATE), il prépare le vol :
dangereuse et de la présence à bord
d’équipement particuliers concernant le survol
des régions inhospitalières ; le CDB décidera - Il doit prendre en charge le dossier de vol
alors de la quantité de fuel à embarquer et le - Prépare et vise les plans de vol et
niveau du vol ; par délégation cette décision prépare les documents pour la signature du
reviendra à l’OPL en cas d’absence de CDB. CDB.
- Lit les Notam, consulte les prévisions et
- Après avoir effectué les formalités de police les messages météo.
et de douane l’équipage au complet se rendra b) Tâches pré-vol :
à bord aux différentes opérations au sol de
manière à respecter les conditions de départ. 1- Vérifie des documents et la documentation
de bord tout au long de la rotation.
Visite pré-vol : 2- Vérifie le bon fonctionnement des
Le CDB a l’obligation d’effectuer la visite pré- équipements radio VHF, HF pour la
vol avant chaque étape de vol (il peut communication, VOR, ILS ADF pour la
déléguer cette tâche au copilote). navigation, vérification de la validité de la
Navdatabase, dans le cas où cette dernière
Cette visite pré-vol comporte au minimum les arrive à expiration, le copilote doit activer au
vérifications suivantes: sol la base de donnée du cycle AIRAC en
 Pitot et ports statiques non cours.
endommagés ou obstrués 3- Lit les checks-lists, calcule les limitations
 Commandes de vol opérationnelles et des masses et les paramètres de décollage
non bloquées 4- Avec l’agent de la PVD à bord il vérifie le
 Le gel, la neige ou la glace ne sont centrage, la quantité de carburant embarqué
pas présents sur les surfaces et le devis de poids du chargement.
critiques ;
 La structure de l’avion ou des
composants structurels ne sont pas 8.1.13.2.2.2.3. Préparation du vol en transit
endommagés
A bord de l’avion : a) Commandant de bord (CDB)
Le pilote commandant de bord doit s’assurer : - S’informe du tous les détails dignes
d’intérêt et des dernières instructions
a. Que les documents de l’avion : certificat concernant le vol.
de navigabilité certificat - Examine les tolérances et coordonne la
d’immatriculation, certificat d’exploitation préparation du vol
des équipements radio, sont à bord ainsi - Vérifie et visite les documents
que la documentation de bord. nécessaires du vol
b. Que les check-lists des pilotes sont
b) Copilote
disponibles et à jour. En absence du personnel au sol qualifié il est
c. Que l’avion est en bon état de responsable devant le CDB de :
navigabilité et la forme technique (CRM)
signée 1- La supervision du chargement de
l’appareil
EDITION N02

2- La préparation des devis de poids et de surveillance par un équipage de conduite ou
centrage de cabine.
3- la vérification du type et de la quantité Note : Pour les vols cargo, cette vérification
de carburant embarqués (ils doivent être inclut le compartiment surnuméraire et
conformes aux type /quantité requis pour Galley.La vérification doit être refaite si ces
le vol) derniers ont été laissés sans surveillance.
a) Limitations
8.1.13.2.2.2.4. Chef de cabine Sauf cas de nécessité absolue, les valeurs
ordres notifiés n’admettent aucune tolérance
En plus de sa responsabilité devant le CDB de la quelle que soit la nature de la limitation :
sécurité, du confort des passagers et de la
qualité du service, le chef de cabine doit - Avion, moteurs, circuits
s’assurer avant chaque départ que : - Route (cheminements, altitude de
1- Le briefing PNC du vol à effectuer sécurités)
2- L’ensemble des PNC soient présents et - Aérodromes (trajectoires désignées,
portent correctement leurs uniformes minima)
3- Les équipements de secours de l’avion
nécessaires au vol ont été vérifiés b) Procédures
Les check lists, les procédures normales
8.1.13.2.2.2.5. Briefing et débriefing anormales et de secours, les procédures ATS ou
terminales doivent être appliqués avec la plus
a) Briefing grande attention afin d’éviter tout risque d’oubli
Le briefing consiste à mettre à la disposition ou d’omissions qui peut entrainer un danger pour
du CDB les informations significatives la sécurité
destinées à ses prises de décisions. Tant c) Consignes
pour la conduite du vol que pour l’exercice Elles sont destinées à renforcer la sécurité de
des autres fonctions relevant de sa vols ; leur application est impérative.
responsabilité notamment en mesure de
sureté.
Le briefing peut se limiter à la remise du
dossier de voyage ou se traduire par un
véritable dialogue entre l’équipage et l’agent
PVD sur les données du jour (Météo, Devis
de poids, Chargement et centrage…)
b) Débriefing
Consiste à recueillir auprès de l’équipage à
l’arrivée des informations sur les conditions
particulières rencontrées au cours du vol
8.1.13.2.2.3. Consignes de sécurité pour la

préparation du vol
Généralités
La disponibilité, l’accessibilité et le bon
fonctionnement des systèmes et équipements
d’urgence doivent être vérifiés, que ce soit
dans le poste de pilotage ou en cabine
passagers. Cette vérification doit inclure une
inspection pré-vol de ces systèmes et
équipements, qui doit être effectuée par le
PNT, et par le PNC (si le vol s’effectue avec
PNC) avant le premier vol de l’équipage sur
cet avion et après qu’un avion ait été sans

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DATE : JAN.24
8.1.13.2.2.4. Répartition des tâches PNT-Responsabilités
Tâches / Préparation du vol PEQ2
Vérification de la validité des licences Tous
Etude et vérification du dossier du vol Tous

Choix de la route, niveau de vol & détermination de la quantité de
CDB
carburant à embarquer.
Préparation avion et visite pré-vol CDB/OPL
S’assurer de la présence et de la bonne tenue de tous les membres
CDB
d’équipage
Briefing commun PNT, PNC CDB
Préparation du poste de pilotage Tous

Vérifications de la sûreté du poste de pilotage (la zone galley avant pour
Tous
les vols cargo)
Vérification de la présence et la validité de la documentation de bord Tous
Vérification de la validité des mises à jour des applications EFB Tous
Vérification de la validité des documents de navigation (Cartes) Tous
Vérification de la documentation opérationnelle Tous
Détermination & vérification des paramètres de décollage Tous

Lancement de l’embarquement des passagers (Chargement pour A/C
CDB
Cargo)
S’assurer de l’application des consignes de sécurité et des mesures de
CDB
sûreté
Préparation des différentes phases de vol Tous
Annonce et communication avec la cabine CDB/OPL

Validation des documents suivants : (Signature)
- Rapport CDB ;
- ATL ;
- ACL ; CDB
- Plan de vol Technique ;
- LoadSheet ;
- NOTOC ;
- Différents formulaires de sûreté ;
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DATE : JAN.20
8.1.13.2.3. Opérations d’entretien par la Division de Maintenance DMRA :

Réf de la circulaire N°1830 DACM/11 du 30/05/2011.
8.1.13.2.3.1 : Remise en service de l’avion :
La navigabilité est conditionnée par l’approbation de remise en service de toutes les opérations d’entretien
(vérification, remplacement d’organes, remontages, réglages, essais) prévues par le manuel d’entretien et
rendues nécessaires par l’exploitation des ATL et des actions correctives ; cette approbation signifie que :
- Les éventuels reports de travaux sont justifiés conformément aux tolérances techniques admises par
la compagnie ;
- Aucun défaut hors des limites des vérifications effectives pouvant mettre en cause la navigabilité de
l’appareil n’est accepté
- Le lot de bord est mis en place par l’EEL ;
- Le programme de visites est réalisé pour assurer le maintien de la navigabilité (Cf :ME) :
 Visite journalière (VJ) en plus de prévol, vérification de l’état général (structure, trains, moteurs…) ;
 Prise en charge de l’appareil, visite pré vol : c’est une suite de vérifications permettant de s’assurer
que l’avion est dans l’état requis pour le vol
Cette visite pré vol doit être effectuée avant tout vol, par le pilote ou toute autre personne qualifiée
désignée par l’exploitant, mais ne doit pas nécessairement être effectuée par un organisme de
maintenance agrée.
Elle doit couvrir toutes les opérations nécessaires pour garantir que l’aéronef est en mesure d’accomplir le
vol considéré. Elle doit comprendre, sans s’y limiter nécessairement :
a) Une inspection, type tour de l'aéronef et de ses équipements de sécurité, incluant en particulier des
signes évidents d'usure, de dommages ou de fuites. En outre la présence de tous les équipements de
sécurité exigés doit être établie ;
b) Un contrôle du C.R.M., afin de s'assurer que le vol considéré n'est pas affecté par des défauts non
corrigés reportés, et qu'aucune opération d'entretien requise figurant dans l'attestation d'entretien n'est
dépassée ni ne le sera pendant le vol considéré ;
c) La conformité des liquides, gaz, etc... Consommables embarqués avant le vol, aux spécifications
appropriées, exempts de toute contamination, et correctement enregistrés ;
d) La vérification de la fermeture correcte de toutes les portes ;
e) L'enlèvement de tous les verrouillages de surface de contrôle et de train, des caches des sondes
anémo-barométriques, des dispositifs de retenue, et des obturateurs d'entrée d'air moteurs ;
Ces vérifications sont effectuées à l’aide de check-lists
Note : la DMRA doit s’assurer que toute modification technique et réparation doit faire l’objet d’une
approbation de l’autorité.
8.1.13.2.3.2. Assistance en escale

Les inspections de mise en œuvre du manuel d’entretien (visite journalière, daily check) la liste de transit
(transit check) sont assurés par les mécaniciens sol :
- En cas de panne le mécanicien navigant ou copilote recherche la panne, guide le mécanicien sol ;
- En cas de panne ou incident dont le dépannage ne peut être réalisé avec les moyens de l’escale ;
Le CDB se mettra en rapport avec le responsable technique de la compagnie qui déterminera avec lui la
procédure à suivre.
EDITION N02
8.1.13.2.3.4. Temps d’escale minimal

Les normes de traitement machine en transit (TTM) par type d’aéronef est identifié comme suit :
Appareil Temps d’escale

A330 90 minutes*
B.737 60 minutes
ATR72-212A 50 minutes
* le temps d’escale est de deux heures (2H) au niveau des escales suivantes : JED ; MED ; YUL ; et
PEK.
* Le temps d’escale peut varier en fonction du nombre de passagers, chargement bagages, catering ou
moyens disponibles à l’escale
8.1.13.2.3.4.1. Chargement des soutes
- Respecter les limitations mentionnées dans le manuel d’utilisation et les consignes particulières pour
chaque type d’avion ;
- Eviter les chocs brutaux sur les planchers et les parois des soutes ;
- Réaliser un arrimage correct du fret ;
- La répartition des charges dans l’avion doit être conforme à celle sur l’état de charge, message de
chargement et feuille de centrage ;
8.1.13.2.3.4.2. Stationnement prolongé
Quant au stationnement prolongé de l’avion sans garde est prévu, le personnel d’escale doit :
- Procéder à l’inspection de la cabine pour s’assurer qu’il ne subsiste aucun danger d’incendie
(cigarettes non éteintes) ;
- Fermer toutes les portes de l’appareil ;
- Dégager tout engin des abords immédiats de l’avion de façon à ce que l’accès dans la cabine ne
puisse plus être possible ;
- Respecter impérativement les consignes de calage de l’avion. L’escale devra s’assurer que les
conditions météorologiques ne risquent pas d’évoluer pendant le stationnement prolongé.
8.1.13.2.3.4.3. Responsabilité de l’escale en cas d’Airmiss
En cas de réception d’un Air miss l’escale devra dans tous les cas et dans les plus brefs délais :
- Déposer le dossier « Air miss" auprès des services de contrôle selon la procédure en vigueur
localement ;
- Adresser impérativement ce compte rendu ou une copie à la D.O.A de toute urgence ;
- Et quand le risque de collision a eu lieu dans un espace aérien autre que celui du contrôle de l’état ou
de trouve l’escale du premier atterrissage, celle-ci retransmettra pour information une copie de
l’imprimé
Air miss à l’escale éventuellement située dans l’état qui contrôle l’escale aérien concerné
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Ref : MANEX Consignes relatives à l’assistance au sol 08.02.00 page1
Table des matières
8.02.01. Procédures d’avitaillement
8.02.02. Procédures d’assistance des passagers, des marchandises et de l’avion
8.02.03. Procédures de refus d'embarquement
8.02.04. Dégivrage et antigivrage au sol
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8.02.01. Procédures d’avitaillement
8.2.1.1.Mesures de sécurité…………………………………………………………………..8.02.01P03
8.2.1.2. Avitaillement en carburant avec passagers à bord……………………………….8.02.01P03
8.2.1.3. Mélange de carburant………………………………………………………………..8.02.01P04
8.2.1.3.1. Précautions de sécurité………………………………………………………….8.02.01P04
8.2.1.3.2. Détermination du point de congélation du carburant…………………………8.02.01P05
8.2.1.4. Avitaillement avec moteur en fonctionnement…………………………………….8.02.01P05
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8.2.1. Procédures d’avitaillement 8.2.1.2. Avitaillement en carburant et reprise de

8.2.1.1. Mesures de sécurité carburant avec passagers embarquant, à bord
Des mesures de sécurité doivent être toujours ou débarquant
prises pour exclure la possibilité d’incendie
pendant la procédure d’avitaillement en carburant Aucune opération d'avitaillement en carburant ou
et les procédures de vidange. de reprise de carburant n'est effectuée avec de
Les étincelles dues à l'électricité statique et au l'Avgaz ou de l'essence ou un carburant volatil
point chaud (moteurs, APU, installations au sol, (exemple Jet B, JP4 ou équivalent) ou un mélange
personnel fumant).sont les causes principales du éventuel de ces types de carburant, lorsque des
risque du feu en présence du carburant. passagers embarquent, sont à bord ou
Généralement le carburant n’est pas facilement débarquent.
inflammable, mais le risque de feu est augmenté
quand le carburant est pulvérisé ou en présence Dans tous les autres cas (JET A, JET A1, JP8,
de vapeur de carburant particulièrement quand le TS1, RT, TH ou tout autre kérosène équivalent
point éclair du carburant employé est bas. approuvé par l’AFM) les précautions
indispensables doivent être prises et les membres
La liste de types de carburant approuvés et la liste d’équipage nécessaires pour déclencher et diriger
supplémentaire sont donnés dans le manuel une évacuation de l’avion par les moyens les plus
d'entretien des avions (AMM) – chapitre : pratiques et rapides disponibles doivent être à
‘’ servicing ‘’. bord.
Des mesures de sécurité générales pendant Ces précautions concernent le ATE, l’équipage de
l’avitaillement du carburant sont données dans le cabine ,les pilotes et le mécanicien, , (référez vous
manuel d'entretien des avions (AMM) - chapitre à 8.3.15.3)
« service » et dans le FCOM ou OPS manuel-  le mécanicien, ou l’assistant au départ
Chapitre. "Loading" ; - Il est responsable du fueling, il doit assister
Les précautions suivantes s'appliquent pendant jusqu’à la fin de l’opération.
tous les avitaillements: - Il doit rester en liaison interphone avec le
- le circuit d'allumage de moteur doit être CDB pour prévenir tout incident.
"OFF" ; - Il doit informer l’équipage du début et de la
- le radar de temps doit être coupé fin de l’opération d’avitaillement ;
- la radio ne transmet pas sur la haute permettant aux membres d’équipage de se
fréquence HF. tenir en position, pour effectuer une
- les circuits électriques dans le secteur de évacuation d’urgence, si nécessaire.
réservoirs ne doivent pas être reliés ou - Globalement l’opération d’avitaillement est
débranchés sous la responsabilité du du mécanicien
- l'unité de groupe de parc et l’APU peuvent voir MEE Chap.3.3.1.6.
fonctionner, mais ne doivent pas être - Il doit signaler à l’équipage tout danger qui
démarrés ni arrêtés peut exister durant l’opération
- aucune flamme nue, ni cigarette n'est d’avitaillement.
autorisée autour de l'avion En cas d’écoulement durant les opérations
Pour les avions équipés d'un réservoir d’avitaillement avec passagers à bord les actions
d’équilibre (Trim. tank), la procédure immédiates doivent être entreprises :
d’avitaillement ou vidange du carburant du - Stopper l’avitaillement
devrait assurer qu'il n'y a aucun carburant - Faire appel aux services de sécurité
dans le réservoir d'équilibre (Trim tank) - Informer l’équipage
aussi longtemps que les réservoirs d'aile  L’ATE doit s’assurer que :
ne sont pas pleins et que les réservoirs - Les pilotes, l’équipage de cabine et le
d'aile ne soient pas vidangés aussi mécanicien sol sont à leurs postes,
longtemps que le réservoir d'équilibre n'est - La zone entourant les sorties de secours
pas vide, sauf autorisé en opération est dégagée.
normale du circuit carburant avion (référez- - Le service de sécurité et sauvetage est
vous à FCOM ou OPS manuel) et ce afin alerté.
d'éviter un basculement vers l’arrière.
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REVISION :07
- L’embarquement des passager / le d'urgence et les zones de déploiement des

débarquement est poursuivi de manière toboggans doivent rester dégagés
contrôlée. - Et des dispositions sont prises pour une
- Le camion citerne doit avitailler à droite évacuation rapide et sûre
seulement si une rampe passagers est - Quand un avitaillement en carburant ou
disponible. S’il n’ y a pas de rampe, une reprise de carburant a lieu avec des
l’avitaillement est possible mais sans PAX à bord, les activités des services au
aucun autre chargement ‘(catering,…) et sol et les tâches, telles que l'hôtellerie et le
les portes de secours doivent rester libres. nettoyage, devraient être effectuées de
- Etablir la communication avec le manière à ne créer aucun danger et à
mécanicien et l’équipage n'obstruer en aucune façon les allées et
- L’escabeau et les satellites sont issues de secours. Ceci est aussi valable
opérationnels avec les portes principales pour le camion avitailleur.
maintenues ouvertes.
• Le(s) pilote(s) doivent : Tout dégagement de vapeur de carburant dans la
- Demander assistance des pompiers. cabine lors de l'avitaillement en carburant ou la
- Etablir et garder une communication avec reprise de carburant ou toute condition susceptible
le mécanicien sol via l’interphone. de créer un danger doit provoquer l'interruption
- informer l’équipage de cabine du immédiate des transferts de carburant ;
commencement et la fin de l’avitaillement
- rester à l’écoute des avertissements faits NB : Il doit y avoir au moins un PNC qualifié sur la
par le mécanicien sol. procédure d’urgence devant les issues de secours
- se préparer à une initiative d’évacuation si
c’est nécessaire
8.2.1.3. PRECAUTIONS LORSQU’IL Y A UN
• L’équipage de cabine doit : MELANGE DE CARBURANT
- Etablir une communication avec le(s) 8.2.1.3.1. Précautions de sécurité
pilotes, Les différents types de carburant sont miscibles,
- Faire un briefing avec le CCP pour dans toutes les proportions :
annoncer aux passagers qu’il doivent : - la densité est proportionnelle avec le
 s’abstenir de fumer (les consignes pourcentage du mélange.
«DEFENSE DE FUMER» doivent être - Le point d’inflammabilité du mélange
allumées, ainsi que l'éclairage cabine afin vari d’une façon non linéaire.
de permettre une identification des issues JET A, JET A1, JP8, TS1, RT et TH sont de type
de secours, Kérosène.
 détacher leurs ceintures de sécurité Le carburant volatil ou "wide cut fuel" (JET B, JP 4)
(les consignes «Attachez les ceintures» est un carburant aéronautique qui, comparé au
doivent être éteintes ; kérosène (JET A Ou JET A1), possède des
propriétés de plus grande volatilité (pression de
- S’assurer que 2 issues de secours sont vapeur) et des points d'inflammabilité et de
ouvertes et que toutes les portes à gauche congélation plus bas. Le JP4 est employé dans
de l’appareil doivent rester libre de tout l'aviation militaire, mais est remplacé par JP8 (type
obstacle ; pas moins de 12 mètres. carburant de kérosène) qui fournit plus de sûreté.
- S’assurer que à droite de l’appareil ; les
portes 1LR et 3R doivent être aussi libres Autant que possible, l’exploitant devrait éviter
à 12 mètres de tout obstacle. d'utiliser des types de carburant volatils. S'il arrive
- S’assurer que les consignes « EXIT » sont que seul du carburant volatil soit disponible pour
sur « ON » l'avitaillement/la reprise de carburant, il faudrait
- S’assurer que les services au sol comme savoir que le mélange de carburant volatil avec du
le catering et les services de nettoyage ne kérosène pour turbines peut amener le mélange
gène pas une éventuelle évacuation air/carburant des réservoirs vers la plage
- Aucun équipement électrique individuel ne combustible aux températures ambiantes. Les
doit mis en marche ou arrêté durant précautions supplémentaires mises en place ci-
l’avitaillement. dessous sont recommandées pour éviter la
- Le périmètre au sol, situé en dessous des création d'un arc dans le réservoir dû à une
issues nécessaires à une évacuation décharge électrostatique.
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Le risque de ce type d'arcs peut être minimisé en Sinon, on peut considérer le point de congélation
utilisant des additifs de dissipation statique dans le est le plus élevé du mélange lorsque les quantités
carburant. Lorsque de tels additifs sont présents du carburant atteint 10%.
en proportion conforme aux spécifications du
carburant, les précautions normales d'avitaillement La détermination du point de congélation du
décrites ci-dessous sont jugées adéquates. mélange est nécessaire lors des opérations
transatlantiques et transpacifiques ou lorsque la
On considère que du carburant volatil est en cause température extérieure est très basse.
lorsqu'il est fourni ou lorsqu'il est déjà présent dans
les réservoirs de l'avion. 8.2.1.4. AVITAILLEMENT AVEC UN REACTEUR
EN FONCTIONNEMENT
Lorsque du carburant volatil a été utilisé, cela
devrait être mentionné dans le compte rendu L’avitaillement en carburant avec réacteur en
matériel (CRM) de la compagnie. fonctionnement n’est possible qu’aux conditions
Les deux pleins suivants devraient être faits suivantes :
comme s’il s’agissait de carburant volatil. - Pas de groupe auxiliaire de piste lorsque
Lors d'avitaillement ou reprise de carburant avec l’APU ne fonctionne pas.
des carburants pour turbines ne contenant pas de - Autorisation de l’autorité aéroportuaire
dissipateur statique, et lorsque du carburant volatil pour cette opération.
est en cause, il est conseillé de réduire - Aucun passager ne doit se trouver à bord.
substantiellement les débits de remplissage. - La présence du service de lutte contre
l’incendie pendant toute la procédure.
La réduction de débit nécessaire dépend de - Un membre d’équipage de conduite pour
l'équipement de remplissage utilisé et du type de gérer l’opération et surveiller tous les
filtrage employé sur le système de distribution du systèmes et le moteur en fonctionnement
carburant de l'avion. Il est donc difficile de donner depuis le cockpit.
des valeurs précises de débit. - L’avitaillement doit être arrêté avant l’arrêt
La réduction du débit est conseillée que ce soit automatique de manière à ce qu’il n y est
pour un système sur l'aile ou par pression. Avec pas de débordement de carburant.
des remplissage sur l'aile, les éclaboussures
devraient être évitées en s'assurant que l'embout
de remplissage est plongé aussi loin que possible
dans le réservoir. Il faudrait faire attention de ne
pas endommager les réservoirs souples avec
l'embout.
ATTENTION :
En complément des procédures générales, les
restrictions suivantes s’appliquent lorsque du
carburant volatil est utilisé :
- Les passagers doivent débarquer avant le
début de l’avitaillement
- L’embarquement est interdit pendant
l’avitaillement
- Le chargement, le déchargement et les
activités sol doivent être suspendus
8.2.1.3.2. Détermination du point de

congélation du carburant
Le point de congélation ne varie pas d’une façon

linéaire, cependant pour obtenir le point de
congélation du mélange il est nécessaire
d’effectuer des mesures actuelles.
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INTENTIONNELLEMENT
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Réf : MANEX Consignes relatives à l’assistance au sol 08.02.02 Page 1
TABLE DES MATIERES
8.2.2. Procédures d’assistance des passagers, des marchandises et de l’avion……………

08.02.02. P03
8.2.2.1. Embarquement, débarquement des passagers………………………………..……................. 08.02.02. P03
8.2.2.2. Attribution des sièges aux passagers……………………………..…………………..………….. 08.02.02. P03
8.2.2.3. Attribution des sièges près des issues…………………………….……….……………………. 08.02.02. P03
8.2.2.4. Occupation d’un même siège par plusieurs personnes…………..……….…………………….. 08.02.02. P04
8.2.2.5 Transport de passagers à mobilité réduite ou malades……..………………...………............... 08.02.02. P04
8.2.2.6. Transport de passagers non admissibles, refoulés ou de personnes aux arrêts…………08.02.02. P05
8.2.2.7. Transport des enfants …………………………………………….………………………..…… 08.02.02. P06
8.2.2.8. Femmes enceintes…………………………………………………….………………………… 08.02.02. P07
8.2.2.9. Passagers excités……………………………………………………….…………………………… 08.02.02. P07
8.2.2.10. Bagage à main……………………………………………………….…………………………08.02.02. P07
8.2.2.11. Valise diplomatique…………………………………………………………………………….08.02.02. P08
8.2.2.11. Chargement et arrimage des articles embarqués à bord de l’avion………………………….. 08.02.02. P08
8.2.2.12. Chargements spéciaux et classification des soutes ……………………………………......… 08.02.02. P09
8.2.2.13. Emplacement des équipements d’assistance au sol………….……………….…………… 08.02.02. P10
8.2.2.14. Ouverture et fermeture des portes des avions…………………..…………………………….. 08.02.02. P10
8.2.2.15. Mesures de sécurité sur les parkings, y compris les aires de sécurité....…………………… 08.02.02. P12
incendie, d’effets de souffle et d’aspiration des moteurs
8.2.2.16. Procédures de mise en route, de départ et d’arrivée sur les aires de stationnement……
08.02.02. P13
8.2.2.17. Opérations au sol : Servicing des avions…………..…………………………………………… 08.02.02. P13
8.2.2.18. Documents et formulaires pour la manutention de l'avion………………….……………… 08.02.02. P13
8.2.2.19. Listing des procédures DOS…………….……………………………….……………...………. 08.02.02. P14
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INTENTIONNELLEMENT
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8.2.2. Procédures d’assistance des passagers,

des marchandises et de l’avion : d’alimentation individuel doit être installé pour chacun
8.2.2.1. Embarquement et débarquement des occupants du siège, le bébé et l’adulte.
des passagers : Pour pouvoir attribuer à un passager un siège situé
Avant de commencer le débarquement ou dans le poste de pilotage, voir chapitre 8.3.12.
l’embarquement, les escaliers de cabine ou les « Admission au poste de pilotage ».
passerelles doivent être correctement positionnés. La Pour attribuer à un passager un siège équipage vide,
marche entre l'escalier et l'avion ne devrait pas être voir chapitre 8.3.13 « utilisation des sièges équipage
trop haute et l'escalier devrait être contre l'avion. vacants ».
Après avoir informé le CDB et le CCP ou CC du vol, Lors de l’embarquement des passagers, la présence
l’embarquement des passagers est lancé par le chef de l’équipage de cabine est obligatoire, pour attribuer
d’escale ou son représentant, l’équipage ayant la les sièges disponibles aux passagers et les aider à
possibilité de refuser, en justifiant les raisons de sa placer leurs bagages à main.
décision. Pour des raisons de sécurité, un nombre L’équipage de cabine doit être informé lors d’une
d’équipage doit être à bord avant que situation dangereuse pour l’évacuation d’urgence des
l’embarquement ne commence. passagers à bord.
Le débarquement ne peut débuter tant que l’équipage Le nombre des passagers doit être vérifié à l’aide de
n’a pas reçu confirmation de la part du personnel au la liste des passagers établi au sol.
sol, que les passerelles ou les escaliers sont
correctement positionnés, et qu’aucun des Avant le départ, une copie de la liste des passagers
équipements sol n’est susceptible de créer un danger vérifiée doit être prise par l’agent au sol.
potentiel. Les portes de l’avion sont ouvertes par les
Dans le cas où un passager manque à bord, son
membres d’équipage.
bagage doit être retiré. Si nécessaire tous les
Remarque : pendant le ravitaillement en carburant, le bagages vérifiés des passagers doivent être ré-
poids de l’avion augmente et les amortisseurs se identifiés par les passagers.
compriment. En conséquence, le bas de la porte peut
toucher l'escalier et peut être endommagé.
8.2.2.2. Attribution des sièges aux passagers :
L’attribution des sièges aux passagers à
l’enregistrement, dépend du type de vol effectué, de
la version d’aménagement de la cabine, des
problèmes éventuellement liés à la répartition des
masses et du centrage, et des différentes classes
passagers (qui peuvent exister selon la version
cabine). En général, les règles suivantes doivent être
appliquées :
Toute personne devant être transportée et dont l’âge
est égal ou supérieur à 2 ans, doit occuper un siège
individuel muni d’une ceinture ou d’un harnais de
sécurité.
L’attribution des sièges aux passagers comprenant
bébés, personnes âgés et personnes malades est
limitée à 10%, en cas de décompression lors du
survol des reliefs, cette limitation s’applique pour être
conforme avec la quantité d’oxygène réglementé (voir
Manex A 8.8.2).
Le regroupement sur un seul siège, d’un adulte et

d’un bébé de moins de 2 ans n’est autorisé qu’à
condition que le siège soit équipé d’une ceinture à
boucle supplémentaire, ou tout autre dispositif de
retenue utilisable pour le bébé. Dans de telles
conditions, et lorsqu’un dispositif d’alimentation en
oxygène est obligatoire pour le vol, un ensemble
Le CDB doit avertir le service de sécurité lorsqu’un sans exiger de révéler la raison de cette demande de
bagage n’a pas été identifié. changement de place.
Dans le cas où le nombre des passagers à bord
8.2.2.4. Occupation d’un même siège par plusieurs
dépasse le nombre figurant dans la liste des
personnes :
passagers, toutes les cartes d’embarquement de tous
Aucun siège ne doit être occupé par plus d'une
les passagers à bord doivent être contrôlées.
personne, excepté des bébés tenus dans les bras des
A l’arrivée, la liste des passagers vérifiée doit être adultes.
disponible pour qu’elle soit présentée aux autorités
8.2.2.5. Transport de passagers à mobilité réduite
(police, douane,..).
ou malades :
8.2.2.3. Attribution des sièges près des issues : Les passagers à mobilité réduite (PRM) ou malades
Les passagers doivent être assis de telle façon qu’en ne doivent se voir attribuer des sièges où leur
cas d’évacuation d’urgence, ils puissent aider au présence pourrait :
mieux à l’évacuation, et non risquer de gêner cette  gêner les membres d’équipage dans leurs
évacuation. Seules les personnes apparemment tâches ;
aptes et assez vigoureuses devraient être assises à  obstruer l’accès à un équipement de sécurité ;
côté des issues de secours sans assistance.
 ou gêner l’évacuation d’urgence de l’avion.
Les catégories suivantes de passagers sont parmi
La présence à bord de passagers à mobilité réduite
celles qui ne devraient pas se voir attribuer des
ou malades doit être signalée au Commandant de
sièges qui ont un accès direct aux issues de secours:
bord.
 les passagers qui sont mentalement ou Un membre de l’équipage de cabine, ou à défaut de
physiquement handicapés de manière telle qu'ils l’équipage de conduite, doit fournir les
auraient des difficultés à se mouvoir rapidement si renseignements nécessaires au passager à mobilité
cela leur était demandé ; réduite ou malade et à son accompagnateur, sur le
 les passagers dont la vue ou l'ouïe sont dégradés chemin à prendre vers l’issue de secours appropriée
au point qu'ils ne pourraient rapidement prendre et sur le meilleur moment pour commencer à se
connaissance d’instructions écrites ou verbales ; diriger vers celle-ci.
 les passagers qui, en raison de l’âge ou de la On entend par personne à mobilité réduite, une
maladie, sont de constitution si faible qu’ils personne dont la mobilité est réduite par une
auraient des difficultés à se mouvoir rapidement ; incapacité physique (sensitive ou motrice), par une
 les passagers si obèses qu’ils auraient des déficience mentale, par l’âge, la maladie ou tout autre
difficultés à se mouvoir rapidement ou à atteindre handicap, lorsqu’elle utilise un moyen de transport et
et franchir l’issue de secours adjacente ; lorsque sa situation nécessite une attention spéciale
 les enfants, qu'ils soient ou non accompagnés par et l’adaptation aux besoins propres à cette personne
un adulte, et les bébés ; du service dispensé à l’ensemble des passagers.
 passagers ayants la responsabilité de s'occuper Dans des circonstances normales, les personnes à
de petits enfants ou d'un quelconque autre mobilité réduite ou malades ne devraient pas être
passager ; assises près d’une issue de secours.
 les personnes aux arrêts ou refoulées ; Le nombre de personnes à mobilité réduite ou
 les passagers avec des animaux. malades ne devrait pas dépasser le nombre de
personnes valides capables de les assister dans le
Note :
cas d’une évacuation d’urgence.
« Accès direct » signifie un siège à partir duquel on
peut aller directement à l’issue de secours sans Le commandant doit être informé au sujet de la
emprunter une allée ou contourner un obstacle. présence à bord de tous les passagers ou personnes
malades ou à mobilité réduite. S’il considère
En complément des catégories de passagers citées
nécessaire, il peut demander un examen médical par
ci-dessous, Les sièges de rangée de sortie ne seront
un médecin qualifié.
pas octroyés , également aux passagers qui
manquent de mobilité, de force et d’habilité Le Commandant devrait se satisfaire que le transport
suffisantes dans leurs bras, mains et jambes pour de tels passagers ne causera pas de dérangement ou
ouvrir une sortie. de malaise à d'autres passagers et que l'évacuation
d’urgence et la sécurité pendant le vol seront
Les passagers assis dans une rangée de sortie qui,
garanties.
avant l’embarquement, décident ou demandent de
changer de place, seront orientés vers une rangée de
non-sortie sans qu’il leur soit demandé pourquoi et
 Limitation WCHC :
 Patients sur civière (STCR) :
Le transport de n'importe quel patient sur civière est
sujet à l'approbation du médecin du patient et devrait
B737-
être accompagné d'un adulte apte âgé de 18 ans A330-202 ATR72-212A
600/700C/800
(membre de la famille, médecin, infirmier qualifié…),
qui devra occuper un des sièges adjacents. 04 02 01
La civière doit être fixée dans l'avion selon les  Passagers non entendant (DEAF) :
indications se trouvant dans le livret avion.
Les passagers non entendant sont acceptées d’une
Il est interdit d’installer une civière devant une issue. manière ordinaire et accompagnés de façon
Le nombre de civières devra être conditionné par le permanente d’un agent d’escale pour leur installation
nombre d’accompagnateurs. à bord, à noter qu’ils doivent être pré-embarqués. La
surdité du passager doit être attestée par la
 Passager à mobilité réduite (WCH) : présentation d’un certificat médical, par une carte
Désigne toute personne dont la mobilité est réduite délivrée par un organisme ou association
lorsqu’elle utilise un moyen de transport, en raison compétente.
d’un handicap physique (sensoriel ou locomoteur,
permanent ou temporaire), d’une déficience  Le chien guide pour les aveugles (BLND) :
intellectuelle, ou de toute autre cause d’handicap et Pour le chien guide dressé, il peut être transporté à
dont la situation exige une attention spéciale et l’intérieur de la cabine, s’il s’avère que le passager ne
l’adaptation à ses besoins des services mis à la peut pas s’en passer de lui, à condition qu’il soit
disposition de tous les passagers. correctement harnaché et muni d’une muselière.
Wheel chair ramp (WCHR) : Passager pouvant Le passager et le chien guide leurs sera alloué un
monter et descendre les escaliers (plan vertical), se siège de cloison étanche, ou il y a suffisamment de
mouvoir de/vers son siège à bord (plan horizontal), surface au sol pour le chien.
mais ayant besoin d’une chaise roulante pour ses  Passager non entendant voyageant accompagné
déplacements de/vers l’avion. d’un chien :
Wheel chair stair (WCHS) : Passager ne pouvant ni Le chien accompagnant le passager non voyant
monter ni descendre les escaliers (plan vertical), peut être admis en cabine. Ces animaux doivent
mais pouvant se mouvoir de/vers son siège à bord voyager aux pieds de leur maitre et être
(plan horizontal). Il a besoin d’une chaise roulante correctement harnachés et muselés sans être
pour ses déplacements de/vers l’avion et doit être placés dans un contenant.
porté dans les escaliers.
 Nombre de passagers BLIND & DEAF :
Wheel chair completely (WCHC) : Passager n’ayant
aucune mobilité. Il a besoin d’une chaise roulante Pour des raisons de sécurité, le nombre de passagers
pour ses déplacements de/vers l’avion. Il doit être BLIND et DEAF à bord de nos aéronefs est limité en
porté dans les escaliers et de/vers son siège à bord. fonction de chaque type d’appareil comme suit :
 Acceptation à bord : Type nombre
Il est interdit de refuser la réservation ou A330-202 16

l’embarquement à bord d’un aéronef d’un passager à B737-600 4
mobilité réduite en raison de sa situation, sauf pour
des raisons de sécurité. B737-700C 4
B737-800 6
Le nombre de passagers de type WCHR et WCHS
sont limités (voir manuel MSS 1.1.1.2.7.1) ATR 72-212A 2
Le nombre de passagers de type WCHC a été  Passager gravement malade, Blessure ou décès
restreint par rapport à la configuration de chacun de en vol :
nos avions (issue de secours plain-pied, position de
l’accoudoir mobile (voir LOPA). Dans le cas de maladie grave, de blessure ou de
mort, le PNC doit faire en sorte d’isoler le passager
concerné afin que le reste des passagers ne s’en
aperçoivent pas.
 Raisons de sûreté (menace pour l’ordre public ou

En cas de maladie d’un passager en vol, le PNC doit
le crédit public).
aviser le CCP ou le C/C qui doit remplir le document
prévu pour ces cas « Malade à Bord » et le 8.2.2.6.2. Reconduits Expulsés :
transmettre au Département Support Vol & QDS. Définition : Code IATA : DEPO
On distingue 2 groupes
Aussi longtemps que la personne malade est à bord,
A. Reconduits à la Frontière :
les premiers soins doivent être octroyés par le
personnel navigant de cabine ou des passagers 1ère Catégorie : Passagers étrangers faisant l’objet
qualifiés. d’une décision judiciaire de reconduite à la frontière
pour le seul motif de séjour irrégulier.
Il est de la responsabilité du commandant de bord de
2e catégorie : passagers étrangers ayant subi une
décider si un atterrissage immédiat doit être fait. Une
peine principale d’emprisonnement pour un motif
telle situation peut être considérée comme
autre qu’un séjour irrégulier et faisant l’objet d’une
"Urgente" ;
décision judiciaire complémentaire de reconduite à la
En cas d'une mort en vol, un acte similaire à celui de frontière.
la naissance à bord est inscrit dans le carnet de route,
B. Expulsés par Arrêté Ministériel :
il indiquera:
Passagers étrangers qui se trouvant sur le territoire,
- En toutes lettres, la date, l’heure et minute du
font l’objet d’un arrêté d’expulsion en général pour
décès.
des motifs d’ordre public (ex : cas du condamné de
- Le lieu (Coordonnées Géographiques).
droit commun ayant purgé sa peine).
- L’altitude avion, l’altitude cabine, température
extérieure et intérieure. 8.2.2.6.3. Inculpés – Condamnés – Extradés :
- Identité complète de la personne décédée. Définitions : Code IATA : DEPA
- identité complète du conjoint, si elle était mariée Personnes qui font l'objet de mesures pénales.
ou, veuve. On distingue :
- Identité des témoins et/ou liens de parenté.  Inculpés et Condamnés qui font l'objet d'un
- Si possible lieu de naissance du défunt et l’identité mandat de justice ou sont en cours d'exécution
de ses parents. d'une peine privative de liberté.
Le CDB et les témoins signent l’acte.  Extradés condamnés dont le motif du transport
est la remise aux autorités de leur pays
Il est fortement recommandé de ne se poser que sur
d'origine suite à une demande gouvernementale.
le terrain de départ ou de destination suivant la
position de l’avion au moment du décès.  Deux (02) DEPA sont autorisés par vol avec un
minimum de deux (02) gardes par passagers.
Le CDB se mettra en contact le plus tôt possible par  Une fouille minutieuse (corporelle et bagages)
H.F ou VHF avec la compagnie, ou à défaut le sera effectuée par les services chargés de la
contrôle, qui se chargera d’avertir les autorités sûreté avant l’embarquement.
Aéroportuaires compétentes avant l’atterrissage de
l’aéronef. Note : vol Algérie-Allemagne uniquement
Dans le cas de naissance ou de décès, le CDB Réf : protocole en date du 14/02/97 entre la
transmet deux copies : république démocratique d’Algérie et la république
- Une à l’office d’état civil le plus proche si fédérale d’Allemagne.
l’atterrissage à lieu en Algérie.  Cinq (05) DEPA autorisés par vol, accompagnés
- Une à l’ambassade ou le consulat algérien le plus de deux (2) accompagnateurs sûreté.
proche si l’atterrissage a lieu à l’étranger. 8.2.2.6.4. Règles de Transport :
8.2.2.6. Transport de passagers non admissibles,
refoulés ou de personnes aux arrêts : 1. Information du commandant de bord :
8.2.2.6.1. Non Admis : Pour les INAD : le CDB doit être informé par
Définition : Code IATA : INAD l’escale au moins 15 minutes avant
Passagers qui font l’objet à leur arrivée d’une décision l’embarquement (nombre d’INAD ou ANAD et
de refus d’admission par les autorités d’immigration. motif(s) de non admission).
On distingue les passagers ANAD, qui sont des INAD Pour les autres cas au briefing à la préparation
accompagnés à bord par une escorte de police. des vols.Les passagers INAD, DEPO, ou DEPA
doivent être mentionnés par l’escale sur la liste
Les motifs de non admissibilité sont : des passagers à particularité.
 Défaut de document de voyage en règle, 2. Briefing avant l’embarquement :
 Tentative de détourner les procédures régulières Le CDB informera l’équipage de la particularité de
d’immigration, ces passagers ; Avec le chef de cabine, ils
décideront des PNC qui seront à proximité de ces accompagnateur, répondant aux même règles que le
passagers. 1er, est obligatoire sauf si le bébé est âgé d’au moins
12 mois, dans ce cas précis le bébé sera installé sur
Le Chef de cabine fera un briefing au PNC
un siège bébé (fournis par le parent) et qui sera placé
rappelant le rôle du PNC
sur le siège avion et devra s »acquitter d’un tarif
 Contrôle approfondi de ces passagers et de leurs enfant.
bagages, juste avant l’embarquement.
Note : le voyage est autorisé, mais non recommandé,
 Embarquement, Pré embarquement, Attribution
aux nouveaux nés dans les7 jours suivant la
de siège :
naissance.
A l’arrière de la cabine de la classe la plus
économique. 8.2.2.7.2.1. Enfants non accompagnés (UM) :
Les sièges au voisinage des issues de secours, ou
Enfants âgé de plus de 5 ans et de moins de 12ans à
en bordure d’allée, sont interdits.
leurs dates de transport, ne souffrant d’aucun
Les sièges attribués à l’escorte éventuelle sont
handicap physique ou mental, et qui ne sont pas
situés de chaque côté du passager concerné.
accompagnés durant leurs voyages, par une
 Service à bord : personne exerçant une puissance parentale (père,
Interdiction absolue de boissons alcoolisées. mère, ou tuteur légal).
 Transit :
 Pour des raisons de sécurité et de qualité de
En général maintenus à bord sauf si les autorités
service vis-à-vis des autres passagers, leur
exigent leur débarquement, auquel cas elles
nombre à bord est limité en fonction de chaque
doivent en assurer la garde.
type d’appareil comme suit :
 Débarquement :
Toutes ces catégories de passagers escortés Nbr Nbr Nbr
ou non, débarquent en dernier. Type A/C
5-8 ans 8-12 ans TOTALE
8.2.2.6.5. Refus d’embarquement :
Le CDB a la responsabilité de refuser de transporter A330-202 4 8 12
un passager INAD, DEPO ou DEPA dans les
conditions suivantes : B737-800 3 9 12
 Limitation nombre admissible non respectée,
B737-600 2 4 6
 Les différents préavis n’ont pas été respectés,
 Les conditions de sûreté, de sécurité ou de B737-700C 2 4 6
salubrité à bord ne lui semblent pas satisfaisantes,
 Le comportement lui semble incompatible avec le ATR72-212A 1 3 4
bon ordre à bord. Note : la remarque UM suivie de l’âge de l’information
Le CDB doit remplir un compte-rendu de refus de prévue sera introduite dans le dossier de réservation
transport. et portées sur le billet de passage
8.2.2.7. Transport des enfants : Exemple : UM15, enfant non accompagné âgé de 15
ans.
8.2.2.7.1. Généralités :
Tout enfant de deux (02) ans et plus doit disposer De 5 à 12 ans :
d’un siège individuel équipé d’une ceinture de Peuvent voyager seuls sous réserve d’un accord
sécurité. préalable du transporteur, le payement d’un
8.2.2.7.2. Enfants et bébés : supplément et si les conditions suivantes :
Est considéré comme bébé n’ayant pas atteint son  L’enfant est accompagné au comptoir
deuxième anniversaire à la date du voyage chaque d’enregistrement par un parent ou une personne
bébé doit être obligatoirement accompagné par l’un responsable qui restera présent à l’aéroport
de ses parents ou d’un autre adulte autonome âgé jusqu’au décollage de l’appareil.
d’au moins de 18 ans. Cependant,  L’enfant doit être attendu à destination par un
Un exploitant ne doit pas exploiter un avion à moins autre parent ou une personne responsable dont
qu’il ne soit équipé d’une ceinture à boucle l’identité devra être précisée et entre les mains
supplémentaire ou autre système de retenue pour duquel il pourra être remis en toute sécurité.
chaque bébé.  Une décharge de responsabilité signée des
Dans le cas où vous voyagez accompagnés de deux parents précisant les noms, adresse et numéro
(2) bébés, la présence d’un deuxième de téléphone de la personne devant prendre
l’enfant en charge à l’arrivée.
 Ils ne doivent pas être placés à côtés d’un déporté 8.2.2.7.2.4. Groupes d’enfants :
ou d’un INAD. Peut être considéré comme accompagnateur tout
passager âgé de 18 ans ou plus et n’ayant pas en
 Ils ne doivent pas être mis sur des sièges issus de
charge un enfant de moins de 02 ans.
secours.
La présence d’au moins un adulte (18 ans minimum
 L’enfant sera en possession d’un porte-document capable d’assurer les responsabilités) pour 12 enfants
(enveloppe ou sacoche) portant la mention est nécessaire.
« ENFANT VOYANGEANT SEUL », la décision
Peut être considéré comme accompagnateur :
finale, le n° de vol et les escales de
correspondance. Il renferme en outre tous les - Tout membre du PNC en supplément de l’effectif
documents nécessaires au transport de l’enfant : réglementaire.
billet, passeport, certificat de vaccination, etc. - Tout passager âgé d’au moins 18 ans n’ayant pas
la charge d’un enfant de moins de 2 ans, les
 Le PNC doit contrôler les documents de l’enfant à accompagnateurs devront avoir pris connaissance
l’embarquement. des consignes de sécurité, de la position des
 A bord le PNC est responsable de la surveillance issues de secours, de l’emplacement et de
des enfants. A l’arrivée, il doit les confier au l’utilisation des matériels individuels de secours.
personnel d’accueil des escales. 8.2.2.8. Femmes enceintes :
Enfants âgés de 12 à 15 ans : Les femmes enceintes de plus de sept (07) mois, sont
transportées sous réserve de remise d’un certificat
L’âge limite de cette catégorie d’enfants non médical spécifiant le stade de grossesse, l’état de
accompagnés, variable selon les compagnies, est fixé santé et l’absence de risque d’accouchement
sur les lignes d’AIR ALGERIE à quinze ans à la prématuré ainsi que la décharge de responsabilité.
demande des parents.
8.2.2.9. Passagers excités :
Il arrive que des parents ou tuteurs souhaite que leur Une personne se trouve sous l'influence de l'alcool,
enfant (âgé de plus de 12 ans), soit traité comme un de médicaments ou de drogues au point de risquer de
UM. compromettre la sécurité de l'avion ou de ses
La remarque UM suivie de l’âge et des informations occupants, n’est pas permise de prendre place ou de
prévues seront introduites dans le dossier de se trouver à bord de l’avion (se référer à 10.1.3).
réservation et portées sur le billet de passage, 8.2.2.10. Bagage a main :
exemple : UM15 (enfant non accompagné âgé de 15 Le bagage à main est le bagage que le passager peut
ans). transporter avec lui gratuitement en cabine, il doit
Cette catégorie d’UM est acceptée sans limitation et répondre aux conditions d’acceptation de bagages
ne sera pas prise en compte dans les quotas arrêtés. (dans les racks) en cabine.
Il faut s'assurer que les bagages à main sont
8.2.2.7.2.2. Conditions d’attribution de sièges UM : correctement maintenus et doivent tenir compte des
L’attribution des sièges aux UM se fait de tel sorte points suivants :
que :  chaque objet embarqué dans la cabine doit être
 Ils ne doivent jamais être placés à côtés d’un rangé dans les portes bagages de façon à ne pas
déporté ou d’un INAD. créer de risque pour les passagers en cas de
 Ils ne doivent jamais être placés à côté d’un turbulence ;
passager à mobilité réduite.  les limitations en masse indiquées sur, dans ou à
 Ils ne doivent jamais être placés sur des sièges côté des compartiments de rangement ne doivent
issus de secours. pas être dépassées ;
8.2.2.7.2.3. Enfants accompagnés de 4 à 12 ans :  les rangements sous les sièges ne doivent pas
L’accompagnateur doit être âgé de plus de 15 ans, être utilisés sauf pour des sièges équipés d'une
afin d’être en mesure de s’occuper de l’enfant barre de maintien et pour des bagages dont la
pendant le voyage, y compris à l’occasion des taille permet qu'ils soient correctement retenus par
changements d’appareils aux correspondances et des cet équipement ;
contrôles divers (police, douane, santé).  des objets ne doivent pas être rangés dans les
toilettes, ni contre les cloisons qui sont incapables
Les bébés de moins de 2 ans bénéficiant dune de retenir ces objets en empêchant des
réduction de 90% n’ont pas le droit à un siège séparé mouvements vers l'avant, sur le côté ou vers le
à bord. haut sauf si ces cloisons portent une étiquette
spécifiant la masse maximale qui peut être placée
à cet endroit ;
 les bagages et le fret placés dans les armoires ne Le commandant doit être informé du poids, du
doivent pas être d'une taille interdisant la rangement et la nature des marchandises
fermeture correcte des portes de ces armoires ; transportées.
 les bagages et le fret ne doivent pas être placés
dans des endroits où ils peuvent gêner l'accès aux 8.2.2.13. Chargements spéciaux et classification
équipements d'urgence ; des soutes :
La classification des soutes est donnée dans le
 et des contrôles doivent être effectués avant le
manuel poids et centrage de l'avion et dans le manuel
décollage, l'atterrissage et chaque fois que les
de Manutention de l’aéroport « A.H.M » de l'I.A.T.A.
consignes « Attachez les ceintures de sécurité »
8.2.2.13.1. Transport des animaux vivants
sont allumées ou qu'un ordre équivalent est donné
Le transport d’animaux vivants dans les soutes avions
afin de s'assurer que les bagages sont rangés
requiert que ces compartiments soient
dans des endroits qui ne peuvent gêner une
éventuellement pressurisés, ventilée, chauffés, et
évacuation de l'avion ou causer des blessures par
éclairés. Les particularités relatives à chaque type
une chute (ou autres mouvements) suivant la
d’avion sont spécifiées dans leurs manuels UTI. Les
phase du vol.
règles générales suivantes doivent être appliquées :
8.2.2.11. Valise diplomatique
Les Conditions d’acceptation En Cabine :
Le transport d'animaux familiers en cabine (chiens,
Les VD non envoyés par fret sont admissibles en
chats, oiseaux) est admis, aux conditions suivantes :
cabine après vérification de leur conformité aux
 L'animal doit être contenu dans une caisse, panier,
normes suivantes :
sac ou cage dont les dimensions ne doivent pas
 elles sont scellées et plombées excéder celles d'un bagage à main, de façon à
 dimensions : 80X20X50 cm pouvoir être placé sous le siège. Le contenant doit
 poids maximum d’une valise admissible en être muni d'un système de fermeture approprié et
cabine cinq (5) kg des trous d'aération.
 poids maximum des envois admissible en
cabine vingt (20) kg  (02) contenants sont admis par classe ou par
compartiment.
 le colis ne doit présenter aucun dommage
 les noms et adresses de l’expéditeur et du  L'animal reste sous la responsabilité du passager
destinataire doivent figurer lisiblement sur propriétaire pendant tout le voyage, et doit être
l’emballage ; maintenu dans son contenant.
Prise en charge de la VD :  Les passagers avec un animal en cabine ne
A l’embarquement le chef d’escale ou son doivent pas être placés sur des sièges situés
représentant introduit la VD dans le rack 1A et garde devant les issues de secours.
une copie de la décharge signée à son niveau.  En cas de dérangement occasionné en vol par les
En Algérie, en revanche, l’expéditeur lui-même est animaux, ceux-ci pourront, sur décision du CDB,
chargé de la mise en place de la VD au sein de être placés en soute, soit en vol si une soute est
l’avion. accessible, soit à la première escale.
Le retrait de l’avion de la VD à l’arrivée se fera par le  L'escale de départ informe le CDB ou par
représentant des Affaires Etrangères et ou du délégation le Chef de Cabine Principal ou le Chef
Ministère de la Défense. de Cabine de l'embarquement d'animaux en
cabine.
Pour les VD par fret se référer à la PR09/DOS/RMP.  Sur un même vol dans notre Compagnie, le
8.2.2.12. Chargement et arrimage des articles nombre maximum d'animaux en cabine est fixé,
embarqués à bord de l’avion : par type d’avion, un seul contenant est admis en
Les procédures applicables pour le chargement de compartiment « first » et deux en compartiment
l’avion sont données dans le Manuel de Chargement « économique» sur un avion gros porteurs.
et le Manuel Weight & Balance de l’avion, ainsi que le  Le contenant doit respecter les dimensions
« Airport Handling manuel » de l’I.A.T.A. maximales du bagage de cabine (55+40+20) cm,
et peut contenir au maximum deux (02) animaux.
Durant le chargement, le personnel qualifié doit 
vérifier que la cargaison est correctement placée et
Types/ ATR72-
fixée et accessible si nécessaire. A330 B737-800/700C/600
Avions 212A
Avant le décollage ainsi que l’atterrissage, le Nb F&C Y F&C Y Y
personnel navigant commercial doit vérifier que les d’animaux 1+1 2 1F ou 1C 1 1
chariots à bord sont solidement arrimés.
Les passerelles d’accès comme les escaliers et les

Note :
camions utilisés pour le chargement du commissariat,
Pour l’allocation des sièges à des personnes doivent être positionnés aux abords de l’avion, avant
accompagnées de chien-guide ou d’animaux de que les portes et issues utilisées pour ces
compagnie, voir paragraphe 8.2.3.3. chargements ne soient ouverts (voir paragraphe
8.2.3.12 suivant).
En Soute :
Les animaux vivants sont admis en bagages de soute Une distance suffisante doit être conservée entre les
sans limitation de nombre sur tous les appareils. divers équipements d’assistance au sol, afin d’éviter
des dommages possibles causés par les
Le CDB doit être avisé avant le départ de la présence mouvements verticaux des ailes ou du fuselage au
d’animaux vivants, et de leur répartition dans l’avion. cours des opérations de déchargement, de
Le CDB doit informer le reste des membres de son chargement, d’avitaillement, ou de reprise de
équipage de la présence de ces animaux en cabine. carburant. La plus grande attention doit être apportée
L’escale de départ doit aviser les aérodromes sur lors du déplacement des engins d’assistance au sol
lesquels l’avion doit faire escale, de cette présence, à dans le voisinage immédiat de l’avion.
l’aide de messages appropriés.
Les engins d’assistance ne doivent jamais rouler sur
Tous les moyens utilisés pour le (dé)chargement les tuyaux d’avitaillement en carburant. Les engins de
d’animaux vivants doivent être complètement chargement comme les engins utilisés pour le service
nettoyés et désinfectés immédiatement après ces de l’avion ne doivent en aucun cas être stationnés ou
opérations. manœuvrés sous les ailes.
Pour le transport d’animaux infectés ou venimeux, A l’exception des camions utilisés pour l’avitaillement,
voir la section 9 (marchandises dangereuses). aucun engin mobile ne doit être stationné dans les
8.2.2.13.2. Equipements tranchants & pistolets à aires de mise à l’air libre au cours des opérations
balle libre : d’avitaillement ou de reprise de carburant.
Lors du chargement des équipements tranchants et Tout équipement au sol stationné à proximité de
pistolets à balle libre, il faut s’assurer que ces l’avion ou dans la zone de service de celui-ci, doit
équipements sont correctement arrimés et chargés de avoir son dispositif de frein de stationnement mis en
manière à n’affecter aucun bagage ou animal vivant. œuvre. Les équipements d’assistance au sol,
lorsqu’ils doivent manœuvrer pour s’approcher ou de
Ces équipements ne doivent pas être accessibles en s’éloigner de l’avion, ne doivent pas être déplacés à
vol. une vitesse supérieure à celle d’un homme au pas.
8.2..2.13.3. Marchandises dangereuses Les avions comme les piétons ont la priorité sur les
Se référer à la section 9. engins d’assistance au sol. Ces engins d’assistance
au sol ne doivent en aucun cas couper le
8.2.2.14. Emplacement des équipements cheminement des avions en cours de roulage, ni les
d’assistance au sol : cheminements utilisés par les passagers lors de
Seul le personnel habilité qu’il soit de la Compagnie l’embarquement ou du débarquement.
ou de la société d’assistance, peut actionner les
moyens mobiles utilisés dans les opérations 8.2.2.15. Ouverture et fermeture des portes des
d’assistance au sol. Les cheminements d’accès, les avions :
positionnements des engins de chargement et de Les procédures relatives à l’ouverture et à la
services, pour un type d’avion déterminé, sont définis fermeture normale, anormale ou en secours des
dans le manex partie B. Les engins d’assistance ne portes, que cela concerne les portes d’accès à la
doivent pas s’approcher de l’avion tant que les cabine ou aux différents compartiments, sont
moteurs n’ont pas été arrêtés, et que les cales des expliquées dans le manex Partie B de chaque Avion.
roues n’ont pas été positionnées. Malgré tout, les procédures générales définies ci-
après doivent être observées :
Note :
Dans certains cas exceptionnels, un moteur peut être Normalement, les portes cabines comme celles des
conservé en marche si par exemple, Il n’existe pas de différents compartiments, ne doivent pas être
système de démarrage opérationnel, et dans ce cas, ouvertes tant que tous les moteurs n’ont pas été
les équipements d’assistance au sol ne doivent arrêtés, les freins de stationnement mis en œuvre, ou
approcher l’avion que du côté où tous les moteurs ont les cales positionnées. Inversement, les portes
été arrêtés. Le CDB et le personnel au sol doivent au doivent être formées et verrouillées avant que les
préalable définir la conduite des opérations au sol. moteurs ne soient mis en route.
Note : Les portes ne devront plus être ouvertes sans l'accord

Dans certains cas exceptionnels, un moteur peut être du PNT. Et avant d'ouvrir les portes, aucune
conservé en fonctionnement si par exemple il n’existe différence de pression de cabine ne devrait exister.
pas de système de démarrage autonome. Dans ce
Quelques portes sur certains avions sont équipées
cas, les portes qui peuvent être ouvertes doivent
d'un indicateur de différence de pression de cabine
toutes être localisées du coté où tous les moteurs
et/ou d'un avertisseur.
sont arrêtés. Le CDB et le personnel au sol doivent
au préalable définir la conduite des opérations au sol. Une porte ne doit jamais être laissée ouverte sans
protection (passerelle).
Toutes les portes et issues de cabine, portes
passagers comme issues de service, ne doivent Armement des toboggans :
normalement être ouvertes ou fermées que par Quand le déploiement des toboggans n'est pas exigé,
l’équipage en service, c’est à dire depuis l’intérieur des portes de cabine doivent être désarmées avant
de la cabine, ou dans des cas exceptionnels, par du de s'ouvrir. L'ouverture d'une porte ou d'une sortie de
personnel au sol entraîné et qualifié pour ces secours de l'extérieur désactive automatiquement le
manœuvres d’ouverture de portes depuis l’extérieur toboggan, s’il est armé.
de l’avion. Lors d’une telle ouverture, l’agent chargé
Si le toboggan, à cet endroit de porte, est employé
de cette opération doit s’assurer en frappant contre la
porte en question, que personne n’est debout dans la pour l'évacuation, la porte doit être d'abord fermée et
zone dangereuse localisée à l’intérieur de l’avion, et le toboggan armé de nouveau et la porte ouverte de
l'intérieur.
que le toboggan d’évacuation est bien désarmé.
A chaque fois que des escaliers ou des passerelles Issues inutilisables :
passagers doivent être mises en place, ou bien que Le transport de passagers n’est possible que si:
des camions utilisés pour les opérations de  plus de la moitié des issues situées d’un même
(dé)chargement du commissariat, doivent être côté du fuselage est inutilisable:
positionnés à certaines issues et par leur présence,
 plus de la moitié des issues de plain-pied située
empêchent d’ouvrir ou fermer ces issues, celles-ci
d’un même côté du fuselage est inutilisable:
doivent être ouvertes préalablement à la mise en
place de ces engins, et fermées immédiatement  une paire d’issues est inutilisable.
après le départ de ces mêmes engins. Lorsqu’une issue est considérée comme inutilisable,
Les portes de soutes sont normalement manœuvrées les dispositions suivantes doivent être prises :
par le personnel au sol.  S’assurer du bon état et/ou du bon fonctionnement
des issues restantes ainsi que de leurs éléments
Portes commandées manuellement : essentiels et, lorsqu’elles en sont dotées, des
Leur utilisation n’impose pas un entraînement dispositifs d’assistance à l’évacuation ;
spécial, mais une démonstration de leur
 et à l’exception des cas où la cause de la
fonctionnement doit avoir été effectuée aux membres
défaillance est le mécanisme d’ouverture extérieur
des équipes et d’assistance au sol avant que ceux-ci
ou l’éclairage de secours :
ne soient autorisés à actionner ces portes.
i. Verrouiller l’issue inutilisable ;
Portes dont le mouvement est assuré par un
ii. Masquer les indications d’identification et
moyen électrique, pneumatique ou hydraulique:
d’utilisation de l’issue inutilisable;
Personne ne doit actionner de telles portes s’il n’a pas
reçu une formation théorique et pratique par une iii. désactiver ou masquer les éléments de
personne qualifiée. Pour ce type de formation, la l’éclairage de secours correspondant à l’issue
Compagnie doit fournir les informations détaillées et placer en travers de cette issue une
concernant la mise en œuvre de ces portes. inscription très apparente indiquant
clairement que l’issue est inutilisable.
Note :
Pour le maniement des portes durant les périodes de Les dispositions prises par la compagnie lorsque
fort vent, il y a lieu de se référer au manuel certaines issues sont considérées inutilisables doivent
d’utilisation avion qui précise les limitations et être énoncées dans la liste minimale d’équipements
procédures associées. (MEL), en particulier la réduction du nombre de
Si une difficulté apparaît dans ces circonstances, passagers, la remise en état à la première escale où
l’avion devra être déplacé afin de placer ces portes les moyens matériels le permettent, ainsi que les
sous le vent. consignes associées.
Fermeture des portes : Une issue est considérée comme inutilisable lorsque
Le PNC ferme les portes à la demande du PNT. Le l’un de ses éléments essentiels ou l’un des dispositifs
C/C rend compte de la fermeture des portes au CDB.
d’assistance à l’évacuation qui lui sont liés est En cas de surchauffe de freins, sans fusion évidente
inopérant, et notamment, lorsqu’ils existent : ou du feu matériel, des freins devraient être refroidis
- le mécanisme d’ouverture extérieur, en pulvérisant l'eau en utilisant une haute pression
- le mécanisme d’ouverture intérieur, (10 à 12 bar).
- le dispositif d’assistance à l’ouverture de la porte, En cas de feu de frein ou d'évidente fusion du
- le système de verrouillage porte ouverte, matériel, seulement une poudre spécifique pour
- le moyen auxiliaire d’évacuation, l'usage sur le feu en métal devrait être pulvérisée.
- l’éclairage de secours en acceptant les tolérances En cas de feu hydraulique, la mousse ou la poudre
prévues dans la liste minimale d’équipements. polyvalente peut être employée.
Des freins en carbone et les freins en acier doivent
8.2.2.16. Mesures de Sécurité sur les parkings, y
être traités en utilisant les mêmes techniques et
compris les aires de sécurité incendie,
agents.
d’effets de souffle et d’aspiration des
moteurs : 8.2.2.16.2.3. Le feu de soute :
Les procédures appropriées pour l'équipage de vol
8.2.2.16.1. Secteurs de souffle et d'aspiration des
sont données dans l’OPS MANUAL ou le FCOM-
moteurs :
procédures de secours. Au cas où l'avertissement de
Normalement les moteurs ne tournent pas quand on
fumée de soute se produisait avec le porte cargo
embarque ou on débarque les passagers.
fermé, l'équipage au sol devrait être informé pour ne
Cependant, si un moteur tourne, gardez de
pas ouvrir la porte de la soute affectée à moins que
préférence le moteur droit en rotation pour la
les passagers aient débarqué et des services de lutte
convenance du débarquement et d'embarquement
contre incendie sont présents. Si l'avertissement de
des passagers. La manière d’embarquement ou de
fumée est apparent à partir du sol avec la porte de
débarquement des passagers devrait éviter les
soute ouverte, l'agent d’extinction de l’avion ne devrait
secteurs de souffle et d'aspiration. Ces zones
pas être déchargé. L'équipage au sol devrait être
dangereuses sont définies dans l’ops manuel ou le
demandé d’examiner et de combattre la source de
FCOM chapitre procédures normales d’exploitation
fumée. La mousse polyvalente ou spécifique ou la
(SOP).
poudre ou l'eau du type B ou C, en fonction du
8.2.2.16.2. Protection contre l'incendie : matériel de la cargaison brûlé (comme connu)
devraient être employés. Si la mousse est employée
8.2.2.16.2.1. Vêtements protecteurs / équipement
en premier, ne pas employer la poudre ensuite. Si la
de protection de respiration :
poudre est employée d'abord, la mousse peut être
La fuite des fluides hydrauliques sous la haute
employée en plus, s'il y a lieu.
pression (3000 PSI), peut avoir comme conséquence
de sérieux dommages et contamination. L'utilisation 8.2.2.16.2.4. Feu moteur ou du compartiment
des vêtements protecteurs et de l'équipement de APU :
protection de respiration est recommandée toutes les Les procédures appropriées de l'équipage de vol sont
fois qu’une situation d’urgence se présente. Les fibres données dans l’OPS MANUAL ou le FCOM-
de carbone et d'autres matières composites utilisées procédures de secours. Si le feu persiste, la lutte
dans la structure de fuselage et les fournitures de contre l'incendie au sol à l'aide d'un pistolet de
cabine exigent l'utilisation d'un équipement de pulvérisation d’Halon ou de CO2 est possible par
protection de respiration toutes les fois qu’on lutte l'accès externe suivant :
contre n'importe quel feu d'avion. - Moteurs: Réservoir d'huile, IDG et d'autres
8.2.2.16.2.2. Le surchauffe des freins / feux : panneaux de service,
Le train d'atterrissage devrait être approché de l'avant - APU: panneaux d'accès des deux côtés ou du côté
ou de l'arrière le moment de lutte contre le feu de gauche ou droit seulement.
roue, jamais de travers, car un risque d’éclatement 8.2.2.16.2.5. Feu de la tuyère :
peut être à tout moment. La procédure appropriée de l’équipage de vol est
En cas de fumée, l'équipement protecteur de donnée dans l’OPS MANUAL / FCOM - procédures
respiration devrait être utilisé. Cette fumée dense anormales. L’entraînement du moteur par l'équipage
produite en général par le caoutchouc des pneus technique est une action normale et la plus efficace.
produit des dommages de poumons irréversibles. Les agents du feu externes peuvent causer des
dommages corrosifs graves et devraient donc
La fusion de prises de fusible devrait avoir comme seulement être utilisés si le feu persiste après
conséquence, le dégonflement des pneus et devrait application des procédures d'équipage technique ou
empêcher l'éclatement des pneus et des roues. si aucune source d'air n'est disponible pour entraîner
le moteur. Dans ce cas, l’Halon ou le CO2 devraient Une vigilance à tous les instants est nécessaire lors
être pulvérisés dans la tuyère du moteur. des opérations de roulage par mauvaise visibilité. Afin
de permettre que tous les avions soient visibles les
8.2.2.17. Procédures de mise en route, de départ, uns des autres, tous les éclairages, y compris les feux
et d’arrivée sur les aires de à éclats, doivent être mis en marche, à condition que
stationnement : ces feux ne gênent pas l’équipage lors du roulage.
L’équipage doit de toutes façons faire attention à
Les signaux du mécanicien de piste spécifiés dans n’éblouir ni les autres avions au roulage, ni le
l’annexe 2 sont reproduits dans la partie « Règles de
personnel au sol.
l’air » du manuel de route JEPPESEN à l’onglet « Air
Traffic Control » et au chapitre « Signaux de trafic ». 8.2.2.17.1. Procédure de roulage sur l’aire de
stationnement :
Les signaux pour autoriser la mise en route ne Le roulage des avions d’AIR ALGERIE sur les aires
doivent être donnés qu’une fois que le personnel de stationnement et les voies de circulation, n’est
d’assistance au sol s’est assuré que les périmètres de
effectué que par les équipages de conduite dument
sécurité relatifs aux zones d’aspiration et de souffle
qualifiés sur le type de machine.
sont clairement dégagés, et après qu’il en ait donné
l’autorisation. Note 1 :
Lors des opérations de refoulement (push back) et
En fonction du type de l’avion, les communications avant le début du roulage, l’équipage de conduite doit
entre le poste de pilotage et le personnel au sol s’assurer que le périmètre de l’avion est bien dégagé,
doivent normalement être établies et maintenues le personnel sol donne le signal « tout est dégagé »
grâce à un système à casque. Si pour une (pouce levé), en montrant le « steering by-pass
quelconque raison, il est impossible d’établir ce type PIN » ;
de liaison, les signaux conventionnels avec les mains
Les deux pilotes doivent faire le cross-check pour
doivent alors être utilisés
confirmer que l’avion est bien dégagé, et accusé
Normalement, la mise en route des moteurs est réception du signal (pouce levé) avec le personnel
autorisée même pendant les opérations de tractage sol ;
ou de refoulement hors des postes de stationnement.
8.2.2.18. Opérations au sol : Servicing des
A l’arrivée sur le poste de stationnement, les signaux
avions :
avec les mains depuis le sol vers le poste de pilotage
Se référer au chapitre 12 « Servicing » du manuel
ne sont utilisés que pour confirmer la mise en place
Aircraft Maintenance Manual (AMM).
des cales et l’arrêt des moteurs.
8.2.2.19. Documents et formulaires pour la
Ceci n’exclue pas l’équipage de conduite de s’assurer
manutention de l'avion
via le casque ou visuellement que les cales de roues
ont été positionnées de façon appropriée. Se référer au Manuel I.A.T.A de Manutention
Aéroport « A.H.M ».
La connexion d’un groupe électrique externe doit être
signalée par le personnel au sol et confirmé par le 8.2.2.20. Listing des Procedures DOS:
personnel présent au poste de pilotage. Réf: GOM ground operational manual.
Lors de l’arrivée sur le point de stationnement, les
freins de parc ne doivent pas être dressés tant que
tous les moteurs n’ont pas été arrêtés, que l’équipage
de conduite n’a pas pu s’assurer que ces cales ont
été positionnées de façon appropriée, et l’avion ne
risque pas de bouger.
L’équipage de conduite doit évaluer avec la plus
grande prudence la situation concernant
l’environnement de l’avion, et tout particulièrement les
distances par rapport aux autres avions et objets,
choisir une vitesse de roulage appropriée, agir sur la
poussée des moteurs de façon à limiter les risques
dus au souffle et au bruit, tout particulièrement au
début du roulage, en quittant un poste de
stationnement dont le sol serait en pente ascendante.
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
EDITION N02
8.2.3. Procédure de refus d’embarquement
Tout passager pourra se voir refuser l’accès à

l’avion ou être débarqué, si l’exploitant, le
personnel au sol, ou le CDB décident que :
• Une telle intervention est nécessaire dans
l’intérêt de la sécurité de l’avion et/ou de
ses occupants
• Une telle intervention est nécessaire pour
empêcher que ne soit violées certaines
lois, réglementation ou décrets de quelque
pays qu’il soit, dès qu’ils sont survolés.
• La conduite, le comportement ou l’apparence
de ce passager, permettent
raisonnablement de penser qu’il entraîne
un désagrément majeur aux autres
passagers.
• L’age ou la condition physique ou mentale de
ce passager, est telle qu’elles doivent
imposer la présence d’une assistance
spéciale, qui dans les conditions actuelles
ne peut lui être apportée
• La personne semble sous l’influence de l’alcool
ou de drogue, et son comportement laisse
supposer qu’elle peut perturber la sécurité
de l’avion et de ses occupants.
Note :
Ces exigences ne s’appliquent pas aux patients
qui sont sous traitement (même sous forme de
drogues médicinales), et dans ce cas si le certificat
d’aptitude au voyage le demande, une assistance
médicale doit être fournie.
A chaque fois qu’il s’avère nécessaire d’expulser

un passager d’un avion, l’équipage de conduite
doit aviser le personnel d’assistance au sol pour
qu’il puisse prendre les mesures appropriées et
contacter l’autorité.
Responsabilités des personnes autres que le

commandant
Afin d'aider le commandant dans l'exercice
approprié de son autorité, tout le personnel de la
compagnie engagé dans la manutention et
l’embarquement des passagers, y compris d'autres
membres d'équipage, agents de manutention et le
personnel d'enregistrement, devrait alerter le
commandant si à tout moment ils considèrent que
l'état d'un passager particulier pourrait
compromettre la sécurité d'un vol.
EDITION N02
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
EDITION N° : 02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS Date : DEC.22
Consignes relatives à l’assistance au sol 08.02.04 Page : 1
Réf :MANEX
Dégivrage et antigivrage au sol
TABLE DES MATIERES
8.2.4 DEGIVRAGE ET ANTIGIVRAGE AU SOL
Page
8.2.4.1 Introduction 8.02.04.P3
8.2.4.2 Charge et responsabilités 8.02.04.P3
8.2.4.3 Définition 8.02.04.P3
8.2.4.4 Types des liquides 8.02.04.P4
8.2.4.4.1 Liquides type I ISO/SAE 8.02.04.P4
8.2.4.4.2 Liquides type II ISO/S 8.02.04.P4
8.2.4.4.3 Liquides type III ISO/SAE 8.02.04.P4
8.2.4.5 Temps de protection 8.02.04.P4
8.2.4.6 Procédures 8.02.04.P5
8.2.4.6.1 Généralités 8.02.04.P5
8.2.4.6.2 Dégivrage 8.02.04.P5
8.2.4.6.3 Antigivrage 8.02.04.P5
8.2.4.6.4 Précautions d’utilisation 8.02.04.P6
8.2.4.6.5 Précautions contre le verglas 8.02.04.P6
8.2.4.7 Information de l’équipage 8.02.04.P6
8.2.4.7.1 Information de l’équipage 8.02.04.P6
8.2.4.7.2 Code dégivrage/antigivrage 8.02.04.P7
8.2.4.7.3 Compte-rendu matériel 8.02.04.P7
8.2.4.8 Communication 8.02.04.P8
8.2.4.9 Guides d’application et temps de protection 8.02.04.P9
8.2.4.10 Procédure générale applicable pour le dégivrage des
8.02.04.P141
avions au sol
Réf :MANEX
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
EDITION N° : 02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS Date : SEP.22
Réf :MANEX
8.2.4 Dégivrage et antigivrage au sol Le fournisseur de service de dégivrage doit avoir

Ref : Guide en vigueur de Transport Canada sur les un processus qui assure la disponibilité des
durées d’efficacité ; moyens et équipements adéquats à chaque type
FAA HOLDOVER TIME GUIDELINES; d’avion.
Doc OACI 9640.
8.2.4.3 Définitions
8.2.4.1 Introduction
Un avion ne doit pas décoller quand du givre, de la Antigivrage : Procédures préventives qui
glace, de la neige ou du slush adhère aux surfaces assurent une protection contre la formation du
critiques (plan horizontal, plan vertical ailes, becs, givre, glace et l'accumulation de neige ou slush
hélices, entrées d'air, tubes pitots, prises statiques, sur les surfaces de l'avion pendant une période
d'indicateurs d'incidence ou autres parties critiques limitée (temps de protection - hold over time),
de l'avion). Ce standard représente le concept
Produits antigivrants :
‘’avion propre ». La certification des performances
avion est basée sur un avion avec une structure non  Liquide de type I selon ISO 1107.5, AMS -
contaminée. 1424B
Tout dépôt de glace, neige ou givre sur les surfaces  Mélanges de type l et d'eau ;
 Concentrés ou mélanges de liquide type II
externes de l’avion peut affecter gravement ses
selon ISO 11078 ou AMS14283 et d'eau ;
qualités de vol, en raison de la réduction de
 Concentrés ou mélanges de liquide IV selon
portance, de l’augmentation de traînée et de la
AMS, 1428 B et d’eau.
modification des caractéristiques de la stabilité et du
contrôle. De plus, ce dépôt peut provoquer un Dégivrage : Procédures qui permettent
blocage des parties mobiles telles que gouvernes de d'éliminer tout givre, glace, neige ou slush des
profondeur, ailerons, mécanisme d’activation des surfaces de l'avion.
volets, etc. De même, le fonctionnement des
moteurs peut être gravement affecté par l’ingestion Liquides dégivrants :
de neige ou de glace provoquant un pompage du  Eau chaude ;
moteur ou des dommages au compresseur.  Liquide de type I chaud selon ISO 11075 ou
8.2.4.2 Charges et responsabilités AMS 1424 B ;
 En Algérie : le dégivrage et l’antigivrage ne  Mélanges de liquide de type l et eau
s’effectuent pas. chaude ;
Le mécanicien contrôle les surfaces critiques de  Concentrés chauds de liquide de type II
l’avion. En cas de présence de givre, glace, selon ISO 11078 ou AMS 1428 B et d'eau ;
neige ou slushet en accord avec les manuels du  Concentré ou mélanges chauds de liquide de
constructeur et les exigences d’AIR ALGERIE, il type IV selon AMS 1428 B et d'eau.
communique le résultat de ce contrôle au Note : Le liquide de dégivrage est projeté chaud
commandant de bord qui prendra la décision de pour assurer le maximum d'efficacité.
réaliser le vol ou de l’annuler. Dégivrage /Antigivrage : Procédure qui peut
 A l’étranger : sur demande du CDB, l’escale se être assurée en une ou deux étapes :
charge de contacter le sous-traitant pour  Procedure en une étape : le dégivrage et
procéder au dégivrage, cependant ce dernier est l'antigivrage sont conduits en même temps
responsable de l'efficacité du traitement en utilisant un mélange de liquide antigivrant
antigivrant ou dégivrant. et d'eau,
Toutefois, il appartient au CDB de décider de la  Procedure en deux étapes : l'avion est
nécessité de procéder à un traitement anti givrant ou préalablement dégivré à l'eau chaude ou
avec un mélange chaud de liquide et d'eau.
dégivrant ;
Après cette opération une pellicule d'un
De même que la décision finale d'accepter l'avion liquide antigivrant ou d'un mélange est
après le traitement antigivrant, ou dégivrant et de pulvérisée sur les surfaces de l'avion. La
départ lui appartient. seconde étape doit être effectuée avant que
le premier fluide ne gèle (généralement
Le personnel chargé des opérations dé-icing doit dans Les trois minutes) et si nécessaire
être qualifié et formé ; zone par zone.
Réf :MANEX
Conditions givrantes : Les conditions givrantes

sont produites lorsque l'humidité, les précipitations, Glace transparente : Couche de glace claire et
la vitesse du vent, la température du revêtement de lisse mais avec quelques bulles d’aire. Elle se
l'avion, la température extérieure se situent dans forme sur des objets exposés à des
certaines valeurs. températures en dessous ou très légèrement au
Brouillard givrant : Brouillard formé de dessus de la température de gel par la
gouttelettes d'eau surfondue qui forment un dépôt congélation de précipitation surfondue : bruine,
sur les objets par temps froid. gouttelette ou gouttes.
Givre - gelée blanche : Dépôt cristallisé formé par Bruine givrante : Précipitation pratiquement
la vapeur d'eau qui touche une surface à uniforme, composée exclusivement de fines
température négative 0°C (32°F) ou moins. gouttes (de diamètre inférieur à 0.5 mm) très
Inspection prévol des surfaces contaminées : serrées et qui gèlent à l’impact sur le sol ou avec
Si le temps de protection « Hold Over Time » le tout objet exposé.
plus court a expiré ou s’il existe un doute sur l’état Note : La combinaison de glace, neige, eau
de propreté des surfaces, il est nécessaire qu’une stagnante peut quand la pluie, la neige ou le
inspection soit effectuée avant le décollage. Cette grésil tombent, produire des substances de
inspection doit habituellement être effectuée de densité supérieure à 0.8. Ces substances à
l’intérieur de l’aéronef et il peut s’agir d’une cause de leur haute teneur en eau et glace,
inspection d’une ou de plus d’une des surfaces auront un aspect plustransparent et de plus
représentatives de l’aéronef. fortes densités aisément distinguées du slush.
8.2.4.4 Types de liquides
Pluie verglaçante : Pluie formée de gouttes d'eau
Les liquides utilisés lors du dégivrage des avions
surfondue qui forment un dépôt de verglas sur les
exploités par AIR ALGERIEsont conformes aux
objets.
spécifications ISO,
Pluie ou forte humidité sur des surfaces froides
Les liquides sont stockés, chargés et appliqués
et humides : Gouttes d'eau formant de la glace sur
conformément aux standardsdu fabriquant des
l'extrados des ailes quand leur température est au-
liquides et des constructeurs avion.
dessous de 0° C (32F).
Snow : Précipitation sous la forme de petits cristaux 8.2.4.4.1 Liquides type I ISO/SAE :
de glace ou flocons, Liquide fluide qui donne une mince couche
Slush : Neige saturée d'eau entraînant un humide sur les surfaces de l'avion et a un temps
mouvement ‘’talon-pointe" avec un bruit de succion, de protection limité dépendant des conditions
Densité spécifique de 0,5 à 0,8. atmosphériques, L'augmentation de la
Surface critique : Comprend les ailes, les surfaces concentration dans les mélanges liquide/eau
de contrôle, les rotors, les pales, la surface n'augmente pas le temps de protection avec les
supérieure du fuselage sur un appareil équipé d’un liquides typeI.
moteur à l’arrière, Stabilisateur horizontal,
8.2.4.4.2Liquides type II ISO/SAE :
stabilisateur vertical ou toute autre surface
Liquide fluide qui donne une couche plus épaisse
stabilisatrice de l’appareil.
sur les surfaces de l'avion et procure un temps
Surface représentative : Partie d’une surface
de protection supérieur, spécialement par
critique (habituellement les ailes) qui peut se voir
précipitations givrantes. Avec ce type de liquide,
clairement de d’intérieur de l’appareil. Elle est
le temps de protection dépend de la
utilisée par l’équipage de conduite pour juger l’état
concentration, le maximum étant obtenu avec un
de contamination des surfaces critiques durant
liquide non dilué.
l’inspection prévol des surfaces contaminées.
Temps de protection (hold over time) : Durée 8.2.4.4.3 Liquides type III ISO/SAE :
estimée durant laquelle un fluide antigivrant Les liquides de type III procurent des temps de
empêchera la formation de givre' ou de glace ou protection plus élevés que ceux du type II. Ils
l'accumulation de neige ou slush sur les surfaces s'utilisent de la même manière
protégées d'un avion dans les conditions
8.2.4.5 Temps de protection
météorologiques spécifiées plus loin,
Le temps de protection est obtenu avec une
couche de liquide antigivrage restant sur les
Réf :MANEX
surfaces protégées pour une période de temps qui Quand le moindre doute subsiste sur un
débute au commencement de la procédure pour le dépôt pouvant affecter les performances de
dégivrage en une étape et au début de la seconde l'avion, le commandant de bord ne doit pas
étape pour une procédure en deux temps. Si les entreprendre le décollage.
dépôts ou accumulations se forment sur les
8.2.4.6.2 Dégivrage :
surfaces, le temps de protection est dépassé. La
durée de la protection est soumise à l'influence de La glace, neige, slush doivent être retirés des
divers facteurs, tels que : surfaces de l'avion avant d'antigivrer avec des
 Conditions atmosphériques (type et taux de liquides chauds ou des moyens mécaniques.
précipitation, vitesse du vent, humidité relative, Une fine couche de givre sur le sommet du
ensoleillement), L’avion et son environnement, fuselage est autorisée (les inscriptions peintes
 Les temps de protection sont présentés dans le restent visibles à travers le givre).
paragraphe 7.7.9. Ces temps. Doivent être Une fine couche, n'excédant pas 3 mm, est
utilisés comme repère seulement. généralement autorisée par le constructeur à
l'intrados à l'emplacement des réservoirs
8.2.4.6 Procédures
carburant. Les dépôts de neige doivent être
8.2.4.6.1 Généralités : mécaniquement ôtés dans les entrées d'air
réacteur avant le départ.
Quand les surfaces d'un avion sont contaminées,
elles doivent être dégivrées avant le décollage. 8.2.4.6.3 Antigivrage :
Quand des précipitations givrantes ou des L'application d'un liquide antigivrage empêchera,
précipitations risquent d'adhérer aux surfaces de pendant une période limitée, l'adhésion ou
l'avion se produisent, l'avion doit être antigivre l'accumulation de glace, neige ou slush sur les
quand à la fois l'antigivrage et le dégivrage sont parties traitées de l'avion. A la réception d'un avis
nécessaires, la procédure peut être effectuée en une de givre, neige, pluie ou brouillard verglaçants,
ou deux étapes selon les conditions provenant de la station météorologique, un
météorologiques, l'équipement disponible, les liquide antigivrant peut être pulvérisé avant le
liquides utilisables et le temps de protection départ des précipitations. Ceci empêchera ou
souhaité. Quand le temps de protection est critique, réduira l'accumulation de givrage sur l'avion et
une procédure en deux temps utilisant un liquide facilitera le dégivrage,
type II ou type IV non dilué pour la seconde étape Pour avoir un antigivrage efficace, une couche
sera effectuée, procurant le temps de protection le de liquide antigivrant devra être appliquée sur les
plus important. surfaces requises de l'avion lorsqu'elles sont
En conditions givrantes ou après antigivrage propres ou après avoir été dégivrées. Pour une
/dégivrage, un avion ne sera pas autorisé au départ protection antigivre maximum, un liquide froid et
à moins qu'il y ait en un contrôle final par une non dilué de type II ou IV doit être appliqué.
personne qualifiée. Cette inspection doit Dans une procédure en deux temps, l'antigivrage
visuellement couvrir toutes les parties critiques de sera effectué avant que le premier produit ne
l'avion et faite depuis un lieu offrant une vision gèle (généralement dans les trois minutes), si
suffisante de ces parties. (Exemple : depuis la nécessaire zone par zone. Si du givrage se
nacelle ou autre élément élevé du dispositif). II peut produit, la première étape doit être répétée, En
être nécessaire d'avoir un contact direct pour cas de précipitations givrantes modérées à fortes
contrôler physiquement (au touché) qu'il ne reste durant l'antigivrage, les becs et volets de bords
pas de glace transparente dans des zones d'attaque doivent être déployés par le pilote ou
suspectes. mécanicien navigant au poste et les surfaces
S’il y a le moindre doute concernant l’état des internes doivent être anti givrées.
surfaces critiques ou si le temps de protection (HOT) Stratégie d'application du liquide antigivre :
a expiré, Un contrôle avant le décollage des L’application doit être continue et aussi courte
surfaces de l'avion doit être entrepris par une que possible, L'antigivrage devrait se dérouler
personne qualifiée (OPL) juste avant de pénétrer sur aussi près que possible du départ de façon à
la piste de façon à confirmer qu'elles sont vierges de bénéficier au mieux du temps de protection. Le
tout contaminant quel que soit le temps de liquide antigivre sera réparti uniformément sur
protection. toutes les surfaces. Contrôler visuellement
durant l'application l'uniformité de la
Réf :MANEX
pulvérisation. Les surfaces suivantes doivent être  Des dépôts importants de verglas
traitées : peuvent se former sur et sous les ailes à
 Les surfaces représentatives l'emplacement des réservoirs lorsqu'une
 Parties supérieures du fuselage, selon la ou plusieurs des conditions suivantes
température extérieure, la force et le type de existent :
précipitation (spécialement pour les avions à a) La température des ailes reste sous 0°C
moteur central). Extrados des ailes et bords (32F),
d'attaque. b) La température ambiante jusqu'à 15°C (59F)
 Plan horizontal compris les bords d'attaque ou même plus.
et gouvernes. c) Des précipitations ou forte humidité se
 Plan vertical et gouverne. produisent au sol.
d) Du givre est déjà présent à l'intrados d'une
Attention : En aucun cas un avion antigivre ne
aile.
doit recevoir un autre liquide antigivrant froid
 Ce type de glace est transparent et
sur la couche précédente. S'il était nécessaire
difficile à déceler. Aussi quand les
qu'un avion soit à nouveau protégé avant le
conditions ci-dessus se présentent ou
prochain départ, les surfaces traitées devront
quand un doute surgit sur la formation de
d'abord être nettoyées avec un mélange liquide
verglas, une inspection soigneuse devra
chaud avant application du nouvel antigivrant.
être effectuée avant le départ pour s'assurer
8.2.4.6.4 Précautions d'utilisation : qu'aucun dépôt n'existe.
L'utilisation d'un mélange liquide/eau de type II ou IV
Note : Ces inspections doivent être conduites
dans les proportions 100/0-75/25 n'est pas autorisée
selon le manuel d'utilisation propre à l'avion. Sur
pour les avions ayant une vitesse de rotation de 85
certains avions ces contrôles sont obligatoires.
kts ou moins. Ceci pour assurer un ressuyage
• Sur les avions à moteurs de queue, la glace
suffisant du fluide pendant le décollage. Toutes les
se détachant des ailes au décollage peut causer
parties avant de l'avion à partir desquelles du liquide
des dommages importants aux moteurs, tels que
pourrait se répandre sur les pare-brise pendant le
pompage, vibrations ou perte complète de
roulage ou le décollage devront être libres de tout
poussée. De plus comme sur les autres avions
reste defluide avant le départ. Si des liquides de
un risque de perte de portance ou de dommage
type II ou IV sont utilisés, toute trace de fluide sur les
aux stabilisateurs peut se produire.
pare-brise doit être enlevée avant le départ,
spécialement les pare-brise avec essuie-glace, 8.2.4.7Information de
L'antigivre ou le liquide de dégivrage peuvent être l'équipageDocumentation
ôtés à l'eau claire ou avec un produit approuvé et un
8.2.4.7.1 Information de l'équipage :
chiffon doux. Les essuie-glaces ne doivent pas
L'équipage technique doit être informé du début
servir à cet usage.
et de la fin des opérations de
L’APU et les moteurs peuvent fonctionner au ralenti
dégivrage/antigivrage.
durant l'antigivrage-dégivrage mais le
conditionnement d'air doit être sur « OFF » (voir Un avion ne sera pas autorisé au départ après
manuel d'utilisation). un traitement de dégivrage/antigivrage avant
quel'équipage n'ait été informé du type
8.2.4.6.5 Précautions contre le verglas : d'opération effectué.
 Le verglas peut se former durant les
La notification doit inclure le résultat de
précipitations sur un avion froid, par pluie d'eau
l'inspection finale effectuée par un personnel
surfondue, et sous une couche de neige ou de
qualifié indiquant que toutes les parties critiques
slush. Il est donc particulièrement important de
sont nettes de glace, givre, neige ou, slush.
vérifier soigneusement, pendant et après chaque
opération de dégivrage, l'absence de tout dépôt. De plus la notification doit comprendre le code du
Du verglas peut se produire sur des ailes froides produit utilisé pour permettre à, l'équipage
quand de grandes quantités de carburant sont dans d'estimer le temps de protection en fonction des
les réservoirs durant l'escale et que le carburant conditions atmosphériques.
rajouté est insuffisant pour élever la température
moyenne.
Réf :MANEX
8.2.4.7.2 Codes dégivrage/antigivrage

Les informations suivantes doivent être
enregistrées :
 Type de liquide ISO/SAE I, II ou IV
 Pourcentage de fluide dans le mélange.
 Heure UTC du début de la phase finale
antigivrage.
 Date (jour, mois, an). Peut être supprimée
en cas de contact verbal
Exemples :
Type l date heure
Type II /100 date heure liquide type II non
dilué
Type II/75 date heure liquide type II
75% eau 25%
Type IV/50 date heure liquide type I eau
50%
Note : Une information particulière doit être ajoutée
chaque fois qu'il y a du verglas
8.2.4.7.3 Compte-rendu matériel :

Les informations suivantes doivent être inscrites
dans le CRM (ATL) :
 Heure du début du dégivrage ou de
l'antigivrage (UTC),
 Type de liquide utilisé (en cas de procédure
en deux temps, celui du 2éme).
 Mélange utilisé.
Ces données sont portées par le commandant de
bord. Cependant, si le dégivrage/antigivrage a été
effectué avant l'arrivée de l'équipage, le CRM (ATL)
peut être rempli par l'agent qualifié qui a procédé à
l'opération.
L'heure notée débute le temps de protection.
Réf :MANEX
8.2.4.8 Communications
Avant d'effectuer les opérations de dégivrage/antigivrage, l'équipage devra suivre les check-lists « COLD
WEATHER OPERATION ». Ou « ICE and RAIN PROTECTION » placées dans les procédures
complémentaires du manuel d'utilisation. Pour des raisons de sécurité il est important d'établir un dialogue
sans ambiguïté avec le personnel au sol.
L’équipage de cabine ainsi que les passagers doivent être informés qu’un dégivrage aura lieu.
CREW GROUND
Ground, this is AIR ALGERIE 7T Vxx.
AIR ALGERIE 7T Vxx this is ground what type of de/anti icing
Request: required,
-Type I (or II ou IV) de (anti) icing,
- Wings-and Flight Control surfaces…
-Engines*
AIR ALGERIE Vxx copy it ;
• Type I (or II),
• Wings...
• Engines...
We will advise you when the de (anti) icing operation is over.
Roger, standing by.
AIR ALGERIE Vxx we are beginning the de-icing.
AIR ALGERIE Vxx, the de(anti) icing is complete (Type lI /75/ at
Roger, Type II/75/ at 1650). 1650).
Ground Material is removed stand by for the visual signal.
Standing by for visual signal.
* coordinate with the ground personal the Engines status (running or not).
Communication lors d’activité de dégivrage à MONTREAL :
Voici les instructions de communications pour les pilotes d’AIR ALGERIE lors d'activités de dégivrages :
1. De la barrière. Aviser 30 minutes avant le départ AÉRO MAG (122.525) qu'un dégivrage est requis ainsi que le type de
traitement requis. Après la mise en route, le TABLIER (122.075) vous guidera vers l'aire de dégivrage.
2. Le TABLIER transférera l'appareil à TRUDEAU SOL (121.9) à l'écart de la piste 10-28. TRUDEAU SOL vous avisera
quand vous traverserez la piste et vous guidera vers la voie de circulation d'entrée du centre de dégivrage.
3. Sur la voie de circulation d'entrée du centre de dégivrage (H, I, J, K), restez à l'écart du tablier de dégivrage et contactez
AÉRO MAG (122.525) ;
4. Après en avoir reçu l'autorisation, procédez à la baie de dégivrage assignée en suivant les feux de surface et arrêtez-
vous à la barre rouge.
5. À l'arrêt complet, AÉRO MAG demandera de contacter ICEMAN (123.125).
Avisez ICEMAN que les freins sont serrés et que l'avion est configuré pour être dégivré.
6. Après le dégivrage, ICEMAN vous communiquera les informations relatives au dégivrage, (temps d'application, type de
glycol utilisé), et vous demandera de contacter AÉRO MAG (122.525) qui donnera les instructions de circulation vers la
sortie.
7. Lors de la sortie du centre de dégivrage (H, I, K, J) AEROMAG vous transférera à TRUDEAU SOL (121.9). Assurez-vous
de demeurer à l'écart du point d'attente de la piste 10/28 sur les voies de circulation Juliet ou Kilo et à l'écart d'Echo sur
India ou Hote.
Réf :MANEX
Les instructions en anglais pour les pilotes se retrouvent dans le document « Canada Flight
Supplement ». Les éléments mentionnés sont les suivants :
1. AeroMag needs 30 minutes’ prior notice when de-icing is required with the de-icing type;
2. On taxiways H, I, J, K, hold short of de-icing pad and contact AeroMag De-icing Center on 122.525;
3. Follows instructions and guidance lights to de-icing bays;
4. After receiving instructions from AeroMag, contact Iceman on 123.125 with brakes set, aircraft configured and
engines at idle;
5. After de-icing, contact AeroMag on 122.525 before moving the aircraft;
6. Entering taxiway Juliet or taxiway India short of hold short line for Runway 10/28 or short of taxiway E, contact
ground control.
8.2.4.9 Guides d'application et temps de protection :
Attention : Le temps de protection sera raccourci par conditions météorologiques sévères. Les fortes
précipitations ou les taux d'humidité élevés, le vent fort ou le souffle des réacteurs peuvent réduire les
temps de protection en dessous des délais portés dans ces tableaux. Le temps de protection peut
aussi être réduit quand la surface de l'avion est à une température inférieure à la température
ambiante.
Si l’équipage de cabine ou les passagers expriment le besoin de vérifier l’état de contamination des
surfaces critiques, le CDB doit s’assurer que les surfaces critiques ont été vérifiées par une personne
qualifiée. Ce contrôle peut s’effectuer de l’intérieur de l’appareil et doit inclure les surfaces critiques.
NOTE
Le temps de protection (HOT) doit être fourni aux équipages afin de déterminer l’état de propret é des
surfaces. Seul le temps le plus court dans la case de dans la case des tables de temps de protection
doit être utilisée pour obtenir l’état des surfaces. Une inspection pré vol n’est pas requise si le
décollage peut s’effectuer durant cette période.
Les temps de protection doivent toujours être utilisés conjointement avec l'inspection d'une personne
qualifiée.
Réf :MANEX
GUIDE DES DURÉES D'EFFICACITÉ AU MOMENT DE LA

FORMATION DE GIVRE ACTIF POUR L’HIVER 2023-2024
Réf :MANEX
TABLEAU 1: DURÉES D’EFFICACITÉ DES LIQUIDES DE

TYPE I, TYPE II, TYPE III ET TYPE IV DE LA SAE AU MOMENT DE LA FORMATION DE GIVRE ACTIF 1
Concentration de
Température Température
Type I liquide pur/eau par Type II Type III4 Type IV
extérieure1,2,3 extérieure2,3
% volume
100/0 8:00 2:00 12:00
-1°C et plus -1°C et plus 75/25 5:00 1:00 5:00
(30°F et plus) (30°F et plus)
50/50 2:00 0:30 3:00
100/0 8:00 2:00 12:00
au-dessous de -1 à -3°C (au- au-dessous de -1 à -3°C (au- 75/25 5:00 1:00 5:00
dessous de 30 à 27°F) dessous de 30 à 27°F)
50/50 1:30 0:30 3:00
au-dessous de -3 à -10°C(au- au-dessous de -3 à -10°C(au- 100/0 8:00 2:00 10:00
dessous de 27 à 14°F) dessous de 27 à 14°F) 75/25 4:00 1:00 5:00
0:45
au-dessous de -10 à -14°C(au- (0:35)5 au-dessous de -10 à -14°C(au- 100/0 6:00 2:00 6:00
dessous de 14 à 7°F) dessous de 14 à 7°F) 75/25 1:00 1:00 1:00
au-dessous de -14 à -21°C(au- au-dessous de -14 à -21°C(au-
100/0 3:00 2:00 6:00
dessous de 7 à -6°F) dessous de 7 à -6°F)
au-dessous de -21 à -25°C(au- au-dessous de -21 à -25°C(au-
100/0 2:00 2:00 4:00
dessous de -6 à -13°F) dessous de -6 à -13°F)
au-dessous de -25°C à LOUT (au- au-dessous de -25°C Il n’y a pas de lignes directrices
100/0
dessous de -13°F à LOUT) (au-dessous de -13°F) pour les durées d’efficacité
NOTES
1 Pour appliquer les durées d’efficacité dans ce tableau, vérifiez que le liquide et le taux de dilution utilisés figurent dans le tableau des Liquides éprouvés pour leur performance
d’antigivrage et d’acceptabilité sur le plan dynamique (Tableau 51 - Tableau 54). Toute restriction applicable à l’utilisation d’un liquide doit avoir été déterminée et prise en compte.
2 Le mélange de liquide de type I et d’eau doit être choisi de façon à ce que le point de congélation du mélange soit inférieur à la température extérieure d’au moins 10°C (18°F).
3 S’assurer que la température minimale d’utilisation opérationnelle (LOUT) est respectée.
4 Les changements de température ambiante (OAT) au cours des plus longues périodes de givre peuvent être substantiels ; la durée d’efficacité appropriée à utiliser est celle qui est
prescrite pour la température ambiante la plus froide entre l’application du liquide de déglaçage ou d’antigivrage et le décollage.
5 La marque du fluide type III doit être connu afin d’utiliser les temps de durées d’efficacité en condition givre. AllClear AeroClear MAX doit être utilisé sans être chauffé.
6 Les valeurs entre parenthèses s’appliquent aux aéronefs dont les surfaces critiques sont principalement ou entièrement fabriquées de matériaux composites.
MISES EN GARDE
• Les mises en garde relatives aux durées d’efficacité dans le tableau ci-dessus se trouvent à la page 9.
Réf :MANEX
GUIDE DES DURÉES D'EFFICACITÉ POUR LES LIQUIDES

DE TYPE I DE LA SAE POUR L’HIVER 2023-2024
Réf :MANEX
TABLEAU 2: DURÉES D’EFFICACITÉ DES LIQUIDES DE TYPE I DE LA SAE

SUR LES SURFACES CRITIQUES D’AÉRONEFS COMPOSÉES PRINCIPALEMENT D’ALUMINIUM 1
Brouillard
verglaçant, Neige, granules Neige, granules Neige, granules
Pluie Pluie sur aile
Température brume de neige ou de neige ou de neige ou Bruine
verglaçante imprégnée Autre11
extérieure2,3 verglaçante4,5, neige roulée neige roulée neige roulée verglaçante9
faible de froid10
ou cristaux très faible6,7,8 faible6,7,8 modérée6,8
de glace
-3°C et plus
0:11 - 0:17 0:18 - 0:22 0:11 - 0:18 0:06 - 0:11 0:09 - 0:13 0:04 - 0:06 0:02 - 0:05
(27°F et plus)
au-dessous de -3 à -6°C (au-

0:08 - 0:13 0:14 - 0:17 0:08 - 0:14 0:05 - 0:08 0:05 - 0:09 0:04 - 0:06
dessous de 27 à 21°F) MISE EN GARDE :
Il n’y a pas de
au-dessous de -6 à -10°C(au-
0:06 - 0:10 0:11 - 0:13 0:06 - 0:11 0:04 - 0:06 0:04 - 0:07 0:02 - 0:05 lignes directrices
dessous de 21 à 14°F)
pour les
au-dessous de -10°C durées d’efficacité.
0:05 - 0:09 0:07 - 0:08 0:04 - 0:07 0:02 - 0:04
(au-dessous de 14°F)
NOTES
1 Ces durées d’efficacité s’appliquent aux aéronefs dont ses surfaces critiques sont entièrement ou principalement construites de matériaux d’aluminium, qui ont démontré une utilisation
satisfaisante de ces durées d’efficacité. Dans le cas de liquides de type I, le décollage n’est pas permis une fois dépassée la durée d’efficacité appropriée la plus longue.
2 Le mélange de liquide de type I et d’eau doit être choisi de façon que le point de congélation du mélange soit inférieur à la température extérieure d’au moins 10°C (18°F).
4 La brume verglaçante est mieux confirmée par l'observation. Elle n'est jamais signalée par METAR, mais elle peut se produire lorsque la brume est présente à 0 °C (32 °F) et moins.
5 Dans des conditions mixtes de cristaux de glace et de brume ou de brouillard verglaçants, il convient d’appliquer les durées d’efficacité relatives au brouillard verglaçant.
6 Pour établir l’intensité des chutes de neige, on doit utiliser le tableau d’intensités des chutes de neige en fonction de la visibilité dominante (Tableau 50).
7 Dans des conditions de neige très faible ou faible mêlée de pluie faible ou bruine, utiliser les durées d’efficacité de la pluie verglaçante faible. Le tableau Intensités des chutes de neige en
fonction de la visibilité dominante (Tableau 50) doit être consulté pour confirmer que l’intensité des précipitations n’est pas supérieure à « faible ». Aucune durée d’efficacité n’existe pour les cas
où la visibilité déclarée s’apparente à des précipitations de « modérée » ou « forte » intensité.
8 Dans des conditions mixtes de cristaux de glace et de neige très faible, faible ou modérée, il convient d’appliquer les durées d’efficacité relatives à la neige.
9 Comprend la bruine verglaçante légère, modérée et forte. Utiliser les durées d’efficacité de la pluie verglaçante faible, s’il est impossible de déterminer avec certitude qu’il s’agit de bruine
verglaçante.
10 Il n’y a pas de durées d’efficacité applicable à cette condition dans des situations de 0°C (32°F) ou moins.
11 Neige forte, granules de glace, pluie verglaçante modérée et forte, petite grêle et grêle.
MISES EN GARDE
•Les mises en garde relatives aux durées d’efficacité dans le tableau ci-dessus se trouvent à la page 11.
Réf :MANEX
TABLEAU 3: DURÉES D’EFFICACITÉ DES LIQUIDES DE TYPE I DE LA SAE

SUR LES SURFACES CRITIQUES D’AÉRONEFS COMPOSÉES PRINCIPALEMENT DE COMPOSITE1
Brouillard
extérieure2,3 verglaçante4,5, neige roulée neige roulée neige roulée verglaçante9
faible de froid10
de glace
-3°C et plus
0:09 - 0:16 0:12 - 0:15 0:06 - 0:12 0:03 - 0:06 0:08 - 0:13 0:04 - 0:06 0:01 - 0:05
(27°F et plus)

0:06 - 0:08 0:11 - 0:13 0:05 - 0:11 0:02 - 0:05 0:05 - 0:09 0:04 - 0:06
Il n’y a pas de
pour les
0:04 - 0:07 0:07 - 0:08 0:04 - 0:07 0:02 - 0:04
NOTES
1 Ces durées d’efficacité s’appliquent aux aéronefs plus récents donc ses surfaces critiques sont entièrement ou principalement construites de matériaux composites. Dans le cas de liquides de
type I, le décollage n’est pas permis une fois dépassée la durée d’efficacité appropriée la plus longue.
fonction de la visibilité dominante (Tableau 50) doit être consulté pour confirmer que l’intensité des précipitations n’est pas supérieure à « faible ». Aucune durée d’efficacité n’existe pour les cas
où la visibilité déclarée s’apparente à des précipitations de « modérée » ou « forte » intensité.
verglaçante.
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
GUIDE DES DURÉES D'EFFICACITÉ POUR LES LIQUIDES DE TYPE II

DE LA SAE POUR L’HIVER 2023-2024
Réf :MANEX
TABLEAU 4: DURÉES D’EFFICACITÉ GÉNÉRIQUES DES LIQUIDES DE TYPE II DE LA SAE1

Brouillard
Concentration de verglaçant, Neige, granules de Pluie sur aile
Température liquide pur/eau par brume neige ou Bruine Pluie verglaçante imprégnée de Autre10
extérieure2 % volume verglaçante3, neige roulée5,6,7 verglaçante8 faible froid9
ou cristaux
de glace4
100/0 0:55 - 1:50 0:30 - 0:55 0:30 - 1:00 0:20 - 0:35 0:07 - 0:45
-3°C et plus 75/25 0:40 - 1:10 0:15 - 0:30 0:25 - 0:40 0:15 - 0:25 0:04 - 0:25
(27°F et plus)
50/50 0:15 - 0:30 0:07 - 0:15 0:09 - 0:15 0:06 - 0:09
100/0 0:30 - 0:45 0:20 - 0:40 0:20 - 0:45 0:15 - 0:20
au-dessous de -3 à -8°C
(au-dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:25 - 0:55 0:10 - 0:25 0:15 - 0:30 0:08 - 0:15
100/0 0:30 - 0:45 0:15 - 0:30 0:20 - 0:4511 0:15 - 0:2011 MISE EN GARDE :
Il n’y a pas de lignes
(au-dessous de 18 à 7°F) 75/25 0:25 - 0:55 0:09 - 0:20 0:15 - 0:3011 0:08 - 0:1511
directricespour les
au-dessous de -14 à -18°C durées d’efficacité.
100/0 0:15 - 0:20 0:02 - 0:07
(au-dessous de 7 à 0°F)
au-dessous de -18 à -25°C12
100/0 0:15 - 0:20 0:01 - 0:03
(au-dessous de 0 à -13°F)
au-dessous de -25°C à LOUT 12
100/0 0:15 - 0:20 0:00 - 0:01
(au-dessous de -13°F à LOUT)
NOTES
1 Pour appliquer les durées d’efficacité dans ce tableau, vérifiez que le liquide et le taux de dilution utilisés figurent dans le tableau des Liquides de type II éprouvés pour leur performance
d’antigivrage et d’acceptabilité sur le plan dynamique (Tableau 52). Toute restriction applicable à l’utilisation d’un liquide doit avoir été déterminée et prise en compte.
2 S’assurer que la température minimale d’utilisation opérationnelle (LOUT) est respectée. Envisager l’utilisation d’un liquide de type I si l’utilisation d’un liquide de type II s’avère impossible.
6 Dans des conditions de neige très faible ou faible mêlée de pluie faible ou bruine, utiliser les durées d’efficacité de la pluie verglaçante faible. Le tableau Intensités des chutes de neige en fonction de la
visibilité dominante (Tableau 50) doit être consulté pour confirmer que l’intensité des précipitations n’est pas supérieure à « faible ». Aucune durée d’efficacité n’existe pour les cas où la visibilité déclarée
s’apparente à des précipitations de « modérée » ou « forte » intensité.
8 Comprend la bruine verglaçante légère, modérée et forte. Utiliser les durées d’efficacité de la pluie verglaçante faible s’il est impossible de déterminer avec certitude qu’il s’agit de bruine verglaçante.
11 Il n’y a pas de durées d’efficacité applicable à cette condition dans des situations au-dessous de -10°C (14°F).
12 Si le LOUT n’est pas connu, il n’y a pas de guide de durée d’efficacité au-dessous de -25°C (-13°F).
MISES EN GARDE
Les mises en garde relatives aux durées d’efficacité dans le tableau ci-dessus se trouvent à la page 14.
Réf :MANEX
TABLEAU 5: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE II POUR ABAX ECOWING AD-2

Brouillard
Neige, Neige, Neige,
Concentration verglaçant, Pluie Pluie sur aile
granules de granules de granules de
Température de liquide brume Bruine verglaçante imprégnée de Autre9
verglaçante2, neige ou neige ou neige ou froid8
extérieure1 pur/eau verglaçante7 faible
ou cristaux neige roulée neige roulée neige roulée
par % volume
très faible4,5,6 faible4,5,6 modérée4,6
de glace3
100/0 1:20 - 3:00 2:00 - 2:00 1:15 - 2:00 0:40 - 1:15 0:40 - 1:40 0:30 - 0:45 0:09 - 1:25
-3°C et plus 75/25 1:15 - 1:25 1:45 - 2:00 0:55 - 1:45 0:25 - 0:55 0:35 - 1:05 0:20 - 0:30 0:04 - 0:50
(27°F et plus)
50/50 0:15 - 0:30 0:35 - 0:40 0:15 - 0:35 0:07 - 0:15 0:09 - 0:15 0:06 - 0:09
100/0 0:45 - 2:30 2:00 - 2:00 1:00 - 2:00 0:30 - 1:00 0:25 - 1:10 0:20 - 0:30
dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:35 - 1:55 1:40 - 2:00 0:50 - 1:40 0:25 - 0:50 0:15 - 0:55 0:20 - 0:35
100/0 0:45 - 2:30 1:45 - 2:00 0:55 - 1:45 0:30 - 0:55 0:25 - 1:1010 0:20 - 0:3010
au-dessous de -8 à -14°C(au- MISE EN GARDE :
dessous de 18 à 7°F) 75/25 0:35 - 1:55 1:35 - 2:00 0:50 - 1:35 0:25 - 0:50 0:15 - 0:5510 0:20 - 0:3510 Il n’y a pas de lignes
au-dessous de -14 à -18°C(au- directricespour les
100/0 0:15 - 0:40 0:20 - 0:30 0:07 - 0:20 0:02 - 0:07 durées d’efficacité.
100/0 0:15 - 0:40 0:09 - 0:15 0:03 - 0:09 0:01 - 0:03
dessous de 0 à -13°F)
100/0 0:15 - 0:40 0:05 - 0:07 0:01 - 0:05 0:00 - 0:01
dessous de -13 à -17°F)
NOTES
7 Comprend la bruine verglaçante légère, modérée et forte. Utiliser les durées d’efficacité de la pluie verglaçante faible, s’il est impossible de déterminer avec certitude qu’il s’agit de bruine verglaçante.
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 6: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE II POUR AVIATION XI’AN HIGH-TECH CLEANWING II

Brouillard
Concentration verglaçant,
granules de granules de granules de Pluie Pluie sur aile
Température de liquide brume Bruine
neige ou neige ou neige ou verglaçante imprégnée Autre9
extérieure1 pur/eau verglaçante2, verglaçante7
neige roulée neige roulée neige roulée faible de froid8
par % volume ou cristaux
de glace3
100/0 0:55 - 1:50 1:35 - 1:55 0:55 - 1:35 0:30 - 0:55 0:35 - 1:05 0:25 - 0:35 0:10 - 0:55
-3°C et plus 75/25 0:50 - 1:20 1:20 - 1:40 0:45 - 1:20 0:25 - 0:45 0:35 - 1:00 0:20 - 0:30 0:07 - 0:50
(27°F et plus)
50/50 0:35 - 1:00 0:50 - 1:05 0:25 - 0:50 0:15 - 0:25 0:20 - 0:40 0:10 - 0:20
100/0 0:45 - 1:50 1:20 - 1:35 0:40 - 1:20 0:25 - 0:40 0:30 - 0:55 0:20 - 0:25
dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:40 - 1:45 1:20 - 1:35 0:45 - 1:20 0:25 - 0:45 0:35 - 0:40 0:20 - 0:25 MISE EN GARDE :
100/0 0:45 - 1:50 1:05 - 1:20 0:35 - 1:05 0:20 - 0:35 0:30 - 0:5510 0:20 - 0:2510 Il n’y a pas de
lignes directrices
(au-dessous de 18 à 7°F) 75/25 0:40 - 1:45 1:20 - 1:35 0:45 - 1:20 0:25 - 0:45 0:35 - 0:4010 0:20 - 0:2510
pour les
100/0 0:20 - 0:50 0:45 - 1:00 0:25 - 0:45 0:15 - 0:25
100/0 0:20 - 0:50 0:30 - 0:35 0:15 - 0:30 0:07 - 0:15
NOTES
• S’assurer que la température minimale d’utilisation opérationnelle (LOUT) est respectée. Envisager l’utilisation d’un liquide de type I si l’utilisation d’un liquide de type II s’avère impossible.
• La brume verglaçante est mieux confirmée par l'observation. Elle n'est jamais signalée par METAR, mais elle peut se produire lorsque la brume est présente à 0 °C (32 °F) et moins.
• Dans des conditions mixtes de cristaux de glace et de brume ou de brouillard verglaçants, il convient d’appliquer les durées d’efficacité relatives au brouillard verglaçant.
• Pour établir l’intensité des chutes de neige, on doit utiliser le tableau d’intensités des chutes de neige en fonction de la visibilité dominante (Tableau 50).
• Dans des conditions de neige très faible ou faible mêlée de pluie faible ou bruine, utiliser les durées d’efficacité de la pluie verglaçante faible. Le tableau Intensités des chutes de neige en fonction de la
• Dans des conditions mixtes de cristaux de glace et de neige très faible, faible ou modérée, il convient d’appliquer les durées d’efficacité relatives à la neige.
• Comprend la bruine verglaçante légère, modérée et forte. Utiliser les durées d’efficacité de la pluie verglaçante faible, s’il est impossible de déterminer avec certitude qu’il s’agit de bruine verglaçante.
• Il n’y a pas de durées d’efficacité applicable à cette condition dans des situations de 0°C (32°F) ou moins.
• Neige forte, granules de glace, pluie verglaçante modérée et forte, petite grêle et grêle.
• Il n’y a pas de durées d’efficacité applicable à cette condition dans des situations au-dessous de -10°C (14°F).
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 7: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE II POUR CLARIANT SAFEWING MP II FLIGHT

Brouillard
verglaçante2, neige ou neige neige ou neige ou froid8
ou cristaux roulée très neige roulée neige roulée
par % volume
faible4,5,6 faible4,5,6 modérée4,6
de glace3
100/0 3:30 - 4:00 2:00 - 2:00 1:35 - 2:00 1:00 - 1:35 1:20 - 2:00 0:45 - 1:25 0:10 - 1:30
-3°C et plus
(27°F et plus) 75/25 1:50 - 2:45 2:00 - 2:00 1:20 - 2:00 0:40 - 1:20 1:10 - 1:30 0:30 - 0:55 0:06 - 0:50
50/50 0:55 - 1:45 0:45 - 0:55 0:25 - 0:45 0:10 - 0:25 0:20 - 0:30 0:10 - 0:15
100/0 0:55 - 1:45 2:00 - 2:00 1:15 - 2:00 0:45 - 1:15 0:35 - 1:30 0:25 - 0:45
dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:25 - 1:05 1:45 - 2:00 0:55 - 1:45 0:30 - 0:55 0:25 - 1:10 0:20 - 0:35
100/0 0:55 - 1:45 1:50 - 2:00 1:05 - 1:50 0:40 - 1:05 0:35 - 1:3010 0:25 - 0:4510 MISE EN GARDE :
au-dessous de -8 à -14°C(au- Il n’y a pas de lignes
dessous de 18 à 7°F) 75/25 0:25 - 1:05 1:20 - 1:40 0:40 - 1:20 0:20 - 0:40 0:25 - 1:1010 0:20 - 0:3510 directricespour les
durées d’efficacité.
100/0 0:30 - 0:50 1:10 - 1:40 0:25 - 1:10 0:08 - 0:25
100/0 0:30 - 0:50 0:30 - 0:40 0:10 - 0:30 0:03 - 0:10
100/0 0:30 - 0:50 0:20 - 0:30 0:07 - 0:20 0:02 - 0:07
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 8: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE II POUR CLARIANT SAFEWING MP II FLIGHT PLUS

Brouillard
verglaçant,
Concentration de Neige, granules de Pluie sur aile
Température brume Bruine Pluie verglaçante
liquide pur/eau neige ou imprégnée Autre9
extérieure1 verglaçante2, verglaçante7 faible
par % volume neige roulée4,5,6 de froid8
ou cristaux
de glace3
100/0 2:40 - 4:00 0:50 - 1:50 1:25 - 2:00 0:45 - 1:00 0:15 - 2:00
-3°C et plus 75/25 2:35 - 4:00 1:00 - 1:45 1:35 - 2:00 0:50 - 1:15 0:15 - 1:15
(27°F et plus)
50/50 1:05 - 2:20 0:15 - 0:25 0:30 - 1:05 0:15 - 0:20
100/0 0:40 - 2:20 0:40 - 1:30 0:35 - 1:25 0:35 - 0:55
(au-dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:30 - 1:45 1:00 - 1:40 0:25 - 1:10 0:30 - 0:45
100/0 0:40 - 2:20 0:35 - 1:15 0:35 - 1:2510 0:35 - 0:5510 MISE EN GARDE :
(au-dessous de 18 à 7°F) 75/25 0:30 - 1:45 0:55 - 1:40 0:25 - 1:1010 0:30 - 0:4510 Il n’y a pas de
lignes directrices
au-dessous de -14 à -18°C pour les
100/0 0:20 - 0:40 0:02 - 0:07 durées d’efficacité.
100/0 0:20 - 0:40 0:01 - 0:03
100/0 0:20 - 0:40 0:00 - 0:01
(au-dessous de -13 à -20°F)
NOTES
• S’assurer que la température minimale d’utilisation opérationnelle (LOUT) est respectée. Envisager l’utilisation d’un liquide de type I si l’utilisation d’un liquide de type II s’avère impossible.
• Dans des conditions de neige très faible ou faible mêlée de pluie faible ou bruine, utiliser les durées d’efficacité de la pluie verglaçante faible. Le tableau Intensités des chutes de neige en fonction de la
• Neige forte, granules de glace, pluie verglaçante modérée et forte, petite grêle et grêle.
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 9: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE II POUR CRYOTECH POLAR GUARD® II

Brouillard
de glace3
100/0 2:50 - 4:00 2:00 - 2:00 1:55 - 2:00 1:05 - 1:55 1:35 - 2:00 1:15 - 1:30 0:15 - 2:00
-3°C et plus 75/25 2:30 - 4:00 2:00 - 2:00 1:25 - 2:00 0:40 - 1:25 1:40 - 2:00 0:40 - 1:10 0:09 - 1:40
(27°F et plus)
50/50 0:50 - 1:25 1:10 - 1:35 0:25 - 1:10 0:10 - 0:25 0:20 - 0:45 0:09 - 0:20
100/0 0:55 - 2:30 2:00 - 2:00 1:25 - 2:00 0:50 - 1:25 0:35 - 1:35 0:35 - 0:45
dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:40 - 1:30 2:00 - 2:00 1:05 - 2:00 0:30 - 1:05 0:25 - 1:05 0:35 - 0:45
100/0 0:55 - 2:30 2:00 - 2:00 1:10 - 2:00 0:40 - 1:10 0:35 - 1:3510 0:35 - 0:4510 MISE EN GARDE :
75/25 0:40 - 1:30 2:00 - 2:00 0:55 - 2:00 0:25 - 0:55 0:25 - 1:0510 0:35 - 0:4510 Il n’y a pas de
lignes directrices
100/0 0:25 - 0:50 0:40 - 0:55 0:15 - 0:40 0:04 - 0:15
au-dessous de -25 à -30.5°C(au-
100/0 0:25 - 0:50 0:25 - 0:30 0:07 - 0:25 0:02 - 0:07
NOTES :
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 10: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE II POUR JSC RCP NORDIX DEFROST PG 2
Brouillard
de glace3
100/0 0:55 - 1:50 1:50 - 2:00 0:55 - 1:50 0:30 - 0:55 0:30 - 1:00 0:20 - 0:35 0:10 - 1:20
-3°C et plus 75/25 1:05 - 2:00 1:45 - 2:00 0:45 - 1:45 0:20 - 0:45 0:25 - 0:50 0:15 - 0:30 0:06 - 0:35
(27°F et plus)
50/50 1:00 - 1:50 2:00 - 2:00 1:00 - 2:00 0:30 - 1:00 0:30 - 0:50 0:15 - 0:30
100/0 0:55 - 1:25 1:25 - 1:45 0:45 - 1:25 0:25 - 0:45 0:35 - 0:50 0:20 - 0:30
dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:40 - 1:20 1:10 - 1:30 0:30 - 1:10 0:15 - 0:30 0:25 - 0:40 0:15 - 0:20
100/0 0:55 - 1:25 1:15 - 1:30 0:40 - 1:15 0:20 - 0:40 0:35 - 0:5010 0:20 - 0:3010 MISE EN GARDE :
75/25 0:40 - 1:20 0:55 - 1:05 0:25 - 0:55 0:10 - 0:25 0:25 - 0:4010 0:15 - 0:2010 Il n’y a pas de
lignes directrices
100/0 0:35 - 1:05 0:09 - 0:15 0:03 - 0:09 0:01 - 0:03
100/0 0:35 - 1:05 0:05 - 0:07 0:01 - 0:05 0:00 - 0:01
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 11: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE II POUR KILFROST ABC-K PLUS

Brouillard
verglaçant,
ou cristaux
de glace3
100/0 2:15 - 3:45 1:00 - 1:40 1:50 - 2:00 1:00 - 1:25 0:20 - 2:00
-3°C et plus 75/25 1:40 - 2:30 0:35 - 1:10 1:25 - 2:00 0:50 - 1:10 0:15 - 2:00
(27°F et plus)
50/50 0:35 - 1:05 0:07 - 0:15 0:20 - 0:30 0:10 - 0:15
100/0 0:30 - 1:05 0:55 - 1:30 0:25 - 1:00 0:15 - 0:35
(au-dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:25 - 1:25 0:35 - 1:05 0:20 - 0:55 0:09 - 0:30
100/0 0:30 - 1:05 0:50 - 1:25 0:25 - 1:0010 0:15 - 0:3510
au-dessous de -8 à -14°C MISE EN GARDE :
au-dessous de -14 à -18°C lignes directrices
(au-dessous de 7 à 0°F) 100/0 0:30 - 0:55 0:02 - 0:07
pour les
(au-dessous de 0 à -13°F) 100/0 0:30 - 0:55 0:01 - 0:03
(au-dessous de -13 à -20°F) 100/0 0:30 - 0:55 0:00 - 0:01
NOTES
5 Dans des conditions de neige très faible ou faible mêlée de pluie faible ou bruine, utiliser les durées d’efficacité de la pluie verglaçante faible. Le tableau Intensités des chutes de neige en fonction de la visibilité
dominante (Tableau 50) doit être consulté pour confirmer que l’intensité des précipitations n’est pas supérieure à « faible ». Aucune durée d’efficacité n’existe pour les cas où la visibilité déclarée s’apparente à des
précipitations de « modérée » ou « forte » intensité.
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 12: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE II POUR KILFROST ICE CLEAR II

Brouillard
de glace3
100/0 1:25 - 2:25 2:00 - 2:00 1:20 - 2:00 0:40 - 1:20 1:00 - 1:35 0:40 - 1:05 0:15 - 2:00
-3°C et plus 75/25 N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A
(27°F et plus)
50/50 N/A N/A N/A N/A N/A N/A
100/0 1:05 - 2:35 2:00 - 2:00 1:10 - 2:00 0:40 - 1:10 0:30 - 1:15 0:35 - 0:55
dessous de 27 à 18°F) 75/25 N/A N/A N/A N/A N/A N/A
100/0 1:05 - 2:35 2:00 - 2:00 1:05 - 2:00 0:35 - 1:05 0:30 - 1:1510 0:35 - 0:5510 MISE EN GARDE :
75/25 N/A N/A N/A N/A N/A N/A Il n’y a pas de
lignes directrices
100/0 0:35 - 0:45 0:30 - 0:35 0:15 - 0:30 0:08 - 0:15
100/0 0:35 - 0:45 0:25 - 0:30 0:10 - 0:25 0:06 - 0:10
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 13: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE II POUR MKS DEVO COREICEPHOB TYPE II
Brouillard
de glace3
100/0 1:55 - 2:45 2:00 - 2:00 1:25 - 2:00 0:45 - 1:25 1:15 - 2:00 0:45 - 1:10 0:15 - 1:35
(27°F et plus)
50/50 1:05 - 1:45 1:45 - 2:00 1:00 - 1:45 0:35 - 1:00 0:50 - 1:15 0:25 - 0:40
100/0 0:55 - 1:55 1:50 - 2:00 1:00 - 1:50 0:30 - 1:00 0:30 - 1:10 0:25 - 0:35
100/0 0:55 - 1:55 1:30 - 1:50 0:50 - 1:30 0:25 - 0:50 0:30 - 1:1010 0:25 - 0:3510 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:20 - 0:30 0:15 - 0:15 0:07 - 0:15 0:04 - 0:07
100/0 0:20 - 0:30 0:10 - 0:10 0:05 - 0:10 0:03 - 0:05
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 14: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE II POUR NEWAVE AEROCHEMICAL FCY-2

Brouillard
verglaçant,
ou cristaux
de glace3
100/0 1:15 - 2:25 0:30 - 0:55 0:35 - 1:05 0:25 - 0:35 0:08 - 0:45
-3°C et plus 75/25 0:50 - 1:30 0:20 - 0:40 0:25 - 0:45 0:15 - 0:25 0:05 - 0:25
(27°F et plus)
50/50 0:25 - 0:35 0:15 - 0:25 0:10 - 0:20 0:07 - 0:10
100/0 0:45 - 1:30 0:20 - 0:40 0:20 - 0:45 0:15 - 0:20
(au-dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:30 - 1:05 0:15 - 0:25 0:15 - 0:30 0:08 - 0:15
100/0 0:45 - 1:30 0:15 - 0:30 0:20 - 0:4510 0:15 - 0:2010 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:25 - 0:35 0:01 - 0:03
100/0 0:25 - 0:35 0:00 - 0:01
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 15: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE II POUR ROMCHIM ADD-PROTECT NG TYPE II

Brouillard
de glace3
100/0 1:10 - 2:25 2:00 - 2:00 1:10 - 2:00 0:35 - 1:10 0:50 - 1:20 0:35 - 0:50 0:07 - 1:10
-3°C et plus 75/25 1:00 - 1:50 1:55 - 2:00 0:55 - 1:55 0:25 - 0:55 0:40 - 1:15 0:25 - 0:40 0:07 - 0:55
(27°F et plus)
50/50 0:25 - 0:55 0:55 - 1:05 0:30 - 0:55 0:15 - 0:30 0:20 - 0:35 0:10 - 0:20
100/0 0:55 - 1:35 1:50 - 2:00 0:50 - 1:50 0:25 - 0:50 0:35 - 1:10 0:25 - 0:35
dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:55 - 1:25 1:25 - 1:45 0:40 - 1:25 0:20 - 0:40 0:25 - 1:05 0:20 - 0:30
100/0 0:55 - 1:35 1:25 - 1:50 0:40 - 1:25 0:20 - 0:40 0:35 - 1:1010 0:25 - 0:3510 MISE EN GARDE :
75/25 0:55 - 1:25 1:05 - 1:25 0:30 - 1:05 0:15 - 0:30 0:25 - 1:0510 0:20 - 0:3010 Il n’y a pas de
lignes directrices
100/0 0:15 - 0:20 0:09 - 0:15 0:03 - 0:09 0:01 - 0:03
100/0 0:15 - 0:20 0:05 - 0:07 0:01 - 0:05 0:00 - 0:01
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 16: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE II POUR ROMCHIM ADD-PROTECT TYPE II

Brouillard
de glace3
100/0 1:40 - 3:30 1:55 - 2:00 1:00 - 1:55 0:30 - 1:00 0:40 - 1:35 0:25 - 0:45 0:09 - 0:50
-3°C et plus 75/25 0:40 - 1:10 1:00 - 1:10 0:30 - 1:00 0:15 - 0:30 0:25 - 0:40 0:15 - 0:25 0:05 - 0:25
(27°F et plus)
50/50 0:20 - 0:35 0:30 - 0:35 0:15 - 0:30 0:09 - 0:15 0:10 - 0:30 0:08 - 0:10
100/0 0:30 - 0:45 1:20 - 1:40 0:40 - 1:20 0:20 - 0:40 0:25 - 0:50 0:20 - 0:30
dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:30 - 0:55 0:40 - 0:50 0:25 - 0:40 0:10 - 0:25 0:20 - 0:30 0:15 - 0:20
100/0 0:30 - 0:45 1:05 - 1:20 0:35 - 1:05 0:15 - 0:35 0:25 - 0:5010 0:20 - 0:3010 MISE EN GARDE :
75/25 0:30 - 0:55 0:35 - 0:40 0:20 - 0:35 0:09 - 0:20 0:20 - 0:3010 0:15 - 0:2010 Il n’y a pas de
lignes directrices
100/0 0:15 - 0:25 0:09 - 0:15 0:03 - 0:09 0:01 - 0:03
100/0 0:15 - 0:25 0:05 - 0:07 0:01 - 0:05 0:00 - 0:01
NOTES
1. S’assurer que la température minimale d’utilisation opérationnelle (LOUT) est respectée. Envisager l’utilisation d’un liquide de type I si l’utilisation d’un liquide de type II s’avère impossible.
2. La brume verglaçante est mieux confirmée par l'observation. Elle n'est jamais signalée par METAR, mais elle peut se produire lorsque la brume est présente à 0 °C (32 °F) et moins.
3. Dans des conditions mixtes de cristaux de glace et de brume ou de brouillard verglaçants, il convient d’appliquer les durées d’efficacité relatives au brouillard verglaçant.
4. Pour établir l’intensité des chutes de neige, on doit utiliser le tableau d’intensités des chutes de neige en fonction de la visibilité dominante (Tableau 50).
5. Dans des conditions de neige très faible ou faible mêlée de pluie faible ou bruine, utiliser les durées d’efficacité de la pluie verglaçante faible. Le tableau Intensités des chutes de neige en fonction de la visibilité
6. Dans des conditions mixtes de cristaux de glace et de neige très faible, faible ou modérée, il convient d’appliquer les durées d’efficacité relatives à la neige.
7. Comprend la bruine verglaçante légère, modérée et forte. Utiliser les durées d’efficacité de la pluie verglaçante faible, s’il est impossible de déterminer avec certitude qu’il s’agit de bruine verglaçante.
8. Il n’y a pas de durées d’efficacité applicable à cette condition dans des situations de 0°C (32°F) ou moins.
9. Neige forte, granules de glace, pluie verglaçante modérée et forte, petite grêle et grêle.
10. Il n’y a pas de durées d’efficacité applicable à cette condition dans des situations au-dessous de -10°C (14°F).
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
GUIDE DES DURÉES D'EFFICACITÉ POUR LES LIQUIDES DE TYPE III DE LA

SAE POUR L’HIVER 2023-2024
Réf :MANEX
TABLEAU 17: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE III POUR

ALLCLEAR AEROCLEAR MAX, APPLIQUÉ NON CHAUFFÉ SUR DES AÉRONEFS À BASSE VITESSE1
Brouillard
de glace4
100/0 0:45 - 1:55 1:20 - 1:45 0:40 - 1:20 0:18 - 0:40 0:25 - 0:50 0:14 - 0:25 0:05 - 0:40
-3°C et plus
75/25 N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A
(27°F et plus)
MISE EN GARDE :
au-dessous de -3 à -10°C(au- 100/0 0:50 - 1:40 1:20 - 1:45 0:40 - 1:20 0:18 - 0:40 0:25 - 0:45 0:15 - 0:25
Il n’y a pas de
dessous de 27 à 14°F) 75/25 N/A N/A N/A N/A N/A N/A lignes directrices
pour les
100/0 0:40 - 1:45 1:20 - 1:45 0:40 - 1:20 0:18 - 0:40
NOTES
1 Ces durées d'efficacité sont pour les aéronefs conformes au critère d'épreuve aérodynamique basse vitesse SAE AS5900. Pour ces durées d’efficacité, le liquide doit être appliqué non chauffé. Il n’y a pas de durée
d’efficacité pour ce liquide appliqué chauffé. En cas d’incertitude quant à la conformité de l’aéronef aux critères de l’essai d’acceptabilité aérodynamique de basse, de moyenne ou de haute vitesse, il n’existe pas de
durées d’efficacité à des températures au-dessous de -16 °C (3 °F).
2 S’assurer que la température minimale d’utilisation opérationnelle (LOUT) est respectée. Envisager l’utilisation d’un liquide de type I si l’utilisation d’un liquide de type III s’avère impossible.
MISES EN GARDE
Réf :MANEX

ALLCLEAR AEROCLEAR MAX, APPLIQUÉ NON CHAUFFÉ SUR DES AÉRONEFS À MOYENNE VITESSE1
Brouillard
de glace4
100/0 0:45 - 1:55 1:20 - 1:45 0:40 - 1:20 0:18 - 0:40 0:25 - 0:50 0:14 - 0:25 0:05 - 0:40
-3°C et plus
(27°F et plus)
MISE EN GARDE :
Il n’y a pas de
pour les
au-dessous de -10 à -20.5°C durées d’efficacité.
100/0 0:40 - 1:45 1:20 - 1:45 0:40 - 1:20 0:18 - 0:40
NOTES
1 Ces durées d'efficacité sont pour les aéronefs conformes au critère d'épreuve aérodynamique moyenne vitesse SAE AS5900. Pour ces durées d’efficacité, le liquide doit être appliqué non chauffé. Il n’y a pas de durée
MISES EN GARDE
Réf :MANEX

ALLCLEAR AEROCLEAR MAX, APPLIQUÉ NON CHAUFFÉ SUR DES AÉRONEFS À HAUTE VITESSE1
Brouillard
de glace4
100/0 0:45 - 1:55 1:20 - 1:45 0:40 - 1:20 0:18 - 0:40 0:25 - 0:50 0:14 - 0:25 0:05 - 0:40
-3°C et plus
(27°F et plus)
MISE EN GARDE :
dessous de 27 à 14°F) 75/25 N/A N/A N/A N/A N/A N/A Il n’y a pas de
lignes directrices
au-dessous de -10 à -25°C(au- pour les
100/0 0:40 - 1:45 1:20 - 1:45 0:40 - 1:20 0:18 - 0:40
dessous de 14 à -13°F) durées d’efficacité.
100/0 0:25 - 1:00 0:45 - 1:00 0:20 - 0:45 0:10 - 0:20
NOTES
1 Ces durées d'efficacité sont pour les aéronefs conformes au critère d'épreuve aérodynamique haute vitesse SAE AS5900. Pour ces durées d’efficacité, le liquide doit être appliqué non chauffé. Il n’y a pas de durée
10 Neige forte, granules de glace, pluie verglaçante modérée et forte, petite grêle et grêle. (le Tableau 47 donne les marges de tolérance pour des liquides de type III, non chauffés, pour les granules de glace et la petite
grêle).
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
GUIDE DES DURÉES D'EFFICACITÉ POUR LES LIQUIDES DE TYPE IV DE LA

SAE POUR L’HIVER 2023-2024
Réf :MANEX
TABLEAU 20: DURÉES D’EFFICACITÉ GÉNÉRIQUES DES LIQUIDES DE TYPE IV DE LA SAE1

Brouillard
de glace4
100/0 1:15 - 2:40 1:55 - 2:00 1:00 - 1:55 0:30 - 1:00 0:40 - 1:10 0:20 - 0:35 0:08 - 1:05
-3°C et plus 75/25 1:25 - 2:40 2:00 - 2:00 1:15 - 2:00 0:40 - 1:15 1:00 - 1:20 0:30 - 0:50 0:09 - 1:20
(27°F et plus) 50/50 0:30 - 0:55 1:00 - 1:10 0:25 - 1:00 0:10 - 0:25 0:15 - 0:40 0:09 - 0:20
100/0 0:20 - 1:35 1:45 - 2:00 0:55 - 1:45 0:25 - 0:55 0:25 - 1:10 0:20 - 0:25
dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:30 - 1:20 1:50 - 2:00 1:05 - 1:50 0:30 - 1:05 0:20 - 1:05 0:15 - 0:25
100/0 0:20 - 1:35 1:30 - 1:50 0:50 - 1:30 0:25 - 0:50 0:25 - 1:1011 0:20 - 0:2511
(au-dessous de 18 à 7°F) 75/25 0:30 - 1:20 1:40 - 2:00 0:55 - 1:40 0:25 - 0:55 0:20 - 1:0511 0:15 - 0:2511
Il n’y a pas de
100/0 0:20 - 0:35 0:30 - 0:45 0:09 - 0:30 0:02 - 0:09
(au-dessous de 7 à 0°F) pour les
au-dessous de -18 à -25° C durées d’efficacité.
100/0 0:20 - 0:35 0:10 - 0:20 0:03 - 0:10 0:01 - 0:03
au-dessous de -25°C à LOUT12(au-
100/0 0:20 - 0:35 0:07 - 0:10 0:02 - 0:07 0:00 - 0:02
dessous de -13°F à LOUT)
NOTES
1. Pour appliquer les durées d’efficacité dans ce tableau, vérifiez que le liquide et le taux de dilution utilisés figurent dans le tableau des Liquides de type IV éprouvés pour leur performance d’antigivrage et
d’acceptabilité sur le plan dynamique (Tableau 54). Toute restriction applicable à l’utilisation d’un liquide doit avoir été déterminée et prise en compte.
2. S’assurer que la température minimale d’utilisation opérationnelle (LOUT) est respectée. Envisager l’utilisation d’un liquide de type I si l’utilisation d’un liquide de type IV s’avère impossible.
3. La brume verglaçante est mieux confirmée par l'observation. Elle n'est jamais signalée par METAR, mais elle peut se produire lorsque la brume est présente à 0 °C (32 °F) et moins.
4. Dans des conditions mixtes de cristaux de glace et de brume ou de brouillard verglaçants, il convient d’appliquer les durées d’efficacité relatives au brouillard verglaçant.
5. Pour établir l’intensité des chutes de neige, on doit utiliser le tableau d’intensités des chutes de neige en fonction de la visibilité dominante (Tableau 50).
6. Dans des conditions de neige très faible ou faible mêlée de pluie faible ou bruine, utiliser les durées d’efficacité de la pluie verglaçante faible. Le tableau Intensités des chutes de neige en fonction de la visibilité
7. Dans des conditions mixtes de cristaux de glace et de neige très faible, faible ou modérée, il convient d’appliquer les durées d’efficacité relatives à la neige.
8. Comprend la bruine verglaçante légère, modérée et forte. Utiliser les durées d’efficacité de la pluie verglaçante faible s’il est impossible de déterminer avec certitude qu’il s’agit de bruine verglaçante.
9. Il n’y a pas de durées d’efficacité applicable à cette condition dans des situations de 0°C (32°F) ou moins.
10. Neige forte, granules de glace, pluie verglaçante modérée et forte, petite grêle et grêle (le Tableau 48 donne les marges de tolérance pour des liquides de type IV EG et le Tableau 49 donne les marges de tolérance pour
des liquides de type IV PG, pour les granules de glace et la petite grêle. Si le type de glycol est inconnu, les marges de tolérance de la SAE pour les liquides de type IV à base de PG doivent être utilisées.
11. Il n’y a pas de durées d’efficacité applicable à cette condition dans des situations au-dessous de -10°C (14°F).
12. Si le LOUT n’est pas connu, il n’y a pas de guide de durée d’efficacité au-dessous de -25.5°C (-14°F).
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 21: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE IV POUR ABAX ECOWING AD-49

Brouillard
de glace3
100/0 3:20 - 4:00 2:00 - 2:00 1:55 - 2:00 1:00 - 1:55 1:25 - 2:00 1:00 - 1:25 0:10 - 1:55
(27°F et plus)
100/0 0:20 - 1:35 2:00 - 2:00 1:30 - 2:00 0:45 - 1:30 0:25 - 1:25 0:20 - 0:25
100/0 0:20 - 1:35 2:00 - 2:00 1:15 - 2:00 0:40 - 1:15 0:25 - 1:2510 0:20 - 0:2510 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:25 - 0:40 0:10 - 0:20 0:03 - 0:10 0:01 - 0:03
100/0 0:25 - 0:40 0:07 - 0:10 0:02 - 0:07 0:00 - 0:02
NOTES
1 S’assurer que la température minimale d’utilisation opérationnelle (LOUT) est respectée. Envisager l’utilisation d’un liquide de type I si l’utilisation d’un liquide de type IV s’avère impossible.
9 Neige forte, granules de glace, pluie verglaçante modérée et forte, petite grêle et grêle (le Tableau 49 donne les marges de tolérance pour des liquides de type IV PG pour les granules de glace et la petite grêle).
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 22: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE IV POUR ALAB INTERNATIONAL PROFLIGHT EG4
Brouillard
de glace3 très faible4,5,6 faible4,5,6 modérée4,6
100/0 2:10 - 4:00 2:00 - 2:00 1:20 - 2:00 0:40 - 1:20 1:05 - 1:55 0:35 - 0:55 0:15 - 2:00
(27°F et plus)
au-dessous de -3 à -8°C (au- 100/0 2:05 - 3:55 2:00 - 2:00 1:40 - 2:00 0:55 - 1:40 1:00 - 2:00 0:50 - 1:05
100/0 2:05 - 3:55 2:00 - 2:00 1:55 - 2:00 1:00 - 1:55 1:00 - 2:0010 0:50 - 1:0510 MISE EN GARDE :
(au-dessous de 18 à 7°F) Il n’y a pas de
75/25 N/A N/A N/A N/A N/A N/A lignes directrices
100/0 0:30 - 1:30 0:50 - 1:05 0:25 - 0:50 0:10 - 0:25
(au-dessous de 7 à 0°F) durées d’efficacité.
100/0 0:30 - 1:30 0:40 - 0:55 0:15 - 0:40 0:05 - 0:15
100/0 0:30 - 1:30 0:25 - 0:35 0:08 - 0:25 0:02 - 0:08
NOTES
• S’assurer que la température minimale d’utilisation opérationnelle (LOUT) est respectée. Envisager l’utilisation d’un liquide de type I si l’utilisation d’un liquide de type IV s’avère impossible.
• Dans des conditions de neige très faible ou faible mêlée de pluie faible ou bruine, utiliser les durées d’efficacité de la pluie verglaçante faible. Le tableau Intensités des chutes de neige en fonction de la visibilité
• Neige forte, granules de glace, pluie verglaçante modérée et forte, petite grêle et grêle (le Tableau 48 donne les marges de tolérance pour des liquides de type IV EG pour les granules deglace et la petite grêle).
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 23: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE IV POUR ALLCLEAR CLEARWING ECO

Brouillard
de glace3
100/0 2:00 - 4:00 2:00 - 2:00 1:45 - 2:00 0:50 - 1:45 1:50 - 2:00 1:20 - 1:40 0:20 - 2:00
(27°F et plus)
100/0 1:00 - 2:30 2:00 - 2:00 1:20 - 2:00 0:40 - 1:20 0:55 - 2:00 0:45 - 1:15
100/0 1:00 - 2:30 2:00 - 2:00 1:05 - 2:00 0:30 - 1:05 0:55 - 2:0010 0:45 - 1:1510 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:25 - 0:45 0:30 - 0:35 0:15 - 0:30 0:07 - 0:15
100/0 0:25 - 0:45 0:25 - 0:35 0:15 - 0:25 0:07 - 0:15
NOTES
• Neige forte, granules de glace, pluie verglaçante modérée et forte, petite grêle et grêle (le Tableau 49 donne les marges de tolérance pour des liquides de type IV PG pour les granules de glace et la petite grêle).
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 24: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE IV POUR ALLCLEAR CLEARWING EG

Brouillard
de glace3
100/0 1:50 - 3:15 2:00 - 2:00 1:20 - 2:00 0:40 - 1:20 1:10 - 1:35 0:30 - 1:00 0:10 - 1:30
(27°F et plus)
100/0 1:35 - 3:45 2:00 - 2:00 1:10 - 2:00 0:35 - 1:10 1:05 - 1:30 0:30 - 1:00
100/0 1:35 - 3:45 2:00 - 2:00 1:05 - 2:00 0:30 - 1:05 1:05 - 1:3010 0:30 - 1:0010 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:55 - 2:00 0:55 - 1:10 0:25 - 0:55 0:15 - 0:25
100/0 0:55 - 2:00 0:45 - 0:55 0:20 - 0:45 0:10 - 0:20
NOTES
• Neige forte, granules de glace, pluie verglaçante modérée et forte, petite grêle et grêle (le Tableau 48 donne les marges de tolérance pour des liquides de type IV EG pour les granules de glace et la petite grêle).
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 25: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE IV POUR ASGLOBAL 4FLITE EG

Brouillard
de glace3
100/0 1:35 - 3:15 2:00 - 2:00 1:00 - 2:00 0:30 - 1:00 0:40 - 1:10 0:20 - 0:35 0:08 - 1:05
(27°F et plus)
100/0 1:25 - 2:45 1:50 - 2:00 0:55 - 1:50 0:25 - 0:55 0:40 - 1:10 0:20 - 0:35
100/0 1:25 - 2:45 1:35 - 2:00 0:50 - 1:35 0:25 - 0:50 0:40 - 1:1010 0:20 - 0:3510 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:50 - 1:25 1:20 - 1:40 0:35 - 1:20 0:20 - 0:35
100/0 0:30 - 1:05 0:55 - 1:05 0:25 - 0:55 0:10 - 0:25
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 26: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE IV POUR ASGLOBAL 4FLITE PG

Brouillard
100/0 1:50 - 3:15 2:00 - 2:00 1:35 - 2:00 0:50 - 1:35 1:10 - 1:35 0:45 - 1:05 0:15 - 1:20
(27°F et plus)
100/0 1:05 - 1:55 2:00 - 2:00 1:10 - 2:00 0:35 - 1:10 0:55 - 1:10 0:35 - 0:55
100/0 1:05 - 1:55 1:40 - 2:00 0:55 - 1:40 0:30 - 0:55 0:55 - 1:1010 0:35 - 0:5510 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:30 - 0:45 0:35 - 0:45 0:20 - 0:35 0:09 - 0:20
100/0 0:30 - 0:45 0:35 - 0:45 0:20 - 0:35 0:08 - 0:20
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 27: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE IV POUR AVIAFLUID AVIAFLIGHT EG

Brouillard
de glace3
100/0 1:30 - 3:05 1:55 - 2:00 1:10 - 1:55 0:40 - 1:10 1:05 - 2:00 0:30 - 0:50 0:10 - 2:00
(27°F et plus)
100/0 1:20 - 3:00 1:45 - 2:00 1:00 - 1:45 0:35 - 1:00 0:55 - 1:30 0:35 - 0:50
100/0 1:20 - 3:00 1:35 - 1:55 0:55 - 1:35 0:30 - 0:55 0:55 - 1:3010 0:35 - 0:5010 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:35 - 1:45 1:20 - 1:35 0:40 - 1:20 0:20 - 0:40
100/0 0:35 - 1:05 0:35 - 0:45 0:20 - 0:35 0:09 - 0:20
NOTES
 S’assurer que la température minimale d’utilisation opérationnelle (LOUT) est respectée. Envisager l’utilisation d’un liquide de type I si l’utilisation d’un liquide de type IV s’avère impossible.
 La brume verglaçante est mieux confirmée par l'observation. Elle n'est jamais signalée par METAR, mais elle peut se produire lorsque la brume est présente à 0 °C (32 °F) et moins.
 Dans des conditions mixtes de cristaux de glace et de brume ou de brouillard verglaçants, il convient d’appliquer les durées d’efficacité relatives au brouillard verglaçant.
 Pour établir l’intensité des chutes de neige, on doit utiliser le tableau d’intensités des chutes de neige en fonction de la visibilité dominante (Tableau 50).
 Dans des conditions de neige très faible ou faible mêlée de pluie faible ou bruine, utiliser les durées d’efficacité de la pluie verglaçante faible. Le tableau Intensités des chutes de neige en fonction de la visibilité
dominante (Tableau 50) doit être consulté pour confirmer que l’intensité des précipitations n’est pas supérieure à « faible ». Aucune durée d’efficacité n’existe pour les cas où la visibilité déclarée s’apparente à
des précipitations de « modérée » ou « forte » intensité.
 Dans des conditions mixtes de cristaux de glace et de neige très faible, faible ou modérée, il convient d’appliquer les durées d’efficacité relatives à la neige.
 Comprend la bruine verglaçante légère, modérée et forte. Utiliser les durées d’efficacité de la pluie verglaçante faible, s’il est impossible de déterminer avec certitude qu’il s’agit de bruine verglaçante.
 Il n’y a pas de durées d’efficacité applicable à cette condition dans des situations de 0°C (32°F) ou moins.
 Neige forte, granules de glace, pluie verglaçante modérée et forte, petite grêle et grêle (le Tableau 48 donne les marges de tolérance pour des liquides de type IV EG pour les granules de glace et la petite grêle).
 Il n’y a pas de durées d’efficacité applicable à cette condition dans des situations au-dessous de -10°C (14°F).
MISES EN GARDE
 Les mises en garde relatives aux durées d’efficacité dans le tableau ci-dessus se trouvent à la page 32.
Réf :MANEX
TABLEAU 28: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE IV POUR AVIAFLUID AVIAFLIGHT PG

Brouillard
de glace3
100/0 2:15 - 4:00 2:00 - 2:00 1:40 - 2:00 0:55 - 1:40 2:00 - 2:00 1:10 - 1:55 0:20 - 2:00
(27°F et plus)
100/0 1:05 - 2:10 2:00 - 2:00 1:05 - 2:00 0:35 - 1:05 0:35 - 1:55 0:45 - 1:05
100/0 1:05 - 2:10 1:30 - 1:50 0:50 - 1:30 0:25 - 0:50 0:35 - 1:5510 0:45 - 1:0510 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:20 - 0:35 0:25 - 0:30 0:15 - 0:25 0:06 - 0:15
au-dessous de -25 à -25.5°C
100/0 0:20 - 0:35 0:25 - 0:30 0:10 - 0:25 0:06 - 0:10
NOTES
5 Dans des conditions de neige très faible ou faible mêlée de pluie faible ou bruine, utiliser les durées d’efficacité de la pluie verglaçante faible. Le tableau Intensités des chutes de neige en fonction de la visibilité dominante
(Tableau 50) doit être consulté pour confirmer que l’intensité des précipitations n’est pas supérieure à « faible ». Aucune durée d’efficacité n’existe pour les cas où la visibilité déclarée s’apparente à des précipitations de «
modérée » ou « forte » intensité.
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 29: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE IV POUR CHEMCO CHEMR EG IV

Brouillard
de glace3
100/0 2:05 - 3:35 2:00 - 2:00 1:15 - 2:00 0:35 - 1:15 0:45 - 1:40 0:25 - 0:40 0:09 - 1:45
(27°F et plus)
100/0 1:25 - 3:40 2:00 - 2:00 1:15 - 2:00 0:35 - 1:15 1:00 - 1:35 0:35 - 0:50
100/0 1:25 - 3:40 2:00 - 2:00 1:15 - 2:00 0:35 - 1:15 1:00 - 1:3510 0:35 - 0:5010 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:40 - 1:25 1:25 - 1:45 0:40 - 1:25 0:20 - 0:40
100/0 0:40 - 1:25 1:25 - 1:45 0:40 - 1:25 0:20 - 0:40
NOTES
 Neige forte, granules de glace, pluie verglaçante modérée et forte, petite grêle et grêle (le Tableau 48 donne les marges de tolérance pour des liquides de type IV EG pour les granules de glace et la petite grêle).
MISES EN GARDE
 Les mises en garde relatives aux durées d’efficacité dans le tableau ci-dessus se trouvent à la page 32..
Réf :MANEX
TABLEAU 30: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE IV POUR CHEMCO CHEMR NORDIK IV

Brouillard
de glace3
100/0 2:15 - 4:00 2:00 - 2:00 1:45 - 2:00 0:55 - 1:45 1:20 - 2:00 0:55 - 1:20 0:25 - 2:00
(27°F et plus)
100/0 1:50 - 4:00 2:00 - 2:00 1:45 - 2:00 0:55 - 1:45 1:15 - 2:00 0:45 - 1:20
100/0 1:50 - 4:00 2:00 - 2:00 1:45 - 2:00 0:55 - 1:45 1:15 - 2:0010 0:45 - 1:2010 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:40 - 1:30 2:00 - 2:00 1:05 - 2:00 0:35 - 1:05
100/0 0:40 - 1:30 1:50 - 2:00 0:55 - 1:50 0:30 - 0:55
NOTES
9 Neige forte, granules de glace, pluie verglaçante modérée et forte, petite grêle et grêle (le Tableau 48 donne les marges de tolérance pour des liquides de type IV EG pour les granules de glace et la petite grêle).
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 31: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE IV POUR CLARIANT MAX FLIGHT AVIA
Brouillard
de glace3
100/0 3:05 - 4:00 2:00 - 2:00 1:45 - 2:00 1:00 - 1:45 1:25 - 2:00 0:55 - 1:10 0:09 - 2:00
(27°F et plus)
100/0 1:45 - 3:55 2:00 - 2:00 1:25 - 2:00 0:50 - 1:25 1:10 - 2:00 0:55 - 1:30
100/0 1:45 - 3:55 2:00 - 2:00 1:15 - 2:00 0:40 - 1:15 1:10 - 2:0010 0:55 - 1:3010 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:35 - 1:25 0:40 - 0:55 0:15 - 0:40 0:05 - 0:15
100/0 0:35 - 1:25 0:25 - 0:35 0:08 - 0:25 0:02 - 0:08
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 32: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE IV POUR CLARIANT MAX FLIGHT SNEG
Brouillard
de glace3
100/0 2:25 - 4:00 2:00 - 2:00 1:40 - 2:00 0:55 - 1:40 2:00 - 2:00 0:50 - 1:40 0:20 - 1:30
-3°C et plus 75/25 4:00 - 4:00 2:00 - 2:00 1:30 - 2:00 0:55 - 1:30 1:30 - 2:00 1:05 - 1:20 0:15 - 1:45
(27°F et plus)
50/50 1:30 - 3:30 1:45 - 2:00 0:45 - 1:45 0:20 - 0:45 0:35 - 1:10 0:15 - 0:30
100/0 0:45 - 2:20 2:00 - 2:00 1:20 - 2:00 0:45 - 1:20 0:30 - 1:25 0:25 - 0:40
dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:30 - 1:25 1:55 - 2:00 1:10 - 1:55 0:45 - 1:10 0:20 - 1:05 0:20 - 0:40
100/0 0:45 - 2:20 2:00 - 2:00 1:10 - 2:00 0:40 - 1:10 0:30 - 1:2510 0:25 - 0:4010 MISE EN GARDE :
75/25 0:30 - 1:25 1:40 - 2:00 1:00 - 1:40 0:40 - 1:00 0:20 - 1:0510 0:20 - 0:4010 Il n’y a pas de
lignes directrices
100/0 0:20 - 0:50 0:10 - 0:20 0:03 - 0:10 0:01 - 0:03
100/0 0:20 - 0:50 0:07 - 0:10 0:02 - 0:07 0:00 - 0:02
NOTES
 Neige forte, granules de glace, pluie verglaçante modérée et forte, petite grêle et grêle (le Tableau 49 donne les marges de tolérance pour des liquides de type IV PG pour les granules de glace et la petite grêle).
MISES EN GARDE
 Les mises en garde relatives aux durées d’efficacité dans le tableau ci-dessus se trouvent à la page 32.
Réf :MANEX
TABLEAU 33: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE IV POUR CLARIANT SAFEWING EG IV NORTH

Brouillard
de glace3
100/0 2:20 - 3:55 2:00 - 2:00 1:40 - 2:00 0:50 - 1:40 1:30 - 2:00 0:50 - 0:55 0:08 - 2:00
(27°F et plus)
100/0 1:45 - 4:00 2:00 - 2:00 1:30 - 2:00 0:50 - 1:30 1:05 - 1:50 0:55 - 1:25
100/0 1:45 - 4:00 2:00 - 2:00 1:30 - 2:00 0:50 - 1:30 1:05 - 1:5010 0:55 - 1:2510 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:40 - 1:20 0:40 - 0:55 0:15 - 0:40 0:05 - 0:15
100/0 0:40 - 1:20 0:25 - 0:35 0:08 - 0:25 0:02 - 0:08
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 34: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE IV POUR CLARIANT SAFEWING MP IV LAUNCH

Brouillard
de glace3
100/0 4:00 - 4:00 2:00 - 2:00 1:45 - 2:00 1:05 - 1:45 1:30 - 2:00 1:00 - 1:40 0:15 - 1:40
-3°C et plus 75/25 3:40 - 4:00 2:00 - 2:00 1:45 - 2:00 1:00 - 1:45 1:40 - 2:00 0:45 - 1:15 0:10 - 1:45
(27°F et plus)
50/50 1:25 - 2:45 1:25 - 1:40 0:45 - 1:25 0:25 - 0:45 0:30 - 0:50 0:20 - 0:25
100/0 1:00 - 1:55 2:00 - 2:00 1:30 - 2:00 0:55 - 1:30 0:35 - 1:40 0:25 - 0:45
dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:40 - 1:20 2:00 - 2:00 1:30 - 2:00 0:50 - 1:30 0:25 - 1:10 0:25 - 0:45
100/0 1:00 - 1:55 2:00 - 2:00 1:20 - 2:00 0:50 - 1:20 0:35 - 1:4010 0:25 - 0:4510 MISE EN GARDE :
75/25 0:40 - 1:20 2:00 - 2:00 1:25 - 2:00 0:45 - 1:25 0:25 - 1:1010 0:25 - 0:4510 Il n’y a pas de
lignes directrices
100/0 0:30 - 0:50 0:30 - 0:45 0:09 - 0:30 0:02 - 0:09
100/0 0:30 - 0:50 0:20 - 0:30 0:06 - 0:20 0:01 - 0:06
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 35: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE IV POUR CLARIANT SAFEWING MP IV LAUNCH PLUS
Brouillard
de glace3
100/0 3:55 - 4:00 2:00 - 2:00 2:00 - 2:00 0:55 - 2:00 2:00 - 2:00 1:00 - 2:00 0:20 - 2:00
-3°C et plus 75/25 3:55 - 4:00 2:00 - 2:00 1:55 - 2:00 0:50 - 1:55 2:00 - 2:00 1:20 - 1:25 0:20 - 1:50
(27°F et plus)
50/50 1:15 - 1:50 1:35 - 2:00 0:45 - 1:35 0:20 - 0:45 0:25 - 1:00 0:15 - 0:20
100/0 0:55 - 2:15 2:00 - 2:00 1:40 - 2:00 0:45 - 1:40 0:25 - 1:35 0:25 - 0:40
dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:40 - 2:00 2:00 - 2:00 1:30 - 2:00 0:35 - 1:30 0:20 - 1:05 0:20 - 0:30
100/0 0:55 - 2:15 2:00 - 2:00 1:25 - 2:00 0:40 - 1:25 0:25 - 1:3510 0:25 - 0:4010 MISE EN GARDE :
75/25 0:40 - 2:00 2:00 - 2:00 1:15 - 2:00 0:30 - 1:15 0:20 - 1:0510 0:20 - 0:3010 Il n’y a pas de
lignes directrices
100/0 0:25 - 0:50 0:30 - 0:45 0:09 - 0:30 0:03 - 0:09
100/0 0:25 - 0:50 0:20 - 0:30 0:06 - 0:20 0:02 - 0:06
NOTES
• Dans des conditions de neige très faible ou faible mêlée de pluie faible ou bruine, utiliser les durées d’efficacité de la pluie verglaçante faible. Le tableau Intensités des chutes de neige en fonction de la visibilité dominante
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 36: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE IV POUR CRYOTECH POLAR GUARD® ADVANCE
Brouillard
de glace3
100/0 2:50 - 4:00 2:00 - 2:00 1:55 - 2:00 1:05 - 1:55 1:35 - 2:00 1:15 - 1:30 0:15 - 2:00
-3°C et plus 75/25 2:30 - 4:00 2:00 - 2:00 1:25 - 2:00 0:40 - 1:25 1:40 - 2:00 0:40 - 1:10 0:09 - 1:40
(27°F et plus)
50/50 0:50 - 1:25 1:10 - 1:35 0:25 - 1:10 0:10 - 0:25 0:20 - 0:45 0:09 - 0:20
100/0 0:55 - 2:30 2:00 - 2:00 1:25 - 2:00 0:50 - 1:25 0:35 - 1:35 0:35 - 0:45
dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:40 - 1:30 2:00 - 2:00 1:05 - 2:00 0:30 - 1:05 0:25 - 1:05 0:35 - 0:45
100/0 0:55 - 2:30 2:00 - 2:00 1:10 - 2:00 0:40 - 1:10 0:35 - 1:3510 0:35 - 0:4510 MISE EN GARDE :
75/25 0:40 - 1:30 2:00 - 2:00 0:55 - 2:00 0:25 - 0:55 0:25 - 1:0510 0:35 - 0:4510 Il n’y a pas de
lignes directrices
100/0 0:25 - 0:50 0:40 - 0:55 0:15 - 0:40 0:04 - 0:15
100/0 0:25 - 0:50 0:25 - 0:30 0:07 - 0:25 0:02 - 0:07
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 37: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE IV POUR CRYOTECH POLAR GUARD® XTEND
Brouillard
de glace3
100/0 2:30 - 4:00 2:00 - 2:00 2:00 - 2:00 1:05 - 2:00 2:00 - 2:00 1:00 - 1:50 0:20 - 1:45
(27°F et plus)
100/0 1:00 - 1:50 2:00 - 2:00 1:35 - 2:00 0:50 - 1:35 0:35 - 1:40 0:50 - 0:55
100/0 1:00 - 1:50 2:00 - 2:00 1:20 - 2:00 0:45 - 1:20 0:35 - 1:4010 0:50 - 0:5510 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:25 - 0:40 0:30 - 0:40 0:15 - 0:30 0:06 - 0:15
100/0 0:25 - 0:40 0:20 - 0:25 0:09 - 0:20 0:04 - 0:09
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 38: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE IV POUR DOW CHEMICAL UCAR ENDURANCE™ EG106
Brouillard
de glace3
100/0 2:05 - 3:10 2:00 - 2:00 1:20 - 2:00 0:40 - 1:20 1:10 - 2:00 0:50 - 1:15 0:20 - 2:00
(27°F et plus)
100/0 1:50 - 3:20 2:00 - 2:00 1:10 - 2:00 0:35 - 1:10 0:55 - 1:50 0:45 - 1:10
100/0 1:50 - 3:20 2:00 - 2:00 1:05 - 2:00 0:30 - 1:05 0:55 - 1:5010 0:45 - 1:1010 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:30 - 1:05 1:30 - 1:55 0:40 - 1:30 0:20 - 0:40
100/0 0:30 - 1:05 1:20 - 1:45 0:40 - 1:20 0:20 - 0:40
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 39: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE IV POUR DOW CHEMICAL UCAR™ FLIGHTGUARD™ AD-49
Brouillard
de glace3
100/0 3:20 - 4:00 2:00 - 2:00 1:55 - 2:00 1:00 - 1:55 1:25 - 2:00 1:00 - 1:25 0:10 - 1:55
(27°F et plus)
100/0 0:20 - 1:35 2:00 - 2:00 1:30 - 2:00 0:45 - 1:30 0:25 - 1:25 0:20 - 0:25
100/0 0:20 - 1:35 2:00 - 2:00 1:15 - 2:00 0:40 - 1:15 0:25 - 1:2510 0:20 - 0:2510 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:25 - 0:40 0:10 - 0:20 0:03 - 0:10 0:01 - 0:03
100/0 0:25 - 0:40 0:07 - 0:10 0:02 - 0:07 0:00 - 0:02
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 40: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE IV POUR INLAND TECHNOLOGIES ECO-SHIELD®

Brouillard
de glace3
100/0 1:15 - 2:40 2:00 - 2:00 1:20 - 2:00 0:45 - 1:20 0:40 - 1:30 0:35 - 0:40 0:15 - 1:35
(27°F et plus)
100/0 1:10 - 2:35 2:00 - 2:00 1:10 - 2:00 0:40 - 1:10 0:50 - 1:25 0:30 - 0:40
100/0 1:10 - 2:35 1:55 - 2:00 1:05 - 1:55 0:35 - 1:05 0:50 - 1:2510 0:30 - 0:4010 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:30 - 1:00 0:10 - 0:20 0:03 - 0:10 0:01 - 0:03
100/0 0:30 - 1:00 0:07 - 0:10 0:02 - 0:07 0:00 - 0:02
NOTES:
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 41: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE IV POUR JSC RCP NORDIX DEFROST ECO 4
Brouillard
de glace3
100/0 1:30 - 2:40 2:00 - 2:00 1:15 - 2:00 0:35 - 1:15 1:05 - 1:30 0:40 - 1:05 0:15 - 1:10
(27°F et plus)
100/0 0:55 - 2:35 2:00 - 2:00 1:05 - 2:00 0:35 - 1:05 0:50 - 1:20 0:35 - 0:50
100/0 0:55 - 2:35 2:00 - 2:00 1:00 - 2:00 0:30 - 1:00 0:50 - 1:2010 0:35 - 0:5010 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:30 - 0:50 0:10 - 0:20 0:03 - 0:10 0:01 - 0:03
100/0 0:30 - 0:50 0:07 - 0:10 0:02 - 0:07 0:00 - 0:02
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 42: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE IV POUR JSC RCP NORDIX DEFROST NORTH 4
Brouillard
de glace3
100/0 2:10 - 4:00 2:00 - 2:00 1:25 - 2:00 0:40 - 1:25 1:05 - 2:00 0:30 - 0:50 0:09 - 1:55
(27°F et plus)
100/0 2:40 - 4:00 2:00 - 2:00 1:25 - 2:00 0:40 - 1:25 1:05 - 2:00 0:40 - 1:00
100/0 2:40 - 4:00 2:00 - 2:00 1:25 - 2:00 0:40 - 1:25 1:05 - 2:0010 0:40 - 1:0010 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:45 - 1:55 0:40 - 0:55 0:15 - 0:40 0:05 - 0:15
100/0 0:45 - 1:55 0:25 - 0:35 0:08 - 0:25 0:02 - 0:08
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 43: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE IV POUR KILFROST ABC-S PLUS

Brouillard
de glace3
100/0 2:10 - 4:00 2:00 - 2:00 2:00 - 2:00 1:15 - 2:00 1:50 - 2:00 1:05 - 2:00 0:25 - 2:00
-3°C et plus 75/25 1:25 - 2:40 2:00 - 2:00 1:15 - 2:00 0:45 - 1:15 1:00 - 1:20 0:30 - 0:50 0:10 - 1:20
(27°F et plus)
50/50 0:30 - 0:55 1:00 - 1:10 0:30 - 1:00 0:15 - 0:30 0:15 - 0:40 0:15 - 0:20
100/0 0:55 - 3:30 2:00 - 2:00 1:50 - 2:00 1:05 - 1:50 0:25 - 1:35 0:20 - 0:30
dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:45 - 1:50 1:50 - 2:00 1:05 - 1:50 0:40 - 1:05 0:20 - 1:10 0:15 - 0:25
100/0 0:55 - 3:30 2:00 - 2:00 1:45 - 2:00 1:00 - 1:45 0:25 - 1:3510 0:20 - 0:3010 MISE EN GARDE :
75/25 0:45 - 1:50 1:45 - 2:00 1:00 - 1:45 0:35 - 1:00 0:20 - 1:1010 0:15 - 0:2510 Il n’y a pas de
lignes directrices
100/0 0:40 - 1:00 0:10 - 0:20 0:03 - 0:10 0:01 - 0:03
100/0 0:40 - 1:00 0:07 - 0:10 0:02 - 0:07 0:00 - 0:02
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 44: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE IV POUR NEWAVE AEROCHEMICAL FCY 9311
Brouillard
de glace3
100/0 1:55 - 4:00 2:00 - 2:00 1:10 - 2:00 0:35 - 1:10 1:10 - 2:00 0:40 - 1:05 0:15 - 1:25
(27°F et plus)
100/0 0:35 - 2:05 1:50 - 2:00 0:55 - 1:50 0:30 - 0:55 0:35 - 1:20 0:20 - 0:35
100/0 0:35 - 2:05 1:35 - 2:00 0:50 - 1:35 0:25 - 0:50 0:35 - 1:2010 0:20 - 0:3510 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:30 - 0:55 0:35 - 0:40 0:15 - 0:35 0:07 - 0:15
100/0 0:30 - 0:55 0:30 - 0:40 0:15 - 0:30 0:06 - 0:15
NOTES:
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 45: DURÉES D'EFFICACITÉ DE TYPE IV POUR NEWAVE AEROCHEMICAL FCY-EGIV

Brouillard
de glace3
100/0 2:35 - 4:00 2:00 - 2:00 1:10 - 2:00 0:35 - 1:10 1:20 - 2:00 0:40 - 1:05 0:15 - 2:00
(27°F et plus)
100/0 1:25 - 3:25 2:00 - 2:00 1:00 - 2:00 0:25 - 1:00 0:50 - 2:00 0:45 - 1:05
100/0 1:25 - 3:25 1:55 - 2:00 0:50 - 1:55 0:25 - 0:50 0:50 - 2:0010 0:45 - 1:0510 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:35 - 1:55 1:10 - 1:35 0:30 - 1:10 0:15 - 0:30
100/0 0:35 - 1:55 1:00 - 1:20 0:25 - 1:00 0:10 - 0:25
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
GUIDE DES DURÉES D'EFFICACITÉ POUR

LES CONDITIONS MIXTES DE NEIGE ET DE BROUILLARD VERGLAÇANT
POUR L’HIVER 2023-2024
Réf. D.O.A. – S/D ENG – © Compagnie Nationale AIR ALGERIE – Tous droits ré
Réf :MANEX
TABLEAU 46: DURÉES D'EFFICACITÉ POUR DES LIQUIDES DE TYPE I, TYPE II, TYPE III ET TYPE IV DE LA SAEDANS LES
CONDITIONS MIXTES DE NEIGE ET DE BROUILLARD VERGLAÇANT1,2
Concentration
Température Type I3,4 Type I3,5 Température de liquide
Type III6,7 Type II7 Type IV7
extérieure Aluminium Composite extérieure pur/eau
par % volume
100/0 0:15 - 0:28 0:15 - 0:30

au-dessous de 0 à -3°C (au-
0:03 - 0:06 0:02 - 0:03 0:09 - 0:20
dessous de 32 à 27°F) au-dessous de 0 à -3°C (au-
75/25 0:08 - 0:15 0:20 - 0:38
50/50 0:04 - 0:08 0:05 - 0:13
0:03 - 0:04 0:01 - 0:03 0:09 - 0:20
100/0 0:10 - 0:20 0:13 - 0:28
dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:05 - 0:13 0:15 - 0:33
0:02 - 0:03 0:01 - 0:03 0:09 - 0:20
100/0 0:08 - 0:15 0:13 - 0:25
75/25 0:05 - 0:10 0:13 - 0:28
au-dessous de -10 à -25°C7(au-
0:01 - 0:02 0:01 - 0:02 0:09 - 0:208
dessous de 14 à -13°F7) au-dessous de -14 à -18°C
100/0 0:01 - 0:04 0:01 - 0:05
100/0 0:01 - 0:02 0:01 - 0:02
au-dessous de -25°C à LOUT9 (au- (au-dessous de 0 à -13°F9)
0:01 - 0:02 0:01 - 0:02 0:05 - 0:108
dessous de -13°F à LOUT9) au-dessous de -25°C à LOUT9 (au-
100/0 0:00 - 0:01 0:00 - 0:01
dessous de -13°F à LOUT9)
NOTES
1 Pour appliquer les durées d’efficacité dans ce tableau, vérifiez que le liquide et le taux de dilution utilisés figurent dans le tableau des Liquides éprouvés pour leur performance d’antigivrage et d’acceptabilité sur le
plan dynamique (Tableau 51 - Tableau 54). Toute restriction applicable à l’utilisation d’un liquide doit avoir été déterminée et prise en compte.
2 Ces durées d’efficacité s’appliquent aux conditions -SN FZFG et SN FZFG. Le tableau Intensités des chutes de neige en fonction de la visibilité dominante (Tableau 50) doit être consulté pour confirmer que l’intensité des
précipitations n’est pas supérieure à « modérée ». Aucune durée d’efficacité n’existe pour les cas où la visibilité déclarée s’apparente à des précipitations de « forte » intensité.
3 Le mélange de liquide de type I et d’eau doit être choisi de façon que le point de congélation du mélange soit inférieur à la température extérieure d’au moins 10°C (18°F). Dans le cas de liquides de type I, le décollage n’est pas permis
une fois dépassée la durée d’efficacité appropriée la plus longue.
4 Ces durées d’efficacité s’appliquent aux aéronefs dont ses surfaces critiques sont entièrement ou principalement construites de matériaux d’aluminium, qui ont démontré une utilisationsatisfaisante de ces durées d’efficacité.
5 Ces durées d’efficacité s’appliquent aux aéronefs plus récents donc ses surfaces critiques sont entièrement ou principalement construites de matériaux composites.
7 La seule durée d’efficacité qui peut servir de critère de prise de décision pour un décollage sans une inspection pré décollage pour la contamination est la durée la plus courte figurant à la case pertinente du tableau.
8 Il n’y a pas de durées d’efficacité pour des aéronefs à basse vitesse pour des températures au-dessous de -16°C (3°F) et des aéronefs à moyenne vitesse pour des températures au- dessous de -20.5°C (-5°F). En cas d’incertitude
quant à la conformité de l’aéronef aux critères de l’essai d’acceptabilité aérodynamique de basse, de moyenne ou de haute vitesse, il n’existe pas de durées d’efficacité pour des températures au-dessous de -16°C (3°F).
9 S’assurer que la température minimale d’utilisation opérationnelle (LOUT) est respectée. Si le LOUT n’est pas connu, il n’y a pas de guide de durée d’efficacité au-dessous de -25°C (- 13°F) pour les liquides de Type II, et au-
dessous de -25.5°C (-14°F) pour les liquides de Type IV.
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAUX DES MARGES DE TOLÉRANCEPOUR L’HIVER 2023-2024
Réf :MANEX
TABLEAU 47: MARGES DE TOLÉRANCEDES LIQUIDES

DE TYPE III DE LA SAE1,2
Température extérieure
Codes
Sorte de précipitation ou METAR au-dessous de au-dessous de
combinaisons -5°C et plus -5 à -10°C -10°C3
applicables (23 °F et plus) (au-dessous de 23 à 14°F) (au-dessous de 14°F)
Granules de glace faibles -PL 10 minutes 10 minutes
Granules de glace faibles mêlées -PLSN,

de neige faibles -SN PL 10 minutes 10 minutes
Granules de glace faibles mêlées -PL FZDZ,

de bruine verglaçante faibles ou -FZDZ PL,
7 minutes 5 minutes
bruine verglaçante modérées FZDZ PL
Granules de glace faibles mêlées -PL DZ,
de bruine faibles ou bruine -DZ PL,
7 minutes4
modérées DZ PL
Mise en garde :
Granules de glace faibles mêlées -PL FZRA, Aucune marge de
de pluie verglaçante faibles -FZRA PL 7 minutes 5 minutes tolérance ne
s’applique à l’heure
Granules de glace faibles mêlées -PL RA, actuelle à ces cases
de pluie faibles -RA PL 7 minutes5
Granules de glace modérées (ou

petite grêle6) PL, GS 5 minutes 5 minutes
NOTES
• Ces marges de tolérance visent l’application de liquides non dilués (100/0) et non chauffés sur les aéronefs dont la vitesse de rotationest de 100 nœuds ou
davantage.
• Le décollage est permis jusqu’à 90 minutes après l’application du liquide si les précipitations cessent à l’expiration de la marge de tolérance ou avant et ne
reprennent pas. Pour utiliser ce guide, l’OAT ne doit pas baisser durant les 90 minutes dans des conditions degranules de glace de faible intensité mêlés à de la bruine
verglaçante faibles, de la bruine verglaçante modérées, pluie verglaçante faibles ou de la pluie faible.
• S’assurer que la température minimale d’utilisation opérationnelle (LOUT) est respectée.
• Des marges de tolérance n’existent pas pour cette condition lorsque les températures de 0°C ou moins ; envisager l'utilisation degranules de glace faibles
mêlées de bruine verglaçante faibles ou bruine verglaçante modérées.
• Des marges de tolérance n’existent pas pour cette condition lorsque les températures de 0°C ou moins ; envisager l'utilisation degranules de glace faibles
mêlés de pluie verglaçante faibles.
• Au Canada (et à l'extérieur des États-Unis), le code GS est utilisé lorsque la grêle est inférieure à 5 mm et GR lorsqu'elle est de 5 mm ou plus. Aux États-Unis, la
petite grêle est incluse avec la grêle ordinaire et la section des remarques est utilisée en disant « GR LESS THAN ¼ ». Si une intensité n’est pas signalée avec la petite
grêle, appliquer les marges de tolérance de « granules de glace modérée ou petite grêle ». Si une intensité est signalée avec la petite grêle, la condition de granules de
glace d’une intensité équivalente peut être appliquée, c’est-à-dire que si la petite grêle faible est signalée, la marge de tolérance de « granules de glace faibles » peut être
appliquée. Cela s’applique également aux conditions mixtes, c’est-à-dire que si la petite grêle mêlée à de la neige faibles est signalée, lamarge de tolérance de « granules
de glace faible mêlés de neige faibles » est appliquée.
MISES EN GARDE
• Les mises en garde relatives aux marges de tolérance dans le tableau ci-dessus se trouvent à la page 61.
Réf :MANEX
TABLEAU 48: MARGES DE TOLÉRANCE DES LIQUIDES ÉTHYLÈNE GLYCOL (EG) DE

TYPE IV DE LA SAE1,2
Codes au-dessous de au-dessous de au-dessous de
Sorte de précipitation ou
METAR -5°C et plus3 -5 à -10°C3 -10 à -16 °C3 -16 à -22 °C3,4
combinaisons
applicables (23 °F et plus) (au-dessous de 23 à (au-dessous de 14 (au-dessous de 14 à
14°F) à 3°F) 3°F)
Granules de glace faibles -PL 70 minutes 50 minutes 50 minutes 30 minutes

Granules de glace faibles mêlées -PL SN,
50 minutes 30 minutes 25 minutes
de neige faibles -SN PL
de bruine verglaçante faibles ou -FZDZ PL, 40 minutes 30 minutes
Granules de glace faibles mêlées -PL DZ, Mise en garde :
de bruine faibles ou bruine -DZ PL, 40 minutes5 Aucune marge de tolérance ne
modérées DZ PL s’applique à l’heure actuelle à
Granules de glace faibles mêlées -PL FZRA, ces cases
40 minutes 30 minutes
de pluie verglaçante faibles -FZRA PL
Granules de glace faibles mêlées -PL RA,
40 minutes6
de pluie faibles -RA PL
PL, GS 35 minutes 25 minutes 15 minutes 10 minutes
petite grêle7)
PL FZDZ,
petite grêle7) mêlées de bruine 20 minutes 10 minutes
GS FZDZ,
verglaçante modérées
Granules de glace modérées (ou Mise en garde :
PL DZ, Aucune marge de tolérance ne
petite grêle7) mêlées de bruine 20 minutes8
modérées
GS DZ s’applique à l’heure actuelle à
ces cases
PL RA, GS RA,
petite grêle7) mêlées de pluie 15 minutes9
RA PL, RA GS
modérées
NOTES
1 Ces marges de tolérance concernent l’application de liquides à base d’éthylène glycol non dilués (100/0) sur des aéronefs dont la vitesse de rotation est de 100 nœuds ou plus. Les liquides
suivants sont à base d’éthylène glycol : ALAB International PROFLIGHT EG4, AllClear ClearWing EG, ASG LLC 4Flite EG, AVIAFLUID AVIAFlight EG, CHEMCO ChemR EG IV,
CHEMCO ChemR Nordik IV, Clariant Max Flight AVIA, Clariant Safewing EG IV NORTH, Dow EG106, JSC RCP Nordix Defrost NORTH 4, et Newave Aerochemical FCY-EGIV. Si le
type de glycol est inconnu, les marges de tolérance de la SAE pour les liquides de type IV à base de PG doivent être utilisées.
2 Le décollage est permis jusqu’à 90 minutes après l’application du liquide si les précipitations cessent à l’expiration de la marge de tolérance ou avant et ne reprennent pas. Pour utiliser ce
guide, l’OAT ne doit pas baisser durant les 90 minutes dans des conditions degranules de glace de faible intensité mêlés à de la bruine verglaçante faibles, de la bruine verglaçante
modérées, pluie verglaçante faibles ou de la pluie faible.
3 Il n'existe aucune marge de tolérance pour les liquides à base d'éthylène glycol (EG) lorsqu'ils sont utilisés sur des aéronefs dont lavitesse de rotation est inférieure à 100 nœuds.
5 Des marges de tolérance n’existent pas pour cette condition lorsque les températures de 0°C ou moins ; envisager l'utilisation degranules de glace modérées (ou petite grêle) mêlées
de bruine verglaçante modérées.
6 Il n’existe pas de marge de tolérance dans ces conditions pour des températures inférieures ou égales à 0 °C; envisager l’utilisation desdirectives applicables aux conditions de précipitations
faibles de granules de glace combinées à de la faible pluie verglaçante.
7 Au Canada (et à l'extérieur des États-Unis), le code GS est utilisé lorsque la grêle est inférieure à 5 mm et GR lorsqu'elle est de 5 mm ou plus. Aux États-Unis, la petite grêle est incluse avec
la grêle ordinaire et la section des remarques est utilisée en disant « GR LESS THAN ¼ ». Si aucune intensité n’est précisée dans le signalement de petite grêle, il convient d’utiliser les
marges de tolérance applicables aux conditions de « granules de glace modérées (ou petite grêle) ». Si l’intensité est précisée dans le signalement de petitegrêle, les directives applicables aux
conditions de granules de glace d’intensité équivalente peuvent être utilisées; à titre d’exemple, en cas de signalement de précipitations faibles de petite grêle, les marges de tolérance
applicables aux conditions de « précipitations faibles de granules de glace » peuvent être utilisées. Cela s’applique également aux conditions mixtes; à titre d’exemple, en cas de signalement
de précipitations faibles de petite grêle combinée à de la faible neige, il convient d’utiliser les marges de tolérance applicables aux conditions de « précipitations faibles de granules de glace
combinées à de la faible neige ».
8 Des marges de tolérance n’existent pas pour cette condition lorsque les températures de 0°C ou moins ; envisager l'utilisation degranules de glace faibles mêlées de bruine
verglaçante faibles ou bruine verglaçante modérées.
9 Des marges de tolérance n’existent pas pour cette condition lorsque les températures de 0°C ou moins.
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU 49: MARGES DE TOLÉRANCE

DES LIQUIDES PROPYLÈNE GLYCOL (PG) DE TYPE IV DE LA SAE1,2
combinaisons
14°F) à 3°F) 3°F)

40 minutes 15 minutes 15 minutes
Granules de glace faibles mêlées -PL DZ, Mise en garde :
de bruine faibles ou bruine -DZ PL, 25 minutes6 Aucune marge de tolérance ne
25 minutes7
PL, GS 15 minutes 10 minutes
petite grêle8)
PL FZDZ,
GS FZDZ, Mise en garde :
Aucune marge de tolérance ne
Granules de glace modérées (ou PL DZ, s’applique à l’heure actuelle à
petite grêle8) mêlées de bruine 10 minute9 ces cases
GS DZ
modérées
PL RA, GS RA,
petite grêle8) mêlées de pluie 10 minute10
RA PL, RA GS
modérées
NOTES
1 Ces marges de tolérance concernent l’application de liquides à base de propylène glycol non dilués (100/0) sur des aéronefs dont la vitesse de rotation est de 100 nœuds ou plus. Tous les
liquides de type IV sont à base de propylène glycol à l’exception des suivants : ALAB International PROFLIGHT EG4, AllClear ClearWing EG, ASGlobal 4Flite EG, AVIAFLUID
AVIAFlight EG, CHEMCO ChemR EGIV, CHEMCO ChemR Nordik IV, Clariant Max Flight AVIA, Clariant Safewing EG IV NORTH, Dow EG106, JSC RCP Nordix Defrost NORTH
4, et Newave Aerochemical FCY-EGIV, qui sont à base d’éthylène glycol. Si le type de glycol est inconnu, les marges de tolérance de la SAE pour les liquides de type IV à base de PG
doivent être utilisées.
2 Le décollage est permis jusqu’à 90 minutes après l’application du liquide si les précipitations cessent à l’expiration de la marge de tolérance ou avant et ne reprennent pas. Pour utiliser ce
guide, l’OAT ne doit pas baisser durant les 90 minutes dans des conditions degranules de glace de faible intensité mêlés à de la bruine verglaçante faibles, de la bruine verglaçante
modérées, pluie verglaçante faibles ou de la pluie faible.
3 Il n’existe aucune marge de tolérance pour des liquides à base de propylène glycol (PG) sur des aéronefs dont les vitesses de rotationsont inférieures à 100 nœuds.
6 Des marges de tolérance n’existent pas pour cette condition lorsque les températures de 0°C ou moins ; envisager l'utilisation degranules de glace modérées (ou petite grêle) mêlées
de bruine verglaçante modérées.
7 Il n’existe pas de marge de tolérance dans ces conditions pour des températures inférieures ou égales à 0 °C; envisager l’utilisation desdirectives applicables aux conditions de précipitations
faibles de granules de glace combinées à de la faible pluie verglaçante.
8 Au Canada (et à l'extérieur des États-Unis), le code GS est utilisé lorsque la grêle est inférieure à 5 mm et GR lorsqu'elle est de 5 mm ou plus. Aux États-Unis, la petite grêle est incluse avec
la grêle ordinaire et la section des remarques est utilisée en disant « GR LESS THAN ¼ ». Si aucune intensité n’est précisée dans le signalement de petite grêle, il convient d’utiliser les
marges de tolérance applicables aux conditions de « granules de glace modérées (ou petite grêle) ». Si l’intensité est précisée dans le signalement de petitegrêle, les directives applicables aux
conditions de granules de glace d’intensité équivalente peuvent être utilisées; à titre d’exemple, encas de signalement de précipitations faibles de petite grêle, les marges de tolérance
applicables aux conditions de « précipitations faibles de granules de glace » peuvent être utilisées. Cela s’applique également aux conditions mixtes; à titre d’exemple, en cas de signalement
de précipitations faibles de petite grêle combinée à de la faible neige, il convient d’utiliser les marges de tolérance applicables aux conditions de « précipitations faibles de granules de glace
combinées à de la faible neige ».
9 Des marges de tolérance n’existent pas pour cette condition lorsque les températures de 0°C ou moins ; envisager l'utilisation degranules de glace faibles mêlées de bruine
verglaçante faibles ou bruine verglaçante modérées.
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
LIGNES DIRECTRICES ADDITIONNELLES POUR L’HIVER 2023-2024
Réf :MANEX
TABLEAU 50: INTENSITÉS DES CHUTES DE NEIGE EN FONCTION DE LA VISIBILITÉ DOMINANTE

Visibilité Jour Nuit
Au-dessous de -1°C -1°C et au-dessus Au-dessous de -1°C -1°C et au-dessus
Milles Terrestres Mètres
Au-dessous de 30 °F 30 °F et au-dessus Au-dessous de 30 °F 30 °F et au-dessus
≤1/4 (≤3/8) ≤400 (≤600) Forte Forte Forte Forte
1/2 (>3/8 to ≤5/8) 800 (>600 to ≤1000) Modérée Forte Forte Forte
3/4 (>5/8 to ≤7/8) 1200 (>1000 to ≤1400) Modérée Modérée Forte Forte
1 (>7/8 to ≤1 1/8 ) 1600 (>1400 to ≤1800) Faible Faible Modérée Forte
1¼ (>1 1/8 to ≤1 3/8) 2000 (>1800 to ≤2200) Faible Faible Modérée Modérée
1½ (>1 3/8 to ≤1 5/8) 2400 (>2200 to ≤2600) Faible Faible Modérée Modérée
1¾ (>1 5/8 to ≤1 7/8) 2800 (>2600 to ≤3000) Faible Faible Faible Faible
2 (>1 7/8 to ≤2 ¼) 3200 (>3000 to ≤3600) Très Faible Très Faible Faible Faible
2½ (>2 ¼ to ≤2 ¾) 4000 (>3600 to ≤4400) Très Faible Très Faible Faible Faible
3 (>2 ¾ to ≤3 ¼) 4800 (>4400 to ≤5200) Très Faible Très Faible Très Faible Faible
≥3 ½ (>3 ¼) ≥5600 (>5200) Très Faible Très Faible Très Faible Très Faible
NOTES
 La visibilité signalée par METAR ou SPECI ou observée par l’équipage de conduite sera utilisée avec ce tableau des visibilités pour établir l’intensité des chutes de neige à être utilisée pour les guides des
durées d’efficacité pour le liquide de types I, II, III et IV durant les conditions de neige, de neige en grains ou de neige roulée. Ce tableau des visibilités sera aussi utilisé lorsque la neige, la neige en grains
ou la neige roulée est accompagnée de chasse-neige élevé ou basse, ou lorsque la neige est mélangée à des cristaux de glace ou à du brouillard verglaçant dans le METAR ou le SPECI.
 L'utilisation de la portée visuelle de piste (RVR) n'est pas autorisée pour déterminer la visibilité utilisée avec les tableaux des durées d'efficacité.
 Certains bulletins METAR contiennent des renseignements sur la visibilité dominante selon la tour de contrôle et celle au sol. Il est préférable d’utiliser les données sur la visibilité au sol, lorsqu’elles sont
disponibles d’une source officielle comme un bulletin METAR, soit dans son contenu principal ou au sein des remarques (section « RMK »).
 Si la visibilité est réduite par la neige ainsi que par des formes d'obscurcissement comme le brouillard, la brume, la fumée, etc., l'utilisation du tableau ci-dessus peut surestimer l'intensité réelle des chutes
de neige. Cependant, l'utilisation de l'intensité des chutes de neige signalée conformément au Manuel d'observations météorologiques de surface d'Environnement et Changement climatique Canada
(MANOBS) peut sous-estimer l'intensité réelle des chutes de neige. car il n'est pas directement corrélé aux intensités des chutes de neige utilisées pour déterminer les durées d'efficacité. L'utilisation de la
table de visibilité dans toutes les conditions de neige avec ou sans obscurcissements est recommandée.
Exemple de lecture et d'utilisation du tableau : CYVO 160200Z 15011G17KT 1SM -SN DRSN OVC009 M06/M08 A2948
Dans le METAR ci-dessus, une intensité de chute de neige faible est signalée. Cependant, en conformité avec le tableau « Intensités des chutes de neige en fonction de la visibilité dominante » de
Transports Canada, dans l’obscurité avec une visibilité de 1 mille terrestre et avec une température de -6°C, l’intensité de la chute de neige est considérée comme modérée. On appliquera une
intensité modérée de chute de neige – et non l’intensité faible signalée dans le METAR – pour établir quelle valeur du guide des durées d’efficacité s’applique au liquide employé.
Réf :MANEX
TABLEAU 51: LIQUIDES DE TYPE I ÉPROUVÉS POUR LEUR PERFORMANCE D’ANTIGIVRAGE ET D’ACCEPTABILITÉ SUR LEPLAN
DYNAMIQUE (Voir les mises en garde et les notes des pages 77 et 78)
Température Minimale d’Utilisation Opérationnelle3
Type essai essai essai
Nom du de Expiration2
Dilution4,5 d’acceptabilité d’acceptabilité d’acceptabilité
Liquide Glycol (A-M-J)
1
(liquide/eau) aérodynamique aérodynamique aérodynamique
basse vitesse6 moyenne vitesse6 haute vitesse6
°C °F °C °F °C °F
ABAX Industries
DE-950 PG 26-06-01 71/29 -26 -15 Non testé11 -31 -24
10
ADDCON EUROPE GmbH
IceFree I.80 PG 21-03-149 70/30 -26 -15 Non testé11 -32 -26
Aero Mag 2000 SYR LLC
DeiceX PG ADF Concentrate12 PG 27-06-15 65/35 Testé en cours13 Non testé11 -31.5 -25
ALAB Industries10
WDF 1 EG 22-03-029 70/30 -40 -40 Non testé11 -45 -49
ALAB International
PROFLIGHT EG1 EG 25-06-01 70/30 -43.5 -46 Non testé11 -44 -47
AllClear Systems LLC10
Lift-Off E-188 EG 26-06-01 70/30 -40 -40 Non testé11 -41.5 -43
Lift-Off P-88 PG 26-06-01 70/30 -24.5 -12 Non testé11 -29.5 -21
Arcton Ltd.10
Arctica DG ready-to-use DEG 22-03-269 tel que fourni -26 -15 Non testé11 -26 -15
ASGlobal
Sky-Go EG EG 26-09-23 70/30 -3114 -2414 Non testé11 -40 -40
Sky-Go PG PG 26-07-27 70/30 -21.514 -714 Non testé11 -30.5 -23
Sky-Go PG 80 PG 23-09-02 70/30 -25 -13 Non testé11 -31.5 -25
AVIAFLUID International Ltd
AVIAFLO EG EG 21-06-199 70/30 -40.5 -41 Non testé11 -44 -47
9
AVIAFLO PG PG 22-02-10 70/30 Non testé11 Non testé11 -30 -22
Aviation Xi’an High-Tech Physical Chemical Co. Ltd.
Cleanwing I PG 23-05-1413 75/25 Non testé11 Non testé11 -39.5 -39
9
Cleanwing E EG 22-07-09 75/25 -37 -35 Non testé11 -37 -35
Cleanwing S-92 EG 22-06-039 75/25 -35 -31 Non testé 11 -40 -40
13 11 11
KHF-1 PG 23-05-24 75/25 Non testé Non testé -38.5 -37
Réf :MANEX
TABLEAU 51 (SUITE): LIQUIDES DE TYPE I ÉPROUVÉS POUR LEUR PERFORMANCE D’ANTIGIVRAGE ET D’ACCEPTABILITÉSUR LE
PLAN DYNAMIQUE (Voir les mises en garde et les notes des pages 77 et 78)
Type essai essai d’acceptabilité essai d’acceptabilité
Expiration2 d’acceptabilité aérodynamique aérodynamique
Nom du de Dilution4,5
Liquide Glycol (A-M-J) aérodynamique moyenne vitesse6 haute vitesse6
(liquide/eau)
1 basse vitesse6
°C °F °C °F °C °F
Beijing Wangye Aviation Chemical Product Co Ltd.10
KLA-1 EG 19-09-089 60/40 Non testé11 Non testé11 -30.5 -23
KLA-1A EG 22-05-229 60/40 Non testé 11
Non testé 11
-32 -26
Beijing Yadilite Aviation Advanced Materials Corporation
YD-101 Type I PG 21-03-079 60/40 Non testé11 Non testé11 -30 -22
YD-101A Type I EG 25-02-26 70/30 Non testé11 Non testé11 -38 -36
CHEMCO Inc.
CHEMR EG I EG 24-04-17 70/30 -37 -35 Non testé11 -43 -45
CHEMR REG I EG 26-06-01 75/25 -36.5 -34 Non testé11 -43.5 -46
Clariant Produkte (Deutschland) GmbH
Octaflo EF Concentrate PG 22-03-289 65/35 -25 -13 Non testé11 -33 -27
Octaflo LYOD EG 24-07-28 70/30 -40 -40 Non testé11 -45.5 -50
Safewing EG I 1996 (88) EG 23-11-19 70/30 -39.5 -39 Non testé11 -41.5 -43
Safewing MP I 1938 ECO PG 24-07-02 65/35 -25.5 -14 Non testé11 -32 -26
Safewing MP I 1938 ECO (80) PG 24-06-23 71/29 -25 -13 Non testé11 -32.5 -27
Safewing MP I 1938 ECO (80) Premix 55% i.g. ready-to-
PG 25-04-01 tel que fourni Non testé11 Non testé11 -19 -2
use
Safewing MP I ECO PLUS (80) PG 23-04-1213 71/29 -25 -13 Non testé11 -33 -27
Safewing MP I LFD 80 PG 25-04-15 71/29 -26 -15 Non testé11 -33 -27
Safewing MP I LFD 80 Pre-Mix 55% PG 23-08-26 tel que fourni Non testé11 Non testé11 -17 1
Safewing MP I LFD 88 PG 23-06-1213 65/35 -26 -15 Non testé11 -33 -27
Cryotech Deicing Technology
Polar Plus® PG 20-01-139 63/37 -27 -17 Non testé11 -32 -26
Polar Plus® LT PG 24-01-21 63/37 -27 -17 Non testé11 -33 -27
Polar Plus® LT (80) PG 24-06-15 70/30 -27 -17 Non testé11 -33 -27
Dow Chemical Company
UCAR™ ADF Concentrate EG 27-06-01 75/25 -36 -33 Non testé11 -45 -49
UCAR™ ADF XL5415 EG 23-03-2613 tel que fourni -33 -27 Non testé11 -33 -27
Réf :MANEX
Type essai d’acceptabilité essai d’acceptabilité essai d’acceptabilité
de Expiration2 aérodynamique aérodynamique aérodynamique
Nom du Liquide Dilution4,5
Glycol (A-M-J) basse vitesse6 moyenne vitesse6 haute vitesse6
(liquide/eau)
1
°C °F °C °F °C °F
UCAR™ PG ADF Concentrate PG 23-05-2913 65/35 -25 -13 Non testé11 -32 -26
UCAR™ PG ADF Dilute 55/45 16 PG 23-04-1613 tel que fourni -24 -11 Non testé11 -25 -13
Gansu xiexin huineng Science and technology development Co., Ltd.10
XHN-1 PG DEG 19-10-049 75/25 Non testé11 Non testé11 -36 -33
Heilongjiang Hangjie Aero-chemical Technology Co. Ltd.10
HJF-1 EG 21-06-149 65/35 Non testé11 Non testé11 -42 -44
HOC Industries
SafeTemp® ES Plus PG 24-06-30 65/35 -25.5 -14 Non testé11 -29 -20
Inland Technologies Inc.
DuraGly-E Type I ADF Concentrate EG 23-02-0813 60/40 -33 -27 Non testé11 -33 -27
Inland ADF Concentrate
EG A-M-J17 75/25 -36 -33 Non testé11 -42.5 -45
(Multiple Location)
SafeTemp® ES Plus
PG A-M-J18 65/35 -25.5 -14 Non testé11 -31 -24
(Multiple Location)
JSC RCP Nordix
DEFROST EG 88.1 EG 25-04-13 70/30 -40.5 -41 Non testé11 -44.5 -48
DEFROST PG 1 PG 23-11-21 70/30 -24.5 -12 Non testé11 -31.5 -25
Kilfrost Limited
Kilfrost DF Plus PG 23-06-1813 69/31 -25.5 -14 Non testé11 -32 -26
Kilfrost DF Plus (80) PG 24-07-14 69/31 -26 -15 Non testé11 -31.5 -25
Kilfrost DF Plus (88) PG 23-06-059 63/37 -25.5 -14 Non testé11 -32 -26
Kilfrost Ice Clear I PG 23-04-2013 70/30 -26 -15 Non testé11 -33 -27
LNT Solutions
LNT E188 EG 25-08-13 70/30 -30.5 -23 Non testé11 -41 -42
LNT P180 PG 26-11-10 69/31 -26 -15 Non testé11 -32 -26
MKS DEVO KIMYA SANAYI TIC AS.
COREICEPHOB TYPE I PG 26-06-01 71/29 Non testé11 Non testé11 -32.5 -27
Réf :MANEX
Type essai d’acceptabilité essai d’acceptabilité essai d’acceptabilité
Expiration2
Nom du Liquide de Dilution4,5 aérodynamique aérodynamique aérodynamique
Glycol1 (A-M-J) basse vitesse6 moyenne vitesse6 haute vitesse6
(liquide/eau)
°C °F °C °F °C °F
Newave Aerochemical Co. Ltd.
FCY-1A EG 23-06-0413 75/25 -40 -40 Non testé11 -40 -40
FCY-1Bio+ EG 24-07-28 75/25 Non testé11 Non testé11 -40.5 -41
ROMCHIM PROTECT SRL
ADD-PROTECT NG Type I EG 26-06-01 60/40 -22 -8 Non testé11 -22 -8
11
ADD-PROTECT Type I PG 27-06-01 70/30 -25.5 -14 Non testé -31 -24
Shaanxi Cleanway Aviation Chemical Co., Ltd
Cleansurface I EG 25-06-07 75/25 Non testé11 Non testé11 -40.5 -41
Cleansurface I-BIO EG 22-05-029 75/25 Non testé 11
Non testé 11
-37 -35
Topan LLC
TOPAN TYPE I EG 24-07-13 75/25 -35.5 -32 Non testé11 -42 -44
Xinjiang Zhongtian Liyang Aviation Newmaterial Technology Co., Ltd. (Auparavant Xinjiang Zhongtian Liyang Chemical Technology Co., Ltd)
Clearice-I EG 23-10-24 60/40 Non testé11 Non testé11 -30 -22
Clearice-IB EG 24-08-04 75/25 Non testé11 Non testé11 -43.5 -46
Réf :MANEX
TABLEAU 52: LIQUIDES DE TYPE II ÉPROUVÉS POUR LEUR PERFORMANCE D’ANTIGIVRAGE ET D’ACCEPTABILITÉ SUR LEPLAN
Température Minimale d’Utilisation Opérationnelle3 AS 9968 Viscosité7 (mPa.s)
viscosités les plus basses viscosités les plus élevées
Type essai d’acceptabilité essai d’acceptabilité sur l’aile8 sur l’aile8
Expiration2 Dilution
aérodynamique aérodynamique
Nom du Liquide de
(A-M-J) (liquide/eau)
Glycol1 moyenne vitesse6 haute vitesse6 Méthode du Méthode Méthode du Méthode
fabricant alternative fabricant alternative
°C °F °C °F
ABAX Industries
100/0 Non testé11 -27 -17 5 750 (a) Indisponible19 17 200 (a) 14 000 (g)
ECOWING AD-2 PG 25-06-01 75/25 Non testé11 -15 5 12 000 (c) Indisponible19 30 200 (c) 32 000 (g)
50/509 Non testé11 -3 27 7 500 (a) Indisponible19 26 900 (c) 36 800 (g)
Aviation Xi’an High-Tech Physical Chemical Co. Ltd.
100/0 Non testé11 -25 -13 4 650 (d) 4 500 (a) 13 500 (a) 11 100 (h)
Cleanwing II PG 23-06-0113 75/25 Non testé11 -15 5 9 450 (d) 10 000 (a) 14 600 (h) Indisponible19
50/50 Non testé11 -4.5 24 10 150 (d) 10 200 (a) 12 900 (h) Indisponible19
100/0 Non testé11 -29 -20 3 340 (a) Indisponible19 20 500 (r) 20 500 (c)
Safewing MP II FLIGHT PG 24-05-19 75/25 Non testé11 -14 7 12 900 (c) Indisponible19 47 800 (r) 47 800 (c)
50/50 Non testé11 -3.5 26 11 500 (a) Indisponible19 63 000 (r) 63 000 (c)
100/0 Non testé11 -29 -20 3 650 (p) 3 100 (a) 14 100 (h) 18 800 (c)
Safewing MP II FLIGHT 75/25 Non testé11 Indisponible19
PG 20-02-269 -14.5 6 12 400 (p) 10 450 (a) 31 200 (h)
PLUS
50/50 Non testé11 -4 25 7 800 (p) 7 050 (a) 11 600 (h) Indisponible19
100/0 Non testé11 -30.5 -23 4 400 (e) 4 050 (a) 17 000 (e) 16 200 (a)
Polar Guard® II PG 25-06-01 75/25 Non testé11 -14 7 11 600 (e) 9 750 (a) 38 000 (c) Indisponible19
50/50 Non testé11 -3.5 26 80 (a) Indisponible19 48 000 (c) Indisponible19
JSC RCP Nordix
100/0 Non testé11 -27 -17 4 450 (a) Indisponible19 6 400 (a) Indisponible19
Defrost PG 2 PG 20-06-279 75/25 Non testé11 -16 3 8 000 (a) Indisponible19 7 700 (h) Indisponible19
50/50 Non testé11 -4 25 17 900 (g) 25 400 (c) 24 600 (h) Indisponible19
Kilfrost Limited
100/0 Non testé11 -29 -20 2 850 (d) 2 640 (a) 13 400 (a) Indisponible19
ABC-K Plus PG 25-06-01 75/25 Non testé11 -14.5 6 12 650 (d) 12 650 (c) 29 000 (c) 20 700 (h)
50/50 Non testé11 -3.5 26 4 200 (d) 5 260 (a) 15 000 (a) 10 900 (h)
Réf :MANEX
TABLEAU 52 (SUITE): LIQUIDES DE TYPE II ÉPROUVÉS POUR LEUR PERFORMANCE D’ANTIGIVRAGE ET D’ACCEPTABILITÉSUR LE

Type
Expiration2 Dilution essai d’acceptabilité essai d’acceptabilité sur l’aile8 sur l’aile8
Nom du Liquide de aérodynamique aérodynamique
°C °F °C °F
Kilfrost Limited
100/0 Non testé11 -28 -18 4 100 (a) 18 000 (l) 26 000 (c) 20 700 (h)
Ice Clear II PG 24-06-06 75/25 Dilution non applicable Dilution non applicable
50/50 Dilution non applicable Dilution non applicable
MKS DEVO KIMYA SANAYI TIC AS.
100/0 Non testé11 -27 -17 45 600 (h) Indisponible19 50 200 (h) Indisponible19
COREICEPHOB
PG 24-05-26 75/25 Dilution non applicable Dilution non applicable
Type II
50/50 Non testé11 -3.5 26 26 000 (h) Indisponible19 30 700 (h) Indisponible19
100/0 Non testé11 -28 -18 7 000 (d) 8 920 (a) 24 800 (c) Indisponible19
FCY-2 PG 23-07-0813 75/25 Non testé11 -14.5 6 18 550 (d) 18 550 (c) 31 300 (h) Indisponible19
50/50 Non testé11 -4.5 24 6 750 (d) 7 030 (a) 15 200 (h) Indisponible19
ROMCHIM PROTECT SRL
ADD-PROTECT NG
PG 25-06-01 75/25 Non testé11 -14.5 6 8 250 (a) Indisponible19 43 800 (h) Indisponible19
Type II
50/50 Non testé 11
-3 27 5 850 (a) Indisponible 19
38 900 (h) Indisponible19
100/0 Non testé11 -28 -18 4 000 (a) Indisponible19 18 250 (a) 12 900 (h)
ADD-PROTECT Type II PG 25-06-01 75/25 Non testé11 -14 7 7 700 (a) Indisponible19 23 300 (c) 23 200 (h)
50/50 Non testé11 -3 27 14 500 (a) Indisponible19 31 400 (c) 22 600 (h)
Réf :MANEX
TABLEAU 53: LIQUIDES DE TYPE III ÉPROUVÉS POUR LEUR PERFORMANCE D’ANTIGIVRAGE ET D’ACCEPTABILITÉ SUR LE PLAN

essai viscosités les plus basses viscosités les plus élevées
Nom du Liquide de
Expiration2 Dilution d’acceptabilité
(A-M-J) (liquide/eau) aérodynamique aérodynamique
Glycol1 aérodynamique
moyenne vitesse6 haute vitesse6 Méthode du Méthode Méthode du Méthode
basse vitesse6
°C °F °C °F °C °F
100/0 -16 3 -20.5 -5 -35 -31 7 800 (n) Indisponible19 15 000 (n) Indisponible19
AeroClear MAX EG 23-03-249 75/25 Dilution non applicable Dilution non applicable
Réf :MANEX
TABLEAU 54: LIQUIDES DE TYPE IV ÉPROUVÉS POUR LEUR PERFORMANCE D’ANTIGIVRAGE ET D’ACCEPTABILITÉ SUR LE PLAN
°C °F °C °F fabricant alternative fabricant alternative
ABAX Industries
100/0 Non testé11 -26 -15 12 150 (g) 11 000 (a) 22 400 (g) 25 900 (c)
ECOWING AD-49 PG 24-03-01 75/25 Dilution non applicable Dilution non applicable
ALAB International
PROFLIGHT EG4 EG 25-06-01 75/25 Dilution non applicable Dilution non applicable
100/0 Non testé11 -26 -15 37 600 (k) 42 000 (c) 30 600 (h) 51 900 (c)
ClearWing ECO PG 23-03-299 75/25 Dilution non applicable Dilution non applicable
100/0 Non testé11 -29 -20 35 500 (m) 13 350 (a) 51 800 (j) Indisponible19
ClearWing EG EG 23-03-179 75/25 Dilution non applicable Dilution non applicable
ASGlobal
4Flite EG EG 24-07-15 75/25 Dilution non applicable Dilution non applicable
100/0 Non testé11 -26 -15 26 100 (c) Indisponible19 36 500 (c) Indisponible19
4Flite PG PG 23-06-2913 75/25 Dilution non applicable Dilution non applicable
AVIAFLUID International Ltd
100/0 Non testé11 -31 -24 5 600 (a) Indisponible19 12 800 (a) 11 200 (h)
AVIAFlight EG EG 22-04-289 75/25 Dilution non applicable Dilution non applicable
100/0 Non testé11 -25.5 -14 28 600 (c) Indisponible19 35 900 (c) 22 200 (h)
AVIAFlight PG PG 23-07-019 75/25 Dilution non applicable Dilution non applicable
Réf :MANEX
TABLEAU 54 (SUITE): LIQUIDES DE TYPE IV ÉPROUVÉS POUR LEUR PERFORMANCE D’ANTIGIVRAGE ET D’ACCEPTABILITÉSUR LE
CHEMCO Inc.
100/0 Non testé11 -27 -17 46 400 (l) 19 450 (c) 67 000 (l) Indisponible19
ChemR EG IV EG 23-04-079 75/25 Dilution non applicable Dilution non applicable
100/0 Non testé11 -29 -20 60 800 (m) 43 100 (c) 87 100 (m) Indisponible19
ChemR Nordik IV EG 25-06-01 75/25 Dilution non applicable Dilution non applicable
100/0 Non testé11 -28.5 -19 1 000 (o) Indisponible19 7 650 (a) Indisponible19
Max Flight AVIA EG 22-12-189 75/25 Dilution non applicable Dilution non applicable
100/0 Non testé11 -29 -20 8 700 (q) 8 050 (a) 17 600 (h) 21 700 (c)
Max Flight SNEG PG 22-06-099 75/25 Non testé11 -14 7 20 200 (r) 21 800 (c) 35 600 (h) Indisponible19
50/50 Non testé11 -3 27 13 600(r) 15 000 (c) 23 900 (h) Indisponible19
100/0 Non testé11 -30 -22 830 (o) Indisponible19 6 750 (a) Indisponible19
Safewing EG IV 75/25 Dilution non applicable Dilution non applicable
EG 22-11-189
NORTH
100/0 Non testé11 -28.5 -19 7 550 (a) Indisponible19 20 500 (r) 20 500 (c)
Safewing MP IV 75/25 Non testé11 -14 7 18 000 (a) Indisponible19 47 800 (r) 47 800 (c)
PG 24-05-26
LAUNCH 50/50 Non testé11 -3.5 26 17 800 (a) Indisponible19 63 000 (r) 63 000 (c)
100/0 Non testé11 -29 -20 8 700 (q) 8 450 (a) 21 000 (r) 21 000 (c)
Safewing MP IV 75/25 Non testé11 -14 7 18 800 (r) 17 200 (c) 51 600 (r) 51 600 (c)
PG 23-03-1213
LAUNCH PLUS
50/50 Non testé11 -3.5 26 9 700 (q) 12 150 (a) 65 700 (r) 65 700 (c)
100/0 Non testé11 -30.5 -23 4 400 (e) 4 050 (a) 17 000 (e) 16 200 (a)
Polar Guard® Advance PG 23-05-2813 75/25 Non testé11 -14 7 11 600 (e) 9 750 (a) 38 000 (c) Indisponible19
50/50 Non testé11 -3.5 26 80 (a) Indisponible19 48 000 (c) Indisponible19
100/0 Non testé11 -29 -20 6 000 (e) 6 350 (a) 23 500 (e) 23 200 (c)
Polar Guard® Xtend PG 25-06-01 75/25 Dilution non applicable Dilution non applicable
Réf :MANEX
TABLEAU 54 (SUITE): LIQUIDES DE TYPE IV ÉPROUVÉS POUR LEUR PERFORMANCE D’ANTIGIVRAGE ET D’ACCEPTABILITÉSUR LE
100/0 Non testé11 -29 -20 24 850 (i) 2 230 (a) 47 800 (i) 5 900 (a)
UCAR ENDURANCE™ 75/25 Dilution non applicable Dilution non applicable
EG 25-06-01
EG106 ADF/AAF 50/50 Dilution non applicable Dilution non applicable
UCAR™ 100/0 Non testé11 -26 -15 12 150 (g) 11 000 (a) 22 400 (g) 25 900 (c)
FLIGHTGUARD™ PG 23-05-2713 75/25 Dilution non applicable Dilution non applicable
AD-49 50/50 Dilution non applicable Dilution non applicable
Inland Technologies Inc.
100/0 Non testé11 -25.5 -14 11 050 (a) Indisponible19 25 800 (h) 34 500 (c)
ECO-SHIELD® PG 24-10-28 75/25 Dilution non applicable Dilution non applicable
JSC RCP Nordix
100/0 Non testé11 -25.5 -14 9 800 (g) 12 350 (a) 14 800 (h) 13 700 (c)
Defrost ECO 4 PG 23-08-12 75/25 Dilution non applicable Dilution non applicable
Defrost NORTH 4 EG 23-06-019 75/25 Dilution non applicable Dilution non applicable
Kilfrost Limited
100/0 Non testé11 -28 -18 17 900 (d) 17 900 (c) 43 800 (c) 32 000 (h)
ABC-S Plus PG 23-06-0913 75/25 Non testé11 -14.5 6 18 300 (d) 18 300 (c) 58 000 (c) 40 200 (h)
50/50 Non testé11 -3.5 26 7 500 (d) 7 500 (a) 27 000 (c) 21 200 (h)
100/0 Non testé11 -29.5 -21 14 100 (c) Indisponible19 27 600 (c) 25 700 (h)
FCY 9311 PG 24-12-09 75/25 Dilution non applicable Dilution non applicable
100/0 Non testé11 -29 -20 24 800 (f) 6 300 (a) 43 700 (j) 78 000 (c)
FCY-EGIV EG 24-07-05 75/25 Dilution non applicable Dilution non applicable
Réf :MANEX
MISES EN GARDE ET NOTES POUR LES TABLEAUX 51, 52, 53, 54

MISES EN GARDE
• Les présents tableaux énumèrent les liquides qui ont été éprouvés pour leur performance en matière de durée d’endurance (durées d’efficacité), d’antigivrage
(essais d’endurance par pulvérisation d’eau et essais d’endurance à humidité élevée) et d’acceptation aérodynamique (type I : SAE ARP6207 §3.4.1,
AMS1424 §3.5.2 et §3.5.3; types II/III/IV : SAE ARP5718 §FOREWARD, AMS1428 §3.2.4 et §3.2.5) seulement. Ces essais ont été menés par APS Aviation
Inc. (www.apsaviation.ca) et le Laboratoire international des matériaux antigivre (AMIL) (www.amillaboratory.ca). L’utilisateur final a la responsabilité de
confirmer au fabricant du liquide que tous les autres essais techniques SAE AMS1424/1428 requis ont été menés, par exemple les tests de stabilité du liquide,
de toxicité, de compatibilité des matériaux, etc. Ces essais techniques sont habituellement effectués par Scientific Material International (SMI)
(www.smiinc.com) et AMIL, ou par toute autre organisation légitime.
• Les données LOUT fournies dans ce tableau sont strictement basées sur les données du fabricant, l'utilisateur final est responsable de vérifier la validité de ces
données. En cas de discordances entre les valeurs dans ce tableau et les données du fabricant, utilisez les données du fabricant.
• Les liquides de type I fournis en forme concentrée ne doivent pas être utilisés sous cette forme et doivent être dilués.
NOTES
1 PG = glycol conventionnel (propylène glycol); EG = glycol conventionnel (éthylène glycol); DEG = glycol conventionnel (diéthylène glycol);NCG = glycol non
conventionnel (diols et triols organiques non ioniques, par exemple propane-1,3 diol, glycérine) ainsi que des mélanges de glycol non conventionnel et
conventionnel; NG = non-glycol (par exemple sels organiques) et des mélanges de non-glycol et de glycol.
2 La date de péremption est la date d’expiration antérieure de l’essai(s) d’acceptabilité aérodynamique ou de l’essai d'endurance à l'eau pulvérisée. Les liquides
qui réussissent à être évalués suite à la publication de cette liste apparaîtront dans une mise à jour subséquente.
3 Les valeurs comprises dans ce tableau ont été déterminées en utilisant les résultats d’essais d’échantillons de liquide en pré production si disponible. Dans
certains cas, le fabricant du liquide a demandé que l’on publie une valeur plus conservatrice que la valeur des essais de présérie. La température minimale
d’utilisation opérationnelle (LOUT) correspond à la valeur la plus élevée (la plus chaude) parmi les suivantes:
a) la température minimale à laquelle ce liquide passe les essais d’acceptabilité sur le plan aérodynamique pour un type d’aéronef donné; ou
b) le vrai point de congélation de ce liquide, plus la valeur tampon de son point de congélation de 10°C (18°F).
Note : Les LOUT sont arrondies au demi-degré Celsius le plus près et les valeurs en degrés Fahrenheit sont converties au plus près degré entier.
4 Pour les liquides de type I compris dans ce tableau qui sont susceptibles d’être dilués, la LOUT est dérivée par une dilution qui fournit la plus basse
température aux fins d’opérations. En ce qui concerne les autres dilutions de type I, on doit déterminer le point de congélationdu liquide et y ajouter une marge
de manœuvre de 10°C quant au point de congélation, ce qui en général créera une température d’utilisation plus haute et plus contraignante. Consultez le
fabricant ou la documentation sur le liquide pour obtenir des clarifications ou des conseils sur la LOUT d’un liquide dilué.
5 Des liquides de type I concentrés ont aussi été évalués avec une dilution de 50/50 (glycol/eau).
6 En cas de doute si la performance de l'aéronef est conforme aux critères de l’essai d’acceptabilité aérodynamique de basse ou haute vitesse, consultez le
constructeur d’aéronef. L’essai d’acceptabilité aérodynamique est défini dans le document SAE AS5900 (dernière version).
7 La méthode alternative devrait seulement être utilisée pour les vérifications sur le terrain et aux fins de contrôle. S’il y a un doute quant à la méthode
appropriée, utiliser la méthode du fabricant. Les méthodes de mesure de viscosité sont indiquées comme des lettres (entre parenthèses) à côté de chaque valeur
de viscosité. Les détails de chaque méthode de mesure sont présentés dans le tableau ci-dessous. La méthode exacte de mesure (fuseau, contenant, volume du
liquide, température, vitesse, durée) doit être utilisée pour comparer la viscosité d’un échantillon à celle donnée dans le présent tableau.
8 Les valeurs de viscosité sur l'aile la plus basse et de viscosité sur l'aile la plus élevée dans ce tableau sont celles des fluides fournis par les fabricants pour les
tests de durée d'efficacité et les tests aérodynamiques de qualification initiale. Pour que les durées d'efficacité et latempérature d'utilisation de fonctionnement la
plus basse soient valides, la viscosité du fluide sur l'aile ne doit pas être inférieure à la valeur viscosité sur l'aile la plus basse dans ce tableau et supérieure à la
valeur viscosité sur l'aile la plus élevée dans ce tableau. L'utilisateur doit s'assurer périodiquement que la viscosité d'un échantillon de fluide prélevé à la
surface de l'aile respecte ces limites.
9 Les données des tests de performance aérodynamique et de performance antigivrage ont expiré ; les liquides inscrits en italique sontexpirés et seront
enlevés du tableau quatre ans après leur expiration.
10 Le fabricant n’a pas fourni d’information sur le liquide en conformité avec ARP5718B; le liquide pourrait être retiré de cette liste lors derévisions
subséquentes.
11 Le fabricant a fait savoir que le liquide n’a pas été testé.
12 Pour le DeiceX PG ADF Concentrate, faire référence à la qualification originale sur place du UCAR™ PG ADF Concentrate.
13 Présentement en période d’évaluation/réévaluation. Contactez le fabricant pour les dernières informations (voir l'annexe C pour lesdernières
informations de contact disponibles).
14 Le fluide n'a pas été retesté pour l'aérodynamique à basse vitesse. Ces données seront supprimées quatre ans après l'expiration dudernier test à basse
vitesse
15 Pour le UCAR™ ADF XL54, faire référence à la qualification originale sur place du UCAR™ ADF Concentrate.
16 Pour le UCAR™ PG ADF Dilute 55/45, faire référence à la qualification originale sur place du UCAR™ PG ADF Concentrate.
17 Dow UCAR™ ADF Concentrate, vendu sous le nom de produit Inland ADF Concentrate, qualifié depuis 2015-09-04.
18 Fait référence à la qualification pré production du SafeTemp® ES Plus soumis par HOC Industries, qualifié depuis 2017-11-20.
19 Ce liquide a été requalifié selon les exigences d'essais en plusieurs endroits ; des tests supplémentaires sont nécessaires.
Réf :MANEX
TABLEAU 55: METHODES DE MESURE DE LA VISCOSITE

POUR LES LIQUIDES DE TYPE II, III, ET IV TESTES POUR LA PERFORMANCE ANTIGIVRAGE
ET L’ACCEPTATION AERODYNAMIQUE
Volume
Méthode Fuseau Brookfield* Contenant du Temp.** Vitesse Durée
liquide
a LV1 (avec pied de garde) bécher 600 mL de forme basse (Griffin) 575 mL*** 20 °C 0.3 rpm 10.0 minutes
b LV1 (avec pied de garde) bécher 600 mL de forme basse (Griffin) 575 mL*** 20 °C 0.3 rpm 33.3 minutes
c LV2-disc (avec pied de garde) bécher 600 mL de forme basse (Griffin) 425 mL*** 20 °C 0.3 rpm 10.0 minutes
d LV2-disc (avec pied de garde) bécher 150 mL de forme haute (Berzelius) 135 mL*** 20 °C 0.3 rpm 10.0 minutes
e SC4-34/13R petit adaptateur échantillon 10 mL 20 °C 0.3 rpm 10.0 minutes
f SC4-34/13R petit adaptateur échantillon 10 mL 0 °C 0.3 rpm 30.0 minutes
g SC4-31/13R petit adaptateur échantillon 10 mL 20 °C 0.3 rpm 10.0 minutes
h SC4-31/13R petit adaptateur échantillon 10 mL 20 °C 0.3 rpm 30.0 minutes
i SC4-31/13R petit adaptateur échantillon 10 mL 0 °C 0.3 rpm 10.0 minutes
j SC4-31/13R petit adaptateur échantillon 10 mL 0 °C 0.3 rpm 30.0 minutes
k SC4-31/13R petit adaptateur échantillon 9 mL 20 °C 0.3 rpm 15.0 minutes
l SC4-31/13R petit adaptateur échantillon 9 mL 0 °C 0.3 rpm 10.0 minutes
m SC4-31/13R petit adaptateur échantillon 9 mL 0 °C 0.3 rpm 30.0 minutes
n SC4-31/13R petit adaptateur échantillon 9 mL 0 °C 0.3 rpm 65.0 minutes
o LV0 adaptateur ultra faible 16 mL 20 °C 0.3 rpm 10.0 minutes
p LV1 grand adaptateur échantillon 50 mL 20 °C 0.3 rpm 10.0 minutes
q LV1 grand adaptateur échantillon 55 mL 20 °C 0.3 rpm 10.0 minutes
r LV2-disc grand adaptateur échantillon 60 mL 20 °C 0.3 rpm 10.0 minutes
* Le fuseau doit être lié à un modèle de viscosimètre Brookfield équipé d’un ressort LV.
** La température de l’échantillon influencera les relevés ; permettre suffisamment de temps pour que l’échantillon atteigne l’équilibre thermique avant d’entreprendre les essais. L’utilisation d’un bain de refroidissement
est fortement recommandée.
*** Si nécessaire, ajuster le volume du liquide pour assurer le liquide est de niveau avec encoche sur l'arbre du fuseau.
Réf :MANEX
TABLEAU 56: LIGNES DIRECTRICES POUR L’APPLICATION DU LIQUIDE DE TYPE I DE LA SAE
Température Méthode en deux étapes

Méthode en une étape Méthode en une étape
extérieure
Dégivrage seulement2 Antigivrage seulement3
OAT1 Première étape : dégivrage2 Deuxième étape : antigivrage4,5
0 °C (32 °F) Eau chauffée ou mélange de

et plus liquide et d’eau chauffés Mélange de liquide et d’eau
Mélange de liquide de type I et
chauffés jusqu’à une températurede
d’eau chauffés, avec un point de Mélange de liquide et d’eau
60 °C (140 °F) à la buse, avecun
congélation d’au moins 10 °C (18 chauffés jusqu’à une températurede
point de congélation d’au moins 10
°F) au-dessous de la température 60 °C (140 °F) à la buse Mélange de liquide et d’eau
°C (18 °F) au-dessous de la
Au-dessous de0 extérieure chauffés, avec un point de
température extérieure
°C (32 °F) congélation d’au moins la
à LOUT température extérieure
ou au-dessous
NOTES
1 Les liquides employés dans la méthode d’antigivrage ne doivent pas être utilisés à des températures inférieures à leur température minimale d’utilisation opérationnelle (LOUT) respective. Les liquides
employés à la première étape ne doivent pas être utilisés à des températures inférieures à leur point de congélation respectif. La température minimale d’utilisation opérationnelle (LOUT) pour un liquide de type I
correspond à la valeur la plus élevée (la plus chaude) parmi les suivantes :
b) le vrai point de congélation de ce liquide, plus la valeur tampon de son point de congélation de 10 °C (18 °F).
2 En cas de dégivrage, il n’y a pas de quantité minimale de liquide requise; il faut utiliser autant de liquide que nécessaire pour s’assurer que l’aéronef ne présente aucune contamination de givre. Une
température de 60 °C (140 °F) est souhaitable à la buse. Le dégivrage est terminé lorsque toute contamination de givre a été enlevée. Il n’y a pas de durée d’efficacité associée à une opération de « dégivrage
seulement ».
3 La méthode en une étape d’antigivrage seulement n’est possible que sur un aéronef propre. S’il est nécessaire de procéder à une opération de dégivrage et d’antigivrage, il faut suivre la méthode en deux
étapes.
4 À appliquer avant que le liquide de la première étape ne gèle, normalement dans les 3 minutes qui suivent. Ce temps peut être supérieur à 3 minutes dans certaines conditions, mais potentiellement inférieur
lors de fortes précipitations, dans des températures plus froides, ou sur des surfaces critiques construites avec des matériaux composites. Dans ces situations, si nécessaire, la deuxième étape doit être exécutée
partie par partie (une section à la fois).
5 En cas d’antigivrage, une quantité minimale de 1 litre/m2 (environ 2 gal/100 pi. ca.) de mélange de liquide de type I chauffé à une température d’au moins 60 °C (140 °F) doit être utilisée. Cette application
est nécessaire pour réchauffer les surfaces, car la chaleur contribue de façon importante aux durées d’efficacité des liquides de type I.
MISES EN GARDE
 La limite supérieure de température des liquides chauffés ne doit pas dépasser les recommandations des fabricants de liquides et d’aéronefs.
 La température de la surface d’une aile peut être inférieure ou supérieure à la température extérieure. Cela peut être causé par un refroidissement par rayonnement, une aile imprégnée de froid, l’entreposage
dans un hangar, etc. Veuillez consulter les lignes directrices appropriées (tableaux des durées d’efficacité et TP 14052) relativement au contaminant en question.
Réf :MANEX
TABLEAU 57: LIGNES DIRECTRICES POUR L’APPLICATION DES LIQUIDES DE TYPE II ET IV DE LA SAE (CONCENTRATIONS DE LIQUIDE EN %
DE VOLUME)
extérieure
Dégivrage seulement2 Antigivrage seulement3 Première étape : dégivrage2 Deuxième étape : antigivrage4
OAT1
100/0, 75/25, ou 50/50 mélangede 100/0, 75/25, ou 50/50 mélangede
et plus liquide de type II ou IV et d’eau liquide de type II ou IV et d’eau
liquide et d’eau chauffés
chauffés ou non chauffés chauffés ou non chauffés
au-dessous de 100/0, 75/25, ou 50/50 mélangede 100/0, 75/25, ou 50/50 mélangede
0 °C (32 °F) liquide de type II ou IV et d’eau liquide de type II ou IV et d’eau
à -3 °C (27 °F) Mélange de liquide chauffés ou non chauffés chauffés ou non chauffés
de type II ou IV Mélange de liquide et d’eau
au-dessous de et d’eau chauffés 100/0 ou 75/25 mélange de liquide chauffés, avec un point de 100/0 ou 75/25 mélange de liquide
-3 °C (27 °F) de type II ou IV et d’eauchauffés ou congélation d’au moins la de type II ou IV et d’eauchauffés
à -14 °C (7 °F) non chauffés température extérieure ou au- ou non chauffés
au-dessous de 100/0 dessous 100/0
-14 °C (7 °F) Liquide de type II ou IV chaufféou Liquide de type II ou IV chaufféou
à LOUT non chauffé non chauffé
NOTES
employés à la première étape ne doivent pas être utilisés à des températures inférieures à leur point de congélation respectif. L’utilisation d’un liquide de type I ou de type III devrait être envisagée lorsqu’un
liquide de type II ou de type IV ne peut être utilisé en raison des limites de la température minimale d’utilisation opérationnelle (LOUT) (voir les tableaux 47 et 49). La température minimale d’utilisation
opérationnelle (LOUT) pour un liquide de type II ou de type IV correspond à la valeur la plus élevée (la plus chaude) parmi les suivantes :
La température minimale d’utilisation opérationnelle (LOUT) de certains liquides dilués est inférieure à la température la plus basse pour laquelle les durées d’efficacité sont fournies. Les durées
d’efficacité ne s’appliquent pas en cas d’antigivrage à des températures pour lesquelles des durées d’efficacité ne sont pas fournies.
2 En cas de dégivrage, il n’y a pas de quantité minimale de liquide requise; il faut utiliser autant de liquide que nécessaire pour s’assurer que l’aéronef ne présente aucune contamination de givre. Une
température de 60 °C (140 °F) est souhaitable à la buse. Le dégivrage est terminé lorsque toute contamination de givre a été enlevée. Il n’y a pas de durée d’efficacité associéeà une opération de « dégivrage
seulement ».
étapes.
MISES EN GARDE
 La limite supérieure de température des liquides chauffés ne doit pas dépasser les recommandations des fabricants de liquides et d’aéronefs.
 Chaque fois que du givre ou de la glace apparaissent sur la surface inférieure de l’aile, près du réservoir de carburant, cela indique que l’aile est imprégnée de froid et, par conséquent, que le liquide de type II
ou de type IV dilué 50/50 ne doit pas être utilisé à l’étape d’antigivrage, car le liquide pourrait geler.
 L’utilisation d’une quantité insuffisante de liquide antigivrant peut causer une diminution importante de la durée d’efficacité. Cela est particulièrement vrai lorsqu’un mélange de type I est utilisé à la
première étape de la méthode en deux étapes.
Réf :MANEX
TABLEAU 58: LIGNES DIRECTRICES POUR L’APPLICATIONDU LIQUIDE DE TYPE III NON CHAUFFÉ DE LA SAE (CONCENTRATIONS DE
LIQUIDE EN % DE VOLUME)
extérieure
Dégivrage seulement2 Antigivrage seulement3 Première étape : dégivrage2 Première étape : dégivrage4
OAT1
100/0, 75/25 ou 50/50 100/0, 75/25 ou 50/50
Mélange de liquide de type III et Mélange de liquide de type III et
et plus liquide et d’eau chauffés
d’eau non chauffés d’eau non chauffés
au-dessous de 100/0, 75/25 ou 50/50 100/0, 75/25 ou 50/50
0 °C (32 °F) Mélange de liquide de type III et Mélange de liquide de type III et
à -3 °C (27 °F) Mélange de liquide d’eau non chauffés d’eau non chauffés
de type III Mélange de liquide et d’eau
au-dessous de et d’eau chauffés 100/0, ou 75/25 Mélange chauffés, avec un point de 100/0, ou 75/25 Mélange
-3 °C (27 °F) de liquide de type III et congélation d’au moins la de liquide de type III et
à -10 °C (14 °F) d’eau non chauffés température extérieure ou au- d’eau non chauffés
au-dessous de - 100/0 dessous 100/0
10 °C (14 °F) Mélange de liquide de type III et Mélange de liquide de type III et
à LOUT d’eau non chauffés d’eau non chauffés
NOTES
employés à la première étape ne doivent pas être utilisés à des températures inférieures à leur point de congélation respectif. L’utilisation d’un liquide de type I devrait être envisagée lorsqu’un liquide de type
III ne peut être utilisé en raison des limites de la température minimale d’utilisation opérationnelle (LOUT) (voir les tableaux 47). La température minimale d’utilisation opérationnelle (LOUT) pour un liquide
de type III correspond à la valeur la plus élevée (la plus chaude) parmi les suivantes :
La température minimale d’utilisation opérationnelle (LOUT) de certains liquides dilués est inférieure à la température la plus basse pour laquelle les durées d’efficacité sont fournies. Les durées
d’efficacité ne s’appliquent pas en cas d’antigivrage à des températures pour lesquelles des durées d’efficacité ne sont pas fournies.
2 En cas de dégivrage, il n’y a pas de quantité minimale de liquide requise; il faut utiliser autant de liquide que nécessaire pour s’assurer que l’aéronef ne présente aucune contamination de givre. Le dégivrage
est terminé lorsque toute contamination de givre a été enlevée. Il n’y a pas de durée d’efficacité associée à une opération de « dégivrage seulement ».
étapes.
MISES EN GARDE
 Dans le cas d’un liquide chauffé, il est souhaitable que la température du liquide à la sortie de la buse ne soit pas inférieure à 60 °C (140 °F). La limite supérieure de température ne doit pas dépasser les
recommandations des fabricants de liquides et d’aéronefs.
 Chaque fois que du givre ou de la glace apparaissent sur la surface inférieure de l’aile, près du réservoir de carburant, cela indique que l’aile est imprégnée de froid et, par conséquent, que le liquide de type III
dilué 50/50 ne doit pas être utilisé à l’étape d’antigivrage, car le liquide pourrait geler.
 L’utilisation d’une quantité insuffisante de liquide antigivrant peut causer une diminution importante de la durée d’efficacité. Cela est particulièrement vrai lorsqu’un mélange de type I est utilisé à la
première étape de la méthode en deux étapes.
Réf :MANEX
ANNEXE A:
GUIDE DES DURÉES D’EFFICACITÉ (HOT) AJUSTÉES
Réf :MANEX
GUIDE DES DURÉES D'EFFICACITÉ (HOT) AJUSTÉES

HIVER 2023-2024
Guide de Transports Canada sur les durées d'efficacité Hiver 2023-2024 .................................................. A-1
Guide des durées d'efficacité ajustées au moment de la formation de givre actif pour l’hiver 2023-
2024 .............................................................................................................................................................. A-4
Tableau Aju-1: Durées d’efficacité ajustées des liquides de type I, type II, type III et type IV de la SAE au moment de
la formation de givre actif ............................................................................................................................................ A-5
Guide des durées d'efficacité ajustées pour les liquides de type I de la SAE pour l’hiver 2023-2024..... A-6
Tableau Aju-2: Durées d’efficacité ajustées des liquides de type I de la SAE sur les surfaces critiques d’aéronefs
composées principalement d’aluminium....................................................................................................................... A-7
Tableau Aju-3: Durées d’efficacité ajustées des liquides de type I de la SAE sur les surfaces critiques d’aéronefs
composées principalement de composite .................................................................................................................... A-8
Guide des durées d'efficacité ajustées pour les liquides de type II de la SAE pour l’hiver 2023-2024.... A-9
Tableau Aju-4: Durées d’efficacité génériques ajustées des liquides de type II de la SAE............................................ A-10
Tableau Aju-5: Durées d'efficacité ajustées de type II pour ABAX ECOWING AD-2 .................................................... A-11
Tableau Aju-6: Durées d'efficacité ajustées de type II pour Aviation Xi’an High-Tech Cleanwing II.............................. A-12
Tableau Aju-7: Durées d'efficacité ajustées de type II pour Clariant Safewing MP II FLIGHT....................................... A-13
Tableau Aju-8: Durées d'efficacité ajustées de type II pour Clariant Safewing MP II FLIGHT PLUS ............................. A-14
Tableau Aju-9: Durées d'efficacité ajustées de type II pour Cryotech Polar Guard® II ................................................. A-15
Tableau Aju-10: Durées d'efficacité ajustées de type II pour JSC RCP Nordix Defrost PG 2........................................ A-16
Tableau Aju-11: Durées d'efficacité ajustées de type II pour Kilfrost ABC-K Plus......................................................... A-17
Tableau Aju-12: Durées d'efficacité ajustées de type II pour Kilfrost Ice Clear II .......................................................... A-18
Tableau Aju-13: Durées d'efficacité ajustées de type II pour MKS DevO COREICEPHOB Type II ............................... A-19
Tableau Aju-14: Durées d'efficacité ajustées de type II pour Newave Aerochemical FCY-2 ......................................... A-20
Tableau Aju-15: Durées d'efficacité ajustées de type II pour ROMCHIM ADD-PROTECT NG Type II .......................... A-21
Tableau Aju-16: Durées d'efficacité ajustées de type II pour ROMCHIM ADD-PROTECT Type II ................................ A-22
Guide des durées d'efficacité ajustées pour les liquides de type III de la SAE pour l’hiver 2023-2024. A-23
Tableau Aju-17: Durées d'efficacité ajustées de type III pour AllClear AeroClear MAX, appliqué non chauffé sur des
aéronefs à basse vitesse .......................................................................................................................................... A-24
aéronefs à moyenne vitesse...................................................................................................................................... A-25
aéronefs à haute vitesse ........................................................................................................................................... A-26
Guide des durées d'efficacité ajustées pour les liquides de type IV de la SAE pour l’hiver 2023-2024 A-27
Tableau Aju-20: Durées d’efficacité génériques ajustées des liquides de type IV de la SAE ........................................ A-28
Tableau Aju-21: Durées d'efficacité ajustées de type IV pour ABAX ECOWING AD-49 ............................................... A-29
Tableau Aju-22: Durées d'efficacité ajustées de type IV pour ALAB International PROFLIGHT EG4............................ A-30
Tableau Aju-23: Durées d'efficacité ajustées de type IV pour AllClear ClearWing ECO ............................................... A-31
Tableau Aju-24: Durées d'efficacité ajustées de type IV pour AllClear ClearWing EG.................................................. A-32
Tableau Aju-25: Durées d'efficacité ajustées de type IV pour ASGlobal 4Flite EG....................................................... A-33
Tableau Aju-26: Durées d'efficacité ajustées de type IV pour ASGlobal 4Flite PG....................................................... A-34
Tableau Aju-27: Durées d'efficacité ajustées de type IV pour AVIAFLUID AVAIFlight EG............................................ A-35
Tableau Aju-28: Durées d'efficacité ajustées de type IV pour AVIAFLUID AVIAFlight PG............................................ A-36
Tableau Aju-29: Durées d'efficacité ajustées de type IV pour CHEMCO ChemR EG IV............................................... A-37
Tableau Aju-30: Durées d'efficacité ajustées de type IV pour CHEMCO ChemR Nordik IV.......................................... A-38
Tableau Aju-31: Durées d'efficacité ajustées de type IV pour Clariant Max Flight AVIA ............................................... A-39
Tableau Aju-32: Durées d'efficacité ajustées de type IV pour Clariant Max Flight SNEG.............................................. A-40
Tableau Aju-33: Durées d'efficacité ajustées de type IV pour Clariant Safewing EG IV NORTH................................... A-41
Tableau Aju-34: Durées d'efficacité ajustées de type IV pour Clariant Safewing MP IV LAUNCH................................. A-42
Réf :MANEX
Tableau Aju-35: Durées d'efficacité ajustées de type IV pour Clariant Safewing MP IV LAUNCH PLUS....................... A-43
Tableau Aju-36: Durées d'efficacité ajustées de type IV pour Cryotech Polar Guard® Advance................................... A-44
Tableau Aju-37: Durées d'efficacité ajustées de type IV pour Cryotech Polar Guard® Xtend ....................................... A-45
Tableau Aju-38: Durées d'efficacité ajustées de type IV pour Dow Chemical UCAR™ Endurance EG106.................... A-46
Tableau Aju-39: Durées d'efficacité ajustées de type IV pour Dow Chemical UCAR™ FlightGuard AD-49 ................... A-47
Tableau Aju-40: Durées d'efficacité ajustées de type IV pour Inland Technologies ECO-SHIELD®.............................. A-48
Tableau Aju-41: Durées d'efficacité ajustées de type IV pour JSC RCP Nordix Defrost ECO 4 .................................... A-49
Tableau Aju-42: Durées d'efficacité ajustées de type IV pour JSC RCP Nordix Defrost NORTH 4 ............................... A-50
Tableau Aju-43: Durées d'efficacité ajustées de type IV pour Kilfrost ABC-S Plus ....................................................... A-51
Tableau Aju-44: Durées d'efficacité ajustées de type IV pour Newave Aerochemical FCY 9311 .................................. A-52
Tableau Aju-45: Durées d'efficacité ajustées de type IV pour Newave Aerochemical FCY-EGIV .................................... A-53
Guide des durées d'efficacité ajustées pour les conditions mixtes de neige et de brouillard
verglaçant pour l’hiver 2023-2024............................................................................................................. A-54
Tableau Aju-46: Durées d'efficacité ajustées pour des liquides de type I, type II, type III et type IV de la SAE dans les
conditions mixtes de neige et de brouillard verglaçant................................................................................................ A-55
Tableaux des marges de tolérance ajustées pour l’hiver 2023-2024....................................................... A-56
Tableau Aju-47: Marges de tolérance ajustées des liquides de type III de la SAE ....................................................... A-57
Tableau Aju-48 : Marges de tolérance ajustées des liquides éthylène glycol (EG) de type IV de la SAE....................... A-58
Tableau Aju-49: Marges de tolérance ajustées des liquides propylène glycol (PG) de type IV de la SAE ..................... A-59
Réf :MANEX
GUIDE DES DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES AU MOMENT DE LA

FORMATION DE GIVRE ACTIFPOUR L’HIVER 2023-2024
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-1: DURÉES D’EFFICACITÉ AJUSTÉES DES LIQUIDES DE TYPE I, TYPE II, TYPE III ET TYPE IV
DE LA SAE AU MOMENT DE LA FORMATION DE GIVRE ACTIF1
Concentration de
Température Température
Type I liquide pur/eau Type II Type III5 Type IV
extérieure2,3,4 extérieure3,4
par % volume
100/0 6:05 1:31 9:07

-1°C et plus -1°C et plus
75/25 3:48 0:46 3:48
(30°F et plus) (30°F et plus)
50/50 1:31 0:23 2:17
100/0 6:05 1:31 9:07
au-dessous de -1 à -3°C (au- au-dessous de -1 à -3°C (au-
75/25 3:48 0:46 3:48
dessous de 30 à 27°F) dessous de 30 à 27°F)
50/50 1:08 0:23 2:17
au-dessous de -3 à -10°C(au- au-dessous de -3 à -10°C(au- 100/0 6:05 1:31 7:36
dessous de 27 à 14°F) 0:34 dessous de 27 à 14°F) 75/25 3:02 0:46 3:48
(0:27)6
au-dessous de -10 à -14°C au-dessous de -10 à -14°C 100/0 4:34 1:31 4:34
(au-dessous de 14 à 7°F) (au-dessous de 14 à 7°F) 75/25 0:46 0:46 0:46
au-dessous de -14 à -21°C au-dessous de -14 à -21°C
100/0 2:17 1:31 4:34
(au-dessous de 7 à -6°F) (au-dessous de 7 à -6°F)
au-dessous de -21 à -25°C au-dessous de -21 à -25°C
100/0 1:31 1:31 3:02
(au-dessous de -6 à -13°F) (au-dessous de -6 à -13°F)
au-dessous de -25°C à LOUT (au- au-dessous de -25°C Il n’y a pas de lignes directrices
100/0
dessous de -13°F à LOUT) (au-dessous de -13°F) pour les durées d’efficacité
Ce tableau doit être utilisé lorsque les volets et les becs sont déployés avant le dégivrage ou l’antigivrage. Les durées d’efficacité ont été ajustées à 76 pour cent.
NOTES
2 Le mélange de liquide de type I et d’eau doit être choisi de façon à ce que le point de congélation du mélange soit inférieur à la température extérieure d’au moins 10°C (18°F).
4 Les changements de température ambiante (OAT) au cours des plus longues périodes de givre peuvent être substantiels ; la durée d’efficacité appropriée à utiliser est celle qui est prescrite pour la
température ambiante la plus froide entre l’application du liquide de déglaçage ou d’antigivrage et le décollage.
6 Les valeurs entre parenthèses s’appliquent aux aéronefs dont les surfaces critiques sont principalement ou entièrement fabriquées de matériaux composites.
MISES EN GARDE
• Les mises en garde relatives aux durées d’efficacité dans le tableau ci-dessus se trouvent à la page A-4.
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PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
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GUIDE DES DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES

POUR LES LIQUIDES DE TYPE I DE LA SAE
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TABLEAU AJU-2: DURÉES D’EFFICACITÉ AJUSTÉES DES LIQUIDES DE TYPE I DE LA SAE SUR LES SURFACES
CRITIQUES D’AÉRONEFS COMPOSÉES PRINCIPALEMENT D’ALUMINIUM1
Brouillard
Température brume de neige ou de neige ou de neige ou Bruine Autre11
verglaçante imprégnée
extérieure2,3 verglaçante4, neige roulée neige roulée neige roulée verglaçante9
faible de froid10
de glace5
-3°C et plus
0:08 - 0:13 0:14 - 0:17 0:08 - 0:14 0:05 - 0:08 0:07 - 0:10 0:03 - 0:05 0:02 - 0:04
(27°F et plus)
0:06 - 0:10 0:11 - 0:13 0:06 - 0:11 0:04 - 0:06 0:04 - 0:07 0:03 - 0:05
(au-dessous de 27 à 21°F) MISE EN GARDE :
Il n’y a pas de
pour les
au-dessous de -10°C
0:04 - 0:07 0:05 - 0:06 0:03 - 0:05 0:02 - 0:03
NOTES
1 Ces durées d’efficacité s’appliquent aux aéronefs dont ses surfaces critiques sont entièrement ou principalement construites de matériaux d’aluminium, qui ont démontré une utilisationsatisfaisante de ces durées
d’efficacité. Dans le cas de liquides de type I, le décollage n’est pas permis une fois dépassée la durée d’efficacité appropriée la plus longue.
MISES EN GARDE
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TABLEAU AJU-3: DURÉES D’EFFICACITÉ AJUSTÉES DES LIQUIDES DE TYPE I DE LA SAE SUR LES SURFACES
CRITIQUES D’AÉRONEFS COMPOSÉES PRINCIPALEMENT DE COMPOSITE1
Brouillard
extérieure2,3 verglaçante4, neige roulée neige roulée neige roulée verglaçante9
faible de froid10
de glace5
-3°C et plus
0:07 - 0:12 0:09 - 0:11 0:05 - 0:09 0:02 - 0:05 0:06 - 0:10 0:03 - 0:05 0:01 - 0:04
(27°F et plus)

0:05 - 0:06 0:08 - 0:10 0:04 - 0:08 0:02 - 0:04 0:04 - 0:07 0:03 - 0:05
Il n’y a pas de
pour les
0:03 - 0:05 0:05 - 0:06 0:03 - 0:05 0:02 - 0:03
Ce tableau doit être utilisé lorsque les volets et les becs sont déployés avant le dégivrage ou l’antigivrage. Les durées d’efficacité ont été ajustées à 76 pour cent. NOTES
1 Ces durées d’efficacité s’appliquent aux aéronefs plus récents donc ses surfaces critiques sont entièrement ou principalement construites de matériaux composites. Dans le cas deliquides de type I, le décollage
n’est pas permis une fois dépassée la durée d’efficacité appropriée la plus longue.
MISES EN GARDE
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PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
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GUIDE DES DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉESPOUR

LES LIQUIDES DE TYPE II DE LA SAE POUR L’HIVER
2023-2024
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TABLEAU AJU-4: DURÉES D’EFFICACITÉ GÉNÉRIQUES AJUSTÉES DES LIQUIDES DE TYPE II DE LA SAE 1
Brouillard
verglaçant,
Température brume Bruine Pluie verglaçante Autre10
liquide pur/eau neige ou imprégnée
ou cristaux
de glace4
100/0 0:42 - 1:24 0:23 - 0:42 0:23 - 0:46 0:15 - 0:27 0:05- 0:34
-3°C et plus
75/25 0:30 - 0:53 0:11 - 0:23 0:19 - 0:30 0:11 - 0:19 0:03 - 0:19
(27°F et plus)
50/50 0:11 - 0:23 0:05 - 0:11 0:07 - 0:11 0:05 - 0:07
au-dessous de -3 à -8°C 100/0 0:23 - 0:34 0:15 - 0:30 0:15 - 0:34 0:11 - 0:15
(au-dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:19 - 0:42 0:08 - 0:19 0:11 - 0:23 0:06 - 0:11
au-dessous de -8 à -14°C 100/0 0:23 - 0:34 0:11 - 0:23 0:15 - 0:3411 0:11 - 0:1511 MISE EN GARDE :
75/25 0:19 - 0:42 0:07 - 0:15 0:11 - 0:2311 0:06 - 0:1111 lignes directrices
100/0 0:11 - 0:15 0:01 - 0:02
au-dessous de -25°C à LOUT12
100/0 0:11 - 0:15 0:00 - 0:01
(au-dessous de -13°F à LOUT)
NOTES
1 Pour appliquer les durées d’efficacité dans ce tableau, vérifiez que le liquide et le taux de dilution utilisés figurent dans le tableau des Liquides de type II éprouvés pour leur performance d’antigivrage et d’acceptabilité
sur le plan dynamique (Tableau 52). Toute restriction applicable à l’utilisation d’un liquide doit avoir été déterminée et prise en compte.
12 Si le LOUT n’est pas connu, il n’y a pas de guide de durée d’efficacité au-dessous de -25°C (-13°F).
MISES EN GARDE
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TABLEAU AJU-5: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE II POUR ABAX ECOWING AD-2
Brouillard
verglaçante2, neige ou neige neige ou neige ou froid8
ou cristaux roulée très neige roulée neige roulée
par % volume
faible4,5,6 faible4,5,6 modérée4,6
de glace3
100/0 1:01 - 2:17 1:50 - 2:00 0:57 - 1:50 0:30 - 0:57 0:30 - 1:16 0:23 - 0:34 0:07 - 1:05
-3°C et plus 75/25 0:57 - 1:05 1:20 - 1:39 0:42 - 1:20 0:19 - 0:42 0:27 - 0:49 0:15 - 0:23 0:03 - 0:38
(27°F et plus) 50/50 0:11 - 0:23 0:27 - 0:30 0:11 - 0:27 0:05 - 0:11 0:07 - 0:11 0:05 - 0:07
100/0 0:34 - 1:54 1:31 - 1:50 0:46 - 1:31 0:23 - 0:46 0:19 - 0:53 0:15 - 0:23
dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:27 - 1:27 1:16 - 1:35 0:38 - 1:16 0:19 - 0:38 0:11 - 0:42 0:15 - 0:27
100/0 0:34 - 1:54 1:20 - 1:35 0:42 - 1:20 0:23 - 0:42 0:19 - 0:5310 0:15 - 0:2310
75/25 0:27 - 1:27 1:12 - 1:31 0:38 - 1:12 0:19 - 0:38 0:11 - 0:4210 0:15 - 0:2710
dessous de 18 à 7°F) Il n’y a pas de lignes
au-dessous de -14 à -18°C(au- directricespour les
100/0 0:11 - 0:30 0:07 - 0:11 0:02 - 0:07 0:01 - 0:02
100/0 0:11 - 0:30 0:04 - 0:05 0:01 - 0:04 0:00 - 0:01
NOTES
fonction de la visibilité dominante (Tableau 50) doit être consulté pour confirmer que l’intensité des précipitations n’est pas supérieure à « faible ». Aucune durée d’efficacité n’existe pour
les cas où la visibilité déclarée s’apparente à des précipitations de « modérée » ou « forte » intensité.
verglaçante.
MISES EN GARDE
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TABLEAU AJU-6: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE II POUR AVIATION XI’AN HIGH-TECH CLEANWING II
Brouillard
de glace3
100/0 0:42 - 1:24 1:12 - 1:27 0:42 - 1:12 0:23 - 0:42 0:27 - 0:49 0:19 - 0:27 0:08 - 0:42
-3°C et plus 75/25 0:38 - 1:01 1:01 - 1:16 0:34 - 1:01 0:19 - 0:34 0:27 - 0:46 0:15 - 0:23 0:05 - 0:38
(27°F et plus)
50/50 0:27 - 0:46 0:38 - 0:49 0:19 - 0:38 0:11 - 0:19 0:15 - 0:30 0:08 - 0:15
100/0 0:34 - 1:24 1:01 - 1:12 0:30 - 1:01 0:19 - 0:30 0:23 - 0:42 0:15 - 0:19
dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:30 - 1:20 1:01 - 1:12 0:34 - 1:01 0:19 - 0:34 0:27 - 0:30 0:15 - 0:19 MISE EN GARDE :
100/0 0:34 - 1:24 0:49 - 1:01 0:27 - 0:49 0:15 - 0:27 0:23 - 0:4210 0:15 - 0:1910 Il n’y a pas de
lignes directrices
(au-dessous de 18 à 7°F) 75/25 0:30 - 1:20 1:01 - 1:12 0:34 - 1:01 0:19 - 0:34 0:27 - 0:3010 0:15 - 0:1910
pour les
100/0 0:15 - 0:38 0:34 - 0:46 0:19 - 0:34 0:11 - 0:19
100/0 0:15 - 0:38 0:23 - 0:27 0:11 - 0:23 0:05 - 0:11
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-7: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE II POUR CLARIANT SAFEWING MP II FLIGHT
Brouillard
de glace3
100/0 2:40 - 3:02 1:58 - 2:00 1:12 - 1:58 0:46 - 1:12 1:01 - 1:31 0:34 - 1:05 0:08 - 1:08
-3°C et plus 75/25 1:24 - 2:05 1:58 - 2:00 1:01 - 1:58 0:30 - 1:01 0:53 - 1:08 0:23 - 0:42 0:05 - 0:38
(27°F et plus) 50/50 0:42 - 1:20 0:34 - 0:42 0:19 - 0:34 0:08 - 0:19 0:15 - 0:23 0:08 - 0:11
100/0 0:42 - 1:20 1:35 - 1:54 0:57 - 1:35 0:34 - 0:57 0:27 - 1:08 0:19 - 0:34
dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:19 - 0:49 1:20 - 1:39 0:42 - 1:20 0:23 - 0:42 0:19 - 0:53 0:15 - 0:27
100/0 0:42 - 1:20 1:24 - 1:39 0:49 - 1:24 0:30 - 0:49 0:27 - 1:0810 0:19 - 0:3410
dessous de 18 à 7°F) 75/25 0:19 - 0:49 1:01 - 1:16 0:30 - 1:01 0:15 - 0:30 0:19 - 0:5310 0:15 - 0:2710
Il n’y a pas de
au-dessous de -14 à -18°C(au- lignes directrices
100/0 0:23 - 0:38 0:53 - 1:16 0:19 - 0:53 0:06 - 0:19
dessous de 7 à 0°F) pour les
au-dessous de -18 à -25°C(au- durées d’efficacité.
100/0 0:23 - 0:38 0:23 - 0:30 0:08 - 0:23 0:02 - 0:08
100/0 0:23 - 0:38 0:15 - 0:23 0:05 - 0:15 0:02 - 0:05
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-8: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE II POUR CLARIANT SAFEWING MP II FLIGHT PLUS
Brouillard
verglaçant,
Concentration Neige, granules Pluie sur
Températur brume Bruine Pluie verglaçante
deliquide deneige ou aile Autre9
e verglaçante2 verglaçante7 faible
pur/eau par % neige roulée4,5,6 imprégnée
extérieure1 ,ou cristaux
volume de froid8
de glace3
100/0 2:02 - 3:02 0:38 - 1:24 1:05 - 1:31 0:34 - 0:46 0:11 - 1:31
-3°C et plus 75/25 1:58 - 3:02 0:46 - 1:20 1:12 - 1:31 0:38 - 0:57 0:11 - 0:57
(27°F et plus)
50/50 0:49 - 1:46 0:11 - 0:19 0:23 - 0:49 0:11 - 0:15
100/0 0:30 - 1:46 0:30 - 1:08 0:27 - 1:05 0:27 - 0:42
(au-dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:23 - 1:20 0:46 - 1:16 0:19 - 0:53 0:23 - 0:34
100/0 0:30 - 1:46 0:27 - 0:57 0:27 - 1:0510 0:27 - 0:4210
(au-dessous de 7 à 0°F) 100/0 0:15 - 0:30 0:02 - 0:05
pour les
(au-dessous de 0 à -13°F) 100/0 0:15 - 0:30 0:01 - 0:02
(au-dessous de -13 à -20°F) 100/0 0:15 - 0:30 0:00 - 0:01
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-9: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE II POUR CRYOTECH POLAR GUARD® II
Brouillard
de glace3
100/0 2:09 - 3:02 2:00 - 2:00 1:27 - 2:00 0:49 - 1:27 1:12 - 1:31 0:57 - 1:08 0:11 - 1:31
-3°C et plus 75/25 1:54 - 3:02 2:00 - 2:00 1:05 - 2:00 0:30 - 1:05 1:16 - 1:31 0:30 - 0:53 0:07 - 1:16
(27°F et plus)
50/50 0:38 - 1:05 0:53 - 1:12 0:19 - 0:53 0:08 - 0:19 0:15 - 0:34 0:07 - 0:15
100/0 0:42 - 1:54 1:50 - 2:00 1:05 - 1:50 0:38 - 1:05 0:27 - 1:12 0:27 - 0:34
dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:30 - 1:08 1:46 - 2:00 0:49 - 1:46 0:23 - 0:49 0:19 - 0:49 0:27 - 0:34
100/0 0:42 - 1:54 1:31 - 1:46 0:53 - 1:31 0:30 - 0:53 0:27 - 1:1210 0:27 - 0:3410 MISE EN GARDE :
75/25 0:30 - 1:08 1:31 - 1:54 0:42 - 1:31 0:19 - 0:42 0:19 - 0:4910 0:27 - 0:3410 Il n’y a pas de
lignes directrices
100/0 0:19 - 0:38 0:30 - 0:42 0:11 - 0:30 0:03 - 0:11
100/0 0:19 - 0:38 0:19 - 0:23 0:05 - 0:19 0:02 - 0:05
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-10: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE II POUR JSC RCP NORDIX DEFROST PG 2
Brouillard
de glace3
100/0 0:42 - 1:24 1:24 - 1:43 0:42 - 1:24 0:23 - 0:42 0:23 - 0:46 0:15 - 0:27 0:08 - 1:01
-3°C et plus 75/25 0:49 - 1:31 1:20 - 1:43 0:34 - 1:20 0:15 - 0:34 0:19 - 0:38 0:11 - 0:23 0:05 - 0:27
(27°F et plus)
50/50 0:46 - 1:24 1:39 - 2:00 0:46 - 1:39 0:23 - 0:46 0:23 - 0:38 0:11 - 0:23
100/0 0:42 - 1:05 1:05 - 1:20 0:34 - 1:05 0:19 - 0:34 0:27 - 0:38 0:15 - 0:23
dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:30 - 1:01 0:53 - 1:08 0:23 - 0:53 0:11 - 0:23 0:19 - 0:30 0:11 - 0:15
100/0 0:42 - 1:05 0:57 - 1:08 0:30 - 0:57 0:15 - 0:30 0:27 - 0:3810 0:15 - 0:2310 MISE EN GARDE :
75/25 0:30 - 1:01 0:42 - 0:49 0:19 - 0:42 0:08 - 0:19 0:19 - 0:3010 0:11 - 0:1510 Il n’y a pas de
lignes directrices
100/0 0:27 - 0:49 0:07 - 0:11 0:02 - 0:07 0:01 - 0:02
100/0 0:27 - 0:49 0:04 - 0:05 0:01 - 0:04 0:00 - 0:01
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-11: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE II POUR KILFROST ABC-K PLU
Brouillard
verglaçant,
ou cristaux
de glace3
100/0 1:43 - 2:51 0:46 - 1:16 1:24 - 1:31 0:46 - 1:05 0:15 - 1:31
-3°C et plus 75/25 1:16 - 1:54 0:27 - 0:53 1:05 - 1:31 0:38 - 0:53 0:11 - 1:31
(27°F et plus)
50/50 0:27 - 0:49 0:05 - 0:11 0:15 - 0:23 0:08 - 0:11
100/0 0:23 - 0:49 0:42 - 1:08 0:19 - 0:46 0:11 - 0:27
(au-dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:19 - 1:05 0:27 - 0:49 0:15 - 0:42 0:07 - 0:23
100/0 0:23 - 0:49 0:38 - 1:05 0:19 - 0:4610 0:11 - 0:2710 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:23 - 0:42 0:01 - 0:02
100/0 0:23 - 0:42 0:00 - 0:01
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-12: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE II POUR KILFROST ICE CLEAR II
Brouillard
de glace3
100/0 1:05 - 1:50 1:50 - 2:00 1:01 - 1:50 0:30 - 1:01 0:46 - 1:12 0:30 - 0:49 0:11 - 1:31
(27°F et plus)
100/0 0:49 - 1:58 1:39 - 1:58 0:53 - 1:39 0:30 - 0:53 0:23 - 0:57 0:27 - 0:42
100/0 0:49 - 1:58 1:31 - 1:50 0:49 - 1:31 0:27 - 0:49 0:23 - 0:5710 0:27 - 0:4210 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:27 - 0:34 0:23 - 0:27 0:11 - 0:23 0:06 - 0:11
100/0 0:27 - 0:34 0:19 - 0:23 0:08 - 0:19 0:05 - 0:08
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-13: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE II POUR MKS DEVO COREICEPHOB TYPE II
Brouillard
de glace3
100/0 1:27 - 2:05 1:58 - 2:00 1:05 - 1:58 0:34 - 1:05 0:57 - 1:31 0:34 - 0:53 0:11 - 1:12
(27°F et plus)
50/50 0:49 - 1:20 1:20 - 1:35 0:46 - 1:20 0:27 - 0:46 0:38 - 0:57 0:19 - 0:30
100/0 0:42 - 1:27 1:24 - 1:43 0:46 - 1:24 0:23 - 0:46 0:23 - 0:53 0:19 - 0:27
100/0 0:42 - 1:27 1:08 - 1:24 0:38 - 1:08 0:19 - 0:38 0:23 - 0:5310 0:19 - 0:2710 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:15 - 0:23 0:11 - 0:11 0:05 - 0:11 0:03 - 0:05
100/0 0:15 - 0:23 0:08 - 0:08 0:04 - 0:08 0:02 - 0:04
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-14: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE II POUR NEWAVE AEROCHEMICAL FCY-2
Brouillard
verglaçant,
ou cristaux
de glace3
100/0 0:57 - 1:50 0:23 - 0:42 0:27 - 0:49 0:19 - 0:27 0:06 - 0:34
-3°C et plus 75/25 0:38 - 1:08 0:15 - 0:30 0:19 - 0:34 0:11 - 0:19 0:04 - 0:19
(27°F et plus)
50/50 0:19 - 0:27 0:11 - 0:19 0:08 - 0:15 0:05 - 0:08
100/0 0:34 - 1:08 0:15 - 0:30 0:15 - 0:34 0:11 - 0:15
(au-dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:23 - 0:49 0:11 - 0:19 0:11 - 0:23 0:06 - 0:11
100/0 0:34 - 1:08 0:11 - 0:23 0:15 - 0:3410 0:11 - 0:1510 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:19 - 0:27 0:01 - 0:02
100/0 0:19 - 0:27 0:00 - 0:01
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-15: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE II POUR ROMCHIM ADD-PROTECT NG TYPE II
Brouillard
de glace3
100/0 0:53 - 1:50 1:58 - 2:00 0:53 - 1:58 0:27 - 0:53 0:38 - 1:01 0:27 - 0:38 0:05 - 0:53
-3°C et plus 75/25 0:46 - 1:24 1:27 - 1:50 0:42 - 1:27 0:19 - 0:42 0:30 - 0:57 0:19 - 0:30 0:05 - 0:42
(27°F et plus)
50/50 0:19 - 0:42 0:42 - 0:49 0:23 - 0:42 0:11 - 0:23 0:15 - 0:27 0:08 - 0:15
100/0 0:42 - 1:12 1:24 - 1:46 0:38 - 1:24 0:19 - 0:38 0:27 - 0:53 0:19 - 0:27
dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:42 - 1:05 1:05 - 1:20 0:30 - 1:05 0:15 - 0:30 0:19 - 0:49 0:15 - 0:23
100/0 0:42 - 1:12 1:05 - 1:24 0:30 - 1:05 0:15 - 0:30 0:27 - 0:5310 0:19 - 0:2710 MISE EN GARDE :
75/25 0:42 - 1:05 0:49 - 1:05 0:23 - 0:49 0:11 - 0:23 0:19 - 0:4910 0:15 - 0:2310 Il n’y a pas de
lignes directrices
100/0 0:11 - 0:15 0:07 - 0:11 0:02 - 0:07 0:01 - 0:02
100/0 0:11 - 0:15 0:04 - 0:05 0:01 - 0:04 0:00 - 0:01
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-16: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE II POUR ROMCHIM ADD-PROTECT TYPE II
Brouillard
de glace3
100/0 1:16 - 2:40 1:27 - 1:50 0:46 - 1:27 0:23 - 0:46 0:30 - 1:12 0:19 - 0:34 0:07 - 0:38
-3°C et plus 75/25 0:30 - 0:53 0:46 - 0:53 0:23 - 0:46 0:11 - 0:23 0:19 - 0:30 0:11 - 0:19 0:04 - 0:19
(27°F et plus)
50/50 0:15 - 0:27 0:23 - 0:27 0:11 - 0:23 0:07 - 0:11 0:08 - 0:23 0:06 - 0:08
100/0 0:23 - 0:34 1:01 - 1:16 0:30 - 1:01 0:15 - 0:30 0:19 - 0:38 0:15 - 0:23
dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:23 - 0:42 0:30 - 0:38 0:19 - 0:30 0:08 - 0:19 0:15 - 0:23 0:11 - 0:15
100/0 0:23 - 0:34 0:49 - 1:01 0:27 - 0:49 0:11 - 0:27 0:19 - 0:3810 0:15 - 0:2310 MISE EN GARDE :
75/25 0:23 - 0:42 0:27 - 0:30 0:15 - 0:27 0:07 - 0:15 0:15 - 0:2310 0:11 - 0:1510 Il n’y a pas de
lignes directrices
100/0 0:11 - 0:19 0:07 - 0:11 0:02 - 0:07 0:01 - 0:02
100/0 0:11 - 0:19 0:04 - 0:05 0:01 - 0:04 0:00 - 0:01
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
GUIDE DES DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES

POUR LES LIQUIDES DE TYPE III DE LA SAE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-17: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE III POUR ALLCLEAR AEROCLEAR MAX, APPLIQUÉ NON CHAUFFÉ SUR
DES AÉRONEFS À BASSE VITESSE1
Brouillard
100/0 0:34 - 1:27 1:01 - 1:20 0:30 - 1:01 0:14 - 0:30 0:19 - 0:38 0:11 - 0:19 0:04 - 0:30
-3°C et plus
(27°F et plus)
MISE EN GARDE :
Il n’y a pas de
pour les
100/0 0:30 - 1:20 1:01 - 1:20 0:30 - 1:01 0:14 - 0:30
NOTES
1 Ces durées d'efficacité sont pour les aéronefs conformes au critère d'épreuve aérodynamique basse vitesse SAE AS5900. Pour ces durées d’efficacité, le liquide doit être appliqué non chauffé. Il n’y a pas de durée
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-18: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE III POUR ALLCLEAR AEROCLEAR MAX, APPLIQUÉ NON CHAUFFÉ SUR
DES AÉRONEFS À MOYENNE VITESSE1
Brouillard
extérieure2 pur/eau verglaçante3, verglaçante8 9
neige roulée neige roulée neige roulée faible de froid
100/0 0:34 - 1:27 1:01 - 1:20 0:30 - 1:01 0:14 - 0:30 0:19 - 0:38 0:11 - 0:19 0:04 - 0:30
-3°C et plus
(27°F et plus)
MISE EN GARDE :
Il n’y a pas de
pour les
au-dessous de -10 à -20.5°C durées d’efficacité.
100/0 0:30 - 1:20 1:01 - 1:20 0:30 - 1:01 0:14 - 0:30
NOTES
1 Ces durées d'efficacité sont pour les aéronefs conformes au critère d'épreuve aérodynamique moyenne vitesse SAE AS5900. Pour ces durées d’efficacité, le liquide doit être appliqué non chauffé. Il n’y a pas de durée
MISES EN GARDE
•
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-19: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE III POUR

ALLCLEAR AEROCLEAR MAX, APPLIQUÉ NON CHAUFFÉ SUR DES AÉRONEFS À HAUTE VITESSE1
Brouillard
100/0 0:34 - 1:27 1:01 - 1:20 0:30 - 1:01 0:14 - 0:30 0:19 - 0:38 0:11 - 0:19 0:04 - 0:30
-3°C et plus
(27°F et plus)
MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:30 - 1:20 1:01 - 1:20 0:30 - 1:01 0:14 - 0:30
(au-dessous de 14 à -13°F) durées d’efficacité.
100/0 0:19 - 0:46 0:34 - 0:46 0:15 - 0:34 0:08 - 0:15
NOTES
1 Ces durées d'efficacité sont pour les aéronefs conformes au critère d'épreuve aérodynamique haute vitesse SAE AS5900. Pour ces durées d’efficacité, le liquide doit être appliqué non chauffé. Il n’y a pas de
durée d’efficacité pour ce liquide appliqué chauffé. En cas d’incertitude quant à la conformité de l’aéronef aux critères de l’essai d’acceptabilité aérodynamique de basse, de moyenne ou de haute vitesse, il
n’existe pas de durées d’efficacité à des températures au-dessous de -16 °C (3 °F).
MISES EN GARDE
Les mises en garde relatives aux durées d’efficacité dans le tableau ci-dessus se trouvent à la page A-23.
Réf :MANEX
GUIDE DES DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES POUR LES LIQUIDES DE

TYPE IV DE LA SAE POUR L’HIVER 2023-2024
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-20: DURÉES D’EFFICACITÉ GÉNÉRIQUES AJUSTÉES DES LIQUIDES DE TYPE IV DE LA SAE1
Brouillard
Température de liquide brume Bruine Autre9
neige ou neige ou neige ou verglaçante imprégnée
de glace3
100/0 2:32 - 3:02 2:00 - 2:00 1:27 - 2:00 0:46 - 1:27 1:05 - 1:31 0:46 - 1:05 0:08 - 1:27
(27°F et plus)
au-dessous de -3 à -8°C 100/0 0:15 - 1:12 2:00 - 2:00 1:08 - 2:00 0:34 - 1:08 0:19 - 1:05 0:15 - 0:19
(au-dessous de 27 à 18°F) 75/25 N/A N/A N/A N/A N/A N/A
au-dessous de -8 à -14°C 100/0 0:15 - 1:12 1:50 - 2:00 0:57 - 1:50 0:30 - 0:57 0:19 - 1:0510 0:15 - 0:1910
MISE EN GARDE :
Il n’y a pas de
100/0 0:19 - 0:30 0:23 - 0:34 0:07 - 0:23 0:02 - 0:07
100/0 0:19 - 0:30 0:08 - 0:15 0:02 - 0:08 0:01 - 0:02
100/0 0:19 - 0:30 0:05 - 0:08 0:02 - 0:05 0:00 - 0:02
NOTES
1 Pour appliquer les durées d’efficacité dans ce tableau, vérifiez que le liquide et le taux de dilution utilisés figurent dans le tableau des Liquides de type IV éprouvés pour leur performance
d’antigivrage et d’acceptabilité sur le plan dynamique (Tableau 54). Toute restriction applicable à l’utilisation d’un liquide doit avoir été déterminée et prise en compte.
10 Neige forte, granules de glace, pluie verglaçante modérée et forte, petite grêle et grêle (le Tableau Aju-48 donne les marges de tolérance pour des liquides de type IV EG et le Tableau Aju-49 donne les marges de
tolérance pour des liquides de type IV PG, pour les granules de glace et la petite grêle. Si le type de glycol est inconnu, les marges de tolérance de la SAE pour les liquides de type IV à base de PG doivent être utilisées.
12 Si le LOUT n’est pas connu, il n’y a pas de guide de durée d’efficacité au-dessous de -25.5°C (-14°F).
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-21: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE IV POUR ABAX ECOWING AD-49
Brouillard
de glace3
100/0 2:32 - 3:02 2:00 - 2:00 1:27 - 2:00 0:46 - 1:27 1:05 - 1:31 0:46 - 1:05 0:08 - 1:27
-3°C et plus
(27°F et plus)
au-dessous de -3 à -8°C 100/0 0:15 - 1:12 2:00 - 2:00 1:08 - 2:00 0:34 - 1:08 0:19 - 1:05 0:15 - 0:19
au-dessous de -8 à -14°C 100/0 0:15 - 1:12 1:50 - 2:00 0:57 - 1:50 0:30 - 0:57 0:19 - 1:0510 0:15 - 0:1910 MISE EN GARDE :
75/25 N/A N/A N/A N/A N/A N/A lignes directrices
100/0 0:19 - 0:30 0:08 - 0:15 0:02 - 0:08 0:01 - 0:02
100/0 0:19 - 0:30 0:05 - 0:08 0:02 - 0:05 0:00 - 0:02
NOTES
9 Neige forte, granules de glace, pluie verglaçante modérée et forte, petite grêle et grêle (le Tableau Aju-49 donne les marges de tolérance pour des liquides de type IV PG pour les granules de glace et la petite grêle).
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-22: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE IV POUR ALAB INTERNATIONAL PROFLIGHT EG4
Brouillard
de glace3
100/0 1:39 - 3:02 1:54 - 2:00 1:01 - 1:54 0:30 - 1:01 0:49 - 1:27 0:27 - 0:42 0:11 - 1:31
(27°F et plus)
100/0 1:35 - 2:59 2:00 - 2:00 1:16 - 2:00 0:42 - 1:16 0:46 - 1:31 0:38 - 0:49
100/0 1:35 - 2:59 2:00 - 2:00 1:27 - 2:00 0:46 - 1:27 0:46 - 1:3110 0:38 - 0:4910 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:23 - 1:08 0:30 - 0:42 0:11 - 0:30 0:04 - 0:11
100/0 0:23 - 1:08 0:19 - 0:27 0:06 - 0:19 0:02 - 0:06
NOTES
9 Neige forte, granules de glace, pluie verglaçante modérée et forte, petite grêle et grêle (le Tableau Aju-48 donne les marges de tolérance pour des liquides de type IV EG pour les granules de glace et la petite grêle).
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-23: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE IV POUR ALLCLEAR CLEARWING ECO
Brouillard
de glace3
100/0 1:31 - 3:02 2:00 - 2:00 1:20 - 2:00 0:38 - 1:20 1:24 - 1:31 1:01 - 1:16 0:15 - 1:31
(27°F et plus) 50/50 N/A N/A N/A N/A N/A N/A
100/0 0:46 - 1:54 2:00 - 2:00 1:01 - 2:00 0:30 - 1:01 0:42 - 1:31 0:34 - 0:57
100/0 0:46 - 1:54 1:39 - 2:00 0:49 - 1:39 0:23 - 0:49 0:42 - 1:3110 0:34 - 0:5710
(au-dessous de 18 à 7°F) 75/25 N/A N/A N/A N/A N/A N/A Il n’y a pas de
100/0 0:19 - 0:34 0:49 - 1:01 0:27 - 0:49 0:11 - 0:27 pour les
100/0 0:19 - 0:34 0:23 - 0:27 0:11 - 0:23 0:05 - 0:11
100/0 0:19 - 0:34 0:19 - 0:27 0:11 - 0:19 0:05 - 0:11
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-24: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE IV POUR ALLCLEAR CLEARWING EG

Brouillard
de glace3
100/0 1:24 - 2:28 2:00 - 2:00 1:01 - 2:00 0:30 - 1:01 0:53 - 1:12 0:23 - 0:46 0:08 - 1:08
(27°F et plus)
100/0 1:12 - 2:51 1:50 - 2:00 0:53 - 1:50 0:27 - 0:53 0:49 - 1:08 0:23 - 0:46
100/0 1:12 - 2:51 1:43 - 2:00 0:49 - 1:43 0:23 - 0:49 0:49 - 1:0810 0:23 - 0:4610 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:42 - 1:31 0:42 - 0:53 0:19 - 0:42 0:11 - 0:19
100/0 0:42 - 1:31 0:34 - 0:42 0:15 - 0:34 0:08 - 0:15
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-25: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE IV POUR ASGLOBAL 4FLITE EG

Brouillard
de glace3
100/0 1:12 - 2:28 1:35 - 1:58 0:46 - 1:35 0:23 - 0:46 0:30 - 0:53 0:15 - 0:27 0:06 - 0:49
(27°F et plus)
100/0 1:05 - 2:05 1:24 - 1:43 0:42 - 1:24 0:19 - 0:42 0:30 - 0:53 0:15 - 0:27
100/0 1:05 - 2:05 1:12 - 1:31 0:38 - 1:12 0:19 - 0:38 0:30 - 0:5310 0:15 - 0:2710 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:38 - 1:05 1:01 - 1:16 0:27 - 1:01 0:15 - 0:27
100/0 0:23 - 0:49 0:42 - 0:49 0:19 - 0:42 0:08 - 0:19
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-26: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE IV POUR ASGLOBAL 4FLITE PG

Brouillard
de glace3
100/0 1:24 - 2:28 2:00 - 2:00 1:12 - 2:00 0:38 - 1:12 0:53 - 1:12 0:34 - 0:49 0:11 - 1:01
100/0 0:49 - 1:27 1:35 - 1:54 0:53 - 1:35 0:27 - 0:53 0:42 - 0:53 0:27 - 0:42
100/0 0:49 - 1:27 1:16 - 1:31 0:42 - 1:16 0:23 - 0:42 0:42 - 0:5310 0:27 - 0:4210
75/25 N/A N/A N/A N/A N/A N/A MISE EN GARDE :
Il n’y a pas de
100/0 0:23 - 0:34 0:49 - 1:01 0:27 - 0:49 0:11 - 0:27
100/0 0:23 - 0:34 0:27 - 0:34 0:15 - 0:27 0:07 - 0:15
100/0 0:23 - 0:34 0:27 - 0:34 0:15 - 0:27 0:06 - 0:15
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-27: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE IV POUR AVIAFLUID AVAIFLIGHT EG

Brouillard
de glace3
100/0 1:08 - 2:21 1:27 - 1:46 0:53 - 1:27 0:30 - 0:53 0:49 - 1:31 0:23 - 0:38 0:08 - 1:31
(27°F et plus)
100/0 1:01 - 2:17 1:20 - 1:35 0:46 - 1:20 0:27 - 0:46 0:42 - 1:08 0:27 - 0:38
100/0 1:01 - 2:17 1:12 - 1:27 0:42 - 1:12 0:23 - 0:42 0:42 - 1:0810 0:27 - 0:3810 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:27 - 1:20 1:01 - 1:12 0:30 - 1:01 0:15 - 0:30
100/0 0:27 - 0:49 0:27 - 0:34 0:15 - 0:27 0:07 - 0:15
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-28: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE IV POU

R AVIAFLUID AVIAFLIGHT PG
Brouillard
de glace3
100/0 1:43 - 3:02 2:00 - 2:00 1:16 - 2:00 0:42 - 1:16 1:31 - 1:31 0:53 - 1:27 0:15 - 1:31
(27°F et plus)
au-dessous de -3 à -8°C 100/0 0:49 - 1:39 1:31 - 1:50 0:49 - 1:31 0:27 - 0:49 0:27 - 1:27 0:34 - 0:49
au-dessous de -8 à -14°C 100/0 0:49 - 1:39 1:08 - 1:24 0:38 - 1:08 0:19 - 0:38 0:27 - 1:2710 0:34 - 0:4910
MISE EN GARDE :
100/0 0:15 - 0:27 0:38 - 0:46 0:19 - 0:38 0:11 - 0:19
100/0 0:15 - 0:27 0:19 - 0:23 0:11 - 0:19 0:05 - 0:11
au-dessous de -25 à -25.5°C
100/0 0:15 - 0:27 0:19 - 0:23 0:08 - 0:19 0:05 - 0:08
NOTES
9 Neige forte, granules de glace, pluie verglaçante modérée et forte, petite grêle et grêle (le Tableau Aju-49 donne les marges de tolérance pour des liquides de type IV PG pour les granules de glace et la petite
grêle).
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-29: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE IV POUR CHEMCO CHEMR EG IV

Brouillard
de glace3
100/0 1:35 - 2:43 2:00 - 2:00 0:57 - 2:00 0:27 - 0:57 0:34 - 1:16 0:19 - 0:30 0:07 - 1:20
(27°F et plus)
100/0 1:05 - 2:47 2:00 - 2:00 0:57 - 2:00 0:27 - 0:57 0:46 - 1:12 0:27 - 0:38
100/0 1:05 - 2:47 2:00 - 2:00 0:57 - 2:00 0:27 - 0:57 0:46 - 1:1210 0:27 - 0:3810 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:30 - 1:05 1:05 - 1:20 0:30 - 1:05 0:15 - 0:30
100/0 0:30 - 1:05 1:05 - 1:20 0:30 - 1:05 0:15 - 0:30
NOTES
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-30: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE IV POUR CHEMCO CHEMR NORDIK IV
Brouillard
de glace3
100/0 1:43 - 3:02 2:00 - 2:00 1:20 - 2:00 0:42 - 1:20 1:01 - 1:31 0:42 - 1:01 0:19 - 1:31
100/0 1:24 - 3:02 2:00 - 2:00 1:20 - 2:00 0:42 - 1:20 0:57 - 1:31 0:34 - 1:01
100/0 1:24 - 3:02 2:00 - 2:00 1:20 - 2:00 0:42 - 1:20 0:57 - 1:3110 0:34 - 1:0110
dessous de 18 à 7°F) Il n’y a pas de
100/0 0:30 - 1:08 2:00 - 2:00 1:12 - 2:00 0:38 - 1:12
100/0 0:30 - 1:08 1:39 - 2:00 0:49 - 1:39 0:27 - 0:49
100/0 0:30 - 1:08 1:24 - 1:43 0:42 - 1:24 0:23 - 0:42
NOTES
9 Neige forte, granules de glace, pluie verglaçante modérée et forte, petite grêle et grêle (le Tableau Aju-48 donne les marges de tolérance pour des liquides de type IV EG pour les granules de glace
et la petite grêle).
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-31: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE IV POUR CLARIANT MAX FLIGHT AVIA
Brouillard
de glace3
100/0 2:21 - 3:02 2:00 - 2:00 1:20 - 2:00 0:46 - 1:20 1:05 - 1:31 0:42 - 0:53 0:07 - 1:31
(27°F et plus)
100/0 1:20 - 2:59 1:54 - 2:00 1:05 - 1:54 0:38 - 1:05 0:53 - 1:31 0:42 - 1:08
100/0 1:20 - 2:59 1:39 - 1:58 0:57 - 1:39 0:30 - 0:57 0:53 - 1:3110 0:42 - 1:0810 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:27 - 1:05 0:30 - 0:42 0:11 - 0:30 0:04 - 0:11
100/0 0:27 - 1:05 0:19 - 0:27 0:06 - 0:19 0:02 - 0:06
NOTES
9 Neige forte, granules de glace, pluie verglaçante modérée et forte, petite grêle et grêle (le Tableau Aju-48 donne les marges de tolérance pour des liquides de type IV EG pour les granules de glace et la
petite grêle).
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-32: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE IV POUR CLARIANT MAX FLIGHT SNEG
Brouillard
de glace3
100/0 1:50 - 3:02 2:00 - 2:00 1:16 - 2:00 0:42 - 1:16 1:31 - 1:31 0:38 - 1:16 0:15 - 1:08
-3°C et plus 75/25 3:02 - 3:02 1:50 - 2:00 1:08 - 1:50 0:42 - 1:08 1:08 - 1:31 0:49 - 1:01 0:11 - 1:20
(27°F et plus)
50/50 1:08 - 2:40 1:20 - 1:46 0:34 - 1:20 0:15 - 0:34 0:27 - 0:53 0:11 - 0:23
100/0 0:34 - 1:46 1:50 - 2:00 1:01 - 1:50 0:34 - 1:01 0:23 - 1:05 0:19 - 0:30
dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:23 - 1:05 1:27 - 1:43 0:53 - 1:27 0:34 - 0:53 0:15 - 0:49 0:15 - 0:30
100/0 0:34 - 1:46 1:35 - 1:54 0:53 - 1:35 0:30 - 0:53 0:23 - 1:0510 0:19 - 0:3010 MISE EN GARDE :
75/25 0:23 - 1:05 1:16 - 1:31 0:46 - 1:16 0:30 - 0:46 0:15 - 0:4910 0:15 - 0:3010 Il n’y a pas de
lignes directrices
100/0 0:15 - 0:38 0:08 - 0:15 0:02 - 0:08 0:01 - 0:02
100/0 0:15 - 0:38 0:05 - 0:08 0:02 - 0:05 0:00 - 0:02
NOTES
9 Neige forte, granules de glace, pluie verglaçante modérée et forte, petite grêle et grêle (le Tableau Aju-49 donne les marges de tolérance pour des liquides de type IV PG pour les granules de glace et la
petite grêle).
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-33: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE IV POUR CLARIANT SAFEWING EG IV NORTH
Brouillard
de glace3
100/0 1:46 - 2:59 2:00 - 2:00 1:16 - 2:00 0:38 - 1:16 1:08 - 1:31 0:38 - 0:42 0:06 - 1:31
100/0 1:20 - 3:02 2:00 - 2:00 1:08 - 2:00 0:38 - 1:08 0:49 - 1:24 0:42 - 1:05
100/0 1:20 - 3:02 2:00 - 2:00 1:08 - 2:00 0:38 - 1:08 0:49 - 1:2410 0:42 - 1:0510
100/0 0:30 - 1:01 0:38 - 0:49 0:19 - 0:38 0:08 - 0:19 pour les
100/0 0:30 - 1:01 0:30 - 0:42 0:11 - 0:30 0:04 - 0:11
100/0 0:30 - 1:01 0:19 - 0:27 0:06 - 0:19 0:02 - 0:06
NOTES
petite grêle).
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-34: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE IV POUR CLARIANT SAFEWING MP IV LAUNCH
Brouillard
de glace3
100/0 3:02 - 3:02 2:00 - 2:00 1:20 - 2:00 0:49 - 1:20 1:08 - 1:31 0:46 - 1:16 0:11 - 1:16
-3°C et plus 75/25 2:47 - 3:02 2:00 - 2:00 1:20 - 2:00 0:46 - 1:20 1:16 - 1:31 0:34 - 0:57 0:08 - 1:20
(27°F et plus)
50/50 1:05 - 2:05 1:05 - 1:16 0:34 - 1:05 0:19 - 0:34 0:23 - 0:38 0:15 - 0:19
100/0 0:46 - 1:27 1:50 - 2:00 1:08 - 1:50 0:42 - 1:08 0:27 - 1:16 0:19 - 0:34
dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:30 - 1:01 2:00 - 2:00 1:08 - 2:00 0:38 - 1:08 0:19 - 0:53 0:19 - 0:34
100/0 0:46 - 1:27 1:39 - 1:54 1:01 - 1:39 0:38 - 1:01 0:27 - 1:1610 0:19 - 0:3410 MISE EN GARDE :
75/25 0:30 - 1:01 1:50 - 2:00 1:05 - 1:50 0:34 - 1:05 0:19 - 0:5310 0:19 - 0:3410 Il n’y a pas de
lignes directrices
100/0 0:23 - 0:38 0:23 - 0:34 0:07 - 0:23 0:02 - 0:07
100/0 0:23 - 0:38 0:15 - 0:23 0:05 - 0:15 0:01 - 0:05
NOTES
petite grêle).
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-35: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE IV POUR CLARIANT SAFEWING MP IV LAUNCH PLUS
Brouillard
de glace3
100/0 2:59 - 3:02 2:00 - 2:00 1:35 - 2:00 0:42 - 1:35 1:31 - 1:31 0:46 - 1:31 0:15 - 1:31
-3°C et plus 75/25 2:59 - 3:02 2:00 - 2:00 1:27 - 2:00 0:38 - 1:27 1:31 - 1:31 1:01 - 1:05 0:15 - 1:24
(27°F et plus)
50/50 0:57 - 1:24 1:12 - 1:31 0:34 - 1:12 0:15 - 0:34 0:19 - 0:46 0:11 - 0:15
100/0 0:42 - 1:43 2:00 - 2:00 1:16 - 2:00 0:34 - 1:16 0:19 - 1:12 0:19 - 0:30
dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:30 - 1:31 2:00 - 2:00 1:08 - 2:00 0:27 - 1:08 0:15 - 0:49 0:15 - 0:23
100/0 0:42 - 1:43 2:00 - 2:00 1:05 - 2:00 0:30 - 1:05 0:19 - 1:1210 0:19 - 0:3010 MISE EN GARDE :
75/25 0:30 - 1:31 2:00 - 2:00 0:57 - 2:00 0:23 - 0:57 0:15 - 0:4910 0:15 - 0:2310 Il n’y a pas de
lignes directrices
100/0 0:19 - 0:38 0:23 - 0:34 0:07 - 0:23 0:02 - 0:07
100/0 0:19 - 0:38 0:15 - 0:23 0:05 - 0:15 0:02 - 0:05
NOTES
petite grêle).
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-36: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE IV POUR CRYOTECH POLAR GUARD® ADVANCE
Brouillard
neige ou neige ou neige ou verglaçante imprégnée de Autre9
neige roulée neige roulée neige roulée faible froid8
de glace3
100/0 2:09 - 3:02 2:00 - 2:00 1:27 - 2:00 0:49 - 1:27 1:12 - 1:31 0:57 - 1:08 0:11 - 1:31
-3°C et plus 75/25 1:54 - 3:02 2:00 - 2:00 1:05 - 2:00 0:30 - 1:05 1:16 - 1:31 0:30 - 0:53 0:07 - 1:16
(27°F et plus) 50/50 0:38 - 1:05 0:53 - 1:12 0:19 - 0:53 0:08 - 0:19 0:15 - 0:34 0:07 - 0:15
100/0 0:42 - 1:54 1:50 - 2:00 1:05 - 1:50 0:38 - 1:05 0:27 - 1:12 0:27 - 0:34
dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:30 - 1:08 1:46 - 2:00 0:49 - 1:46 0:23 - 0:49 0:19 - 0:49 0:27 - 0:34
100/0 0:42 - 1:54 1:31 - 1:46 0:53 - 1:31 0:30 - 0:53 0:27 - 1:1210 0:27 - 0:3410
75/25 0:30 - 1:08 1:31 - 1:54 0:42 - 1:31 0:19 - 0:42 0:19 - 0:4910 0:27 - 0:3410
100/0 0:19 - 0:38 1:12 - 1:43 0:27 - 1:12 0:08 - 0:27
100/0 0:19 - 0:38 0:30 - 0:42 0:11 - 0:30 0:03 - 0:11
100/0 0:19 - 0:38 0:19 - 0:23 0:05 - 0:19 0:02 - 0:05
NOTES
petite grêle).
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-37: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE IV POUR CRYOTECH POLAR GUARD® XTEND
Brouillard
de glace3
100/0 1:54 - 3:02 2:00 - 2:00 1:31 - 2:00 0:49 - 1:31 1:31 - 1:31 0:46 - 1:24 0:15 - 1:20
(27°F et plus)
au-dessous de -3 à -8°C 100/0 0:46 - 1:24 2:00 - 2:00 1:12 - 2:00 0:38 - 1:12 0:27 - 1:16 0:38 - 0:42
au-dessous de -8 à -14°C 100/0 0:46 - 1:24 1:50 - 2:00 1:01 - 1:50 0:34 - 1:01 0:27 - 1:1610 0:38 - 0:4210
MISE EN GARDE :
Il n’y a pas de
100/0 0:19 - 0:30 1:01 - 1:16 0:30 - 1:01 0:15 - 0:30
100/0 0:19 - 0:30 0:23 - 0:30 0:11 - 0:23 0:05 - 0:11
100/0 0:19 - 0:30 0:15 - 0:19 0:07 - 0:15 0:03 - 0:07
NOTES
petite grêle).
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-38: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE IV POUR DOW CHEMICAL UCAR ENDURANCE™ EG106
Brouillard
de glace3
100/0 1:35 - 2:24 2:00 - 2:00 1:01 - 2:00 0:30 - 1:01 0:53 - 1:31 0:38 - 0:57 0:15 - 1:31
100/0 1:24 - 2:32 1:50 - 2:00 0:53 - 1:50 0:27 - 0:53 0:42 - 1:24 0:34 - 0:53
100/0 1:24 - 2:32 1:39 - 2:00 0:49 - 1:39 0:23 - 0:49 0:42 - 1:2410 0:34 - 0:5310
Il n’y a pas de
100/0 0:23 - 0:49 1:20 - 1:43 0:38 - 1:20 0:19 - 0:38
100/0 0:23 - 0:49 1:08 - 1:27 0:30 - 1:08 0:15 - 0:30
100/0 0:23 - 0:49 1:01 - 1:20 0:30 - 1:01 0:15 - 0:30
NOTES
petite grêle).
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-39: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE IV POUR DOW CHEMICAL UCAR™ FLIGHTGUARD™ AD-49
Brouillard
de glace3
100/0 2:32 - 3:02 2:00 - 2:00 1:27 - 2:00 0:46 - 1:27 1:05 - 1:31 0:46 - 1:05 0:08 - 1:27
100/0 0:15 - 1:12 2:00 - 2:00 1:08 - 2:00 0:34 - 1:08 0:19 - 1:05 0:15 - 0:19
100/0 0:15 - 1:12 1:50 - 2:00 0:57 - 1:50 0:30 - 0:57 0:19 - 1:0510 0:15 - 0:1910
Il n’y a pas de
100/0 0:19 - 0:30 0:23 - 0:34 0:07 - 0:23 0:02 - 0:07
100/0 0:19 - 0:30 0:08 - 0:15 0:02 - 0:08 0:01 - 0:02
100/0 0:19 - 0:30 0:05 - 0:08 0:02 - 0:05 0:00 - 0:02
NOTES
petite grêle).
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-40: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE IV POUR INLAND TECHNOLOGIES ECO-SHIELD®
Brouillard
de glace3
100/0 0:57 - 2:02 1:50 - 2:00 1:01 - 1:50 0:34 - 1:01 0:30 - 1:08 0:27 - 0:30 0:11 - 1:12
(27°F et plus)
100/0 0:53 - 1:58 1:35 - 1:54 0:53 - 1:35 0:30 - 0:53 0:38 - 1:05 0:23 - 0:30
100/0 0:53 - 1:58 1:27 - 1:43 0:49 - 1:27 0:27 - 0:49 0:38 - 1:0510 0:23 - 0:3010
100/0 0:23 - 0:46 0:23 - 0:34 0:07 - 0:23 0:02 - 0:07 pour les
100/0 0:23 - 0:46 0:08 - 0:15 0:02 - 0:08 0:01 - 0:02
100/0 0:23 - 0:46 0:05 - 0:08 0:02 - 0:05 0:00 - 0:02
NOTES
petite grêle).
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-41: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE IV POUR JSC RCP NORDIX DEFROST ECO 4
Brouillard
de glace3
100/0 1:08 - 2:02 1:54 - 2:00 0:57 - 1:54 0:27 - 0:57 0:49 - 1:08 0:30 - 0:49 0:11 - 0:53
100/0 0:42 - 1:58 1:43 - 2:00 0:49 - 1:43 0:27 - 0:49 0:38 - 1:01 0:27 - 0:38
100/0 0:42 - 1:58 1:35 - 1:58 0:46 - 1:35 0:23 - 0:46 0:38 - 1:0110 0:27 - 0:3810
Il n’y a pas de
100/0 0:23 - 0:38 0:23 - 0:34 0:07 - 0:23 0:02 - 0:07
100/0 0:23 - 0:38 0:08 - 0:15 0:02 - 0:08 0:01 - 0:02
100/0 0:23 - 0:38 0:05 - 0:08 0:02 - 0:05 0:00 - 0:02
NOTES
petite grêle).
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-42: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE IV POUR JSC RCP NORDIX DEFROST NORTH 4
Brouillard
de glace3
100/0 1:39 - 3:02 2:00 - 2:00 1:05 - 2:00 0:30 - 1:05 0:49 - 1:31 0:23 - 0:38 0:07 - 1:27
(27°F et plus)
100/0 2:02 - 3:02 2:00 - 2:00 1:05 - 2:00 0:30 - 1:05 0:49 - 1:31 0:30 - 0:46
100/0 2:02 - 3:02 2:00 - 2:00 1:05 - 2:00 0:30 - 1:05 0:49 - 1:3110 0:30 - 0:4610 MISE EN GARDE :
lignes directrices
100/0 0:34 - 1:27 0:30 - 0:42 0:11 - 0:30 0:04 - 0:11
100/0 0:34 - 1:27 0:19 - 0:27 0:06 - 0:19 0:02 - 0:06
NOTES
1 S’assurer que la température minimale d’utilisation opérationnelle (LOUT) est respectée. Envisager l’utilisation d’un liquide de type I si l’utilisation d’un liquide de type IV s’avère
impossible.
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-43: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE IV POUR KILFROST ABC-S PLUS
Brouillard
de glace3
100/0 1:39 - 3:02 2:00 - 2:00 1:35 - 2:00 0:57 - 1:35 1:24 - 1:31 0:49 - 1:31 0:19 - 1:31
-3°C et plus 75/25 1:05 - 2:02 1:35 - 1:50 0:57 - 1:35 0:34 - 0:57 0:46 - 1:01 0:23 - 0:38 0:08 - 1:01
(27°F et plus) 50/50 0:23 - 0:42 0:46 - 0:53 0:23 - 0:46 0:11 - 0:23 0:11 - 0:30 0:11 - 0:15
100/0 0:42 - 2:40 2:00 - 2:00 1:24 - 2:00 0:49 - 1:24 0:19 - 1:12 0:15 - 0:23
dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:34 - 1:24 1:24 - 1:39 0:49 - 1:24 0:30 - 0:49 0:15 - 0:53 0:11 - 0:19
100/0 0:42 - 2:40 2:00 - 2:00 1:20 - 2:00 0:46 - 1:20 0:19 - 1:1210 0:15 - 0:2310
dessous de 18 à 7°F) 75/25 0:34 - 1:24 1:20 - 1:31 0:46 - 1:20 0:27 - 0:46 0:15 - 0:5310 0:11 - 0:1910
Il n’y a pas de
100/0 0:30 - 0:46 0:23 - 0:34 0:07 - 0:23 0:02 - 0:07
100/0 0:30 - 0:46 0:08 - 0:15 0:02 - 0:08 0:01 - 0:02
100/0 0:30 - 0:46 0:05 - 0:08 0:02 - 0:05 0:00 - 0:02
NOTES
petite grêle).
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-44: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE IV POUR NEWAVE AEROCHEMICAL FCY 9311
Brouillard
de glace3
100/0 1:27 - 3:02 1:46 - 2:00 0:53 - 1:46 0:27 - 0:53 0:53 - 1:31 0:30 - 0:49 0:11 - 1:05
100/0 0:27 - 1:35 1:24 - 1:46 0:42 - 1:24 0:23 - 0:42 0:27 - 1:01 0:15 - 0:27
100/0 0:27 - 1:35 1:12 - 1:31 0:38 - 1:12 0:19 - 0:38 0:27 - 1:0110 0:15 - 0:2710
100/0 0:23 - 0:42 0:46 - 0:57 0:23 - 0:46 0:11 - 0:23
100/0 0:23 - 0:42 0:27 - 0:30 0:11 - 0:27 0:05 - 0:11
100/0 0:23 - 0:42 0:23 - 0:30 0:11 - 0:23 0:05 - 0:11
NOTES
petite grêle).
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-45: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES DE TYPE IV POUR NEWAVE AEROCHEMICAL FCY-EGIV1
Brouillard
de glace3
100/0 1:58 - 3:02 1:58 - 2:00 0:53 - 1:58 0:27 - 0:53 1:01 - 1:31 0:30 - 0:49 0:11 - 1:31
100/0 1:05 - 2:36 1:39 - 2:00 0:46 - 1:39 0:19 - 0:46 0:38 - 1:31 0:34 - 0:49
100/0 1:05 - 2:36 1:27 - 1:50 0:38 - 1:27 0:19 - 0:38 0:38 - 1:3110 0:34 - 0:4910
Il n’y a pas de
100/0 0:27 - 1:27 1:12 - 1:35 0:30 - 1:12 0:11 - 0:30
100/0 0:27 - 1:27 0:53 - 1:12 0:23 - 0:53 0:11 - 0:23
100/0 0:27 - 1:27 0:46 - 1:01 0:19 - 0:46 0:08 - 0:19
NOTES
petite grêle).
MISES EN GARDE
Réf :MANEX
GUIDE DES DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES POUR

LES CONDITIONS MIXTES DE NEIGE ET DE BROUILLARD VERGLAÇANT POUR L’HIVER
2023-2024
Réf :MANEX
ABLEAU AJU-46: DURÉES D'EFFICACITÉ AJUSTÉES POUR DES LIQUIDES DE TYPE I, TYPE II, TYPE III ET TYPE IV DE LA SAEDANS LES
CONDITIONS MIXTES DE NEIGE ET DE BROUILLARD VERGLAÇANT1,2
Concentratio
Température Type I3,4 Type I3,5 Température nde liquide
Type III6,7 Type II7 Type IV7
extérieure Aluminium Composite extérieure pur/eau
par % volume
100/0 0:11 - 0:21 0:11 - 0:23
au-dessous de 0 à -3°C (au-
0:02 - 0:05 0:02 - 0:02 0:07 - 0:15
dessous de 32 à 27°F) au-dessous de 0 à -3°C (au- 75/25 0:06 - 0:11 0:15 - 0:29
50/50 0:03 - 0:06 0:04 - 0:10
0:02 - 0:03 0:01 - 0:02 0:07 - 0:15
dessous de 27 à 21°F) 100/0 0:08 - 0:15 0:10 - 0:21
(au-dessous de 27 à 18°F) 75/25 0:04 - 0:10 0:11 - 0:25
0:02 - 0:02 0:01 - 0:02 0:07 - 0:15
dessous de 21 à 14°F) 100/0 0:06 - 0:11 0:10 - 0:19
(au-dessous de 18 à 7°F) 75/25 0:04 - 0:08 0:10 - 0:21
0:01 - 0:02 0:01 - 0:02 0:07 - 0:158 au-dessous de -14 à -18°C
(au-dessous de 14 à -13°F9) 100/0 0:01 - 0:03 0:01 - 0:04
100/0 0:01 - 0:02 0:01 - 0:02
au-dessous de -25°C à LOUT9 (au- (au-dessous de 0 à -13°F9)
0:01 - 0:02 0:01 - 0:02 0:04 - 0:088
dessous de -13°F à LOUT9) au-dessous de -25°C à LOUT9 (au-
100/0 0:00 - 0:01 0:00 - 0:01
dessous de -13°F à LOUT9)
NOTES
2 Ces durées d’efficacité s’appliquent aux conditions -SN FZFG et SN FZFG. Le tableau Intensités des chutes de neige en fonction de la visibilité dominante (Tableau 50) doit être consulté pour
confirmer que l’intensité des précipitations n’est pas supérieure à « modérée ». Aucune durée d’efficacité n’existe pour les cas où la visibilité déclarée s’apparente à des précipitations de « forte » intensité.
3 Le mélange de liquide de type I et d’eau doit être choisi de façon que le point de congélation du mélange soit inférieur à la température extérieure d’au moins 10°C (18°F). Dans le cas de liquides de type I,
le décollage n’est pas permis une fois dépassée la durée d’efficacité appropriée la plus longue.
4 Ces durées d’efficacité s’appliquent aux aéronefs dont ses surfaces critiques sont entièrement ou principalement construites de matériaux d’aluminium, qui ont démontré une utilisationsatisfaisante de
ces durées d’efficacité.
5 Ces durées d’efficacité s’appliquent aux aéronefs plus récents donc ses surfaces critiques sont entièrement ou principalement construites de matériaux composites.
7 La seule durée d’efficacité qui peut servir de critère de prise de décision pour un décollage sans une inspection pré décollage pour la contamination est la durée la plus courte figurant à la case pertinente du
tableau.
8 Il n’y a pas de durées d’efficacité pour des aéronefs à basse vitesse pour des températures au-dessous de -16°C (3°F) et des aéronefs à moyenne vitesse pour des températures au- dessous de -20.5°C (-
5°F). En cas d’incertitude quant à la conformité de l’aéronef aux critères de l’essai d’acceptabilité aérodynamique de basse, de moyenne ou de haute vitesse, il n’existe pas de durées d’efficacité pour
des températures au-dessous de -16°C (3°F).
9 S’assurer que la température minimale d’utilisation opérationnelle (LOUT) est respectée. Si le LOUT n’est pas connu, il n’y a pas de guide de durée d’efficacité au-dessous de -25°C (- 13°F) pour les
liquides de Type II, et au-dessous de -25.5°C (-14°F) pour les liquides de Type IV.
CAUTIONS
Réf :MANEX
TABLEAUX DES MARGES DE TOLÉRANCE AJUSTÉES POUR L’HIVER 2023-2024
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-47: MARGES DE TOLÉRANCE AJUSTÉESDES LIQUIDES DE TYPE III DE LA SAE1,2

Codes
METAR au-dessous de au-dessous de
combinaisons -5°C et plus
applicables -5 à -10°C -10°C3
(23 °F et plus)
(au-dessous de 23 à 14°F) (au-dessous de 14°F)
Granules de glace faibles -PL 8 minutes 8 minutes

8 minutes 8 minutes
bruine verglaçante modérées FZDZ PL Mise en garde :
Granules de glace faibles mêlées -PL DZ, Aucune marge de
de bruine faibles ou bruine -DZ PL, 5 minutes4 tolérance ne
modérées DZ PL s’applique à l’heure
actuelle à ces cases
Granules de glace faibles mêlées -PL- FZRA,
5 minutes 4 minutes

5 minutes5

PL, GS 4 minutes 4 minutes
petite grêle6)
Ce tableau doit être utilisé lorsque les volets et les becs sont déployés avant le dégivrage ou l’antigivrage. Les marges de tolérance ont été
ajustées à 76 pour cent.
NOTES
1 Ces marges de tolérance visent l’application de liquides non dilués (100/0) et non chauffés sur les aéronefs dont la vitesse de rotation est de 100 nœuds ou
davantage.
2 Le décollage est permis jusqu’à 90 minutes après l’application du liquide si les précipitations cessent à l’expiration de la marge de tolérance ou avant et ne
reprennent pas. Pour utiliser ce guide, l’OAT ne doit pas baisser durant les 90 minutes dans des conditions degranules de glace de faible intensité mêlés à de
la bruine verglaçante faibles, de la bruine verglaçante modérées, pluie verglaçante faibles ou de la pluie faible.
4 Des marges de tolérance n’existent pas pour cette condition lorsque les températures de 0°C ou moins ; envisager l'utilisation de granules de glace faibles
5 Des marges de tolérance n’existent pas pour cette condition lorsque les températures de 0°C ou moins ; envisager l’utilisation de granules de glace faibles
mêlés de pluie verglaçante faibles.
6 Au Canada (et à l’extérieur des États-Unis), le code GS est utilisé lorsque la grêle est inférieure à 5 mm et GR lorsqu’elle est de 5 mm ou plus. Aux États-
Unis, la petite grêle est incluse avec la grêle ordinaire et la section des remarques est utilisée en disant « GR LESS THAN ¼ ». Si une intensité n’est pas
signalée avec la petite grêle, appliquer les marges de tolérance de « granules de glace modérée ou petite grêle ». Si une intensité est signalée avec la petite
grêle, la condition de granules de glace d’une intensité équivalente peut être appliquée, c’est-à-dire que si la petite grêle faible est signalée, la marge de
tolérance de « granules de glace faibles » peut être appliquée. Cela s’applique également aux conditions mixtes, c’est-à-dire que si la petite grêle mêlée à de
la neige faibles est signalée, lamarge de tolérance de « granules de glace faible mêlés de neige faibles » est appliquée.
MISES EN GARDE
• Les mises en garde relatives aux marges de tolérance dans le tableau ci-dessus se trouvent à la page A-56.
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-48 : MARGES DE TOLÉRANCE AJUSTÉES DES LIQUIDES

ÉTHYLÈNE GLYCOL (EG) DE TYPE IV DE LA SAE1,2
combinaisons
14°F) à 3°F) 3°F)

Granules de glace faibles mêlées
de neige faibles
-PL SN, -SN PL 38 minutes 23 minutes 19 minutes
Granules de glace faibles mêlées -PL DZ, Mise en garde : Aucune
de bruine faibles ou bruine -DZ PL, 30 minutes5 marge de tolérance ne
de pluie faibles
-PL RA, -RA PL 30 minutes6
PL, GS 27 minutes 19 minutes 11 minutes 8 minutes
petite grêle7)
PL FZDZ, GS
FZDZ,
Granules de glace modérées (ou Mise en garde : Aucune
petite grêle7) mêlées de bruine marge de tolérance ne
PL DZ, GS DZ 15 minutes8
modérées s’applique à l’heure actuelle à
ces cases
7 PL RA, GS RA, 9
petite grêle ) mêlées de pluie
RA PL, RA GS
11 minutes
modérées
NOTES
1 Ces marges de tolérance concernent l’application de liquides à base d’éthylène glycol non dilués (100/0). Les liquides suivants sont à base d’éthylène glycol : ALAB
International PROFLIGHT EG4, AllClear ClearWing EG, ASGlobal 4Flite EG, AVIAFLUID AVIAFlight EG, CHEMCO ChemR EG IV, CHEMCO ChemR Nordik
IV, Clariant Max Flight AVIA, Clariant Safewing EG IV NORTH, Dow EG106, JSC RCP Nordix Defrost NORTH 4, et Newave Aerochemical FCY-EGIV. Si le type
de glycol est inconnu, les marges de tolérance de la SAE pour les liquides de type IV à base de PG doivent être utilisées.
2 Le décollage est permis jusqu’à 90 minutes après l’application du liquide si les précipitations cessent à l’expiration de la marge de tolérance ou avant et ne reprennent
pas. Pour utiliser ce guide, l’OAT ne doit pas baisser durant les 90 minutes dans des conditions degranules de glace de faible intensité mêlés à de la bruine
3 Il n'existe aucune marge de tolérance pour les liquides à base d'éthylène glycol (EG) lorsqu'ils sont utilisés sur des aéronefs dont lavitesse de rotation est
inférieure à 100 nœuds.
5 Des marges de tolérance n’existent pas pour cette condition lorsque les températures de 0°C ou moins ; envisager l'utilisation degranules de glace modérées
(ou petite grêle) mêlées de bruine verglaçante modérées.
6 Il n’existe pas de marge de tolérance dans ces conditions pour des températures inférieures ou égales à 0 °C; envisager l’utilisation desdirectives applicables aux
conditions de précipitations faibles de granules de glace combinées à de la faible pluie verglaçante.
7 Au Canada (et à l'extérieur des États-Unis), le code GS est utilisé lorsque la grêle est inférieure à 5 mm et GR lorsqu'elle est de 5 mm ou plus. Aux États-Unis, la
petite grêle est incluse avec la grêle ordinaire et la section des remarques est utilisée en disant « GR LESS THAN ¼ ». Si aucune intensité n’est précisée dans le
signalement de petite grêle, il convient d’utiliser les marges de tolérance applicables aux conditions de « granules de glace modérées (ou petite grêle) ». Si l’intensité
est précisée dans le signalement de petitegrêle, les directives applicables aux conditions de granules de glace d’intensité équivalente peuvent être utilisées; à titre
d’exemple, encas de signalement de précipitations faibles de petite grêle, les marges de tolérance applicables aux conditions de « précipitations faibles de granules de
glace » peuvent être utilisées. Cela s’applique également aux conditions mixtes; à titre d’exemple, en cas de signalement de précipitations faibles de petite grêle
combinée à de la faible neige, il convient d’utiliser les marges de tolérance applicables aux conditions de « précipitations faibles de granules de glace combinées à de
la faible neige ».
8 Des marges de tolérance n’existent pas pour cette condition lorsque les températures de 0°C ou moins ; envisager l'utilisation degranules de glace faibles
MISES EN GARDE
• Les mises en garde relatives aux marges de tolérance dans le tableau ci-dessus se trouvent à la page A-56.
Réf :MANEX
TABLEAU AJU-49: MARGES DE TOLÉRANCE AJUSTÉES

DES LIQUIDES PROPYLÈNE GLYCOL (PG) DE TYPE IV DE LA SAE 1,2
combinaisons
applicables (23 °F et plus) (au-dessous de 23 (au-dessous de 14 (au-dessous de 14
à 14°F) à 3°F) à 3°F)

-PLSN, -SNPL 30 minutes 11 minutes 11 minutes
de neige faibles
Granules de glace faibles mêlées -PLFZDZ,
de bruine verglaçante faibles ou -FZDZPL, 19 minutes 8 minutes
bruine verglaçante modérées FZDZPL
Granules de glace faibles mêlées -PLFZDZ, Mise en garde :
de bruine faibles ou bruine -FZDZPL, 19 minutes6 Aucune marge de tolérance ne
modérées FZDZPL s’applique à l’heure actuelle à
Granules de glace faibles mêlées -PLFZRA, ces cases
de pluie verglaçante faibles -FZRAPL 19 minutes 8 minutes
-PLRA, -RAPL 19 minutes7
de pluie faibles
petite grêle8)
PL, GS 11 minutes 8 minutes 8 minutes
PLFZDZ,
GSFZDZ
Granules de glace modérées (ou Mise en garde :
8 9 Aucune marge de tolérance ne
petite grêle ) mêlées de bruine PL DZ, GS DZ 8 minutes
s’applique à l’heure actuelle à
modérées
ces cases
PLRA, GSRA, 10
petite grêle8) mêlées de pluie
RAPL, RAGS 8 minutes
modérées
NOTES
1 Ces marges de tolérance concernent l’application de liquides à base de propylène glycol non dilués (100/0). Tous les liquides de type IVsont à base de propylène glycol
à l’exception des suivants : ALAB International PROFLIGHT EG4, AllClear ClearWing EG, ASGlobal 4Flite EG, AVIAFLUID AVIAFlight EG, CHEMCO ChemR
EG IV, CHEMCO ChemR Nordik IV, Clariant Max Flight AVIA, Clariant Safewing EG IV NORTH, Dow EG106, JSC RCP Nordix Defrost NORTH 4, and Newave
Aerochemical FCY-EGIV, qui sont à base d’éthylène glycol. Si le type de glycol est inconnu, les marges de tolérance de la SAE pour les liquides de type IV à base de
PG doivent être utilisées.
2 Le décollage est permis jusqu’à 90 minutes après l’application du liquide si les précipitations cessent à l’expiration de la marge de tolérance ou avant et ne reprennent
pas. Pour utiliser ce guide, l’OAT ne doit pas baisser durant les 90 minutes dans des conditions degranules de glace de faible intensité mêlés à de la bruine
6 Des marges de tolérance n’existent pas pour cette condition lorsque les températures de 0°C ou moins ; envisager l'utilisation degranules de glace modérées
(ou petite grêle) mêlées de bruine verglaçante modérées.
7 Il n’existe pas de marge de tolérance dans ces conditions pour des températures inférieures ou égales à 0 °C; envisager l’utilisation desdirectives applicables aux
conditions de précipitations faibles de granules de glace combinées à de la faible pluie verglaçante.
8 Au Canada (et à l'extérieur des États-Unis), le code GS est utilisé lorsque la grêle est inférieure à 5 mm et GR lorsqu'elle est de 5 mm ou plus. Aux États-Unis, la
petite grêle est incluse avec la grêle ordinaire et la section des remarques est utilisée en disant « GR LESS THAN ¼ ». Si aucune intensité n’est précisée dans le
signalement de petite grêle, il convient d’utiliser les marges de tolérance applicables aux conditions de « granules de glace modérées (ou petite grêle) ». Si l’intensité
est précisée dans le signalement de petitegrêle, les directives applicables aux conditions de granules de glace d’intensité équivalente peuvent être utilisées; à titre
d’exemple, encas de signalement de précipitations faibles de petite grêle, les marges de tolérance applicables aux conditions de « précipitations faibles de granules de
glace » peuvent être utilisées. Cela s’applique également aux conditions mixtes; à titre d’exemple, en cas de signalement de précipitations faibles de petite grêle
combinée à de la faible neige, il convient d’utiliser les marges de tolérance applicables aux conditions de « précipitations faibles de granules de glace combinées à de
la faible neige ».
9 Des marges de tolérance n’existent pas pour cette condition lorsque les températures de 0°C ou moins ; envisager l'utilisation degranules de glace faibles
MISES EN GARDE Les mises en garde relatives aux marges de tolérance dans le tableau ci-dessus se trouvent à la page A-56.
Réf :MANEX
8.2.4.10. Procédure Générale Applicable pour le dégivrage des avions au sol

8.2.4.10.1 Prévol PNT :
 Le PNT doit s’assurer que les opérations spécifiques aux mauvaises conditions sont bien effectuées (absence
de neige, verglas, givre…)
 La visite pré vol est effectuée conformément aux consignes en vigueur. Si toutefois, les effets du gel ou la
présence de la neige ne permettaient pas d’entreprendre les vérifications nécessaires, le personnel de l’escale
doit être informé pour permettre le déclenchement des mesures appropriées à ce cas particulier (intervention du
matériel de dégivrage -changement d’avion,)
 Le carburant supplémentaire nécessaire pour les opérations de dégivrage sera prévu.
8.2.4.10.2 Opérations de dégivrage :
Avant l’opération de dégivrage :
PNT :
 Doit s’assurer que L’avion est configuré pour l’opération du dégivrage conformément à la check-list du
constructeur.
 Prend contact avec le personnel au sol comme indiquer au paragraphe 8.2.4.8 et termine la Check-list de
préparation au dégivrage (avec moteur au ralenti ou à l’arrêt)
Note : (Personnel au Sol chargé du dégivrage) confirme au PNT selon le paragraphe 8.2.4.8. Et donne le signal
d’intervention aux agents chargés d’effectuer le dégivrage.
Pendant l’opération de dégivrage :
PNT : reste à l’écoute de l’ATC et du Technicien au sol
PNT : En cas d’urgence, l’équipage contactera la tour et le responsable du dégivrage.
Après l’opération de dégivrage :
Après s’être assuré que l’opération de dégivrage est terminée et l’aire de dégivrage dégagée, informe le PNT et indique
la codification du traitement. (Voir le tableau du paragraphe 8.2.4.8).
Note :
Lorsqu’un liquide de dégivrage de type II ou de type IV, dégradé en type I est utilisé pour dégivrer un avion en une
phase, indiquer à l’équipage le liquide équivalent et le type de liquide utilisé.
PNT :
 Accuse réception et termine la Check-list après dégivrage. Les opérations de départ sont alors reprises comme
pour un départ normal.
 Vérifie le temps de protection dans le tableau correspondant au type liquide (paragraphe 8.2.4.9) et porte à l’ATL
la codification du traitement et l’heure de début de l’opération de dégivrage telles qu’annoncées par le personnel
au sol.
EDITION N02
REVISION :12
Ref : MANEX Procédures de vol 08.03.00 page1
8.03.00. Procédures de vol
Table des matières
8.03.01. Politique VFR / IFR

8.03.02. Procédures de navigation
8.03.03. Procédures de calage altimétrique
8.03.04. Procédures afférentes au système avertisseur d’altitude
8.03.05. Procédures afférentes au système avertisseur de proximité de sol (GPWS)
8.03.06. Procédures d’utilisation du TCAS
8.03.07. Politique et procédures de gestion en vol du carburant
8.03.08. Conditions atmosphériques défavorables et présentant un risque potentiel
8.03.09. Turbulence de sillage
8.03.10. Membres de l’équipage aux postes de travail
8.03.11. Utilisation des ceintures de sécurité et des équipements de secours
8.03.12. Admission au poste de pilotage
8.03.13. Utilisation des sièges équipage vacants
8.03.14. Incapacité des membres de l’équipage de conduite
8.03.15. Exigences en matière de sécurité cabine
8.03.16. Procédures d’information des passagers
8.03.17. Système de reportage et de communication avion (ACARS)
8.03.18. Radar météo
8.03.19. Transpondeur
8.03.20. Briefings et consignes concernant les Surnuméraires
8.03.21. Réduction des risques d’incursion sur piste
8.03.22. Suivi du vol
EDITION N02
REVISION :12
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INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE


08.03.01 Page 1
Réf : MANEX Procédures de vol
Table des matières

8.3.1 Politique VFR/IFR……………………………………………………….. 08.03.01.P3

8.3.1.1 Changement de l’IFR au VFR…………………………………………. 08.03.01.P3
8.3.1.2 Simulation des situations anormales en vol………………………. 08.03.01.P3
8.3.1.3 Gestion du carburant à bord…………………………………………. 08.03.01.P3
8.3.1.4 Limitation de changement de trajectoire apres decollage 08.03.01.P3
8.3.1.5 Evaluation de la distance d’atterrissage……………………………. 08.03.01.P3
8.3.1.6 Limitations du taux de descente……………………………………... 08.03.01.P3
Commencement et continuation d’une approche
8.3.1.7 08.03.01.P4
(Critère d’Approche stabilisée)…………………………………….

08.03.01 Page 2
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INTENTIONNELLEMENT
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08.03.01 Page 3
8.3.1. Politique VFR / IFR : 8.3.1.3. Gestion du carburant à bord :

La procédure qui assure le contrôle et la gestion du
Excepté pour les vols locaux VFR, aucun vol ne sera
carburant est définit dans le chapitre 8.3.7.1.
conduit si les services du contrôle aérien ou de
l’information en vol ne sont pas disponibles. Tous les
Le commandant doit s’assurer que la quantité de
vols excepté les vols locaux VFR seront conduits
carburant restante pendant le vol ne doit pas être
sous le régime IFR. Il peut exister des routes ou des
inférieure à la quantité nécessaire pour procéder à
portions de route où le vol IFR n’est pas autorisé, du
un aérodrome ou un atterrissage sûr peut être fait,
fait d’un manque d’aides à la navigation ou d’un
avec les réserves finales à bord.
manque de service de contrôle aérien. Cela se
produit en cas de départ d’un aéroport VFR ou 8.3.1.4. Limitation de changement de trajectoire
d’arrivée à un tel aéroport. Ces vols seront identifiés après décollage :
sur le plan de vol selon le codage suivant : Aucun virage ou changement de trajectoire après
« Y » quand le vol débute en IFR décollage n'est autorisé ou initié en dessous de 400ft
« Z » quand le vol débute en VFR (AAL), à moins qu'il ne soit exigé par un SID, EOSID
ou NADP (Noise Abatement Departure Procedure ).
Pour un vol IFR, un commandant ne poursuivra pas
son vol vers l'aérodrome prévu de destination à 8.3.1.5. Evaluation de la distance d’atterrissage :
moins que la dernière information disponible indique Avant d’entamer une descente les PNT’s doivent
que, à l'heure d'arrivée prévue, les conditions calculer la distance d’atterrissage en prenant en
atmosphériques à la destination, ou au moins à un considération les performances de l’avion et les
aérodrome alternatif de destination, sont ou au- conditions à l’heure estimée d’atterrissage, l’état de
dessus des minimums de planification. la piste et le mode de freinage sélectionné et la
configuration de l’avion utilisée.
Un avion ne doit pas descendre dans des conditions
IMC au-dessous de l'altitude de sécurité du secteur
Le CDB doit s’assurer qu’aucune approche ne soit
(MSA) comme publiée sur la carte d'approche aux
continuée au-delà de 1000 ft (au-dessus de
instruments jusqu'à ce qu'il soit établi dans
l’aéroport), à moins qu’il ait calculé la distance
l'approche approuvée ou procédure d’attente.
d’atterrissage en fonction des points cités ci-dessus
A proximité de l'aéroport, une approche peut être en tenant compte des dernières conditions
conduite par des manœuvres à vue (approche météorologiques et des derniers reports des
indirecte) selon les règles de vol IFR. Si ce type conditions de la piste utilisée.
d'approche est autorisé par l'ATC et si les conditions
Une majoration de 15% doit être ajoutée à la
atmosphériques le permettent (voir chapitre 8, 01,03
distance d’atterrissage calculé précédemment.
des minimums opérationnels d'aérodrome). Si la
référence visuelle est perdue, l'approche indirecte Le résultat doit être comparé à la distance
doit être interrompue. d’atterrissage disponible. En prenant en
considération les NOTAM,SNOWTAM et conditions
Avant d'entamer un vol VFR le pilote aux
météo.
commandes doit être certain que la condition VMC 8.3.1.6. Limitations taux de montées/descentes
peut être respectée. Si elle ne peut pas être
(limitation de vitesse verticale) :
maintenue, l'ATC doit être au courant et l'instruction
 Limitation en montée :
d'ATC doit être suivie. Pendant une approche VFR,
La politique AIR ALGERIE en matière de limitation
si la référence visuelle est perdue, l'approche doit
de montée est de maintenir un maximum de
être interrompue.
5000ft/min pendant le fonctionnement normal.
8.3.1.1. Changement de l'IFR au VFR /de VFR à Le dépassement momentané est autorisé.
IFR: La vitesse verticale de l’avion et le système
Veuillez consulter le manuel JEPPESEN. automatique de vol doivent être surveillés pour
s’assurer de garder une vitesse maximale de
8.3.1.2. Simulation des situations anormales en
1000ft/min, durant les derniers 2000ft de la montée.
vol :
 Limitation en descente :
La simulation des situations anormales ou d’urgence
La politique d’AIR ALGERIE en matière de Limitation
exigeant l’application d’une partie ou de toutes les
de descente est de maintenir un maximum de 5000
procédures d’urgences et simulation des conditions
IMC, ceci est prohibé pendant un vol commercial. ft/min sur la descente pendant le fonctionnement
normal. Le dépassement momentané est autorisé.

08.03.01 Page 4
Note : la vitesse verticale, ainsi que le système de poursuivre au-delà de la radio borne extérieure ou
vol automatique de l'avion doivent être surveillées d'une position équivalente si la RVR/visibilité
pour veiller à ce que la vitesse verticale ne dépasse transmise est inférieure aux minimums applicables.
pas 1000 ft/min est maintenue pendant les derniers
Quand il n'y a pas de RVR disponible, le
2000 pieds de la descente. Les pilotes doivent
commandant de bord ou le pilote auquel la conduite
intervenir pour assurer la conformité.Les taux élevés
du vol a été déléguée peut déduire une valeur
de descente doivent être évités. Le taux de descente
équivalente de RVR en convertissant la visibilité
maximal ne doit pas dépasser les valeurs indiquées
météorologique transmise.
dans le tableau ci-dessous:
Si, après avoir passé la radio borne extérieure ou
Altitude au-dessus du Taux de descente une position équivalente en accord avec le
terrain maximal paragraphe ci-dessus, la RVR/visibilité transmise
Descente à 5000 ft 5000 fpm devient inférieure aux minima applicables, le
5000 ft à 3000 ft 3000 fpm commandant de bord ou le pilote auquel la conduite
du vol a été déléguée peut poursuivre l'approche
3000 ft à 1000 ft 2000 fpm jusqu'à l'altitude/hauteur de décision (DA/H) ou
1000 ft à l’atterrissage 1200 fpm l'altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H).
En l'absence de radio borne extérieure ou de position
Note :
équivalente, le commandant de bord ou le pilote
Ces limitations prennent une importance capitale
auquel la conduite du vol a été déléguée doit décider
dans les cas de descente au-dessus des reliefs
de continuer ou d'interrompre l'approche avant de
(Exemple : Alpes, Pyrénées…).
descendre à moins de 1000 pieds au-dessus de
8.3.1.7. Commencement et continuation d’une l'aérodrome sur le segment d'approche finale. Si la
approche (Critères d’Approche MDA/H se trouve à plus de 1000 ft au dessus de
stabilisée)/SAP approche stabilisée- l’aérodrome, l’exploitant devra établir une hauteur,
hauteur minimal pour l'approche pour chaque procédure d’approche, en dessous de
stabilisée: laquelle l’approche ne devra pas être continuée si la
RVR/visibilité transmise est inférieure aux minimums
Avant de débuter une approche en vue de
applicables.
l'atterrissage, le commandant de bord doit s'assurer
que, compte tenu des informations dont il dispose, L'approche peut être poursuivie en dessous de la
les conditions météorologiques régnant sur DA/H ou de la MDA/H jusqu'à l'atterrissage complet,
l'aérodrome et l'état de la piste qu'il est envisagé à condition que les références visuelles requises
d'utiliser n'empêchent pas d'effectuer une approche, soient acquises à la DA/H ou à la MDA/H et
un atterrissage ou une approche interrompue en maintenues.
sécurité, l’équipage doit calculer la distance SAP - approche stabilisée – hauteur minimal pour
d’atterrissage avant la descente en prenant compte l’approche stabilisée
l’état de la piste et les données MEL/CDL une marge Dans l'intérêt de la sécurité, un concept d'approche
de 15% doit être rajouter les informations sur les stabilisée sera suivie. Il s'agit d'atteindre et de
performances sont contenues dans les manuel maintenir une vitesse d'approche stable, le taux de
d'exploitation FCOM ,QRH. descente et une configuration d'atterrissage
approuvée (qui variera pour les approches
Avant de commencer ou de continuer une approche,
indirectes) avec des moteurs poussée établie,
le commandant de bord doit s’assurer que :
l'approche ne peut être poursuivie au-delà de la
- l’équipage est qualifié pour ce type d’approche.
hauteur minimal stabilisé de l'approche qui est:
- L’équipement de bord nécessaire pour effectuer
-Le FAF pour une approche classique (non-
le type d’approche fonctionne correctement.
précision)
- L’équipement au sol nécessaire pour effectuer le
-1000ft AAL pour l’approche de précision et les
type d’approche fonctionne correctement.
approches visuelles
- Vérifie les minima opérationnels
-ailes horizontale (wings level), en finale, au plus
Le commandant de bord ou le pilote auquel la tard 400ft AAL sur une approche indirecte.
conduite du vol a été déléguée peut commencer une Sur les approches ILS avec un angle GS supérieur à
approche aux instruments indépendamment de la 3,5 degrés, ou un vent arrière de plus de 10 nœuds,
RVR/visibilité annoncée, mais il ne doit pas la il est recommandée de stabilisée l’approche a la
EDITION N° : 02
Réf : MANEX 08.03.01 Page 5
Procédures de vol
capture du GS (GLIDE). Les paramètres de stabilisation sont :

Afin d'avoir la procédure d'approche interrompue Écarts et annonces PM associées
initiale mémorisée, le CM1, après avoir répondu à
l’appel des 1000 pieds, récite la montée initiale Paramètre écarts annonce
(ex: approche interrompue, monter tout droit 1000 VAPP + 10kts / -
IAS "SPEED"
pieds, Tourner à droite cap 270, monter 3000 ft). 5kts
Stabilisée dans l'approche signifie: V/S <-1200 ft/mn "SINK RATE"
-l'avion en configuration d’atterrissage (volet, train, Pitch attitude + 10° / 0° "PITCH"
aérofrein); Bank angle 7° "BANK"
-l'avion à Vapp ou Vapp+10kts; Excess 1/4
-moteurs à la puissance d'approche; Localizer Deviation dot "LOCALIZER"
- l'avion est établi sur la trajectoire d'approche ILS
PFD
finale (verticale et latérale). Only
1 dot "GLIDE
Glide slope
-check-list atterrissage terminée PFD SLOPE"
Le segment final de toutes les approches Excess
(notamment les approches de non-précision) doit deviation: 1/2
être planifié à un profil de descente constante. Course dot on PFD (or "COURSE"
À ou en dessous de 1200 ft AAL, la vitesse de NPA 2.5 deg. (VOR)/5
descente est limitée à 1000 pieds par minute. only deg. (ADF))
(Le vario de descente ne doit pas dépasser la Altitude at
"xFT HIGH
hauteur de l’avion ex : 2000ft AGL max 2000ft/min) check Deviation
(or LOW)"
L'approche et l'atterrissage doivent être planifiés points
de manière à ce que l'avion atterrisse dans la zone
de toucher des roues (voir définition) ou une Cependant ; toute les approches aux instruments
remise de gaz doit être engagée. suivies d’une manœuvre à vue (circling approach)
De plus, le CDB doit s'assurer que l'état de la piste doivent être stabilisées, aile horizontale à au
ne s'est pas détérioré et que les calculs de la moins 400ft sol (AAL).
distance d'atterrissage effectués avant la descente Toute approche non stabilisée doit faire l'objet
restent valides. Si une détérioration est constatée, d'une remise des gaz. La remise des gaz est une
les calculs doivent être refaits durant la descente. procédure normale et encouragée par la
Si le temps ne le permet pas ou si un doute existe compagnie si un quelconque doute survient quant
quant aux performances atterrissage, l'approche à la poursuite de l'approche en toute sécurité.
ne doit être en aucun cas poursuivie et une remise Cette procédure reste possible à n'importe quel
des gaz doit être initiée au plus tard à 1000' AAL. moment de l'approche tant que les inverseurs de
poussée n'ont pas été sélectionnés. Il convient de
Une approche doit être stabilisée avant 1000ft sol préciser qu'aucune décision de remise des gaz ne
(AAL) quelque soient les conditions de vol fera l'objet d'une action disciplinaire.
(IMC/VMC) sauf circuit visuel (VMC) avant 500 ft
AAL : La RVR de la zone de toucher des roues doit
 Configuration atterrissage (train sortie, volets toujours être déterminante. Les RVR mi-piste et fin
atterrissage et Speed brakes rentrés (selon de piste sont également déterminantes si elles
type d’avion) sont transmises et pertinentes. La RVR mi-piste ne
 Poussé établie. doit pas être inférieure à la plus faible des deux
valeurs : 125 m ou la valeur requise pour la zone
de toucher des roues.
La RVR de fin de piste ne doit pas être inférieure à
75 m. Pour les avions équipés d’un système de
contrôle du roulage ou de guidage du roulage, la
valeur minimale de la RVR mi-piste est de 75 m.
Note :
«Pertinent» dans ce contexte fait référence à la
partie de la piste utilisée pendant la phase haute
vitesse de l’atterrissage jusqu’à une vitesse
d’environ 60 kt.
EDITION N° : 02
Procédures de vol
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INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
Procédures de vol 08.03.02 Page 1
Réf : MANEX
Procédure de navigation
TABLE DES MATIERES
8.3.2. Procédures de navigation……………………………………………………….…………… 08.03.02. P03

8.3.2.1. Exigences règlementaires …….………………………………………………………… 08.03.02. P03
8.3.2.2. Les différentes Procédures de navigation…………………………………………….. 08.03.02. P03
8.3.2.2.1. Les Procédures de navigation standard……………………………………………….08.03.02. P03
navigation…………………………………………………………….
8.3.2.2.2. Navigation fondée sur les performances (PBN)………………………………… 08.03.02. P03
………………..standard…………………………………………………………
8.3.2.2.3 Strategic lateral offset procedures (SLOP)………………………………………….. 08.03.02. P03
8.3.2.3. PBN……………………….…………………………………………………………………. 08.03.02. P04
……..((PBN)……………………………………………………
8.3.2.4. PRNAV……………………………………………………………………………………….. 08.03.02. P04
8.3.2.5. RNP4…………………………………………………………………………………………. 08.03.02. P04
8.3.2.6. BRNAV………………………………………………………………………………………. 08.03.02. P04
8.3.2.7. RNP-10………………………………………………………………………………………. 08.03.02. P04
8.3.2.8. Plan de vol ATC ……………………………………………………………………………. 08.03.02. P04
8.3.2.9. Tableau récapitulatif de PBN…………………………………………………………….. 08.03.02. P05
8.3.2.10. Désignation de la navigation spécifique……………………………………………… 08.03.02. P07
8.3.2.11. La Re-planification en vol…………………………………………………………………….. 08.03.02. P08
8.3.2.12. Procédures en cas de dégradation des systèmes……………………………………….
08.03.02. P08
8.3.2.13. séparation verticale (RVSM)…………………………………………………………………….. 08.03.02. P09
8.3.2.14. Navigation MNPS/NAT HLA……..……………………………………………………….08.03.02. P17
Réf : MANEX
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INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
RTEVISION :30 PROCEDURES D’EXPLOITATION
Réf : MANEX Procédures de vol 08.03.02 Page 3
8.3.2. Procédures de navigation : 8.3.2.2.3 Strategic lateral offset procedures

(SLOP).
8.3.2.3.1. Exigences Règlementaires :
Les exigences et procédures relatives aux espaces Ref: Doc 4444/ ch 16.5
dans lesquels des spécifications minimales de
Les décalages latéraux stratégiques seront
performances de navigation sont prescrites, selon
autorisés uniquement dans l’espace aérien en route
les accords régionaux de navigation aérienne, sont
comme suit :
couvertes (selon le type de spécifications de
a) si les minimums de séparation latérale ou
performances de navigation) par la documentation
l’espacement entre les axes des routes sont de
suivante :
42.6 km (23 NM) ou plus, les décalages à droite
 NAT HLA-Doc OACI 7030 ;
de l’axe par rapport au sens du vol peuvent être
 Informations et procédures associées RNP-Doc
appliqués par dixième de mille marin, jusqu’à un
OACI 9613 ;
maximum de 3,7 km (2 NM) ;
 Procédure P-RNAV/DAM Relative à la
b) si les minimums de séparation latérale ou
certification et l’approbation opérationnelle
l’espacement entre les axes des routes sont de
d’utiliser les aéronefs en navigation de surface
11,1 km (6 NM) ou plus et inférieurs à 55,5 km
de précision (PRNAV) en région de contrôle
(30 NM), les décalages à droite de l’axe par
terminale
rapport au sens du vol peuvent être appliqués
 Temporary Guideance Leaflet (TGL) N° 10 des
par dixième de mille marin, jusqu’à un
Joint Aviation Authorities (JAA)
maximum de 0,9 km (0,5 NM).
8.3.2.2. Les différentes procédures de Note :
navigation : Les procédures de décalage latéral stratégique
comprennent des décalages visant à éviter la
8.3.2.2.1 Procédure de navigation standard :
turbulence de sillage des aéronefs qui précèdent.
Procédures basées sur la disponibilité et la
Lorsqu’il est nécessaire d’éviter la turbulence de
satisfaction des aides à la navigation, infrastructures
sillage, un décalage à droite et dans les limites
(VOR, DME, NDB…) et systèmes de navigation des
prescrites précédemment. .
aéronefs, qui permettent la navigation navaid to
navaid.
8.3.2.2.2. Navigation fondée sur les
performances (PBN). Navigation de surface fondée
sur des exigences en matière de performances que
doivent respecter des aéronefs volant sur une route
ATS, selon une procédure d’approche aux
instruments ou dans
un espace aérien désigné.
Note.— Les exigences en matière de performances
sont exprimées dans des spécifications de
navigation (spécification RNAV, spécification RNP)
sous forme de conditions de précision, d’intégrité,
de continuité, de disponibilité et de fonctionnalité à
respecter pour le vol envisagé, dans le cadre d’un
concept particulier d’espace aérien.
 Spécification RNAV (navigation de
surface). Spécification de navigation fondée
sur la navigation de surface qui ne prévoit
pas une obligation de surveillance et
d’alerte en ce qui concerne les
performances et qui est désignée par le
préfixe RNAV (p. ex. RNAV 5, RNAV1).
 Spécification RNP (qualité de navigation
requise). Spécification de navigation fondée sur la
navigation de surface qui prévoit une obligation de
surveillance et d’alerte en ce qui concerne les
performances et qui est désignée par le préfixe RNP
(p. ex. RNP 4, RNP APCH).
RTEVISION :27
Réf : MANEX
8.3.2.3. Navigation fondée sur les performances  2 Fully serviceable independant LRNS
(PBN) : (Lang Range Navigation System) capable
Le PBN spécifie le niveau de performance requis, de naviguer en RNP4.
qui est caractérisé par le niveau de précision L’ATC doit être informé immédiatement lors de
associé à la route ou la procédure en question ; il panne des équipements de la navigation, qui
est défini par ‘’X’’, qui est la déviation maximale en peuvent causer une dégradation des performances
nautical miles par rapport à l’axe de la route que de navigation.
l’avion devrait avoir durant 95% du temps de vol. 8.3.2.6. RNAV 5/ RNP 5
Exemples : Toute la flotte AH est approuvée RNAV5 / RNP5 ;
 Zone océanique (en-route) : x=10 La RNAV5 est spécifiée pour les espaces aériens
 Zone continentale (en-route): x=5 européens, moyen orient et une partie du Japon.
 Zone terminale (SID ou STAR) : X=1 Les exigences minimales pour entrer dans l’espace
 Approche :X=1 RNAV5 :
Le ‘’X’’ est fonction du type de l’espace aérien, de la  VOR/DME où
procédure et de la disponibilité des aides à la  DME/DME où
navigation ou du GNSS.  INS/IRS où
Le concept PBN inclut :  GNSS
 Spécifications de navigation RNAV, et L’ATC doit être informé immédiatement lors de
 Spécifications de navigation RNP dégradation des performances RNAV.
La spécification RNAV est basée sur la valeur de
8.3.2.7. RNP 10/ RNAV 10
précision de performance de navigation estimée qui
a été atteinte durant au moins 95% du temps de vol A330 est approuvé RNP 10/ RNAV 10
par la population exploitant cet espace aérien. Le RNP-10 a été développé pour les opérations au-
Spécifications RNP sont basées sur les dessus des zones océaniques et les espaces
performances RNP, ainsi que les performances aériens éloignés.
RNAV. Le RNP10 nécessite :
Un système de monitoring et alerte est implémenté  2 fully serviceable independant LRNS
lors des opérations en RNP. L’ATC doit être informé lors de dégradation des
performances de navigation.
8.3.2.4. PRNAV / (RNAV1/RNAV2) A330, B737- L’ATC peut exiger la descente à un niveau inferieur
800/800BCF/700/600, ATR 72-212A sont au niveau optimum, pour maintenir la séparation des
approuvés PRNAV avions empruntant la même route.
Les minimums requis pour PRNAV sont au moins : Les exigences du dispatch relève du FCOM et MEL.
1 FMS, avec un GPS ou un DME ; Note 1 : la procédure de mise à jour des bases de
La Data Base Navigation doit être à jour et valide données de navigation (NAVDATA) ainsi que le
(Voir MEL correspondante) ; traitement des anomalies au fournisseur
L’ATC doit être informé immédiatement lors de Voir PR16/DOA.
dégradation des performances RNAV ;
Les erreurs significatives de navigation doivent être Note 2 : AIRALGERIE obtient les bases de données
insérés dans l’ATL ; de navigations (NAVDATA) auprès d’un fournisseur
en possession d’une LOA (letter of acceptance) de
type 2.
8.3.2.5. RNP 4
A330 est approuvé RNP4 Note 3 : l’équipage de conduite est responsable de
Le RNP-4 a été développé pour les opérations au- signaler sur le rapport CDB toute anomalie liée à
dessus de l’Océanie et les espaces aériens l’exploitation des bases de données de navigation et
éloignés, terrains.
Le RNP4 ne nécessite pas d’aides à la navigation
ou d’infrastructures au sol. 8.3.2.8. Plan de vol ATC
Le GNSS est le premier capteur pour supporter la Pour les inscriptions sur le Plan de vol ATC se
RNP4, soit comme Stand-alone navigation system, référer au chapitre 8.1.9. Plan de vol ATC.
ou comme partie de multisonsor system.
Les exigences minimales pour entrer dans l’espace
RNP4 :
RTEVISION : 27 PROCEDURES D’EXPLOITATION
8.3.2.9. Tableau récapitulatif de PBN :

)OLJKW3KDVH
Approach $& 23(5$7,216
3%1 ([LVWLQJ $3529(' $3529('
2SHUDWLRQ En-route En-route Arrival '(3 (48,30(17 &RQVWUXFWHXU $XWRULWpGH
Initial Intermediate Final Missed1
V oceanic/re continental 5HTXLV O DYLDWLRQ
mote FLYLOH
513  2 LRNS* $ $
51$9  GNSS
513  FDE
 INSorIRU
51$9 %51$9 2QHRUFRPELQDWLRQRIWKH $ $

513 IROORZLQJVHQVRUV % %
 VOR/DME & &
 DME/DME %&) %&)
 INS or IRS; and $75$ $75$
 GNSS.
51$9  GNSS $ $
51$9 351$9  B.DME/DME RNAV SYST % %
 DME/DME/IRU SYST & &
%&) %&)
$75$ $75$
513 513  2 LRNS

 2 Navigation displays $ $
 GNSS
513 *166
513  GNSS
 ANSPs using $ $
ABAS (Eg :RAIM) % %
& &
%&) %&)
$75$ $75$
$'9(1&(' RX  GNSS

513
 ANSPs using
$
ABAS (Eg :RAIM)
513
5 51$9 1 1 0.37 1 1  Based on GNSS to

1 *166
3
support RNP APCH.down
to LNAV or LNAV/VNAV $ $

$ % %
minima.
3 & &
 For Missed
& %&) %&)
+ App:conventional $75$
$75$
NAVAID
(eg.VOR,DME,NDB)
RNP AR 513 1-0.1 1-0.1 0.3 - 1-0.1  GNSS

APCH 6$$$5 0.1  DME/DME :(Alternative $
LNAV/ 51$9 means) %
VNAV 513 &
%&)
$75$
513 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3  GNSS

Notes
1. Only applies once 50 m (40 m, Cat H) obstacle clearance has been achieved after the start of climb.
2. RNAV 5 is an en-route navigation specification which may be used for the initial part of a STAR outside 30 NM and above MSA.
3. The RNP 1 specification is limited to use on STARs, SIDs, the initial and intermediate segments of IAPs and the missed approach
after the initial climb phase. Beyond 30 NM from the ARP, the accuracy value for alerting becomes 2 NM.
4. A-RNP also permits a range of scalable RNP lateral navigation accuracies — see Part C, Chapter 4, 4.3.3.7.4.
5. Optional — requires higher continuity.
6. There are two sections to the RNP APCH specification: Part A is enabled by GNSS and baro-VNAV, Part B is
enabled by SBAS.
7. RNP 0.3 is applicable to RNP APCH Part A. Different angular performance requirements are applicable to RNP
APCH Part B only.
8. The RNP 0.3 specification is primarily intended for helicopter operations.
pour l’A330 :
Two LRNS (Long Range navigation Systems) which means :
 2.FMGEC(or FMGEC+1BACK UP NAV)
 2 MCDU,
 For RNP-10, one GPS if required by flight time outside radio navaid coverage. For aircraft without GPS the
flight time outside radio navaid coverage is limited. According to FAA Notice 8400.12A this limitation is:
 6.2h since IRS ground alignment, or
 5.7 h since last FM radio update.
 There is no limitation for aircraft fitted with GPS.
 For RNP-4, one GPS is required:
 Two IRS
 Two NDs to display Flight Plan Data.

 For PBCS (performance Based-communication and surveillance )
 CPDLC
 ADS/C
PBN=RNAV+Monitoring+Alerting
Performance-based navigation
Air Traffic
Management
Communication Surveillance
Performance-based communication Performance-based surveillance
8.3.2.10. Désignation de la navigation spécifique
NAVIGATION SPECIFICATIONS
RNP SPECIFICATIONS RNAV SPECIFICATIONS

(Includes a requirement for on-board (No requirement for on-board performance
performance monitoring and alerting) monitoring monitoring and alerting)
Designation Designation
RNP4 RNAV 10
RNP2 Oceanic and remote navigation
RNP10 applications
Oceanic and remote navigation
applications
Désignation
Designation
RNAV 5
RNP2
RNAV 2
RNP1
RNAV 1
A_RNP
RNP AR APCH
Enroute and terminal navigation
RNP 0.3
applications
En-route and terminal navigation
application
Designation
RNP with additional requirements
to be determined
(eg.3D,4D)
EDITION N° : 02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : MAI .14
qui ne sont pas directement lié à la navigation.

8.3.2.11. La re-planification en vol :
Les plans de vols activés dans le système de
Définitions : navigation doivent être contrôlés par les deux
Déroutement : C‟est l‟action qui consiste à se membres de l'équipage de conduite waypoint par
diriger vers un aérodrome autre que l‟aérodrome de waypoint avec le plan de vol.
destination initiale s‟il devient impossible ou
inadéquat de se poser à l‟aérodrome prévu pour des Pour le changement de route en vol, les Membres
raisons opérationnelles ou de sécurité. d'équipage doivent non seulement vérifier si le
carburant est suffisant selon les exigences du
Re-planification en vol : C‟est l‟action (qui inclut le manuel d‟exploitation, mais aussi si les aides à la
déroutement) qui consiste à changer sa destination, navigation disponibles pour la nouvelle route / ou la
si les paramètres enregistrés ne sont plus nouvelle destination ainsi que les équipements a
conformes à ceux initialement prévus ou pour bord sont suffisante et satisfaisante pour la
d‟autres considérations de sécurité (passager poursuite du vol en sécurité.
malade, blessé, panne).
La documentation nécessaire afin de re-planifier un Une attention particulière doit être prise en compte
vol se trouve à bord de chaque appareil (Plan de vol programmé lors de la saisie des données du
vierge, documentation JEPPESEN). JETPLAN dans le FMC. Les Procédures de saisie
des routes dans le FMC sont détaillées dans les
FCOM.
Il incombe donc au commandant de bord d‟effectuer
toutes les modifications nécessaires auprès des En vol, à moins que la surveillance de l'ANP soit
services de la navigation aérienne afin de modifier le intégrée dans le système, tous les équipements de
vol en cours en se faisant assister au besoin par les navigation disponible doivent être sélectionnées et
services au sol disponibles (OPS AIR ALGERIE, utilisées pour confirmer la précision des aides
ATC etc.). primaires, et doivent être facilement disponible pour
l‟utilisation si l'équipement primaire donne des
8.3.2.12. Procédures en cas de dégradation des indications erronées ou de mauvais fonctionnement.
systèmes : Les Membres d'équipage de conduite doivent rester
Les systèmes de navigations comme les récepteurs attentifs aux erreurs de programmation et soient
VOR ou ADF sont doublés sur tous les appareils. prêts à revenir à l'utilisation de données brutes (raw
Cependant si un ou plusieurs de ses systèmes data) fournies par VOR, ADF et DME.
devenait inopérant, le commandant de bord doit en
avertir le contrôle et se faire assister de tous les Le suivi de navigation doit être inscrit sur le
moyens de navigation disponibles pour terminer le JETPLAN en route. Pendant les phases de montée
vol (IRS, radioguidage). et de descente et lors du vol dans les zones
Ne pas hésiter à dégager vers un terrain approprié terminales à basse altitude, le pilotage de l'avion a
la priorité sur toute autre activité comme le
afin d‟éviter des conditions météo qui pourrait mettre
renseignement des documents. Toute déviation
l‟appareil dans une situation dangereuses en
importante par rapport à la route prévue doit être
l‟obligeant à effectuer une approche sans références
inscrite, ainsi que l‟heure de la déviation et le calcul
visuelles extérieures.
carburant pour la nouvelle route si nécessaire.
Si des difficultés sont rencontrées lors du suivi d'une
Le principe le plus important lors de l'exécution de route particulière, ces dernières doivent être
toutes les tâches de navigation est la signalées à la compagnie. Cela aidera lors de
redondance, les erreurs de navigation comportent l‟analyse post-vol et augmente les chances de
un risque potentiellement important. surmonter ces problèmes sur les prochains vols sur
Que la navigation soit basée sur des moyens de la même route.
navigation manuellement sélectionnés, sur des
systèmes de navigation ou des guidages radar, la Les ETA doivent être suivie et modifié pour tenir
vérification croisée des sources primaires est compte de changements importants.
essentielles. L'usage exclusif des systèmes de
navigation embarqués à bord de l'avion n‟est pas
adapté pour toutes les phases
de vol et devraient être complétées par des
contrôles indépendants en utilisant des équipements
REVISIONN :30 PROCEDURES D’EXPLOITATION

l’espace non-RVSM, l’ATC y établit les séparations

8.3.2.13. Séparation verticale (RVSM) :
à 1000 ft entre deux avions RVSM, et maintient la
8.3.2.13.1. Introduction : séparation à 2000 ft entre deux avions dès que l’un
L’augmentation exponentielle du trafic aérien a d’eux n’est pas approuvé RVSM. Une séparation à
motivé la réduction de la séparation verticale 2000 ft y est rétablie pour tout trafic provenant de
minimum de 2000 ft à 1000 ft entre aéronefs l’espace RVSM.
convenablement équipés dans des tranches de
8.3.2.13.4. Approbation RVSM :
niveaux de vol compris entre les FL 290 à 410
Pour pouvoir opérer en espace RVSM, la
inclus.
compagnie exploitante doit obtenir une approbation
8.3.2.13.2. Règles de base : opérationnelle de la part de l’autorité nationale
- Ne peuvent voler en espace RVSM que les chargée de l’aviation civile (ANAC).
aéronefs ayant reçu l’approbation RVSM (Avion Pour obtenir cette approbation le demandeur doit
certifié RVSM et exploitant autorisé RVSM). faire la preuve que les sujets suivants ont été
Seules de rares exceptions existent à ce traités :
principe.  Chaque avion est individuellement agréé RVSM.
- La séparation verticale minimum entre deux  La documentation opérationnelle a été amendée.
avions approuvés RVSM y est de 1000 ft.  Les équipages techniques ont reçu des
instructions adéquates et des notes de briefing
- Le régime de vol y est L’IFR.
sur le RVSM.
- De plus, afin de maintenir ou d’accroître le  Le programme de maintenance a été révisé pour
niveau de sécurité de la circulation aérienne, la prendre en compte le RVSM et la documentation
pratique d’espacements verticaux aussi réduits de maintenance a été amendée.
dans des zones à forte densité de trafic ne peut  La compagnie exploitante a démontré pour un
s’envisager qu’à la condition expresse pour les certain nombre d’avion de sa flotte que la
équipages de respecter quelques principes de précision globale du maintien de l’altitude répond
base. aux exigences du RVSM.
- Rigueur dans le respect des clairances,
particulièrement concernant les niveaux de vol. 8.3.2.13.5. Equipement minimum RVSM :
- Cross-check équipage afin de minimiser les MASPS :

risques d’erreur. Les documents OACI 9574 et 7030 présentent les
Minimum Aircraft System Performance Spécification
- Précision dans les interceptions de niveaux. MASPS, critères de performance minimums des
- Connaissance des procédures particulières systèmes de navigation verticale nécessaires pour
RVSM dans la zone où l’on évolue. atteindre une précision de maintien d’altitude
compatible avec la pratique du RVSM en toute
- Prise de conscience des fausses perceptions sécurité.
visuelles, de la rencontre de turbulences de
sillage possibles en espaces RVSM. Ces MASPS découlent du niveau de risque
acceptable (TLS Target Level of Safety) retenu pour
8.3.2.13.3. Localisation et zones de transition : un espace RVSM donné.
Les espaces RVSM couvrent les zones suivantes :
- Atlantique Nord. Equipement minimum :
Pour répondre aux MASPS, l’avion doit être équipé
- Europe.
au minimum de
- Pacifique Nord, Central et Sud. - Deux systèmes indépendants de mesure et
D’autres projets sont en cours pour aboutir d’ici une d’indication d’altitude utilisant des sources de
dizaine d’années à une couverture mondiale pressions statique couplées et croisées, voire
(Australie, routes Europe - Amérique du sud, Usa, dégivrées.
Canada, Afrique, Moyen-Orient notamment). - Un système d’alerte altitude.
- Un système de maintien automatique
En marge de ces espaces, des zones tampon d’altitude.
permettent de passer des règles de séparation et de - Un transpondeur avec report automatique
circulation classique en espace non-RVSM aux d’altitude
séparations réduites en espace RVSM. Ce sont les
zones de transition. Pour les trafics provenant de

Absence de tolérance technique portant sur les

moyens de navigation verticale ou le transpondeur
Note : la source d’information commune utilisée
ou tout autre système ayant une influence sur les
pour le transpondeur et le maintien automatique
performances de maintien d’altitude.
d’altitude doit être un des altimètres primaires, et le
système d’alerte altitude doit utiliser un des Le cas échéant respect dans le manuel d’utilisation
altimètres primaires. du chapitre limitations liées à la navigation verticale.
Erreurs d’altitude :  Plan de vol :
Les spécifications RVSM font appel aux notions de Que le niveau de vol demandé soit en espace
TVE, d’ASE et d’AAD. RVSM ou non, vérifier la présence de la lettre W en
case 10 du plan de vol, désignant l’approbation
- L’ASE (Altitude System Error) est l’écart entre la
RVSM en liaison avec le matricule avion.
valeur présentée à l’équipage par l’altimètre calé
- Attention donc en cas de changement
à 1013,25 HPA et l’altitude pression réelle au
d’appareil tardif.
niveau de l’avion elle matérialise l’erreur due aux
équipements. On doit respecter ASE <245 ft. En cas de perte de capacité RVSM, amender le plan
de vol en conséquence. Le vol en espace RVSM
- L’AAD (Assigned Altitude Deviation) est la
n’est pas possible, sauf cas très particuliers.
différence entre l’altitude transmise par le
Contacter le Dispatch pour recherche de la
transpondeur à l’ATC et le niveau assigné. Elle
meilleure solution opérationnelle.
correspond aux imprécisions de pilotage. On doit
respecter AAD <300 ft 8.3.2.13.8. Pré-vol avion :
 CRM et MEL :
- Leur somme constitue la TVE (Totale Verticale Lors de l’examen du CRM, il faut porter une
Error), soit la distance verticale réelle entre attention particulière aux items de navigation
l’avion et le niveau assigné. On doit respecter verticale et aux items touchant de façon générale à
TVE <300ft. l’approbation RVSM.
Cette TVE peut être détectée par des stations HMU En cas d’anomalie détectée lors de cette phase,
Height Monitoring Unit qui évaluent la position consulter la MEL afin de s’assurer que les
tridimensionnelle de l’avion. L’AAD étant disponible équipements minimums sont en état si le
auprès de I’ATC, on en déduit par différence dépannage s’avère impossible.
« l’erreur d’équipement » ASE.
 Systèmes à vérifier :
Pour l’Europe, un programme de surveillance par - Les prises de pression statique et l’état du
quatre stations HMU disséminées et ne nécessitant revêtement environnant.
pas de survol direct, complétées par des stations - L’ensemble des altimètres installés dont les
embarquées GMU (GPS HMU), permet de vérifier valeurs présentées et l’écart (constaté
de façon transparente pour les exploitants le bien- éventuellement entre les deux altimètres
fondé des MASPS et leur respect. primaires) doivent être dans les limites spécifiées
8.3.2.13.6. Procédures équipages pour un vol en par les manuels d’utilisation avion (les limites
espace RVSM : citées ne devraient pas dépasser 75 ft). Leur
Avant toute chose, il est nécessaire de tenir à jour calage doit être vérifié au préalable.
périodiquement vos connaissances en matière de - Le système d’alerte altitude.
procédures RVSM par un travail personnel avant le - Le système de maintien automatique d’altitude.
départ. - Le report automatique d’altitude par
8.3.2.13.7. Préparation du vol : transpondeur pour le vol en zone RVSM ou de
Les points suivants doivent être vérifiés : transition pourvue de radar secondaire de
surveillance.
 Turbulences :
Etude des NOTAM et identification des zones de Avant le décollage, tout équipement requis pour le
turbulence sur les cartes météorologiques et sur le vol en espace RVSM doit être en état, et tout voyant
JETPLAN. Le contrôle aérien peut suspendre les d’alarme ou message de défaut pris en compte.
espacements verticaux à 1000 ft en cas de
turbulences sévères notamment.
 Etat machine :

La première contre-vérification doit être mentionnée

8.3.2.13.9. Procédures équipages avant l’entrée
par le pilote monitoring (CDB/OPL) sur l‟OFP, en
en espace RVSM :
renseignant les espaces PFD1 , STBY ainsi que
A l‟entrée dans cet espace, les équipements
PFD2.
suivants doivent être en état :
- Les deux systèmes d‟altimètres primaires 8.3.2.13.11. Changement de niveau de vol :
indépendants correctement calés doivent - La fonction alerte altitude doit fonctionner
fonctionner et présenter un écart inférieur à 200 systématiquement.
ft. Les écarts de l‟ensemble des altimètres - Il est recommandé d‟utiliser la fonction capture
installés doivent être relevés d‟un palier au plus d‟altitude si installée, en ayant conscience
près du niveau de croisière prévu afin de servir toutefois de la précision relative de cet
en cas de levée de doute. Actualiser ensuite ces automatisme.
relevés en cas de changement de niveau à
- Les undershoot ou overshoot doivent être limités
l‟intérieur de l‟espace RVSM.
à 150 ft.
- La fonction maintien d‟altitude sur un pilote
- Il est conseillé de limiter les varios à 1000 ft/min
automatique et la fonction d‟alerte altitude
dès qu‟un autre aéronef se trouve présent dans
doivent être opérantes. Le report automatique
l‟enveloppe ± 2000 ft / rayon 5 NM.
d‟altitude par transpondeur doit fonctionner pour
le vol en zone RVSM ou zone de transition 8.3.2.13.12. Phraséologie :
pourvue de radar secondaire de surveillance. Il est impératif de collationner précisément toute
clairance mentionnant le niveau de vol.
Si l‟un de ces systèmes est en panne, ne pas
pénétrer en espace RVSM. L‟ATC peut de plus demander confirmation de l‟état
d‟approbation RVSM d‟un aéronef en utilisant la
8.3.2.13.10. Procédures équipages dans l’espace
phraséologie suivante :
RVSM :
- Demande: “Call Sign”, confirm “RVSM
Le cross-check équipage demeure une règle de
approved”.
base pour s‟assurer de la bonne compréhension des
- Réponse: “Affirm RVSM, Call Sign”. ou
clairances et du contrôle précis des altitudes.
“Negative RVSM, Call Sign”.
Respect du niveau de vol assigné
- Ne pas quitter ce niveau sans clairance, sauf Dans ce dernier cas, LATC répond par :
extrême urgence. “Call Sign, unable clearance into RVSM airspace,
maintain FLxxx ou climb to ou descent to FLxxx”.
- Vérifier l‟altitude maintenue sur l‟altimètre
primaire lié au report automatique d‟altitude par Enfin, un aéronef non approuvé RVSM doit indiquer
transpondeur et à la fonction maintien cet état en ajoutant “ négative RVSM ” à tout
automatique d‟altitude. L‟ensemble des message mentionnant un niveau ou une traversée
altimètres doit être calé à 1013,25 Hpa au plus de niveau RVSM, ainsi qu‟au premier contact sur
tard à l‟altitude de transition. une nouvelle fréquence à l‟intérieur de l‟espace
- Le maintien d‟altitude du pilote automatique doit RVSM.
respecter une précision + ou – 130 ft en 8.3.2.13.13. Clôture du vol RVSM :
l‟absence de turbulences. En signalant sur le CRM les anomalies relatives aux
- Lors du désengagement volontaire de la fonction systèmes de maintien d‟altitude, l‟équipage doit
maintien d‟altitude pour trimer l‟avion ou pour fournir suffisamment de détails concernant le défaut
turbulences, veiller à respecter le niveau à ± 50 lui-même et les actions prises pour tenter de le
ft. corriger.
Note : Ces items concernent notamment :
Sur les appareils où les indications des altimètres - L‟ensemble des altimètres, et tous écarts
primaires ne sont pas discriminées par les excessifs.
comparateurs de bord avant présentation à - Les pilotes automatiques et leurs fonctions
l‟équipage, on vérifiera régulièrement que l‟écart associées.
entre ces altimètres reste inférieur à 200 ft. - Le transpondeur.
Il est impératif de procéder à des contre-vérifications - Tout écart ou défaut constaté dans l‟utilisation
(Cross-checks) régulières des altimètres (chaque des systèmes secours de ces derniers
heure) ;

- Un transpondeur avec report automatique

d‟altitude pour le vol en zones RVSM ou de
8.3.2.13.14. Procédures d’urgence en espace
transition pourvue de radar secondaire de
RVSM :
surveillance.
Ces procédures d‟urgence ou “Contingencies” sont
regroupées, par région, dans la documentation Note : Tout défaut sur l‟un des altimètres installés
OACI 7030 “Regional Supplementary Procedures”. doit être signalé. Une bonne connaissance des
Ces procédures doivent être consultées et connues. chaînes altimétriques est demandée pour identifier
ces problèmes.
8.3.2.13.15. Comportement face à la panne –
règles basiques : Une panne de l‟altimètre secours n‟empêche ni de
Rappelons que la circulation aérienne dans les pénétrer, ni de voler en espace RVSM. Elle devra
espaces RVSM selon les normes de sécurité simplement être signalée à l‟ATC.
imposées suppose le respect permanent des
De plus, toute avarie affectant le maintien du niveau
critères de performance prévus par l‟approbation.
de vol devra être immédiatement rapportée :
C‟est pourquoi toute dégradation de ces
- Panne GTR nécessitant un changement de
performances de navigation verticale, qu‟elle soit
niveau de vol.
d‟origine technique ou liée à l‟environnement de vol,
- Problème de pressurisation susceptible de
doit faire l‟objet d‟un traitement par l‟équipage en
nécessiter une descente.
coordination avec I‟ATC. Ceci s‟ajoute au traitement
- Evénement entraînant un déroutement ou une
purement technique de l‟avarie selon les manuels
descente rapide à travers le flot principal de
d‟utilisation avion.
trafic.
Il existe une gradation dans les procédures prévues
Note : Pour les vols ETOPS, aviser le contrôle
selon le degré de gravité de l‟anomalie :
aérien le plus tôt possible de toute panne d‟un GTR
- Panne simplement signalée à I‟ATC par
ou d‟un équipement critique.
l‟équipage.
Puis : 8.3.2.13.17. Procédures générales d’urgence :
- Procédures générales d‟urgence si la panne Au-delà de la simple information du contrôle aérien,
nécessite une modification de la clairance par s‟il devient impossible de respecter le niveau
I‟ATC en coordination avec l‟équipage. assigné ou la précision de navigation verticale
exigée, une nouvelle clairance doit être demandée
Puis :
dans les plus brefs délais, à l‟aide des messages de
- Procédures particulières si le caractère
détresse ou d‟urgence éventuellement.
d‟urgence ou des problèmes de
radiocommunication empêchent l‟équipage Dans l‟attente de la nouvelle clairance ATC,
d‟obtenir ou d‟attendre cette modification de l‟équipage assure une veille anticollision renforcée
clairance. en adoptant les moyens suivants :
Ces procédures sont indicatives et ne remettent pas - Vigilance visuelle accrue.
en cause l‟autorité finale du commandant de bord - Surveillance TCAS.
qui prendra toute décision en temps réel afin de - Usage des phares de l‟aéronef
privilégier l‟intégrité de l‟aéronef. - Suivant la région survolée, utilisation des
8.3.2.13.16. Types de pannes à signaler à I’ATC : fréquences normales ou de secours pour
Ce sont toutes les pannes touchant les systèmes informer les autres trafics de la situation
constituant la liste des équipements minimums dégradée du vol.
d‟approbation RVSM, à savoir pour mémoire : L‟ATC élaborera sa nouvelle clairance de façon très
- Deux systèmes indépendants de mesure et différente selon la zone RVSM concernée et la
d‟indication d‟altitude : Signaler écart 200 ft densité du trafic environnant.
maximun dépassé ou incertitude sur la
Il devrait rétablir la séparation à 2000 ft entre
précision des systèmes.
l‟aéronef concerné et les autres, ou bien l‟en séparer
- Un système d‟alerte altitude. latéralement, puis le faire sortir de l‟espace RVSM
- Un système de maintien automatique par une montée au-dessus du niveau 410 si
d‟altitude : Signaler précision ± 130 ft l‟aérodrome de destination ou de déroutement se
dépassée. trouve en dehors de cet espace, sinon par une
descente sous le niveau 290.

être informés. L‟ATC pourra alors envisager

8.3.2.13.18. Procédures particulières d’urgence
d‟annuler partiellement ou totalement le
ou « Contingencies » :
RVSM dans sa zone.
Elles regroupent des propositions d‟action
applicables lorsque des problèmes de - S‟il devient impossible de maintenir le niveau
radiocommunication ou le caractère d‟extrême de vol assigné, une clearance révisée sera
urgence de la situation ne permettent pas à délivrée pour accroître la séparation verticale
l‟équipage d‟attendre ou d‟obtenir une nouvelle minimum ou établir une séparation latérale.
clairance. Le pilote assurera la veille anticollision prévue
par les procédures générales d‟urgence.
De façon schématique, dans les zones à faible
- Il faut avoir conscience de la rencontre
densité de trafic et qualité de radiocommunication
possible de turbulences de sillage en espace
médiocre (zones océaniques comme l‟Atlantique ou
RVSM. Informer également le contrôle aérien
le Pacifique), un aéronef qui ne peut attendre ou
dans ce cas. (Le scénario type est le suivant :
recevoir une nouvelle clairance doit :
deux avions en croisière sur la même route et
- Virer à 90° de la route ou du track assigné du dans le même sens, séparés de 15 à 25 NM,
coté le plus favorable à éviter un conflit de avion de tête 1000 ft au-dessus). Des
trafic en tenant compte de la direction du procédures de décalage latéral de route ou
déroutement éventuel et des altitudes de « off track » existent dans certaines régions
sécurité.
8.3.2.13.20. TCAS – Perceptions visuelles :
- Puis virer dans l‟une ou l‟autre direction pour
La séparation à 1000 ft peut entraîner plusieurs
s‟établir sur une route parallèle à la route
phénomènes en espace RVSM.
initiale, à une distance égale à la moitié de la
séparation latérale minimum en vigueur sur  Perceptions visuelles erronées :
les réseaux de route de l‟espace aérien De nuit ou en virage, un équipage peut avoir la
concerné (soit une demi-séparation de 25 ou sensation d‟un risque de collision en observant un
30 NM selon les zones RVSM). trafic effectivement séparé de 1000 fi. Il faut en avoir
- Adopter un niveau de vol intermédiaire aux conscience avant d‟entreprendre une manœuvre
niveaux de vol utilisés dans la zone, par d‟évitement inconsidérée.
exemple le FL 335 ou le FL 345 pour un
niveau initial 340. 8.3.2.13.21. Phraséologie en situation anormale :
- Si le déroutement à travers un système de La phraséologie suivante doit être utilisée dès que
routes devient nécessaire, si possible les critères de précision de maintien d‟altitude ne
descendre sous ou monter au-dessus du sont plus respectés :
système de routes, adopter un niveau de vol - Suite à une panne d‟instrument : « Unable
intermédiaire, puis se diriger vers l‟aérodrome RVSM due equipment », dès que le problème
en maintenant ce niveau. survient et à chaque contact initial sur une
Dans les zones à forte densité de trafic et nouvelle fréquence.
radiocommunication de bonne qualité, zone Europe - Suite à un phénomène météo sévère ou des
par exemple, les évolutions en cas d‟urgence sans turbulences : « Unable RVSM due
clairance préalable semblent beaucoup plus turbulence ».
improbables, mais présentent un risque potentiel de
collision en vol beaucoup plus élevé. L‟équipage doit - Il convient d‟informer le contrôle lorsque la
s‟employer à obtenir la clairance révisée dés que situation redevient normale par : « Ready to
possible. resume RVSM ».
8.3.2.13.19. Turbulences : - Le contrôle peut solliciter cette information
Les turbulences peuvent affecter de façon par : « Report able to resume RVSM ».
significative la précision de maintien d‟altitude en
espace RVSM.
Le comportement à adopter est donc similaire au
cas d‟une avarie technique, à savoir :
- Signaler à I‟ATC les turbulences modérées ou
sévères afin que les autres trafics puissent en
REVISIONN : 30 PROCEDURES D’EXPLOITATION

8.3.2.13.22. Comportement en cas d’erreur

d’altitude :
L’ATC peut signaler aux équipages les erreurs
d’altitude suivantes :
- TVE > 300 if, détectée par HMU.
- ASE >245 t détectée par HMU.
- AAD>300ft.
L’équipage doit alors prendre toute mesure pour
limiter l’impact de ces erreurs et revenir au niveau
de vol assigné, commençant par vérifier le calage
altimétrique et le niveau de vol maintenu. On
appliquera les procédures régionales en vigueur ou
les procédures d’urgence si ces vérifications
suggèrent une panne instrumentale.
Notez que l‘approbation RVSM est révocable en cas
de dépassement répété de ces valeurs.
L’équipage doit remplir un ASR pour toute déviation
supérieure ou égale à 300 ft, quelle qu’en soit la
cause (TCAS, turbulences, situations imprévues
etc..), et la compagnie doit établir un rapport
circonstancié sous 72 Heures incluant les actions
correctives envisagées.
8.3.2.13.23. Consignes régionales RVSM
Europe :
 Espace RVSM (Reduced Vertical Separation
Minimum):
A partir du 31 Mars 2001, la réglementation RVSM
(Reduced Vertical Separation Minimum) a
commencé à être mise en œuvre à l’initiative du
contrôle, dans certains pays européens entre les
niveaux 290 et 410 (voir la carte RVSM).
Pour qu’un avion ait accès à l’espace RVSM, il faut
qu’il ait reçu de l’administration dont il dépend
(ANAC en Algérie) l’autorisation de vol RVSM.
 Zones de transition RVSM:
Ces zones sont définies à la limite de l’espace
RVSM afin d’assurer la transition entre la séparation
verticale standard et la séparation verticale à 1000 ft.
Dans ces zones, le Contrôle pourra appliquer une
séparation verticale de 1000 ft entre 2 avions
RVSM.

EUR RVSM ATC Information Notice
RVSM Transition Non-RVSM

FL410 FL410
FL400 FL400
FL390 FL390
FL380 FL380
FL370 FL370
FL360 FL360
FL350 FL350
FL340 FL340
FL330 FL330
FL320 FL320
FL310 FL310
FL300 FL300
FL290 FL290
 Annotation du plan de vol ATC : Si le pilote est informé par I‟ATC d‟une déviation de
La lettre W devra figurer dans la case 10 du plan de l‟altitude assignée (ASE) supérieure à 300ft, il devra
vol ATC y compris les RPL pour les avions revenir au niveau assigné le plus vite possible.
approuvés RVSM.
 Pertes de communications :
 . TCAS: Principe général :
Le TCAS est compatible avec les opérations en Appliquer la procédure générale de perte de
RVSM. communications.
 Sortie : Un point de report obligatoire devrait
 Turbulences de sillage: être fixé à une distance correspondant à un temps
La mise en œuvre du RVSM en Europe ne devrait de vol de 20 minutes avant la sortie de l‟espace
pas accroître les risques de turbulences de sillage RVSM. Si le contact radio ne peut pas être établi
que certains incidents soient susceptibles d‟être avec l‟ATC intéressé lors du passage au point de
observés. Ces incidents éventuels devront être report obligatoire, le pilote continuera d‟essayer
signalés au contrôle, faire l‟objet simultanément d‟un d‟établir un contact radio. Si le contact radio n‟est
ASR. pas rétabli, il rejoindra le niveau non-RVSM prévu
au plan de vol 20 minutes après le passage au point
8.3.2.13.24. Entrée ou sortie dans l’espace RVSM
de report
via la zone de transition :
 Entrée : Un point de report obligatoire devrait
 Procédures d’urgence :
être fixé avant l‟entrée dans l‟espace RVSM. Si le
Perte de la capacité RVSM.
contact radio ne peut pas être établi avec I‟ATC
Si un avion perd sa capacité RVSM du fait d‟une
intéressé lors du passage du point de report
panne, de turbulences atmosphériques etc.., le
obligatoire, le pilote continuera d‟essayer d‟établir
pilote devra en informer le contrôle qui prendra les
un contact radio, Si le contact radio n‟est pas rétabli,
dispositions nécessaires pour lui assurer une
il rejoindra le niveau RVSM prévu 20 minutes après
séparation horizontale adéquate ou une séparation
le passage au point de report obligatoire.
verticale de 2000ft. Cet avion devrait être dirigé à
l‟extérieur de l‟espace RVSM.

 Phraséologie :
CIRCONSTANCE PHRASEOLOGIE
L‟ATC souhaite connaître le statut RVSM du vol CONFIRM RVSM APPROVED
Le pilote indique que le vol est approuvé RVSM AFFIRM RVSM
Le pilote indique que le vol n‟est pas approuvé
NEGATIVE RVSM
RVSM
Le pilote d‟un avion d‟Etat indique que son vol n‟est
NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT
pas approuvé RVSM
L‟ATC refuse une clairance d‟entrée en espace UNABLE CLEARANCE INTO RVSM AIRSPACE,
RVSM MAINTAIN (or DESCEND TO or CLIMB TO) FL..
Le pilote rapporte une turbulence sévère/des
conditions météo affectant la capacité à maintenir UNABLE RVSM DUE TURBULENCE
les performances RVSM
Le pilote indique la perte de capacité RVSM par
UNABLE RVSM DUE EQUIPMENT
suite d‟une dégradation de l‟équipement
L‟ATC demande au pilote de lui indiquer quand il
REPORT ABLE TO RESUME RVSM
aura récupéré sa capacité RVSM
Le pilote indique qu‟il a récupéré sa capacité
RVSM après un incident d‟équipement ou READY TO RESUME RVSM
météorologique
8.3.2.13.25. Liste des appareils de la flotte d’AIR ALGERIE équipés d’RVSM :
(Se référer au chapitre 0.1.3 du présent Manex)

Pour des opérations dans l’espace de MNPS/NAT

Ref : NAT DOC 001 Et 007
HLA, la compagnie doit avoir obtenu l'approbation
DOC OACI 7030 (Regional Supplementary de MNPS/NAT HLA et de RVSM de l'autorité
Procedures (Supps)) chargée de l’aviation civile (ANAC). Une telle
approbation doit renfermer tous les aspects de
8.3.2.14. Navigation MNPS/NAT HLA :
l'exactitude exigée des performances de navigation
8.3.2.14.1. Introduction : de l'avion, y compris l'équipement de navigation
MNPS Spécifications de performance de navigation embarqué, procédures d'installation et d'entretien et
minimales (MNPS) Ou North Atlantic High Level procédures de navigation et formation de l’équipage.
Airspace (NAT HLA) exigent des performances 8.3.2.14.5. Plan de vol ATC :
avion pour pouvoir être exploités dans les espaces Inscrire un « X » après la lettre « S » dans la case
MNPSA/NAT HLA. Aussi ils exigent une conformité 10 du plan de vol ATC.
aux exigences Opérationnelles RNP10 ou RNP4.
Note :
8.3.2.14.2. Espace MNPS/NAT HLA : RNAV2 /RNP 2 sera prochainement introduit dans
L’espace MNPS/NAT HLA est appliqué : les exigences opérationnelles MNPS/NAT HLA,
Les dimensions verticales : actuellement listé dans PBN manuel 9613.
 Au nord atlantique (NAT) entre FL285 et FL420 ;
Les dimensions latérales :
 New-York Océanique Nord-Est 27°N ;
 REYKJAVIK, GANDER, BODO Océanique et
SANTA MARIA Océanique zone contrôlée
(CTAs).
 SHANWICK OCA, en exclure la zone de BOTA
et SOTA.
 Au canada : zone de contrôle arctique, Zone de
contrôle Nord et une zone de contrôle sud entre
FL330 et FL410.
8.3.2.14.3. Equipement MNPS/NAT HLA :
Les équipements de navigation pour une
exploitation NAT HLA exigés :
 Navigation latérale : Deux systèmes de
navigation longue distance (Long Range System
ou LRNS) totalement utilisables.
Un LRNS peut être du type :
- Inertiel (Inertial Navigation System INS) ;
- GPS (Global Positioning System) ;
- Système de navigation utilisant les données
d’un ou plusieurs systèmes inertiels ou d’un
système GPS.
Chaque LRNS doit fournir des indications à
l’équipage de conduite sur la position de l’avion
le long de la route.
 Navigation longitudinale : Qui exige un
dispositif pour la précision et la synchronisation
de l’heure à laquelle l’avion passe par un point
de cheminement et par le point d’entrée dans la
zone MNPS/NAT HLA.
 Séparation verticale : (Voire RVSM 8.3.2.13)
8.3.2.14.4. Approbation MNPS/NAT HLA :
Réf : MANEX
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
TABLE DES MATIERES
8.3.3. Procédures de calage altimétrique……………………………………………………….......08.03.03. P3

8.3.3.1. Généralités…………………………………………………………………………………… 08.03.03. P3
8.3.3.2. Type de références de pression................................................................................08.03.03. P3
8.3.3.3. Procédures de calage………………………………………………….…………………… 08.03.03. P4
8.3.3.4. Correction de température…………………………………………………………….…… 08.03.03. P4
8.3.3.5. Ecarts altimétriques en vol………………………………………………………………..08.03.03. P4
8.3.3.6. Table des niveaux de vol IFR…………………………………………………………..…08.03.03. P4
8.3.3.7. Altitude de transition…………………………………………………………………….…08.03.03. P4
8.3.3.8. Hauteur de transition……………………………………………………………………..… 08.03.03. P4
8.3.3.9. Niveau de transition………………………………………………………………………..08.03.03. P5
8.3.3.10. Couche de transition…………………………………………………………………….… 08.03.03. P5
8.3.3.11. Tables de corrections ……………………………………………………………….……08.03.03. P6
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
EDITION N° : 02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : MAI 14
8.3.3. Procédures altimétriques : du premier message radio (Exemple : Paris control

good-morning Air Algérie 1002 flight level 380).
Changement d’altitude :
Tout affichage d’altitude ou de niveau de vol doit 8.3.3.1. Calages altimétriques :
être annoncé et vérifié par l’autre pilote, Les procédures de calage altimétriques sont définis
conformément aux SOP. dans les documents OACI ‘’DOC 8168-OPS/611
Dépendant de la conception du système partie VI et dans le ‘’DOC 4444-RAC/501/12.
avertisseur (se référer à l’OPS MANUAL), des
Les systèmes altimétriques sont décrits dans le
avertissements préalables sont donnés à 1000ft
FCOM ou le OPS manual.
avant d'atteindre l'altitude / niveau de vol choisi(e).
Dans tous les cas, en approchant de l’altitude Les procédures de calage altimétriques fournissent
1000ft, en l’absence d’un moyen automatique une séparation verticale adaptée, par rapport aux
d’avertisseur d’altitude, l’équipage doit annoncer autres avions en accord avec les procédures de
« 1000ft avant » et cesser toute activité en cours navigation en assurant une marge de sécurité
pour se concentrer sur la capture de l’altitude ou du adéquate par rapport aux obstacles terrestres
niveau sélectionné. durant toutes les phases du vol.
Communication avec l’ATC : 8.3.3.2. Types de références de pression :
Afin d’éviter toute confusion durant la transmission Trois différentes valeurs de référence de calages
de clairances comportant un niveau de vol ou une altimétriques peuvent être utilisées, telles qu’elles
altitude, le numéro de vol (Call-Sign) doit être sont décrites dans le tableau 1 ci-après. Les
impérativement utilisé en entier dans la confirmation distances verticales indiquées, par rapport à la
de clairance (Read-back). référence sélectionnée, sont déterminées en ISA. Il
est évidant que les erreurs deviennent très
Au premier contact avec un service de la circulation
significatives dès lors que des températures
aérienne, le niveau assigné doit être annoncé à la fin
extrêmement basses sont atteintes. (Voir
paragraphe 8.3.3.10 ci-après).
Tableau 1
Calage altimétrique pression de référence Indication altimétrique

STANDARD 1013.2 hPa 29,92 inHG Niveaux de vol
Pression au niveau de la mer pour un point
QNH ALTITUDE
géographique déterminé
Pression au niveau de l’aérodrome, (ou au seuil HAUTEUR au dessus du point de
QFE
de piste) référence
8.3.3.3. Procédures de calage : entre les lectures d'altimètre se produit pendant la

 Le calage des altimètres CDB et OPL doit montée ou la croisière, la moyenne des deux
être toujours le même. lectures sera employée pour déterminer le niveau
 Tout changement de calage doit faire l’objet de vol ou l'altitude.
d’une annonce et d’une comparaison des
Quand une lecture différente d'altimètre se produit
indications altimétriques.
pendant les phases de descente et d'approche, la
 Après chaque modification de réglage, les
lecture de l'altimètre le plus bas sera utilisée pour
pilotes doivent comparer les altimètres,
déterminer des hauteurs de sécurité et des
vérifier les écarts et annoncer toutes
hauteurs critiques.
anomalies.
Cependant, le contrôle de l’altitude à l’outer
Phase de vol Altimètres markers sera utilisé comme contrôle considérant
Au sol et au que la pente de glissement elle-même peut être
QNH imprécise.
décollage
Après décollage 8.3.3.6. Tables des niveaux de vol IFR – règle
selon clairance et semi circulaire :
au plus tard à 1013.25 hPa Ceci n’est pas applicable dans l’espace RVSM.
l’altitude de Tableau 2- Niveaux de vol- règle OACI
transition
180º - 359º 0º - 179º
En descente, à
l’altitude de QNH ft (x100) Mètres ft (x100) Mètres
transition
10 300
En approche et à 20 600 30 900
QNH
l’atterrissage 40 1 200 50 1 500
60 1 850 70 2 150
Le calage de l’altimètre de secours devra se faire 80 2 450 90 2 750
comme suit : 100 3 050 110 3 350
-Du sol jusqu’au plus haut de l’altitude de sécurité 120 3 650 130 3 950
ou des 10000 ft en montée : QNH 140 4 250 150 4 450
-Du plus haut des 10000ft ou de l’altitude de 160 4 900 170 5 200
sécurité en montée jusqu’au plus haut du FL100 180 5 500 190 5 800
ou de l’altitude de sécurité en descente : 200 6 100 210 6 400
1013.25hPa 220 6 700 230 7 000
240 7 300 250 7 600
-Du plus haut du FL100 ft ou de l’altitude de
260 7 900 270 8 250
sécurité en descente jusqu’au sol : QNH. 280 8 550 290 8 850
8.3.3.4. Correction de température : 310 9 450 330 10 050

La déviation de la température par rapport aux 350 10 650 370 11 300
standards a comme conséquence les lectures 390 11 900 410 12 500
incorrectes sur les altimètres. Quand la
température est inférieure au standard, l'altitude 8.3.3.7. Altitude de transition :
réelle est moindre que l'altitude indiquée. Selon le Altitude à laquelle et en dessous de laquelle
taux de déviation de la température (vers le froid) l’altimètre doit être calé au QNH. Sauf si le vol se
et de la hauteur à corriger, des déviations déroule dans une TMA où le QNH régional doit
importantes entre l'altitude indiquée et réelle être affiché. L’altitude de transition est spécifiée
peuvent se produire. Des corrections devrait être par l’état dans lequel se situe l’aérodrome et
effectuées et une altitude indiquée plus élevée apparaît sur les cartes d’approche.
établie.
8.3.3.8. Hauteur de transition :
8.3.3.5. Ecarts altimétriques en vol : Dans les Etats de l’ancienne URSS, excepté les
Excepté pour les vols équipés de 3 Air Data états baltes, en Bulgarie, en Chine, en Mongolie
Referece (ADR) systems, lorsqu’un système
défectueux peut être identifié, si une différence
et en Corée du nord ainsi que sur certains

aérodromes militaires comme ceux.de la RAF les
procédures sont basées sur le QFE. La hauteur de
transition est donc utilisée avec référence au QFE
de l’aérodrome. Le QFE du seuil de piste sera
utilisé pour les approches de précision ou pour les
approches « non précision » si le seuil de piste est
à 2 mètres ou plus en dessous du point de
référence de l’aérodrome.
8.3.3.9. Niveau de transition :
C’est le niveau de vol le plus bas au dessus de
l’altitude transition. Il est calculé par l’organisme du
contrôle d’aéroport et est fonction de la valeur du
QNH.
8.3.3.10. Couche de transition :
1. La transition entre niveau de vol et altitude et
vice versa au voisinage d’un aérodrome est
affectée par la distance verticale séparant le
niveau de transition de l’altitude de transition.
Note : l’épaisseur de la couche de transition peut
varier en fonction de la pression atmosphérique,
dans l’exemple ci dessus la couche de transition a
une épaisseur de 360 pieds. Toutefois quand il est
requis d’assurer une séparation verticale
importante l’épaisseur de la couche de transition
peut dépasser 1000 pieds.
2. Le changement de niveau de vol à altitude
indiquée sera fait au niveau de transition durant
la descente et à l’altitude de transition durant la
montée.
Niveau de transition
1013
Altitude de transition
QNH
8.3.3.11. Tables de correction :

8.3.3.11.1. Table de Correction du QNH :
8.3.3.11.2. Table de Correction de la température :
8.3.3.11.3. Table de correction du Calage altimétrique (SCHEMA) :
TABLE DES MATIERES
8.3.4. Système avertisseur d'altitude………………………………………………………………………08.03.04. P3
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
8.3.4. Système avertisseur d'altitude : réaction, que s’il est équipé d’un système
Le fonctionnement opérationnel du système avertisseur d’altitude capable :
avertisseur d'altitude est décrit dans le volume de 1) d’avertir l’équipage de conduite de l’approche de
description des systèmes de l’OPS MANUAL - l’altitude pré-affichée, aussi bien en montée
chapitre " instruments ". qu’en descente :
Le rôle du système avertisseur d'altitude est d'alerter 2) et d’alerter l’équipage de conduite, au moins par
l'équipage de vol par l'activation automatique d'un une alarme sonore, en cas d’écart au-dessus ou
signal visuel et/ou auditif quand l'avion est sur le en dessous de l’altitude pré-affichée,
point d'atteindre ou d’abandonner l'altitude/le niveau
Sauf pour les avions dont la masse maximale
de vol pré-affiché(e). Le système et son exploitation
certifiée au décollage est égale ou inférieure à 5 700
assureront une adhérence précise d'altitude pendant
kg et dont la configuration maximale approuvée en
toutes les phases du vol.
sièges passagers est supérieure à 9 et dont le
Le système avertisseur d'altitude doit être employé premier certificat de navigabilité individuel a été
pour enregistrer des altitudes autorisées et pas délivré avant le 1er avril 1972 et déjà immatriculé à
comme dispositif de rappel pour des niveaux de la date du 1er avril 1995.
transition ou des altitudes de reportage.
Dispositif avertisseur d’altitude cabine :
Dépendant de la conception du système avertisseur Les avions pressurisés doivent être équipés d’un
(se référer à l’OPS MANUAL), des avertissements dispositif avertisseur capable, sans confusion
préalables sont donnés à 1000 ft ou 2000 ft avant possible, de prévenir l’équipage de conduite
d'atteindre l'altitude / niveau de vol choisi(e). lorsque l’altitude pression de la cabine devient
supérieure à 3000 mètres (10000 pieds).
Dans tous les cas, dès qu’une alerte 1000 ft ou 2000
ft avant est atteinte, l’équipage doit cesser toute
activité en cours pour se concentrer sur la capture
de l’altitude ou du niveau sélectionné.
A la montée / descente, les contraintes font partie
d'une autorisation de départ / arrivée, la contrainte
d'altitude(s) devrait être placée dans le système
avertisseur d'altitude (fenêtre de la sélection
d'altitude) quoique de telles contraintes soient
également entrées dans le FMS (comme
applicable).
En pilotage manuel, quand il est nécessaire de
changer l'altitude pré-affichée, le PNF fera le
changement contre-vérifié par le PF.
Dans le cas d'une approche aux instruments,
l'altitude de l'approche manquée doit être insérée
dans le système avertisseur d'altitude une fois clair
pour l’approche finale ou à son début.
L'utilisation du système avertisseur d'altitude ne
libère en aucune façon l'équipage du vol de la
responsabilité d'assurer que l'avion est mis en
palier ou sera mis en palier à une altitude correcte
ou niveau du vol
AIR ALGERIE ne peut exploiter un avion à
turbopropulseurs, dont la masse maximale certifiée
au décollage est supérieure à 5700 kg ou dont la
configuration maximale approuvée en sièges
passagers est supérieure à 9 ou un avion à
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
TABLE DES MATIERES
8.3.5. Le système avertisseur de proximité du sol .................................................................... 08.03.05. P3
8.3.5.1. Description du système ................................................................................................08.03.05. P3
8.3.5.2. Modes du GPWS et les alarmes et avertissements associés .................................08.03.05. P4
8.3.5.3. Consignes générales ....................................................................................................08.03.05. P5

8.3.5.3.1. En IMC ou de nuit ...................................................................................................08.03.05. P5
8.3.5.3.2. En VMC et de jour ...................................................................................................08.03.05. P5
8.3.5.4. Consignes complémentaires ....................................................................................08.03.05. P5
8.3.5.5. WARNING Pouvoir discrétionnaire du CDB............................................................08.03.05. P5
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INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
8.3.5. Le système avertisseur de proximité du

sol :
8.3.5.1. Description du système :
Le dispositif avertisseur de proximité du sol ou
GPWS (Ground Proximity Waming System)
fournit une alarme sous forme sonore et
lumineuse lorsque la trajectoire et/ou la
configuration de l'avion présentent des anomalies
susceptibles de mettre en cause la sécurité du
vol impliquant une prise en compte immédiate.
Le GPWS doit être en fonctionnement et être
utilisé durant tout le vol, sauf s’il devient inopérant
et que la MEL du type d’avion utilisé permet la
continuation du vol dans ces conditions.
Les appareils de la compagnie suivants sont
équipés de GPWS :
AVION
B737-
600/700C/800/800BCF
A330-200
ATR72- 212A
8.3.5.2. Modes du GPWS et les alarmes et

avertissements associés :
-4- -3- -1-

-2-
Proximité dangereuse du sol et Perte d’altitude Taux de
Rapprochement
-6- -5- l’avion n’étant pas en configuration après décollage descente
excessif du sol
Modes du Descente Descente atterrissage ou remise des gaz excessif
GPWS sous les sous le glide
minima slope -4B- -4A-
Volets non en Trains non
configuration sortis
atterrissage verrouillés
WHOOP
WHOOP
PULL UP
× ×
SINK RATE
×
TERRAIN
×
TOO LOW
TERRAIN × ×
TOO LOW
GEAR ×
TOO LOW
FLAPS ×
GLIDE
SLOPE ×
DON’T
SINK ×
MINIMUMS
×
ALARME
LUMINEUS × ×
E ROUGE
SIGNAL
LUMINEUX
ORANGE
(G/S)
×
8.3.5.3 Consignes d’évitement des évènements

CFIT (Controlled Flight Into Terrain):
8.3.5.3.1. En IMC ou de nuit :
Alarme « Terrain » ou « Whoop Whoop pull up »
appliquer la manœuvre d'urgence.
Note :
Dans ce cas, la prise d'assiette doit être agressive
et immédiate et doit atteindre la valeur maximale
admissible pour le type d'avion considéré. En
outre, la poussée affichée sera la poussée maxi
disponible, telle que définie dans chaque (OPS
Manual, ou FCOM). Rentrer les spoilers. Ne pas
modifier la configuration bec/volets/train, tant que
l'alarme persiste.
Pour toutes les autres alarmes GPWS : corriger
pour annuler l'alarme.
8.3.5.3.2. En VMC et de jour :
Corriger pour annuler l'alarme.
8.3.5.4. Consignes complémentaires :
Pour éliminer les alarmes dues à un taux de
rapprochement sol excessif par rapport à la
hauteur radioaltimètre (mode 2), sur certaines
portions de trajectoires d'approche, des consignes
complémentaires (notamment limitation de vitesse)
sont publiées pour certains terrains à particularités.
De même, pendant le segment d’approche finale,
la vitesse verticale devra être limitée à 1000 ft/min.
Les conditions d'utilisation particulières à chaque
type d'avion sont publiées dans les manuels B
respectifs.
8.3.5.5. WARNING Pouvoir discrétionnaire du
CDB :
La réponse aux messages de type WARNING,
peuvent être limitées aux actions qui sont
appropriées et suffisantes à un message d’ALERT
seulement si :
(a) L’avion vole de jour, et les conditions lui
permettent de rester hors des nuages à une
distance horizontale de 1 NM, et verticalement
à au moins 1000 pieds, et que la visibilité
horizontale est d’au moins 5 kilomètres; et
(b) Il est évident pour le CDB, que l’avion n’est
pas sous la menace d’un danger en fonction
de sa configuration actuelle, de la proximité du
relief, ou des manœuvres relatives à la phase
du vol en cours.
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
EDITION N° : 02
PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : MAI 14
Procédures de vol
TABLE DES MATIERES
8.3.6. TCAS (Trafic alert and Collision Avoidance System) ................................................. 08.03.06.P3
8.3.6.1 Généralités ................................................................................................................. 08.03.06.P3
8.3.6.2 Consignes générales ................................................................................................ 08.03.06.P3
8.3.6.3 Consignes d'utilisation en cas d'alarme TCAS ...................................................... 08.03.06.P3
8.3.6.4 Compte-rendu RA/TCAS........................................................................................... 08.03.06.P3
EDITION N° : 02
Procédures de vol
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
EDITION N° : 02
Procédures de vol
8.3.6. TCAS (Trafic alert and Collision 8.3.6.3. Consignes d'utilisation en cas d'alarme
Avoidance System) : TCAS :
Tous les avions d’AIR ALGERIE sont équipés du Lorsqu'un Avis de " trafic intrus " (TA) ou un Avis de
Systeme TCAS. Résolution (RA) est émis, le TCAS génère au
8.3.6.1. Généralités : travers d'une voix synthétique une alerte ou une
Le principe du système anticollision TCAS (Trafic alarme vocale.
alerte and Collision Avoidance System) repose sur
LES CONSIGNES D’UTILISATION EN CAS
l'utilisation des transpondeurs radar équipant les
D’ALARME TCAS DIFFERENT D’UN TYPE
aéronefs, transpondeurs nécessaires aux besoins
D’APPAREIL À UN AUTRE, POUR CECI IL
des Services du Contrôle Aérien.
FAUDRAIT SE REFER À LA SOP (Standard
Le niveau de protection, assuré par le système Operating Procedures) DE CHAQUE TYPE
TCAS, est fonction du type de transpondeur D’APPAREIL DE LA FLOTTE D’AIR ALGERIE.
équipant les autres aéronefs.
NOTE : Dans le cas d’une contradiction entre la
Aucune protection n'est assurée vis-à-vis des clearance du control ATC et la manouvre
aéronefs non équipés de transpondeur, ou en cas d’évitement de résolution RA l’équipage doit
de panne de cet équipement. obligatoirement suivre le TCAS RA.
Le TCAS permet à l'équipage : 8.3.6.4. Compte-rendu RA/TCAS :
 D’être informé de la position et des évolutions L'établissement d'un compte-rendu RA/TCAS se
des avions se trouvant dans le voisinage, fera indépendamment des procédures de compte-
 D’être alerté des risques potentiels de collision, rendu d'Airmiss et autres incidents qui restent
 D’effectuer, si nécessaire, dans le plan vertical, inchangés.
les manœuvres d'évitement appropriées.
Les informations recueillies aux fins d'analyses
8.3.6.2. Consignes générales : statistiques permettront aux services. Compétents
Le TCAS doit être utilisé dans tous les cas, sauf de prendre les mesures nécessaires, L'ASR sera
restrictions publiées au Manuel de Ligne. rempli en fonction de l'événement Un seul imprimé
Le mode TA ONLY doit être sélecté : sera utilisé en cas de RA/TCAS associé à un
– en cas de panne moteur en vol, AIRPROX.
– lors des vols train sorti. Dans tous les cas,
s'assurer que le transpondeur est en 8.3.6.5. Surveillance à vue :
fonctionnement. Pendant la totalité du vol le maintien d’une
Le système TCAS doit être considéré comme un surveillance visuelle est exigée afin d’éviter la
moyen de secours. Il n'est pas destiné à se collision avec d’autre objets volant (planeurs,
substituer aux attributions des Services du Contrôle avion…) ou des obstacles sont mis à exécution au
Aérien. cours des vols VFR, et les parties VFR en route
Aucune manœuvre ne doit être entreprise sur la qui ne sont pas soumis au service de contrôle de la
seule information de " trafic intrus "(TA.) circulation aérienne (Class E, F et G). Une
En cas d'émission d'un Avis de « trafic intrus ", la attention particulière doit être accordé à la situation
recherche visuelle de l'intrus doit s'effectuer de du trafic au niveau d’un aéroport VFR ou à
manière coordonnée entre les membres de proximité. Les avions de petite et faible vitesse
l'équipage. En cas d'émission d'un Avis de peuvent crée des problèmes quand ils évoluent au
Résolution (RA) ne jamais manœuvrer dans la sein du même circuit, planeur en particulier. Pour
direction opposée à celle demandée par le cela, couvrir les fenêtres du poste de pilotage est
système, limiter la vitesse verticale à la valeur strictement interdit sauf en utilisant les pares soleil
demandée, et ce, uniquement pendant le temps fournit par le constructeur.
requis. Une plus grande séparation ne signifie pas
une meilleure séparation.
EDITION N° : 02
Procédures de vol
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
TABLE DES MATIERES
8.3.7.1. CONTROLE DE CARBURANT……………….………….…………...…………………………..08.03.07.P3

8.3.7.1.1. Généralités………………………………………….………………...………...…………………08.03.07.P3
8.3.7.1.2. Surveillance de carburant en vol……………………………………………..…….…………….08.03.07.P3
8.3.7.1.3. Gestion de carburant en vol…………………………………………………..….……………….08.03.07.P3
8.3.7.1.4. Carburant minimum restant requis…………………………………………………................. 08.03.07.P3
8.3.7.1.5. Re-planification en vol……………………………………………………………..……………...08.03.07.P4
8.3.7.1.6. Exploitation avec le minimum de carburant……………………………………..……………...08.03.07.P4
8.3.7.2. LIMITATIONS DE CONGELATION DE CARBURANT....................................................... 08.03.07.P4
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INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
Réf : MANEX
8.3.7. Politique et procédures pour la gestion en vol Si, en raison d'un contrôle de carburant en vol, le
de la consommation de carburant : carburant prévu à l'arrivée à l’aérodrome de
REF : Décret Exécutif N° 09-207 destination est inférieur au carburant exigé pour le
terrain de dégagement plus les réserves finales, le
8.3.7.1. CONTROLES DE CARBURANT :
commandant doit tenir compte du trafic et des
8.3.7.1.1. Généralités : paramètres opérationnels à l'aérodrome de
Le carburant à bord à la mise en marche des destination, le long de la route de déviation à un
moteurs, ne doit pas être inférieur à la quantité de aérodrome dégagement, en décidant soit procéder
carburant minimum définie dans 8.1.7. à l'aérodrome de destination, soit dérouter afin
d’atterrir avec une quantité de carburant supérieur
Le carburant à bord doit être périodiquement vérifié
ou égale aux réserves finales.
en vol pour déterminer si le carburant restant n'est
Informer l'ATC lorsque le carburant restant a atteint
pas inférieur au carburant minimum exigé pour un niveau où toute attente ou retard à la destination
continuer le vol prévu. Ceci aidera le commandant à ne peut être acceptée. Ce n'est pas une situation
détecter toute fuite ou consommation supérieure à d'urgence, mais juste un avis qui indique qu’une
celle prévue en carburant.
situation d'urgence est possible dans le cas où un
8.3.7.1.2. Surveillance de carburant en vol : retard injustifié se produit. Un avis de carburant
La surveillance en vol du carburant est faite en minimum n'implique pas la nécessité de priorité sur
utilisant le plan de vol exploitation. L'équipage doit le trafic. Si le carburant utilisable restant suggère la
noter d’une façon régulière des contrôles de nécessité d'une priorité sur le trafic afin d'assurer un
carburant (aux waypoints et typiquement toutes les atterrissage en toute sécurité une situation
15 minutes) : d'urgence doit être déclarée et l’équipage doit
 Période d'observation. donner la quantité du combustible restant en
 Le carburant utilisé (FU). minutes. Une situation d'urgence existe :
 Carburant restant à bord (FOB). -Si le carburant restant en vol ne permet pas de se
 Le débit carburant (FF) poser avec au moins la réserve finale de carburant
Soustraire le'" carburant utilisé " du carburant bloc (voir tableau ).
(enregistré avant le démarrage moteur) et comparer
ce chiffre " au carburant restant à bord ". S'il n'y a -Si le carburant restant est inférieur à la quantité
aucune anomalie principale, les valeurs lues sur minimale prescrite par l'Autorité.
l'avion devraient être employées.
Note : le commandant doit demander au control
Ce type de surveillance détecterait des fuites de ATC des informations sur les attentes et retards
carburant et fournirait une règle de calcul plus fiable prévus quand des circonstances non prévues
dans les cas soit de la panne en vol, soit de peuvent conduire à un atterrissage a l’aérodrome de
l’indicateur de quantité de carburant (FQI) ou du destination avec une quantité de carburant inferieur
calculateur du carburant utilisé (FU). a la réserve finale plus carburant nécessaire pour
arriver à l’aérodrome de dégagement.
Cependant, sans panne ou fuite de carburant,
quelques anomalies, (plus de 1000 kg sur certains En vol à destination d’aérodrome isolé :
avions), peuvent être expliquées. Elles sont dues à:
Le dernier point possible de déroutement vers
 Consommation de l’APU qui n'est pas n'importe quel aérodrome de dégagement en-route
enregistrée par l’FU (jusqu'à 150 kg/heures). disponible doit être déterminé.
 Erreurs de FQI sur le carburant bloc dans Avant d'atteindre ce point, le commandant doit
l’FOB. évaluer le carburant restant prévu à l’arrivé à
 Tolérance d'indication de FU l'aérodrome isolé, les conditions météorologiques,
La constitution de glaces dans les réservoirs peut et le trafic et les conditions opérationnels à
aussi affecter les indications de carburant FQI. l'aérodrome isolé et à n'importe quel aérodromes se
8.3.7.1.3. Gestion du carburant en vol : trouvant en cours de route avant de décider si
Le commandant doit s’assurer que la quantité de atterrir à l'aérodrome isolé ou dégager à un
carburant utilisable restante en vol n'est pas aérodrome en cours de route.
inférieure au carburant exigé pour procéder à un
aérodrome où un atterrissage sûr peut être fait,
avec les réserves finales à bord.



En s’approchant du dernier point possible de 8.3.7.1.6. Exploitation minimum de carburant :
déviation à un aérodrome disponible en cours de
route, le commandant ne devrait pas procéder à Réf: OACI Annexe 6 chapitre 4.3.7
l'aérodrome isolé, à moins que le carburant prévu Le pilote commandant de bord informera l’ATC
pour rester au-dessus de l'aérodrome isolé soit au d’une situation de carburant minimal en utilisant
moins égal au carburant additionnel calculé comme l’expression « MINIMUM FUEL » (CARBURANT
étant exigé pour le vol, ou à moins que deux pistes MINIMAL) si, une fois dans l’obligation d’atterrir
séparées soient disponibles à l'aérodrome isolé à un aérodrome précis, il estime que toute
prévus et les conditions météorologiques se modification de l’autorisation en vigueur pour le
conforment à ceux indiqué pour des minima de vol vers cet aérodrome risque d’avoir pour effet
planification pour les aérodromes isolés de que, à l’atterrissage, la quantité de carburant
destination (référez-vous à 8.1.2.2.3). présente dans les réservoirs risque d’être
Dans de telles circonstances, le commandant inférieure à la réserve finale prévue.
devrait à la place procéder au dégagement en-route
à moins que selon l'information qu'il a à ce moment- Le pilote commandant de bord signalera une
là, un tel dégagement semble imprudent. situation d’urgence carburant en diffusant le
message « MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL »
Note : AIR ALGERIE n’opère pas sur les (MAYDAY MAYDAY MAYDAY CARBURANT) si
aérodromes isolés. les calculs indiquent que la quantité de
carburant utilisable présente dans les réservoirs
8.3.7.1.4. Carburant minimum restant requis : à l’atterrissage à l’aérodrome le plus proche où
Le carburant minimum prévu être disponible à un atterrissage en sécurité peut être effectué sera
l'arrivée à l'aérodrome de destination est la somme inférieure à la réserve finale prévue. »
du carburant de dégagement et la réserve finale Note : Si l’avion atterrit avec une quantité de
comme défini dans le chapitre 08.01.07. carburant inférieure à la réserve finale, un ASR
S'il s'avère qu’en route, le carburant restant est tel doit être rempli.
que le carburant à la destination sera moins que La réserve finale de carburant (RF) des avions
prévu ci-dessus, le commandant devrait considérer exploités par AIR ALGERIE :
ce qui suit :
Décroître la vitesse de l'avion (à la vitesse maxi Temps Réserve
range) ; Avion d’attente Finale (RF)
Obtenir une route la plus directe. (minute) (kgs)
Voler plus près de FL optimum (en tenant en A330-202 30’ 2400
compte le vent)
B737-
Choisir un aérodrome de dégagement le plus 30’ 1200
600/700/800/800BCF
proche ; ATR72-212A 45’ 410
Atterrir et ravitailler en carburant.
8.3.7.1.5. Re-planification en vol : 8.3.7.2. LIMITATIONS DE CONGELATION DE
La re-planification en vol peut être faite quand les CARBURANT :
conditions d’exploitation prévues ont changé ou
d'autres raisons rendent adhérence au plan de vol La température minimale de carburant, publiée dans
original inacceptable ou impraticable, par exemple : la documentation opérationnelle, peut être plus
restrictive que l’enveloppe environnementale certifiée.
Les mauvaises conditions météorologiques ou
de piste à la destination prévue ou de Ceci inclus deux (02) différentes limitations liées à
remplacement. l’exploitation du moteur :
Pénalités en carburant dues aux contraintes  Limitation du point de congélation du
ATC ou au vent défavorable. carburant ;
Dégradation de performances de l'avion.  Limitation du système de gestion de la
chaleur du carburant.
La re-planification peut avoir lieu pendant tout le vol
et les mêmes critères que la planification avant le
vol doivent être utilisés.
Cette limitation fournit une marge de fonctionnement Note :

pour interdire des opérations dans les conditions de Les additifs antigivrages de carburant autorisés par
température carburant qui pourraient avoir comme des fabricants de moteurs diminuent la température
conséquence la précipitation des produits cireux de congélation de l'eau contenue dans le carburant.
dans le carburant. La limitation résultante change Ceci n’a pas d’effet sur la température de
avec le point de congélation du carburant étant congélation du carburant.
employé.
Le tableau suivant comprend les différents types de
Hormis ceci, les moteurs ont un système de carburant et les points de congélation
chauffage de carburant (refroidissement à l'huile) à correspondants :
leur admission.
En raison de l'architecture de ce système et du fait JET
JET A JP5 RT/TS-1 JET B TH JP4
A1/JP8
que le matériel de prise de carburant change d'un
type de moteur à un autre, les spécifications de la -40C -46C -47C -50°C -50°C -53C -58C
température de carburant acceptable à l'admission
du moteur changent d'un type de moteur à un autre.
Par conséquent, les fabricants de moteur exigent
une marge de la température combustible par
rapport au point de congélation pour garantir
l'opération correcte.
Les marges du fabricant de moteur relativement au
point de congélation de carburant sont comme suit :
- Pratt and Whitney: 0C
- Rolls Royce: 0C
- General Electric: 3C
- IAE: 4C
- CFM (A319/A320/A321): 4C
- CFM (A340): 5C
b) limitation de système de gestion de la chaleur
de carburant :
Cette limitation reflète la capacité de préchauffage
du moteur à un tel point qu'aucune accumulation de
cristaux de glace ne peut obstruer le filtre de
carburant.
Une telle limitation n'apparaît dans la documentation
moteur que quand elle se trouve dans l'enveloppe
environnementale.
Si applicable (se référer aux limitations de carburant
de FCOM / OPS manual), la limitation résultante est
une température fixe au-dessous de laquelle, le vol
n'est pas autorisé.
La limitation la plus restrictive des deux

limitations cités ci-dessus (a) et (b) doit être
prise en considération.
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
TABLE DES MATIERES
8.3.8.1. Généralités…………………………………………………………….…………..……………… 08.03.08. P03

8.3.8.2. Orages………………………………………………………….………………………………….. 08.03.08. P03
8.3.8.3. Conditions givrantes en vol………………………………………………………………….… 08.03.08. P04
8.3.8.3.1. Types de givrages……………………………………………………………………………… 08.03.08. P04
8.3.8.3.2. Taux d‟accumulation de la glace en cours de vol………………………………………….. 08.03.08. P05
8.3.8.3.3. Procédures à appliquer pour les vols en conditions givrantes…………………………….. 08.03.08. P05
8.3.8.3.4. Exposition à des risques de givrage sévères………………………………………………. 08.03.08. P05
8.3.8.3.5. Reprise en main des situations anormales en conditions givrantes……………………. 08.03.08. P06
8.3.8.4. Turbulence………………………………………………………………………………………... 08.03.08. P06
8.3.8.4.1. Classification des turbulences……………………………………………………………….. 08.03.08. P06
8.3.8.4.2. Types de turbulence………………………………………………………………………….. 08.03.08. P06
8.3.8.4.3. PIREPs Compte rendu relatifs aux rencontres avec des zones de turbulence………….
08.03.08. P07
8.3.8.5. Cisaillement de vent (Windshear)…………………………………………………………….. 08.03.08. P07
8.3.8.5.1. Précautions…………………………………………………………………………………….. 08.03.08. P09
8.3.8.5.2. Compte rendu équipage relatif au cisaillement de vent (Windshear PIREPs)………….
08.03.08. P09
8.3.8.6. Consignes générales lors de vol en conditions de……………………………………….. 08.03.08. P09
turbulence, de cisaillement de vent et dans les orages
8.3.8.7. Les courants Jet, Jet-stream…………………………………………………………………. 08.03.08. P10
8.3.8.8. Nuages de Cendre Volcanique…………………………………………………………………. 08.03.08. P10
8.3.8.9. Précipitations importantes…………………………………………………………………….. 08.03.08. P11
8.3.8.9.1 Opérations sur piste glissante ou contaminée ………………………………………….. 08.03.08. P13
8.3.8.9.2 Performance avion sur pistes mouillée ou contaminées ………………………………. 08.03.08. P13
8.3.8.9.3 Directives pour les opérations sur pistes glissantes …………………………………….. 08.03.08. P13
8.3.8.10. Ondes orographiques………………………………………………………………………….. 08.03.08. P14
8.3.8.11. Inversion de température significative……………………………………………………… 08.03.08. P14
8.3.8.12. Foudroiement………………………………………………………………………………. 08.03.08. P14
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
8.3.8. Conditions atmosphériques défavorables appropriée, le CDB peut exécuter d‟autorité les
et potentiellement dangereuses : manœuvres d‟urgence nécessaires.
8.3.8.1. Généralités : 3. Toutefois, il est très important que les demandes
Ce chapitre contient une liste des conditions de changement de route, ou les demandes
météorologiques dangereuses, les pratiques d‟assistance radar soient demandées à l‟ATC le
recommandées, et les procédures à mettre en plus tôt possible. Les informations suivantes doivent
œuvre pour éviter ces conditions et les phénomènes être fournies à l‟ATC lorsqu‟une “clearance” est
qui leur sont associés comme : demandée pour éviter un phénomène
- Les orages, météorologique :
- Les conditions givrantes,  Le point à partir duquel sera débutée la
- La turbulence, trajectoire d‟évitement ;
- Les cisaillements de vent,  La route souhaitée et l‟écartement (distance et
- Les courants jets, direction) ;
- Les nuages de cendres volcaniques,
 Le point à partir duquel l‟avion rejoindra la
- Les fortes précipitations,
trajectoire de sa route initiale ;
- Les tempêtes de sable,
- Les ondes orographiques,  Les conditions de vol ;
- Les Inversions de températures importantes.  D‟autres évitements pourront être nécessaires
ultérieurement ;
Assistance météorologique apportée aux avions
 Préciser si l‟avion n‟est pas équipé d‟un radar
par l’ATC :
embarqué en état de marche.
1. Dans la mesure du possible les contrôleurs de la
4. L‟assistance qui peut être rendue par l‟ATC,
navigation aérienne transmettront les Informations
dépendra essentiellement des informations
pertinentes relatives aux conditions
météorologiques dont disposeront les contrôleurs.
météorologiques, ou aux échos radar et assisteront
Du fait de la nature extrêmement transitoire des
les équipages pour leur éviter de telles zones. Les
situations météorologiques sévères, les informations
équipages de conduite doivent accuser réception à
en possession des contrôleurs peuvent être de
tous les messages de mise en garde, et, s‟ils le
portées limitées, si elles sont basées seulement sur
considèrent nécessaire demander à pouvoir
les observations radars. De fréquentes mises à jour
modifier leur route de la manière suivante :
de ces informations grâce aux informations
 Demander à pouvoir s‟écarter de la route transmises par les équipages auront une valeur
actuelle d‟un certain nombre de miles nautiques, considérable.
et préciser le sens de la déviation par rapport à
la route initiale. Dans ces conditions, dès que la 8.3.8.2. Orages :
demande a été approuvée, le pilote est censé Ils sont classés comme suit :
gérer et assurer lui-même sa propre navigation, Systèmes orageux liés aux fronts (a) et les orages
tout en maintenant l‟altitude qui lui a été liés aux masses d‟air (b).
assignée par l‟ATC et la distance d‟écartement
autorisée. a) Les orages liés à des systèmes frontaux sont
organisés en lignes de grains, qui engendrent de
 Demander une nouvelle route, afin d‟éviter les
fortes précipitations éventuellement des chutes de
zones affectées par les phénomènes.
grêle, et qui produisent des vents violents avec de
 Demander un changement d‟altitude. fortes rafales, voire même des tornades. De gran-
 Demander une assistance radar pour contourner des variations de la direction comme de la vitesse
des zones concernées. du vent, à différentes altitudes sont caractéristiques
des systèmes orageux lies à des fronts. Le résultat
2. Pour des raisons évidentes de sécurité, un
des fortes accélérations des flux d‟air dans le plan
équipage de conduite effectuant un vol en IFR, ne
vertical entraînent des vitesses horizontales très
doit pas dévier de sa trajectoire, de l‟altitude ou du
importantes des vents en surface.
niveau de vol qui lui a été assigné, sans avoir reçu
une „clearance” appropriée. Lorsque les conditions b) Les orages liés à des masses d‟air sont causés
météorologiques rencontrées, sont si sévères, soit par des convections thermiques, soit par des
qu‟une action immédiate est nécessaire et que le mouvements ascendants d‟air humide sur le côté au
temps ne permet pas d‟attendre l‟autorisation vent d‟un versant montagneux.
Guide d’utilisation du radar météorologique embarqué.
Altitude de vol
Echos caractéristiques
(x1000 ft)
Variation de
Forme Intensité de l‟écho Taux de variation
l‟intensité de l‟écho
Eviter d‟au moins 10 Eviter d‟au moins 5 Eviter d‟au moins 5 Eviter d‟au moins10
nautiques les zones miles nautiques les miles nautiques les nautiques les zones où
où se trouvent les zones où se zones où se se trouvent les échos
0-20 échos en forme de trouvent les échos trouvent les échos montrant des
crochets, aux marges en forme nette ou indiquant de fortes changements rapides de
festonnées déchirées) d‟intensité élevée. variations formes nettes, de
et toute autre aspérité. d‟intensité hauteurs ou de l‟intensité
20-25 Eviter tous les échos d‟au moins 10 miles nautiques
25-30 Eviter tous les échos d‟au moins 15 miles nautiques
Au-delà de 30 Eviter tous les échos d‟au moins 20 miles nautiques
Notes :
 Les nuages d‟orages doivent être survolés, avec conscients que les vols se déroulant dans des
une marge verticale d‟au moins 1000 ft par 10 kts conditions givrantes impliquent des risques
de vent jusqu‟à 5000 ft de séparation maximum. Il supplémentaires. En particulier, ils doivent com-
est assez difficile d‟estimer cette séparation mais prendre les particularités des vols en conditions
les services ATC ou bien les cartes MTO TEMSI givrantes, et les effets de ces conditions sur les
peuvent fournir des renseignements appréciables. performances de l‟avion, les implications sur ses
 Si le radar météorologique embarqué est en qualités de manœuvrabilité, aussi bien que son
panne, Il conviendra d‟éviter le nuage en faisant utilisation et ses limitations.
un détour d‟au moins10 NM, de tout orage qui 8.3.8.3.1. Types de givrages :
semble visuellement de grande taille qui se
Pour qu‟il y ait formation de givre ou de glace sur les
développe rapidement, ou enfin dont le sommet
surfaces exposées au vent relatif d‟un avion en vol,
est terminer par une enclume.
deux conditions doivent être rencontrées. Il doit y
 Surveiller les images radar à grande distance afin avoir de l‟eau visible sous forme de pluie, de nuages
d‟éviter de se retrouver dans une zone orageuse ou de brouillard et la température de l‟air doit être
sans solution d‟évitement. inférieure au point de congélation. Dans ces
 Il est fortement conseillé aux équipages de conditions les gouttelettes d‟eau se trouvent dans
surveiller le radar météorologique, de façon à un état instable de surfusion.
déterminer la meilleure trajectoire d‟évitement
Le type de givrage qui se forme sur l‟avion dépend
dans toutes les circonstances.
de la taille et de la température des gouttelettes
 L‟activité locale des orages peut être souvent de d‟eau. Le verglas transparent se forme lorsque des
durée relativement courte, de l‟ordre de 20 à 30 gouttelettes relativement grosses à une température
minutes. Toutefois, si un décollage ou un d‟environ -10°C rencontrent l‟avion et se figent en
atterrissage est prévu dans la période d‟activité de s‟étalant. Le givre se forme lorsque des gouttelettes
l‟orage, des considérations relatives à l‟évolution de petites tailles à une température d‟environ –15°C
de cet orage doivent déterminer si en retardant le se figent instantanément. Ces petites gouttelettes se
décollage ou l‟atterrissage on peut réduire les rencontrent essentiellement à bases altitude dans
risques qui sont inhérents à ce phénomène. les stratus.
8.3.8.3. Conditions givrantes en vol : Un givrage de type intermédiaire peut se former
Les conditions de formation de la glace au sol et les lorsque les gouttelettes varient en taille et en
effets de cette formation ont été traités dans le température.
Chapitre 8.2.4. Les équipages doivent être
Types de givrage en vol
Catégorie Description Apparition Localisation

Verglas Claire et douce Rapide Dans les nuages cumuliformes
Givre Laiteuse et rugueuse Graduelle Dans les nuages stratiformes
Mélangée Combinaison Variable Variable
8.3.8.3.2. Taux d’accumulation de la glace en Bien s‟assurer que le briefing préalable aux
cours de vol : procédures d‟approche et d‟atterrissage prend en
Légère: Le taux d‟accumulation de la glace peut compte les conditions d‟atterrissage, de freinage,
créer un problème. Si le vol doit se poursuivre dans l‟utilisation des reverses, les braquages appropriés
ces conditions, cette situation peut être maîtrisée des volets, l‟utilisation des spoilers tout autant que
facilement par l‟utilisation des moyens de lutte les techniques de roulage au sol dans ces
contre le givrage. conditions particulières (voir Chapitre 8.02.04).
Modéré: Le taux d‟accumulation est modéré s‟il est 8.3.8.3.4. Exposition à des risques de givrage
tel qu‟en peu de temps la situation peut devenir sévères :
potentiellement dangereuse. Cette situation peut Les plus efficaces des moyens pour identifier les
être maîtrisée facilement par l‟utilisation des moyens conditions de givrage sévères sont les indices qui
de lutte contre le givrage installés sur l‟avion. peuvent être remarqués, ressentis, ou entendus.
Ceci bien sûr comprend les inspections visuelles
Sévères: Conditions difficiles dans lesquelles les des surfaces de l‟avion, telles que les ailes, les
taux d‟accumulation de la glace est tel que les hélices, les essuies glaces. A des températures
systèmes de lutte Anti-givrage de l‟avion peuvent proches du point de congélation il peut être facile de
être insuffisant pour lutter efficacement contre détecter les gouttes larges lorsque celles- ci
l‟accumulation de la glace. L‟équipage doit modifier s‟écrasent, ou bien rebondissent sur les pare-brise.
immédiatement sa route pour rejoindre des
conditions plus favorables, ou se poser le plus Pour les cas où l‟avion serait exposé à des
rapidement possible. conditions de givrage sévère :
8.3.8.3.3. Procédures à appliquer pour les vols 1. Débrayer le pilote automatique et piloter l‟avion
en conditions givrantes : manuellement. Le fait de conserver le pilote
Tous les avions d‟AIR ALGERIE sont certifiés à automatique engagé, peut masquer des signes
voler en conditions givrantes connues. importants, ou il peut se débrayer
automatiquement alors que l‟avion a atteint des
Il est important de se rappeler que les standards de positions inusuelles, et donc entraîner des
certification fournissent une protection pour une reprises de contrôle délicates.
large variété de conditions atmosphériques qui
peuvent être rencontrées, mais pas par rapport aux 2. Avoir des actions douces et de faibles
effets des pluies ou des bruines givrantes ou du amplitudes sur les commandes.
mélange d‟eau en surfusion avec de la neige ou des 3. Changer de cap, d‟altitude, ou les deux en même
particules de glace. temps pour trouver une zone dans laquelle la
Les sections suivantes décrivent de façon générale température sera supérieure à la température de
les procédures applicables pour les vols dans les congélation, substantiellement plus froide que la
conditions givrantes. Une attention toute particulière température actuelle, ou bien tenter de sortir des
doit être apportée aux dangers que peuvent nuages.
représentés des mouvements de roulis indésirables 4. Lorsque règnent des conditions de givrage
tout comme les décrochages de l‟empennage, qui sévère, le fait de rapporter à l‟ATC ces
pourraient survenir. informations peut aider les autres équipages à
Les systèmes de lutte contre le givrage ou de maintenir leur vigilance à propos de ce
dégivrage doivent être mis en route avant que phénomène.
l‟avion ne pénètre dans les zones où Il est supposé Les observations relatives à ce phénomène de
exister des risques de givrage. Voler dans des givrage sévère, sont soumises à un rapport des
conditions prévues, de givrage sévère n‟est pas équipages, nommé « PIREP ». Il est important de
autorisé. Si, malgré tout, de telles conditions sont ne pas sous-estimer les conditions ou les effets du
rencontrées, il est impératif de modifier la trajectoire givrage observé.
et l‟altitude, et ceci aussitôt que possible. Respecter
les vitesses minimales associées au vol en 8.3.8.3.5. Reprise en main des situations
conditions givrantes. Se rappeler que les vitesses anormales en conditions givrantes :
de décrochage augmentent lorsque les profils La formation de dépôts de glace sur les structures
d‟ailes sont contaminés par des dépôts de glace, et de l‟avion peut engendrer des situations dans
ceci de façon importante, et qu‟un décrochage est lesquelles le pilote peut voir des difficultés pour
possible sans avertissement préalable. recouvrer le contrôle de l‟avion. Pour toutes ces
raisons, les paragraphes suivants décrivent deux
types particuliers de comportements anormaux qui d‟un tel flux turbulent est sujet à des mouvements
peuvent être rencontrés dans des situations de aléatoires irréguliers, plus ou moins important,
conditions givrantes sévères. perturbant de façon plus ou moins importante la
trajectoire initiale du vol.
 Roulis non commandé - Roulis incontrôlable :
Le phénomène de roulis non commandé ou de 8.3.8.4.1. Classification des turbulences :
roulis incontrôlable est un phénomène qui peut Les différentes façons d‟identifier les types de
survenir comme étant la conséquence d‟une amorce turbulences qui sont rencontrées, et transmises
de décrochage, ou survenir avant que ne se dans les comptes-rendus ont été définies de la
produise un décrochage de l‟aile. Le braquage manière suivante :
intempestif des ailerons ou la perte d‟efficacité des  « Light » turbulence qui ne crée qu‟un léger
ailerons peuvent être causés par l‟accumulation de inconfort.
dépôts de glace dans des zones sensibles de la voi-
 « Moderate » turbulence qui engendre de faibles
lure après qu‟un dégivrage ait été effectué, mais à
changements de l‟assiette de l‟avion, de
l‟issue duquel une nouvelle congélation de l‟eau est
l‟inclinaison ou de légères variations d‟altitude de
survenue. Ceci survient dans des circonstances
l‟avion.
inhabituelles, associées à la présence de gout-
telettes d‟eau de forte taille et en état de surfusion  « Sévère » turbulence qui engendre des
et, rarement, avec des gouttelettes de taille normale changements abrupts aussi bien de l‟assiette
mais dans une plage de températures proche des longitudinale ou de l‟inclinaison de l‟avion, ou
températures de congélation. Des braquages des variations importantes de l‟altitude. L‟avion
d‟ailerons intempestifs peuvent être la conséquence pouvant même parfois être incontrôlable pendant
de conditions givrantes fortes sans pour autant qu‟il de très courtes périodes de temps, qui peuvent
n‟y ait eu au préalable l‟apparition de signes avant s‟accompagner de variations très importantes de
coureurs qui montrent l‟accumulation de quantités la vitesse indiquée. Les occupants de l‟avion
importantes de givre, ou même que ne soit perçu un étant contraints violemment contre leurs sièges,
décrochage aérodynamique. les objets non attachés pouvant de déplacer
dangereusement dans l‟espace cabine.
 Décrochage des empennages : Un autre
danger significatif du givrage au sol des structures Note : Le Canada et les USA utilisent le terme
de l‟avion est le risque de décrochage de « light chop » et « Moderate chop » pour désigner
l‟empennage. Les empennages peuvent des turbulences légères et modérées, pourvu qu‟il
commencer à givrer avant que les ailes ne soient n‟y ait pas de changement appréciable d‟attitude ou
elles-mêmes contaminées. Il a été rapporté des d‟altitude.
situations dans lesquelles des accumulations de 8.3.8.4.2. Types de turbulence :
glace sont survenues alors qu‟aucune trace de La turbulence qu‟un avion peut rencontrer, peut être
glace n‟était visible sur les ailes. Ces situations de l‟un des quatre types suivants :
peuvent survenir si l‟avion n‟a pas été dégivré, ou
 Turbulence de convection
ne peut être dégivré.
 Turbulence orographique
La caractéristique la plus importante du décrochage
de l‟empennage est peut-être, l‟amplitude  Turbulence en ciel clair
relativement élevée des vibrations qui sont le signe  Turbulence de sillage
avant coureur de l‟annonce du décrochage avion, la
soudaineté et la violence avec laquelle survient  Turbulence convective :
l‟abattée du nez de l‟avion. Un décrochage peut être La turbulence convective est causée par l‟instabilité
rencontré au moment de l‟extension des volets, thermique, et elle est rencontrée conjointement avec
lorsque ceux-ci approchent de la position de les développements verticaux et les activités liées
braquage maximal, après que le nez se soit abaissé aux orages. Ce type de turbulence est capable de
et que la vitesse ait évolué, juste après le causer des mouvements de la masse d‟air d‟une
déploiement des volets, ou bien encore lorsque extrême violence avec des mouvements verticaux
l‟avion rencontre une rafale. atteignant des vitesses de l‟ordre de 6 000 pieds par
minute. Le plus souvent ce type de turbulence
8.3.8.4. Turbulence : sévère est associé, avec des activités orageuses.
La turbulence est définie comme étant une
perturbation irrégulière du flux de la masse d‟air  Turbulence orographique :
avec, noyés à l‟intérieur des tourbillons, remous, et Les ondes dues au relief, sont rencontrées sous le
des ondes irrégulières. Un avion pris à l‟intérieur vent des barrières montagneuses, et elles peuvent
engendrer des turbulences sévères, ce type de De manière à pouvoir éviter les phénomènes
turbulence est dite : turbulence orographique. Les dangereux que sont les cisaillements de vent, il est
signes typiques permettant de desceller la présence important de connaître le type de cisaillement
de turbulences orographiques, sont liés à la rencontré, et dans quel environnement météoro-
présence de nuages de types lenticulaires, de type logique, et géographique, Ils peuvent supposer être
rotor, de nuages ayant l‟apparence de cascades présents. Les cisaillements de vent sont des
d‟eau. Les plus fortes turbulences pouvant être variations rapides de la direction et de la force du
rencontrées dans les nuages du type rotor. vent, par rapport à l‟axe de déplacement de l‟avion.
 Turbulence en ciel clair : Les cisaillements de vent, qu‟ils soient ou non liés
La turbulence en ciel clair (CAT) est d‟une ou accompagnés par de la turbulence, ont pour con-
signification toute particulière du fait que sa séquences, soit que l‟avion « s‟enfonce » soit que
présence ne peut être détectée par aucun moyen l‟avion «s‟élève». Toutefois, les phénomènes de
particulier tant que l‟avion n‟est pas entré en contact cisaillement de vent peuvent être classés ainsi :
avec cette turbulence. Elle est causée par des  Accroissement ou décroissement des
cisaillements de vent importants en direction dans le performances en cisaillement de vent causé par
plan horizontal, et / ou dans le plan vertical. Des la composante positive du vent, et
changements brutaux dans la direction du vent à accroissement ou croissance des performances
l‟intérieure d‟une ligne de dépression peuvent causée par la composante arrière du vent ou par
causer une turbulence considérable. Un la composante verticale.
changement de niveau peut normalement permettre
de réduire l‟intensité de la turbulence supportée. Les conditions potentielles dans lesquelles des
phénomènes dangereux de cisaillement de vent
La CAT peut aussi être rencontrée sur la face pourront être rencontrées sont :
ascendante de la tropopause et dans la zone de
 Conditions de convection thermique.
transition entre les masses d‟air chaud et les
masses d‟air froid. Ces zones de turbulences sont  Orages.
en général, étroites peu étendues et les secteurs  Systèmes frontaux.
impliqués par cette turbulence se déplacent avec le  Vents en surface très forts, ou avec de fortes
vent. rafales.
 Turbulence de sillage (Voir 8.3.9)  Certains autres cas (inversion de températures,
ondes orographiques, brises de mer).
8.3.8.4.3. PIREPs Compte rendu relatifs aux
rencontres avec des zones de Les phénomènes de cisaillement de vent sont des
turbulence : phénomènes relativement limités à des zones de 1
Lorsqu‟ils entrent ou sont entrés dans des zones à 2 miles nautiques de largeur, et se manifestant en
dans lesquelles des turbulences se manifestent, les général au voisinage immédiat du sol, à des
équipages doivent rapporter ces faits de la manière hauteurs inférieures à 500 pieds.
la plus urgente possible, à I‟ATC, avec lesquels ils On ne dispose que d‟un temps très limité pour
sont en contact. Ces messages PIREP doivent reconnaître les phénomènes de cisaillement de
Indiquer : vent, environ de 5 à 15 secondes. Malheu-
 La position de l‟avion reusement plusieurs facteurs peuvent entraver, une
 L‟heure UTC à laquelle le phénomène a été bonne reconnaissance du phénomène, ils sont :
rencontré  La présence de conditions météorologiques
 L‟intensité de la turbulence qui a été rencontrée marginales ;
 Si cette turbulence a été rencontrée à l‟intérieur,  Une charge de travail de l„équipage importante ;
à l‟extérieure ou à côté des nuages  Une illusion de « normalité », il semble à
 L‟altitude ou le niveau de vol auquel ont été l‟équipage que tout se déroule normalement,
subis ces phénomènes de turbulence. durant la très courte durée de l‟entrée de l‟avion
dans le cisaillement de vent. De la même
 Le type de l‟avion.
manière les limites d‟un phénomène très violent
 La durée pendant laquelle ces phénomènes de peuvent ne pas offrir à l‟équipage des indications
turbulence ont été ressentis. immédiates correspondant à une situation
8.3.8.5. Cisaillement de vent (Windshear) : éventuellement dangereuse.
La réaction normale de l‟équipage à de telles fonction du mouvement et de la hauteur de la base

situations doit être : du nuage, qui engendre le phénomène, celui-ci peut
 Le contrôle de la trajectoire de l‟avion par le apparaître comme stationnaire, ou bien se déplacer,
contrôle de l‟assiette de l‟avion; en maîtrisant les être en surface ou «en l‟air », être sec ou «humide
changements d‟assiette en résistant à la ». En règle générale ces phénomènes apparaissent
tentation de changer l‟assiette à cabrer pour une dans des conditions climatiques relativement
assiette “ à piquer de l‟avion ; alors que la sèches avec de la pluie modérée ou avec des
vitesse indiquée tend à diminuer. précipitations qui s‟évaporent avant de toucher le
sol.
 Des efforts physiques plus importants que
d‟habitude peuvent être nécessaires sur les Les cisaillements de vent accompagnent les fronts
commandos de vol pour maintenir l‟assiette, froids comme les fronts chauds, mais il existe une
lorsque la vitesse indiquée évolue de part et relative différence quant à leur positionnement dans
d‟autre de la valeur normale. chaque type de front. Dans un front froid le
 Des vitesses plus faibles peuvent être tolérées. cisaillement de vent suit la surface frontale dans un
Voler dans des conditions de vitesse plus faible front chaud le cisaillement précède la surface
que les vitesses habituelles, peut être nécessaire frontale. Des cisaillements de vent très significatifs
de façon à pouvoir utiliser l‟ensemble des peuvent être rencontrés lorsqu‟il existe une
performances dont l‟avion est capable. différence de température importante entre les
0
masses d‟air en surface (supérieure à 6 C) au
 Si cela est nécessaire, les moteurs pourront être
travers du front, et aussi si la vitesse de
utilisés à leur régime maximum, et au-delà à
déplacement du front est importante et dépasse les
condition qu‟un contrôle de ceux-ci soit effectué
30 nœuds.
le plus tôt possible après que cette procédure ait
été employée. D‟importantes variations de la vitesse, près du sol,
peuvent être rencontrées, et ceci dans des
Le terme de «downburst” décrit un courant d‟air
situations météorologiques très différentes, incluant
descendant animé d‟une vitesse verticale
les conditions liées aux systèmes frontaux. Les
importante, provoquant près du sol et au sol des
irrégularités du relief et les constructions qui
vents violents liés à l‟expulsion horizontale de l‟air
interrompent le flux de l‟air peuvent elles aussi
descendant. Ces phénomènes sont différents par la
engendrer des cisaillements de vent au voisinage
taille avec une expulsion radiale au sol qui peut
du sol.
durer de 3 à 20 minutes.
8.3.8.5.1. Précautions :
Ces flux d‟air à vitesse verticale importante ou
Dés que le phénomène de Windshear est détecté,
“downburst » peuvent apparaître dès lors que des
appliquer immédiatement et sans délai la procédure
conditions météorologiques de type convectives
prévue par les manuels avions QRH FCOM et
sont présentes. Approximativement 5% des orages
FCTM en commençant par l‟affichage de puissance
engendrent ce type de phénomènes.
maximale disponible.
Ces Courants descendants associés à ces flux d‟air
La meilleure des précautions est encore d‟éviter les
à vitesse verticale élevée, ont un diamètre de
zones dans lesquelles on sait qu‟il existe des
seulement quelques centaines de mètres jusqu‟à un
phénomènes de cisaillement de vent. Pour les cas
diamètre maximum de 1000 mètres. Au moment où
où du cisaillement de vent imprévu et sévère serait
le flux d‟air heurte la surface du sol, il “s‟éclate“
rencontré au cours du décollage, ou au cours de
horizontalement et peut former un ou plusieurs
l‟approche, des techniques mettant en œuvre des
écoulements tourbillonnaires qui vont remonter dans
précautions spéciales doivent être appliquées par
l‟atmosphère jusqu‟à près de 2 000 pieds au-dessus
l‟équipage dans le but de pouvoir minimiser les
de la surface du sol.
effets du phénomène. Les précautions suivantes
Dans ces types de phénomènes à fortes vitesses doivent être prises en considération :
verticales descendantes, liées à des écoulements
Affichage de la poussée
tourbillonnaires remontant dans l‟atmosphère, et
La poussée maximale doit être utilisée pour le
dont la puissance peut être très importante, la
décollage. Ceci a pour conséquence de réduire la
vitesse du vent peut connaître des variations de
durée de la course au décollage, et d‟offrir aussi de
l‟ordre de 45 nœuds.
meilleures performances de montée. Au cours
La période pendant laquelle la vitesse du vent est d‟approches dans des situations de cisaillement de
très importante peut varier de 1 à 8 minutes. En
vents les diminutions de poussées doivent être d‟éviter ces phénomènes, lors de leurs décollages
minimisées. ou de leurs atterrissages.
Choix des pistes La méthode recommandée relative à la transmission
Lorsque des conditions de cisaillement de vent sont des informations relatives aux phénomènes de
connues, ou supposées, la piste la plus longue doit cisaillement de vent, est d‟indiquer la valeur de la
être utilisée, en prenant en considération les perte ou la valeur du gain d‟altitude que l‟avion a
limitations de vent traversier comme les limitations subit lorsqu‟il est entré dans le cisaillement de vent,
de vent arrière, les obstacles dans la trouée d‟envol, et bien sûr l‟altitude à laquelle ce phénomène a été
ou ceux localisés dans la trajectoire d‟approche. rencontré.
Choix du braquage des volets 8.3.8.6. Consignes générales lors de vol en
A l‟atterrissage, afin de conserver une meilleure conditions de turbulence, de
capacité d‟accélération, pour autant que la distance cisaillement de vent et dans les orages :
d‟atterrissage soit compatible avec la LDA, on utilise  Attacher les harnais,
le plus faible braquage certifié à l‟atterrissage.  Mettre tous les éclairages du poste de pilotage
Vitesse sur haute intensité, afin d‟éviter les phénomènes
L‟accroissement de la vitesse améliore la trajectoire d‟éblouissement liés aux éclairs dans les
du vol, réduit les risques potentiels de voir l‟avion orages.
voler aux incidences correspondant à l‟activation du  Voler en utilisant les vitesses recommandées en
vibreur de manche, et ainsi réduit quelque peu la atmosphère turbulente telles qu‟elles sont
charge de travail de l‟équipage dans cette phase de publiées dans le Manuel UTI.
vol. Au cours de l‟approche, le fait d‟augmenter la  Mettre les systèmes d‟allumage moteur sur la
vitesse d‟approche permet d‟augmenter les position continue et / ou mettre en service
capacités de l‟avion en terme de performance de lessystèmes de lutte contre le givrage, en
montée, au moment de la remise des gaz, et fonction des procédures définies dans le Manuel
comme pour le décollage, cela réduit les risques UTI.
potentiels de voir l‟avion voler à des incidences qui
correspondent à l‟activation du vibreur de manche,
lors des manœuvres de récupération d‟une entrée En croisière
dans des conditions de cisaillement de vent. La A l‟altitude de croisière, la marge entre le
vitesse d‟approche, ainsi accrue doit être conservée décrochage basse vitesse et la zone liée au
jusqu‟à l‟arrondi. phénomène de décrochage haute vitesse, est
parfois assez étroite, et tout accroissement du
Utilisation des auto-manettes du pilote automatique facteur de charge, que ce facteur de charge croisse
et du directeur de vol à cause de manœuvres ou des phénomènes de
Au cours de décollage en condition de cisaillement turbulence, peut entraîner d‟assez sérieuses
de vent, les informations des directeurs de vol ne difficultés. Ceci doit être conservé à l‟esprit lorsque
doivent être suivies que dans la mesure où elles l‟on veut monter, pour éviter des zones de
font référence à une fonction de guidage en turbulence. Il vaut mieux éviter de voler à l‟altitude
“Windshear‟‟. Au cours d‟approche en condition de maximale de l‟avion. Laisser l‟altitude varier en
cisaillement de vent, les directeurs de vol, les pilotes turbulence. Des variations importantes de l‟altitude
automatiques, et les systèmes d‟auto-manettes sont possibles en cas de turbulences sévères. Il
doivent être utilisés au maximum de leurs capacités. vaut mieux sacrifier l‟altitude afin de conserver
Ceci permettant de réduire la charge de travail des l‟assiette et la vitesse.
équipages. Si l‟usage des automatismes se révèle
inadéquat Il revient alors à l‟équipage de les Vitesse I poussées affichées :
désactiver et de continuer manuellement. Il faut afficher les paramètres de poussée
correspondants, et éviter de changer ces
8.3.8.5.2. Compte rendu équipage relatif au paramètres à moins que cela ne devienne
cisaillement de vent (Windshear nécessaire parce que la vitesse a atteint des valeurs
PIREPs) : trop éloignées de la vitesse choisie. La vitesse
Les équipages sont invités à informer de façon réelle de l‟avion restera dans des limites
rapide et spontanée les contrôleurs du fait qu‟ils ont raisonnables aussi longtemps que les poussées
rencontré des phénomènes de cisaillement de vent. resteront à des valeurs correctement choisies, c‟est
L‟annonce ou la prévision éventuelle de zones pourquoi il faut éviter les mouvements de manettes
permet aux autres équipages de faire face ou de poussées trop importants et trop brutaux. Pour
le cas où I’équipage serait surpris par de la Prévenir les avions d‟évoluer dans des nuages de
turbulence. Il ne faut surtout pas réduire la cendres requière la planification dans quatre
vitesse en toute hâte. domaines :
Utilisation du pilote automatique et des auto- 1. Le TNAO doit fournir à l‟équipage, les
manettes : informations relatives à l‟activité d‟éruption
Tant que le pilote automatique n‟est pas sujet à des actuelle ou potentielle des volcans en précisant
la position des nuages de cendre et de
Interprétations d‟attitudes incorrectes, son utilisation
poussière qui peuvent affecter l‟évolution du vol
dans le mode “turbulence » pour autant qu‟il existe,
de l‟équipage ;
est fortement conseillée.
2. Le TNAO prépare les routes alternatives
8.3.8.7. Les courants Jet, Jet-stream : permettant l‟évitement des espaces contaminés
Dans les latitudes moyennes, il existe une zone par les cendres et la poussière des volcans
commune dans laquelle on trouve des phénomènes 3. Les équipages techniques doivent évoluer en
de turbulence en ciel clair (notée CAT), cette zone dehors des flux des cendres et des poussières
localisée au-dessus et au-dessous de l‟axe des volcaniques ;
courants jets, et du côté polaire. Si l‟on effectue une 4. Les équipages techniques doit savoir que le
coupe verticale d‟un courant jet et en regardant radar météorologique embarqué ne détecte pas
dans le sens du jet, la région où sera localisée la et ne signale pas la présence des cendres et
turbulence en ciel clair se trouvera vers la partie des poussières volcaniques ;
gauche de l‟axe du courant jet et sur le coté polaire,
ceci dans l‟hémisphère nord. Le phénomène est Reconnaissance :
inversé dans l‟hémisphère sud. Si un avion entre par hasard dans un nuage de
cendres ou de brume volcaniques, l‟équipage peut
Afin d‟éviter, ou tout au moins, pour quitter les s‟attendre aux phénomènes suivants ;
zones de turbulence en ciel clair, les procédures
 Présence dans le cockpit de fumées, de
suivantes doivent être appliquées :
poussières, odeurs âcres identiques à celles
 Lorsque l‟avion vole parallèlement à un courant développées par des étincelles électriques.
jet, effectuer un changement d‟altitude de 1000
 Présence, la nuit de décharges importantes
pieds
d‟électricité statiques sur des vitres du poste de
 Lorsque l‟avion vole perpendiculairement à un pilotage.
courant jet, effectuer un changement d‟altitude
 Pompage ou variation des températures
de 1000 ft - en descendant à partir du côté
moteurs.
chaud vers le coté froid, et en montant de 1 000
pieds en partant du côté froid vers le coté chaud.  Arrêt moteur.
 Si la température change alors que l‟avion est en  Les indications de la vitesse indiquée,
vol dans une zone de CAT, le vol doit être deviennent incohérentes.
continué selon la même trajectoire, la zone de  Les systèmes de pressurisation ainsi que les
CAT sera traversée dans un bref moment. circuits électriques, peuvent être affectés.
 Si la température reste constante, la trajectoire  La nuit, possibilité d‟avoir des feux de Saint
doit être modifiée peur quitter la zone de CAT. Elme, comme des décharges d‟électricité
8.3.8.8. Nuages de Cendres Volcaniques : statique accompagnées par des éclairs rouges
Les vols dans les nuages de cendres volcaniques orangés à l‟entrée de moteurs.
doivent être évités par tous les moyens possibles, à Procédures :
cause des risques extrêmes que peuvent subir les Lorsque l‟avion entre dans des nuages d‟origines
moteurs et l‟avion. volcaniques, les procédures suivantes doivent être
appliquées :
Les nuages volcaniques peuvent s‟étendre sur
plusieurs centaines de miles, et les éruptions  Mise en service de l‟allumage moteur en mode
peuvent éjecter dans l‟atmosphère des panaches à « continue »
plus de 40000 pieds  Déclarer une situation d‟urgence « emergency »
Les équipages être dans les trois (3) situations
suivantes :  Ne pas tenter de monter pour essayer de passer
au-dessus des nuages volcaniques
Evitement :
 Réduire la poussée moteur à la valeur de la  Toute structure extrusion.

poussée « ralentie », afin d‟accroître la marge de  Tube pitot et ports statiques
sécurité par rapport au pompage moteur
 Fenêtres et pare-brise
 Tenter de quitter le nuage d‟origine volcanique
 Entrée d‟air et nacelles des réacteurs
en descendant, et changer de route en tournant
de 180°, pour autant que les altitudes de sécurité  Compresseurs et turbines des réacteurs
le permettent,  System d‟huile.
 Surveiller attentivement la relation attitude - 8.3.8.9. Précipitations importantes :
vitesse, Des précipitations importantes sous forme d‟averses
 Remettre en route immédiatement tout moteur de pluie, de neige, ou encore de grêle peuvent
arrêté à cause d‟une EGT trop élevée. Si cette survenir. Les dangers relatifs aux vols dans ces
tentative se révèle infructueuse, recommencer la conditions sont dus aux visibilités réduites, aux
procédure afin d‟empêcher la solidification des risques de givrage liés aux faibles températures. Au
cendres sur les aubes des turbines, sol les pistes contaminées par la pluie, la neige ou
 Mettre en fonction tous les soutirages la grêle, influenceront fortement les performances
pneumatiques moteurs. Ceci permet d‟accroître les limitations liées aux composantes de vent
la marge de pompage moteur. traversier, et apporteront en plus les risques liés à
l‟aquaplaning. Les procédures particulières relatives
Pour les procédures complémentaires, se reporter à ces conditions sont publiées dans les Manuels
au manuel UTl. UTI, et doivent être appliquées.
Dès lors qu‟un avion est entré dans un nuage Une désorientation visuelle peut se produire au
d‟origine volcanique, Il doit dans les plus brefs moment de la transition entre le vol aux Instruments
délais se poser sur un aérodrome accessible. Si la et le vol à vue tout particulièrement au cours de
visibilité au travers des vitres du poste de pilotage l‟approche finale, lorsque celle- ci se déroule dans
est dégradée, l‟équipage doit considérer la des conditions de chutes de neige.
possibilité d‟effectuer une approche et un Au cours des approches finales dans des conditions
atterrissage automatique. de chutes de neige ou si le vent en surface soulève
Les équipages qui observent des éruptions d‟origine et fait tourbillonner la neige, l‟utilisation des phares
volcanique, doivent en effectuer un compte rendu d‟atterrissage, doit se faire avec précaution afin
spécial, de même s‟ils ne font que rencontrer, ou d‟éviter que la réflexion sur la neige ne diminue trop
observer, des nuages de cendres volcaniques. la visibilité effective, et par la même n‟entraîne des
sensations incorrectes de dérive au cours de
Toutes les informations relatives aux activités l‟arrondi, et pendant la course après l‟atterrissage.
volcaniques, comprenant bien sûr les prévisions
éventuelles des éruptions, les comptes-rendus 8.3.8.9.1 Opérations sur piste gliassante ou
d‟activités pré éruptives, et les informations relatives contaminée :
aux nuages de cendres volcaniques sont transmises
aux avions volant sur les routes qui peuvent être Les performances de freinage de l'avion est
affectées par ces phénomènes. Ces informations largement dépendant du degré de la friction entre
sont aussi publiées sous formes de NOTAM ainsi les pneus et la surface de la piste. Dans certaines
que sous forme de messages “ SIGMET ‟‟ dont la conditions, la longueur de piste nécessaire à
durée de validité peut aller jusqu‟à 12 heures, et si l'atterrissage ou au décollage pourrait être critique
cela s‟avère nécessaire des informations con- par rapport à la longueur de piste disponible.
cernant les parcours à éviter seront publiées en La mesure du coefficient de friction est nécessaire
même temps, sous forme de “re-routing”. pour trois raisons distinctes:
Note : -la décélération de l'avion après l'atterrissage ou un
Dans le cas où un avion traverse de faibles nuages décollage interrompu;
de cendres volcaniques, une inspection doit être -contrôle de la direction pendant la course au sol au
effectuée après l‟atterrissage et doit comprendre au décollage ou à l'atterrissage, en particulier en
minimum les éléments suivants : présence de vent de travers, puissance moteur
asymétrique ou défaillances techniques;
 Bords d‟attaque d‟aile. - la rotation des roues au toucher.
 Trains d‟atterrissage. Pour compenser le manque de décélération et de
 Stabilisateur horizontal.
contrôle de direction des corrections de permettre à la piste de se drainer ou au contaminant

performance sont appliqués sous la forme de: de fondre.
-majoration des distances de piste nécessaire ; L'utilisation de l'inversion de poussée à l'atterrissage
- réduction des masses décollage et atterrissage; sur la neige sèche dans de très basses
-réduction de la composante vent de travers. températures va projeter cette dernière vers l‟avant.
L'augmentation de température peut faire fondre
8.3.8.9.2 Performance avion sur pistes mouillée cette neige et former une glace claire sur les ports
ou contaminées statique.
La longueur d'atterrissage requise pour les pistes
les performances de décollage et d‟atterrissage sur contaminées est définie comme 1,15 fois la distance
des pistes mouillées ou contaminées sont donnés d'atterrissage contaminé démontré. Les plus courtes
dans le manuelle d‟exploitation partie B et FCOM, distances de freinage sur piste mouillée se
ces donné ont été établis pour des profondeurs produisent lorsque les freins sont pleinement
d'eau donnée ou pour un type de contaminant appliqués dès que possible après que la roue
précis (neige fondante, neige). principale est tournée avec une utilisation maximale
Par conséquent, le seul moyen de déterminer les et immédiate de l'inversion de poussée. Atterrissage
performances de décollage et d'atterrissage est sur piste contaminée sans ANTISKID doit être
d‟obtenir la profondeur et le type du contaminant. évité. Il est fortement recommandé d'utiliser le
Il n'est pas recommandé d'atterrir ou de décoller sur freinage automatique (si disponible) à condition que
une piste pour laquelle l'action de freinage est le contaminant soit uniformément répartie.
qualifiée de «médiocre» ou le coefficient de Les facteurs et les considérations qui interviennent
frottement est de 0,25 ou moins. dans l'atterrissage sur une surface glissante sont
Le décollage sur une piste couverte de plus de 5 cm assez complexes et, selon les circonstances, le
(2 pouces) de neige sèche ou 2,5 cm (1 pouce) de pilote peut avoir à prendre des décisions cruciales
neige mouillée n'est pas recommandé. presque instinctivement. La liste suivante d'articles
résume les points clés à garder à l'esprit. Plusieurs
8.3.8.9.3 Directives pour les opérations sur peuvent être traités ensemble.
pistes glissantes : Ne pas atterrir dans les zones de la piste inondées
L'utilisation des inverseurs de poussée est ou recouvertes d'un demi-pouce ou plus d'eau ou de
obligatoire sur les pistes contaminées. Les deux neige fondante.
variables les plus importantes pour le pilote lorsque Limitez la composante de vent de travers lorsque
le coefficient de frottement est faible et / ou les les conditions de piste sont médiocre et sur les
conditions de l'aquaplanage existent sont la pistes courtes.
longueur de piste et l‟intensité du vent de travers. Établir et maintenir une approche stabilisée.
Selon les conditions de la piste les valeurs de vents Soyez prêt à remettre les gaz.
latéraux indiqués en FCOM ne doivent pas être Faire le touché des roues au point de visée des
dépassées pour le décollage et l'atterrissage. 1000 pieds1000. Eviter de créer de la dérive a
Le manque d'accélération sera évident dès le début l'arrondi et de consommer la piste en flottant. Un
de la course au décollage. La puissance maximale atterrissage dur, évite le patinage des roues et
autorisée doit être utilisé dès le début. assure également un freinage efficace.
De grandes quantités de neige ou de neige Sélectionnez l'inversion de poussée dès que
fondante, contenant généralement du sable ou possible.
d'autres substances antidérapantes peuvent être Posez le nez de l'avion rapidement. Ne pas tenter
rejetés dans les moteurs, les prises statiques et sur de garder le nez haut pour un freinage
la cellule.la clairance du moteur doivent être aérodynamique. Essayez d'avoir les roues avant au
surveillés lorsque la piste est dégagée et la neige sol au même moment où l'inversion de poussée
déposé sur les côtés des pistes ou des voies de atteint le niveau désiré.
circulation. Si le freinage automatique n'est pas disponible, et si
Les pilotes doivent être conscients que, lorsque la la longueur restante de la piste le permet, laisser
pluie, la grêle, grésil ou neige sont rencontrés sur l'aéronef décélérer à moins que la vitesse de
l'approche ou ont été rapportés comme ayant l'aquaplanage avant d'appliquer les freins. Un
récemment traversé l'aérodrome, il y a une forte freinage excessif dans des conditions de vent de
probabilité que la piste soit contaminée. L'état de la travers va conduire l'avion à la dérive par rapport à
piste doit être vérifiée avec l'ATC avant de l‟axe.
commencer ou de continuer l'approche. Très
souvent, un court moment est suffisant pour
jusqu‟à 50 kilomètres à l‟intérieur des terres.

8.3.8.10. Ondes orographiques :
Lorsque l‟air au-dessus des surfaces terrestres est
Les ondes orographiques, sont engendrées par des
humide et instable, une brise de mer d‟origine
flux d‟air qui passent au dessus des étendues
frontale, avec des caractéristiques orageuses peut
montagneuses, lorsque des conditions
apparaître.
météorologiques particulières sont présentes. Les
importants cisaillements de vent verticaux et Normalement les cisaillements de vent engendrés
horizontaux, qui sont aussi appelés «rouleaux ou par les phénomènes de brises terrestres ou
rotors», représentent un danger important à de maritimes sont d‟intensité moyenne. Mais lorsqu‟ils
faibles hauteurs, aussi bien que les vents violents se conjuguent avec des phénomènes de
qui peuvent exister sur les versants « sous le vent » “downburst”, chacun de ces phénomènes peut
des montagnes. Fréquemment, un rouleau entraîner l‟accroissement des effets de l‟autre,
secondaire se forme, et ceci jusqu‟à 100 miles engendrant alors des phénomènes de cisaillement
nautiques du versant sous le vent des montagnes, de vent qui peuvent être de forte intensité.
qui engendre l‟onde. Les équipages doivent avoir à
l‟esprit les dangers potentiels que représentent ces 8.3.8.12. Foudroiement :
ondes pour des aérodromes qui seraient situés Réf : AMC CS-25 /AMM (Aircraft Maintenance
dans le flux de ces masses d‟air. En fonction du Manual)
niveau d‟humidité contenue dans la masse d‟air, des
nuages du type «lenticulaire» pourront être Un foudroiement de l‟avion peut se produire sans
présents. indication à l‟équipage de conduite.
Lorsque les avions s‟approchent des zones Si le foudroiement est apparu à l‟équipage, le pilote
montagneuses par leur coté au vent, ils subiront une doit décider soit de continuer jusqu‟à l‟aérodrome de
ascendance assez douce. Le passage du côté au destination, ou de dérouter l‟avion vers un
vent vers le côté sous le vent présente des risques, aérodrome alternatif le plus proche pour raison
si le survol est effectué trop bas. Ne jamais espérer technique.
un courant ascendant lorsque l‟avion s‟approche
En cas de foudroiement :
d‟une chaîne montagneuse par le côté de celle-ci
situé sous le vent. Les pilotes doivent toujours être I. en vol
prêts à faire face au danger des courants 1. Contrôler tous les équipements de radio
descendants et à la turbulence. communication, de navigation ainsi que le
8.3.8.11. Inversion de température significative : radar météo.
Des vents violents et des inversions de température 2. Reporter l‟évènement sur ATL ;
importantes à basse altitude peuvent précéder le
passage d‟un front froid. II. Apres l’atterrissage
Au cours des nuits de printemps et pendant les mois Une série de tests doit être exécuté pour déterminer
d‟été, des vents violents, peuvent s‟établir au voisi- les points d‟entrée et de sortie de la foudre,
nage du sol. Ces cisaillements de vent surviennent l‟inspection s‟effectue sur 3 zones (voir AMM/
lorsque le refroidissement par radiation atteint son Aircraft Maintenance Manual)
maximum, et qu‟un gradient de pression faible ou > Zone1 : surface avec le plus grand risque
moyen est présent. d‟être foudroyé.
Les cisaillements de vent dus aux brises de mer ou > Zone 2 : surface avec un risque élevé de
de lac sont causés par les différences de taux de « swept stroke zone » point d‟entré zone 1
réchauffement entre les surfaces terrestres et les et point de sorti zone2) ;
surfaces humides lac ou mer lorsque règnent des > Zone 3 : toute la surface de l‟avion sauf
conditions de radiations solaires intenses. Cela zone 1 et zone 2.
commence comme une brise légère à la moitié de la
matinée, pour voir croître la force du vent jusqu‟à 15
nœuds dans la journée. Cette brise peut monter
jusqu‟à 1200 pieds au-dessus du sol et s‟étendre
EDITION N02
REVISION :00
Table des matières
8.03.09. Turbulence de sillage ...............................................................................................................8.3.9.P3
EDITION N02
REVISION :00
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
EDITION N02
PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : AUG.18
REVISION :18
8.03.09. Turbulence de sillage

Réf : EASA SIB 2017-10 //Manuel Jeppesen // Habituellement l’ATC, applique les critères
DOC OACI 4444. suivants concernant la séparation des avions, lors
La turbulence de sillage est engendrée par un qu’ils exécutent des approches sur la même piste.
échange de pressions entre les surfaces extrados
et intrados de la voilure avion. Ces échanges de La catégorie de turbulence de l'avion et minima de
pressions entre les deux surfaces de la voilure, séparation de la turbulence de sillage sont définis
génèrent des écoulements tourbillonnaires, dont dans le document Doc 4444 de l’OACI comme
les sens de rotation sont opposés, et qui prennent suit :
naissance à l’extrémité de chacune des demi-
1-Séparation en temps (sans radar)
voilures. La turbulence de sillage générée par un
avion de forte taille peut dans certains cas Les minima de séparation de la turbulence de
engendrer une perte de contrôle de l’avion suiveur, sillage donnés ci-dessous définissent un temps de
notamment si cet avion est de petite taille. séparation minimum entre deux avions pendant le
décollage et l’atterrissage pour faire face à la
Ces écoulements tourbillonnaires couvrent une turbulence de sillage :
superficie deux fois plus importante que la totalité
-départ et arrivée en direction opposées :
de l’envergure de l’avion générant ces tourbillons,
en largeur, et égale à son envergure en terme de Le temps de séparation minimum est de deux (2)
profondeur. Les tourbillons ainsi engendrés, à minutes entre un avion légers ou medium derrière
partir des saumons d’ailes restent toujours un avion lourd ; et entre un avion légers et
séparés, et vont dériver avec le vent. Ces medium, lorsque l’avion le plus lourd effectue une
tourbillons vont descendre avec une vitesse approche basse ou interrompue et l’Avion le plus
verticale comprise entre 400 et 500 pieds par légers:
minute. Ils ont tendance à se stabiliser à environ  Utilise une piste à double sens pour le
800 à 1000 pieds en-dessous de la trajectoire de décollage.
l’avion duquel ils sont issus. L’intensité de ces  Atterrit sur la même piste dans le sens opposé,
écoulements tourbillonnaires s’estompe avec le ou sur une piste parallèle à double sens
temps et à mesure que la distance depuis l’avion séparée par moins de 760m (2500).
générateur s’accroît.
- A l’arrivé des avions :
Ces écoulements tourbillonnaires prennent L’ATC n’applique pas les minimas de séparation :
naissance au moment de la rotation, de l’avion, ils  Pour les Approches VFR qui atterrissent sur la
cessent d’exister, après le toucher des roues à même piste d’atterrissage suivant l’atterrissage
l’atterrissage. Avec des conditions d’un avion lourd ou medium ; et
météorologiques de vent en surface faible ou  Entre les Approches IFR exécutant une
calme, les tourbillons engendrés peuvent rester approche à vue, ayant l’avion précédant en
actifs pendant 5 minutes, voire plus, après le vue et ayant l’instruction de suivre et de
passage de l’avion générateur. Toutes ces consi- maintenir la séparation avec l’aéronef
dérations ont amené les autorités aéronautiques précédant.
nationales, tout comme l‘OACI, à définir des
critères minimums concernant la séparation des Le temps de séparation minimum est de deux (2)
avions. L’OACI a classé comme avions lourds, minutes pour un avion medium derrière un avion
(HEAVY), (SUPER) pour l’A380, les avions dont la lourd ; et de trois (3) minutes si le décollage est
MTOW est supérieure à 136 tonnes. Il existe des effectué par un avion Léger derrière un avion
avions dont la MTOW, bien qu’étant Inférieure à la Moyen ou Lourd.
limite de ces 136 tonnes, génèrent des turbulences Deux pistes parallèles n'ont aucune influence
de sillage aussi fortes que des avions classés H, chacune sur autre si elles sont séparées par plus
ces avions doivent être classés dans la catégorie de 760 m (2500 pieds) et si la trajectoire du vol du
des avions lourds : «H». deuxième avion ne traverse pas la trajectoire du
Note : vol de l'avion précédent de moins de 300 m (1000
Un avion de masse moyenne (medium) « M », est pieds).
un avion dont la MTOW est comprise entre 7 et
136 tonnes.
Un avion de masse légère (light) « L », est un
avion dont la MTOW est inférieure ou égale à 7
tonnes.
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REVISION :18
- Au départ des avions :

Le temps de séparation minimum de deux (2) minutes doit être appliqué entre un aéronef légers ou medium
derrière un aéronef lourd ; ou un aéronef légers derrière un medium, lorsque l’avion utilise :
1. Même piste d’atterrissage.
2. Piste parallèle séparée par moins de 760m (2500ft).
3. Piste croisée, si la trajectoire des deux (2) aéronefs se croisent à la même altitude, ou moins de 300m
(1000ft) en dessous.
4. Piste parallèle séparée par 760m (2500ft) ou plus, si la trajectoire des deux (2) aéronefs se croisent à
la même altitude ou moins de 300m en dessous.
Le temps de séparations de trois minutes doit être appliqué entre un avion léger ou medium derrière un avion
lourd, ou un avion léger derrière un medium :
1. Une partie intermédiaire de la même piste ; ou
2. Une partie intermédiaire d’une piste parallèle séparée par moins de 760m (2500ft).
 Définitions
 super heavy : tous types d’avion de 100t ou plus avec une envergure de plus de 72 m.
 upper heavy : tous types d’avion de 100t ou plus avec une envergure entre 60m et 72 m.
 lower heavy : tous types d’avion de 100t ou plus avec une envergure de moins de 52 m.
 upper medium : tous types d’avion entre 100t et 15t avec une envergure de plus 32 m.
 lower medium : tous types d’avion entre 100 t et 15t avec une envergure de moins de 32 m.
 light : tous types d’avion de 15t ou moins.
 séparation minimum basé sur le temps
Leader aircraft Follower aircraft Recat-eu-separation minimum

Upper heavy 100 s
Lower heavy 120 s
Super heavy Upper medium 140 s
Lower medium 160 s
Light 180 s
Upper medium 100 s
Upper heavy Lower medium 120 s
Light 140 s
Upper medium 80 s
Lower heavy Lower medium 100 s
Light 120 s
Upper medium Light 120 s
Lower medium Light 100 s
light light 80
-Seuil de piste décalé :

Le temps de séparation minimum de deux (2) minutes doit être appliqué entre avion léger ou medium et un
avion lourd, et entre un avion léger et un medium lorsque le seuil de piste est décalé quand :
1. Décollage d’un avion léger et un medium suivant l’atterrissage d’un avion lourd, et le décollage d’un
avion léger après l’atterrissage d’un avion medium.
2. L’atterrissage d’un avion léger ou medium suivant le décollage d’un avion lourd, et atterrissage d’un
avion léger suivant le décollage d’un avion medium, si leurs trajectoires sont supposé de se croisées.
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REVISION :18
2-Séparation radar
supper heavy Upper heavy Lower heavy Upper medium Lower medium light
Super heavy 3NM 4NM 5NM 5NM 6NM 8NM
Upper heavy 3NM 3NM 4NM 4NM 5NM 7NM
Lower heavy 3NM 3NM 3NM 3NM 3NM 6NM
Upper medium 3NM 3NM 3NM 3NM 3NM 5NM
Lower medium 3NM 3NM 3NM 3NM 3NM 4NM
light 3NM NM3 3NM 3NM 3NM 3NM
3-Vol en croisière
Réf EASA-SIB-2017-10
Les turbulences de sillage peuvent être subites en croisière, sur la même route et dans le même sens, avec
une séparation verticale de 1000 ft.
Dans ce cas, il est conseiller de maintenir une séparation de 15 à 25 NM avec l’avion de tête, effectuer une
procédure SLOP dans les espace aérien approuvé, ou bien une demande de changement de niveau ou
« off-set » avec l’ATC.
4-consignes lors de turbulence de sillage :

En cas de rencontre d'une turbulence de sillage, les pilotes devraient prendre en compte les éléments
suivants :
Réf EASA-SIB-2017-10
 Le mouvement de roulis pourrait être potentiellement amplifie par le pilote au premier mouvement de
roulis, lorsque l'appareil se trouve dans le noyau du VORTEX.
 certains incidents en vol ont démontré que les actions sur les commandes de vol du pilote peuvent
exacerber la condition d'attitude inhabituelle avec des inversions rapides du contrôle de roulis
effectuées de manière «déphasée».
 Dans la plupart des cas laisser le pilote automatique engager facilitera la récupération car sa
déconnection peut aggraver la situation.
 Essayez d'éviter les grandes déflection sur gouverne de direction qui peuvent créer des accélérations
latérales importantes, ce qui pourrait générer des forces très importantes sur le stabilisateur vertical
qui pourraient dépasser la limite structurale. Bien que certains types d'aéronefs récents soient
protégés par des systèmes de vol électriques comme A330, l'utilisation du gouvernail ne réduit
généralement pas la gravité de la turbulence et n'améliore pas la facilité de récupération.
Pour des consignes supplémentaires voir 8.3.8.6.
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TABLE DES MATIERES
8.3.10. Membres de l’équipage aux postes de travail…………………………………………….08.03.10. P3

8.3.10.1. Membres de l’équipage de conduite……………………………………………………… 08.03.10. P3
8.3.10.2. Membres de l’équipage de cabine………………………………………………………….. 08.03.10. P3
8.3.10.3. COCKPIT Stérile......................................................…………………………….……..08.03.10. P3
8.3.10.4 Attribution des taches équipage de conduite opération normal………………….08.03.10. P4
8.3.10.5 Crosscheck pendant les opérations normales……………………………………….08.03.10. P4
8.3.10.6 Crosscheck pendant les opérations non normales………………………………….08.03.10. P4
8.3.10.7 Standard Callouts ……………………………………………………………………..……08.03.10. P4
8.3.10.8 Philosophie de l’utilisation de l’automatisation……………………….….………….08.03.10. P4
8.3.10.9Protection des commandes de vol et les leviers de poussée ««««……..….08.03.10. P5
8.3.10.10 Modification du niveau d’automatisation …………………………………………….08.03.10 P5

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INTENTIONNELLEMENT
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08.03.10 Page 3
8.3.10. Membres de l’équipage aux postes de Sur tous les ponts de l’avion occupés par des
travail : passagers, les membres d’équipage de cabine
Tous les membres d’équipage doivent appliquer requis doivent être assis aux postes de travail qui
les principes du CRM durant l’exécution de leurs leurs ont été assignés, pendant le décollage,
tâches. (Voir chapitre 5.2.5). l’atterrissage et lorsque le commandant de bord
La gestion des ressources de l’équipage (CRM) l’estime nécessaire pour la sécurité.
est l’utilisation efficace de toutes les ressources
Lorsque la position des sièges des membres de
disponibles au personnel navigant afin d’assurer la
l’équipage de cabine est déterminée, AIR
sécurité des opérations; en réduisant les erreurs,
ALGERIE devrait s’assurer que ceux-ci sont :
en limitant les effets du stress et en optimisant
l’efficacité dans l’accomplissement des tâches et  Près d’une issue de secours de plain-pied ;
dans la gestion des problèmes.  Avec une vue satisfaisante des zones
occupées par des passagers dont le membre
8.3.10.1. Membres de l’équipage de conduite : d’équipage de cabine est responsable ;
Pendant les phases de décollage et d’atterrissage,
 De façon homogène dans la cabine, dans
chaque membre d’équipage de conduite exigé au
l’ordre de priorité ci-dessus.
poste de pilotage doit se trouver à son poste de
travail. Note :
Pendant toutes les autres phases du vol, chaque 1. Le langage commun de travail entre les
membre d’équipage de conduite devant être en membres d’équipage de conduite (Flight crew –
service au poste de pilotage doit rester à son Flight crew) est l’anglais et le français.
poste, à moins que son absence ne soit 2. Le langage commun de travail entre les
nécessaire à l’exécution de ses tâches pour membres d’équipage de conduite et l’équipage
l’exploitation de l’avion ou pour la satisfaction de de cabine (Flight crew – Cabin crew) est le
besoins physiologiques, à condition toutefois qu’au français et l’Anglais.
moins un pilote convenablement qualifié ne 3. le langage commun de travail entre les
demeure à tout moment aux commandes de membres d’équipage de cabine (Cabin crew –
l’avion. Cabin crew) est le français.
Le pilote aux commandes doit porter les harnais et 8.3.10.3. COCKPIT Stérile :
appeler le CCP pour éventuellement ouvrir la porte
bloquée, le protégé de toute interférence et Durant les phases critiques du vol (de la fermeture
des portes jusqu’au plus élevé de l’altitude de
garantir la sécurité du poste de pilotage.
transition ou du FL100 en montée et du plus élevé
Le transfert de commande peut se faire aussi pour du FL100 ou niveau de transition en descente
des raisons de pannes techniques d’un côté ou de jusqu’à l’arrivée au parking et l’arrêt des moteurs),
l’autre du poste de pilotage. le cockpit stérile donne aux équipages la
possibilité de se concentrer sur leur travail
Le pilote peut quitter son poste pour constater de
respectif, et abandonner toutes autres activités
l’état de santé d’un passager, pour constater une
injustifiées.
avarie technique ou pour se rendre compte de tout
constat (ie fuite d’eau). L’utilisation des casques en intercommunication et
en communication ATC est obligatoire durant ces
Le pilote doit veiller à ce que les commandes de
phases critiques et est recommandée jusqu’en
vol soient libres de toutes entraves avant de quitter
début de croisière et à partir du début de la
le poste.
descente.
Le pilote restant doit être en état de vigilance par
Le concept du cockpit stérile implique de
prévention et doit porter le casque et attacher les
restreindre les activités et les communications de
harnais.
l’équipage de conduite à ce qui essentiel, de la
TRES IMPORTANT : Il est interdit de quitter le fermeture des portes jusqu’au plus élevé du FL100
poste de travail en dessous de 10 000ft ou altitude de transition et du plus élevé du FL100
AFE/AAL, en vue de transférer les commandes ou niveau de transition jusqu’au parking et l’arrêt
à un autre pilote. des moteurs. (Roulage, décollage, montée initiale,
8.3.10.2. Membres de l’équipage de cabine : approche et atterrissage).

08.03.10 Page 4
L’appel ou la volonté d’accéder au poste de que le décollage et l'approche / l'atterrissage et il

pilotage par le personnel de cabine doit être doit être prêt à prendre le contrôle à tout moment.
réduite aux cas suivants :
Le pilote monitoring est également en charge du
 Feu ou fumée en cabine. suivi de la météo en route, qui sera notée sur
 Bruit anormale ou vibration. jetplan ou imprimée. En fonction de la durée du vol
 Constat de fuite kérosène ou tout autres il prendra les dernières informations disponibles
fluides. (au minimum toutes les heures) des terrains de
Dans ces cas, le personnel de cabine doit en destination, de dégagements à destination et de
informer le CC, ce dernier doit également en dégagements en route.
informer le CDB dans les plus brefs délais en Il utilisera à cet effet tous les moyens dont il
utilisant l’interphone. dispose (VHF : ATIS, VOLMET, ATC, HF,
ACARS). Le PM devra informer le PF de toutes les
Note : informations pertinentes dont il dispose.
Durant toute la durée du vol, l’équipage de
conduite doit : Les deux pilotes doivent garder l’écoute de la
1- Etre attentif aux changements de fréquences fréquence ATC appropriée ; en cas de réception
demandées par les services du contrôle. d’une clearance, les deux pilotes doivent comparer
2- Afficher la fréquence 121.500 sur l’ensemble la clearance et ensuite le pilote monitoring répète :
radio N°2 (VHF 2), quand celle-ci n’est pas ‘Read back’.
utilisée pour l’écoute Météo ou appel Cela revêt d’une importance capitale,
compagnie. notamment dans les cas suivants :
3- Utiliser la HF avec SELCAL ou les  Terrains en zone montagneuse où la MSA
procédures IATA INFLIGHT BROADCAST est élevée,
(IFBP) dans les zones d’informations de vol et  Clearance contenant un cap ; un niveau
les espace aériens non contrôlés (Exp : 126.9 de vol, une fréquence, maintien d’un point
en Afrique). d’arrêt avant la piste (hold short)
4- En cas de silence radio prolongé, procéder à changement de route ou de point
un essai d’émission et de réception avec le significatif.
centre ATC en charge du vol (RADIO Si un des deux pilotes a un doute le pilote
CHECK) monitoring doit demander à l’ATC de clarifier
jusqu’à la levée du doute.
8.3.10.4 Attribution des tâches équipage de
Conduite opération normale 8.3.10.5 Politiques de vérification pendant les
La répartition des tâches de l’équipage de opérations normales :
conduite durant le roulage, décollage, montée,
croisière, descente, l'approche et l'atterrissage Toutes les actions critiques de l’équipage de
sont décrites dans les SOP. Les principales conduite doivent être vérifiées par les deux pilotes,
fonctions du pilote aux commandes sont le y compris :
contrôle de l'avion et de la navigation. Il doit
surveiller l'attitude de l'avion et être  Les changements de configuration (train
immédiatement prêt à prendre le relais d’atterrissage, volets, aérofreins)
manuellement. Le pilote aux commandes est  Cap, altitude, altimètre, calage altimétrique et
également responsable de l'exécution des vitesse
briefings de décollage au parking et avant de  Les changements de AFS / FMS et des aides
commencer la descente, conformément aux radio à la navigation pendant le départ,
manuels d’exploitation et la SOP. montée, croisière, descente, approche et
Le pilote monitoring doit aider le pilote aux atterrissage.
commandes lorsque cela est possible dans le suivi  Les calculs de performance, y compris les
des instruments de vol et le maintien de vigilance entrées AFS / FMS, les entrées masse et
extérieur. Il surveille toujours le pilote aux centrage
commandes pour des signes d'incapacité, en  Transfert de commandes.
particulier pendant les phases critiques du vol, tels

08.03.10 Page 5
8.3.10.6 Politiques de vérification pendant les nécessairement VMC) et en tenant compte de la

opérations non normales charge de travail ATC, l'AFDS peut être éteint pour
le maintien de compétences de vol manuel raw
Dans le cas de situations non normales ou data en respectant le confort des passagers en
d’urgence, l’équipage de conduite doit vérifier et tout temps.
verbaliser, en plus des items cités précédemment Dans les espaces aériens encombrés, le pilote
8.3.10.5, les actions critiques suivantes : automatique et l'auto-manette doivent être utilisés
-manette des gaz. pour réduire la charge de travail et améliorer la
-contrôle carburant (fuel master /control switches) vigilance extérieure.
- les coupes feux moteurs.
Auto-manette
-commandes de décharge des extincteurs.
Tout en respectant les procédures et limitations de
- commandes de déconnexion IDG.
l’avion, l’auto-manette (si disponible) devrait être
8.3.10.7 Standard Call outs engagée pendant le vol automatique. Sauf si elle
Tous les membres d'équipage doivent connaître et est prescrite par le manuel de vol, en cours de vol
respecter la phraséologie standard (standard call manuel (avec directeur de vol ou RAW DATA)
outs) imposée par les politiques et procédures AIR 'auto-gaz manette doit être débrayée.
ALGERIE. La phraséologie standard Airbus, Boeing, Directeur de vol
ATR, s'applique à travers les différentes SOP lors de Lorsque le pilotage manuel est effectué avec le
l’exécution des tâches PNT. directeur de vol, le directeur de vol doit être suivi
de très près ou éteint.
8.3.10.8 Philosophie d'utilisation de Le directeur de vol doit être en marche pendant le
L’automatisation décollage quand :
Le pilote aux commandes ou le commandant • les conditions météorologiques sont IMC, surtout
décide du niveau d'automatisation à être utilisé la nuit
pour assurer un niveau maximum de sécurité, en • Un cisaillement du vent est signalé.
surveillant et annoncent tout changement de mode 8.3.10.9 Protection des commandes de vol et
des automatismes, et supervisant le résultat de les leviers de poussée
ces changement sur la trajectoire de l’appareil.
Tenant compte des conditions existantes. Ce Sauf en dessous de 400 pieds AAL pendant le
niveau d'automatisation doit être compatible avec décollage, au-dessous de 5000 pieds AAL le PF
la phase de vol (RVSM, AWO, RNAV ...) et limites doit être prêt à prendre le contrôle manuel
d'avion telles que décrites dans Les manuels immédiatement. Il doit avoir les pieds sur les
avions. palonniers, une main sur le manche et une main
Le pilote automatique doit être engagé chaque fois sur les manettes des gaz. Tous les doigts doivent
qu’un pilote n’est pas surveillé par l'autre rester bien à l'écart des boutons de déconnexion
(opérations non normales, tâches administratives). du pilote automatique et de l'auto-manette.
Lorsque le pilote automatique ne fonctionne pas Pendant l’approche finale, le pilote doit être prêt à
comme souhaité la première action doit être : pousser instantanément le bouton de remise des
•Maintenez les commandes de vol gaz.
•Débranchez le pilote automatique
•piloter manuellement 8.3.10.10 Modification du niveau
Trouver la raison de la panne est une tâche D’automatisation
secondaire. Tout changement du niveau d’automatisation doit
Ne pas utiliser un « demi-système ». Soit engagez être clairement indiqué par le PF et collationné par
le pilote automatique dans les modes pitch et roll le PM (voir SOPs).
corrects ou désengagez-le. L’utilisation d'un demi- Certaines situations non-normales ou d’urgence
système peut entraîner une confusion et des peuvent nécessiter le changement du niveau
erreurs majeures. d’automatisation, ce dernier doit être annoncé dès
Le fonctionnement normal est avec le pilote que possible par le PF.
automatique engagé. Toutefois, la compagnie L’équipage devra choisir le niveau optimum
recommande aux pilotes compétents d’utiliser le d’automatisation en fonction de la situation (météo,
niveau d'automatisation qu'ils préfèrent. Pendant situations non-normales ou inhabituelles...).
les conditions météorologiques normales (pas

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Table des matières
8.3.11. Utilisation des ceintures de sécurité par l’équipage et les passagers ............................. 8.3.11.P3
8.3.11.1 Mode ceintures attachées ............................................................................................... 8.3.11.P3
8.3.11.2 Mode ceintures détachées .............................................................................................. 8.3.11.P3
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8.3.11. UTILISATION DES CEINTURES DE 2. Après la fermeture des portes

SECURITE PAR L’EQUIPAGE ET LES • Le PCB fait une annonce dans laquelle il
PASSAGERS rappelle aux passagers de garder leurs ceintures
de sécurité attachées jusqu'à l'extinction de la
8.3.11.1 Mode ceintures attachées
consigne lumineuse de sécurité A.V.C.
8.3.11.1.1 Equipage de cabine « PCB » • Le PCB passe en cabine, s'assure que les
1. Au sol avant décollage passagers appliquent les consignes, assiste les
a) À l'annonce de l'imminence du décollage par vieillards, les infirmes, les UM, etc.,. Le PCB reste
l'un des membres d’équipage de conduite (PNT) pendant la phase du roulage vigilant sur
b) Au dernier virage avion au sol avant l'application des règles de sécurité et n'hésite pas
l'alignement sur la piste d'envol pour le décollage. à intervenir en cas d'irrégularité.
2. En vol 3. Après le décollage
a) En croisière lorsque la consigne Attachez Vos Le PCB fait l'annonce appropriée pour la cigarette
Ceintures/Défense de Fumer (A.V.C. / DF) et rappelle aux passagers de garder leurs
s'allume pour une raison de sécurité ou ceintures attachées, durant tout le temps où ils
d'urgence. seront assis.
b) A la phase finale de la descente lorsque le PNT 4. En croisière
fait l'annonce " Landing configuration ", • Lorsque la consigne A.V.C, est allumée (cas de
8.3.11.1.2 Equipage de conduite"PNT" turbulence légère) le PCB fait une annonce suivie
d'un contrôle, s’assure que les bébés soient
1. Au sol avant décollage
attachés ou sanglées, rappelle aux passagers
Les membres d'équipage de conduite auront en
permanence leurs ceintures de sécurité attachée. dans les toilettes de regagner leurs sièges | et de
Le harnais de sécurité sera mis au plus tard avant s'attacher
que l'avion ne pénètre sur la piste d'envol, NB : pas de bébé dans les hamacs,
2. En vol • Lorsque les deux consignes A.V.C. et D.F.
s'allument en cas de turbulence sévère ou
Les membres d'équipage de conduite auront en d'urgence.
permanence leurs ceintures de sécurité attachée.
Après l'envol, les membres d'équipage de 5. En descente
conduite garderont leurs harnais attachés pendant Quand A.V.C, s'allume :
tout le temps où le pilote automatique n'est pas • Le PCB fait l'annonce et rappelle aux passagers
utilisé. En règle générale, l'emploi du harnais est d'attacher leurs ceintures de, sécurité.
requis entre le décollage et le passage des. • Le PCB passe en cabine, s'assure que les
10.000 Pieds, ainsi que Iors du passage des passagers sont attachés, s’assure que les bébés
10.000 pieds en descente jusqu'à l'atterrissage, soient attachés ou sanglées, en cas de besoin,
3. Particularités les passagers nécessitant une aide (vieillard,
invalide, UM, etc...).
Les membres d'équipage de conduite sont tenus
de porter ceintures et harnais attachés pendant 6. Après atterrissage
toutes les situations d'urgence et d'une manière Le PCB fait l'annonce de l'arrivée et rappelle aux
générale chaque fois que le commandant de bord passagers de garder leurs ceintures attachées
le jugera nécessaire pour la sécurité. jusqu'à l'extinction de la consigne AVC à l'arrivée
au parking.
Lors des vols cargo, les ceintures et harnais
devront rester attachés tout le long du vol. 8.3.11.2 Mode ceintures détachées.
8.3.11.1.3 Passagers 8.3.11.2.1 Equipage de cabine PCB
1. Au sol après l'embarquement 1. Après le décollage
Les consignes lumineuses A.V.C. et D.F. sont Le PCB se détache
allumées au sol. Les passagers mettent leurs
2. En croisière
ceintures.
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Ref : MANEX Procédures de vol 08.03.11 Page4
Après le passage de zones de turbulence et à 8.3.11.2.3 Passagers

l'extinction de la consigne A.V.C. 1. Après le décollage et à l'extinction de ta
consigne lumineuse A.V.C. les passagers peuvent
se détacher. Cependant, il est souhaitable pour
3. Après l'atterrissage
raison de sécurité qu'ils gardent leurs ceintures
• Quand l'avion dégage la piste pour rejoindre
attachées durant tout le temps où ils seront assis.
l'aire de stationnement.
• Quand l'avion remonte la piste d'envol après 2. Après l'atterrissage à l'arrivée au parking et à
l'atterrissage pour rejoindre l'aire de" l'extinction de la consigne de sécurité A.V.C.
stationnement. 3. En cas d'avitaillement en carburant ou de
reprise de carburant avec passagers Ils doivent
8.3.11.2.2 Equipage de conduite PNT
détacher leurs ceintures de sécurité
Voir mode ceintures attachées
.
Tableau récapitulatif
PASSAGERS
Mode consignes
PHASES
D.F. A.V.C. Ceintures Remarque
Embarquement
ON ON OUI
Roulage
ON ON OUI
Décollage
ON ON OUI
Montée
(STD 10000ft) ON ON OUI
NON/OUI Préférable garder

Croisière ON OFF
(facultatif) ceinture
Turbulence légère ON ON OUI
ON OUI
Turbulence sévère ON
(STD 10.000 ft)

ON ON OUI
descente
ON ON OUI
Approche
Atterrissage ON ON OUI
ON ON OUI
Roulage
Parking ON OFF NON
Refuelling ON OFF NON
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Tableau récapitulatif
EQUIPAGE DE CABINE PCB
Mode consignes
PHASES
D.F. A.V.C. Ceintures Remarque
Roulage ON ON NON (tâches de contrôle)
Annonce
décollage ON ON OUI OUI
montée ON ON OUI OUI
Annonce
flight ON ON NON NON
configuration
Croisière ON UN NON NON

turbulence
Croisière
ON ON OUI OUI
turbulence sévère
(STD 10.000 ft) ON ON NON NON

descente
Annonce-
"Landing ON ON OUI OUI
configuration"
Atterrissage ON ON OUI QUI
Roulage Taxiway ON ON NON (tâches de contrôle)
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TABLE DES MATIERES
8.3.12. Admission au poste de pilotage……………………………………………….………...….08.03.12. P3

8.3.12.1. Politique de fermeture de la porte du cockpit……………………………….…..………
08.03.12. P3
8.3.12.1.1. Password…………………. ……………………………………………………..….…………
08.03.12. P3
08.03.12. P3
8.3.12.1.2. Verrouillage de la porte du cockpit…………………………………………….…….…….
08.03.12. P3
8.3.12.2. Accès au poste de pilotage……………………………………………………...………...
8.3.12.2.1. Personnes admises au cockpit …………………………………….……..……...….…08.03.12. P3
08.03.12. P3
8.3.12.2.2. Responsabilité du CDB…………………………………………………...………....……
08.03.12. P4
8.3.12.2.3. Intervention du PNC au poste de pilotage …………………………………..…………
08.03.12. P4
8.3.12.2.4. Déplacement d’u des deux pilotes …………………………………………..….……….
08.03.12. P4
8.3.12.2.5. Intervention d’urgence au cockpit………… ……………………………….……..........
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INTENTIONNELLEMENT
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Réf. D.O.A. – S/D ENG –

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08.03.12 Page 3
8.3.12. Admission au poste de pilotage : et non verrouillée, et ce, durant toute la durée du
vol.
8.3.12.1. Politique de fermeture de la porte du 8.3.12.2. Accès au poste de pilotage :
Cockpit :
8.3.12.2.1. Personnes admises au cockpit :
Tous les appareils d’AIR ALGERIE qui L'admission au poste de pilotage est sous l'autorité
transportent des passagers sont équipés du commandant de bord.
d’une porte d’accès (Blindée) au compartiment L’exploitation veille à ce qu’aucune personne, autre
de l’équipage de conduite agrée pouvant être qu’un membre de l’équipage de conduite affecté a
verrouillée ou déverrouillée depuis chacun un vol, ne soit admise ou transportée dans le poste
des sièges des pilotes et conçue de manière à de pilotage, si cette personne n’est pas :
satisfaire aux exigences opérationnelles 1) Un membre de l’équipage en service ;
rétroactivement applicables en matière de 2) Représentant de l’autorité responsable des
navigabilité. certifications, de l’octroi des licences ou des
inspections, pour autant que cette présence soit
nécessaire à l’exécution de ses responsabilités
8.3.12.1.1. Mot de passe (Password) : officielles, ou
Le CDB choisit un code qu’il communiquera au CCP 3) Autorisée par le CDB,
ou C/C lors du briefing. IMPORTANT :
Le CCP ou C/C ne doivent pas utiliser le code de L’équipage de conduite ne doit ouvrir la porte du
sécurité dans l’interphone quand la zone autour du cockpit qu’après vérification de l’identité du
galley à l’entrée du galley ou du poste n’est pas personnel concerné (CCP, PNC,..) dans la zone
dégagée. avant :
8.3.12.1.2. Verrouillage de la porte du cockpit :  Pour les avions non équipés de caméra de
Pendant l’embarquement, la porte du cockpit doit surveillance, la vérification s’effectue via l’œil de
être maintenue fermée et non verrouillée. bœuf ; cependant, l’accès au poste de pilotage
reste interdit pendant les phases critiques du vol.
Elle ne sera fermée et verrouillée qu'au moment où
toutes les portes extérieures de l’avion sont fermées  Pour les avions équipés de caméras de
une fois l’embarquement terminé, jusqu’au moment surveillance, la vérification s’effectue par l’écran
où l’une quelconque de ces portes est ouverte pour de surveillance.
le débarquement, sauf pour laisser entrer ou sortir
Note :
les personnes autorisées.
Sont considérés comme phases critiques du vol
La communication entre la cabine et le poste de
:
pilotage doit se faire uniquement par interphone.
Avant l’ouverture de la porte du poste de pilotage, le Roulage, Décollage, montée initiale, Approche,
membre d’équipage doit inspecter toute la surface Remise des gaz et Atterrissage.
autour de la porte à travers les moyens prévus
(caméra ou œil de bœuf) ou par communication 8.3.12.2.2 Responsabilité du CDB :
avec l’équipage de cabine via l’interphone (voir Le commandant de bord s’assure que :
Procédure 8.3.12.1.1. Mot de passe (Password)). 1) Dans l’intérêt de la sécurité, l’admission au poste
de pilotage n’entraîne pas de distraction et ne
Le PNC se doit de signaler au CCP et CDB par nuit pas au déroulement du vol ; et les
interphone tout acte illicite ou tout mauvais personnes transportées dans le poste de
comportement d’un ou plusieurs passagers qui pilotage seront instruites à :
touchent à la sécurité de l’appareil.  Ne pas gêner et/ou interférer avec l'opération
Le PNC se doit de signaler au CCP et CDB par du vol.
interphone, tout acte illicite ou tout mauvais  Ne pas toucher les commandes,
comportement d’un ou plusieurs passagers qui commutateurs, instruments, disjoncteurs.
touchent à la sécurité de l’appareil.  Ne pas fumer.
NOTE : Lors des vols cargo, pour les avions  Maintenir le silence, à moins d’y être invité
équipés de porte blindée, celle-ci devra être fermée par le commandant.

08.03.12 Page 4
8.3.12.2.5. Intervention d’urgence au cockpit :

2) toutes les personnes transportées dans le poste En cas de rupture de communication entre la cabine
de pilotage sont familiarisées avec toutes les et le poste de pilotage, le CCP ou le C/C doit
procédures de sécurité et de secours pertinentes intervenir en utilisant le code transmis par le CDB
applicables pour : lors du briefing, en appliquant la procédure de
 Garder la ceinture de sécurité / harnais de sûreté.
sûreté attaché à tout moment,
 Manipuler les sorties de secours, gilet de
sauvetage et exigences de l'oxygène.
NOTE IMPORTANTE:
En outre, en aucun cas, l’attribution d’un siège
équipage vacant, ne doit gêner la ponctualité du
vol et le commandant de bord doit utiliser son
discernement pour n'accepter que des
personnes dignes de confiance, dans la limite
des sièges équipage vacants disponibles à bord.
8.3.12.2.3. Intervention du PNC au poste de

pilotage :
Lorsque le PNC doit intervenir au poste de pilotage,
il doit :
 Appeler le poste de pilotage en s’identifiant,
 Attendre réponse du poste,
 Sécuriser la zone avant :
1) Mettre le rideau de séparation en
position fermée,
2) S’assurer qu’aucun passager ne se
trouve dans cette zone.
 Attendre le déverrouillage de la porte,
 Ouvrir la porte au signal vert,
 Refermer la porte une fois à l’intérieur (la
porte se verrouillera automatiquement),
 S’assurer avant de quitter le cockpit que
personne ne se trouve dans la zone avant, en
regardant par l’œil de bœuf (Spy Hole) ou en
utilisant la caméra, si l’avion est équipé.
 Pour permettre au PNC de quitter le poste, le
CDB déverrouille sa sortie, le PNC doit
refermer la porte.
8.3.12.2.4. Déplacement d’un des deux pilotes :

Lors du déplacement de l’un des deux pilotes :
 Le PNC désigné doit prendre place sur le
jump-seat pour prêter assistance au pilote et
assurer l’ouverture de la porte.
 Pour permettre au pilote de rejoindre son
poste, un PNC doit sécuriser la zone avant.
TABLE DES MATIERES
8.3.13. Utilisation des sièges équipage…………………………..………..........…….………….…08.03.13. P3

8.3.13.1. Utilisation des sièges équipage vacants dans le Cockpit.................................... 08.03.13. P3
8.3.13.2. Utilisation des sièges PNC vacants……………….................................................. 08.03.13. P3
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8.3.13. Utilisation des sièges équipage vacants :

8.3.13.1. Utilisation des sièges équipage vacants
dans le cockpit :
L'occupation d'un siège d'équipage vacant dans le
poste de pilotage par une personne qui n'est pas
membre de l'équipage technique ou de cabine est
autorisée à condition que cette personne soit admise
au cockpit selon le chapitre 8.3.12 du présent
manuel.
8.3.13.2. Utilisation des sièges PNC vacants :
(réf : MSS)
Les sièges non commercialisés, équipés de ceintures
de sécurité certifiés pour le décollage et
l’atterrissage, qui ne sont pas occupés par l’équipage
peuvent être attribués, après accord du Commandant
de bord à des PN voyageant à titre personnel.
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EDITION N02
REVISION :01
Table des matières
8.3.14. Incapacité des membres d'équipage ....................................................................................... 8.3.14.P3

8.3.14.1. Généralités .......................................................................................................................... 8.3.14.P3
8.3.14.2. Identification ....................................................................................................................... 8.3.14.P3
8.3.14.3. Action .................................................................................................................................. 8.3.14.P3
EDITION N02
REVISION :01

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EDITION N02

8.3.14. INCAPACITE DES MEMBRES D'EQUIPAGE - Gestes incontrôlés
- Comportement étrange
8.3.14.1. GENERALITES - Respiration irrégulière
- Expression faciale pâle et crispée
L'incapacité d'un membre d’équipage est définie - Mouvements saccadés qui sont retardés ou trop
comme n'importe quelle condition qui affecte la santé rapides.
d'un membre d'équipage pendant l'exécution des ces
tâches. Si vous vous ne sentez pas bien, déclarez-le et
laissez l'autre pilote prendre les commandes
L'incapacité est un vrai risque en matière de sécurité
aérienne. Elle se produit aussi fréquemment que
8.3.14.3. INCAPACITE/URGENCE MEDICALE DES
plusieurs autres urgences qui sont le sujet de
MEMBRES D’EQUIPAGE :
formations récurrentes. L'incapacité peut se produire
Les actions après une incapacité détectée aux
sous beaucoup de formes, de la mort soudaine
commandes suivront l’ordre ci-dessous :
évidente à la perte subtile et partielle de fonction. Elle
se produit dans toutes les catégories d'âge et
- le pilote apte doit prendre tout de suite les
pendant toutes les phases de vol et peut n’être
commandes ; garde le PA engagé et maintien
précédée par aucun avertissement.
l'avion sur la trajectoire en annonçant « j’ai les
L’incapacité se classifie en deux catégories : commandes".
 Incapacité évidente : est une incapacité soudaine - Averti le contrôle aérien et le CCO via ACARS
et prolongé de la quelle en résulte une perte de ou SATCOM
l’habilité à exercer ses fonction correctement.
 Incapacité subtile : le pilote parait être en bonne -le pilote apte appelle le chef de cabine (si le vol
condition physique mais il est mentalement s’effectue avec PNC),
fatigué, cette incapacité se produit plus
fréquemment que la catégorie précédente et elle
est difficile à identifier. - le pilote en incapacité doit être sécurisé pour
libérer les commandes de vol.
8.3.14.2. IDENTIFICATION
Le problème opérationnel critique est l’identification - le pilote valide devra analyser le temps restant
précoce de l'incapacité. Les clefs d’une identification pour destination ou prévoir un déroutement selon
rapide de l'incapacité sont : le cas
- Si une urgence est déclarée, il faudra prévoir un
- la surveillance et la contre-vérification courantes atterrissage où les conditions météorologiques
des instruments de vol, en particulier pendant des sont égales ou supérieures aux minima CAT1
phases critiques de vol, comme décollage,
montée, descente, approche, atterrissage et - assurer l'aide médicale après l'atterrissage, en
l’arrondi. donnant autant que possible de détails au sujet de
l’état du membre d’équipage affecté
- les membres d'équipage de vol devraient élever
leur degré de soupçon " d'une incapacité En cas d’urgence médicale d’un des
subtile »: surnuméraires lors d’un vol cargo, le PNT est tenu
de constater son état et le CDB devra statuer si
 Si un membre d'équipage ne répond pas un déroutement est nécessaire.
convenablement à deux communications –
verbales au-dessus de 1000ft, où. Appliquer la procédure " incapacité d'équipage "
 Si un membre d'équipage ne répond pas à publiée dans l’OPS manuel ou le FCOM.
une communication verbale au dessous de
1000ft ; associée à une déviation Référence :
significative d'un profil standard de vol. - A330-202 : FCTM PR-AEP-MISC P8/32
- B737NG : SOP NNP 2.1
D'autres symptômes du commencement d'une - ATR : ABN/EMER PROC Chap 3.1 P2
incapacité sont :
- Message erroné par rapport au vol
- Discours/ Conduite incohérent(e)

EDITION N02
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Réf : MANEX
Exigences en matière de Sécurité Cabine
TABLE DES MATIERES
8.3.15.1. Préparation de la cabine et répartition des sièges passagers……….…..……………

08.03.15. P03
8.3.15.2. Fumer à bord…...………………………………………………………….…..……………….
08.03.15. P03
8.3.15.3. Procédures pour les opérations d’avitaillement en carburant……………………..08.03.15. P04
ou de reprise de carburant avec des passagers à bord
8.3.15.4. Appareils électroniques……………………………………………………………………….
08.03.15. P04
8.3.15.5. Equipement de secours……………………………………………………………………….
08.03.15. P04
8.3.15.6. Porte Blindée…………………………………………………………………………………….
08.03.15. P08
8.3.15.7. Procédures et système de listes de vérification………...………………………….…
08.03.15. P10
Réf : MANEX
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INTENTIONNELLEMENT
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Réf : MANEX
8.3.15. Exigences en matière de sécurité cabine : en allumant la consigne « Attachez vos ceintures
(AVC) » et faire une annonce au PA.
8.3.15.1. Préparation de la cabine et répartition
Les exigences de première urgence sont d’avoir les
des sièges passagers :
passagers attachés au moment opportun et
Avant le vol, le briefing équipage de cabine sera d’assurer qu'ils restent toujours attachés. Ces deux
conduit par le commandant qui doit s'assurer que : objectifs peuvent être réalisés en faisant un avis au
public en même temps que les consignes « Attachez
- L’équipement et l'éclairage de secours
vos ceintures (AVC) » sont allumées.
mentionnés dans le manuel de sécurité
sauvetage de l'avion en question sont à bord, L'équipage doit s’assurer que tous les passagers se
opérationnels et correctement situés. conforment aux directives du commandant de bord
- Les sièges sont arrangés et équipés de ceintures en attachant leurs ceintures de sécurité.
individuelles et d’oxygène. Le commandant doit informer si le service peut
- Les cartes de sécurité sont disponibles pour les continuer ou si le personnel de cabine doit attacher
passagers. leurs propres ceintures.
Le commandant informera aussi son équipage de Aussi longtemps que les consignes « Attachez vos
tous renseignements utiles, relatifs aux : manque du ceintures (AVC) » sont allumées, l'équipage devrait
matériel de cabine/sécurité, passagers/chargement faire des vérifications fréquentes que les ceintures de
spécial, procédures spéciales (le dégivrage). sécurité des passagers restent attachées et que les
bagages sont bien rangés pour ne pas causer de
Le chef de cabine est responsable devant le blessures par leurs déplacements.
commandant de la sécurité cabine à partir du Quand un passager essaie de détacher sa ceinture
moment où l'avion est accepté pour le vol, jusqu'à ce de sécurité ou tente de quitter son siège, il devrait
que tous les passagers soient débarqués à la fin du être prié de rester attaché à sa place.
vol. Le chef de cabine doit s’assurer aussi que Si le passager insiste pour se déplacer, il ne devrait
l’équipement pertinent de secours reste facilement pas être empêché, mais devrait être averti par
accessible pour usage immédiat. l’équipage de cabine de faire attention.
Note :
Avant le décollage et l’atterrissage, la préparation de
la cabine doit être complétée comme suit : Dans le cas d’effectuer un vol avec un siège
d’équipage de cabine inopérant, il est impératif de
- Tous les passagers ont attaché leurs ceintures de désigner un siège passager destiné au PNC, ce
sécurité correctement. siège doit être situé le proche possible des sièges
- Tous les sièges inclinables sont en position droite PNC ainsi qu’aux issus de secours.
et les tables pliables sont rangées. 8.3.15.2. Fumer à bord :
- Tous les bagages à main sont fixés ou rangés. Le commandant de bord doit s’assurer, directement
- Tous les chariots sont rangés et les galleys ou par délégation, qu’aucune personne à bord n’est
fermés. autorisée à fumer :
- Les sorties et les issues de secours sont libres.
- Les portes de sortie sont fermées et toboggans TOUS LES VOLS SONT NON FUMEURS.
armés.
- La procédure d’information des passagers est La consigne lumineuse ‘’DEFENSE DE FUMER’’ doit
accomplie. être en position "ON" pendant toutes les phases du
- L’éclairage cabine est réduit durant la nuit pour vol. (Voir tableau du chapitre 8.3.11.2.3).
améliorer la vision nocturne de l'équipage et des Les membres de l’équipage de cabine doivent
passagers. inspecter les toilettes périodiquement au cours de
L'achèvement de la préparation de la cabine doit être chaque vol et une dernière fois au début de la
rapporté au commandant de bord. Avant le décollage descente après que tous les passagers aient
et l’atterrissage une annonce au (PA) devrait être regagné leurs sièges en application de la consigne
faite pour demander aux membres de l'équipage de « Attachez vos ceintures ».
s’asseoir à leur poste.
Quand les conditions de turbulence seront
vraisemblablement rencontrées, le commandant
devrait aussi tôt que possible donner l'avertissement
Réf : MANEX
- Téléviseurs portatifs,
8.3.15.3. Procédures pour les opérations - Les caméras et caméscopes portatifs et appareils
d’avitaillement en carburant ou de reprise de la réécoute,
de carburant avec des passagers à bord : - Récepteur radio,
Lors des opérations d’avitaillement en carburant ou - Emetteur radio,
de reprise de carburant avec des passagers - Jouets avec commandes de contrôles à distance,
embarquant, à bord ou débarquant, les précautions - Tout appareil électronique qui n'a pas été
suivantes doivent être respectées : déterminé comme générateur d'interférences avec
(1) une personne qualifiée doit rester à une position les systèmes de l'avion.
spécifiée pendant la durée des opérations
L'exploitation des appareils électroniques suivants
d’avitaillement avec passagers à bord. Cette
est autorisée :
personne qualifiée doit être capable de conduire
les procédures d’urgence concernant la protection - Rasoirs électroniques,
contre le feu et la lutte contre l’incendie, assurer - Calculatrices/ordinateurs électroniques,
les communications avec l’équipage et donner - Jeux électroniques sans télécommande,
l’alerte ; - Ecouteurs,
(2) l’équipage, le personnel et les passagers doivent - Stimulateurs du cœur (pacemaker),
être informés de l’imminence d’une opération - Appareils d’écoute personnels portatifs (lecteurs
d’avitaillement en carburant ou de reprise de CD, Baladeurs),
carburant ; - Enregistreurs de voix portatifs ou magnétophones.
(3) les consignes ‘’Attachez les ceintures” doivent Cependant, les ordinateurs portatifs, calculatrices,
être éteintes ; jeux électroniques, et comme une règle générale,
(4) les consignes « DEFENSE DE FUMER » doivent tout appareil électronique, ne devrait pas être utilisé
être allumées, ainsi que l’éclairage cabine afin de pendant le décollage et l’atterrissage. Ils devraient
permettre une identification des issues de secours être rangés correctement de la même façon que les
; autres bagages à main.
(5) les passagers doivent être informés qu’ils doivent 8.3.15.5. Equipement de secours :
détacher leurs ceintures de sécurité et s’abstenir Des affiches du plan de cabine et leurs équipements
de fumer ; de secours (par type d’appareil) sont affichées au
(6) un nombre suffisant de membres d’équipage doit niveau du CCO décrivant le numéro, couleur et le
être à bord et être prêt à procéder immédiatement type des canots de sauvetage ainsi que l’équipement
à une évacuation d’urgence ; pyrotechnique, en cas d’urgence ces informations
(7) tout dégagement de vapeur de carburant dans la sont transmises immédiatement au centre de
cabine lors de l’avitaillement en carburant ou la coordination et de sauvetage.
reprise de carburant ou toute condition 8.3.15.5.1. Trousses de premiers secours :
susceptible de créer un danger doit provoquer Un avion ne doit être exploité que s'il est équipé de
l’interruption immédiate des transferts de trousses de premiers secours facilement accessibles
carburant ; en vue d'une utilisation, dont le nombre est
(8) le périmètre au sol, situé en dessous des issues déterminé selon le tableau suivant :
nécessaires à une évacuation d’urgence et les
zones de déploiement des toboggans doivent Nombre de sièges Nombre de trousses
rester dégagées ; passagers de premiers secours
(9) et des dispositions sont prises pour une installés exigées
évacuation rapide et sûre. De 0 à 99 1
8.3.15.4. Appareils électroniques : De100 à 199 2
Les appareils électroniques peuvent causer des De 200 à 299 3
interférences électromagnétiques (EMI) avec les 300 ou plus 4
systèmes de navigation ou de communication de
l'avion sur lesquels ils sont utilisés. Les trousses doivent être :
Pour éviter tout risque d’interférence, l'exploitation à  Contrôlées périodiquement afin de s’assurer que
bord des appareils électroniques suivants est leur contenu est maintenu en état d’utilisation ;
interdite :  Réapprovisionnées à intervalles réguliers en se
conformant aux prescriptions figurant sur leurs
- Téléphones cellulaires,
REVISION N° : 27
Réf : MANEX Exigences en matière de Sécurité Cabine
étiquettes, et chaque fois que les circonstances le  Contrôlées périodiquement afin de s’assurer que
justifient. leur contenu est maintenu en état d’utilisation
 Réapprovisionnées à intervalles réguliers en se
La trousse de premiers secours devrait contenir les
conformant aux prescriptions figurant sur leurs
éléments décrits ci-après :
étiquettes, et chaque fois que les circonstances le
- Bandages (non spécifiés), justifient.
- Compresses pour brûlures (non spécifiés),
- Pansements pour traiter les blessures, petite et La trousse médicale d'urgence transportée à bord de
grande tailles, l'appareil devrait inclure les éléments décrits ci-après :
- Sparadrap, épingles de sûreté et ciseaux, - Sphygmomanomètre - sans mercure,
- Petits pansements adhésifs, - Stéthoscope,
- Désinfectant cutané, - Seringues et aiguilles,
- Adhésifs suturant, - Tubes oropharyngés (2 tailles),
- Sparadrap, - Garrots,
- Kit de réanimation jetable, - Vaso dilatateur coronarien, type nitroglycérine,
- Analgésique simple, type paracétamol, - Antispasmodique type hyacinthe,
- Antiémétique, type cinnarizine, - Epinephrine à 1 :1 000,
- Décongestionnant nasal, - Stéroïde adréno-cortical, type hydrocortisone,
- Manuel de premiers secours, - Analgésique puissant type nalbuphine,
- Attelles pour membres supérieurs et inférieurs, - Diurétique, type frusemide,
- Anti gastralgique (+), - Antihistaminique type hydrochlorure de
- Préparation anti diarrhéique, type loperamide (+), diphénylamine,
- Code visuel Air/Sol utilisable par les survivants, - Sédatif/Anti convulsif, type diazepam,
- Gants jetables, - Préparation hypoglycémique, type glucose
- Liste des composants rédigés en deux langues hypertonique,
minimum (langue anglaise plus une autre langue). - Antiémétique, type métoclopramide,
Celle-ci devrait également comporter des - Atropine,
informations relatives aux effets et effets secondaires - Digoxine,
des médicaments transportés. - Contractant utérin type ergométrine/Oxytocine,
- Gants jetables,
Note : Un collyre - bien que non exigé dans la trousse
- Dilatateur bronchique - y compris sous forme
de premiers secours standard - devrait, dans la
injectable,
mesure du possible, être disponible en vue d'une
utilisation au sol. - Boîte d'aiguilles jetables,
- Antispasmodiques,
(+) Pour les avions comportant plus de 9 sièges - Cathéter.
passagers. - Liste des composants rédigés en deux langues
8.3.15.5.2. Trousse médicale d’urgence : minimum (langue anglaise et une autre langue).
Un avion dont la configuration maximale approuvée en Celle-ci devrait également comporter des
sièges passagers est supérieure à 30, et dont un point informations relatives aux effets et effets secondaires
quelconque de la route prévue se trouve à plus de 60 des médicaments transportés.
minutes de vol (à une vitesse de croisière normale) 8.3.15.5.3. Gilets de sauvetage :
d’un aérodrome où une assistance médicale qualifiée
AIR ALGERIE n’exploite aucun avion :
pourrait supposer être disponible, ne pourra effectuer
1) Survolant une étendue d’eau à plus de 50 NM de la
le vol que s’il est équipé d’une trousse médicale
côte ; où
d’urgence.
2) Décollant d’un aérodrome ou atterrissant sur un
Le commandant de bord doit s’assurer que les aérodrome où la trajectoire de décollage ou
médicaments ne seront délivrés que par des médecins d’approche est disposée de façon telle au-dessus
et infirmiers qualifiés ou tout autre personnel de l’eau qu’en cas de problème la probabilité d’un
compétent en la matière. amerrissage existe ;
La trousse médicale d’urgence doit être imperméable Que si cet avion est équipé, pour chaque personne à
aux poussières et étanche et doit être dans la mesure bord, d’un gilet de sauvetage muni d’une balise
du possible, placée en sûreté dans le poste de lumineuse de survie.
pilotage.
Chaque gilet de sauvetage doit être rangé dans un
Les trousses médicales d’urgence doivent être : endroit facilement accessible à partir du siège ou de la

REVISION N° : 27

couchette de la personne à qui le gilet est destiné. Les 8.3.15.5.5. Lot de survie :
gilets de sauvetage pour bébés peuvent être
Équipement de survie pour les vols au-dessus de
remplacés par tout autre dispositif de flottaison
régions spécialement désignées :
approuvé et muni d’une balise lumineuse de survie.
AIR ALGERIE n’exploite un avion au-dessus de
8.3.15.5.4. Canots de sauvetage et ELT de survie régions où les opérations de recherche et de
pour les vols prolongés au-dessus de sauvetage seraient particulièrement difficiles, que si
l’eau : l’avion est doté des équipements suivants :
a) AIR ALGERIE n’exploite un avion survolant une a) Un émetteur VHF de secours portatif approprié,
étendue d’eau et s’éloignant d’un aérodrome se pouvant être utilisé indépendamment de l’aéronef par
prêtant à un atterrissage d’urgence d’une distance des passagers non spécialisés.
supérieure à :
Cet émetteur sera placé de manière à pouvoir être
1) Celle correspondant à 120 minutes de vol à la immédiatement utilisé en cas d’urgence (cf : décret
vitesse de croisière ou à 400 milles nautiques, n°208 du 11 Juin 2009 fixant les conditions techniques
la plus courte des deux, pour les avions
d’utilisation des aéronefs et les règles d’aménagement
capables de poursuivre leur vol jusqu’à un et de la sécurité à bord).
aérodrome, avec cas de panne du ou des
moteurs critiques en un point quelconque de la b) Équipement de signalisation permettant d’envoyer
route ou des déroutements planifiés ; ou les signaux de détresse pyrotechniques décrits dans
2) Celle correspondant à 30 minutes de vol, à la l’annexe 2 de l’OACI ;
vitesse de croisière ou à 100 milles nautiques, la c) Au moins un émetteur de localisation d’urgence de
plus courte des deux, pour tous les autres survie [ELT(S)], capable d’émettre sur les fréquences
avions ; 121.5MHZ et 406 MHZ (cf. l’annexe 10 de l’OACI,
Que si les équipements prévus aux points b) et c) volume V, chapitre 2) ;
sont embarqués. d) Un équipement de survie additionnel pour
b) Des canots de sauvetage en nombre suffisant pour l’itinéraire à suivre, en tenant compte du nombre de
transporter toutes les personnes à bord. Sauf si passagers à bord.
l’avion transporte un nombre supplémentaire de Les équipements prévus au point d) peuvent, toutefois,
canots de sauvetage d’une capacité suffisante, la ne pas être embarqués, si :
flottabilité et la capacité au-delà de la capacité
1) L’avion reste à une distance d’une zone où les
nominale des canots doit permettre d’accueillir la
opérations de recherche et de sauvetage ne sont
totalité des occupants de l’avion en cas de perte
pas particulièrement difficiles, inférieure à une
d’une des embarcations ayant la plus grande
distance correspondant à :
capacité nominale. Les canots de sauvetage
i) 120 minutes de vol à la vitesse de croisière
doivent être équipés des éléments suivants :
pour les avions capables de poursuivre leur
1) Une balise lumineuse de survie ; et
vol jusqu’à un aérodrome avec une panne du
2) Le matériel de survie, y compris les moyens de
ou des moteurs critiques en un point
subsistance adaptés à la nature du vol concerné
quelconque de la route ou des déroutements
; et
planifiés ; où
c) Au moins deux émetteurs de localisation d’urgence
de survie [ELT(S)] émettant sur les fréquences ii) 30 minutes de vol à la vitesse de croisière
121.5MHZ et 406 MHZ simultanément, l’un des pour tous les autres avions ; ou ;
deux ELT doit être automatique. (Cf à l’annexe 10
2) L’avion est certifié selon les spécifications de
de l’OACI, volume V, chapitre 2).
certification figurant dans CS-25 ou d’autres
Les appareils AH équipés d’ELT : normes équivalentes et ne s’éloigne pas au-delà
de la distance correspondant à 90 minutes de vol,
Nbre à la vitesse de croisière, d’un site où un
Nbre ELT
AVION total atterrissage d’urgence peut être effectué.
automatiques
d’ELT
A330-202 3 1
B737-600/700C/800/800BCF 3 1
ATR72-212A 2 1

REVISION N° : 27

matériels de signalisation de secours et de survie.
8.3.15.5.5.1. Survol des régions inhospitalières
Les exploitants doivent établir toutes les notices
algériennes
nécessaires pour l’utilisation des équipements
spéciaux. Ces notices doivent être inséparables
Le présent chapitre est extrait de L’AIP des équipements qu’elles concernent.
ALGERIE (GEN 1)
 Les matériels de signalisation doivent êtres
1 – Délimitation : agrées.
La limite NORD de la région inhospitalière est  Les conditions d’emplois des équipements
déterminée par les points suivants : collectifs et leurs dispositions à bord de l’aéronef
311600N 0034630W figurent dans le MSS.
300000N 0020000W Ces équipements doivent être situés au voisinage
300000N 0050000E des issues et êtres conditionnés de manière à
310000N 0070000E subir le minimum de dégâts lors d’un atterrissage
330300N 0080900E forcé. Des renseignements sur l’emplacement et
2 – Conditions de survol l’évacuation de ces équipements doivent être
affichés en évidence dans la cabine passagers.
 La région inhospitalière est une région où, par
 Les équipements individuels sont disposés aux
suite d’un atterrissage accidentel, les occupants
d’un aéronef seraient en danger du fait des abords immédiats du passager et signalés en
conditions climatiques, du manque de moyens de conséquence.
subsistance ou des détails nécessaires pour les  Les équipements doivent être maintenus en Etat
secourir. de bon fonctionnement et que les vivres et
boissons réservées à la survie soient toujours
 La région inhospitalière située en territoire
Algérien du type chaud et sec, est délimitée consommables.
comme indiqué ci-dessus.  Dans le cas de transport de passagers,
l’équipage doit comprendre au moins un PNC
 Le survol de la région inhospitalière peut
s’effectuer en régime de vol VFR. possédant le certificat de sécurité et de
sauvetage.
 Tout vol, quel que soit son régime, doit faire
l’objet d’un dépôt de plan de vol : TITRE I - Matériel de signalisation et matériels
- s’il doit survoler la région inhospitalière avec ou divers
sans escale.
ARTICLE 1
- s’il est à destination d’un ou plusieurs
Doivent être emportés à bord de chaque aéronef les
aérodromes situés en région inhospitalière.
matériels suivants :
Les aérodromes de destination, d’escale et de
déroutement ainsi que le centre de recherche et (a) Deux miroirs de signalisation avec système de
de sauvetage sont rendus destinataires du visée ;
message de plan de vol, de ses modifications (b) Des fusées rouges (six au minimum) ;
éventuelles ainsi que des messages d’arrivée et (c) Des fumigènes (six au minimum) à allumage
de départ concernant les vols de région automatique (à employer de jour en principe) ;
inhospitalière. (d) Un jeu de panneaux pour signaux sol-air, sur
 L’équipement radioélectrique de bord doit faire lequel sera imprimé le code de son utilisation
l’objet d’un certificat d’exploitation radioélectrique conformément à l'appendice "A" de l'annexe 12 à
en cours de validité conformément aux conditions la Convention de l'O.A.C.I.
fixées par la réglementation en vigueur. Pour les (e) une radiobalise de détresse possédant sa propre
vols non commerciaux cet équipement devra alimentation en énergie, fonctionnant sur les
comprendre au minimum : fréquences 121.5 et 406MHz, d'un type approuvé
- Un émetteur / récepteur VHF
- Un radiocompas
- Un émetteur / récepteur HF
- Un récepteur adaptateur VOR
 Tout aéronef doit être muni des équipements
spéciaux définis dans le MSS, comprenant des

Réf : MANEX
et pouvant être utilisée hors de l'aéronef, par des Médicaments à usage interne :
personnes sans qualification spéciale. - Acide acétysalicylique en comprimés protégés 50
(f) éventuellement un émetteur / récepteur de comprimés.
communications radio de survie, les accessoires - Comprimés parégoriques 50 comprimés
suivants: - Camphosulfonate de sodium de 5 cm3 12
 une boite d'allumettes étanche. ampoules.
 torches électriques portatives de grande - Comprimés de gardénal à 5 cg 40 comprimés
puissance, avec piles de rechange. - Dolosal avec enrobage résistant à la chaleur,
 une pelote de ficelle. injectables ou suppositoires 06 ampoules.
- La boite de matériel de secours définie ci-dessus
ARTICLE 2 devra être plombée. AIR ALGERIE établira des
Dans le cas où des matériels conformes aux instructions pour l’utilisation du sel : quantité à
exigences de l'article 1 précédent sont emportés à absorber avant de boire.
bord à d’autres fins, notamment pour le survol de
l'eau, ils pourront compter et être utilisés pour le TITRE III – Matériel de survie
survol des régions inhospitalières ARTICLE 4
TITRE II - Matériels de secours Le matériel de survie doit comprendre au minimum :
- des vivres pour un jour.
ARTICLE 3 - de l’eau potable ou des boissons non alcoolisées à
Outre la trousse de premier secours qui doit se raison de trois (3) litres par personne, 50 % de
trouver à bord de tout aéronef de transport public et l’eau potable et des boissons non alcoolisées
qui comprend des médicaments anti-gastralgiques, embarquées pour les besoins du bord peuvent
des médicaments calmants, tonicardiaques, du être inclus dans cette réserve, à condition que des
collyre, des gouttes nasales, des corps gras contre mesures soient prises pour conserver cette
les brûlures et objets de pansement et antiseptiques, quantité durant tout le survol de la région
tout aéronef devra emporter à bord un matériel de inhospitalière.
secours analogue à celui défini ci-après.
ARTICLE 5
COMPOSITION D'UNE BOITE DE MATERIEL DE Un manuel d’instruction concernant le secourisme et
SECOURS : la survie doit être établi :
Objets de pansement : - soins aux malades et blessés.
- Alcool à 90° 100 grammes - emploi des vivres et des boissons.
- Coton hydrophile comprimé 150 grammes
- Paquets de pansement individuel 10 paquets Vols à risque de givre :
- Sparadrap caoutchouté 2 centimètres 02 rouleaux Les aéronefs effectuant des vols pour le lesquels il
- Pansement élastique 5 centimètres 02 paquets faut s’attendre à un risque de givrage doivent etre
- Seringues 5 centimètres cube 02 paquets équipés de dispositifs antigivrage.
- Aiguilles 04 paquets Le décollage d’un aéronef ne peut être effectué ou
- Ciseaux courbes à pansements 01 paquets poursuivi lorsque des conditions de givrage sont
- Pinces de Kocher 02 paquets signalées ou sont prévues sur la route prévue, à
- Garrot plat 01 paquets moins que l’aéronef ne soit muni de l’équipement
- Attelles démontables 04 paquets nécessaire à son utilisation dans ces conditions et
- Bandes Velpeau 5 centimètres 02 paquets que le certificat de type ne l’y autorise.
- Bandes Velpeau 7 centimètres 02 paquets
8.3.15.6. Porte Blindée :
Médicaments à usage externe : Tous les appareils d’AIR ALGERIE transportant des
- Antiseptique (mercryl laurylé, merseptyl, etc.) 200 passagers sont équipés d’une porte blindée qui doit
grammes. être toujours fermée de l’intérieur (Voir chapitre
- Produits analogues aux thromboses Roussel 8.3.12. Admission au poste de pilotage). Le PNT,
Spongel. 02 boites. tout en étant en position assise sur son siège, peut
- Corps gras contre les brûlures 300 grammes. l’ouvrir en utilisant le switch décrit dans le schéma du
flight-deck se trouvant dans le Manuel FCOM de
chaque type d’avion.
EDITION N° : 02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : JUIN.12
Réf : MANEX
Réf : MANEX
8.3.15.7. Procédures et système de listes de vérification

Les Procédures et système de listes de vérification pour l’usage de l'équipage de cabine doivent prendre en
compte au moins les éléments suivants :
AVANT EN VOL AVANT APRES

ELEMENT DECOLLAGE ATTERRISSAGE ATTERRISSAGE
1. briefing d'équipage de cabine par le chef de
cabine avant le commencement d'un vol ou X
série de vols
2. vérification du matériel de la sécurité
conformément à la politique et procédures d’AIR X
ALGERIE
3. contrôle de la sécurité: procéder à une fouille
pour d’éventuels armes cachées, explosifs ou X X
autres appareils dangereux
4. surveillance de l'embarquement et
X X
débarquement des passagers
5. maintenir la sécurité de la cabine passagers
(par exemple ceintures de sécurité des sièges, X X
fret/bagage de cabine)
6. maintenir la sécurité des galleys et arrimage
X X
des équipements
7. armer les toboggans des portes X
8. informations concernant la sécurité aux
X X X X
passagers
9. rapport à l’équipage du vol sur " sûreté Si
X X
cabine " nécessaire
10. fonctionnement de l’éclairage cabine Si
X X
nécessaire
11. Equipage de cabine au poste de pilotage
X X X
pour le décollage et l’atterrissage
12. Surveillance de la cabine passagers. X X X X
13. Prévention et découverte du feu dans la
cabine, galleys, aires de repos de l'équipage et
X X X X
toilette et instructions concernant les actions à
prendre
14. Actions à prendre en cas de turbulence ou
d’incidents en vol (panne de pressurisation, X
urgence médicale etc.)
15. Désarmement des toboggans de la porte X
16. Reportage de toute défaillance et/ou
dysfonctionnement et/ou manque X X X X
d’équipements et/ou tout incident
Note :
Tout équipement tranchant est interdit à bord des avions d’AIR ALGERIE ou affrétés.
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Table des matières
8.03.16.1. Généralités……………………………………………………………………………8.3.16.P03
8.03.16.2. Avant le décollage…………………………………………………………………..8.3.16.P03
8.03.16.3. Après le décollage…………………………………………………………………..8.3.16.P04
8.03.16.4. Avant l’atterrissage…………………………………………………………………8.3.16.P04
8.03.16.5. Après l’atterrissage…………………………………………………………………8.3.16.P04
8.03.16.6. Situations d’urgence……………………………………………………………….8.3.16.P04
8.03.16.7. Avis au public (PA)………………………………………………………………….8.3.16.P04
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passagers, et être aisément accessibles aux PNC

8.03.16. Procédures d’information des passagers désignés pour diriger l’évacuation d’urgence.
Information des passagers par des moyens
8.03.16.1. Généralités visuels. Chaque passager aussitôt qu’il est assis à
Les dispositions réglementaires imposent que les son siège doit être pourvu d’une notice individuelle
passagers soient informés des questions de sécurité de sécurité qui l’informera sur l’utilisation et la
de la façon suivante : localisation des moyens mis en œuvre en cas de
situation d’urgence. Les autres moyens visuels mis à
• Les passagers sont oralement informés par disposition des passagers sont les pictogrammes
l’équipage, de cabine quand il est requis, des relatifs aux consignes «ATTACHEZ VOS
questions de sécurité éventuellement à l’aide CEINTURES - FASTEN SEAT BELT » et«
de moyens audiovisuels ; INTERDICTION DE FUMER - NO SMOKING » dont
l’installation est imposée à bord des avions, dès
• Les passagers ont à leur disposition une l’instant que le CDB, de sa place, est dans
notice individuelle de sécurité sur laquelle l’impossibilité de voir tous les sièges passagers.
des pictogrammes indiquent l’utilisation des
équipements de secours ainsi que les issues 8.03.16.2. Avant le décollage :
qu’ils sont susceptibles d’utiliser ;
(1) Les passagers sont informés sur les points
(b) Moyens utilisés pour Informer les suivants lorsqu’applicables :
passagers
L’un des moyens réglementaires prévu pour informer (i)Consignes relatives aux restrictions et
les passagers concerne le « Public Address » Il est interdictions de fumer ;
imposé par la réglementation, sur tous les avions
dont la configuration maximale approuvée en sièges (ii) Redressement des dossiers de sièges et
passagers est supérieur à 19. Ce système d’annonce rangement des tablettes individuelles ;
passagers doit fonctionner indépendamment des
systèmes d’Interphone équipage, il doit être facile- (iii) Position des issues de secours ;
ment accessible pour une utilisation immédiate
depuis chaque poste PNT. Il doit être utilisable par le (iv) Localisation et utilisation des cheminements
PNC dans un délai de 10 secondes depuis une quel- lumineux, d’accès aux issues de secours ;
conque position où il est disponible en cabine. Ce
système d’annonce doit être audible et intelligible (v) Rangement des bagages à main ;
depuis chaque siège passagers dans les toilettes
depuis les sièges PNC et les postes de travail. (vi) Restrictions de l’utilisation des appareils
électroniques portables ;
Note: Toutes les issues de secours de plain-pied
adjacente à un siège PNC doivent être (vii) Et emplacement et contenu des notices
équipées d’un microphone aisément individuelle de sécurité.
accessible par le PNC occupant ce siège. Un
même microphone peut servir plus d’une (2) Les passagers assistent à une démonstration
seule issue de secours, à condition que la pratique de ce qui suit :
proximité des issues de secours permette
une communication verbale directe entre les (i) L’utilisation des ceintures de sécurité et ou
PNC assis à leur poste. des harnais de sécurité, y compris la manière de
les attacher et de les détacher ;
L’utilisation par les PN, au cours d’une évacuation de
secours, d’un ou plusieurs mégaphones comme (ii) L’emplacement et l’utilisation des masques à
moyen de remplacement du PA (voir MEL), est oxygène si leur emport est requis. Les passagers
imposé sur les avions dont la configuration maximale doivent aussi être informés de la nécessité
approuvée en sièges passagers permet de d’éteindre les cigarettes, cigares et pipes en cas
transporter soixante passagers ou plus. Lorsqu’un d’utilisation d’oxygène ;
mégaphone est imposé, il doit être accessible depuis
les places assises, assignées aux PNC. Lorsque (iii) L’emplacement et l’utilisation des gilets de
deux mégaphones ou plus sont imposés, ils doivent sauvetage, si l’avion effectue un survol maritime,
être répartis, de façon appropriée, dans la cabine à une distance supérieure à 50 miles nautiques,
des côtes, ou bien s’il décolle ou atterrir sur un
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aérodrome dont les trajectoires de décollage ou

d’atterrissage impliquent un survol de l’eau, et 8.03.16.7. Avis au public (PA)
ceci dans l’éventualité d’un incident qui pourrait
engendrer un risque d’amerrissage. Bien que le commandant puisse déléguer l'usage du
système PA à tout autre membre d'équipage, il reste
8.03.16.3. Après le décollage : responsable de son usage correcte.
(1) L’équipage rappelle aux passagers ce qui Les points suivants devraient être pris en
suit lorsqu’applicable au vol : considération avant chaque annonce :
(i) Consignes relatives aux restrictions et
interdictions de fumer ; - Prévoir le contenu de l'annonce
(ii) Utilisation des ceintures de sécurité et des - Communiquer clairement avec un langage
harnais de sécurité ; simple pour avoir la sympathie des passagers
- Faire des annonces brèves
8.03.16.4. Avant l’atterrissage
- Eviter l'usage du jargon de l'aviation
(1) L’équipage rappelle aux passagers ce qui
suit lorsqu’applicable au vol : Quand le décollage est imminent, et pendant la
(i) Consignes relatives aux restrictions et descente et avant l’atterrissage les passagers seront
interdictions de fumer ; avisés en faisant un avis au PA.
(ii) Utilisation des ceintures de sécurité et des
Après le décollage, immédiatement après que les
harnais de sécurité ; consignes lumineuses (AVC) soient éteintes, une
(iii) Redressement des dossiers de sièges et annonce est exigée, recommandant aux passagers
rangement des tablettes individuelles; de garder leurs ceintures de sécurité attachées.
(iv) Rangement des bagages à main ;
(v) Et restrictions d’utilisation des appareils Quand une turbulence significative est attendue ou
rencontrée, informez les occupants de la cabine de
électroniques portables.
sa durée et de son intensité.
8.03.16.5. Après l’atterrissage S’il est jugé nécessaire, demandez à tous les
membres d'équipage de s’asseoir avec leurs
(1) L’équipage rappelle aux passagers ce qui ceintures de sécurité attachées.
suit : Informez les passagers de tous retards (décollage,
(i) Consignes relatives aux restrictions et atterrissage) ou déviation de la route et leurs
interdictions de fumer ; raisons.
(ii) Et utilisation des ceintures de sécurité et des
harnais de sécurité. Note :
Tout PNC est doté d’un manuel d’annonces
(Classiques et Spéciales) sur lequel les annonces
8.03.16.6. Situations d’urgence
sont rédigées selon le cas.
En cas d’urgence pendant le vol, les communications
entre les passagers et le poste de pilotage ou les
personnels de cabine, se font en français, en anglais
et/ou en arabe, ainsi que toutes informations de
sûreté concernant les passagers.
Les cas d’urgences incluent les turbulences, les
situations anormales et/ou de détresse.
Toutes ces procédures d’urgence sont détaillées
dans le Manuel Sécurité et Sauvetage.
Les passagers sont informés des actions urgentes

les plus appropriées aux circonstances.
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Table des matières
08.03.17.1. Les différentes abréviations utilisées………………………………………………08.03.17.P03
08.03.17.2. Système de liaison de transmission de données (Datalink)……………………08.03.17P04
08.03.17.3. Processus de liaison de transmission descendante (downlink)……………….08.03.17P04
08.03.17.4. Processus de liaison de transmission ascendante (uplink)…………………….08.03.17P04
08.03.17.5. Différentes fonctionnalités d’ACARS………………………………………………..08.03.17P04
08.03.17.6. Le messager d'Hermes…………………………………………………………………08.03.17P06
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8.3.17.1 - Les différentes abréviations utilisées
Acronyme/Name Explication
ACARS Aircraft Communication And Reporting System
ACMS Aircraft Condition Monitoring System
ADS Automatic Dependent Surveillance
ADS-B Automatic Dependent Surveillance - Broadcast
AEEC Airlines Electronic Engineering Committee
AOC Airline Operational Control
ARINC A datalink service provider
ATC Air Traffic Control
ATM Air Traffic Management
ATN Aeronautical Telecommunications Network
ATS Air Traffic Services
ATSU Air Traffic Services Unit. The Airbus version of a CMU, but also hosting ATS-
applications eg FANS, CPDLC and ADS
CMU Communications Management Unit (ACARS, VDL, ATN)
CNS Communication, Navigation and Surveillance
CPDLC Controller-Pilot Data Link Communication
D-ATIS Digital ATIS (=ATIS via datalink)
DLK Datalink
Downlink Message sent from an aircraft
FANS Future Air Navigation System
IAGS Integrated Arinc Ground Station (=RGS)
ICAO International Civil Aviation Organization
Hermes AIR ALGERIE ground based datalink processing system
HF High Frequency (short wave radio)
HFDL HF Data Link
MCDU Multifunction Control and Display Unit
MU Management Unit (ACARS)
OCD Oceanic Clearance Delivery
OPS AIR ALGERIE' operations control system
PAH/PALCO passenger & aircraft handling/load control system
QAR Quick Access Recorder
RGS Remote Ground Station (VHF)
JET PLAN AIR ALGERIE' flight planning system and weather database
SATCOM SATellite COMmunication
SITA Another datalink service provider
TLA Three Letter Acronym
TODC AIR ALGERIE´ takeoff data calculation system
Uplink Message sent to an aircraft
VDL VHF Data Link
VDU Visual Display Unit
VHF Very High Frequency
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REVISION :17
8.3.17.2 - Système de liaison de transmission de message et l'envoie à son bord de destination : une
données (Datalink) imprimante, un écran de visualisation ou tout autre
AIR ALGERIE emploie le système de liaison de système de bord.
données (ACARS) pour les appareils
B 737 – 600/700C/800/800BCF, ATR72-600 et Le temps total de transmission d’un uplink de l'avion
l’A330 Des messages sont envoyés au système est de 10-20 secondes.
automatiquement et manuellement des régions
éloignées ou aucune station au sol. Il y a 3 8.3.17.5. Les différentes fonctionnalités d’ACARS
composants principaux du système de liaison de L’ACARS peut assurer une multitude de fonctions,
transmission de données ACARS à savoir : entre autre :
 Equipement avion 1 Données d’ACMS ; Les paramètres de divers

 Fournisseur de service (provider) circuits de bord sont acquis et disponibles pour le
 Système de traitement au sol (HERMES) : traitement. Les paramètres typiques sont :
fournisseur ROCKWELL COLLINS vitesse de l'avion, altitude, position, cap, vitesses
de rotation du moteur, températures et diverses
L'information est échangée entre l'avion et la terre pressions etc.
pendant tout le vol
2 ATIS à travers ACARS ; L'ATIS (service
8.3.17.3. Processus de liaison de transmission d'information du trafic d'aéroport) sont les
descendante (downlink) informations à propos de l'aéroport que le pilote
Des messages Downlink sont crées soit a besoin pour le décollage et l'atterrissage. ATIS
automatiquement par le MU, manuellement par le est un message à diffusion générale transmis par
pilote, ou ils proviennent d'un sous-système à bord chaque aéroport comme transmission vocale
(par exemple ACMS, FMC). Le MU envoie le continue sur une fréquence spéciale d'ATIS. Le
message par l'intermédiaire du VHF ou du Satcom. pilote est appelé à vérifier et de prendre note de
La station au sol recevant le message, enverra une l'information d'ATIS avant chaque départ et
reconnaissance technique au MU et fera suivre le atterrissage.
message jusqu’à l’unité centrale de service liaison du
fournisseur de service. L'unité centrale de traitement 3 Rapports de retard à travers ACARS ;. Le
restructure le message dans un format sol-sol et pilote peut envoyer manuellement un rapport de
l'envoie au sol retard à travers ACARS. Le rapport de retard est
A AIR ALGERIE, Hermes reçoit et identifie le envoyé aux opérations mettant à jour
message qui est entré dans une base de données. l'information de progrès de vol. Il y a quatre
Par la suite, Hermes accomplit un certain nombre de types de messages de retard :
tâches selon le type de message. Certains messages  Retard de départ
finissent dans l’Hermes à l'usage du système de  Retard au décollage
liaison lui-même, d’autres sont envoyés à une ou  Retard en route
plusieurs adresses d'utilisateurs. Quelques  Retard d’approche
messages font exécuter pour Hermes une
transaction avec les systèmes informatiques 4 Texte libre (télex) à travers ACARS ; L'unité
principaux d’AIR ALGERIE. d'ACARS à bord de l'avion permet au pilote
Le temps total de transmission d’un downlink de d'envoyer plusieurs variantes de messages
l'avion au système est de 5-15 secondes. d'usage général de texte libre. Quelques
messages sont pré-adressés aux départements
8.3.17.4 - Processus de liaison de transmission au sol bien spécifiques tandis que d'autres télex
ascendante (uplink) peuvent être adressés par le pilote à la
Le processus d'uplink est plus ou moins l'inverse du destination finale.
processus de downlink. Un message est crée
automatiquement par Hermes ou un système 5 Communication ATS et gestion de trafic
informatique principal ou, manuellement par un aérien. Les applications d'ATS sont : la
utilisateur au sol. Hermes convertit le message en communication de liaison de transmission de
format d'ACARS et l'envoie au fournisseur de données de contrôleur-pilote (CPDLC) et rapport
service. Le choix du fournisseur et des médias de automatique de position (ADS).
service est automatique. Le fournisseur de service
envoie le message à une station au sol près de
l'avion ou, par satellite. Le MU à bord reconnaît le
EDITION N02
REVISION :00
l’atterrissage. Il fournit une mise à jour d'ETA aux

systèmes au sol d’AIR ALGERIE et confirme que
6 La communication de passager ; l'accès à l'avion atterrira dans un intervalle de temps.
l’internet peut être développé et fournit aux
passagers. 8 Information d'irrégularité à travers ACARS ;
Les Uplinks d'information d'irrégularité du trafic
7 Rapport d'Inrange à travers ACARS ; Le d’AIR ALGERIE ont commencé dès la mise en
rapport d'Inrange est un message exploitation du système, par une liaison avec le
automatiquement envoyé par ACARS juste avant départ.
Phase de Quoi Notes

vol
Départ L'information d'irrégularité (SIRI) pour le même vol Uplink automatiquement
la station de départ (CPH/OSL/ARN only) déclenché par événement d'INIT.
la station de destination (CPH / OSL/ARN only).
Arrivée Uplink automatique d'arrivée de SIRI pour la station de Uplink automatiquement
destination (CPH/OSL/ARN only) déclenché par événement
d'Inrange. IIP
Sur SIRI pour un vol ou une station indiquée dans la Disponible prévu Q3-2000 (DLM-
demande demande. 900 V4).
En route Mise à jour automatique de SIRI pour le même vol IIP
pendant le vol.
9 Feuille de chargement à travers d'ACARS ; temps de tous les trançons sont notés. Des
La feuille de chargement contient des données retards sont détectés et les rapports de
critiques du poids et du centrage. mouvement sont employés pour parvenir à des
statistiques exactes.
10 MEL à service consultatif à travers ACARS ; 14 Clairance de départ à travers ACARS ; Le
Dans une escale dépourvue d’assistance PDC ou le DCL est un message d’autorisation
technique, l’équipage consulte l’entretien en que les pilotes doivent avoir avant le départ ou
ligne pour prendre les mesures appropriées le décollage. La manière traditionnelle d'obtenir
cette autorisation est que le pilote la demande
11 Données MET à travers ACARS ; Un cas sur une fréquence spéciale sur radio par voie
spécial de données ACMS s'appelle MET-data. orale. Le contrôleur lira alors l’autorisation. Le
C’est une abréviation des données pilote prend note des instructions et relira
météorologiques. L'avion emploie son l’autorisation par radio. Le contrôleur finalement
équipement ACMS pour acquérir des données reconnaîtra que le pilote a copié correctement
liées aux observations de temps, par exemple la les instructions correctement. L’ACARS permet
température, vitesse du vent, directions du vent une liaison directe et l’obtention écrite de la
à de diverses positions et niveaux de vol clearance.
12 NOTOC à travers ACARS ;Notification au 15 Calcul de limitations de décollage (TODC) à

pilote : Le NOTOC est un message envoyé travers ACARS ; Avant chaque décollage, un
automatiquement en même temps que la feuille calcul de performances doit être effectué pour
de chargement. Le NOTOC contient des vérifier qu'un décollage peut être fait dans les
spécifications des matériaux à bord qui peuvent marges prédéfinies
exiger une manipulation ou des procédures 16 Conditions météorologiques d'aéroport à
spéciales en cas d'urgence. travers ACARS ; Le pilote peut à tout moment
demander et recevoir l'information de temps
13 Messages d’OOOI à travers ACARS ; Une d'aéroport à travers ACARS. Les données
fonction de base d'ACARS est d'envoyer les météo sont obtenues à partir d’une base de
messages automatiques de mouvement, données météo.
habituellement désignés sous le nom d'OOOIs
(messages out, off, on et in). Des rapports de 17 Rapport d'ETA à travers ACARS ; Pour un
mouvements sont employés par les Opérations contrôle efficace de l’exploitation, il est
pour décortiquer les mouvements d'avions et les recommandé d’être informé du temps estimé
progrès des vols. Le temps bloc de l'avion et les d'arrivée (ETA) du vol. ACARS fournit des
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informations d'ETA aux systèmes au sol d’AIR l'organisation d'entretien et de maintenance. Le

ALGERIE. ’’SNAG " contient un fault code et habituellement
un texte court au sujet du problème. Ceci
18 Plan de vol à travers ACARS : permet au personnel au sol de se préparer pour
Le JET PLAN peut envoyer en uplink un plan une action d'entretien aussitôt que l'avion arrive.
de vol automatique à travers l’ACARS. Le plan
de vol peut être affiché sur le MCDU ou sur 8.3.17.6 - Le Messager d’Hermes
l'imprimante du cockpit avec un format spécial. Le messager d’Hermes est une application sur P.C.
pour l'utilisateur de datalink au sol. Il offre une
19 L'information Flow à travers ACARS ; Le interface utilisateur facile à utiliser de modèle e-mail
système FLOW d’AIR ALGERIE est intégré avec avec des fonctionnalités significatives.
le système ACARS de Datalink. L'information du
système FLOW concernant des cheminements Le messager d’Hermes fournit les fonctionnalités
ATS et les slots de départ (CTOT– horaire de suivantes :
décollage calculé) sera automatiquement
envoyé au cockpit par l'intermédiaire d'ACARS.  Affichages de messages Uplink et
Les messages Flow seront reconnus par le Downlink du trafic
pilote par l'intermédiaire du datalink (s'il y a lieu).  Filtrage sélectif de messages à afficher
basés sur: type d'avion, immat d'avion,
20 Rapport Snag à travers ACARS ; C’est un type de message, numéro de vol et
downlink rapportant un fonctionnement date.
technique anormal. Parfois, l'équipage de  Messages envoyés et reçus
conduite veut rapporter un défaut de  Information de statut de l'avion
fonctionnement technique, par l'intermédiaire  Messages imprimés
d'ACARS Datalink il peut envoyer un " télex
SNAG " aux adresses prédéfinies dans
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8.3.18. Radar météo

équipés de Radar météo
Pour le fonctionnement de ce système veuillez vous
référer au manuel constructeur de chaque type
d’appareil.
AVION
B737-600/700C/800/800BCF
A330-200
ATR72-212A
 Predictive Windshear System

équipés de Predictive Windshear System

d’appareil.
AVION
B737-600/700C/800/800BCF
A330-200
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8.3.19. Transpondeur
équipés de Transpondeur
d’appareil.
AVION
B737-600/700C/800/800BCF
A330-200
ATR72-212A
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8.3.20. Briefings:  Emplacement et utilisation de l’oxygène de

8.3.20.1. Briefings Départ/Arrivé secours (accessible immédiatement à
Le briefing départ/arrivée doit être accomplis le n’importe quel moment du vol)
plutôt possible pour qu’il n’interfère pas avec la  Evacuation d’urgence.
préparation finale de la phase concernée.  Procédure à appliquer en cas de rencontre de
Le briefing départ/arrivée consiste à la description turbulences
de la trajectoire de départ/arrivée et de toutes  Préparation de la cabine ou compartiment du
restrictions d’altitudes, procédures normale, non surnuméraire avant le mouvement de l’avion,
normale et d’urgence. décollage et atterrissage.
Les briefings doivent incorporer au minimum les  Si applicable armement et désarmement des
informations suivantes : portes
 Etat de la machine  si applicable, Emplacement et utilisation de
 Bilan carburant. l’interphone.
 Environnement aéroport / diagramme de  Situation anormales
roulage.  Présentation des informations liées à la
 Conditions météo. sécurité (Phases de vol, Roulage, Décollage
 NOTAM. et atterrissage).
 Procédures par faible visibilité.
 Fiches de départ/arrivée. Le CDB doit expliquer aux surnuméraires, pour le
bon déroulement du vol, de ne pas faire obstacle à
 Altitude minimale de secteur (MSA) et relief.
des membres d'équipage dans l'exercice de leurs
 L’utilisation des automatismes.
fonctions et de respecter les consignes attacher vos
 Configuration décollage/atterrissage (volets, ceinture A.V.C et interdit de fumer et Veille à ce que
aide au freinage (autobrakes) et distance les bagages soient bien Rangés et sécurisés.
d’arrêt à l’atterrissage).
 Approche interrompu, remise des gazes et Aussi le CDB doit s’assurer que le ou les
dégagement. surnuméraires soient assis ceintures attachées,
Des éléments additionnels doivent être incorporés durant les phases :
dans le briefing dans les cas suivants : - Roulage ;
 Conditions météo défavorable. - Décollage ;
 Conditions de piste défavorable. - Descente et atterrissage
 Procédure antibruit spéciale. - Turbulence ;
 Avion Dispatché avec un item MEL.
Des éléments additionnels sur la conduite des
 Procédure N-1 spéciale.
briefings se trouvent dans les SOP et FCTM
 Toutes autres situations ou il est nécessaire respectives à chaque type d’avions.
de définir les taches est responsabilités de
chaque membre d’équipage. AIR ALGERIE ne transporte les surnuméraires que
sur les avions en version Cargo et vol de contrôle.
8.3.20.2. Briefings en Cas de transport de
Ces derniers doivent occuper :
surnuméraire :
 les sièges du compartiment surnuméraire,
L’équipage doit briefer le surnuméraire à propos des Où
emplacements et l’utilisation des équipements de  les sièges observateurs situés dans le poste de
secours, le briefing couvre les points suivants : pilotage.
 Manipulation des ceintures de sécurité.
Note :
 utilisation des gilets, canots de sauvetage, et
L’équipage doit effectuer des annonces de sécurité,
des masques oxygène
notamment dans le cas des situations de turbulence
 Emplacement des issues de secours et d’urgences.
 Emplacement et utilisation du matériel de Un contact doit être maintenu avec les
secours en cas de situation d’urgence surnuméraires toutes les 15min...
médicale.
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8.3.21. Réduction des Risques d’Incursion sur - Durant les opérations par faible visibilité (LVO),
Piste : la lecture des check-lists doit être accomplie
Avant d’entreprendre toute manœuvre durant une une fois l’avion arrêté.
opération de vol (roulage, décollage ou
Répartissez les tâches durant le roulage :
atterrissage), un équipage de conduite doit
Si vous faites partie d'un équipage multi-pilotes, un
impérativement inclure dans le briefing toutes
pilote est chargé du roulage et l'autre de sa
particularités liées à :
vérification, et cette répartition est clairement
- L’environnement (mauvaises conditions annoncée en début de roulage.
météorologiques, LVO, spécificité liée à
l’aérodrome…) L'annonce des " points clés " du roulage
(changements de direction, traversées de piste,
- Le type d’exploitation (vol régulier, vol non
approche d'un Hot Spot,…) devrait alors être faite
régulier, vol spécial…)
par le PF pour permettre au PNF de les valider.
Dans tous les cas, le personnel de conduite doit
Que vous soyez sur un aéroport connu ou non, un
prendre en compte les recommandations
membre de l'équipage devrait être chargé
suivantes pour aider à réduire au minimum les
d'actualiser constamment la progression de l'avion
risques d’incursion sur piste :
sur une carte de circulation au sol.
En toutes circonstances, faites des briefings
Maîtrisez la signalisation et les règles de
de roulage au départ comme à l'arrivée :
circulation au sol :
- la réalisation d'un briefing avant le roulage au
- La connaissance de la signalisation (panneau
départ et à l'arrivée permet de limiter le risque
et marquages au sol) est un élément essentiel
d'égarement sur la plateforme.
du suivi de la navigation durant le roulage.
- Utilisez toutes ressources disponibles (telles
- Utilisez l’éclairage de l’avion pendant le
que : indicateur de cap, diagramme d’aéroport,
roulage, quand vous traversez une piste, au
signalisation marquages et signaux
décollage et à l’atterrissage.
lumineux…)
- Délimitez les zones ou points d’incursion
- Vérifiez mutuellement la piste au décollage et à
potentiels sur les diagrammes d’aéroport.
l’atterrissage.
- Vérifiez la présence d’instructions spéciales
- Vérifiez mutuellement les clairances de
telles que Land and Hold Short Operations
décollage et d’atterrissage.
(LAHSO).
- Pendant les attentes prolongées au point
d’arrêt ou alignées sur une piste, redemandez Ayez un bon suivi de la navigation au sol :
la confirmation de la dernière clairance.
- Aligné sur la piste, utilisez votre TCAS de - Assurez-vous de bien suivre la navigation au
manière appropriée (ex : Center Mode sur la sol, car c'est une tâche essentielle.
Navigation Display pour visualiser les trafiques - En cas de doute, arrêtez-vous afin d'analyser la
en approche finale). situation.
- Demandez des clairances de roulage
Appliquez le concept de cockpit stérile progressives si vous avez des doutes
- Durant le roulage, concentrez-vous sur les
- Demandez de l'aide si vous n'êtes pas certain
tâches de conduite du vol (navigation,
de votre position.
communication) à l'exclusion de toute tâche
annexe. - Adaptez votre circulation au sol en fonction de
la situation.
- Le concept de " cockpit stérile " est applicable
- Sur les aérodromes équipés d'un radar de
également aux vols non commerciaux.
surveillance au sol, utilisez votre transpondeur
- Gérez la surcharge de travail. de manière appropriée.
- Différez les tâches administratives pendant les
phases de vol les moins critiques. Communiquez de manière précise et
- Identifiez les items des check-lists qui doivent rigoureuse avec le contrôle :
être refaits en cas de changement de piste. - Maîtrisez les communications aéronautiques
pour éviter les incursions sur piste.
- Utilisez la phraséologie normalisée.
- Portez une attention particulière à la fréquence être rigoureusement appliquées. De plus, les
pour avoir une représentation précise du trafic bonnes techniques de pilotage (Accélération arrêt,
sur l'aéroport. Décollage vent de travers…..) décrites dans les
- Assurez-vous de collationner toutes les SOP pour chaque type d’appareil doivent être
clairances. connues et appliquées.
- Confirmez les changements de clairances. Il est également utile de rappeler que :
- Soyez attentif aux clairances données aux Les limitations de vents de travers et arrière
autres aéronefs. (rafales incluses) doivent être prises en compte en
fonction de l’état de la piste qui prévaut au
moment du décollage, le reste des éléments
Attention :
météorologiques doivent également être les plus
Le collationnement ne doit pas être utilisé comme
récents et les plus précis possible (précipitations,
moyen de lever un doute sur une clairance reçue :
windshear….etc).
tout doute sur le roulage ou sur une clairance doit
L’insertion sur FMC (s’il est installé) des masses
être levé par une demande spécifique au contrôle.
doit être faite en présence des deux pilotes afin de
Notifiez tout événement lié à la sécurité : contrevérifier le résultat donné par le FMC et les
La notification de tout événement qui a ou aurait données de la feuille de masse et centrage.
pu mettre en cause la sécurité est essentielle pour Les calculs de performances doivent être faits
éviter que de tels événements ne se reproduisent. indépendamment par les deux pilotes et contre
Un acteur de première ligne (contrôleur, pilote, vérifiés.
conducteur de véhicule ou autre) doit donc En cas de changement de clairance par l’ATC (ex :
reporter tout événement de sécurité dont il est changement de piste ou décollage par une
témoin. intersection), les performances au décollage
En particulier : doivent impérativement être recalculées.
- Toute incursion sur piste constatée doit être
Atterrissage :
reportée. (ASR, Rapport Commandant de
Bord…) Les recommandations du présent manuel en
- Tout franchissement de barre d'arrêt allumée matière de calcul de performances (8.1.2.4), de
doit faire l'objet d'une notification d'événement GRF (8.1.2.8), d’opérations sur pistes glissantes
par la personne l'ayant constaté. ou contaminées (8.3.8.9) de calcul de masse et
centrage (8.1.8), de briefing (8.3.20.1), de critères
Un événement non notifié est un événement de stabilisation des approches et de la nécessité
qui ne s'est jamais passé !! d’un atterrissage dans la zone de toucher des
8.3.21.2 : Réduction des risques d’excursion de roues (8.3.1.7) doivent être rigoureusement
piste : appliquées. De plus, les bonnes techniques de
pilotage (atterrissages avec vent de travers,
L’excursion de piste est une sortie longitudinale ou procédures de remise des gaz et de « rejected
latérale de la surface de la piste. Celles-ci peuvent landing » ou « bounced landing »…) décrites dans
se produire lors de l’accélération en vue d’un les SOP pour chaque type d’appareil doivent être
décollage, lors d’une accélération arrêt, d’un connues et appliquées.
atterrissage et même au roulage. Les
conséquences de cet événement de sécurité Il est également utile de rappeler que :
peuvent aller de la simple fermeture de la piste Les limitations de vents de travers et arrière
afin de dégager l’avion à l’accident fatal (pertes (rafales incluses) doivent être prises en compte en
humaines) et destruction de l’appareil. fonction de l’état de la piste qui prévaut au
Toutes les mesures doivent être prises par moment de l’atterrissage, le reste des éléments
l’équipage de conduite afin de minimiser le risque météorologiques doivent également être les plus
d’occurrence d’un tel événement. récents et les plus précis possible (précipitations,
windshear….etc).
Décollage : En cas de changement de clairance par l’ATC (ex :
Les recommandations du présent manuel en changement de piste ou raccourci), ne pas hésiter
matière de calcul de performances (8.1.2.4), de à refuser si le changement intervenait trop tard et
GRF (8.1.2.8), d’opérations sur pistes glissantes que cela pourrait mener vers une approche
ou contaminées (8.3.8.9) de calcul de masse et instable ou si un doute existe quant au calcul des
centrage (8.1.8) et de briefing (8.3.20.1) doivent performances à l’atterrissage.
La préparation mentale à la remise des gaz est

cruciale, en effet, toute approche non stabilisée ou
déstabilisée doit faire l’objet d’une remise des gaz,
cette dernière reste possible même après le
toucher des roues, à condition que les inverseurs
de poussée ne soient pas déployés.
Roulage :
Le roulage est également considéré comme une
phase critique de vol et, de ce fait, le concept de
cockpit stérile doit être appliqué. Il est pareillement
primordial d’inclure le roulage lors des briefings
départ et arrivée.
Une attention particulière doit être donnée à cette
phase notamment lorsque les voies de circulation
sont contaminées, en effet la qualité du freinage
peut être moindre sur les taxiways que sur les
pistes, ceci revêt une importance capitale lors des
dégagements de pistes par des bretelles à grande
vitesse (qui peuvent être plus glissante que la
piste).
D’autre part, il est impératif de respecter les
vitesses de roulage suivantes :
30 kt en ligne droite sur taxiway et 50 kt sur piste
10kt aux abords des aires de mouvements et de
stationnement et en virage, à l’exception des
sorties à grande vitesse.
Ces limites de vitesses sont données pour des
pistes et des voies de circulation sèches ;
l’équipage devra réduire ces dernières en cas de
surfaces mouillées ou contaminées en fonction de
la qualité du freinage.
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EDITION N02
REVISION :27

Note :
8.3.22. Suivi du vol
AIR ALGERIE assure la collecte et conservation
(Réf : annexe 6-chapitre 3)
des données de suivi des aéronefs sous format
8.3.22.1 L’ATE doit avoir les informations citées ci- numérique (Peuvent être conservées 30 jours option
dessous, actualisées et précises, afin de les système FDD)
transmettre à n’importe quel moment à l’équipage (en
vol et au sol) : Ref : PR04/DCCO
L'information météorologique, le long de la route, à 8.3.22.3 Réf :(OACI/ANNEXE 6)

l'aéroport de destination prévu, y compris les
phénomènes dangereux tels que les orages, les AIR ALGERIE doit assurer le suivi de la position d’un
turbulences, le givrage et la dégradation de la visibilité avion par le biais de comptes rendus automatisés au
moins toutes les 15 minutes durant toutes les parties
 état de la piste, disponibilité et état des aides à la du vol qu’il est prévu d’effectuer dans des régions
navigation océaniques, lorsque
 systèmes de navigation et des installations en route
pouvant affecter la sécurité du vol. a) le nombre de sièges passagers est supérieur à
19, et la masse maximale de décollage
 Suivi de la consommation actuelle avec celle certifiée de l’avion est supérieur à 45 500 kg
planifiée, pour éventuellement changer d’A/D de
dégagement ou actualisation des temps estimés de b) L’organisme ATS obtient des informations sur
vol. la position de l’avion à des intervalles de plus
de 15 minutes.
 Suivi de l’Etat des équipements de l’A/C en
coordination avec l’équipage pour assurer un Note :
atterrissage en toute sécurité. a) Une région océanique correspond à l’espace
 trafic aérien, tels que changement de route, aérien qui se trouve au-dessus des eaux à
d'altitude ou les limitations de vitesse et des l’extérieur du territoire d’un état.
installations ou panne des installations. b) MTOW (voir Manex B /Sec 7.0).
 Suivi de tout ce qui est lié à la sûreté le long de la
route et l’aéroport de destination prévu ou de
dégagement.
8.3.22.2 Réf :(Recommandation OACI/ ANNEXE 6)
AIR ALGERIE assurer le suivi de la position d’un avion

par le biais de compte rendus automatisés au moins
toutes les 15 minutes durant la ou les parties du vol,
lorsque :
a) La masse maximale au décollage certifiée de

l’avion est supérieure à 27 000 kg et le nombre
de sièges passagers, supérieur à 19.
b) L’organisme ATS obtient des informations sur

la position de l’avion à des intervalles de plus
de 15 minutes.

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BLANCHE

EDITION N02
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Ref : MANEX Opérations tout temps 08.04.00 page1
Table des matières
8.04. OPERATIONS TOUS TEMPS ...................................................................................................08.04.00.P3

8.04.01- GENERALITES .....................................................................................................................08.04.00.P3
8.04.02 - MINIMA OPERATIONNELS D’AERODROME.............................................................................08.04.00.P3
8.04.03 - DEFINITIONS ET TERMINOLOGIE ...........................................................................................08.04.00.P3
8.04.04 - COMMENCEMENT ET POURSUITE DE L’APPROCHE .................................................................08.04.00.P5
8.04.05 - REGLES OPERATIONNELLES GENERALES .............................................................................08.04.00.P5
8.04.06 - CONSIDERATIONS RELATIVES A L’AERODROME ....................................................................08.04.00.P5
8.04.07 - ENTRAINEMENTS ET QUALIFICATIONS ..................................................................................08.04.00.P5
8.04.08 - EQUIPEMENT MINIMUM ........................................................................................................08.04.00.P5
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EDITION N02
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8.04. Opérations tous temps

(2) Approche de Précision. Approche aux
8.04.01- Généralités instruments, pour laquelle un guidage précis en
«Opérations Tout Temps» est un terme générique azimut et en site, est utilisé avec des minima
qui désigne les procédures relatives aux décollages déterminés par catégorie d’avion.
et atterrissages, effectués avec des références
visuelles limitées par les conditions météorologiques. (3) Opérations de Catégorie I / CATI. Approche de
précision aux instruments utilisant un ILS, MLS ou
8.04.02 - Minima Opérationnels d’Aérodrome PAR avec une hauteur de décision égale ou
Les minima opérationnels de chaque aérodrome qu’il supérieure à 200 ft et une RVR égale ou
est prévu d’utiliser sont publiés dans « operating supérieure à 550 m.
Minima manual » d’Air Algérie conformément à
l’instruction. DACM N° 1148/DACM du 22-07-2001 et (4) Approche Finale. Partie de la procédure
qui est spécifiée dans le chapitre 8.01.03. Ces d’approche aux instruments qui débute au FAF ou
minimas ne sont pas inférieurs à ceux susceptibles FAP spécifié ou si un tel point n’est pas spécifié
d’être établis par l’Etat dans lequel est situé cet soit :
aérodrome sauf approbation spécifique de cet Etat.
a) A la fin du dernier virage de procédure, ou
Les minima opérationnels utilisables sur un à la fin du virage de base ou virage
aérodrome prennent en compte : conventionnel d’une procédure d’inversion
si cela est spécifié
(1) Les performances et les caractéristiques de
pilotage de l’avion ; b) A partir de l’interception de l’alignement
de descente à l’altitude du dernier palier
(2) La composition, la compétence et l’expérience de spécifié dans la procédure d’approche
l’équipage de conduite ; et qui se termine à un point situé dans le
voisinage immédiat de l’aérodrome à
(3) Les dimensions et les caractéristiques des pistes ; partir duquel soit :
(4) La conformité et les performances des aides (i) L’atterrissage peut être effectué
visuelles et non visuelles disponibles au sol ;
(ii) Une procédure d’approche
(5) Les équipements disponibles à bord de l’avion Interrompue est débutée
pour assurer la navigation ou le contrôle de la
trajectoire de vol lors des phases de roulement au (5) Hauteur/Altitude Minimale de Descente.
décollage, de décollage, d’approche, d’arrondi, (MDA/MDH) hauteur ou altitude spécifiée pour
d’atterrissage, de roulement à l’atterrissage et, une approche classique ou une approche suivie
d’approche Interrompue ; d’une manœuvre à vue en dessous de laquelle la
descente ne peut être poursuivie sans référence
(6) Les obstacles situés dans les aires d’approches, visuelle.
les approches interrompues ainsi que les marges
de franchissements exigées ; (6) Hauteur/Altitude de Décision (DH/DA). Hauteur
ou altitude spécifiée pour une approche de
(7) La hauteur/altitude de franchissement d’obstacle précision à laquelle une procédure d’approche
pour les procédures d’approche aux instruments ; Interrompue doit être débutée, si les références
visuelles exigées pour continuer l’approche ne
(8) Les moyens utilisés pour déterminés et peuvent être acquises.
transmettre les conditions météorologiques.
Note 1 : Les Altitudes de Décision (DA) font
La catégorie des avions doit être déterminées selon référence au niveau moyen de la mer, alors que les
les critères publiés dans le chapitre 8.01.03 Hauteurs de décision (DH) font référence à la
hauteur du seuil de piste.
8.04.03 - Définitions et Terminologie.
Note 2 : Les Références Visuelles exigées,
(1) Approche Classique. Approche aux instruments, correspondent au segment visuel de l’approche
pour laquelle aucune référence électronique de pendant lequel les références et les aides visuelles,
plan de descente n’est disponible. doivent rester suffisamment longtemps en vue du
EDITION N02
REVISION :07
pilote, pour que celui-ci puisse évaluer correctement (12) Portée Visuelle de Piste. RVR. C’est la
la position de l’avion et éventuellement effectuer les distance jusqu’à laquelle, un pilote d’un avion
corrections de trajectoire nécessaires pour maintenir situé sur l’axe de la piste peut voir les marques de
la trajectoire d’approche désirée. balisage lumineux définissant la piste et la ligne
axiale.
(7) Références visuelles, Approche Classique.
Une approche classique ne doit pas être (13) RVR transmise. C’est la valeur de la RVR
poursuivie en dessous de la MDA/MDH, à moins communiquée au CDB d’un avion par, ou au nom
qu’une au moins des références visuelles de la personne on charge de l’aérodrome.
mentionnées ci-après concernant la piste qu’il est
prévue d’utiliser en soit distinctement visible et (14) Approche à Vue. Approche effectuée par un
identifiable par le pilote: avion en vol IFR qui n’exécute pas ou interrompe
la procédure d’approche aux instruments et
(i) Une partie de la rampe d’approche ; exécute l’approche par repérage visuel du sol et
(ii) Le seuil de piste ; après identification des installations
(iii) Les marques du seuil de piste ;
(iv) Les feux du seuil de piste ; Note: Une approche à vue ne peut pas être
(v) Les feux d’identification du seuil de piste ; conduite avec une RVR ou avec une conversion de
(vi) L’indicateur lumineux du plan d’approche ; visibilité en RVR inférieure à 800 m.
(vii) L’aire de toucher des roues, ou les
marques de l’aire de toucher des roues ; (15) Manœuvres à Vue (circling). Phase visuelle
(viii) Les feux de l’aire de toucher des roues; d’une approche aux instruments permettant
(ix) Les feux de bordure de piste ou d’amener un avion en position d’atterrissage sur
(x) Toutes autres références visuelles une piste qui n’est pas convenablement située
reconnues par l’autorité. pour une approche directe
(8) Références visuelles Approche de Catégorie I.

Le pilote n’est autorisé à poursuivre une approche (16) Plafond des nuages. Hauteur de la base des
en dessous de la DH/DA de CAT I à moins qu’une nuages sur un aérodrome donné, qui
au moins des références visuelles mentionnées obscurcissent plus de la moitié du ciel.
au Chapitre 8.04.03(7) de (i) à (ix) inclus,
concernant la piste qu’il est prévu d’utiliser ne soit (17) Opération de Catégorie Il. Une opération de
distinctement visible et identifiable par le pilote. CAT Il est une approche de précision aux
instruments suivie d’un atterrissage à l’aide d’un
(9) Point d’Approche Interrompue. (MAPT). Point ILS ou MLS pour laquelle :
d’une procédure d’approche aux instruments
(classique) auquel ou avant lequel la procédure (a) La DH est comprise entre 100 et 200 ft
prescrite d’approche interrompue doit être
initialisée afin de garantir les marges de franchis- (b) La RVR n’est pas inférieure à 350 mètres.
sement d’obstacle
(10) Hauteur/Altitude de franchissement (18) Systèmes de pilotage «Fail passive». Un

d’obstacles OCA/H. Altitude (OCA) ou hauteur système de pilotage est dit «fail passive» si en
(OCH) la plus basse au dessus du seuil de piste cas de panne, il ne génère aucune condition
considéré ou au dessus de l’altitude de significative hors trim ni aucune déviation notable
l’aérodrome, selon le cas, utilisé pour respecter de la trajectoire, ni attitude anormale,
les critères appropriés de franchissement l’atterrissage n’est toutefois pas effectué
d’obstacle. automatiquement. Avec un système de pilotage
automatique «Fail Passive», le pilote reprend le
(11) Unité Relative aux obstacles OCL C’est la contrôle de l’avion après panne.
hauteur au-dessus du niveau de l’aérodrome, en
dessous de laquelle la marge de sécurité (23) Systèmes de pilotage «Fail Operationnal». Un
minimale par rapport aux obstacles ne peut plus système de pilotage est dit “fail operationnal” si
être conservée aussi bien au cours d’une en cas de panne en dessous de la hauteur
approche, qu’au cours d’une procédure de remise d’alerte, l’approche, l’arrondi et l’atterrissage
des gaz. puissent être effectués automatiquement. En cas
de panne, le système d’atterrissage automatique
EDITION N02
REVISION :07
fonctionne comme un système “Fail Passive” (3) Dans le but de conserver un niveau de sécurité
après panne. élevé, toute panne, au cours d’approche, doit faire
l’objet d’un compte-rendu au CRM et en utilisant
En cas de panne en dessous de DH l’atterrissage les formulaires prévus à cet effet.
peut être effectué par le pilote qui utilise un système
de guidage secondaire constitué d’un viseur “tête (4) Les approbations et autorisations spécifiques aux
haute’ ou par le système automatique lui-même. opérations de CAT Ils sont délivrées par l’autorité.
(5) L’équipage de conduite doit être au minimum
8.04.04 - Commencement et poursuite de constitué de deux pilotes.
l’approche
Le CDB peut décider d’entreprendre une procédure (6) Les décollages et les atterrissages effectués
d’approche aux instruments même si la RVR/visibilité dans ces conditions d’exploitation sont exécutés
transmise est inférieure aux minima opérationnels de par le CDB
l’équipage, mais l’approche ne peut être poursuivie Les procédures et instructions applicables aux
au-delà de l’OM (radio balise extérieure) ou d’une opérations de catégorie Il doivent être incluses dans
position équivalente (voir note) si la RVR/visibilité le manuel UTI.
transmise est inférieure aux minima applicables. Si la Le CDB doit lui-même s’assurer que les conditions
RVR n’est pas disponible uniquement pour les météorologiques, l’état des équipements visuels et
approches classiques et CAT I, le CDB peut utiliser non visuels sont satisfaisant avant de commencer
le tableau du paragraphe 8.01.03. pour convertir les une approche de catégorie Il.
valeurs de visibilité en RVR.
8.04.06 - Considérations relatives à l’aérodrome
Lorsqu’il n’existe pas d’OM ni de position équivalente
le CDB doit prendre la décision de poursuivre ou (a) Aucun aérodrome ne sera utilisé on vue
d’abandonner l’approche avant de descendre en final d’effectuer des opérations de catégories Il, à
à une hauteur inférieure à 1000 ft (AAL). moins que cet aérodrome ne soit agrée pour de
tel opération par l’Etat dans lequel est situé cet
Si, après avoir survolé l’OM ou la position aérodrome.
équivalente la RVR/visibilité transmise passe en Note: Selon les Etats, il existe des différences de
dessous des minima applicables, le CDB peut critères de classement des aérodromes en vue de
poursuivre l’approche jusqu’à la DA/H ou MDA/H. leur utilisation en approches de CAT Il. Mais on
peut considérer, qu’il existe un agrément entre
Un pilote peut poursuivre l’approche en dessous de Etats qui fait que :
la DA/H ou MDA/H et effectuer l’atterrissage pourvu Aucun Etat ne déclarera une piste ouverte aux
que les références visuelles requises soient acquises opérations de catégories Il, tant que les moyens
et puissent être maintenues. et les services nécessaires et imposés par l‘OACI
ne sont pas remplis.
Note: La position équivalente de l’OM peut être (b) Les procédures doivent être en vigueur avant de
établie à l’aide d’une distance DME, d’une balise commencer une approche de catégorie Il.
NDB ou d’un VOR convenablement situé, une
distance donnée par un SRE ou un PAR ou tout 8.04.07 - Entraînements et Qualifications
autre moyen convenable permettant d’établir Le programme de l’entraînement initial et des
indépendamment la position de l’avion. entraînements périodiques, ainsi que les obligations
liées à la qualification aux opérations de catégorie Il
8.04.05 - Règles opérationnelles générales sont décrites dans le Manuel de formation partie D.
Les décollages en condition de faible visibilité, tout
comme les approches de catégorie Il ne sont 8.04.08 - Equipement minimum
conduites que si :
(a) La MEL, prescrit les équipements minimum qui
(1) L’avion concerné est certifié pour ces opérations doivent être en état de fonctionnement au
avec des DH inférieures à 200 pieds, et s’il est moment où est débutée une approche de
équipé des systèmes exigés pour l’exploitation catégorie Il.
dans ces conditions, tel que certifié par l’autorité.
(b) Le CDB doit vérifier que l’état de l’avion ainsi que
(2) La DH est mesurée par un radio altimètre. l’état des systèmes embarqués nécessaire à la
conduite de telle procédure sont utilisables.
EDITION N02
REVISION :07
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
Réf : MANEX ETOPS/EDTO 08.05.00 Page 1
TABLE DES MATIERES
8.5. ETOPS/EDTO……………………………….………..……………………………………………….
08.05.00 P 03
8.5.1. Introduction……………………………………………………...……………………...……….
08.05.00 P 03
8.5.2. Définitions………………………………...……………………………………………..………
08.05.00 P 03
8.5.3. Flotte ETOPS/EDTO AIR ALGERIE……………………………………………………. 08.05.00 P 06
8.5.4. Politique opérationnelle………………………………………………………………………..
08.05.00 P 06
8.5.5. Zone d’exploitation et route ETOPS/EDTO……………………………………….……. 08.05.00 P 06
8.5.6. Limites aux autorisations en vol…………………………………………………………….08.05.00 P 08
8.5.7. Utilisation de la durée de déroutement maximale standard……………..…………….08.05.00 P 08
8.5.8. Exigences réglementaires en carburant dans la zone d’exploitation ETOPS/EDTO08.05.00 P 08
8.5.9. Gestion carburant ETOPS/EDTO….……………………………………………………..…08.05.00 P 10
8.5.10. Procédures en vol ETOPS/EDTO.………………………………………..………………..08.05.00 P 10
8.5.11. Etablissement du plan de vol technique……………………………………………………………..
08.05.00 P 10
8.5.12. Dossier de vol équipage de conduite – message vol ETOPS/EDTO.……………….08.05.00 P 11
8.5.13. Décision avant d’atteindre le point d’entrée ETOPS/EDTO (EEP)…………....…… 08.05.00 P 11
8.5.14. Maintenance……………………………………………………………………………..……08.05.00 P 11
8.5.15. Perte de capacité ETOPS/EDTO…..…….…….………….…………………..……….. 08.05.00 P 11
8.5.16. Décision de déroutement ……………………………………………………………. 08.05.00. P 14
8.5.17 systèmes significatifs pour l’exploitation ETOPS/EDTO………………………….. 08.05.00. P 14
8.5.18 Evènements qui influent particulièrement sur les opérations avec distance de 08.05.00. P 14
vol prolongé (ETOPS/EDTO)
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INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
8.5. ETOPS/EDTO Avant de dérouter vers un terrain de dégagement

enroute lors d’un vol ETOPS/ EDTO, le CDB doit
 Instruction N° 1329 / DACM du 07 Mai 2006 obtenir les dernières informations météo et NOTAM
relative à l’approbation de l’exploitation disponibles de ces terrains d’appui ETOPS/EDTO
ETOPS/EDTO. afin de vérifier leurs accessibilités durant l’intervalle
 DOC OACI 10085, Manuel relatif aux vols à estimé d’utilisation.
temps de déroutement prolongé (EDTO). .
 Pour complément d’information voir MANUEL Approche(s)

ETOPS/EDTO. Plafond Visibilité
disponible(s)
8.5.1. Introduction : Approche de MDH/DH + VIS/RVR +
La présente section renferme la politique, les précision 200 ft 800 m
procédures et les lignes directrices pour l'obtention
de l'approbation ETOPS/EDTO, pour que des Approche
MDH/DH + VISI/RVR +
avions bimoteurs puissent suivre une route spécifiée classique ou
400 ft 1500 m
renfermant un point situé à plus de 60 minutes de manœuvre à vue
temps de vol à la vitesse de croisière spécifiée
avec un moteur en panne (en atmosphère Notes: ▪ MDH = Minimum Descent Height.
standard et en air calme) à partir d'un aéroport ▪ DH = Decision Height.
adéquat, quel que soit le relief. ▪ VISI = VISIbility
▪ RVR = Runway Visual Range
Le seuil des 60 minutes est un point au-delà duquel
un exploitant ne peut pas, sauf autorisation
Les approches RNAV (GNSS), CAT2 et CAT3
spécifique émanant du Directeur de l’Aéronautique
seront négligées.
et de la Météorologie (Agrément ETOPS/EDTO),
exploiter un avion équipé de deux groupes
motopropulseurs sur une route dont un point Les APP CATII CATIII ne sont pas retenues au
quelconque est situé à plus de 60 minutes de vol stade de la préparation du vol pour le calcul des
d’un aérodrome approprié pour l’atterrissage. minima ci-dessus.
8.5.2. Définitions Une approche ne peut être retenue que si l’état de
8.5.2.1 Aérodrome adéquat : la piste et la composante de vent au sol (rafale
Voir définition du chapitre 08.01.02. incluse) permettent l’utilisation du QFU
correspondant.
Aérodrome adéquat ETOPS/EDTO :
C’est un Aérodrome adéquat satisfaisant les points Pour les groupes BECMG, FM, TEMPO, PROB 40
additionnels suivants : et PROB 30, les valeurs de visibilité, de plafond, de
 Au moins une aide d’approche est disponible vent (rafales incluses) doivent être prises en compte
pour effectuer une approche aux instruments, si celles-ci sont associées à une période précise.
 Un organisme de contrôle de la circulation Note1 :
aérienne (ATC) est disponible, Les groupes TEMPO, PROB 40 et PROB 30 ne
 SSLIA (Service de Sauvetage et de lutte contre doivent être pris en compte que s’ils annoncent une
l’incendie) doit être au minimum équivalent à la dégradation. Ignorer les groupes PROB30 TEMPO
catégorie 4 de l’annexe 14 de l’OACI. et PROB40 TEMPO.
8.5.2.2. Aérodrome accessible : Note2 :
Un Aérodrome est dit accessible ETOPS/EDTO si : Prendre en compte la déclinaison magnétique,
 Il est adéquat ETOPS/EDTO ; sachant que dans les TAF et les METAR, la
 Les dernières prévisions météorologiques direction du vent est donnée par rapport au nord
couvrant une période commençant 1 heure avant vrai, alors que l’orientation des QFU est donnée par
la première heure estimée d’utilisation éventuelle rapport au nord magnétique.
et finissant 1 heure après la dernière heure
estimée d’utilisation éventuelle, doivent être Note3 :
égales ou supérieures aux minima spécifiés Pistes distinctes :
dans le tableau ci-après : Sur un même aérodrome, des pistes sont
Note : considérées comme distinctes si :
 Ce sont des aires d’atterrissage séparées, qui Deux Approches

peuvent se superposer ou se couper de telle 400ft/1SM
de précision sur
façon, que le blocage de l’une des pistes n’influe Max
deux pistes Minima les plus élevés
pas sur l’utilisation de l’autre. séparées. + 200ft / (1/2) SM
 Si chacune de ces aires d’atterrissage possède
sur l’un ou l’autre de ses QFU, sa propre
Dégagement (hors ETOPS/EDTO) USA :
procédure d’approche basée sur sa propre aide
radioélectrique. Minima de préparation du
Type d’approche
vol
Aérodrome d’appui ETOPS/EDTO :
Aérodrome : Ajouter 400ft/1SM aux
Une approche directe ou
 Adéquat ETOPS/EDTO. minima atterrissages (hors
indirecte
CATII & CATIII)
 Satisfaisant aux critères météo.
Satisfaisant un temps maximal d’éloignement de Deux approches directes Ajouter 200ft/(1/2) SM aux
sur deux QFU différents plus élevées des deux
180min.
(peuvent être sur une DH/MDH et Visi/RVR (hors
8.5.2.3. Aérodrome de dégagement même piste) CATII et CATIII)
/déroutement :  si l’une des approches
Aérodrome de dégagement appelé aussi aérodrome Deux approches de est CATII : plafond et
de déroutement, c’est un aérodrome adéquat / précision sur deux QFU RVR requis 300ft/4000ft
accessible qui peut être utilisé pour un dégagement. différents (peuvent être  si l’une des approches
sur une même piste) est CATIII : plafond et
Dégagement (hors ETOPS/EDTO) hors Canada RVR requis 200ft/1800ft.
et USA :
Tableau 1 :
Minima de préparation Alternate

Type d’approche Airport Departure
du vol X Airport
Destination ETP 1 X
CAT II & CAT III CAT I (NOTE 1) Airport ETP 2
Minima d’approche X
CAT I
classique (Notes 1 & 2)
Minima d’approche X
Alternate
Approche classique classique (Notes 1 & 2) Airport
augmentés de 200ft/1000m
Minima de manœuvre à vue
Manœuvre à vue
(Notes 1 & 2)
Note1 : RVR
Note2 : Le plafond doit être égal ou supérieur à la
MDH.
Temps de vol estimé :
Aéroport de départ vers ETP1 = T1
Dégagement (hors ETOPS/EDTO) Canadien :
Aéroport d’arrivé de ETP2 = T2
Minima de préparation du vol ETP1 vers aéroport de dégagement = TA1
Type d’approche (Retenir la plus pénalisante des ETP2 vers aéroport de dégagement = TA2
2 solutions proposées par cas)
Heure de départ = DT
800ft/2SM
Une Approche Début de la période de validité : HDV
Max HDV = (DT+T1+TA1) - 1 heure
classique Minima les plus bas
+ 300ft/1SM
Fin de la période de validité : HFV
600ft/2SM HFV = (DT+T1+TA1) + 1 heure
Une Approche de
Max
précision Minima les plus bas
+ 300ft/1SM
8.5.2.4. Zone d'exploitation comportant des

opérations avec distance de vol
prolongée :
La zone dans laquelle un exploitant peut effectuer
un vol en vertu de la réglementation ETOPS/EDTO
et qui est définie par la durée ou la distance
maximale de déroutement accordée à partir d'un
aéroport adéquat. Elle est représentée par des
cercles centrés sur les aéroports adéquats, le rayon
desquels est la distance maximale de déroutement
permise (la distance maximale de déroutement est
établie en multipliant la durée de déroutement
maximale approuvée par la vitesse de croisière
approuvée avec un moteur en panne).
8.5.2.5. Point d'entrée dans la zone d'opérations

avec distance de vol prolongée (EEP) :
Le point d'entrée de la zone d'opérations avec
distance de vol prolongée est le point sur la route en
éloignement au-delà duquel l'aéronef, dont la
vitesse de croisière avec un moteur panne est
approuvée pour la zone d'exploitation (en
atmosphère standard et en air calme), ne se trouve
plus de façon continuelle à 60 minutes de vol d'un
aéroport adéquat.
8.5.2.6. Point de sortie de la zone d'opérations

avec distance de vol prolongée (EXP) :
Le point de sortie de la zone d'opérations avec
distance de vol prolongée est le premier point sur la
route en rapprochement où l'aéronef, dont la vitesse
de croisière avec un moteur panne est approuvée
pour la zone d'exploitation (en atmosphère standard 8.5.2.9. Point critique (CP) :
et en air calme), se trouve de façon continuelle à 60 Un « point critique » est le point de la trajectoire de
minutes de vol d'un aéroport adéquat. vol, le plus critique en terme de besoin en carburant,
à partir duquel un aéronef peut soit poursuivre
8.5.2.7. Segment d'opérations avec distance de jusqu'à sa destination ou bien se dérouter vers un
vol prolongée (segment ER) : autre aéroport. (Le point critique est généralement,
Le segment d'opérations avec distance de vol mais pas nécessairement, le dernier point
prolongée commence au point d'entrée de ce équitemps).
segment et finit au point de sortie de ce segment Pour déterminer la position du point critique, on
utilise la formule suivante :
8.5.2.8. Point équitemps (ETP) :
Un point équitemps est un point déterminé le long Distance du point A au point critique (NM) =
d'une trajectoire de vol et qui se situe à un même
temps de vol à partir de deux aéroports D x Vitesse sol (gs) A
Vitesse sol (gs) B + vitesse sol (gs) A
Où :
D = la distance totale du point A au point B (NM)
Vitesse sol (gs) A = la vitesse sol (gs) à partir du
point critique en vue de retourner au point A ;
Vitesse sol (gs) B = la vitesse sol (gs) à partir du
point critique pour se rendre au point B.
cette distance est utilisée pour le dimensionnement

8.5.2.10. Temps maximal de déroutement : de la zone d’opération.
Le temps maximal de diversion d’un aérodrome de La distance maximale de déroutement est égale à :
déroutement est accordé par l’autorité nationale 420 kt × 3H = 1260 NM.
« Agence National de l’Aviation Civile » et il est 8.5.3. Flotte ETOPS/EDTO AIR ALGERIE :
inclus dans l’AOC.
Ce temps maximal est utilisé uniquement pour la Pour les opérations ETOPS/EDTO, les avions de
détermination de la zone d’opération, par type A330-202 d’AIR ALGERIE sont conformes aux
conséquent il ne sera pas considéré comme une exigences standards de configuration
limitation de temps de déroutement dans des ETOPS/EDTO du manuel d’entretien et procédures
conditions météo différentes que celles du scénario (CMP) :
d’approbation (vent nul ; conditions ISA standard). Numéro de Série
Immatriculation
L’ANAC a autorisé AIR ALGERIE à un temps AIRBUS
maximal de déroutement de 180’ pour les aéronefs 7T-VJV MSN 0644
de type A330-200. 7T-VJW MSN 0647
7T-VJX MSN 0650
8.5.2.11. Vitesse monomoteur d’approbation 7T-VJY MSN 0653
ETOPS/EDTO :
7T-VJZ MSN 0667
C’est la vitesse adoptée par la compagnie AIR
7T-VJA MSN 1613
ALGERIE et approuvée par l’ANAC pour servir à la
définition de la zone d’opération ETOPS/EDTO. 7T-VJB MSN 1630
7T-VJC MSN 1649

Le scénario suivant était adopté pour définir cette
vitesse :
- TOW = 205 tonne. 8.5.4. Politique opérationnelle :
- poids moyen au moment de la panne moteur
8.5.4.1. Scénario de déroutement :
= 182.1 tonnes (ce poids correspond
Pour les opérations ETOPS/EDTO, AIR ALGERIE
éventuellement au premier point équitemps
ne considère que les deux scénarios suivants :
qui est considéré comme critique au point de
 Panne de pressurisation ; et
vue poids de l’appareil).
 Simultanément panne moteur et panne de
- Vent nul.
pressurisation.
- Conditions ISA standard.
- Régime de déroutement (M0.82 / 320kt). Le profile de déroutement ainsi que les stratégies de
- Niveau de déroutement FL180 associé à la vitesse sont définis dans le manuel Opérations de
vitesse CAS = 320 kt. l’avion « FCOM V2 – A330 ».
- Puissance maxi continue MCT
Pour chaque route ETOPS/EDTO, les exigences
Ce scénario donne une vitesse vraie TAS = 420 kt. réglementaires suivantes doivent être remplies :
 Survol des obstacles (trajectoire net), et
En résumé, l’A330-202 peut maintenir une vitesse
 Les exigences en oxygène.
propre de 420 kt sur un moteur, au niveau FL180 à
la puissance maxi continue en conditions standard 8.5.4.2. La vitesse de déroutement avec un
ISA. moteur hors fonctionnement :
Pour les opérations ETOPS/EDTO, AIR ALGERIE,
L’opérateur est supposé utiliser cette vitesse en cas
et l’autorité de l'aviation civile approuvent, un régime
de déroutement après une perte de moteur,
de marche avec un moteur hors fonctionnement.
cependant le CDB à toute l’autorité de choisir une
vitesse de déroutement différente en fonction de la La vitesse (N-1) moteurs pour l’A330 est :
situation actuelle (turbulences, limitation MEL,…..).
Zone d’opération A330-200
8.5.2.12. Distance maximale de déroutement : Atlantique nord M0.82/320kts
La distance maximale de déroutement est la
distance parcourue en vent nul et conditions ISA Le résultat vitesse vraie (TAS) et le niveau de vol de
standard pendant le temps maximal de déroutement déroutement combiné avec le temps de
(180 min) à la vitesse d’un moteur en panne déroutement maximal autorisé par l’autorité de
approuvée 420 kt au niveau de vol associé FL180, l’aviation civile, fournissent la distance de
déroutement maximale. Cependant, une
interprétation contenue dans la réglementation est La route du jour retenue doit être couverte par les
de prendre l’avantage de la descente (pendant que cercles d’aérodromes accessibles. Le rayon des
la TAS est plus élevé que la phase de déroutement cercles est défini par la distance maximale
en vol de croisière) ce qui augmente la distance de d’éloignement approuvée par l’autorité (1260 NM).
déroutement maximale comme représenté dans le
schéma suivant : 8.5.5.3. Carte de route ETOPS/EDTO :
C’est une carte JEPPESEN avec les cercles
ETOPS/EDTO de la zone d’exploitation approuvée.
Initial conditions:
Point of Engine Failure
Normal Cruise Level
Normal Cruise speed
Descent at Selected Mach/IAS
Diversion Cruise at
Selected Speed IAS
Maximum Diversion Distance
8.5.5. Zone d’exploitation et route ETOPS/EDTO :

8.5.5.1. Zones d'exploitation :
Une fois qu'il s'est conformé de façon satisfaisante à
ces critères, un exploitant peut être autorisé à
effectuer des vols ETOPS/EDTO avec un ensemble
cellule moteurs donné au sein d'une zone
d'exploitation particulière. La zone d'exploitation
sera limitée par :
 La durée de déroutement maximale approuvée
par l’autorité de l’aviation civile vers un
aérodrome adéquat.
 La vitesse de croisière approuvée par l’autorité
de l’aviation civile avec un moteur en hors
fonctionnement (en atmosphère standard et en
air calme) à partir de n'importe quel point le long
de la route de vol proposée.
 La zone d'exploitation approuvée doit être
indiquée ainsi que les aérodromes adéquats en
cas de déroutement.
La zone d’opérations prévue pour l’ouverture de
ligne sur le Canada est déclarée ETOPS/EDTO.
Elle est délimitée comme suit :
Atlantique Nord :
N35W010, N35W05
N60W05, N60W010
8.5.5.2. Routes ETOPS/EDTO :
Pour les opérations ETOPS/EDTO avec l’avion
A330-202, la route suivante est déclarée
ETOPS/EDTO :
ALG – YUL – ALG.
Carte JEPPESEN ETOPS/EDTO – Atlantique Nord : voir MANEX C 2.1.5.1
a) Facteur de performance (dégradation) :

8.5.6. Limite aux autorisations en vol : Pour la quantité de carburant, l’ATE devrait
La limite aux autorisations en vol doit préciser la considérer toujours le facteur de performance de
durée de déroutement maximale à partir d'un l'avion, pour l’opération ETOPS/EDTO, la
aérodrome accessible pour laquelle un exploitant détermination devient obligatoire ou une couverture
peut effectuer des ETOPS/EDTO en particulier. La de 5% du facteur de dégradation sera appliquée.
durée de déroutement maximale à la vitesse de Le facteur de performance reflète la dégradation de
croisière approuvée avec un moteur en panne ne combinaison Cellule/Moteurs avec le temps, il est
doit pas être supérieure à la valeur spécifiée dans le utilisé pour déterminer la consommation du
manuel de FCOM V2. carburant réelle. Il est déterminé par la Division
Maintenance par traitement du vol manuel (ou
8.5.7. Utilisation de la durée de déroutement
automatique), enregistrements des moteurs et
maximale standard :
paramètres de l'avion. Pour un nouvel avion, le
Les procédures établies par AIR ALGERIE doivent
facteur de la performance est égal à 1 (un). Le
assurer que les opérations avec distance de vol
facteur de la performance devrait être défini pour
prolongée où une durée de déroutement maximale
chaque avion.
approuvée à destination d'aérodromes convenables
peut être satisfaite en atmosphère standard et en air b) Bilan fuel standard :
calme. AIR ALGERIE veille à ce que : - Roulage ;
1. les procédures de la compagnie exigent qu'au - Délestage ;
moment de la coupure d'un moteur en vol, le - Dégagement (avec une remise des gaz) ;
pilote doit, assujetti à l'autorité du pilote - Attente de 30 minutes au dessous du terrain de
commandant de bord, amorcer promptement un dégagement ;
déroutement et voler vers l'aérodrome le plus - Réserve de route (en pourcentage du
proche au moment jugé favorable par l'équipage délestage)
de conduite ; - Quantité supplémentaire.
2. Une procédure doit être établie de sorte qu'en c) Bilan fuel ETOPS/EDTO :
cas de panne critique simple ou multiple de Pour les opérations ETOPS/EDTO, la quantité de
systèmes, le pilote doit, assujetti à l'autorité du carburant spécifique à l’ETOPS/EDTO (appelée
pilote commandant de bord, amorcer aussi les réserves du carburant critique dans la
promptement une procédure de déroutement et règlementation) devrait être établie.
voler vers l'aérodrome le plus proche et s'y
Le bilan fuel ETOPS/EDTO est divisé en deux
poser au moment jugé favorable par l'équipage
parties :
de conduite, à moins qu'il puisse être établi
- La première partie correspond à un scénario du
qu'aucune diminution marquée de la sécurité
bilan carburant standard de l'aéroport de départ
résulte de la poursuite du vol prévu.
au Point Critique (CP) et
8.5.8. Exigences réglementaires en carburant - La deuxième partie correspond au scénario du
dans la zone d’exploitation ETOPS/EDTO : carburant à partir du point critique (CP) à
l'aéroport de dégagement.
8.5.8.1. Emport carburant standard :
Contrairement à la zone d’exploitation qui est Le scénario du carburant critique pour
déterminée en air calme et en atmosphère standard l’ETOPS/EDTO est basé sur l'étude séparée de
(ISA), la planification du carburant doit tenir compte deux pannes (pressurisation, ou
des conditions météorologiques prévues le long de moteur/pressurisation), qui peuvent se produire au
la route envisagée. point critique, avec leurs profiles de dégagement
respective.
Avant d’affecter un avion à des vols ETOPS/EDTO,
l’exploitant doit déterminer, une exigence de d) Bilan fuel au point critique :
carburant normale et une exigence ETOPS/EDTO. Ce scénario est basé sur le cas de panne qui se
La quantité de carburant nécessaire pour affecter un produit au point critique (CP) et exige un
avion au vol est la plus grande des deux exigences déroutement. Le point d'événement est critique
de carburant qui en résulte. parce qu’un déroutement à ce point est le moins
favorable.
Le profil de déroutement est défini comme suit : Le Tableau suivant résume les exigences
- Descente à une vitesse prédéterminée au niveau réglementaires :
de vol de déroutement exigé ;
- Vol en croisière à une vitesse prédéterminée ; Référence Quantité d’oxygène à bord
- Descente normale jusqu'à 1500 pieds au-dessus Equipage (poste
de l'aéroport de déroutement ; Tout l’équipage pour un temps
de pilotage +
- 15 minutes d’attente à cette altitude (1500 ft) ; de déroutement maximal
cabine)
- Une première approche (IFR) et remise des gaz ;
30% des passagers pour un
- Une deuxième approche (VFR) et atterrissage.
temps de déroutement maximal
Les deux cas de pannes devraient être examinés à 15 000 ft
séparément comme suit : ou
Passagers
 Panne de pressurisation : 10% des passagers pour un
temps de déroutement en excès
- Descente d'urgence à Vmo/Mmo avec les
dans les 30 premières minutes à
aérofreins sortis jusqu'au niveau 100 (FL150) 14 000 ft.
ou si le niveau du secteur MORA est plus
haut ; Les exigences réglementaires en oxygène
- La croisière de déroutement est exécutée à
vitesse (LRC) ;  Panne moteur et pressurisation :
- Descente d'urgence à Vmo/Mmo avec les
Cependant, le vol au-dessus de FL100 peut être aérofreins sortis jusqu'au niveau FL100
désiré ou peut être exigé. Cela est permis si l'avion (FL150) ou si le niveau du secteur MORA est
est équipé avec l'oxygène supplémentaire au temps plus haut ;
de déroutement maximal pour l'équipage du vol, et - La croisière de déroutement est exécutée à
un pourcentage exigé de passagers conformément vitesse (LRC) ;
aux exigences réglementaires applicables et
pourrait être obligatoire en cas d'obstacles. Dans ce Cependant, voler au-dessus de FL100 est permis si
cas la croisière de la diversion peut être permise à l'avion est équipé avec l'oxygène supplémentaire
un niveau jusqu'à FL150. comme mentionné ci-dessus.
Pour chaque scénario, le carburant exigé doit être
Profile de vol avec panne de pressurisation calculé conformément à la réglementation
ETOPS/EDTO.
Descent Vmo / Mmo
Two - Engine
Normal Flight Cruise
Second approach and Landing
Profile de vol avec panne moteur

et panne de pressurisation
15 Minutes Holding
Descent to 1 500ft
First Approach
Go Around
Descent Vmo / Mmo
One - Engine
Normal Flight Cruise
Second approach and Landing
LRC
15 Minutes Holding
Descent to 1 500ft
FL 100 or MORA
First Approach
Go Around
1 500ft
Selected
Critical Point FL 100 or MORA IAS
1 500ft
Critical Point
8.5.9. Gestion carburant ETOPS/EDTO : d’obtenir un nouveau plan de vol, heure estimée du
Le carburant de déroutement nécessaire avec un prochain waypoint, masse, niveau de vol et Mach de
moteur hors fonctionnement sans la panne de croisière.
pressurisation n’est jamais limité en carburant. ACARS :
La quantité de carburant minimale pour un vol Ce système doit être utilisé en priorité. Après
ETOPS/EDTO est définie pour prendre la plus réception des TAF des aérodromes d’appui ETOPS,
grande quantité des scénarios suivant : l’équipage envoie au Dispatch un message de la
- Carburant nécessaire pour vol normal ; forme :
- Carburant nécessaire en considérant les pannes RECU EINN 1322, BIKF 0413/1212, CYMX 1212,
simultanées du moteur et de la pressurisation au NAT D
point critique CP ;
Dans sa réponse, le Dispatch fournit les informations
- Carburant nécessaire avec seulement panne de
complémentaires significatives dont l’équipage ne
pressurisation au point critique.
dispose pas (NOTAM, SNOWTAM, phénomènes
significatifs…).
8.5.10. Procedures en vol ETOPS/EDTO:
Le service suivi des vols est assuré par le CCO pour Un contact ACARS ne doit pas être considéré
tous les vols ETOPS/EDTO en utilisant l’ACARS ou comme effectif que s’il a lieu dans les deux sens.
le SATCOM. Toute difficulté à établir cette
Téléphone SATCOM :
communication doit être rapportée dès que possible
Ce système doit être utilisé si l’ACARS est inopérant
par l’équipage pour permettre les actions correctives.
(liaison initiée par l’avion).
8.5.10.1. L’acceptation de l'avion :
HF :
Lorsqu'un avion est affecté pour un vol
En cas d’indisponibilité ACARS et SATCOM, la HF
ETOPS/EDTO, l'ATE doit s'assurer que la
dit être doit être utilisée via Stockholm radio. Dans ce
maintenance ainsi que les vérifications
cas, chaque fois qu’un ensemble HF peut être rendu
ETOPS/EDTO sont reportées sur HIL est signé par
disponible, le maintenir sur une de ces fréquences
le Technique.
pour permettre un éventuel appel un éventuel appel
8.5.10.2. Procédures opérationnelles SELCAL.
ETOPS/EDTO :
Toutes les opérations ETOPS/EDTO doivent êtes 8.5.10.4. Consommation carburant :
traitées conformément aux procédures contenus Durant le vol ETOPS/EDTO, l’équipage de conduite
dans le manuel de vol et les procédures fera le suivi de consommation comme pour un vol
supplémentaires (FCOM V2). normal. D’autre part, pour un vol ETOPS/EDTO,
lorsqu’on survol le point critique (CP), l’équipage de
8.5.10.3. Communication – Contact bilatéral :
conduite fait des relevés des jaugeurs, les quantités
 Avant l’entrée en zone ETOPS/EDTO, le PNT doit
de carburant suivantes :
établir le contact bilatéral avec le Dispatch par
 Carburant à bord (FOB),
l’ACARS, Téléphone SATCOM ou HF.
 Le contrôle de la quantité de carburant minimale
 En tout point de la zone ETOPS/EDTO,
pour le déroutement nécessaire avec la quantité
l’équipage doit pouvoir être contacté rapidement
de carburant réelle au point critique (CP).
par ACARS, SATCOM, ou HF.
 Tout au long du vol, le PNF est chargé d’obtenir
8.5.11. Etablissement du plan de vol technique :
au moment opportun les bulletins météo des
Le système JETPLANNER établit des plans de vol
aérodromes d’appui et de destination,
techniques en respectant la politique d’emport
notamment :
- au point d’ancrage avant EEP. carburant de la compagnie et surtout les Notams.
- au point ETPS. Pour chaque plan de vol le système optimise suivant
- Destination et dégagement. les scénarios suivants :
Note :  Itinéraire optimal : Itinéraire à vent effectif
minimal ;
En cas d’indisponibilité de ces moyens, il peut être
 Niveau de vol optimal : Altitude de Rayon
contacté par l’intermédiaire de l’ATC.
spécifique maximale (Mach fixé ou LRC) ;
Eléments à transmettre au Dispatch :  Plan de vol avec ETF (Escale Technique
En cas d’évolution défavorable des conditions météo Facultative) ;
aux aérodromes d’appui, de changement de route ou  Plan de vol avec PET (Point Equitemps) ;
d’écart important de consommation, l’équipage  Itinéraire NAT : North Atlantique Track ;
transmet au dispatch les éléments suivants afin
 Les point EEP, ETP et EXP pour chaque segment De plus, le CCO doit tenir l’équipage informé de tout
ETOPS. nouveau NOTAM / SNOWTAM ou toute actualisation
concernant les terrains d’appui ETOPS/EDTO et
En plus de ce qui précède, le système établit des
pouvant affecter l’accessibilité de ces terrains.
plans de vol avec :
Dans le cas où les conditions météorologiques d’un
 Itinéraire fixe : Co-Route ;
ou plusieurs terrains d’appui ETOPS/EDTO
 Niveau de vol fixe ;
descendent au-dessous des minima d’atterrissage
 Nombre de Mach fixe ;
applicables durant leurs plages horaires d’utilisation,
 Transport carburant pour la ou les prochaine (s)
ou que les terrains d’appui ETOPS/EDTO deviennent
étape (s) ;
indisponibles pour n’importe quelle raison, la zone
Remarque : Pour l’établissement du plan de vol d’exploitation ETOPS/EDTO doit être réévaluée (en
technique, le système considère la dégradation des se basant sur les terrains d’appui ETOPS restants) et
performances (surplus de consommation) un re-routing ou demi-tour est à considérer selon le
déterminée par l’étude et le suivi de la consommation cas.
réelle de chaque aéronef. L’état des systèmes avion doit être vérifié en se
référant aux pages ECAM MEMO, STATUS et SYS.
8.5.12. Dossier de vol équipage de conduite –
Sur la base de l'évaluation globale de l'aéronef et de
Message vol ETOPS/EDTO :
la situation météo, le CDB confirme la décision de
Le dossier de vol ETOPS/EDTO est divisé en sept
poursuivre, d’entreprendre un re-routing ou de faire
sections préparées par l’ATE qui traitent le vol demi-tour en se conformant aux procédures définies
ETOPS/EDTO à l’équipage de conduite pour chaque dans le FCOM PRO-SPO-40.
vol. Le message ETOPS/EDTO contient les sections
suivantes : 8.5.14. Maintenance :
Le programme de maintenance des avions
Section 1 – NOTAMS : tous les Notams sur la route.
ETOPS/EDTO est décrit dans le manuel d’entretien
Section 2 – Météo : les conditions météorologiques correspondant. Il est approuvé par l’autorité.
(TAF, METAR) : destination, dégagement et 8.5.15. Perte de capacité ETOPS/EDTO :
déroutement. L’application de tolérances techniques peut entrainer
Section 3 – JETPLAN : en plus du plan de vol une restriction ou une perte de la capacité
normal, la mention ETOPS/EDTO, les points d’entrés ETOPS/EDTO, la MEL ETOPS/EDTO étant plus
et sortie (C-EEP/C-EXP), points équitemps et la restrictive que la MEL non ETOPS/EDTO.
quantité de carburant supplémentaire pour un Un avion bimoteur ayant perdu la capacité
scénario critique. EDTO/ETOPS ne peut être programmée sur un vol
Section 4 – Alertes : tous les SIGMET, alertes à la NON-ETOPS et doit rester à 60 minutes maximum
navigation et compagnie, et autres prévisions qui d’un aérodrome adéquat (vitesse monomoteur
peuvent affectées le vol. ETOPS/EDTO, conditions standards, vent nul).
Section 5 – Notes compagnie : Note :
En cas de panne en vol d’un équipement qui aurait
Sections 6 – Autres Informations : messages pour pu altérer, avant le départ, la capacité ETOPS/EDTO
les équipages. de l’avion, il revient au CDB de décider de la
Section 7 – Autorisation ETOPS/EDTO conduite à tenir.
(ETOPS/EDTO Release) : Autorisation 8.5.16. Décision de déroutement :
ETOPS/EDTO donnée par l’ATE de la surveillance Un déroutement, re-routing ou demi-tour doivent être
des vols. Cette autorisation est exigée par la considérés selon les circonstances suivantes :
réglementation. a. Les conditions météo des terrains de
dégagement en-route descendent au-
8.5.13. Décision avant d'atteindre le point
d'entrée ETOPS/EDTO (EEP) : dessous des minima d’atterrissage
applicables (minima dispatch non pris en
Avant d’atteindre le point d’entrée ETOPS/EDTO
compte), ou ces terrains deviennent
(EEP), l’équipage doit obtenir du CCO ou par tout
autre moyen, les dernières prévisions inaccessibles pour n’importe quelle raison
météorologiques (METAR, TAF, SIGMET, messages durant la plage horaire définie et ce, avant
SPECI) des terrains d’appui ETOPS/EDTO et de d’entrer en zone ETOPS/EDTO et aucun
l’aérodrome de destination. autre terrain d’appui ETOPS/EDTO n’est
disponible
commander le moteur ni d’obtenir la puissance

b. Cas de défaillance ou de mal-fonctionnement désirée et les problèmes avec des systèmes
d’un système avion nécessitant une critiques pour des opérations ETOPS/EDTO.
diversion vers le terrain d’appui
ETOPS/EDTO le plus proche (cas
conduisant à une LAND ASAP message sur
l'ECAM et / ou dans le QRH) ;
c. Défaillance entrainant une surconsommation
de carburant et une réduction du carburant
mini réglementaire pour la continuation du
vol
d. Incapacité équipage ou passager nécessitant
une prise en charge médicale urgente.
e. Perte de la capacité MNPS/NAT HLA, avant
d'entrer dans l’espace MNPS/NAT HLA.
8.5.17 systèmes significatifs pour l’exploitation

ETOPS/EDTO :
Un système significatif pour l’exploitation EDTO est
un système de bord dont la défectuosité ou la
dégradation pourrait compromettre la sécurité d’un
vol ETOPS/EDTO, ou dont le fonctionnement continu
est important pour la sécurité en vol et l’atterrissage
au cours d’un déroutement EDTO.
Voici une liste non exhaustive de système
significatif :
a. Circuits électriques, y compris les batteries ;
b. Circuits hydrauliques ;
c. Circuits pneumatiques
d. Instruments de vol
e. Circuits carburant
f. Commandes de vol
g. Système de protection givrage
h. Lancement et allumage des moteurs
i. Instruments du système de propulsion
j. Systèmes de navigation et de
communications
k. Système de propulsion
l. Groupes auxiliaires de puissance (GAP)
m. Circuits de climatisation et de pressurisation
n. Dispositifs d’extinction incendie de fret
o. Protection incendie des moteurs
p. Equipement d’urgence
q. Tout autre équipement nécessaire à
l’exploitation EDTO.
8.5.18 Evènements qui influent particulièrement

sur les opérations avec distance de vol prolongé
(ETOPS/EDTO) :
Il s’agit d’un évènement susceptible de nuire aux
opérations avec distance de vol prolongé. Cela
comprends notamment les coupures (arrêts) de
moteur en vol, les déroutements ou les demi-tours,
les modifications de puissance non sollicitées ou les
décrochages compresseur, l’incapacité de
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INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
REVISION :00
Ref : MANEX MEL/CDL 08.06 page1
Table des matières
8.6. Utilisation de la liste des équipements minimums (MEL) et la liste de déviation de la

configuration (CDL)………………………………………………………………………………08.06.00P3
8.6.1. Tolérances techniques MEL………………….………………………………………….08.06.00P3
8.6.2. Déviation de configuration (CDL) …………….………………………………………….08.06.00P4
8.6.3. Responsabilités et diffusion de la MEL…….………………………………………….08.06.00P5
REVISION :00
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INTENTIONNELLEMENT
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EDITION N02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : DEC.22
REVISION : 30
8.6. Utilisation de la liste des équipements fonctionnement la réparation étant effectuée à

minimums (MEL) et la liste de déviation de la première occasion.
la configuration (CDL)
En cas de défaut, le personnel technique
La liste d'équipement minimum (MEL) est un certifiera dans le compte rendu matériel à côté
document établi par l'explo du défaut approprié le titre des MELS / CDL, le
itant et fait l'objet d'un accord ou approuvé par système et le nombre soumis d'items ainsi que
des autorités nationales de l'exploitant. La toutes les limitations opérationnelles.
MEL de la compagnie est développée sur la
base des MMEL constructeurs, et adaptée aux Quand il est applicable, le plan de vol
besoins de l’exploitant en fonction de sa propre exploitation, les performances de décollage et
politique d’exploitation et des exigences d’atterrissage et les pénalités exigées en
d’exploitation nationales. matière de carburant doivent être prises en
Le délai d’approbation de la MEL est de 90 considération en temps voulu pour
jours après l’avoir déposée à l’ANAC, l'équipement ou le composant inopérant.
cependant il est possible d’éditer entre temps Quand un item des MELS / CDL est rectifié, le
des révisions temporaires. personnel technique devrait faire une entrée
La liste de déviation de la configuration (CDL) dans le compte rendu matériel identifiant
est un document approuvé par l'autorité de l'article et les détails de la rectification, y
navigabilité ayant certifié l'avion. Le CDL est compris un rapport que l'article des MELS /
inclus dans le manuel de vol de l'avion (AFM). CDL a été enlevé. Les affiches MEL
Ces documents permettant des opérations appropriées doivent alors être enlevées du
avec certains éléments, systèmes, cockpit.
équipements, instruments ou composants 8.6.1. Tolérances techniques MEL
inopérants ou manquants, comme démontré La liste des tolérances techniques est
qu’un niveau acceptable de sécurité est approuvée par l’autorité. Elle permet de
maintenu par des limitations appropriées de poursuivre l’exploitation avec certains
l’exploitation, par le transfert de la fonction à composants ou équipements hors service,
d’autres composants de fonctionnement ou en pour une durée limitée dans le temps, ou pour
se référant à d'autres instruments ou un nombre de vols déterminés, jusqu’à ce que
composants fournissant les informations le dépannage puisse être effectué. Il est
exigées. important que le dépannage soit effectué dès
Tout en fonctionnant dans les limites des que possible, mais dans tous les cas, jamais
MELS / CDL l'avion est considéré en état de au-delà de la période spécifiée dans la MEL
navigabilité et capable de fonctionner dans pour l’équipement concerné.
l'environnement spécifié (se référer au La base qui sert à créer et à approuver la MEL
préambule de MMEL). est la MMEL (Master Minimum Equipement
List) établie par le constructeur de l’avion. Ce
Un avion ne doit pas être exploité avec de document est approuvé par les autorités
multiples éléments MELS / CDL inopérants délivrant le CDN. En plus de la MMEL, la MEL
sans que le commandant détermine d'abord prend en compte les équipements de sécurité
qu'aucune interface ou corrélation entre les et les équipements requis par les règlements
systèmes inopérants ou les composants n’aura opérationnels. La MEL est publiée dans le
comme conséquence une dégradation du Manuel partie B et fournie les Informations
niveau de sécurité et/ou induit l'augmentation nécessaires à la mise en service sous
de la charge de travail de l'équipage. condition(s) d’un avion, pour un ou plusieurs
vols, avec un ou plusieurs équipements hors
L'exposition aux pannes additionnelles du d’usage. A chaque fois qu’un avion doit être
système pendant l'exploitation continue avec mis en service avec un ou plusieurs
des systèmes ou des composants inopérants équipements hors d’usage pour un vol, ou une
doit également être considérée en déterminant série de vol, une inscription détaillée doit être
qu'un niveau acceptable de sécurité est portée au compte rendu technique de l’avion.
maintenu. Cette inscription est faite en utilisant les
C'est une politique compagnie que tout effort références appropriées telle qu’elles
soit fait pour maintenir 100 % de apparaissent dans la MEL, elle comporte des
renseignements utiles à l’équipage et des
EDITION N02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : JAN.24
REVISION N° :31
informations relatives aux actions correctives

qui ont été prises. 8.6.2. Déviation de configuration (CDL)
Par principe, les tolérances Techniques sont
faites pour permettre l’utilisation de l’avion Un avion peut être exploité avec certains
dans les limites d’une maintenance appropriée, composants secondaires déficients, faisant
comme d’un programme de réparation. partie de la cellule et des moteurs, à condition
que ces composants figurent dans le CDL
La décision du CDB de faire dépanner un approuvée. A la différence des items listés
système hors d’usage avant un vol, a toujours dans la MEL, les items de la CDL très souvent
la priorité sur les dispositions publiées par la ne sont pas affectés d’une durée limitée dans
MEL. Le CDB peut demander des actions le temps, ou par un nombre d’atterrissage.
correctives plus contraignantes que celles Cependant la CDL, doit spécifier, les
Imposées par la MEL chaque fois qu’il juge modifications apportées aux procédures ou
que la disponibilité d’un équipement déterminé aux performances publiées dans le manuel
est essentiel à le sécurité d’un vol partie B.
particulier, effectué dans des conditions A titre d’exemple, une porte de train qui serait
spéciales, bien entendu il ne doit en aucun manquante, ne peut pas entraîner un risque
cas accepter un niveau d’équipements pour la sécurité du vol, cependant cela peut
Inférieur à celui imposé par la MEL. Les vols engendrer des pénalisations de performances,
de contrôle, les vols de convoyage, ainsi que qui doivent être prises en compte, cela peut
les vols d’entraînements, peuvent être lancés aussi impliquer des limitations de vitesse
avec un niveau d’équipement inférieur à celui supplémentaires. Le vol peut être entrepris à
spécifié dans la MEL, à condition que tous les condition que soient respectées les limitations,
équipements qui sont sensés être utilisés au les performances et les pénalités, adaptées à
cours de ces vols soient en état de la configuration, telles qu’elles sont publiées
fonctionnement. Les demandes d’autorisation dans la CDL. Toutes les pénalités sont
de tels vols doivent être déposées auprès de cumulatives, à moins que certaines valeurs de
l’autorité, par la direction technique de la pénalités soient fixées, pour des combinaisons
compagnie, et la direction des opérations de parties manquantes ou déficientes, et
aériennes. Les équipements qui sont des soient imposées. Les pénalités exprimées
parties essentielles de l’avion (ex les sous forme de masses, si elles sont cumulées,
gouvernes, les trains d’atterrissage, ect...) doivent être soustraites des différentes masses
n’apparaissent pas dans le MEL. autorisées pour les différentes phases du vol,
décollage, montée, croisière, ou atterrissage. A
la première utilisation de la CDL, à propos d’un
A l’opposé, tous les équipements qui ne
composant avion, une description appropriée
concernent pas la navigabilité de l’avion
de ce composant doit être notée dans le
comme les cendriers, ou les moyens de
Compte Rendu matériel, ainsi que dans la liste
distraction des passagers, n’apparaissent pas
des items en attente jusqu’à ce qu’il soit
non plus dans la MEL.
réparé, ou remplacé.
Note : Pour le B737NG certains de ces
équipements sont décrits dans la partie NEF
(Non Essential Equipment and Furnishing).
REVISION N° : 30
8.6.3. Responsabilités d’élaboration et de diffusion de la MEL
La sous direction Engineering pilote l’opération de la customisation de la MMEL avec la collaboration

de la DMRA et la Sous-direction PNT, Le système d’élaboration et de diffusion des amendements et
révisions MEL’s, est le suivant :
Notification de mise à jour de

la MMEL
MMEL téléchargée du site

Officiel
Préparation de la MEL de
Réglementation Nationale & base (Engineering OPS)
Internationale
Documents constructeur
(FCOM/QRH/AFM…) Documentation pour édition
Vérification
DMRA & S/D
PNT
Finalisation de la MEL
Validation DOA, DMRA, DQSA
Envoi à l’ANAC
Organisation de Séances de
travail avec l’ANAC
OUI
NON
Demande de correction &
modification
modification
Approbation ANAC
Documentation pour diffusion
Détenteurs :
Voir tableau suivant
REVISION : 30
Détenteurs de la MEL
N° Détenteur
1 ANAC
2 DOA
3 Dept Règlementation et
Documentation Aéronautique
4 Centre Simulateur
6 Direction Gestion Technique de la
Flotte
7 PVD
8 Salle briefing
11 Entretien en Ligne
Toute la flotte est dotée de MEL (voir

AOC)
Note :
Le Service Documentation est

responsable de la mise à jour des
copies des MEL qui sont à bord des
avions d’AIR ALGERIE.
EDITION N02
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Ref : MANEX Vols non commerciaux 08.07.00 page1
Table des matières
8.07. Vols non commerciaux ............................................................................................................08.07.00.P3
EDITION N02
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Ref : MANEX Vols non commerciaux 08.07.00 page2
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INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
EDITION N02
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Ref : MANEX Vols non commerciaux 08.07.00 Page3
8.07. Vols non commerciaux : Un vol de contrôle doit être effectué conformément
Réf : l’article 18 du décret exécutif n° 03-134 du 24 aux programmes publiés par la DMRA responsable,
mars 2003 fixant les conditions et les modalités de en accord avec la direction des opérations aériennes.
rétention des aéronefs et les modalités de leur
contrôle technique par l’Etat Les vols de contrôle doivent être effectués avec un
équipage de conduite minimum tel que spécifié dans
 Types de vols non commerciaux
le manuel UTI. Seuls des pilotes expérimentés
- Vols d’instruction hors ligne peuvent être désignés, par le secteur de vol, pour
- Vols de démonstration technique effectuer ces types de vols.
- Vols de livraison
- Vols de contrôle (contrôle d'avion/système) Il est évident, qu’en fonction du type de contrôles ou
- Vols de convoyage de tests qui doivent être effectués, la présence à
- Vols d’entrainement bord, en plus de l’équipage minimal de conduite, de
- Vols de mise en place mécaniciens, ou d’inspecteurs impliqués dans les
Tous les vols non commerciaux doivent normalement travaux ou les inspections effectués, peut être
être conduits selon les régIes applicables par la nécessaire. Tous ces personnels doivent être
compagnie. Sur certains de ces vols, il est possible enregistrés dans le compte rendu d’activité (CRM)
que des passagers soient transportés. comme des membres d’équipage supplémentaires.
Le responsable désigné par la DMRA doit faire un
Vols d’instruction hors ligne briefing à l’équipage de conduite dans lequel il
Le CDB d’un vol d’instruction doit être qualifié, traitera:
comme instructeur en vol sur le type d’avion - des raisons qui ont motivé ce vol de contrôles,
concerné.
Les minima opérationnels spécifiés pour le type - du programme de ce vol de contrôles,
d’avion, les approches et les aérodromes sont appli-
cables. - qu’elles sont les conséquences des opérations de
Au cours des vols d’instruction, et de contrôles des maintenances qui ont été effectuées sur la
compétences, seuls les PNT impliqués dans navigabilité de l’avion.
l’entraînement, ou les représentants de l’autorité sont
autorisés à être présents à bord. Vols de livraison
Les vols de livraison sont des vols par lesquels -
Vols d’instruction hors ligne (voir MANEX D) après achat ou un agrément de location - les avions
Vol locale, base training sont convoyés depuis les lieux de livraison du
En l'absence d'approbation ZFTT par l'ANAC ou à la constructeur, ou du loueur, vers la compagnie
discrétion de l'opérateur ou si le candidat ne possède aérienne ou vice versa.
pas les prérequis, les formations/contrôles
nécessaire sont effectués conformément aux Si les dispositions réglementaires relatives à la
exigences de l'ANAC (voir 4.1.7.3 MANEX D). composition de l’équipage et aux équipements de
Vols d’entrainement (voir MANEX D) sécurité imposés, sont remplies, des passagers
peuvent être transportés sur ces vols à titre gracieux,
LFUS Line Flying Under Supervision à condition que le transport de passagers sur des
Le vol en ligne sous supervision (LFUS) permet à un vols non commerciaux ne soit pas interdit par le
membre d'équipage de conduite de mettre en CDN, et par le certificat d’immatriculation. Une
pratique les procédures et les techniques avec couverture complète des opérations par une
lesquelles il s'est familiarisé pendant la formation au assurance doit exister. Pour certains vols de
sol et sur simulateur du cours de conversion. À la fin livraison, les autorités peuvent parfois ne délivrer
du LFUS, le membre d'équipage de conduite qu’un laisser passer de convoyage » en lieu et place
concerné doit être en mesure d'effectuer un vol sûr et du certificat de navigabilité, et du certificat
efficace conformément aux procédures d'exploitation d’immatriculation. Ce type de « laisser passer” peut
normalisées de la compagnie. exclure le transport de personnes, autres que les
Vols de contrôle membres du personnel navigant constituant
Un vol de contrôle doit être exécuté à chaque fois l’équipage ainsi que les mécaniciens
que cela est requis après une opération de d’accompagnement éventuellement.
maintenance particulière, ou de réparation, ou sur Les vols de livraison peuvent être combinés avec des
requête particulière de l’autorité vols d’entraînement, si les dispositions relatives à la
composition de l’équipage minimal de conduite sont
respectées. Sur les vols de livraison, ayant pour objet
EDITION N02
REVISION : 30
Ref : MANEX Vols non commerciaux 08.07.00 Page4
de vendre l‘avion, si le certificat d’immatriculation de place peuvent être conduits avec des équipages
l’avion est retiré au titulaire de AOC, après que minimum.
l’avion ait atteint la destination finale de son vol de Les membres du personnel navigant de la
livraison et si les obligations réglementaires relatives compagnie peuvent être transportés sur les vols de
au transport aérien commercial publiées au sont mise en place pour aller prendre leur fonction (avant
respectées, des passagers, même, des passagers le vol) ou au retour de leur vol.
payant peuvent être transportés à bord de ces vols. Lorsque des équipages sont mis en place à
l’occasion de mise en place d’avion au moins un
Vols de convoyage PCB, qualifié, doit se trouver à bord.
 Exigences en matière de qualification de
Les vols de convoyage sont des vols utilisés pour
L'équipage de vol
mettre en place des avions en des lieux où sont
Les qualifications de l'équipage de vol doivent
pratiqués des opérations d’entretien. Ces vols
être les mêmes pour les vols non commerciaux
peuvent être effectués par des équipages minimum,
que pour les vols commerciaux, excepté des
et avec des conditions de navigabilité restreintes tels
démonstrations techniques locales et pour des
Qu’elles sont autorisées par le Manuel de Vol (AFM),
vols d’entrainement où le deuxième pilote doit
par ses annexes ou suppléments.
être qualifié pour le type d'avion considéré, si le
Vols de démonstrations commandant est un instructeur qualifié pour le
Un vol de démonstrations peut avoir pour but la vente type d'avion considéré.
d’un avion ou de la publicité pour cet avion, ou Se référer également à la section 5 – exigences
encore pour démontrer les caractéristiques de vol en matière de qualification.
d’un avion auprès d’un acheteur potentiel, ou bien
être un vol effectué avec des journalistes et des  Les passagers embarqués à bord d’un vol non
clients lors de la mise on ligne d’un nouveau type commercial
d’avion. Dans tous les cas, tous les vols qui se Les règles déterminant le nombre minimum des
dérouleront avec des passagers à bord, doivent préposés de vol pour un vol commercial sont
être conduits avec un équipage normal et des PCB si également applicables pour un vol non
nécessaire. Des vols sans passager, peuvent être commercial.
combinés avec des vols instruction, et Imposer la Dans un vol non commercial, les préposés de vol
présence d’un équipage normal (sans le PCB), ou au pourraient être des personnes ayant une tâche
moins un instructeur qualifié sur le type d’avion, plus habituelle autre que le préposé de vol mais ayant
un PNT possesseur de la licence de base, imposée démontré au commandant la connaissance de
pour la catégorie de l’avion, un membre du personnel des tâches nécessaires à exécuter en cas
navigant qualifié pour ces fonctions doit être présent. d'urgence ou une situation exigeant l'évacuation
En dehors de l’exploitation normale, des vols VFR de secours et sont capables d'employer
sont aussi autorisés même s’ils éloignent l’avion de l'équipement de secours installé sur cet avion.
plus de 25 NM de son aérodrome de départ. Le DOA En accord avec le commandant, la démonstration
peut spécifier les minima particuliers applicables pour sur la ceinture de sûreté, du masque d'oxygène,
chacun de ces vols et chacun des aérodromes sur du gilet de sauvetage et de l'évacuation de
lesquels ils doivent se dérouler. secours peut être évitée, si toutes les personnes
à bord sont au courant de la démonstration et de
Vols de mise en place leur utilisation.
Un vol de mise en place est un vol qui permet de
mettre en place sur un aérodrome un avion en vue Le commandant doit vérifier que l'assurance est
de son exploitation commerciale. Les vols de mise en valide pour le type de vol et pour les personnes
qui y sont transportées.
Réf : MANEX Exigences en matière d’oxygène 08.08.00 Page 1
TABLE DES MATIERES
08.08.01. P1
8.8.1. Condition dans laquelle l'oxygène doit être fourni et employé………………….……..
8.8.2. Exigences pour l'équipage et les passagers……………..………………………..……….. 08.08.02. P1
08.08.02. P1
8.8.2.1. L'oxygène supplémentaire pour l’alimentation..……………………………………….
8.8.2.2. L’oxygène de premiers secours…………………..………………………………..…………. 08.08.02. P3
08.08.02. P3
8.8.2.3. Equipement de protection respiratoire pour l’équipage……………..…………..………….
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

8.8. Exigences en matière d’oxygène Ces équipements doivent permettre de protéger les
8.8.1. Condition dans laquelle l'oxygène doit être yeux, le nez et la bouche de chaque PNT en
fourni et employé : fonction dans le poste de pilotage et tous les PNC
L'équipage et les passagers doivent être alimentés requis. Ces équipements doivent permettre aux PN
en oxygène pour la respiration en cas de de pouvoir continuer à assumer leurs tâches dans
dépressurisation, d'émission de fumée ou de gaz des conditions de fumée, ou d’émanations toxiques
toxique. aussi bien dans le poste de pilotage que dans la
cabine. Des PBE portatifs, doivent permettre de
Le commandant de bord doit s'assurer que les
lutter activement contre les incendies.
membres de l'équipage de conduite engagés dans
des tâches essentielles à la sécurité de l'exploitation Oxygène de premier secours :
de l'avion utilisent de façon continue l'équipement La quantité d’oxygène de premier secours doit être
d'oxygène lorsque l'altitude pression de la cabine calculée, en tenant compte d’un débit moyen d’au
dépasse 10 000 ft pour une période de plus de 30 moins trois litres/minute/personne STPD (Standard
minutes et lorsque l'altitude cabine excède 13 000 Temperature Pressure Dry), et doit être suffisante
ft. pour alimenter au minimum 2% des passagers
transportés mais en aucun cas moins d’une
L'oxygène additionnel de premiers secours est
personne et cela pendant toute la durée du vol à
exigé pour un vol à une altitude au-dessus de 25000
des altitudes cabine supérieure à 8000 ft après une
pieds. Cet oxygène de premiers secours doit encore
dépressurisation cabine. La quantité d’oxygène de
être disponible après une dépressurisation.
premier secours exigée pour un vol donné doit être
Les avions suivants sont équipés de masque à pose déterminée sur la base des altitudes pressions
rapide pour les membres d’équipage de conduite : cabine et durée de vol compatible avec les
procédures d’exploitation établies pour chaque
AVIONS opération et chaque route. L’oxygène fourni doit être
B737- capable de générer un débit vers chaque utilisateur
600/700C/800/800BCF d’au moins 4 litres/minute STDP. Des moyens
A330-200 peuvent être fournis afin de réduire le débit à une
quantité qui doit être inférieure à 2 litres/minute
ATR72- 212A STDP à n’importe quelle altitude.
Définitions :
Oxygène de premier secours :
Il s’agit d’une alimentation en oxygène, non dilué,
pour les passagers qui, pour des raisons
physiologiques, pourraient avoir besoin d’oxygène
suite à une dépressurisation de la cabine depuis
une altitude pression cabine supérieure à 25 000 ft.
Note: L’oxygène de premier secours n’est exigé que
sur les vols, où un/des PNC sont requis.
Oxygène de subsistance :
L’oxygène de subsistance est l’oxygène fourni aux
occupants d’un avion pour éviter des troubles
hypoxiques dus au fait de l’altitude pour les avions
non pressurisés, ou d’une dépressurisation
accidentelle pour les autres avions et permettre
ainsi le maintien à un niveau satisfaisant de leurs
activités psychomotrices.
Equipements de protection respiratoire pour

l’équipage PBE (Protective Breathing Equipement) :

PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE


8.8.2. Exigences pour l'équipage et les descendre de 25000ft à 13000ft, 26 min pour
passagers : poursuivre la descente de 13000ft à 10000ft),
comme indiqué dans la partie B ATR72-212A.
8.8.2.1. L'oxygène requis :
1. Oxygène de subsistance Avions Pressurisés : Passagers signifie les passagers réellement
Pour exploiter un avion pressurisé au-dessus de transportés et comprend les bébés.
10000 pieds, la quantité d'oxygène supplémentaire Entre 14000ft et 10000ft, Le nombre de passagers
à bord pour l’alimentation doit être établie pour le comprenant bébés, personnes âgés et personnes
point le plus critique du vol du point de vue du malades doit être limité à 10% pour être conforme à
besoin d’oxygène en cas de dépressurisation. la quantité d’oxygène règlementé durant cette
L'altitude pression de la cabine étant considérée la phase de vol, cette limitation s’applique lors du
même que l'altitude avion suivant une survol des reliefs « escape route », (voir MANEX C).
dépressurisation cabine. La quantité de l'oxygène Quand l’avion vol au-dessus de 25000 pieds, le
supplémentaire doit être déterminée en appliquant nombre total d'unités d’alimentation et d’issues dans
les règles suivantes : la cabine excéderont le nombre de sièges d’au
 L’oxygène requis pour tous les occupants des moins 10%.
sièges du poste de pilotage pendant l’exercice
de leurs tâches :
La quantité d'oxygène exigée pour chaque membre
d’équipage doit être suffisante pour :
- Le temps de vol entier quand l'altitude cabine
excède 13000 pieds et
- Le temps de vol entier quand l'altitude cabine
excède 10000 pieds, mais n’excède pas 13000
pieds après les 30 premières minutes de vol à ces
altitudes, mais en aucun cas moins de 2 heures.
 L’oxygène requis pour chaque membre
d’équipage de cabine :
La quantité d’oxygène exigée pour chaque membre
d’équipage de cabine doit être suffisante pour :
- Le temps de vol entier mais pas moins de 30
minutes quand l'altitude pression cabine excède
13000 pieds, et
- Le temps de vol entier quand l'altitude pression
cabine est plus de 10000 pieds mais n'excède pas
13000 pieds après les 30 premières minutes de
vol à ces altitudes.
 L’oxygène requis pour les passagers :
La quantité d’oxygène exigée pour les passagers
doit être suffisante pour l’alimentation pendant le
moment entier de vol quand l'altitude pression de la
cabine :
- Excède 15000 pieds pour 100% de passagers
mais, dans aucun cas moins de 10 minutes.
- Excède 14000 pieds mais n'excède pas 15000
pieds pour 30% des passagers.
- Excède 10000 pieds mais n'excède pas 14000
pieds après les 30 premières minutes de vol à ces
altitudes pour 10% de passagers.
- Note :
Pour les vols en dessous de 25000.ft à savoir
l’ATR, 10% des passagers sont alimentés
d’oxygène durant 30 minutes (4 minutes pour

Tableau 1
Oxygène - Exigences minimales pour l’oxygène de subsistance pour les avions pressurisés
ALIMENTATION EN
DUREE ET ALTITUDE PRESSION CABINE
OXYGENE POUR
La totalité du temps do vol, où l’altitude pression cabine est supérieure à 10000 ft
1. Tous les occupants
mais ne dépasse pas 13000 ft après les premières 30 minutes à ces altitudes,
des sièges du poste
mais en aucun cas Inférieure à 2 heures pour les avions certifiés pour voler à des
de pilotage en
altitudes supérieures à 25000 ft. (Note 3) et 30 minutes pour les avions certifiés
service de vol
pour voler Jusqu’à 25000 ft (note 2)
La totalité du temps de vol, où l’altitude pression de la cabine est supérieure à

13 000 pieds, mais pas moins de 30 minutes (Note 2), et totalité du temps de vol
2. Tous les PNC requis
où l’altitude pression cabine, est supérieure à 10000 ft, mais inférieure à 13000
ft, après les 30 premières minutes à ces altitudes.
3. 100% des passagers La plus grande des deux valeurs suivantes :10 minutes ou la totalité du temps de
(Note 5) vol où l’altitude pression cabine est supérieure à 15 000 ft. (Note 4)
4. 30% des passagers La totalité du temps de vol où l’altitude pression cabine est supérieure à 14000 ft,
(Note5) mais ne dépasse pas 15000 ft
5. 10% des passagers La totalité du temps de vol où l’altitude pression cabine est supérieure à 10000 ft,
(Note 5) mais ne dépasse pas 14 000 ft, après les premières 30 minutes à ces altitudes.


Note 1 : être utilisés à des altitudes supérieures à 10 000 ft,
L’alimentation prévue doit prendre en compte que s’ils sont munis d’un système pouvant stocker
l’altitude pression cabine et le profil de descente et disperser l’oxygène de subsistance requis. La
pour les routes concernées. quantité d’oxygène de subsistance doit être
Note 2 : déterminée sur la base altitude et d’une durée de
L’alimentation minimale exigée est la quantité vol cohérente avec les procédures d’exploitation
d’oxygène nécessaire pour un taux constant de spécifiées pour chaque opération dans le manuel
descente à partir de l’altitude maximale certifiée des routes partie C et avec les itinéraires à suivre,
jusqu’à 10000 ft, en 10 minutes, et suivi de 20 et avec les procédures d’urgences spécifiées dans
minutes à 10000 ft. le manuel PARTIE B.
Note 3 : Exigences en matière d’alimentation en oxygène :
L’alimentation minimale exigée est la quantité
(1) Equipage de conduite (PNT) :
d’oxygène nécessaire pour un taux constant de
Chaque PNT en fonction au poste de pilotage doit
descente à partir de l’altitude maximale certifiée
être alimenté en oxygène de subsistance comme
jusqu’à 10000 ft, en 10 minutes, et suivie de 110
spécifié dans le tableau 2. Si l’ensemble des
minutes à 10 000 ft. L’oxygène requis par les
occupants des sièges du poste de pilotage sont
systèmes de protection respiratoire (PBE), peuvent
alimentés en oxygène grâce à la source
être compris dans cette quantité.
d’alimentation réservée aux PNT, ils doivent alors
Note 4 : être considérés comme PNT en fonction au poste
L’alimentation minimale exigée est la quantité de pilotage pour ce qui concerne l’alimentation en
d’oxygène nécessaire pour un taux constant oxygène.
de descente à partir de l’altitude maximale certifiée
Jusqu’à 15 000 ft. (2) Equipage de cabine (PNC) et passagers :
Le PNC et les passagers doivent être alimentés en
Note 5 :
oxygène comme spécifié dans le tableau 2. Les
Pour l’usage de ce tableau, passagers signifie les
PNC transportés en plus du nombre de PNC
passagers réellement transportés et comprend les
minimal requis doivent être considérés comme des
bébés.
passagers pour ce qui concerne l’alimentation en
2. Oxygène de subsistance Avions Non oxygène.
Pressurisés :
Les avions non pressurisés, ou les avions dont le
système de pressurisation est défaillant ne peuvent
Tableau 2
Oxygène minimum imposés pour les quantités d’oxygène supplémentaires pour les avions non
pressurisés.
FOURNITURE POUR DUREE ET ALTITUDE PRESSION CABINE

1. Tous les occupants
des sièges du poste de La totalité du temps de vol à des altitudes pressions supérieures à 10 000
pilotage en service de pieds.
vol
2. Tous les membres La totalité du temps de vol à des altitudes pression supérieures à 13000 pieds,
d’équipage de cabine et pour toute période supérieure à 30 minutes à des altitudes pression
(PNC) requis supérieures à 10000 pieds, mais qui ne dépasse pas 13000 pieds.
3. 100% des passagers La totalité du temps de vol à des altitudes pression supérieures à 13000 pieds.
La totalité du temps de vol après 30 minutes à des altitudes pression
4. 10% des passagers
supérieures à 10 000 pieds, mais qui ne dépasse pas 13000 pieds.
Note :
Pour l’usage de ce tableau ‘’passagers” signifie passagers réellement transportés et comprend les bébés.
8.8.2.2. L’oxygène de premiers secours : Le PBE permet de communiquer via la radio et par
La quantité d'oxygène exigée en tant que premier interphone avec le reste de l’équipage à leurs postes
secours doit être suffisante pour fournir à 2% des durant toutes les phases du vol.
passagers et pas moins de 2 passagers avec de
l'oxygène non dilué à un débit au moins de 3 litres
par minute (pression standard de la température
sèche) pour la partie du vol au-dessus de 8000 pieds
suivant une dépressurisation.
Cette quantité d'oxygène doit être ajoutée à la
quantité d'oxygène exigée pour le cas d’une
descente urgente
L'équipement d'oxygène de premier secours sera
capable de produire un flux de masse à chaque
utilisateur d’au moindres 4 litres par minute (STPD).
LA moyenne peut être fournie pour diminuer
l'écoulement à pas moins de 2 litres par minute
(STPD) à n'importe quelle altitude.
8.8.2.3. Equipement de protection respiratoire
pour l’équipage :
Les équipements de protection respiratoire PBE sont
exigés sur les avions d’une MOTW supérieure à 5,7
tonnes ou d’une configuration maximale approuvée
en sièges passagers supérieure à 19.
Chaque équipement doit fournir de l’oxygène
pendant une durée au moins égale à 15 minutes.
Dans le calcul de la quantité d’oxygène totale, les
quantités d’oxygène de protection respiratoire
nécessaire aux PNT au poste de pilotage en service
de vol, peuvent être incluses dans les quantités
exigées pour les équipements fixes nécessaires à la
distribution en oxygène de subsistance. Les
équipements portatifs destinés aux PNC requis
doivent fournir du gaz respirable pendant une durée
d’au moins 15 minutes.
Lorsque l’équipage de conduite compte plus d’une
personne et qu’aucun PNC ne se trouve à bord de
l’avion, des équipements portatifs doivent être
transportés afin de protéger les yeux, le nez et la
bouche d’un PNT et fournir du gaz respirable
pendant une période d’au moins 15 minutes. Sur les
avions dont l’exploitation impose la présence de
PNC, les équipements de protection respiratoire
«PBE» réservé à l’usage des PNC doivent être
installés à proximité de chaque poste de PNC requis.
Pour les avions cargo, une unité additionnelle PBE

est fournie et est positionnée sur ou à proximité de
l’extincteur du cockpit. Dans le cas où l’extincteur se
trouve positionné dans le compartiment cargo, l’unité
additionnelle PBE doit être rangée à l’extérieur mais
adjacente à l’entrée de ce compartiment.
REVISION N° : 27 MARCHANDISES DANGEREUSES ET ARMES
TABLE DES MATIERES
9.1. Transport des marchandises dangereuses ...................................................................... 09.01.00 P1

9.1.0. Terminologie.................................................................................................................... 09 01.00 P1
9.1.1. Marchandises dangereuses interdites au transport aérien........................................ 09.01.00 P
9.1.1.1. Marchandises dangereuses dont le transport aérien est rigoureusement
interdit………………………………………………………………………………………. 09 01.00 P3
9.1.1.2. Marchandises dangereuses dont le transport aérien est interdit
sauf dérogation......................................................................................................... 09 01.00 P3
9.1.2. Marchandises dangereuses cachées……………………………………………………... 09 01.00 P3
9.1.3. Marchandises dangereuses transportées par les passagers ou les membres
d’ équipage..................................................................................................................... 09 01.00 P10
9.1.4. Marchandises dangereuses transportées par les passagers ou les membres
d’équipage ................................................................................................................................. 09.01.00 P13
9.1.4.0. Généralités................................................................................................................. 09.01.00 P13
9.1.4.1. Marchandises interdites........................................................................................... 09.01.00 P13
9.1.4.1.1. Mallettes de sûreté, boites ou bourses pour le transport d’argent liquide............ .... 09.01.00 P13
9.1.4.1.2. Dispositifs incapacitants.....................................................………………………....... 09.01.00 P13
9.1.4.1.3. Appareils à oxygène liquide....................................................................................... 09.01.00 P13
9.1.4.1.4. Armes électriques……………………………………………………………………......... 09.01.00 P13
9.1.4.1.5. Briquets alimentés par des piles au lithium………………………………………......... 09.01.00 P13
9.1.4.2. Marchandises permises avec l’approbation de la compagnie comme
bagages de soute uniquement ................................................................................................. 09.01.00 P13

9.1.4.2.1. Munitions.................................................................................................................... 09 01.00 P13
9.1.4.2.2. Fauteuils roulants et aides à la mobilité équipés d'accumulateurs à électrolyte liquide inversable,
d’accumulateurs au nickel- hydrure métallique ou d’accumulateurs secs..................…………. 09.01.00 P13
9.1.4.2.3. Fauteuils roulants et aides à la mobilité équipés d'accumulateurs versables 09.01.00 P14
9.1.4.2.4. Fauteuil roulant ou autre aides à la mobilité équipés d’accumulateur au lithium. 09.01.00 P1
9.1.4.2.5. Réchauds de camping et bouteilles ayant contenu un combustible liquide
inflammable……….……….….……….…………….…………….………………….. 09.01.00 P1
9.1.4.2.6. Equipement de sûreté…………………………………………………………………...... 09.01.00 P1

9.1.4.3. Marchandises permises avec l’approbation de la compagnie en cabine
uniquement…….……….……….……….…………….…………….……………........... 09.01.00 P16
9.1.4.3.1. Baromètre ou thermomètre à mercure…................................................................ 09.01.00 P16
9.1.4.3.2. Batteries au lithium de rechange ……………………………………………………. 09.01.00 P16
9.1.4.4. Marchandises permises comme bagages avec l’approbation de la compagnie 09.01.00 P16
9.1.4.4.1. Oxygène / air médical…….…………….……………….……………………………... 09.01.00 P16
9.1.4.4.2. Petites cartouches contenant un gaz ininflammable intégrées dans des dispositifs 09.01.00 P17
9.1.4.4.3. dispositif de sauvetage en avalanche………………………….……………………..... 09.01.00 P17
9.1.4.4.4. equipement de contôle d’agent chimique.………………………….…...……............. 09.01.00 P17
9.1.4.4.5. Dioxyde de carbone solide (glace carbonique)………………………….…………...... 09.01.00 P17


9.1.4.4.6. appareil électronique alimenté par des batterie au lithium…………………………. 09.01.00 P1

9.1.4.5. Marchandises permises sans l’approbation de la compagnie…….…………….. 09.01.00 P1
9.1.4.5.1. Médicaments et articles de toiletteet aérosols de la division 2.2.…………………. 09.01.00 P1

9.1.4.5.2. Bouteilles pour prothèses mécaniques……............................................................. 09.01.00 P1
9.1.4.5.3. Régulateurs cardiaques……..………….................................................................... 09.01.00 P1
9.1.4.5.4. Thermomètres………………………………………………………………………… 09.01.00 P1
9.1.4.5.5. Allumettes de sûreté et briquets ……………………………………………………. 09.01.00 P1
9.1.4.5.6. Boissons alcoolisées…………………………………………………………………. 09.01.00 P
9.1.4.5.7. Fers à friser……………………………………………………………………………. 09.01.00 P
9.1.4.5.8. Appareils électroniques portables (AEP) incluant les appareils médicaux)
Contenant des batteries…………………………………………………………………………… 09.01.00 P
9.1.4.5.9. Piles à combustible contenues dans des appareils électroniques portables.......... 09.01.00 P2
9.1.4.5.10 emballage isotherme contenant de l’azote liquide refrigérer …………………….. 09.01.00 P2
9.1.4.5.11 Echantillon non infectieux emballé de petite quantité de liquide inflammable….... 09.01.00 P2
9.1.4.5.12 moteur a combustion interne ou à pile à combustible……………………………… 09.01.00 P2
9.1.4.5.13 dispositif de pénetration………………………………………………………………... 09.01.00 P2
9.1.4.5.14 cigarette electronique contenant des batteries...…………………………................ 09.01.00 P2
9.1.5 Classification des marchandises dangereuses………………………………………. 09.01.00 P2
9.1.5.1. Classes de danger……………………………………………………………………….. 09.01.00 P2

9.1.5.1.1. Classe 1 - Explosifs…………………………………………………………………… 09.01.00 P2
9.1.5.1.2. Classe 2 - Gaz………………………………………………………………………… 09.01.00 P2
9.1.5.1.3. Classe 3 - Liquide inflammable……………………………………………………… 09.01.00 P2
9.1.5.1.4. Classe 4 - Solides inflammables ; matières sujettes à inflammation spontanée ;
matières qui, au contact de l’eau, émettent des gaz inflammables……………….................. 09.01.00 P2
9.1.5.1.5. Classe 5 - Matières comburantes et peroxydes organiques……………………… 09.01.00 P2
9.1.5.1.6. Classe 6 - Matières toxiques et infectieuses……………………………………….. 09.01.00 P2
9.1.5.1.7. Classe 7 - Matières radioactives…………………………………………………….. 09.01.00 P2
9.1.5.1.8. Classe 8 - Matières corrosives………………………………………………………. 09.01.00 P2
9.1.5.1.9. Classe 9 - Matières et objets dangereux divers, incluant les matières
dangereuses du pointde vue de l’environnement................................................................... 09.01.00P2
9.1.6. Groupes d’emballage……………………………………………………………………… 09.01.00P2
9.1.7. Marquage et étiquetage…………………………………………………………………… 09.01.00P2
9.1.7.0. Responsabilité générale de l’expéditeur…………………………………………….. 09.01.00P
9.1.7.1. Marquage………………………………………………………………………………….. 09.01.00P
9.1.7.1.1. Responsabilités spécifiques de l’expéditeur……………………………………….... 09.01.00P
9.1.7.1.2. Types de marquages………………………………………...................................... 09.01.00P2
9.1.7.1.3. Qualités et spécification des marquages…………………………………………….. 09.01.00P
9.1.7.1.3.1. Généralités…………………………………………………………………………..... 09.01.00P
9.1.7.1.3.2. Qualité……………………………………………………………………………........ 09.01.00P
9.1.7.1.3.3. Langue……………………………………………………………………………........ 09.01.00P
9.1.7.1.4. Marquages pour les suremballages………………………………………………....... 09.01.00P
9.1.7.1.5. Marquages d’utilisation des emballages (emballages et emballages de secours) 09.01.00P


9.1.7.1.5.1. Généralités………………………………………………………………………… 09.01.00 P26

9.1.7.1.5.2. Quantités limitées…………………………………………………………………. 09.01.00 P27
9.1.7.1.5.3. Emballages de secours………………………………………………………….. 09.01.00 P27
9.1.7.1.5.4. Dimensions………………………………………………………………………… 09.01.00 P27
9.1.7.1.5.5. Emballages vides…………………………………………………………………. 09.01.00 P27

9.1.7.1.5.6. Emballage en commun…………………………………………………………… 09.01.00 P28
9.1.7.1.6. Marquages supplémentaires………………………………………………… 09.01.00 P28
9.1.7.1.6.1. Marquages d’orientation………………………………………………………… 09.01.00 P28
9.1.7.1.6.2. Marquages indiquant les précautions à prendre pour les manutention 09.01.00 P28
ou l’entreposage………………………………………………………............ 09.01.00 P28
9.1.7.1.6.3. Matières dangereuses du point de vue de l’environnement………………….. 09.01.00 P28
9.1.7.1.6.4. batterie au lithium…………………………………………………………………. 09.01.00 P28

9.1.7.1.6.5 marquage de quantités limitées en surface……………………………………. 09.01.00 P29
9.1.7.1.7. Marques interdites…………………………………………………………………. 09.01.00 P29
9.1.7.2. Etiquetage……………………………………………………………………………… 09.01.00 P29
9.1.7.2.1. Responsabilités spécifiques de l’expéditeur……………………………………. 09.01.00 P29
9.1.7.2.2. Qualité et spécifications des étiquettes…………………………………………. 09.01.00 P29
9.1.7.2.2.1. Durabilité……………………………………………………………………….. 09.01.00 P29
9.1.7.2.2.2. Types d’étiquettes……………………………………………………………… 09.01.00 P29

9.1.7.2.2.3. Spécifications pour les étiquettes………………………………………........ 09.01.00 P29
9.1.7.2.2.4. Nature du risque……………………………………………………………….. 09.01.00 P30
9.1.7.2.3. Etiquettes de manutention…………………………………………………… 09.01.00 P30
9.1.7.2.3.1. Masses magnétisées…………………………………………………………. 09.01.00 P30
9.1.7.2.3.2. Cargo Aircraft Only (avion cargo seulement) ……………………………… 09.01.00 P30
9.1.7.2.3.3. Liquides cryoniques…………………………………………………………… 09.01.00 P31

9.1.7.2.3.4. Marquage d’orientation………………………………………………............. 09.01.00 P31
9.1.7.2.3.5. Protéger de la chaleur………………………………………………………… 09.01.00 P31
9.1.7.2.3.6. Matières radioactives en colis exceptés……………………………………. 09.01.00 P31
9.1.7.2.4. Etiquetage interdit……………………………………………………………… 09.01.00 P31

9.1.7.2.5. Fixation des étiquettes………………………………………………………..... 09.01.00 P31
9.1.7.2.5.1. Généralités……………………………………………………………………...... 09.01.00 P31
9.1.7.2.5.2. Emplacement des étiquettes de danger …………………………………….... 09.01.00 P32
9.1.7.2.5.3. Etiquette « Cargo Aircraft Only » (Uniquement sur avion cargo)………....... 09.01.00 P31
9.1.7.2.5.4. Etiquette de sens du chargement…………………………………………….... 09.01.00 P31
9.1.7.2.6. Suremballages………………………………………………………………….... 09.01.00 P31
9.1.7.2.7. Etiquettes requises par d’autres réglementations…………………………..... 09.01.00 P32
9.1.7.2.8. Marquages indiquant les précautions à prendre pour la manutention
ou l’entreposage…………………………………………………………………... 09.01.00 P32
9.1.7.3. Spécifications pour les étiquettes………………………………………………… 09.01.00 P33


9.1.7.3.1. Classe 1 – Explosifs (divisions 1.1, 1.2 , 1.3) …………………………………. 09.01.00 P33
9.1.7.3.2. Classe 1 – Explosifs (division 1.4) , y compris groupe de compatibilité S….. 09.01.00 P33
9.1.7.3.3. Classe 1 – Explosifs (division 1.5) ……………………………………………… 09.01.00 P33
9.1.7.3.4. Classe 1 – Explosifs (division 1.6) ……………………………………………… 09.01.00 P33
9.1.7.3.5. Classe2 – Gaz : inflammable (division 2.1) …………………………………… 09.01.00 P34
9.1.7.3.6. Classe 2 – Gaz : non inflammables non toxiques (division 2.2) …………….. 09.01.00 P34
9.1.7.3.7. Classe 2 – Gaz : toxiques (division 2.3) ……………………………………….. 09.01.00 P34
9.1.7.3.8. Classe 3 – Liquides inflammables………………………………………………. 09.01.00 P34
9.1.7.3.9. Classe 4 – Solides inflammables (division 4.1) ……………………………….. 09.01.00 P35
9.1.7.3.10. Classe 4 – Matières sujettes à inflammation spontanée (division 4.2)…….. 09.01.00 P35
9.1.7.3.11. Classe 4 – Matières qui, au contact de l’eau, émettent des gaz
inflammables (division 4.3) ……………………………………………………. 09.01.00 P35
9.1.7.3.12. Classe 5 – Matières comburantes (division 5.1) …………………………….. 09.01.00 P35
9.1.7.3.13. Classe 5 – Peroxydes organiques ( division 5.2) ……………………………. 09.01.00 P36
9.1.7.3.14. Classe 6 – Matières toxiques (division 6.1) …………………………………….. 09.01.00 P36
9.1.7.3.15. Classe 6 – Matières infectieuses (division 6.2) ………………………………… 09.01.00 P36
9.1.7.3.16. Classe 7 – Matières radioactives…………………………………………………. 09.01.00 P36
9.1.7.3.16.1. Catégorie I - Blanche................................................................................... 09.01.00 P36

9.1.3.7.16.2. Catégorie II - Jaune..................................................................................... 09.01.00 P37
9.1.3.7.16.3. Catégorie III - Jaune.................................................................................... 09.01.00 P37
9.1.3.7.16.4. Etiquette indice de sûreté – criticité............................................................. 09.01.00 P37
9.1.7.3.16.5. Plaques – étiquettes de danger pour la classe 7 – Matières radioactives. 09.01.00 P37
9.1.7.3.17. Classe 8 – Matières corrosives.......................................................................... 09.01.00 P38
9.1.7.3.18. Classe 9 – Marchandises dangereuses diverses............................................... 09.01.00 P38
9.1.7.3.19. Classe 9 -Classe-batterie en lithium………………………………………………. 09.01.00 P38
9.1.7.4. Etiquettes de manutention...................................................................................... 09.01.00 P38
9.1.7.4.1. Classe 9 – Masses magnétisées.......................................................................... 09.01.00 P38
9.1.7.4.2. Cargo Aircraft Only (avion cargo seulement) ....................................................... 09.01.00 P39
9.1.7.4.3. Liquides cryogéniques.......................................................................................... 09.01.00 P39
9.1.7.4.4. Marquage d’orientation…………………………………………………………......... 09.01.00 P39
9.1.7.4.5. Sens de chargement ( autre possibilité d’étiquette) ............................................ 09.01.00 P39

9.1.7.4.6. Protéger de la chaleur.......................................................................................... 09.01.00 P40
9.1.7.4.7. Matières radioactives – colis exceptés................................................................. 09.01.00 P40
9.1.8. Acceptation des marchandises dangereuses par la compagnie .................................. 09.01.00 P40
9.1.8.1. Procédures d’acceptation de fret............................................................................ 09 01.00 P40
9.1.8.2. Acceptation des marchandises dangereuses par la compagnie......................... 09.01.00 P40
9.1.8.3. Liste de contrôle pour l’acceptation ...................................................................... 09.01.00 P41
9.1.8.4. Acceptation des unités de chargement et conteneurs de fret............................. 09 01.00 P41
9.1.8.5. Acceptation de matières infectieuses.................................................................... 09.01.00 P45
9.1.9. Entreposage................................................................................................................. 09 01.00 P45
9.1.9.1. Entreposage des matières radioactives............................................................... 09 01.00 P45
9.1.9.2. Entreposage des matières fissiles ....................................................................... 09 01.00 P45
9.1.9.3. Envois non livrables de matières radioactives.................................................... 09 01.00 P45
9.1.9.4. Entreposage des peroxydes organiques et des matières réagissant
Spontanément......................................................................................................... 09.01.00 P45
9.1.9.5. visibilité des marquages et étiquetages ................................................................ 09.01.00 P45

9.1.9.6. visibilités des marquages et étiquètes .................................................................. 09.01.00 P45

9.1.10. Chargement................................................................................................................ 09.01.00 P45
9.1.10.1. Limitations de chargement dans le poste de pilotage et à bord des avions passagers 09.01.00 P45
9.1.10.2. Traitement et marchandises des colis contenant des marchandises dangereuses
liquides................................................................................................................. 09.01.00 P46
9.1.10.3. Chargement à bord d’avions cargo.......................................................................... 09 01.00 P46
9.1.10.4. Conditions générales de chargement et sécurisation............................................ 09.01.00 P46
9.1.10.5. Identification des unités de chargement contenant des marchandises
dangereuses.......................................................................................................... 09.01.00 P47
9.1.10.6. marchandise dangereuse incompatible……………………………………………. 09.01.00 P47
9.1.10.7. séparation des marchandise dangereuse………………………………………….. 09.01.00 P47
9.1.10.8. séparation des matière et article explosifs…………………………………………. 09.01.00 P47
9.1.10.9. colis de marchandise dangereuse endommagés…………………………………. 09.01.00 P47
9.1.10.10 remplacement des etiquettes………………………………………………………… 09.01.00 P47
9.1.10.11 chargement de masse magnétisées……….……………………………………….. 09.01.00 P47
9.1.10.12. Chargement du dioxyde de carbone solide………………………………………. 09.01.00 P48
9.1.10.13 chargement de liquide cryogénique……………………………………………….. 09.01.00 P48
9.1.10.14 chargement de polymère expansible granulés………………………………….. ........ 09.01.00 P48
9.1.10.15 chargement des animaux vivants avec des marchandises dangereuses 09.01.00 P48
9.1.10.16 Incompatibilité entre Marchandises Dangereuses et autres Chargements
spéciaux....................................................................................................................... 09.01.00 P49
9.1.11. Renseignements à fournir ............................................................................................09.01.00 P50

9.1.11.1. Commandant de bord ............................................................................................. 09.01.00 P50
9.1.11.1.1. Notification au commandant de bord ................................................................... 09.01.00 P50
9.1.11.1.2. Renseignements concernant les interventions d’urgence......................................... 09 01.00 P51
9.1.11.1.3. Renseignements que le commandant de bord doit fournir en cas d’incident en vol 09 01.00 P51
9.1.11.2. Renseignements à fournir aux passagers............................................................ .. 09.01.00 P51
9.1.11.3. Renseignements à fournir dans les zones d’acceptation du fret....................... ... 09.01.00 P52
9.1.12. Procédures d’intervention et de prise en main des situations d’urgence.............. 09.01.00 P52
9.1.12.1. Procédures d’intervention….................................................................................. 09.01.00 P52
9.1.12.2. Procédures de prises en main …........................................................................ 09.01.00 P52
9.1.13. Procédures d’urgences................................................................................................ 09.01.00 P52
9.1.13.1. Renseignements généraux.................................................................................... 09.01.00 P52
9.1.13.1.1. Classification des compartiments cargos.............................................................. 09.01.00 P52
9.1.13.1.2. Emplacements des compartiments cargos........................................................... 09.01.00 P53
9.1.13.1.3. Extincteurs............................................................................................................ 09.01.00 P54
9.1.13.1.4. Equipement oxygène............................................................................................ 09.01.00 P54
9.1.13.1.5. Accessibilité des marchandises dangereuses...................................................... 09.01.00 P54
9.1.13.1.6. Trousse d’intervention d’urgence........................................................................ 09.01.00 P54
9.1.14. Considération générales........................................................................................... 09.01.00 P54

9.1.14.1. Généralités............................................................................................................... 09.01.00 P54
9.1.14.2. Marchandises dangereuses en cabine passagers............................................... 09.01.00 P56
9.1.14.3. Marchandises dangereuses transportées en compartiments cargos sous
plancher....................................................................................................................... 09.01.00P56
9.1.14.4. Marchandises dangereuses transportées sur le pont principal d’un aéronef

« combi » ........................................................................................................... 09.01.00 P56

9.1.14.5. Marchandises dangereuses transportées par aéronef cargo.......................... 09 01.00 P57
9.1.15. Liste de vérification en cas d’incidents concernant des marchandises
dangereuses (Réf : DOC 9481 / OACI) ..................................................................... 09.01.00 P58
9.1.16. Tableau des consignes et liste des marchandises dangereuses avec renvoi aux
consignes............................................................................................................. 09.01.00 P58
9.1.17. Compte rendu ........................................................................................................... 09.01.00 P59

9.11.7.1. Accidents et incidents de marchandises dangereuses……............................... 09 01.00 P59
9.11.7.2. Marchandises dangereuses non déclarées ou mal déclarées........................... 09 01.00 P59
9.11.7.3. Renseignements que la compagnie doit fournir en cas d’accident 09 01.00 P59
ou d’incident d’avion….......................................................................................... 09 01.00 P59
9.1.18. Conservation des documents .................................................................................... 09 01.00 P59
9.1.19. Appendice...................................................................................................................... 09 01.00 P60
9.2. Transport des armes, des munitions de guerre et des armes sportives......................... 09 02.00 P01
9.2.1. Transport des armes et des munitions de guerre: 09 02.00 P01
(Réf : PNSACALGERIE/ANNEXE I Programme National de Sûreté de l’aviation civile
9.2.1.1Transport des armes et des munitions de guerre en cabine......................................... 09.02.00 P01
9.2.1.2. Transport des armes et des munitions de guerre en soute..................................
9.2.2. Transport des armes et munitions de sport................................................................. 09 02.00 P01
REVISION N° :31 MARCHANDISESDANGEREUSESETARMES
Réf : MANEX Transport des marchandises dangereuses 09.01.00 Page 1
9.1. Transport des marchandises dangereuses : Désignation exacte d’expédition (PROPER

SHIPPING NAME) : Appellation à utiliser à
– Références: l'exclusion de toute autre pour désigner un article ou
 Instruction de l’Autorité National d’Aviation Civile une matière donnée sur tous les documents
N° :3847/DACM du 22 Décembre 2005 portant d'expédition, dans les notifications et, le cas échéant,
modalité pratiques pour le transport aérien des sur les emballages.
matières dangereuses.
Liste de vérification pour la réception (Check- list)
 L’annexe 18 à la Convention relative à l’aviation
: Document utilisé pour effectuer le contrôle de
civile internationale
 (Doc.9284-AN/905 et amendements l’apparence extérieure des colis contenant des
 La Réglementation IATA pour le transport des marchandises dangereuses et le contrôle des
documents associés afin de respecter toutes les
marchandises dangereuses en vigueur.
exigences appropriées.
 Doc9481
 « Emergency Response Guidance for Aircraft Incident concernant des marchandises
Incidents Involving Dangerous Goods » en dangereuses (DANGEROUS GOODS INCIDENT) :
vigueur. Evénement, autre qu'un accident impliquant des
9.1.0. Terminologie marchandises dangereuses, associé et relatif au
transport aérien des marchandises dangereuses, qui
Les termes utilisés dans cette partie ont les ne se produit pas nécessairement à bord d'un avion
significations ci-après : et qui provoque des blessures à une personne, des
Accident concernant des marchandises dommages à des biens, un incendie, de la casse, une
dangereuses (DANGEROUS GOODS fuite de liquide ou de rayonnement ou toute autre
ACCIDENT) : Evénement associé et relatif au preuve que l'intégrité de l'emballage n'a pas été
transport aérien de marchandises dangereuses au conservée. Tout incident relatif au transport des
cours duquel une personne est tuée ou grièvement marchandises dangereuses qui compromet
blessée ou qui provoque d’importants dommages sérieusement la sécurité d'un avion ou de ses
matériels ou environnementaux. occupants doit être considéré comme un incident
impliquant des marchandises dangereuses. (Un
Agent de fret (CARGO AGENT) : Personne, accident impliquant des marchandises dangereuses
organisme ou entreprise autorisés par la compagnie peut aussi constituer un accident ou un incident
à recevoir des expéditions, à établir des lettres de d'avion au sens de l'Annexe 13 à la Convention de
transport aérien et à percevoir des frais afférents. Un Chicago relative à l'aviation civile internationale -
agent de fret IATA est un agent qui est reconnu et Enquête sur accident d'avion.)
enregistré par cet organisme car il rencontre
certaines normes minimales. Document de transport de marchandises
dangereuses : Document spécifié dans les
Avion-cargo (CARGO AIRCRAFT) : Avion autre instructions techniques. Il est rempli par la personne
qu'un avion passager, qui transporte des désirant transporter des marchandises dangereuses et
marchandises ou des biens. contient des informations relatives aux dites
marchandises. Ce document comporte une
déclaration signée attestant que les marchandises
Avion de passagers. Avion transportant toute dangereuses sont entièrement et précisément décrites
personne autre qu’un membre d’équipage, un par leur désignation correcte et leur nomenclature
employé de la compagnie dans l’exercice de ses O.N.U (le cas échéant), et attestant qu’elles sont
fonctions officielles, un représentant autorisé d’une correctement classifiées, emballées, marquées,
autorité nationale compétente ou le convoyeur d’une étiquetées et en état transportable.
expédition ou d’autre fret.
Conteneur (FREIGHT CONTAINER) :(Matières
COLIS (PACKAGE) :(Matières non radioactives). radioactives uniquement).Article conçu pour faciliter
Résultat complet de l'opération d'emballage, c.-à-d. l'acheminement de marchandises par un ou plusieurs
l'emballage (contenant) et son contenu préparés modes de transport, sans rechargement
pour le transport. intermédiaire. Les petits conteneurs sont ceux dont le
Emballage (PACKAGING) : (Matières non volume intérieur est inférieur à 3 m3. Un grand
radioactives). Un ou plusieurs récipients et tous conteneur de fret a un volume intérieur supérieur à
autres éléments ou matériaux nécessaires pour 3 m3. Le conteneur doit remplir les critères suivants :
permettre aux récipients d'accomplir leurs fonctions
de contenant et autres fonctions de sécurité, et pour
que les conditions minimales d'emballage de la
présente Réglementation soient satisfaites.
 avoir le caractère d'une enceinte permanente, des espaces fermés, puisqu'il remplace l'air. Les colis
rigide et assez résistante pour être utilisée de façon contenant du dioxyde de carbone solide doivent être
répétée ; et conçus et construits de façon à permettre à l'anhydre
 être équipé de dispositifs qui en facilitent la carbonique de s'échapper hors de l'emballage et à
manutention, en particulier lors du transfert entre éviter toute augmentation de pression qui pourrait
avions et d'un mode de transport à un autre. provoquer la rupture de l'emballage.
Suremballage (OVERPACK) : Contenant utilisé par Blessure grave (SERIOUS INJURY) : Toute
un seul expéditeur pour réunir un ou plusieurs colis blessure que subit une personne au cours d'un
pour en former un seul dans le but de faciliter la accident et qui :
manutention et le rangement. Les colis de (a) Nécessite l'hospitalisation pendant plus de 48
marchandises dangereuses contenus dans un heures, cette hospitalisation commençant dans les
suremballage doivent être convenablementemballés, sept jours qui suivent la date à laquelle les blessures
marqués, étiquetés et préparés en tous points ont été subies ;ou
conformément aux exigences de la présente (b) Provoque la fracture d'un os (exception faite des
Réglementation. Pour assurer le refroidissement, un fractures simples des doigts, des orteils ou du nez) ;
suremballage peut contenir du dioxyde de carbone ou
solide (glace carbonique) à condition que ce (c) Provoque des déchirures qui sont la cause de graves
suremballage réponde aux prescriptions de hémorragies ou de la lésion d'un nerf, d'un muscle ou
l'instruction d'emballage 904. (Cette définition ne d'un tendon ;ou
s'applique pas aux unités de chargement.) (d) Provoque la lésion d'un organe interne ;ou
Note : (e) S'accompagne de brûlures au deuxième ou au
Les pellicules moulantes ou les cerclages peuvent troisième degré. Ou des brulures affectant plus de
être considérés comme des suremballages. 5% de la surface du corps ;ou
(f) Implique une exposition vérifiée à des matières
Dioxyde de carbone(CARBON DIOXIDE) : Le
infectieuses ou à un rayonnement pernicieux.
dioxyde de carbone (glace carbonique) contenu dans
des bouteilles agréées, dans des quantités ne Etat d’origine (STATE OF ORIGIN) : Pays dans le
dépassant pas 230 g de poids net et portées par les territoire duquel le fret a initialement été chargé à
passagers pour faire fonctionner un membre artificiel bord d'un avion.
ou une prothèse orthopédique, n'est pas considéré Instructions techniques : Dernière édition des
comme une marchandise dangereuse aux termes de instructions techniques pour la sécurité du transport
la présente Réglementation. Les bouteilles doivent aérien de marchandises dangereuses (Doc 9284Ŕ
être approuvées pour cet usage et les pressions de AN/905), comprenant les suppléments et addenda,
service et d'utilisation maximales autorisées par le approuvée et publiée par décision du conseil de
constructeur ne doivent pas être dépassées. Des l’organisation de l’aviation civile internationale.
bouteilles de rechange de la même taille et provenant
du même fabricant peuvent être transportées par les Numéro ONU (UN NUMBER) : Numéro à quatre
passagers en quantité suffisante pour assurer leurs chiffres assigné par le Comité des experts pour le
besoins pendant la durée du voyage. transport des marchandises dangereuses des Nations
Unies à une matière ou un groupe de matières donné
Dioxyde de carbone solide (Glace carbonique) dans le but de les identifier. (Le préfixe « ONU » doit
(CARBON DIOXIDE, SOLID (DRY ICE)): Le toujours être utilisé avec ce numéro.)
dioxyde de carbone solide (glace carbonique) est
produit par l'expansion du dioxyde de carbone liquide Unité de chargement (UNIT LOAD DEVICE) : Tout
en vapeur et « glace » dans des presses qui type de conteneur de fret, conteneur pour avion,
compactent le produit en blocs. Le dioxyde de palette d'avion avec son filet ou palette avec un igloo
carbone solide est utilisé principalement pour la recouvert d'un filet.
réfrigération étant donné sa très basse température Note :
(environ -79°C). Il peut provoquer des brûlures 1. Les suremballages ne sont pas inclus dans cette
graves s'il est en contact direct avec la peau. Lorsque définition.
le dioxyde de carbone solide (glace carbonique) se 2. Les conteneurs de fret pour matières radioactives
sublime (transformation de l'état solide à l'état ne sont pas compris dans cette définition.
gazeux) en dioxyde de carbone, il absorbe de la
chaleur. Le gaz qui en résulte est plus lourd que l'air
et peut provoquer la suffocation dans
9.1.1. Marchandises dangereuses interdites au (b) A moins d'indication contraire, les articles et les
transport aérien : substances (y compris ceux décrits
comme « non spécifiées par ailleurs ») ayant un
9.1.1.1. Marchandises dangereuses dont le transport numéro ONU, figurant sur la Liste des
aérien est rigoureusement interdit: marchandises dangereuses comme étant
Les articles ou matières qui, telles qu'elles sont interdits;
présentées au transport, risquent d'exploser, de (c) Les animaux vivants infectés ;
réagir dangereusement, de produire une flamme ou
un dégagement dangereux de chaleur ou une (d) Les liquides ayant une toxicité à l'inhalation de
émission dangereuse de gaz ou de vapeurs toxiques, vapeur telle qu'ils doivent être placés dans le
corrosifs ou inflammables dans les conditions groupe d'emballage I;
normalement rencontrées pendant le transport (e) Les matières présentées au transport à l'état
aérien ne doivent en aucun cas être transportées par liquide, à des températures d'au moins 100C°, ou
à l'état solide à des températures d'au moins
voie aérienne.
240°C.
Note : (f) Tous autres articles ou matières ainsi désignés
1. Certaines marchandises dangereuses décrites ci- par l’autorité nationale compétente.
dessus apparaissent en caractères non gras et sans
numéro ONU dans la liste des marchandises 9.1.2. Marchandises dangereuses cachées:
dangereuses (Chapitre 4.2. de la Réglementation Les agents de la compagnie qui sont chargés de
pour le transport des marchandises dangereuses) l'acceptation du fret doivent avoir reçu une formation
avec l'inscription « Interdit » apparaissant aux appropriée leur permettant d'identifier les
colonnes G/H, I/J, K/L. Il est important de noter qu'il marchandises dangereuses déclarées sous une
est impossible d'énumérer toutes les marchandises description générale.
dangereuses dont le transport aérien est interdit en Certaines marchandises, déclarées sous une
toutes circonstances. Il est donc très important de description générale, peuvent présenter des
s'assurer que de telles marchandises ne sont pas caractéristiques dangereuses cachées derrière cette
offertes au transport. appellation inoffensive. De tels articles peuvent aussi
2. « 9.1.1.1 » vise à inclure des articles renvoyés au se trouver dans les bagages. Afin de prévenir le
fabricant pour des raisons de sécurité. chargement de marchandises dangereuses non
déclarées à bord d'un avion et l'introduction à bord,
9.1.1.2. Marchandises dangereuses dont le par les passagers, des marchandises dangereuses
transport aérien est interdit, sauf dérogation qu'ils ne sont pas autorisés à avoir dans leurs
bagages, les agents de la compagnie qui sont
Les marchandises dangereuses décrites en (a) à (f)
chargés de l'acceptation du fret et/ou des services
sont interdites au transport aérien, à moins de
passagers doivent s'informer auprès de l'expéditeur
dérogations accordées par les États.
ou du passager pour s'assurer de ne pas accepter
(a) Les matières radioactives : des marchandises dangereuses cachées.
 Contenues dans des colis du type B(M) à évents;
Note
 Contenues dans des colis qui doivent être refroidis
de l'extérieur par un système de refroidissement Les pictogrammes du SGH en forme de losange
auxiliaire; peuvent signaler la présence de marchandises
 Contenues dans des colis pour lesquels des dangereuses. Certains pictogrammes désignent des
contrôles opérationnels sont prescrits pendant le matières qui présentent uniquement un danger pour
transport; l'approvisionnement et l'utilisation, tandis que d'autres
 Qui sont explosibles; pictogrammes du SGH renferment des symboles qui
 Qui sont des liquides pyrophoriques. correspondent dans une large mesure à ceux des
étiquettes de danger utilisées pour le transport et qui
peuvent donc être classifiées comme des
marchandises dangereuses. Pour plus de précision
(voir Manuel DGR table B.4.A ou EXTRACT IATA
DGR MANUAL tableauB.4.A)
Outre la formation sur les marchandises dangereuses

suivie par le personnel chargé de l'acceptation du
fret et de l'enregistrement des passagers, comme
indiqué dans le tableau du Manuel DGR 1.5.A, et
Manuel DGR 1.5.1.1, le cas échéant, ce même
personnel et lesmembres du personnel chargés des
réservations et des ventes fret et passagers doivent
disposer d'informations. Ce personnel doit avoir
facilement accès, selon le cas, à des informations sur:
(a) descriptions générales qui sont souvent utilisées

pour les articles de la marchandise ou des
bagages de passagers qui peuvent contenir des
marchandises dangereuses;
(b) d'autres indications selon lesquelles des
marchandises dangereuses peuvent être
présentes (par exemple, étiquettes, marquages);
et
(c) les marchandises dangereuses qui peuvent avoir
été transportées par des passagers en accord
avec le tableau Manex A 9.1.4. et l’EXTRACT
IATA DGR MANUAL TABL 2.3.A.
L'expérience montre que lorsqu'un expéditeur offre au transport des colis contenant l'une des appellations
suivantes, il est nécessaire de lui demander de contrôler le contenu des colis avec les définitions des classes
de danger et les dispositions particulières contenues dans la présente Réglementation, et de confirmer que le
colis ne contient pas de marchandises dangereuses en inscrivant par exemple sur la « lettre de transport aérien
»« Non réglementé ». Des exemples typiques figurent dans la liste ci-dessous :
Appellation du colis Marchandise cachée
AIMANTS ET AUTRES OBJETS peuvent correspondre, individuellement ou cumulativement, à la
COMPOSÉS DE MATÉRIAUX définition des masses magnétisées
SIMILAIRES
APPAREIL RESPIRATOIRE Peut désigner des bouteilles d'air ou d'oxygène comprimé, des groupes
générateurs d'oxygène chimiques ou de l'oxygène liquéfié réfrigéré.
APPAREILLAGE POUR Peut contenir des résines ou des diluants inflammables, du gaz
DENTISTE comprimé ou liquéfié, du mercure et des matières radioactives.
APPAREILS MÛS (fauteuils roulants, voiturettes de golf, tondeuses à gazon, etc.) peuvent
ÉLECTRIQUEMENT contenir des batteries à électrolyte liquide, des piles au lithium,des piles
à combustible ou des cartouches de piles à combustible qui
contiennent ou ont contenu du carburant.
APPAREILS/ EQUIPEMENT MÛS Peuvent contenir des batteries a électrolyte liquide ou au lithium.
PAR ACCUMULATEURS
ARTICLES PROMOTIONNELS Voir « BAGAGES DES PASSAGERS ».
AUTOMOBILES, PIÈCES / Peuvent contenir des matériaux ferromagnétiques qui ne répondent
FOURNITURES D'AUTOMOBILE éventuellement pas à la définition des masses magnétisées, mais qui
peuvent être soumises à des prescriptions spéciales de chargement du
fait qu'elles peuvent affecter les instruments de bord de l'avion; peuvent
aussi comprendre des moteurs, notamment des moteurs à piles à
combustible, des carburateurs ou des réservoirs de carburant qui
contiennent ou ont contenu du carburant, des accumulateurs à
électrolyte liquide ou au lithium, des gaz comprimés dans des
dispositifs de gonflage de pneumatique, des extincteurs, des
accumulateurs à l'azote, générateurs de gaz pour sacs gonflables et
modules de sacs gonflables des adhésifs, des peintures, des scellant et
des solvants inflammables, etc.
BAGAGES DES PASSAGERS Peuvent contenir des articles répondant aux critères des marchandises
dangereuses. p. ex. des feux d'artifice, des liquides ménagers
inflammables, des produits nettoyants corrosifs pour four ou tuyauterie,
des recharges pour briquets ou des bouteilles pour réchaud de
camping remplies de gaz ou de liquide inflammable, des allumettes,
des munitions, de l'eau de javel, des aérosols (ceux qui ne sont pas
autorisés en vertu de 9.1.3), etc.
BAGAGES/EFFETS Peuvent contenir des articles qui répondent à l'un des critères
PERSONNELS VOYAGEANT applicables à des marchandises dangereuses, p. ex. des feux d'artifice,
SANS LES PASSAGERS des liquides ménagers inflammables, des produits nettoyants corrosifs
pour four ou tuyauterie, des recharges pour briquets ou des bouteilles
pourréchaud de camping remplies de gaz ou de liquide inflammable,
des allumettes, de l'eau de javel, des aérosols, etc. Ceux qui ne sont
pas autorisés en vertu de 9.1.3)
BALLON À AIR CHAUD peut contenir des bouteilles de gaz inflammable, des extincteurs, des
moteurs à combustion interne, des accumulateurs, etc.

BOÎTES À OUTILS peuvent contenir des explosifs (rivets explosifs), des gaz comprimés ou
aérosols, des gaz inflammables (cartouches de butane ou torches),des
adhésifs ou peintures inflammables, des liquides corrosifs, des piles au
lithium, etc.
BOUTEILLES Peuvent contenir des gaz comprimés ou liquéfiés.
COMAT (MATÉRIEL DE P. ex. pièces de rechange pour avion, peuvent contenir des
L'EXPLOITANT) marchandises dangereuses intégrées à des pièces d'équipement, p.
ex. des générateurs d'oxygène chimiques dans des unités de service
pour passagers, des bouteilles de gaz comprimé (oxygène, dioxyde de
carbone, azote), des briquets, des aérosols, des extincteurs, des
liquides inflammables tels que le carburant, les adhésifs et les
peintures, des matières corrosives telles que les accumulateurs.
D'autres articles tels que des fusées éclairantes, des trousses de
premiers soins, du matériel de survie, des allumettes, des masses
magnétisées, etc.
COMBUSTIBLES Peuvent contenir des liquides, des solides ou des gaz inflammables.
CONTENANT CRYOGÉNIQUE Peut contenir de l'azote liquide à l'état libre. Seuls les contenants
cryogéniques qui ne permettent aucune fuite d'azote liquide, quel que
soit le sens dans lequel l'emballage est placé, ne sont pas soumis à la
présente Réglementation.
ÉCHANTILLONS Peuvent contenir des matières infectieuses.
DIAGNOSTIQUES
ÉCHANTILLONS POUR ESSAIS Peuvent contenir des articles qui répondent à l'un des critères
applicables à des marchandises dangereuses, notamment des
matières infectieuses, des liquides inflammables, des solides
inflammables, des matières comburantes, des peroxydes organiques,
des matières toxiques ou corrosives.
EMBRYONS GELÉS Peuvent être emballés dans du gaz liquéfié réfrigéré ou du dioxyde
de carbone solide (glace carbonique).
ÉQUIPEMENT DE FORAGE ET Peut contenir des explosifs et/ou d'autres marchandises
D'EXPLOITATION MINIÈRE dangereuses.
ÉQUIPEMENT DE PLONGÉE Peut contenir des bouteilles de gaz comprimé, p. ex. de l'air ou de
l'oxygène (bouteilles de plongée, vestes de plongée, etc.), des torches
(lampes) de plongée à haute intensité qui peuvent générer de très
grandes quantités d'énergie thermique lorsqu'elles sont utilisées à l'air.
Pour être transportée en toute sécurité, l'ampoule ou la pile
(accumulateur) doit être débranchée.
ÉQUIPEMENT DE TOURNAGE Peut contenir des engins pyrotechniques explosibles, des groupes
DE FILMS OU POUR EFFETS générateurs contenant des moteurs à combustion interne, des
SPÉCIAUX accumulateurs à électrolyte liquide, des piles au lithium, des objets
produisant de la chaleur, etc.
ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE/ peut contenir des masses magnétisées ou du mercure dans des
ELECTRONIQUE boîtiers d'interrupteurs, des tubes électroniques, des accumulateurs
remplis d'électrolyte liquide, des piles au lithium, des piles à
combustible ou des cartouches de piles à combustible qui contiennent
ou ont contenu du carburant.

ÉQUIPEMENT Peut contenir des explosifs (fusées éclairantes), des liquides
EXPÉDITIONNAIRE inflammables (essence), des gaz inflammables (propane ou gaz de
camping) et d'autres matières dangereuses.
ÉQUIPEMENT POUR Peuvent contenir des articles qui répondent à l'un des critères
LABORATOIRES D'ANALYSE ET applicables à des marchandises dangereuses, notamment des liquides
DE CONTRÔLE inflammables, des solides inflammables, des comburants, des
peroxydes organiques, des matières toxiques ou corrosives, des piles
au lithium, bouteilles de gaz comprimé. etc.
EQUIPEMENT SPORTIF/ Peut contenir des bouteilles de gaz comprimé ou liquéfié (air, dioxyde
D’EQUIPE SPORTIVES de carbone, etc.), des piles au lithium, des chalumeaux au propane,
des trousses de premiers soins, des adhésifs inflammables, des
aérosols, etc.
EXPÉDITIONS GROUPÉES Peuvent contenir des marchandises dangereuses de toutes classes.
(GROUPAGES)
FOURNITURES peuvent contenir des articles qui répondent à l'un des critères
MÉDICALES/EQUIPEMENT applicables à des marchandises dangereuses, notamment des liquides
MEDICALE inflammables, des solides inflammables, des comburants, des
peroxydes organiques, des matières toxiques, corrosives ou des piles
au lithium.
FOURNITURES / peuvent contenir des objets qui répondent à l'un des critères
EQUIPEMENT POUR LA applicables à des marchandises dangereuses, notamment des
PHOTOGRAPHIE dispositifs produisant de la chaleur, des liquides inflammables, des
solides inflammables, des matières comburantes, des peroxydes
organiques, des matières toxiques ou corrosives ou encore des piles
au lithium.
FRUITS, LÉGUMES CONGELÉS, Peuvent être emballés avec du dioxyde de carbone solide (glace
ETC. carbonique).
INSTRUMENTS Peuvent désigner des baromètres, manomètres, interrupteurs à
mercure, tubes redresseurs, thermomètres, etc., contenant du
mercure.
INTERRUPTEURS DANS DES Peuvent contenir du mercure.
ÉQUIPEMENTS OU
INSTRUMENTS ÉLECTRIQUES
LIQUIDES CRYOGÉNIQUES Désignent des gaz liquéfiés réfrigérés tels que l'argon, l'azote,
l'hélium et le néon.
MATÉRIAUX DE Peuvent contenir des matériaux ferromagnétiques pouvant être soumis
CONSTRUCTION EN MÉTAL, à des prescriptions spéciales de chargement du fait qu'ils peuvent
GRILLAGE MÉTALLIQUE, affecter les instruments de bord de l'avion (voir MANEX A 9.1.10.11)
TUYAUX MÉTALLIQUES
MATÉRIEL DE CAMPING Peut contenir des gaz inflammables (butane, propane, etc.), des
liquides inflammables (paraffine (kérosène), gazoline, etc.), des solides
inflammables (hexamine, allumettes, etc.) ou d'autres matières ou
articles dangereux.
MATÉRIEL DE SPECTACLE, DE Peut contenir des matières inflammables, des explosifs ou d'autres
CINÉMA, DE SCÈNE ET matières dangereuses.
D'EFFETS SPÉCIAUX

MATÉRIEL DE STAND DE peut comprendre des moteurs, notamment des moteurs à piles à
COURSE AUTOMOBILE OU combustible, des carburateurs ou des réservoirs qui contiennent du
MOTO carburant ou du carburant résiduel, des aérosols inflammables, des
bouteilles de gaz comprimé, du nitro méthane ou autres additifs pour
l'essence, des accumulateurs remplis d'électrolyte liquide, des piles au
lithium, etc.
PIÈCES D'AUTOMOBILE Peuvent contenir des accumulateurs à électrolyte liquide, etc.
(VOITURE, MOTEUR,
MOTOCYCLETTE)
PIÈCES D'AUTOMOBILE Voir AUTOMOBILES, etc.
PIECES DE RECHANGE DE peuvent contenir des explosifs (signaux), bouteilles de gaz comprimé
BATEAU (radeaux de sauvetage), peinture, piles au lithium (émetteurs de balise
d'urgence), etc.
PIÈCES DE RECHANGE POUR peuvent contenir des explosifs (dispositifs éclairants ou autres engins
AVION pyrotechniques), des générateurs d'oxygène chimiques, des
pneumatiques endommagés, des bouteilles de gaz comprimé
(oxygène, dioxyde de carbone, azote ou extincteurs), des peintures,
des adhésifs, des aérosols, des équipements de survie, des trousses
de premier secours, du carburant dans des pièces d'équipement, des
accumulateurs au lithium ou remplis d'électrolyte liquide, des
allumettes, etc.
PIÈCES DE RECHANGE POUR Voir PIÈCES DE RECHANGE POUR AVION.
AVION AU SOL
PIÈCES POUR MACHINES peuvent contenir des adhésifs, des peintures, des pâtes à sceller, des
diluants, des accumulateurs à électrolyte liquide ou au lithium, du
mercure, des bouteilles de gaz comprimé ou liquéfié, etc.
PRODUITS CHIMIQUES peuvent contenir des articles qui répondent à l'un des critères
applicables à des marchandises dangereuses, notamment des liquides
inflammables, des solides inflammables, des comburants, des
peroxydes organiques, des matières toxiques ou corrosives.
PRODUITS CHIMIQUES POUR Peuvent comprendre des matières comburantes ou corrosives.
PISCINES
PRODUITS MÉNAGERS peuvent contenir des liquides inflammables tels que de la peinture à
base de diluant, des adhésifs, des vernis, des aérosols (pour les
passagers, ceux qui ne sont pas autorisés en vertu de 9.1.3), de l'eau
de javel, des produits nettoyants corrosifs pour four ou tuyauterie, des
munitions, des allumettes, etc.
PRODUITS PHARMACEUTIQUES peuvent contenir des articles qui répondent à l'un des critères
applicables à des marchandises dangereuses, notamment des
matières radioactives, des liquides inflammables, des solides
inflammables, des matières comburantes, des peroxydes organiques,
des matières toxiques ou corrosives.
RÉFRIGÉRATEURS Peuvent contenir des gaz liquéfiés ou de l’ammoniac en solution.
RÉGULATEURS DE Peuvent contenir des liquides inflammables.
CARBURANT

SPERME peut-être emballé dans du dioxyde de carbone solide (glace
carbonique) ou dans un gaz liquéfié réfrigéré. Voir
également CONTENANT CRYOGÉNIQUE.
TORCHES Les micro torches et dispositifs d'allumage divers peuvent contenir du
gaz inflammable et être équipés d'un starter électronique. Les grandes
torches peuvent comprendre un chalumeau coupeur (souvent muni d'un
commutateur à auto-allumage) assujetti à un conteneur ou une
bouteille de gaz inflammable.
TROUSSES DE RÉPARATION peuvent contenir des peroxydes organiques et des adhésifs
inflammables, des peintures à base de diluant, des résines, etc.
VACCINS Peuvent être emballés avec du dioxyde de carbone solide (glace
carbonique).
10
Note :
Les articles et matières qui ne répondent pas aux définitions des marchandises dangereuses de la
présente Réglementation et qui, en cas de fuite, peuvent occasionner de sérieux problèmes de
nettoyage ou corroderl'aluminium au bout d'un certain temps doivent être vérifiés par l'expéditeur pour
que le conditionnement soitau moins en mesure d'empêcher les fuites en cours de transport. Cela
concerne notamment la saumure, lescolorants en poudre ou liquides, les denrées vinaigrées ou salées,
etc.
9.1.3. Marchandises dangereuses transportées par les passagers ou les membres d'équipage:
Se référer aux
 DGR édition 65 (01 January- 31 December 2024).
 EXTRACT IATA DGR MANUAL édition 65 (01 Danuary – 31 December 2024).
9.1.4. Marchandises dangereuses transportées par etc., sont interdits dans les bagages de cabine ou de
les passagers ou les membres d'équipage: soute ou au transport sur la personne.
9.1.4.0. Généralités : 9.1.4.1.5. Briquets alimentés par des piles au lithium
Les marchandises dangereuses, incluant les colis Les briquets alimentés par des piles au lithium ionique
exceptés de matières radioactives, sont interdites au ou au lithium métal (p. ex. Briquets laser au plasma,
transport par les passagers ou les membres d'équipage: briquets à bobine Tesla, briquets à flux, briquets à arc et
 Dans les bagages enregistrés ou comme bagages
à double arc électrique) sans capuchon de sécurité ni
enregistrés; moyen empêchant leur allumage accidentel.
 Dans les bagages de cabine ou comme bagages
de cabine ; ou 9.1.4.2. Marchandises permises avec l'approbation de
 Sur la personne ; Sauf dispositions contraires la compagnie comme bagages de soute
stipulées en 9.1.4.2 à 9.1.4.5. uniquement
Les marchandises dangereuses mentionnées en
Nonobstant toute autre restriction mise en œuvre par les 9.1.4.2.1 à 9.1.4.2.6 sont permises comme bagages
États dans l'intérêt de la sécurité aérienne, à l'exception enregistrés uniquement avec l’approbation d
des exigences de déclaration des incidents de 9.1.17.1 e la compagnie.
et 9.1.17.2. Les dispositions de la présente
Réglementation ne s'appliquent pas à 9.1.4.2 à 9.1.4.5 9.1.4.2.1. Munitions
lorsque les marchandises sont transportées par des À condition d'être solidement emballées, des munitions
passagers ou des membres de l'équipage pour leur (cartouches pour armes, de petit calibre) de la division
usage personnel ou dans des bagages qui ont été 1.4S, (ONU 0012, ONU 0014 uniquement) en quantités
séparés de leur propriétaire en cours de transit (par n'excédant pas 5 kg de poids brut par personne,
exemple, bagages égarés ou mal acheminés) ou dans réservées à l'usage personnel de ladite personne, à
un excédent de bagages transporté comme fret, comme l'exclusion des munitions à projectiles explosifs ou
autorisé (voir manuel DGR partie1.2.7.1). incendiaires. Les franchises de plusieurs passagers ne
doivent pas être combinées en un ou plusieurs colis.
9.1.4.1. Marchandises interdites
9.1.4.2.2. Fauteuils roulants et aides à la mobilité
9.1.4.1.1. Mallettes de sûreté, boîtes ou bourses pour
équipés d'accumulateurs à électrolyte liquide
le transport d'argent liquide inversable, d’accumulateurs au nickel-hydrure
A l’exception de ceux précisés en 9.1.4.2.6, le transport métallique ou d’accumulateurs secs
d'équipement de sûreté tel que les mallettes de sûreté, Les fauteuils roulants équipés d'accumulateurs ou
boîtes ou bourses pour le transport d'argent liquide autres aides à la mobilité similaires, destinés aux
contenant des marchandises dangereuses, p. ex. des passagers dont la mobilité est réduite en raison d'une
piles au lithium ou des matières pyrotechniques, est invalidité, de leur état de santé ou de leur âge, ou bien
totalement interdit. d'un problème de mobilité temporaire, avec des
9.1.4.1.2. Dispositifs incapacitants accumulateurs à électrolyte liquide de type inversable
Les dispositifs incapacitants contenant une substance d’accumulateurs au nickel- hydrure métallique
irritante ou incapacitante tels que les aérosols à base de conformes à la disposition particulière A199 ou
poivre, etc., sont interdits au transport sur la personne d’accumulateurs secs conformes à la disposition
ainsi que dans les bagages enregistrés et les bagages particulière A123. Ces accumulateurs doivent satisfaire
de cabine. aux prescriptions suivantes:
9.1.4.1.3. Appareils à oxygène liquide (a) L’aide à la mobilité doit être préparée pour
Les appareils à oxygène médicaux personnels utilisant le transport de façon à empêcher:
de l'oxygène liquide sont interdits au transport sur la 1. une activation intentionnelle; et
personne, ainsi que dans les bagages enregistrés et les 2. les accumulateurs inversables ne peuvent pas
bagages de cabine. contenir un liquide libre ou non absorbé.
9.1.4.1.4. Armes électriques (b) la compagnie doit arrimer, au moyen de sangles,
d’attaches ou d'autres dispositifs de retenue, les aides de
Les armes électriques (par exemple le Tasers) locomotion à accumulateurs munies de leurs
contenant des éléments dangereux tels que des accumulateurs. Les aides de locomotion, les
explosifs, des gaz comprimés, des piles au lithium, accumulateurs, les circuits électriques et les commandes
doivent être protégés contre les dommages, y compris d'attaches ou d'autres dispositifs de retenue, toute aide
ceux causés par le déplacement de bagages, d’articles de locomotion à accumulateur(s) munie de son ou ses
de poste ou de marchandises; accumulateurs. L'aide de locomotion, l'accumulateur ou
(c) la compagnie doit s'assurer que : les accumulateurs, les circuits électriques et les
commandes doivent être protégés contre les dommages,
1. le passager a confirmé que l'accumulateur est un notamment ceux causés par le déplacement de bagages,
accumulateur inversable à électrolyte d'articles de poste ou de marchandises
liquide qui répond aux prescriptions de la (a) la compagnie doit s’assurer que :
disposition particulière A67, un accumulateur 1. les bornes des accumulateurs sont protégées pour
nickel-hydrure métallique qui est conforme aux prévenir les courts-circuits.
prescriptions de la disposition particulière A199 2. l'accumulateur ou les accumulateurs sont munis de
ou un accumulateur sec qui est conforme aux bouchons d'évent anti-déperdition, dans la mesure du
prescriptions de la disposition particulière A123. possible.
2. les bornes des accumulateurs sont protégées 3. l'accumulateur ou les accumulateurs sont :
pour prévenir les courts-circuits, par exemple en i. adéquatement protégés contre les dommages
les stockant dans un conteneur adapté; par la conception de l’aide de locomotion et
3. chaque accumulateur est: solidement arrimés au fauteuil roulant ou à l'aide
i. solidement arrimé à l'aide de locomotion et les de locomotion. Les circuits électriques doivent être
circuits électriques sont isolés conformément isolés conformément aux instructions du fabricant;
aux instructions du fabricant ; ou ou
ii. retiré par l'utilisateur, si l'aide de locomotion est ii. retirés de l'aide de locomotion conformément aux
spécifiquement conçue pour le permettre, instructions du fabricant si l'aide de locomotion ne
conformément aux instructions du fabricant. peut pas être maintenue en position verticale (voir
(d) un passager a droit à un maximum de: Manuel DGR 2.3.2.3.3, 9.3.14.6 et la figure 9.3.C).
1. un accumulateur inversable à électrolyte liquide de c) La compagnie doit charger, ranger, arrimer et décharger
rechange conforme aux prescriptions de la disposition une aide de locomotion à accumulateur versable en la
particulière A67. maintenant en position verticale. S'il n'est pas possible de
2. deux accumulateurs au nickel-hydrure métallique de maintenir l'aide à la mobilité en position verticale ou si
rechange conformes aux prescriptions de la disposition celle-ci ne protège pas adéquatement l'accumulateur,
particulière A199 ou des piles sèches conformes à la l'exploitant doit retirer l'accumulateur, L'accumulateur doit
disposition spéciale A123. ensuite être transporté dans un emballage robuste et
rigide, comme suit :
(e) la compagnie doit s'assurer que les i. les emballages doivent être étanches, imperméables
accumulateurs retirés des fauteuils roulants ou aides
à l'électrolyte des accumulateurs et protégés contre
de locomotion ou les accumulateurs de rechange sont
les renversements en les arrimant sur les palettes ou
transportés dans des emballages rigides et solides et
sur le sol des soutes à l'aide de moyens convenables
placés dans le compartiment de fret (voir manuel DGR
(autre que la retenue par les autres colis ou bagages)
9.3.14.6 et la figure 9.3.C);
tels que sangles ou élingues;
(f) la compagnie doit informer le commandant de bord de ii. les accumulateurs doivent être protégés contre les
l'emplacement de toute aide de locomotion munie de courts-circuits, maintenus en position verticale dans
son accumulateur ou de l'emplacement de tout leur emballage et entourés de matière absorbante
accumulateur retiré et de rechange; compatible en quantité suffisante pour absorber la
totalité du contenu liquide ; et
(g) il est recommandé aux passagers d'effectuer des
iii. les emballages doivent porter l'inscription
arrangements préalables avec la compagnie.
«BATTERY, WET, WITHWHEELCHAIR»
9.1.4.2.3. Fauteuils roulants et autres aides à la mobilité (ACCUMULATEUR DE FAUTEUIL ROULANT À
équipés d'accumulateurs versables ÉLECTROLYTE LIQUIDE) ou « BATTERY, W ET,WITH
Les fauteuils roulants équipés d'accumulateurs ou MOBILITY AID » (ACCUMULATEUR DE AIDE À LA
autres aides aux mobilités similaires destinées aux MOBILTÉ À ÉLECTROLYTE LIQUIDE) et
passagers dont la mobilité est réduite en raison d’une L’étiquette « Corrosive » (Corrosif) (voir OMA figure
invalidité, de leur état de santé ou de leur âge, ou bien 9.1.6.3U, et l'étiquette de «sens du chargement»
d’un problème de mobilité temporaire, avec des 9.1.7.4.D, 9.1.7.4.E)
accumulateurs de type versable, doivent satisfaire à la (d) la compagnie doit informer le commandant debord
prescription suivante: de l'emplacement de toute aide de locomotionmunie de
La compagnie doit arrimer, au moyen de sangles, son accumulateur ou de l'emplacement de tout
accumulateur retiré.
09.01.00 Page 13
Réf : MANEX Transport des marchandises dangereuses
(e) Il est recommandé aux passagers de prendre des transportés à condition que le réservoir de combustible
dispositions à l'avance avec la compagnie. du réchaud de camping et/ou du récipient de
combustible ait été complètement vidé de tout
9.1.4.2.4. Fauteuils roulants ou autres aides à la mobilité combustible liquide et que des mesures aient été prises
équipés d’accumulateurs au lithium pour annuler le danger. Pour annuler le danger, il faut
Les fauteuils roulants ou autres aides à la mobilité laisser le réservoir et/ou le conteneur de carburant vide
similaire équipés d’accumulateurs au lithium ion et s'écouler pendant au moins une heure, puis laisser le
réservoir et/ou le conteneur de carburant sans couvercle
destinés aux passagers dont la mobilité est réduite en pendant au moins six heures pour permettre à tout
raison d’une invalidité, de leur état de santé ou de leur carburant résiduel de s'évaporer. D'autres méthodes,
âge, ou bien d’un problème de mobilité temporaire, sont telles que l'ajout d'huile de cuisson dans le réservoir
soumis aux conditions suivantes : et/ou le conteneur de carburant pour élever le point
(a) Les accumulateurs doivent être d'un type satisfaisant aux d'éclair de tout liquide résiduel au-dessus du point
prescriptions de chaque épreuve de la sous-section 38.3 d'éclair d'un liquide inflammable, puis la vidange du
de la partie III du Manuel d'épreuves et de critères de réservoir et/ou du conteneur de carburant, sont
également acceptables. Le réservoir et/ou le conteneur
l'ONU. de carburant doit ensuite être muni d'un bouchon
(b) La compagnie doit arrimer, au moyen de sangles, solidement fixé et enveloppé dans un matériau
d'attaches ou d'autres dispositifs de retenue, toute aide de absorbant tel que du papier absorbant, puis placé dans
locomotion à accumulateur(s) munie de son ou ses un sac en polyéthylène ou équivalent. Le haut du sac doit
accumulateurs. L'aide de locomotion, l'accumulateur ou ensuite être scellé ou rassemblé et fermé à l'aide d'un
élastique ou d'une ficelle.
les accumulateurs, les circuits électriques et les Note: Les dispositions décrites ci-dessus permettent,
commandes doivent être protégés contre les dommages, Après la purge et le nettoyage, de classifier certains
notamment ceux causés par le déplacement de bagages, réchauds de camping et bouteilles ayant contenu un
d'articles de poste ou de marchandises. combustible liquide comme étant des marchandises non
(c) La compagnie doit s’assurer que: dangereuses.
1. Les bornes des accumulateurs sont protégées pour
9.1.4.2.6. Equipement de sûreté
prévenir les courts-circuits.
2. L’accumulateur est: Les équipements de sûreté telle que les mallettes de
i. adéquatement protégés contre les dommages par la sûreté, boites ou bourses pour le transport d’argent
conception de l'aide à la mobilité et solidement fixés au liquide contenant des marchandises dangereuses
fauteuil roulant ou à l'aide à la mobilité. Les circuits peuvent être transportés en soute uniquement s’ils
électriques doivent être isolés conformément aux satisfont aux prescriptions suivantes :
instructions du fabricant. ou (a) L’équipement doit être équipé d’un moyen efficace
d'éviter toute activation accidentelle;
ii. retiré retirés de l'aide de locomotion conformément
aux instructions du fabricant (voir manuel DGR 9.3.14.6 (b) Si l’équipement contient une matière explosive, ou
et la figure 9.3.C). Chaque accumulateur retiré de l'aide pyrotechnique ou bien un objet explosif l’article ou la
de locomotion ne doit pas excéder 300 Wh. matière doit être exclue de la classe 1 par l’autorité
nationale de l’état sur la base de résultats d’épreuves
(d) un passager peut transporter un maximum d'une (01) et de la définition de cette classe.
batterie de rechange au lithium ionique n'excédant pas
300 Wh ou deux (02) batteries de rechange n'excédant (c) si l'équipement contient des piles ou batteries au
pas 160 Wh chacune. lithium, ces piles ou batteries doivent respecter les
restrictions suivantes:
(e) La compagnie doit s'assurer que les batteries retirées des
aides de locomotion et toute batterie de rechange sont 1. pour une pile au lithium métal, une quantité de
transportées en cabine et protégées contre les lithium n'excédant pas 1 g;
dommages. 2. pour une batterie au lithium métal, une quantité
(f) la compagnie doit informer le commandant de bord totale de lithium n'excédant pas 2g;
de l'emplacement de toute aide de locomotion munie 3. pour les piles au lithium ion, la puissance en
d'une batterie ainsi que de l'emplacement de toute Wattheures ne dépasse pas 20Wh;
batterie retirée ou de rechange.
(g) il est recommandé aux passagers d'effectuer des 4. pour les batteries au lithium ion, la puissance en
arrangements préalables avec la compagnie. Wattheures ne dépasse pas 100Wh;
9.1.4.2.5. Réchauds de camping et bouteilles ayant 5. chaque pile ou batterie est d'un type qui satisfait
contenu un combustible liquide inflammable: aux prescriptions de chaque épreuve de la sous-
Les réchauds de camping et les récipients de section 38.3 de la partie III du Manuel d'épreuves et
combustible pour réchauds de camping ayant contenu de critères de l'ONU;
un combustible liquide inflammable peuvent être
09.01.00 Page 14
(d) si l'équipement contient des gaz expulsant des (b) les batteries qui ont été enlevées doivent être
colorants ou de l'encre, seuls les cartouches de gaz et les protégées contre les courts-circuits.
petits récipients contenant du gaz dont la capacité ne (c) les batteries doivent être d'un type qui satisfait aux
dépasse pas 50 ml et qui ne contiennent pas de prescriptions de la sous-section 38.3 de la partie III du
constituants soumis à la présente Réglementation autres Manuel d'épreuves et de critères de l'ONU. Une
qu'un gaz de la division 2.2 sont autorisés. Le dégagement personne ne peut pas transporter plus de deux batteries
de gaz ne doit pas amener les membres d'équipage à être de rechange protégées individuellement.
gênés ou incommodés au point de ne pouvoir s'acquitter 9.1.4.4. Marchandises permises comme
adéquatement de leurs tâches. En cas de déclenchement bagages avec l’approbation de la
accidentel, tous les effets dangereux doivent rester compagnie
confinés à l'intérieur de l'équipement et ne doivent pas
Les marchandises dangereuses mentionnées en
produire de bruit important;
9.1.4.4.1. À 9.1.4.4.6. Sont permises comme bagages de
(e) un équipement de sécurité défectueux ou cabine ou bagages enregistrés, avec l’approbation dela
endommagé n'est pas autorisé au transport. compagnie.
9.1.4.3. Marchandises permises avec l'approbationde 9.1.4.4.1. Oxygène/air médical
la compagnie en cabine uniquement
Pour un usage médical, des bouteilles d'oxygène ou d'air
Les marchandises dangereuses mentionnées en sous forme gazeuse. Le poids brut de chaque bouteille
9.1.4.3.1. à 9.1.4.3.2. Sont permises, comme bagages de ne doit pas dépasser 5 kg. Les bouteilles, les valves et
cabine uniquement, avec l’approbation de la compagnie. les régulateurs, lorsqu’ils sont remplis, doivent être
protégés des dommages qui pourraient découler d’un
9.1.4.3.1. Baromètre ou thermomètre à mercure échappement accidentel de leur contenu. Cette
disposition s’applique aussi lorsque les bouteilles sont
Baromètre ou thermomètre à mercure transporté par un
transportées par des personnes ayant reçu une
représentant du bureau météorologique d'un État ou d'un
formation m éricale. Le commandant de bord doit être
organisme officiel similaire. Le baromètre ou thermomètre
informé du nombre de bouteilles d'oxygène ou d'air
doit être placé dans un emballage extérieur robuste, muni
chargées à bord de l'avion et de leur emplacement de
d'une doublure intérieure soudée ou d'un sac fait d'une
chargement.
matière solide résistant aux fuites et à la perforation,
imperméable au mercure pour empêcher celui-ci de Note :
s'échapper de l'emballage, qu'elle qu'en soit la position. Le Les appareils à oxygène médicaux personnels utilisant
commandant de bord doit être informé de l'emplacement du de l'oxygène liquide sont interdits au transport sur la
baromètre ou du thermomètre. personne, ainsi que dans les bagages de soute et de
cabine.
9.1.4.3.2. Batteries au lithium de rechange
Les batteries de rechange au lithium, incluant les objets qui
contiennent des piles ou des batteries au lithium métal ou
au lithium ionique sont permises uniquement dans les
bagages à main comme suit:
a) pas plus de deux batteries au lithium ionique dont la
charge en énergie est comprise entre 100 Wh et 160 Wh ou
deux batteries au lithium métal dont le contenu en lithiumest
compris entre 2 g et 8 g. Les batteries au lithium métal ne
sont permises que pour les appareils électroniques
portables à usage médical (AEPUM), comme les
défibrillateurs externes automatisés (DEA), les
concentrateurs d'oxygène portables (COP) et les appareils
de ventilation spontanée en pression positive
continue(AVSPPC);
09.01.00 Page 15
9.1.4.4.2. Petites cartouches contenant un gaz Chaque article de bagage de soute contenant de la
ininflammable glace carbonique doit être marqué :
9.1.4.4.2.1. Dans le cas des petites cartouches  « Dioxyde de carbone solide »ou «Glace carbonique»
; et
intégrées dans un dispositif de sûreté auto-gonflable comme
 Avec le poids net de la glace carbonique ou une
un gilet de sécurité: indication que le poids net est de 2,5kg ou moins.
(a) Pas plus d’un dispositif de sûreté par personne;
(b) le ou les dispositifs de sûreté individuel doit être emballé 9.1.4.4.4.1 Procédure de transport de la neige
carbonique (glace carbonique)
demanière à ne pas pouvoir être activé accidentellement;
(c) les cartouches ne peuvent contenir que du dioxyde de La quantité maximale de glace carbonique par avion
carbone ou tout autre gaz approprié de la division est résumée dans le tableau ci-dessous :
2.2 sans danger subsidiaire;
(d) les cartouches doivent servir au gonflage; Avion Quantité de glace Quantité de
(e) il ne peut y avoir plus de deux petites cartouches carbonique maximale glace
Total (kg) carbonique max
intégrées dans le dispositif; et
Colis<50kg Colis≥50kg en cabine (kg)
(f) il ne peut y avoir plus de deux cartouches de
rechange par dispositif. ATR72-
500 - 9
9.1.4.4.2.2. Autres dispositifs:
ATR72-
(a) pas plus de quatre petites cartouches contenant du 600 - 9
dioxyde de carbone ou tout autre gaz approprié de la
division 2.2 sans danger subsidiaire, par personne; ATR72
- 9
CARGO
(b) la capacité en eau de chaque cartouche ne doitpas
dépasser 50mL. Consignes à suivre lors du transport du dioxyde de
Note: Dans le cas du dioxyde de carbone, une cartouche Carbone solide :
de gaz ayant une capacité en eau de 50 mL équivaut à une 1. le Carbone Solide ne peut être chargé que dans les
cartouche de 28 g. soutes ventilées;
2. Avant d’entrer dans les soutes dans lesquelles, il y’a
9.1.4.4.3. Dispositif de sauvetage en avalanche une grande quantité de carboglace, il faut s’assurer
Un kit de sauvetage en avalanche par personnecontenant que la ventilation est activée;
une cartouche de gaz comprimé de la division 3. Eviter de transporter les animaux vivants dans le
même compartiment que le carbone solide;
2.2 sans danger subsidiaire. Le kit de sauvetage en
4. Tous les packs de conditionnement d’air doivent
avalanche peut aussi être équipé d'un mécanisme de
être opérationnels pendant tout le temps que les
déclenchement pyrotechnique ne contenant pas plus de passagers sont embarqués ;
200 mg net d'explosifs de la division 1.4S. Le kit doit être
emballé de manière à éviter son activation 5. Prévoir une ventilation maximale;
accidentelle. Les sacs gonflables du dispositif doivent être 6. Eviter de stocker la glace carbonique dans l’avion
munis de soupapes de sécurité. pendant une longue durée à moins qu’une
ventilation continue soit assurée.
9.1.4.4.4. Equipement de contrôle d'agent chimique 7. Chaque fois que la glace carbonique est
Instruments contenant des matériaux radioactifs ne transportée, le personnel au sol doit le notifier sur la
dépassant pas les limites d'activité autorisées, c.-à-d. un NOTOC, pour informer l’équipage.
contrôleur d'agent chimique (CAM) et/ou un contrôleur
8. Le personnel doit être attentif aux symptômes de
d'appareil d'identification à alerte rapide (RAID-M), l’empoisonnement au dioxyde de carbone
solidement emballés et sans batteries au lithium, lorsqu'ils sont
transportés par des membres du personnel de
l'Organisation pour l'interdiction des armes chimiques Les signes et symptômes d’empoisonnement au CO2 sont
(OPCW) en déplacement officiel. semblables à ceux qui précèdent le manque d’oxygène, à
savoir : le mal de tête, le vertige, la faiblessemusculaire, la
9.1.4.4.5. Dioxyde de carbone solide (glace carbonique) somnolence et le sifflement des oreilles.
Le dioxyde de carbone solide (glace carbonique) utilisé pour L’empoisonnement au CO2 a vraiment plus d’effet en
l'emballage de denrées périssables non soumises à la matière de respiration que celui du manque d’oxygène, il
présente Réglementation est accepté dans la limite de 2,5 cause une augmentation significative du rythmecardiaque
kg par personne, à condition que le bagage en soute et respiratoire comme un premier symptôme.
(l'emballage) permette le dégagement du dioxyde de
carbone.
REVISION N° :31
MARCHANDISESDANGEREUSESETARMES
09.01.00 Page 16
LOW SUBLIMATION RATES LOW SUBLIMATION RATES

B737-800BCF (7T-VJJ) B737-600
SUBLIMATION RATE (%) CO2 DRY ICE MASS (KG)
SUBLIMATION RATE WEIGHT OF DRY ICE ALLOWED
0.3 997.44
(%) (KG)
0.4 703.06
0.3 8165 0.5 597.20
0.4 6124 0.6 498.95
0.5 4899 0.7 417.30
0.6 4082 0.8 362.87
0.7 3448 0.9 317.51
1 272.15
0.8 3040
0.9 2722 VOLUME SOUTE FWD = 7.02 M3
1 2359
VOLUME MAIN DECK = 144.4159M3 LOW SUBLIMATION RATES B737-700C

LOW SUBLIMATION RATES B737-800 0.3 1212
0.4 907.184
0.5 727.103
0.3 1564.89
0.6 609.628
0.4 1179.34
0.7 515.734
0.5 943.47
0.8 453.592
0.6 771.10
0.9 406.418
0.7 669.04
1 368.770
0.8 589.67
0.9 532.97
VOLUME SOUTE FWD = 10.647 M3
1 487.61
VOLUME SOUTE FWD = 19.028 M3 MAX DRY ICE LOAD IN CARGO OVER CO2 SUBL.RATE
MASS CO2 CONCENTRATION IN CABIN <=05% WITH MAX
PAX A330-200
LOW SUBLIMATION RATES
B737-700C (version cargo) SUBLIMATION RATE (%) CO2 DRY ICE MASS (KG)
0.3 10000
SUBLIMATION RATE WEIGHT OF DRY ICE ALLOWED
0.4 9100
(%) (KG)
0.6 6700
0.3 1225 0.8 4450
0.4 921 1 3100
0.5 749 1.4 2000
0.6 622 2 1500
0.7 540 3 1050
0.8 459 4 800
0.9 409 5 600
1 361 6 450
VOLUME MAIN DECK = 78.8341M3 7 400
8 380
VOLUME SOUTE = 132.4M3
REVISION N° :31
09.01.00 Page 17
9.1.4.5. Marchandises permises sans

9.1.4.4.6. Appareil électronique alimentés par des l’approbation de la compagnie
batteries au lithium Les marchandises dangereuses mentionnées en
Pour les besoins de la présente Réglementation, un 9.1.4.5.1 à 9.1.4.5.13 sont permises comme bagages,
appareil électronique alimenté par des batteries au sans l'approbation de la compagnie.
lithium désigne un équipement ou un dispositif pour 9.1.4.5.1. Médicaments et articles de toilette et
lequel les piles ou les batteries au lithium fourniront aérosols de la division 2.2
l'alimentation électrique lui permettant de fonctionner. Médicaments non radioactifs ou articles de toilette (y
Ces appareils électroniques alimentés par des batteries compris les aérosols). Il est admis que les
au lithium sont permis dans les bagages enregistrés et «Médicaments et articles de toilette » comprennentles
les bagages de cabine, avec l'approbation de aérosols de laque pour les cheveux, les parfums et
l'exploitant, dans les cas suivants : eaux de Cologne et les médicaments contenant de
(a) les appareils électroniques portables à usage l'alcool. Aérosols de la division 2.2, à usage
médical (AEPUM), comme les défibrillateurs domestique ousportif qui ne présentent pas de danger
externes automatisés (DEA), les concentrateurs subsidiaire.
d'oxygène portables (COP) et les appareils Note :
de ventilation spontanée en pression positive La quantité nette totale de tous ces articles
continue (AVSPPC) contenant des piles transportés par passager ou par membre d’équipage
ou des batteries au lithium métal ou au lithium en vertu du 9.1.4.5.1 ne doit pas dépasser 2 kg ou 2
ionique peuvent être transportés par les Lau total et 0,5 kg ou 0,5 L par article. Les soupapes
passagers pour un usage médical de la façon de décharge des aérosols doivent être protégées par
suivante : un capuchon ou par un autre moyen approprié pour
1. pour les batteries au lithium métal ou à alliage de prévenir le déversement par inadvertance du
lithium, une quantité de lithium excédant 2 g sans contenu.
dépasser 8 g; ou 9.1.4.5.2. Bouteilles pour prothèses mécaniques
2. pour les batteries au lithium ionique, une énergie Petites bouteilles de gaz de la Division 2.2 portées
nominale en Wattheures excédant 100 Wh sans pour faire fonctionner les prothèses mécaniques.
dépasser 160 Wh; Également, bouteilles de rechange de taille similaire
3. les batteries doivent être d'un type qui satisfait aux si nécessaire pour assurer les besoins pendant la
prescriptions de la sous-section 38.3 de la partie III durée du voyage.
du Manuel d'épreuves et de critères de l'ONU 9.1.4.5.3. Régulateurs cardiaques
(b) pour les appareils électroniques portables, comme Régulateurs cardiaques et autres appareils
les outils à moteur, les caméras vidéo et les médicaux, y compris ceux qui fonctionnent à l'aide de
ordinateurs portables contenant des batteries au batteries au lithium, implantés dans l'organisme ou à
lithium ionique : l'extérieur de l'organisme
1. les batteries au lithium ionique doivent avoir une 9.1.4.5.4. Thermomètre
énergie nominale en Wattheures Uniquement dans les bagages enregistrés, un petit
excédant 100 Wh sans dépasser 160 Wh; thermomètre d'usage personnel contenant du
2. les batteries doivent être d'un type qui satisfait aux mercure, lorsqu'il est placé dans son enveloppe de
prescriptions de la sous-section 38.3 protection.
de la partie III du Manuel d'épreuves et de critères 9.1.4.5.5. Allumettes de sûreté et briquets
de l'ONU. Une petite boîte d'allumettes de sûreté ou un petit
(c) si des appareils sont transportés dans les bagages briquet qui ne contient pas de liquide non absorbé,
enregistrés : autre que du gaz liquéfié, qui sera utilisé par
1. des mesures doivent être prises pour éviter que l'individu qui le transporte. Les allumettes et les
l'appareil ne soit endommagé et pour briquets ne sont pas autorisés dans les bagages
éviter toute activation non intentionnelle; enregistrés ou les bagages de cabine. Le
2. l'appareil doit être complètement éteint (par en combustible pour briquet et les cartouches de
mode sommeil ou hibernation). rechange ne sont pas autorisés sur la personne du
Note: Pour les batteries de rechange au lithium métal passager, ni dans les bagages enregistrés ou les
dont la quantité de lithium dépasse 2 g et les batteries bagages de cabine.
au lithium ionique dont la puissance en Wattheures
dépasse 100 Wh, voir 9.1.4.3.2. Pour les appareils
électroniques contenant des batteries au lithium métal
dont la quantité de lithium ne dépasse pas 2g et les
batteries au lithium ionique dont la puissance en
Wattheures ne dépasse pas 100 Wh, voir 9.1.4.5.8.
Transport des marchandises dangereuses
Note :
1. Les « allumettes chimiques » n'exigeant pas de frottoir Si des appareils sont transportés dans des bagages
sont interdites au transport aérien. enregistrés:
2. Les « flammes bleues » ou « allume-cigares » ne sont (a) des mesures doivent être prises pour éviter
pas autorisés sur la personne du passager, ni dans les que l'appareil ne soit endommagé et pour éviter
bagages enregistrés ou ni dans les bagages de cabine. toute activation non intentionnelle;
3. Les briquets devraient nécessiter deux interventions (b) l'appareil doit être complètement éteint (pas
distinctes de la part de l'utilisateur pour pouvoir être en mode sommeil ou hibernation).
allumés.
4. Les briquets alimentés par piles au lithium ionique ou  pour les piles au lithium métal, une teneur
au lithium métal sans capuchon de sécurité ni moyen en lithium de 0,3 g ; ou
empêchant leur allumage accidentel ne sont pas permis  pour les piles au lithium-ion, une capacité
dans les bagages de cabine et les bagages enregistrés en wattheures de 2,7 Wh
des passagers voir 9.1.4.5.8. (e)
9.1.4.5.6. Boissons alcoolisées Les cigarettes électroniques, notamment les
Les boissons alcoolisées, lorsqu'elles sont contenues cigares électroniques et les autres vaporettes
dans des emballages de vente au détail et dans des individuelles ne sont acceptées que dans les
récipients d'une capacité inférieure à 5 L, excédant 24% bagages de cabine. Il n’est pas permis de recharger
sans toutefois dépasser 70% d'alcool en volume, la ces dispositifs et/ou accumulateurs à bord des
quantité nette totale par personne étant de 5 L. avions, et des mesures doivent être prises pour
Note : Les boissons alcoolisées contenant 24% ou empêcher leur activation accidentelle.
moins d'alcool en volume ne sont soumises à aucune Les batteries de rechange doivent être protégées
restriction. individuellement pour empêcher les courts-circuits.
9.1.4.5.7. Matériel de coiffure Elles doivent être placées dans leur emballage
Le matériel de coiffure contenant une cartouche de gaz d'origine ou être protégées par des bornes isolantes
d'hydrocarbure est accepté dans la limite d'un par et transportées dans les bagages de cabine
passager ou membre d'équipage, à condition que le uniquement. Chaque personne est limitée à un
couvercle de sécurité soit fixé solidement sur l'élément maximum de 20 batteries de rechange.
de chauffage. Ce matériel de coiffure ne doit pas être En outre, les batteries au lithium sont assujetties
utilisé à bord de l'avion. Les cartouches de gaz de aux conditions suivantes :
rechange pour ce matériel de coiffure ne sont autorisées (a) Chaque batterie installée ou de rechange ne doit
ni dans les bagages enregistrés, ni dans les bagages de pas dépasser :
cabine. i. pour les batteries au lithium métal ou à alliage de
9.1.4.5.8. Appareils électroniques portables(AEP) lithium, une quantité de lithium n'excédant pas 2g;
(incluant les appareils médicaux) contenant des batteries ou
et des batteries de rechange
ii. pour les batteries au lithium ionique, une
Pour les besoins de la présente Réglementation, un puissance en Wattheures ne dépassant pas
appareil électronique alimenté par des batteries au 100Wh.
lithium désigne un équipement ou un dispositif pour (b) Les batteries et les piles doivent être d'un type qui
lequel les piles ou les batteries au lithium fourniront est conforme aux prescriptions de la sous-section
l'alimentation électrique lui permettant de fonctionner. 38.3 de la partie III du Manuel d'épreuves et de
Ces appareils (AEP), qui peuvent inclure les appareils
critères de l'ONU;
médicaux comme les concentrateurs d'oxygène
(c) Chaque personne est limitée à un maximum de
portables (COP) et des appareils électroniques grand
public tels que appareils photos, téléphones mobiles, 15 AEP; toutefois, l'exploitant peut approuver le
ordinateurs portables et tablettes contenant des batteries transport de plus de 15 AEP;
lorsqu'ils sont transportés par les passagers ou les (d) Les articles contenant des piles ou des batteries
membres d'équipage pour un usage personnel,devraient au lithium métal ou au lithium ionique, dont la fonction
être transportés dans les bagages de cabine. Les principale est d'alimenter un autre appareil, Ces
batteries et les éléments chauffants doivent être isolés articles doivent être protégés individuellement pour
dans des appareils électroniques portables pouvant empêcher les courts-circuits en étant placés dans leur
générer une chaleur extrême, en retirant l’élément emballage d'origine ou par des bornes isolantes.
chauffant, la batterie ou d’autres composantes. Ces (e) Les briquets pour cigarettes électroniques
dispositions s’appliquent aux accumulateurs secs, aux alimentés par des batteries au lithium sont permis
accumulateurs au nickel-hydrure métallique, aux uniquement dans les bagages de cabine, (voir
accumulateurs au lithium et aux accumulateurs à 9.1.4.5.5)
électrolyte liquide inversables.
I. Seuls les briquets munis d’un capuchon de
REVISION N° :31
09.01.00 Page 19
sécurité ou d’un moyen empêchant leur indique qu'elle est conforme à la spécification.
allumage accidentel sont permis sur les En outre, chaque cartouche de piles à combustible
personnes. doit indiquer la quantité maximum et le type de
II. il n’est pas permis de recharger ces dispositifs carburant de la cartouche;
et/ou accumulateurs à bord des avions, et des (e) une personne ne peut pas transporter plus de
mesures doivent être prises pour empêcher deux cartouches de rechange pour piles à
leurallumage accidentel. combustible dans ses bagages enregistrés ou de
(f) Bagages équipés d'une batterie au lithium cabine ou encore sur elle;
dont le contenu en lithium métal excède 0,3 g ou (f) les piles à combustible contenant du
2,7Wh : combustible sont autorisées dans les bagages de
i. si le bagage doit être enregistré, la batterie cabine uniquement;
au lithium doit être retirée et transportée (g) L'interaction entre les piles à combustible et les
dansla cabine ; ou pilesintégrées dans un appareil doit être conforme à la
ii. le bagage doit être transporté dans la cabine. norme IEC PAS 62282-6-1 Ed.1, incluant
iii. les bagages dont la batterie au lithium excède l'amendement 1. Les piles à combustible dont l'unique
les limites indiquées en (f) et ne peut être fonction est de charger une batterie dans l'appareil ne
enlevée sont interdits au transport. sont pas autorisées;
(h) Les piles à combustible doivent être d'un type
Prescriptions supplémentaires pour les accumulateurs qui ne chargera pas les batteries lorsque l'appareil
à électrolyte liquide inversables : électronique portable ne sera pas utilisé et doivent
a) Les batteries doivent satisfaire les prescriptions de la être durablement marqués par le fabricant : «
disposition particulière A67 et ne pas contenir de APPROVED FOR CARRIAGE IN AIRCRAFT CABIN ONLY »«
liquides libres ou non absorbés; APPROUVE POUR TRANSPORT EN CABINE UNIQUEMENT
b) le voltage de chaque batterie ne doit pas dépasser » à indiquer ;
12 V et l'énergie nominale en Wattheures (i) Outre les langues qui peuvent être requises par
ne doit pas dépasser 100 Wh; l'État d'origine pour les marquages spécifiés ci-dessus,
c) chaque personne est limitée à un maximum de deux l'anglais doit être utilisé.
batteries de rechange dans ses bagages de cabine 9.1.4.5.10. Emballage isotherme contenant de
uniquement et chaque batterie de rechange doit l’azote liquide réfrigéré (emballage isotherme):
être protégée contre les courts-circuits Emballages isothermes contenant de l'azote liquide
en isolant ses bornes. réfrigéré entièrement absorbé dans un matériau
9.1.4.5.9. Piles à combustible contenues dans des poreux (emballage isotherme), qu'ils soient
appareils électroniques portables transportés dans les bagages enregistrés ou de
Piles à combustible utilisées pour alimenter des appareils cabine.
électriques portables et cartouches de recharge de pile à 9.1.4.5.11. Échantillon non infectieux emballés de
combustible, aux conditions suivantes: petites quantités de liquide inflammable
(a) Les piles à combustible et les cartouches pour piles à Echantillon non infectieux tels que des échantillons de
combustible peuvent contenir seulement des liquides mammifères, d’oiseau, d’amphibiens, de reptiles, de
inflammables, des substances corrosives, des gaz poissons, d’insectes ou d’autre invertébrés contenant
inflammables liquéfiés, des substances hydro réactives ou de petites quantités de liquides inflammables,
de l’hydrogène en hydrure métallique; transportés dans les bagages de soute ou de cabine,
(b) le remplissage des piles à combustible à bord d'un à condition de satisfaire la disposition spécialeA180.
avion n'est pas autorisé sauf en cas d'installation d'une a) Les échantillons sont :
cartouche de rechange; 1. emballés dans une serviette en papier et/ou une
(c) La quantité maximum de carburant dans une cartouche étamine imbibée d’alcool ou d’une solution alcoolisée,
de pile à combustible ne doit pas dépasser : puis placés dans un sac en plastique scelléà chaud. La
1. pour les liquides, 200 mL; quantité de liquide libre dans le sac ne doit pas
2. pour les solides, 200 g; dépasser 30 ml; ou
3. pour les gaz liquéfiés, 120 mL pour les piles à 2. placés dans des flacons ou des conteneurs rigides
combustible ou les cartouches pour piles à combustible ne contenant pas plus de 30 mL d’alcool
non métallique ou 200 ml pour les piles à combustible ou de solution alcoolisée;
ou les cartouches de piles à combustible métallique;
b) les échantillons préparés sont alors placés dans un
4. pour l’hydrogène en hydrure métallique, les cartouches sac en plastique qui est ensuite scellé à chaud;
de piles à combustible doivent avoir une capacité d’eau
inférieure ou égale à 120mL. c) le sac contenant les échantillons est ensuite placé à
(d) chaque pile à combustible et cartouche pour piles à l’intérieur d’un autre sac en plastique contenant du
combustible doit être conforme la norme, incluant matériau absorbant qui est ensuite scellé à chaud;
l'amendement 1, et porter le certificat du fabricant qui d) le sac final est ensuite placé dans un emballage
Transport des marchandises dangereuses
extérieur solide contenant un matériau de dans un emballage secondaire en métal ou en
rembourrage adapté; plastique ayant une épaisseur minimale de 1,5
mm. L’emballage secondaire doit être
e) la quantité totale de liquide inflammable par
emballage extérieur ne doit pas dépasser 1 L; hermétiquement fermé;
f) l’emballage final porte l’indication « scientific research e. l’emballage secondaire doit être bien emballé
specimens, not restricted Special Provision A180 dans un emballage extérieur solide. Une fois
applies» (échantillons destinés à la recherche prêt, le colis doit être capable de résister, sans
scientifique, non réglementés la disposition spéciale rupture ni déperdition d’aucun emballage
A180 s’applique). intérieur et sans réduction significative de son
9.1.4.5.12 Moteur à combustion interne ou à pile à efficacité :
combustible
1. aux chutes libres ci-après, sur une surface rigide,
Les moteurs à combustion interne ou à pile à combustible
non élastique, plane et horizontale, d’une hauteur
transportés séparément ou intégrés dans une machine ou
de 1,8 m :
un autre appareil, uniquement dans des bagages de
 une chute à plat sur le fond;
soutes. Le moteur doit satisfaire la disposition particulière
A70 (voir Manuel DGR):  une chute à plat sur le dessus;
 une chute à plat sur le côté le plus long;
(a) le moteur est alimenté par un carburant qui ne répond
 une chute à plat sur le côté le plus court;
pas aux critères de classification pour toute classe ou
 une chute sur un coin, à la jonction de troisarêtes;
division; ou
2. à une force appliquée sur la surface supérieure
(b) la citerne du véhicule, de la machine ou de l’appareil n’a
pendant 24 heures, équivalente au poids total de
jamais contenu de carburant ou a été rincée et vidangée des
colis identiques empilés jusqu’à une hauteur de 3
vapeurs, et des mesures adéquates ont été prises pour
m (y compris l’échantillon éprouvé).
éliminer tout danger;
Note :
(c) le voyageur a fourni à l’exploitant des documents écrits
Chacune des épreuves ci-dessus peut être effectuée
ou électroniques indiquant qu’une procédure de rinçage et
avec des colis distincts mais identiques.
de vidange a été suivie; et
f. le poids brut du colis une fois prêt ne doit pas
(d) le circuit d’alimentation du moteur est totalement vide de
excéder 30 kg.
carburant et toutes les conduites d’essence sont scellées,
9.1.5. Classification des marchandises dangereuses
fermées à l’aide d’un bouchon ou reliées d’une façon
sécuritaire à la machine ou à l’appareil. Par définition, est dangereuse une marchandise qui
répond aux critères de l'une des neuf classes de danger
9.1.4.5.13 Dispositifs de pénétration ONU et, dans certains cas, qui est assignée, d'après les
Dispositifs de pénétration utilisés pour étalonner des prescriptions de cette partie, à l'un des trois groupes
dispositifs de contrôle de l’air, transportés uniquement dans d'emballage ONU. Les neuf classes de danger ont été
constituées d'après la nature du risque. Le groupe
les bagages de soute. Ils doivent satisfaire la disposition
d'emballage est fonction du degré de danger que la
spéciale A41 (voir manuel DGR).
marchandise représente à l'intérieur d'une classe
a. chaque dispositif doit être construit dans un matériau spécifique.
compatible avec les marchandises dangereuses qu’il Les déchets doivent être transportés conformément aux
contient; prescriptions applicables à la classe dont ils relèvent, en
b. la quantité totale de marchandises dangereuses de tenant compte de leurs risques et des critères de la
chaque dispositif est limitée à 2 mL et le dispositif ne doit présente Réglementation. Les déchets qui, par ailleurs,
ne font pas l'objet de la présente Réglementation mais
pas être plein de liquide à 55 °C; dont il est question dans la Convention de Bâle sur le
c. chaque dispositif de pénétration doit être placé dans un contrôle des mouvements transfrontaliers de déchets
emballage intérieur tubulaire scellé, hautement résistant dangereux et de leur élimination (1989) peuvent être
aux chocs, en plastique ou en matériau du même ordre. transportés comme matières de la classe 9.
L’emballage intérieur doit contenir suffisamment de De nombreuses matières relevant des classes 1 à 9sont
matériau absorbant pour absorber jugées dangereuses pour l'environnement, sans qu'il soit
complètement le contenu du dispositif. La fermeture de nécessaire de leur apposer des étiquettes
supplémentaires.
l’emballage intérieur doit être bien maintenue en place à
La classification doit être effectuée par l'autorité
l’aide de fil de métal, de papier adhésif ou de tout autre nationale compétente lorsque nécessaire, mais elle peut
moyen efficace; aussi par l'expéditeur.
d. chaque emballage intérieur doit être contenu
09.01.00 Page 21
Cette classe n'a pas de division.
9.1.5.1. Classes de danger
Dans certaines classes, les marchandises dangereuses sont 9.1.5.1.9. Classe 9 – Matières et objets dangereux
aussi réparties en divisions compte tenu de la vaste portée divers, incluant les matières dangereuses
de la classe. Les neuf classes de danger et leurs divisions du point de vue de l’environnement
sont indiquées ci-dessous. Dans un but de commodité, les Cette classe ne comporte aucune division.
classes ont été répertoriées selon le type de danger qu'elles
présentent, mais l'ordre dans lequel elles figurent sur la liste 9.1.6. Groupes d'emballage
n'implique pas un ordre correspondant au niveau de danger Les marchandises dangereuses doivent être
qu'elles présentent. Affectées au groupe d'emballage pertinent, enfonction
9.1.5.1.1. classes1-explosifs du danger qu'elles présentent
9.1.5.1.1.1. Division 1.1-Matières et  Groupe d'emballage I -- grand danger.
objets présentant des risques  Groupe d'emballage II --danger moyen.
d'explosion en masse.
Groupe d'emballage III --danger mineur.
9.1.5.1.1.2. Division 1.2- Matières et articles
présentant des risques de projection mais pas de risque Pour les besoin d’emballage, toute exigence
d'explosion en masse. concernant un niveau de résistance spécifique de
9.1.5.1.1.3. Division 1.3-Matières et l’emballage est énoncée dans l’instruction d’emballage
articles qui présentent un danger applicable.
d'incendie et un faible danger soit par
effet de souffle, soitpar projection ou les Les critères pour l'affectation des matières aux
deux, mais qui ne présentent pas de groupes d'emballage I, II et III ont été fixés pour les
danger d'explosion en masse. classes 3 et 4, les divisions 5.1 et 6.1 etlaclasse8,
9.1.5.1.1.4. Division 1.4- Matières et et ils peuvent être trouvés en 3.3, 3.4 ,3.5 ,3.6 et 3.8.
articles ne comportant pas de risque Certaines matières de la classe 9, certains liquides de
notable. la division 5.1 apparaissant dans la Liste alphabétique
9.1.5.1.1.5. Division 1.5-Matières très peu sensibles des marchandises dangereuses (voir manuel DGR/
qui présentent un risque d'explosion en masse. tableau 4.2) ont été affectés à des groupes
9.1.5.1.1.6. Division 1.6- Articles extrêmement peu d'emballage en se basant sur l'expérience acquise
sensibles qui neprésentent pas de risque d'explosion en plutôt que par application de critères techniques.
masse. Sauf dispositions contraires spécifiées dans la
9.1.5.1.2. Classe 2 –Gaz présente Réglementation, les emballages conformes
9.1.5.1.1.7. Division 2.1-Gaz inflammables. aux spécifications ONU, dont on trouve les
9.1.5.1.1.8. Division2.2-Gaz non inflammables non identifications dans les instructions d'emballage,
toxiques. doivent être capables de supporter les épreuves de
9.1.5.1.1.9. Division 2.3- Gaz toxiques. résistance correspondant au groupe d'emballage
9.1.5.1.3. Classe 3 – Liquide inflammables indiqué dans la colonne E de la Liste des
Cette classe ne comporte aucune division. marchandises dangereuses en regard de la matière
considéré.
9.1.5.1.4. Classe 4 – Solides inflammables ; matières
sujettes à inflammation spontanée ; matières qui, au
contact de l'eau, émettent des gaz inflammables
9.1.5.1.1.10. Division 4.1-Solides inflammables,
matières auto- réactives, matières qui polymérisent et
matières explosibles désensibilisées
9.1.5.1.1.11. Division 4.2-Matières sujettes à
l'inflammation spontanée.
9.1.5.1.1.12. Division 4.3-Matières qui, au contact de
l'eau, émettent des gaz inflammables.
9.1.5.1.5. Classe 5 –Matières comburantes et
peroxydes organiques
9.1.5.1.1.13. Division 5.1- Comburant.
9.1.5.1.1.14. Division 5.2-Peroxydes organiques
9.1.5.1.6. Classe 6 – Matières toxiques et infectieuses
9.1.5.1.1.15. Division 6.1-Matières toxiques.
9.1.5.1.1.16. Division 6.2-Matières infectieuses.
9..5.1.7. Classe 7 – Matières radioactives
Cette classe n'a pas de division.
9..5.1.8. Classe 8 – Matières corrosives

09.01.00 Page 22
2
9.1.7. Marquage et étiquetage  les matières radioactives sont bien séparésdes
9.1.7.0. Responsabilité générale de l’expéditeur: passagers;
Responsabilités des individus impliqués dans le
 les colis munis d’étiquettes d’orientation des
transport des marchandises dangereuses
flèches (ex : de cette façon jusqu’à) sont
La responsabilité de la sécurité du transport des arrimés et retenu comme l’indique les
marchandises dangereuses incombe à « Air Algérie », qui
étiquettes ;
s’exerce par l’intermédiaire de ses employés et agents de
manutention.  les emballages portant l’étiquettes « AVION-
-Personnel chargé de l’acceptation CARGO SEULEMENT » ne sont pas chargés
Avant de procéder à l’acceptation des marchandises sur un avion transportant des passagers;
dangereuses pour le transport aérien, les personnes  la documentation qui accompagne les
chargées de l’acceptation doivent s’assurer que marchandises est conforme.
l’expéditeur a:
*Toutes les informations relatives au transport
 Bien identifié les marchandises en utilisant les
des marchandises dangereuses sont données
09 catégories de danger;
aux CDB via un NOTOC.
 Limité la quantité contenue dans chaque
emballage aux maximum autorisé; L'expéditeur est responsable des marquages et de
 Utilisé le bon type de conditionnement; l'étiquetage qui, conformément aux exigences de la
 Utilisé L’anglais comme langue pour le présente Réglementation, doivent apparaître sur
marquage des emballages ; l’étiquetage et les chaque colis de marchandises dangereuses et sur
documents de marchandises dangereuses en chaque suremballage contenant des colis de
plus des autres exigences linguistiques; marchandises dangereuses. La taille du colis doit
 placé le marquage et des étiquettes sur permettre d'y apposer toutes les étiquettes et toutes
l’emballage (y compris les instructions de les marques nécessaires.
manipulation spéciales), et que celles-ci sont 9.1.7.1. Marquage
clairement visibles sur la face extérieure de
l’emballage ou le récipient ; 9.1.7.1.1. Responsabilités spécifiques de l'expéditeur
 rempli et signé une déclaration de l’expéditeur
Pour chacun de ces colis et suremballages pour lesquels
de marchandises dangereuses, pour certifier
que les produits ont été bien préparé pour le des marquages sont exigés, l'expéditeur doit:
transport, et est personnellement responsable (a) vérifier que tout marquage pertinent sur le colis ou
de vérifier que:
le suremballage, figurant déjà sur le colis, apparaît au
L’emballage sont exempts de fuite et de
dommages, et correctement marqués bon emplacement et répond aux exigences de qualité
et étiqueté ; et de spécification indiquées dans cette
Chaque paquet et documents Réglementation;
d’accompagnement sont dans l’ordre. (b) effacer ou rendre invisible tout marquage non
Personnel chargé du chargement pertinent figurant déjà sur le colis ou le suremballage.
Lors du chargement des marchandises dangereuses
(c) s'assurer que chaque emballage extérieur ou
à bord de l’avion, le personnel chargé de l’opération
est responsable de : unique utilisé pour des marchandises dangereuses
nécessitant des emballages à spécifications est
 inspecter chaque colis pour les fuites et dégâts
complètement respectées lorsque le colis ou le
avant le chargement ;
suremballage est présenté pour être expédié.
 assurer le positionnement, la ségrégation et la
fixation de chaque paquet à bord de l’avion; (d) porter toute nouvelle marque appropriée à
l'endroit voulu et s'assurer qu'elle est durable et
 s’assurer que les documents qui accompagnent
conforme aux spécifications;
les marchandises sont en ordre, et qu’ils soient
présentés au CDB avant le départ. (e) s'assurer que ses responsabilités concernant
les marques sont complètement respectées lorsque le
Commandant de bord colis ou le suremballage est présenté à la compagnie
Les responsabilités du commandant de bord en ce pour être expédié.
qui concerne le transport de marchandises
dangereuses sont dans le but d’assurer que :
 les différentes catégories de danger sont
correctement séparés ;
09.01.00 Page 23
9.1.7.1.2. Types de marquages a) l'indication « overpack » (suremballage). Les lettres

Il y a deux types de marquages pour les colis. Ils de la marque « Overpack » (Suremballage)
doivent être conformes aux dispositions décrites doivent mesurer au moins 12 mm de haut;
en 9.1.7.1.2.1.à 9.1.7.1.2.3. b) les marques d’utilisation prescrite dans le manuel
DGR 7.1.4.1, et la taille du numéro ONU/ID marqué
9.1.7.1.2.1. Marques identifiant le modèle ou la doit être conforme à ce qui est prescrit dans le Manuel
spécification d'un emballage sans tenir compte de DGR 7.1.4.4.1.
son utilisation pour une expédition donnée, c.-à-d. c) lorsque le suremballage contient des colis préparés
quel que soit le contenu, l'expéditeur, le dans le cadre des dispositions relatives aux quantités
destinataire, etc. Ces marquages doivent être limitées, la marque de quantité limitée (manuel DGR
conformes aux dispositions pertinentes concernant figure 7.1.A) et OMA 9.1.7.1.5.2.
le marquage des emballages à spécifications. elles d) les notes requises pour OMA 9.1.7.1.5 et Manuel DGR
doivent être apposées par le fabricant de 7.1.4.3.
l'emballage, mais ils relèvent en définitive de la e) Pour le numéro ONU 1845, dioxy de de carbone,
responsabilité de l'expéditeur. solide (glace carbonique), la quantité nette totale
9.1.7.1.2.2. Les marquages indiquant la de glace carbonique dans le suremballage doit
spécification d'un emballage ne sont pas requis être indiquée sur l'extérieur du suremballage;
pour les colis contenant des marchandises f) quand le suremballage contient des colis
dangereuses en quantités limitées. préparés en vertu des dispositions relatives aux
quantités limitées. (voir figure 9.1.7.1.5.2).
9.1.7.1.2.3. Les marquages définissant l'utilisation g) Les marques prescrites en 9.1.7.1.5.3.Les marques
d'un emballage déterminé pour une expédition
prescrites en 9.1.7.1.6.1/2/3/4 selon le cas;
déterminée, doivent être conformes aux
h) Toute instruction spéciale concernant la manutention
dispositions pertinentes concernant les marquages
apparaissant sur les colis, à l'intérieur du
d'utilisation des emballages. L'apposition de ces
suremballage.
marquages est de la seule responsabilité de
l'expéditeur. 9.1.7.1.4.2. Les marquages concernant la spécification
des colis ne doivent pas figurer sur le suremballage
9.1.7.1.3. Qualité et spécification des marquages
puisque l’inscription « overpack » indique déjà que les
9.1.7.1.3.1. Généralités colis qu’il contient sont conforme aux spécifications
Toutes les marques doivent être placées sur prescrite. Lorsque des colis contenant des marchandises
l'emballage ou le suremballage de façon à ne pas dangereuses en quantités limitées sont placés dans un
être couvertes ou masquées soit par une partie de suremballage, l’extérieur du suremballage doit
l'emballage, soit par un élément joint à celui-ci, soit également porter la marque de quantités limitées, à moins
encore par une autre étiquette ou marque. Toutes que la marque de quantités limitées figurant sur les colis
les marques prescrites ne doivent pas être mêlées ne soit visible. (voir figure9.1.7.1.5.2).
à d'autres marques d'emballage pouvant en réduire
9.1.7.1.4.3. Pour faciliter l'identification, le chargement et
sensiblement l'efficacité.
la communication de renseignements, la compagnie
9.1.7.1.3.2. Qualité exige, lorsqu'une expédition comporte plusieurs
Toutes les marques doivent être : suremballages, chacun doit être identifié par une marque
(a) durables et être imprimées ou autrement unique (qui peut être sous forme alphanumérique) et la
apposées sur la surface extérieure du colis ou du quantité totale de marchandises dangereuses contenue
suremballage; dans chaque suremballage, tel qu'indiqué sur la
(b) facilement visibles et lisibles; Déclaration de l'expéditeur.
(c) pouvoir être exposées aux intempéries sans Note:
dégradation notable; et Lorsqu'un suremballage contient plusieurs numéros
(d) apposées sur un fond de couleur contrastante. ONU, la quantité totale de marchandises dangereuses
9.1.7.1.3.3. Langue devrait être indiquée par numéro ONU.
L'anglais doit être utilisé en plus de la langue
française.
9.1.7.1.4. Marquages des suremballages

9.1.7.1.4.1. A moins que les marques et les
étiquettes représentant toutes les marchandises
dangereuses contenues dans le suremballage ne
soient clairement visibles, le suremballage doit afficher
:
09.01.00 Page 24
9.1.7.1.5. Marquages d'utilisation des emballages

(emballages et emballages de secours)  expéditions comportant plusieurs colis contenant
des marchandises dangereuses identiques (c.-à-d.
9.1.7.1.5.1. Généralités :
chaque colis portant le même numéro ONU,
Sauf dispositions différentes dans la présente
désignation exacte d'expédition, groupe d'emballage et
Réglementation, chaque colis contenant des
marchandises dangereuses doit porter de façon quantité),
durable et lisible, sur les parois extérieures, les  ID 8000, Produit de consommation et
informations suivantes : Matièreradioactive (classe 7).
(a) La DÉSIGNATION EXACTE D'EXPÉDITION du (d) pour ONU 1845 -Dioxyde de carbone solide (glace
contenu, ainsi que le nom technique ou le ou les carbonique (dry ice)) le POIDS NET de glace
noms des groupes chimiques, le cas échéant, et le carbonique contenue dans chaque colis doit être
NUMÉRO UN ou le NUMÉRO ID correspondant indiqué.
précédé des lettres « UN » ou « ID ». selon le cas (voir (e) pour les matières infectieuses de la division
Manuel DGR partie 4-Liste des marchandises 6.2 : autres que le numéro ONU 3373 : les NOM ET
dangereuses). la taille de ces marques de colis est NUMÉRO DE TÉLÉPHONE D'UNE PERSONNE
indiquée en 9.1.7.1.5.4.Dans le cas des articles non
RESPONSABLE DE L'EXPÉDITION.
emballés, les marques doivent être apposées sur
l'article, sur son berceau ou sur son dispositif de (f) pour les gaz réfrigérés liquéfiés de la classe 2,
manutention, de stockage ou de lancement. Dans le cas emballés conformément aux dispositions de l'instruction
des explosifs de la classe 1, la désignation exacte d'emballage 202 : la position verticale de chaque colis
d'expédition peut être complétée par des indications doit être indiquée de façon bien visible par
supplémentaires correspondant aux appellations l'apposition d'étiquettes « Package Orientation»
commerciales ou militaires. Exemple de marquage (« Sens du colis ») (Voir figure 9.1.7.4.E ou figure
d'une désignation exacte d'expédition et du numéro 9.1.7.4.F), ou d'étiquettes « Package Orientation »
ONU: préimprimée en respectant les spécifications de la figure
9.1.7.4.E, de la figure 9.1.7.4.F ou bien de la normeISO
CORROSIVE LIQUID, ACIDIC, ORGANIC, N.O.S. 780:1997. L'étiquette doit être apposée, ou imprimée, au
(CAPRYLYL CHLORIDE) UN 3245 [LIQUIDE
moins sur deux faces verticales opposées du colis, les
ORGANIQUE CORROSIF, ACIDE, N.S.A.
flèches tournées dans la bonne direction. L'inscription
(CHLORURE DE CAPRYLYL) ONU 3245.
«KEEPUPRIGHT» («MAINTENIREN
Pour les matières solides présentées au transport POSITION VERTICALE ») doit également être marquée
aérien sous forme fondue, le mot « molten» (« fondu») à intervalles de 120 ° autour de l'emballage ou sur
doit être ajouté à la désignation exacte d'expédition, sur chaque côté. L'inscription « DO NOT DROP — HANDLE
le colis. WITH CARE » (« NE PAS LAISSERTOMBER
(b) les NOM COMPLET ET ADRESSE de l'expéditeur —MANIPULER AVEC SOIN») doit aussi être clairement
et du destinataire doivent figurer sur chaque emballage indiquée sur l'emballage.
et ils doivent apparaître du même côté près de la (g) pour le numéro ONU 3373, le texte suivant :
marque identifiant la désignation exacte d'expédition, si
les dimensions du colis le permettent. « MATIÈRE BIOLOGIQUE, CATÉGORIE B » (Biological
substance, Category B) ainsi que la marque en forme
(c) la QUANTITÉ NETTE de marchandises de losange comme cela est indiqué dans l'instruction
dangereuses contenues dans chaque colis doit être d'emballage 650.
affichée. Si la quantité maximale indiquée dans la Note :
colonne H en 4.2 est le poids brut, il faut indiquer le Il n'est pas nécessaire d'indiquer la quantité nette de matières
POIDS BRUT du colis avec la lettre « G » après l'unité biologiques à l'extérieur des emballages renfermant ce type
d'échantillons. En revanche, si de la glace carbonique est
de mesure. Cette quantité doit être marquée à côté du utilisée comme réfrigérant, il faut en indiquer la quantité nette.
numéro ONU et de la désignation exacte d'expédition,
tel que demandé en (a) ci-dessus. L'exigence ne
s'applique pas à ce qui suit :
 expéditions comportant un seul colis contenant des
marchandises dangereuses;
09.01.00 Page 25
6
(h) lorsque des générateurs d'oxygène chimique
contenus dans de l'appareil respiratoire protecteur 9.1.7.1.5.3. Emballages de secours
sont transportés tel que prescrit par la disposition Toute personne qui présente un emballage de secours
particulière A144, l'inscription « Air Crew Protective au transport aérien doit s'assurer que :
Breathing Equipment (smokehood) in accordance with (a) l'emballage est marqué avec la désignation exacte
Special Provision A144 » (« Équipement respiratoire d'expédition et le numéro ONU des marchandises
protecteur pour membres d'équipage (cagoule dangereuses qu'il contient.
antifumée) conforme à la disposition particulière A144
») doit figurer à côté de la désignation exacte (b) l'emballage porte l'inscription
d'expédition marquée sur le colis. «SALVAGE» (SECOURS) et les lettres formant la
marque «Salvage» (Secours) ont au moins
(i) lorsque des matières dangereuses du point de vue
12 mm de haut.
de l'environnement sont transportées, le marquage
requis en 9.1.7.1.6.3. 9.1.7.1.5.4. Dimensions
9.1.7.1.5.2. Quantités limitées La marque du numéro ONU/ID et les lettres « UN » ou

Les colis de marchandises dangereuse expédies en « ID » tel que spécifié en 9.1.7.1.5(a) doivent avoir un
quantités limités doivent porter l’inscription quantités minimum1 de 12 mm de haut, sauf pour ce qui est des
limités. emballages ayant une contenance de 30 L au maximum
ou une masse nette de 30 kg au maximum et des
La marque doit avoir la forme d'un carré posé sur un
sommet (en losange). bouteilles d'une contenance en eau de 60 L, auquel cas
Les parties supérieure et inférieure et la bordure doivent les marquages doivent avoir un minimum de 6 mm de
être noires. La partie centrale doit être blanche ou d'une haut, et des emballages ayant une contenance de 5 L
couleur offrant un contraste suffisant. Les dimensions ou 5 kg ou moins, auquel cas les marquages doivent
minimales doivent être de 100 mm × 100 mm et être de dimensions appropriées.
l'épaisseur minimale de la ligne formant le carré doit être À moins d'indication contraire, les marques identifiant
de 2 mm Le symbole « Y » doit être placé au centre du l'utilisation d'un emballage ou d'un suremballage
marquage et être bien visible. Lorsque les dimensions ne devraient avoir un minimum de 12 mm de haut, sauf pour
sont pas spécifiées, tous les éléments doivent respecter ce qui est des colis ayant une contenance de 30 L ou 30
approximativement les proportions représentées. kg ou moins, auquel cas les marquages devraient avoir
Si les dimensions du colis l'exigent, les dimensions un minimum de 6 mm de haut.
minimales extérieures peuvent être réduites jusqu'à un
minimum de 50 mm × 50 mm, à condition que la marque 9.1.7.1.5.5. Emballages vides
reste bien visible. L'épaisseur minimale de la ligne 9.1.7.1.5.5.1. Sauf en ce qui concerne la classe 7, un
formant le carré peut être réduit à un minimum de1 mm emballage qui a contenu précédemment des
Le symbole « Y » doit respecter approximativement les marchandises dangereuses reste soumis aux mêmes
proportions représentées ci-dessous. prescriptions en matière de marquage que s'il était
rempli des marchandises dangereuses en question, à
moins que des mesures telles qu'un nettoyage, la purge
des vapeurs ou un remplissage avec des marchandises
non dangereuses n'aient été prises pour supprimer tout
danger.
9.1.7.1.5.5.2. Avant qu'un emballage vide ayant
contenu une matière infectieuse ne soit retournée à
l'expéditeur ou à un autre destinataire, il doit être
complètement désinfecté ou stérilisé et toutes les
marques indiquant qu'il a contenu une matière
infectieuse doivent être enlevées ou effacées.
09.01.00 Page 26
9.1.7.1.5.6. Emballage en commun l'épaisseur des lignes peuvent être réduites,

pourvu que la marque demeure bien visible. Lorsque
Lorsque deux marchandises dangereuses différentes
les dimensions ne sont pas spécifiées, tous les
ou davantage sont emballées à l'intérieur d'un même
éléments doivent respecter approximativement les
emballage extérieur, celui-ci doit être marqué tel que
proportions représentées.
prescrit pour chaque matière.
9.1.7.1.6. Marquages supplémentaires
9.1.7.1.6.1. Marquage d'orientation
(Voir OMA 9.1.7.2.3.4)
9.1.7.1.6.2. Marquages indiquant les précautions à
prendre pour la manutention ou l'entreposage
D'autres marques ou symboles indiquant les
précautions à prendre pour la manutention ou
l'entreposage d'un colis (p. ex. représentation d'un
parapluie signifiant qu'un colis doit être maintenu à l'abri
de l'humidité) peuvent être apposés sur le colis
lorsqu'il y a lieu. À cette fin, il est préférable d'utiliser les Nom : Dangereuses pour l'environnement Dimensions
signes conventionnels recommandés par l'Organisation minimales : 100 mm × 100 mm Symbole (poisson et
internationale de normalisation (ISO). arbre) : Noir
Fond : Blanc ou fond contrastant approprié
9.1.7.1.6.3. Matières dangereuses du point de vue
de l'environnement
9.1.7.1.6.4. Batterie de lithium
9.1.7.1.6.3.1. Les colis contenant des matières
dangereuses du point de vue de l'environnement, 9.1.7.1.6.4.1Les colis contenant des piles ou des
doivent porter de façon durable la marque «matières batteries au lithium doivent porter la marque des
dangereuses du point de vue de l'environnement » batteries au lithium indiquée (voir figure 9.1.7.1.6.4).
ainsi que l'étiquette de danger de la classe9. 9.1.7.1.6.4.2. La marque doit indiquer le numéro
Note : ONU approprié précédé des lettres
1. Le marquage concernant les matières dangereuses « UN», comme suit :
pour l'environnement peut également apparaître 1. « UN 3090 » pour les piles ou les batteries au
sur les colis contenant des matières autres qu’ONU lithium métal;
3077 et ONU 3082 lorsque l'indication est requise 2. « UN 3480 » pour les piles ou les batteries au
par d'autres réglementations internationales ou lithium ionique;
nationales de transport 3. « UN 3091 » pour les piles ou les batteries au
2. Le marquage concernant les matières dangereuses lithium métal contenues dans ou emballées avec
pour l'environnement n'est pas requis un équipement; ou
sur les emballages uniques et les emballages 4. « UN 3481 » pour les piles ou les batteries au
combinés emballés conformément à la disposition lithium ionique contenues dans ou emballées
particulière A197. Si un expéditeur préfère envoyer avec un équipement.
l'article comme faisant partie des matières Lorsqu'un colis contient des piles ou des
dangereuses pour l'environnement batteries au lithium affectées à des numéros
(ONU 3077 ou ONU 3082 uniquement), il doit se ONU différents, tous les numéros ONU
conformer à toutes les parties applicables de la applicables doivent être indiqués sur une ou
Réglementation. plusieurs marques de batteries au lithium.
9.1.7.1.6.3.2. La marque « matières dangereuses du Les numéros ONU indiqués sur la marque
point de vue de l'environnement » doit figurer à côté devraientavoir au moins 12 mm de haut.
des marquages requis par 9.1.7.1.5.1. (a).
9.1.7.6.4.3. La marque doit avoir la forme d'un
9.1.7.1.6.3.3. La marque « matières dangereuses du rectangle ou d'un carré avec les bords hachurés.
point de vue de l'environnement » doit figurer comme
Le symbole (ensemble de piles, une
cela est représenté dans la figure 9.1.7.1.6.3. La
endommagée et émettant des flammes, au-
marque doit avoir la forme d'un carré posé sur un
dessus du numéro ONU pour les piles ou les
sommet (en losange). Le symbole (un poisson et un
batteries au lithium ionique ou au lithium métal)
arbre) doit être noir sur un fond blanc ou d'une couleur
doit être noir sur fond blanc ou une couleur
offrant en contraste suffisant. Les dimensions
minimales de la marque doivent être de contrastante appropriée. Les hachures doivent
100mm×100mm et l'épaisseur minimale de la ligne être rouges. La marque doit mesurer au minimum
formant le carré doit être de 2mm. 100 mm de large × 100 mm de haut et les
Si la taille du colis l'exige, les dimensions et
09.01.00 Page 27
6
hachures doivent mesurer au minimum 5 mm 9.1.7.2. Étiquetage
de large. Si la taille du colis l'exige, les 9.1.7.2.1. Responsabilités spécifiques de l'expéditeur
dimensions peuvent être réduites à unminimum
de 100 mm de large × 70 mmde haut. Pour chacun de ces colis et suremballages pour
Lorsque les dimensions ne sont pas lesquels des étiquettes sont exigées, l'expéditeur
spécifiées, toutes les caractéristiques doit:
doivent être plus ou moins proportionnelles à a) Retirer ou rendre invisible toute étiquette
celles indiquées sur la marque pleine existant déjà sur le colis ou le suremballage qui
taille (voir figure 9.1.7.6.4.). ne soit pasconforme avec le contenu;
FIGURE 9.1.7.6.4 b) Utiliser uniquement des étiquettes de bonne
Marque des batteries au lithium 9.1.7.1.6.4 qualitéet conformes aux spécifications;
c) Inscrire sur chaque étiquette, de façon
indélébile, toute information complémentaire
qui pourrait être exigée;
d) Fixer solidement les étiquettes appropriées aux
emplacements voulus;
e) S'assurer que toutes les opérations dont
l'expéditeur est responsable en ce qui concerne
l'étiquetage ont été convenablement effectuées
lorsque le colis ou le suremballage est présenté
autransport.
Note:
Conformément au Système général harmonisé de
classification et d’étiquetage des produits chimiques
(SGH), un pictogramme SGH non prescrit par la
présente Réglementation ne devrait apparaître dans le
Note : transport qu’en faisant partie d’une étiquette SGH
La marque illustrée dans la 63e édition de la complète et non d’une façon indépendante.
présente Réglementation peut continuer à être 9.1.7.2.2. Qualité et spécifications des étiquettes
utilisée jusqu'au 31 décembre 2026.
9.1.7.1.7. Marques interdites 9.1.7.2.2.1. Durabilité
Aucune flèche autre que celles indiquant le sens de Le matériau utilisé pour les étiquettes, leur
chargement ne doit être apposé sur un colis contenant impression et lacolle pour leur fixation doivent être
des marchandises dangereuses liquides. suffisamment durables pour supporter les
9.1.7.1.7.1. Marque de quantités limitées en surface conditions normales de transport. Les étiquettes
doivent pouvoir résister à une exposition aux
intempéries sans perte notable de leur efficacité.
09.01.00 Page 28
de la moitié supérieure de l'étiquette doit être de la

même couleur que le symbole, et la ligne tracée à
9.1.7.2.2.2. Types d'étiquettes
l'intérieur de la moitié inférieure doit être de la même
Il existe deux types d'étiquettes : couleur que le numéro de la classe ou de la division qui
(a) les étiquettes de danger qui sont exigées pour la figure dans le coin inférieur. Lorsque les dimensions ne
plupart des marchandises dangereuses de toutes les sont pas spécifiées, tous les éléments doivent respecter
classes ; et approximativement les proportions représentées. Les
(b) les étiquettes de manutention qui sont exigées, en plus dimensions des étiquettes pour bouteilles doivent être
des étiquettes de danger, pour certaines marchandises conformes aux dispositions du point suivant (b);
dangereuses. b)Les bouteilles contenant des gaz de la classe 2
peuvent, compte tenu de leurs forme, sens de
9.1.7.2.2.3. Spécifications pour les étiquettes
chargement et dispositifs d'arrimage pour le transport,
9.1.7.2.2.3.1. Toutes les étiquettes (étiquettes de danger et porter des étiquettes représentant celles spécifiées en
étiquettes de manutention) utilisées sur les colis et 9.1.7.3, de dimension réduite, conformément à la
suremballages contenant des marchandises dangereuses normeISO 7225:2005 « Bouteilles à gaz - Étiquettes de
doivent être conformes de par leurs dimensions, couleurs, danger», pour pouvoir être apposées sur la partie non
forme, dessin et texte aux spécimens reproduits en 9.1.7.3 cylindrique (ogive) de ces bouteilles. Les étiquettes
et 9.1.7.4. Sauf indications contraires, aucune peuvent se chevaucher dans la mesure prescrite par la
modification à ces spécifications n'est autorisée. Les norme ISO 7225:2005; toutefois, il faut en toutes
dimensions des étiquettes de manutention apparaissant circonstances que les étiquettes représentant le
aux figures danger primaire et les numéros qui apparaissent
9.1.7.4. A à 9.1.7.4.G sont des dimensions minimales, à dessus restent parfaitement visibles et
moins qu'il n'en soit spécifié autrement. que les symboles soient reconnaissables.
Des étiquettes de danger et des étiquettes de manutention Note :
dont les dimensions ne seront pas inférieures à la moitié Lorsque le diamètre de la bouteille est trop petit pour
de celles indiquées aux figures 9.1.7.3.F, Figure 9.1.7.3.O, permettre d'afficher les étiquettes de taille réduite sur
Figure 9.1.7.3.V et 9.1.7.4.B à Figure 9.1.7.4.E peuvent la partie supérieure non cylindrique de la bouteille, les
être utilisées sur les colis de matières infectieuses quand étiquettes de taille réduite peuvent être affichées sur la
la taille de ces colis ne permet pas d'utiliser des étiquettes partie cylindrique.
standard. Si l’étiquette est de plus petite taille, les c) Exception faite des étiquettes pour les
dimensions peuvent être réduites proportionnellement à divisions1.4,
condition que les symboles et les autres éléments de 1.5 et 1.6 de la classe 1, le symbole doit apparaître dans
l’étiquette demeurent bien visibles. lamoitié supérieure de l'étiquette, et la classe ou, en ce
Note : qui concerne les étiquettes de la classe 5, le numéro
 Lorsque c'est approprié, les étiquettes indiquées sont de division, selon le cas, doit figurer dans la moitié
entourées d'une bordure en trait discontinu tel qu'illustré en inférieure.La moitié inférieure de l'étiquette doit aussi
9.1.7.3 et 9.1.7.4. Ce n'est pas exigé si l'étiquette est contenir le symbole dans le cas de l'étiquette de la
appliquée sur un fond de couleur offrant un contraste. classe 9 pour les batteries au lithium figure 9.1.7.3W, la
 Toute variation mineure dans la conception du symbole sur moitié supérieure del’étiquette ne doit contenir que les
les étiquettes ou d'autres différences comme la largeur des sept rayures verticales du symbole et la moitié
lignes verticales sur les étiquettes présentées dans la inférieure doit contenir le symbole du groupe de
présente Réglementation, qui n'affectent pas la signification batteries et le numéro de la classe
évidente de l'étiquette, est acceptable. Par exemple, la main d)En outre, exception faite des divisions 1.4, 1.5 et 1.6,les
représenté sur l'étiquette de Classe 8 peut être représenté étiquettes de la classe 1 doivent apparaître dans la
sans ou avec protection contre le soleil, les lignes verticales moitié inférieure, au-dessus du numéro de la classe, du
droite et gauche sur l'étiquette de Division 4.1 et Class 9 numéro de la division et de la lettre du groupe de
peuvent se prolonger jusqu'au bord où il peut y avoir un comptabilité de la matière ou de l'objet. Les étiquettes
espace blanc au bord, etc. pour les divisions 1.4, 1.5 et 1.6 doivent comporter,
9.1.7.2.2.3.2. Les étiquettes de danger doivent se conformer dans la moitié supérieure, le numéro de division et,
aux spécifications suivantes: dans la moitié inférieure, le numéro de la classe et la
a)Les étiquettes doivent être configurées comme illustré à la lettre du groupe de compatibilité;
L'étiquette doit avoir la forme d'un carré posé sur un sommet
(en losange). Exception faite de ce qui est stipulé en
9.1.7.2.2.3.1, les dimensions minimales doivent être de
100× 100 mm. Il doit y avoir à l'intérieur une ligne formant le
carré qui doit être parallèle au bord de l'étiquette et s'en
trouver distante d'environ 5 mm. La ligne tracée à l'intérieur
09.01.00 Page 29
6 contenant des marchandises dangereuses qui sont
e) les symboles, les textes et les numéros
doivent être imprimés en noir sur toutes les autorisées seulement à bord des avions cargo.
étiquettes, sauf:
1. pour l'étiquette de la classe 8, sur lesquelles le Toutefois, lorsque le numéro de l'instruction
texte (le cas échéant) et le numéro de la classe d'emballage et la quantité autorisée par colis sont
doivent figureren blanc; identiques pour les avions passagers et les avions
2. pour les étiquettes à fond vert, rouge ou bleu, sur cargo, on ne doit pas utiliser l'étiquette « Cargo
Aircraft Only » (« Uniquement sur avion-cargo
lesquelles le texte et le numéro de la classe peuvent
»).L'étiquette « Cargo Aircraft Only » (« Uniquement
figurer en blanc;
sur avion-cargo »)ne devrait pas être utilisée pour un
3. pour les étiquettes de division 5.2, sur lesquelles
colis emballé selon les normes des avions passagers
le symbole peut figurer en blanc. même si le colis apparaît sur une Déclaration de
4. l'étiquette de la division 2.1 apposée sur les l'expéditeur identifiée comme « Cargo Aircraft Only »
bouteilles et les cartouches à gaz pour gaz de (« Uniquement sur avion-cargo ») à cause d'autres
pétrole liquéfié, lorsqu'elle peut apparaître sur le colis dans cette expédition.
fond de couleur du récipient si un contraste suffisant Note:
est fourni. Dans certains cas, une divergence notifiée par un
9.1.7.2.2.3.3.Les normes de couleur suivantes du État peut exiger qu'une expédition, normalement
nuancier Pantone® Formula Guide peuvent aider à permise à bord d'avions passagers, soit étiquetée
obtenir les couleurs requises pour les étiquettes de et transportée uniquement par avion-cargo.
danger et de manutention:
 Bleu-CouleurPantoneNo.285U
 Vert-CouleurPantoneNo.335U
 Orange-CouleurPantoneNo.151U
 Rouge-CouleurPantoneNo.186U
 Jaune-CouleurPantoneNo.109U
9.1.7.2.2.4. Nature du danger
Sauf dispositions différentes dans la présente
Réglementation, en plus du numéro de la classe ou
de la division et du groupe de comptabilité, on peut
insérer dans la moitié inférieure des étiquettes de
danger un texte indiquant la nature du risque. Ce
texte devrait êtreen anglais, sauf exigence contraire
de l'État d'origine. Dans de tels cas, une traduction
en anglais devrait figurer également en donnant aux
deux textes la même importance. Les mêmes
dispositions concernant la langue s'appliquent aux
étiquettes de manutention. Une étiquette peut
comporter le sigle d'identification de l'imprimé, y
compris le nom du fabricant, à condition que cette
information soit imprimée sur la bordure extérieurede
l'étiquette en caractères de 10-point maximum.
9.1.7.2.3. Étiquettes de manutention
Les étiquettes de manutention qui doivent être
utilisées dans certains cas en plus des étiquettes de
danger sontles suivantes :
9.1.7.2.3.1. Masses magnétisées
L'étiquette « Magnetized Material » (« Masses
magnétisées ») (voir figure 9.1.7.4.A) doit être
utilisée sur les colis ou les suremballages contenant
des masses magnétisées.
9.1.7.2.3.2. Cargo Aircraft Only (Avion-cargo

seulement)
L'étiquette « Cargo Aircraft Only » (« Uniquement
sur avion-cargo ») (voir figure 9.1.7.4.B) doit être
apposée sur les colis et les suremballages
09.01.00 Page 30
9.1.7.2.3.3. Liquides cryogéniques 9.1.7.2.3.6. Matières radioactives en colis exceptés

L'étiquette « Cryogenic Liquids » (« Liquide cryogénique L'étiquette de manutention « Radioactive Material,
») (Voir figure 9.1.7.4.C) doit être utilisée en plus de Excepted Package » (« Matières radioactives en colis
l'étiquette pour gaz inflammables non toxiques (division exceptés ») (voir figure 9.1.6.4.G) devrait être apposée
2.2) sur tous les emballages et suremballages contenant sur tous les colis exceptés de matières radioactives,
des liquides cryogéniques. autres que les colis contenant de l'hexafluorure
d'uranium, matières radioactives, en colis exceptés,
9.1.7.2.3.4. Marquage d'orientation numéro ONU 3507 ou lorsque la disposition particulière
On doit soit apposer l'étiquette « Package Orientation » (voir manuel DGR A130(b)).
(Sens du colis) (voir figures 9.1.7.4.D et 9.1.7.4.E), soit
préimprimer cette étiquette en respectant les 9.1.7.2.4. Étiquetage interdit
spécifications de la figure 9.1.6.4.D ou de la figure 9.1.7.2.4.1. Les colis cylindriques et autres colis de
9.1.7.4. E (norme ISO 780:1997) sur les emballages forme allongée doivent avoir une dimension
combinés et les suremballages contenant des périphérique telle qu'une étiquette ne puisse se
marchandises dangereuses liquides. chevaucher elle-même.
Les étiquettes d'orientation ne sont pas nécessaires 9.1.7.2.4.2. Aucune flèche autre que celles indiquant
sur les emballages extérieurs d'emballages combinés le sens de chargement ne doit être apposé sur un colis
contenant : contenant des marchandises dangereuses liquides.
 Des marchandises dangereuses placées dans des 9.1.7.2.5. Fixation des étiquettes
emballages intérieurs contenant chacun 120 mL 9.1.7.2.5.1. Généralités
ou moins avec suffisament de matériaux Exception faite des dispositions prévues en 9.1.7.2.2.3,
les prescriptions suivantes s'appliquent:
absorbants entre les emballages intérieurs et
extérieurs pour absorber complètement le contenu (a) toutes les étiquettes doivent être fixées solidement ou
imprimées sur l'emballage de façon qu'elles soient
liquide;
facilement visibles et lisibles et qu'elles ne soient pas
 Des marchandises dangereuses placées dans des couvertes, même partiellement, par une partie de l'emballage
emballages intérieurs étanches aux gaz ou par une autre étiquette ou un autre marquage.
tels que des tubes, des sacs ou des flacons qu'il (b) chaque étiquette doit être fixée ou imprimée sur un fond
faut briser ou perforer pour pouvoir les ouvrir. de couleur contrastante ou avoir une ligne pointillée ou une
Chaque emballage intérieur ne doit pas contenir ligne continue le long de son pourtour extérieur;
plus de 500 mL; (c) les étiquettes ne doivent pas être pliées ou apposées de
 Des matières infectieuses dans des récipients telle façon que des parties de la même étiquette
principaux de 50 mL maximum; ou apparaissent sur des faces différentes du colis;
(d) lorsque le colis a une forme tellement irrégulière qu'il est
 Des matières radioactives.
impossible d'apposer ou d'imprimer l'étiquette sur une des
faces, il est permis de fixer l'étiquette au colis en utilisant une
L'inscription «Dangerous Goods» («Marchandises attache suffisamment solide;
dangereuses ») peut être indiquée sur l'étiquette, en
dessous de la ligne. Les étiquettes doivent être collées ou (e) les dimensions du colis doivent permettre d'apposer
imprimées au moins sur deux faces opposées de façon à toutes les étiquettes requises.
indiquer dans quel sens l'emballage doit être placé pour
que les ouvertures se trouvent dirigées vers le haut. Quand
on appose une étiquette de sens du colis sur un emballage
ou un suremballage, on peut aussi marquer les mots
«THISENDUP» ou « THIS SIDE UP» (« HAUT ») sur le
dessus de l'emballage ou du suremballage.
9.1.7.2.3.5. Protéger de la chaleur
L'étiquette de manutention « Keep Away From Heat » («
Protéger de la chaleur ») (voir figure 9.1.6.4.F) devrait
être utilisée en plus de l'étiquette de risque appropriée
sur les colis et les suremballages contenant des matières
sujettes à inflammation spontanée de la division 4.1 et
des peroxydes organiques de la division5.2. Cette
étiquette devrait être apposée sur la même surface du
colis, près de l’étiquette ou des étiquettes de danger.
09.01.00 Page 31
9.1.7.2.5.2. Emplacement des étiquettes de danger suremballage, les flèches pointant dans la direction
9.1.7.2.5.2.1. Les étiquettes doivent être apposéessur requise pour indiquer l'orientation adéquate du Sur
la même surface du colis, près de la marqueindiquant emballage afin de garantir que les fermetures soient
la désignation exacte d'expédition, si lesdimensions du tournées vers le haut, et ce en dépit du fait que ces
colis le permettent. emballages uniques peuvent également être dotés de
fermetures latérales.
9.1.7.2.5.2.2. Les étiquettes devraient être fixées à
9.1.7.2.7. Étiquettes requises par d'autres
côté de l'adresse de l'expéditeur ou du destinataire
réglementations
figurant sur le colis.
Il est permis d'apposer les étiquettes requises par
9.1.7.2.5.2.3. Lorsque des étiquettes de risque d'autres réglementations internationales ou
Lorsque des étiquettes de danger primaire et nationales de transport, en plus des étiquettes
subsidiaire sont nécessaires, elles doivent requises par la présente Réglementation, à condition
être placées l'une à côté de l'autre sur la même qu'elles ne puissent être confondues ou entrer en
surface du colis. conflit avec les étiquettes prescrites par la présente
9.1.7.2.5.2.4. Lorsque différentes Réglementation du fait de leur couleur, de leur
marchandises dangereuses sont placées dans le présentation ou de leur forme.
même emballage extérieur et nécessitent plusieurs
9.1.7.2.8. Marquages indiquant les précautions à
étiquettes de danger, les étiquettes doivent être
prendre pour la manutention ou
placées l'une à côté de l'autre.
l'entreposage
9.1.7.2.5.2.5 Les étiquettes doivent être placées D'autres inscriptions ou signes conventionnels,
selon un angle de 45 ° (en forme de losange), imprimés sous forme d'étiquettes et indiquant les
sauf si les dimensions de l'emballage ne le précautions à prendre pour la manutention ou
permettent pas. l'entreposage d'un colis (p. ex. représentation d'un
9.1.7.2.5.3. Étiquette « Cargo Aircraft Only » parapluie signifiant qu'un colis doit être maintenu à
(Uniquement sur avion-cargo) l'abri de l'humidité), peuvent être apposés sur le colis
Lorsqu'une étiquette « Cargo Aircraft Only » (« lorsqu'il y a lieu. À cette fin, il est préférable d'utiliser les
Uniquement sur avion-cargo ») est exigée, on doit la signes conventionnels recommandés par
placer sur l'emballage à côté de l'étiquette de danger. l'Organisation internationale de normalisation (ISO).
9.1.7.2.5.4. Étiquette de sens du chargement
FIGURE 9.1.7.2.A
Lorsque l'étiquette de « sens de chargement » (This
Way Up) est exigée, on doit en fixer au moins deux Exemple d'étiquetage d'emballage
sur l'emballage, sur deux faces opposées, les flèches
tournées vers le haut dans la bonne direction.
9.1.7.2.6. Suremballages
9.1.7.2.6.1. Les étiquettes représentant toutes les
marchandises dangereuses, qui sont exigées sur les
colis se trouvant à l'intérieur d'un suremballage,
doivent être clairement visibles ou reproduites ou
apposées sur les parois extérieures du suremballage.
Seule une étiquette de danger est nécessaire pour
chaque classe ou division contenue dans le
suremballage.
9.1.7.2.6.2. Tout suremballage contenant des
emballages uniques dotés de fermetures contenant Note:
des marchandises liquides dangereuses doit L'exemple ci-dessus est celui d'un colis contenant des
présenter une étiquette « Package Orientation» (« marchandises dangereuses qui satisfont toutes les
Sens du colis ») (figure 9.1.7.4.D ou figure 9.1.7.4.E), dispositions régissant les quantités limitées dans le
ou une étiquette préimprimée d'orientation de transport de surface mais qui sont entièrement
l'emballage répondant à la même spécification que la réglementées pour le transport aérien, autrement dit
Figure 9.1.7.4.D, Figure9.1.7.4.E ou norme ISO 780 limitées au transport par avion-cargo dans cet exemple.
1985, à moins que ces étiquettes soient apposées sur
l'emballage et soient visibles de l'extérieur du
suremballage.
9.1.7.2.6.3.
Ces étiquettes doivent être apposées ou imprimées
sur au moins deux côtés verticaux opposés du
09.01.00 Page 32
9.1.7.3. Spécifications pour les étiquettes de danger

9.1.7.3.3. Classe1-Explosifs (division1.5)
9.1.7.3.1. Classe1-Explosifs (divisions1.1, 1.2, 1.3
FIGURE9.1.7.3.C
FIGURE 9.1.7.3.A
Classe 1 — Explosifs (divisions 1.1, 1.2, 1.3) Classe 1 — Explosifs (division 1.5)
*Emplacement du groupe de compatibilité. Les chiffres

«1.5 » imprimés sur l'étiquette doivent avoir au moins30
** Emplacement du numéro de division et dugroupe mm de haut et environ 5 mm de largeur.
de compatibilité, p. ex. « 1.1C ». Nom : Explosif
Nom : Explosif Code Cargo IMP : REX
Code Cargo IMP : REX, RCX, RGX, selon Dimensions minimales : 100 × 100 mm
le cas Dimensions minimales : 100 × 100 Chiffres : Noir
mm Fond : Orange (Couleur Pantone No. 151U)
Signe conventionnel (bombe explosant) : Note :
Noir Fond : Orange (Couleur Pantone No.
Les colis portant cette étiquette sont normalement
151U)
interdits au transport aérien.
Note: Les colis portant cette étiquette marquée Division
1.1 ou 1.2 sont normalement interdits au transport aérien.
9.1.7.3.4. Classe1-Explosifs (division1.6)
9.1.7.3.2. Classe 1 — Explosifs (division 1.4), y FIGURE 9.1.7.3.D
compris groupe de compatibilité S
Classe 1 — Explosifs (division 1.6)
FIGURE 9.1.7.3.B
Classe 1 — Explosifs (division 1.4), y compris groupe
de compatibilité S
* Emplacement du groupe de compatibilité. Les

chiffres « 1.6 » imprimés sur l'étiquette doivent avoir
au moins 30 mm de haut et environ 5 mm de
* Emplacement du groupe de compatibilité. Les chiffres largeur.
« 1.4 » imprimés sur l'étiquette doivent avoir au moins Nom : Explosif
30 mm de haut et environ 5 mm de largeur. Code Cargo IMP : REX
Nom : Explosif Dimensions minimales : 100 × 100 mm
Code Cargo IMP : RXB, RXC, RXD, RXE, RXG, RXS, Chiffres : Noir
selon le cas Fond : Orange (Couleur Pantone No. 151U)
Dimensions minimales : 100 × 100 mm Chiffres: Noir Note : Les colis portant cette étiquette sont
Fond:Orange(CouleurPantoneNo.151U) normalement interdits au transport aérien.
09.01.00 Page 33
9.1.7.3.5. Classe2--Gaz: inflammables (division 2.1) Note :

Sur cette étiquette, on peut également imprimer le
FIGURE 9.1.7.3.E symbole (bouteille de gaz), le texte, les chiffres et la
ligne de bordure en noir sur fond vert.
Classe 2 — Gaz : inflammables (division 2.1)
9.1.7.3.7. Classe2-Gaz: toxiques (division2.3)
FIGURE 9.1.7.3.G
Classe 2 — Gaz : toxiques (division 2.3)
Nom : Gaz inflammable

Code Cargo IMP : RFG
Dimensions minimales : 100 × 100 mm
Signe conventionnel (flamme) : Noir ou blanc
Fond : Rouge (Couleur Pantone No. 186U) Nom : Gaz toxique
Code Cargo IMP : RPG
Note : Dimensions minimales : 100 × 100 mm
Sur cette étiquette, on peut également imprimer le
symbole (flamme), le texte, les chiffres et la ligne de Signe conventionnel (tête de mort sur deux tibias) : Noir
bordure en noir sur fond rouge. Fond : Blanc
9.1.7.3.6. Classe2- 9.1.7.3.8. Classe 3 -Liquides inflammables

Gaz:noninflammablesnontoxiques (division2.2)
FIGURE 9.1.7.3.H
FIGURE 9.1.7.3.F Classe 3 — Liquides inflammables
Classe 2 — Gaz : non inflammables non toxiques
(division2.2)
Nom : Flammable Liquids

Code Cargo IMP : RFL
Nom : Gaz non inflammable, non toxique
Code Cargo IMP : RNG ou RCL, selon le cas Signe conventionnel (flamme) : Noir ou blanc
Dimensions minimales : 100 × 100 mm Fond : Rouge (Couleur Pantone No. 186U)
Signe conventionnel (bouteille de gaz) : Noir ou
blanc Note :
Fond : Vert (Couleur Pantone No. 335U) Sur cette étiquette, on peut également imprimer le
symbole (flamme), le texte, les chiffres et la ligne de
bordure en noir sur fond rouge.
09.01.00 Page 34
7
9.1.7.3.9. Classe4—Solides inflammables (division4.1) 9.1.7.3.11. Classe4-Matières qui, au contact
de l'eau, émettent des gaz inflammables
FIGURE 9.1.7.3.I
(division4.3)
Classe 4 — Solide inflammable (division 4.1)
FIGURE 9.1.7.3.K
Classe 4 — Matières qui, au contact de l'eau,
émettent des gaz inflammables (division4.3)
Nom : Solide inflammable

Code Cargo IMP : RFS
Dimensions minimales : 100 × 100 mm Signe Nom : Dangereux au contact de l'eauCode
conventionnel (flamme) : Noir Cargo IMP : RFW
Fond : Blanc avec sept bandes verticales rouges Dimensions minimales : 100 × 100 mm
(Couleur Pantone No. 186U)
Signe conventionnel (flamme) : Noir oublancFond
9.1.7.3.10...... Classe 4-Matières sujettes : Bleu (Couleur Pantone No.285U)
à inflammation spontanée (division 4.2)
FIGURE 9.1.7.3.J Note:
Classe 4 — Matières sujettes à inflammation Cette étiquette peut également être imprimée avec le
spontanée (division 4.2) symbole (flamme), le texte, les chiffres et la ligne de
bordure en noir sur fond bleu.
9.1.7.3.12. Classe5-Matières comburantes

(division5.1)
FIGURE 9.1.7.3.L
Classe 5 — Matières comburantes (division 5.1)
Nom : Inflammation spontanée

Code Cargo IMP : RSC
Signe conventionnel (flamme) : Noir
Fond : Moitié supérieure, blanc; moitié inférieure,
rouge (Couleur Pantone No. 186U)
Nom : Comburante
Code Cargo IMP : ROX
Signe conventionnel (flamme au-dessus d'un
cercle) : Noir
Fond : Jaune (Couleur Pantone No. 109U)
09.01.00 Page 35
9.1.7.3.13. Classe5-Peroxydesorganiques 9.1.7.3.15. Classe 6 — Matières infectieuses (division6.2)

(division5.2)
FIGURE 9.1.7.3.O
FIGURE9.1.7.3.M Classe 6 — Matières infectieuses (division 6.2)
Classe 5 — Peroxydes organiques (division 5.2)
Nom : Peroxydes organiques La partie inférieure de l'étiquette devrait porter la

mention :
Code Cargo IMP : ROP
Dimensions minimales : 100 × 100 mm MATIERE INFECTIEUSE
Signe conventionnel (flamme) : Noir ou blanc En cas de dommage ou de fuite Immediately Notify
(Notifier immédiatement) Public Health Authority
Fond : Moitié supérieure gauche (Couleur
(Autorités sanitaires publiques)
Pantone No. 186U), moitié inférieure jaune
(Couleur Pantone No.109U) Nom : Matière infectieuse
Note : Code Cargo IMP : RIS
Cette étiquette peut également être imprimée avec un Dimensions minimales : 100 × 100 mm
symbole (flamme) et une bordure noire sur fond rouge Pour les petits colis, les dimensions peuvent être
de la moitié supérieur. 50 × 50 mm
9.1.7.3.14. Classe6-Matières toxiques (division Signe conventionnel (trois croissants sur un
6.1) cercle) et inscription : Noir
FIGURE 9.1.7.3.N Fond : Blanc
Classe 6 — Matières toxiques (division 6.1) 9.1.7.3.16. Classe7-Matières radioactives
Nom : Toxique
Code Cargo IMP : RPB 9.1.7.3.16.1. Catégorie I-Blanche
FIGURE 9.1.6.3.P
Signe conventionnel (tête de mort sur deux
Catégorie I – Blanche
tibias) : Noir Nom : Radioactive
Fond : Blanc Code Cargo Imp : RRW
Signe conventionnel (trèfle) : Noir
Fond : Blanc
09.01.00 Page 36
7
9.1.7.3.16.2. Catégorie II-Jaune 9.1.7.3.16.4. Étiquette Indice de sûreté-criticité(ISC)

FIGURE 9.1.7.3.Q FIGURE 9.1.7.3.S
Catégorie II – Jaune Étiquette Indice de sûreté-criticité (ISC)
Nom : RadioactiveCode
Cargo Imp : RRY Dimensions minimales : 100 × 100 mm
Inscription (obligatoire) : « FISSILE » en noir sur
Dimensions minimales : 100 × 100 mm Signe fond blanc dans la moitié supérieure de
conventionnel (trèfle) : Noir l'étiquette.
Fond : Moitié supérieure jaune (Couleur Pantone
No. 109U) avec une bordure blanche, moitié 9.1.7.3.16.5. Plaques-étiquettes de danger pour la
inférieure blanche classe7-Matièresradioactives
Cette plaque-étiquette de danger doit être utilisée sur
9.1.7.3.16.3. Catégorie III -Jaune les grands conteneurs de fret.
FIGURE 9.1.6.3.R FIGURE 9.1.7.3.T
Catégorie III – Jaune
Plaques-étiquettes de danger pour la classe 7 —
Matières radioactives
Nom : RadioactiveCode
Cargo Imp : RRY
Dimensions minimales : 100 × 100 mm Signe
Dimensions : Les dimensions minimales sont
conventionnel (trèfle) : Noir indiquées. Lorsqu'on utilise un format plus grand,
Fond : Moitié supérieure jaune (Couleur Pantone les proportions doivent être respectées. Le chiffre
No. 109U) avec une bordure blanche, moitié « 7 » doit mesuré au minimum 25 mm de hauteur.
inférieure blanche.
Note :
Le mot « Radioactive » dans la moitié inférieure est
facultatif.
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8
9.1.7.3.17. Classe8-Matières corrosives
9.1.7.3.19. Classe-batterie en lithium
FIGURE 9.1.6.3.U
FIGURE 9.1.7.3 W
Classe 8 — Matières corrosives
Nom : Matières corrosives Nom : Batterie en lithiumCargo

Code Cargo IMP : RCM IMP code : RLI, RLM
Dimensions minimales : 100 × 100 mm Minimum dimension : 100*100 mm
Signe conventionnel (liquide déversé de deux Symbol (sept bandes verticales dans la moitié
récipients en verre et attaquant une main et un supérieur ; dans la moitié inferieure un groupe de
métal): Noir batterie, une défaillante et émettant une flamme.)
Fond : Moitié supérieure, blanc ; moitié Fond : blanc
inférieure, noir avec bordure blanche.
9.1.7.4 Étiquettes de manutention
9.1.7.4.1. Classe 9- Masses magnétisées
9.1.7.3.18. Classe9-Marchandisesdangereuses
diverses FIGURE9.1.7.4.A
FIGURE 9.1.7.3.V Classe 9 — Masses magnétisées
Classe 9 — Marchandises dangereuses diverses
Nom : Masses magnétiséesCode

Cargo IMP : MAG
Couleur : Bleu (Couleur Pantone No. 285U) sur fond blanc.
Nom : Diverses
Code Cargo IMP : RMD, RSB, ICE, selon le cas
Signe conventionnel (sept bandes verticales
dans lamoitié supérieure) : Noir
Fond : Blanc
09.01.00 Page 38
7
9.1.7.4.2. Cargo Aircraft Only (avion- 9.1.7.4.4. Marquage d'orientation

cargoseulement) FIGURE 9.1.7.4.D
FIGURE 9.1.7.4.B
Marquage d'orientation
Cargo Aircraft Only (avion-cargo seulement)
Nom : Uniquement sur avion-cargo Nom : Sens de chargement (This Way Up)Dimensions
Code Cargo IMP : CAO minimales : 74 × 105 mm
Dimensions minimales : 120 × 110 mm Couleur : Rouge (Couleur Pantone No. 186U) ou noir
Pour les petits colis de matières infectieuses sur un fond contrastant.
(classe 6, division 6.2), les dimensions peuvent
être diminuées de moitié. 9.1.7.4.5. Sens de chargement (autre possibilité
Couleur : Noir sur fond orange (Couleur Pantone d'étiquette)
No.151U) FIGURE 9.1.7.4.E
Sens de chargement (autre possibilité
d'étiquette)
9.1.7.4.3. Liquides cryogéniques
FIGURE 9.1.7.4.C
Liquides cryogéniques
Nom : Sens de chargement (This Way Up)

Couleur : rouge ou noir sur fond contrastant
Nom : Liquides cryogéniques
Code Cargo IMP : RCL
Couleur : Blanc sur fond vert (Couleur Pantone
No. 335U)
Note :
Les mots «Caution-may cause cold burn injuries
if spilled or leaked» (peut causer des brûlures
parle froid) peuvent être indiqués sur l'étiquette.
09.01.00 Page 39
9.1.7.4.6. Protéger de la chaleur 9.1.8. MANUTENTION

FIGURE 9.1.6.4.F 9.1.8.1. Acceptation
Protéger de la chaleur AIR ALGERIE n’accepte pas au transport à bord de
ses avions des matières radioactives en quantités
supérieures aux limites déterminées à partir des
tableaux fixées par les tableaux 9.1.8.A/B/C.
9.1.8.2. Procédures d'acceptation de fret
9.1.8.2.1. Les agents de la compagnie qui sont
chargés de l'acceptation du fret doivent avoir reçu une
formation appropriée leur permettant d'identifier les
marchandises dangereuses déclarées sous une
description générale. Renseignements sur:
(a) Descriptions générales qui sont souvent utilisées
pour les articles de la marchandise qui peuvent
contenir des marchandises dangereuses ; et
(b) Le personnel chargé de l'acceptation du fret doit
Nom : Protéger de la chaleur disposer des autres indications relatives à la
Dimensions minimales : 74 × 105 mm dangerosité des marchandises (par exemple les
étiquettes, les marquages) et celles-ci doivent lui
Couleur : Rouge (Couleur Pantone No. 186U) et
être facilement accessibles.
noir sur fond blanc ou autres couleurs.
9.1.8.2.2. Le personnel chargé de l'acceptation du fret
9.1.7.4.7. Matières radioactives-colis exceptés
doit demander aux expéditeurs de confirmer le
FIGURE 9.1.7.4.G contenu d'un colis s'il soupçonne qu'il contient des
marchandises dangereuses, afin de prévenir le
Matières radioactives en colis exceptés
chargement de marchandises dangereuses non
déclarées à bord d'avions, sous l'appellation de
marchandises diverses. De nombreux colis d'aspect
inoffensif peuvent contenir des marchandises
dangereuses et on peut trouver en 9.1.2. Une liste des
descriptions générales dont l'expérience a prouvé
qu'elles sont souvent appliquées à ces colis.
9.1.8.3. Acceptation des marchandises dangereuses
par la compagnie
9.1.8.3.1. AIR ALGERIE n’accepte un colis ou un
suremballage contenant des marchandises
dangereuses, une unité de chargement ou un
autre type de palette contenant des marchandises
Nom : Radioactive Material - Excepted Package dangereusesdécrites en 9.1.8.4. Ou un conteneur
Code Cargo IMP : RRE de fret renfermant des matières radioactives
destinées à être transportées à bord d'un avion
Couleur : Le bord de l'étiquette doit avoir des
que:
hachures diagonales rouges (Couleur Pantone
(a) S’il est accompagné d'une « Déclaration de
No. 186U). L'étiquette peut être imprimée en noir
l'expéditeur de marchandises dangereuses » en
et rouge sur du papier blanc ou elle peut être
deux exemplaires ; ou
imprimée uniquement en rouge sur du papier
(b) si les renseignements applicables à l'expédition
blanc
sont fournis par voie électronique ; ou
Note :
(c) S’il est accompagné, lorsque autorisé, par des
L'inscription « L'information sur cet emballage n'a
documents de rechange.
pas besoin de figurer dans la Notification au
commandant (NOTOC) » est facultative et n'a pas 9.1.8.3.2. Lorsqu'une déclaration de l’expéditeur est
besoin d'apparaître sur l'étiquette. fournie 9.1.8.3.1 (a), un exemplaire de cette
déclaration accompagnera l'expédition jusqu'à sa
09.01.00 Page 40
7
destination finale et une autre copie doit être marchandises dangereuse joint;
conservée par la compagnie en un lieu au sol où elle (h) l'emballage ou le suremballage ne contient pas
sera accessible dans un délai raisonnable ; le différentes marchandises dangereuses qui
document doit être conservé à cet endroit jusqu'à ce doivent être séparées ;
que les marchandises soient parvenues à leur (i) l'emballage, le suremballage, le conteneur de fret
destination finale, après quoi il pourra être rangé ou l'unité de chargement ne fuit pas et rien
ailleurs. n'indique que son intégrité a été compromise;
9.1.8.3.3. Lorsque les renseignements applicables à AIR ALGERIE doit pouvoir identifier la personne qui
l'expédition sont fournis par voie électronique, les a vérifié l'acceptation.
renseignements doivent être accessibles à la
compagnie à tout moment pendant le transport vers la Certaines marchandises dangereuses ne sont pas
destination finale. Les données doivent pouvoir être tenues de suivre toutes les procédures d’acceptation
présentées sans délai comme un document papier. énumérées précédemment (voir manuel DGR
Lorsqu'un document papier est présenté, les données Section9/tableau 9.1 A).
doivent être fournies comme exigé par la présente 9.1.8.5. Acceptation des unités de chargement et
réglementation. conteneurs de fret
9.1.8.4. Liste de contrôle pour l'acceptation : 9.1.8.5.1. AIR ALGERIE n’accepte pas d'un
La compagnie n’accepte pas un colis ou un expéditeur une unité de chargement ou un conteneur
suremballage contenant des marchandises de fret renfermant des marchandises dangereuses
dangereuses ou un conteneur de fret renfermant des autres que :
matières radioactives ou une unité de chargement ou (a) un conteneur de fret pour matières radioactives;
un autre type de palette contenant des marchandises (b) une unité de chargement ou un autre type de
dangereuses décrites en 9.1.8.4.destinées à être palette contenant des produits de consommation,
transportées à bord d'un avion que si les agents de la préparé conformément à l'instruction d'emballage
compagnie ont, au moyen d'une liste de contrôle, Y963;
vérifié ce qui suit: (c) Dioxyde de carbone solide (glace carbonique), à
(a) les documents sont conformes aux prescriptions condition que l'unité de chargement ne contienne pas
en vigueur ; d'autres marchandises dangereuses que des matières
(b) la quantité de marchandises dangereuses biologiques, des produits de consommation ID 8000
indiquée sur la Déclaration de l'expéditeur se trouve ou des marchandises qui ne sont pas assujetties à la
dans les limites fixées par colis sur un avion présente Réglementation
passagers ou cargo le cas échéant. (d) une unité de chargement ou un autre type de
(c) Le marquage des emballages, des suremballages palette contenant des masses magnétisées.
ou des conteneurs de fret concorde avec les (e) une unité de chargement ou un autre type de
renseignements figurant dans la Déclaration de palette Matière biologique, catégorie B préparée
l'expéditeur jointe et est clairement visible. conformément à l'instruction d'emballage650;
(d) Lorsque cela est nécessaire, la lettre dans le
(f) une unité de chargement ou un autre type de palette
marquage de spécification d'emballage indiquant le
contenant des organismes génétiquement modifiés,
groupe d'emballage pour lequel le type de conception micro-organismes génétiquement modifiés prépares
a été examiné avec succès convient aux conformément à l’instruction d’emballages 959.
marchandises dangereuses contenues à l'intérieur.
Cela ne s'applique pas aux suremballages où les (g) une unité de chargement ou un autre type de
marques de spécification ne sont pas visibles; palette contenant des piles et batteries au lithium
ionique ou au lithium métal conformes aux disposition
(e) les désignations exactes d'expédition, les numéros
de la section II des instruction d’emballage
ONU, les étiquettes et les instructions spéciales
965,966,967,969,970.
concernant la manutention apparaissant à l'intérieur
(h) une unité de chargement ou un autre type de
des colis sont clairement visibles ou reproduits à
palette contenant des objets sous pression,
l'extérieur d'un suremballage;
pneumatiques préparés conformément à l'instruction
(f) l'étiquetage des colis, des suremballages ou des d'emballage 208(a);
conteneurs de fret, est conforme aux dispositions
prévues en 9.1.7.2;
(g) l'emballage extérieur d'un colis combiné ou
l’emballage unique est autorisé par l’instruction
d’emballage pertinente et, s’il est visible, est du type
indiqué dans le document de transport des
09.01.00 Page 41
(i) une unité de chargement ou un autre type palette

contenant des marchandises dangereuses en quantité
exceptés, sur le quel mentionné « marchandise
dangereuse exceptées » et indiquer le nombre de colis,
(voir 2.6.8/ Manuel DGR).
(j) une unité de chargement ou un autre type de palette
contenant des matières dangereuses en colis
exceptés, destinés à contenir des matières
radioactives, conformément (voir 9.1.7.2.3.6 et manuel
DGR/10.5.8).
9.1.8.5.2. En ce qui concerne les conteneurs de fret
renfermant des matières radioactives, la compagnie
doit s'assurer que les quatre côtés du conteneur sont
correctement étiquetés.
9.1.8.5.3. Lorsque la compagnie accepte une unité de
chargement ou un autre type de palette contenant des
produits de consommation, de la glace carbonique
(dry ice) ou des masses magnétisées autorisés en
9.1.8.5.1 (b),(c) ou (d), l’agent de la compagnie doit
attacher une étiquette d'identification selon 9.1.10.5.à
l'unité déchargement.
09.01.00 Page 42
Tableau9.1.8.B
Tableau 9.1.8.A. Séparation des matières radioactives-Avions
passagers etcargo
Hauteurs des soutes de la flotte AIR ALGERIE.
Distance Minimale1
Hauteur de la soute Classe Somme des IT
Type d’appareil
Soute Avant Soute des mètres pi po
Avion 0.1 à 1.0 0.30 1'0"
Arrière Soutes
A330-200 172 cm 167cm C 2.1 à 3.0 0.70 2'4"
B737-600 113 cm 113 cm C 1.1 à 2.0 0.50 1'8"
B737-700C 112 cm 119 cm C 3.1 à 4.0 0.85 2'10"
B737- 113 cm 113 cm C 4.1 à 5.0 1.00 3'4"
800/800BCF
6.1 à 7.0 1.30 4'4"
ATR 72-212A 159cm 179 cm B
7.1 à 8.00 1.45 4'9"
Avion tous
cargo
Longueur de la soute 8.1 à 9.0 1.55 5'1"
L 382G 20,22m E 9.1 à 10.00 1.65 5'5"
ATR72-212A 27.16m 10.1 à11.00 1.75 5'9"
11.1 à 12.00 1.85 6'1"
Exemple d’Acceptation d’un coli de matière radioactive
12.1 à 13.00 1.95 6'5"
Données :
13.1 à 14.00 2.05 6'9"
 Avion : 737-600 en utilisant le tableau 14.1 à 15.00 2.15 7'1"
9.1.8. A. Hauteur soute : 113 cm 15.1 à 16.00 2.25 7'5"
 Coli de matière radioactive de 20cm son IT 16.1 à 17.00 2.35 7'9"
est 3 17.1 à 18.00 2.45 8'1"
18.1 à 20.00 2.60 8'6"
Calcul de la séparation verticale entre la cabine et la
surface du coli : 113-20=93cm. 20.1 à 25.00 2.90 9'6"
25.1 à 30.00 3.20 10'6"
En utilisant le tableau 9.1.8.B :
30.1 à 35.00 3.50 11'6"
La somme des IT tolérée=4. 35.1 à 40.00 3.75 12'4"
Réponse : Ce coli (20cm/IT3) peut être transporté 40.1 à 45.00 4.00 13'1"
dans la soute du 737-600. 45.1 à 50.00 4.25 13'11"
Si l’on charge plus d’un colis, suremballage ou

Conteneur de fret dans un avion, la distance minimale de
séparation pour chaque colis, suremballage ou conteneur
de fret, pris isolément, doit être déterminée à l’aide du
tableau ci-dessus, sur la base de la somme des indices de
transport de chacun des colis, suremballages ou conteneurs
de fret. Si les colis, suremballages ou conteneurs de fret sont
séparés en groupes, la distance minimale entre chaque
groupe et la plus proche surface interne des cloisons ou
planchers du poste de pilotage ou autres emplacements
occupés par le personnel est la distance applicable à la
somme des indices de transport des colis, suremballages ou
conteneurs constituant un groupe pris isolément, à
condition que chaque groupe soit séparé de chacun des
autres groupes par une distance égale à au moins trois fois
la distance applicable au groupe ayant la plus grande
somme d’indices de transport.
NOTE : Pour les sommes d’indices de transport plus grandes,
transportables sur avion-cargo seulement, voir le tableau
9.1.8.C
09.01.00 Page 43
4 Tableau 9.1.8.C.
Séparation des matières radioactives-
Uniquement sur avion-cargo
Distance Minimale1
Somme des IT
mètres pi po
50.1 à 60 4.65 15'4"
60.1 à 70 5.05 16'8"
80.1 à 90 5.80 19'0"
70.1 à 80 5.45 17'10"
90.1 à 100 6.10 20'0"
100.1 à 120 6.70 22'0"
120.1 à 130 7.00 23'0"
130.1 à 140 7.30 24'0"
140.1 à 150 7.55 24'10"
150.1 à 160 7.80 25'8"
160.1 à 170 8.05 26'6"
170.1 à 180 8.30 27'2"
180.1 à 190 8.55 28'0"
190.1 à 200 8.75 28'10"
200.1 à 210 9.00 29'6"
210.1 à 220 9.20 30'2"
220.1 à 230 9.40 30'10"
230.1 à 240 9.65 31'8"
240.1 à 250 9.85 32'4"
250.1 à 260 10.05 33'0"
260.1 à 270 10.25 33'8"
270.1 à 280 10.40 34'2"
280.1 à 290 10.60 34'10"
290.1 à 300 10.80 35'6"
Si l’on charge plus d’un colis, suremballage ou conteneur de

fret dans un avion, la distance minimale de séparation pour
chaque colis, suremballage ou conteneur de fret, pris
isolément, doit être déterminée à l’aide du tableau ci-
dessus, sur la base de la somme des indices de transport
de chacun des colis, suremballages ou conteneurs de fret.
Si les colis, suremballages ou conteneurs de fret sont
séparés en groupes, la distance minimale entre chaque
groupe et la plus proche surface interne des cloisons ou
planchers du poste de pilotage ou autres emplacements
occupés par le personnel est la distance applicable à la
somme des indices de transport des colis, suremballages ou
conteneurs constituant un groupe pris isolément, à
condition que chaque groupe soit séparé de chacun des
autres groupes par une distance égale à au moins trois fois
la distance applicable au groupe ayant la plus grande
somme d’indices de transport.
NOTE :
1. Pour les sommes d’indices de transport inférieures, utiliser
le tableau9.1.8.B
2. Les distances prescrites pour une somme d’indices de
transport supérieure à 200 ne s’appliquent qu’aux envois
sous- utilisation exclusive
09.01.00 Page 44
9.1.8.6. Acceptation de matières infectieuses dans une aire d'entreposage doit être limité de telle
sorte que la somme total des indices de sûreté-
9.1.8.6.1. Acheminement. Quel que soit le mode utilisé, le criticité de tout groupe de colis, suremballages et
transport doit se faire par la voie la plus rapide possible. Si conteneurs ne dépasse pas 50. Les groupes de tels
un transbordement s'impose, des précautions doivent être colis, suremballages et conteneurs doivent être
prises pour que les matières en transit soient entourées de entreposés de façon à être séparés d'au moins 6 m
précautions spéciales, manipulées sans délai et d'autres groupes du genre.
surveillées.
9.1.9.3. Envois non livrables de matières radioactives
9.1.8.6.2. Un animal vivant qui a été infecté
intentionnellement et qu'on sait ou qu'on soupçonne être Lorsqu'un envoi n'est pas livrable, il faut le placer en
porteur d'une matière infectieuse ne doit pas être lieu sûr et informer l'autorité compétente dès que
transporté par voie aérienne sauf si la matière infectieuse possible en lui demandant ses instructions sur la suite
à donner.
en cause ne peut être expédiée d'une autre façon. Les
animaux infectés ne peuvent être transportés qu'à des 9.1.9.4. Entreposage des peroxydes organiques et
conditions approuvées par l'autorité nationale compétente. des matières réagissant spontanément
9.1.9. Entreposage Durant le transport, les colis et unités de chargement
9.1.9.1. Entreposage des matières radioactives contenant des matières auto réactives de la division
9.1.9.1.1. Limitation de l'exposition des personnes aux 4.1 et des peroxydes organiques de la division 5.2
rayonnements doivent être abrités d'une exposition directe au soleil
Les matières radioactives doivent être suffisamment et entreposés dans un endroit frais et bien aéré, à
séparées des travailleurs et du public. On doit employer les l'écart de toute source de chaleur.
valeurs suivantes des doses pour calculer les distances de 9.1.9.5. visibilité des marquages et des étiquettes
séparation ou le débit de dose : Pendant le transport aérien, y compris l’entreprise, les
(a) dans le cas des travailleurs employés marquages et les étiquettes prescrites par la présente
régulièrement dans des zones de travail, une dose de 5 réglementation ne doivent pas être couverts ou
mSv en un an; masqués soit par une partie de l’emballage, soit par
(b) dans le cas du public, dans les zones un élément joint à celui-ci, encore par toute autre
auxquelles il a régulièrement accès, une dose de1 mSv étiquette ou marque.
en un an.
9.1.9.1.2. Tout le personnel chargé de l'entreposage 9.1.10.Chargement
doitrecevoir les instructions nécessaires concernant les 9.1.10.1. Limitations de chargement dans le poste
dangers auxquels il est exposé et les précautions de pilotage et à bord des avions passagers
prendre.
9.1.10.1.1. Les marchandises dangereuses ne
9.1.9.1.3. Afin de respecter le principe consistant à
peuvent être transportées dans la cabine d'un avion
maintenir l'exposition aux rayonnements aussi basse que
occupée par des passagers ni dans le poste de
cela est raisonnablement possible, les colis, les
pilotage, sauf dans les cas de dérogation et de colis
suremballages et les conteneurs de fret de la catégorie II-
de matières radioactives en quantités exceptées. Les
Jaune et de la catégorie III-Jaune doivent être séparés des
marchandises dangereuses peuvent être
personnes pendant un entreposage provisoire. Les
transportées dans le compartiment fret du pont
distances minimale de séparation doivent être appliquées
principal d'un avion passager à condition que ce
telles qu'indiquées dans les tableaux 9.1.8.B et9.1.8.C, et
compartiment soit conforme aux spécifications d'un
des distances plus grandes doivent être utilisées lorsque
compartiment d'avion-cargo de classe B ou C. Les
cela est possible. Ces distances sont mesurées à partir de
marchandises dangereuses portant une étiquette «
la surface des colis, des suremballages ou des conteneurs
Cargo Aircraft Only » (Uniquement sur avion-cargo)
de fret, indépendamment de la durée d'entreposage des
ne doivent pas être transportées sur un avion
matières radioactives.
passager.
9.1.9.1.4 Pendant l'acceptation et la manutention, 9.1.10.1.2. L'état d'origine peut approuver le
l'exposition aux rayonnements doit être aussi basse que transport de marchandises dangereuses dans des
cela est raisonnablement possible. compartiments fret du pont principal d'avions
9.1.9.2. Entreposage des matières fissiles passagers qui ne remplissent pas les conditions
Le nombre de colis, suremballages et conteneurs de énoncées en 9.1.10.1.1.
fret renfermant des matières fissiles et gardés en
transit
09.01.00 Page 45
9.1.10.2. Traitement et chargement des colis

combustion interne, propulsion par liquide
contenant des marchandises dangereuses
inflammable ou Machine, pile à combustible,
liquides
Durant le transport, les colis portant l'étiquette de propulsion par liquide inflammable;
sens de chargement « This Way Up » doivent être  matières toxiques (division 6.1) ne présentant
chargés, -lacés à bord et manutentionnés en tout aucun danger subsidiaire autre que ceux de la
temps en respectant le sens indiqué par cette classe 3;
étiquette. Les emballages uniques munis de
fermetures d'extrémité et contenant des  matières infectieuses (division 6.2);
marchandises dangereuses liquides doivent en tout  matières radioactives (classe 7);
temps être chargés et placés à bord des avions de  marchandises dangereuses diverses (classe9).
manière que ces fermetures soient tournées vers le Note :
haut, même si ces emballages possèdent des
fermetures latérales. Lors du transport des marchandises dans une soute
cargo non pressurisée, il y aura d'importants écarts
9.1.10.3. Chargement à bord d'avions cargos de pression à des altitudes élevées. Les colis qui
sont remplis à une pression atmosphérique normale
9.1.10.3.1. Les colis ou suremballages contenant
des marchandises dangereuses portant l'étiquette peuvent être incapables de résister à ces écarts de
«Cargo Aircraft Only » (« Uniquement sur avion- pression. La compagnie devra demander à
cargo ») doivent être chargés sur un avion-cargo l'expéditeur de confirmer que le colis est approprié.
conformément à l'une des dispositions suivantes.
9.1.10.4. Conditions générales de chargement et
(a) dans un compartiment d'avion-cargo de classe C de sécurisation
; ou 9.1.10.4.1. Lorsque des marchandises dangereuses
(b) dans une unité de chargement équipée d'un soumises aux dispositions de la présente
système de détection/extinction d'incendie Réglementation sont chargées sur un avion, la
équivalent à celui requis par les spécifications d'un compagnie doit protéger les colis de marchandises
compartiment d'avion-cargo de classe C telles que dangereuses contre tout dommage, y compris par le
définies par l’autorité nationale compétente; déplacement de bagages, courrier, réserves ou autre
ou cargaison. Une attention particulière doit être
(c) de sorte que dans une situation d'urgence accordée à la manutention des colis durant leur
impliquant lesdits colis ou suremballages, un préparation pour le transport, au type d'avion à bord
membre d'équipage ou toute autre personne des quels ils doivent être transportés et à la technique
autorisée puisse accéder à ces colis ou requise pour le chargement à bord de l'avion
suremballages, et puisse manipuler et, lorsque considéré, de façon à éviter qu'il n'y ait des
leur volume et leur poids le permettent, séparer dommages accidentels parce que les colis ont été
ces colis ou ces suremballages des autres traînés ou mal manipulés.
marchandises.
9.1.10.4.2. La compagnie doit sécuriser les
9.1.10.3.2. Lorsque cela est nécessaire, les colis ou marchandises dangereuses dans l'avion de façon à
suremballages portant l'étiquette« Cargo Aircraft leur éviter tout mouvement. Pour les colis et
Only » (« Uniquement sur avion-cargo ») seront suremballages contenant des matières radioactives,
rendus accessibles à l'équipage pour une inspection la sécurisation doit être effectuée de façon à assurer
avant départ. que les exigences de séparation soient respectées en
toutes circonstances.
9.1.10.3.3. Les prescriptions indiquées en 9.1.9.3.1.
et 9.1.9.3.2. ne sont pas applicables aux:
 Moteur à combustion interne, propulsion par gaz
inflammable ou Moteur, pile à combustible,
propulsion par gaz inflammable ou Machine à
combustion interne, propulsion par gaz
inflammable ou Machine, pile à combustible,
propulsion par gaz inflammable;
 liquides inflammables (classe 3), groupe
d'emballage III, autres que ceux présentant un
danger subsidiaire de classe 8 ou ONU 3528,
Moteur à combustion interne, propulsion par
liquide inflammable ou Moteur, pile à combustible
propulsion par liquide inflammable ou Machine à
09.01.00 Page 46
9.1.10.5. Identification des unités de chargement

contenant des marchandises dangereuses Les explosifs ne peuvent être placé à bord sans
aucune réserve ni prendre en considération le
9.1.10.5.1. Toute unité de chargement contenant des groupe de compatibilité et la division (voir manuel
marchandises dangereuses pour les quelles une étiquette DGR / section 3 / tableau 3.1A).
de danger est exigée doit porter sur ses parois extérieures
une étiquette d'identification indiquant qu'elle contient des 9.1.10.9. Colis de marchandise dangereuse
marchandises dangereuses. endommagés :
L'étiquette d'identification doit : Immédiatement avant qu’un colis ou suremballage ne
(a) avoir de chaque côté une large bordure de hachures soit chargé à bord d’un avion ou placé dans une unité
rouges et être visible en tout temps; de chargement, les exploitants doivent s’assurer que
(b) mesurer au moins 148 mm × 210 mm; et les colis ou le suremballage a été inspecté et qu’on
(c) comporter d'une façon visible le ou les numéros des n’y a trouvé aucune trace visible de fuite ou de
classes ou divisions de danger primaire et subsidiaire dommage.
de ces marchandises dangereuses. Avant d'être placé à bord d’un avion, ils font inspecter
L'étiquette d'identification doit être enlevée de l'unité de les unités de chargement et s’assurer que les
chargement immédiatement après que les marchandises marchandises dangereuses qu’elles renferment ne
ont été déchargées. présentent aucune trace de fuite ou de dommage.
Lorsque l'étiquette d'identification est placée dans un porte- On doit retirer de l’avion tout colis qui présente des
étiquette de protection, les renseignements qu'elle contient dommages et des traces de fuite et en disposer de
doivent être lisibles et visibles. façon sûre. En cas de fuite, la compagnie doit
9.1.10.5.2. Si l'unité de chargement contient des colis s’assurer que le reste de l’expédition est en bon état
porteurs de l'étiquette « Cargo Aircraft Only » (Uniquement et qu’aucun autre colis, bagage ou article de fret n’a
sur avion-cargo), l'étiquette attachée à l'unité de été contaminé.
chargement doit préciser que cette unité ne peut être 9.1.10.10. Remplacement des marques et des étiquettes
chargée que sur avion-cargo.
9.1.10.6 Marchandise dangereuse incompatible Si la compagnie s’aperçoit que des étiquettes ont été
perdues, se sont décollées ou sont devenues
DIVERGENCE DES ETAT : IRG-02 /JPG-11 illisibles, il doit les remplacer conformément aux
9.1.10.7. Séparation des marchandises dangereuses indications données par la « déclaration de
l’expéditeur de marchandises dangereuse ». Cette
Les colis contenant des marchandises dangereuses qui
prescription ne s’applique pas lorsque les étiquettes
pourraient réagir dangereusement ensemble ne doivent
manquent ou sont illisibles au moment de
pas être chargés dans un avion à proximité les uns des
l’acceptation.
autres ou dans une position qui pourrait permettre une
interaction entre elle en cas de fuite. Pour assurer une 9.1.10.11. Chargement des masses magnétisées
séparation acceptable entre des colis contenant des
marchandises dangereuses qui présentent Les masses magnétisées doivent être chargé de
des dangers différents (voir tableau 9.3A séparation entre manière ce que les caps mesurés par les compas de
colis/manuel DGR). l’avions situent dans les limites définies par les
prescriptions applicables en matière de navigabilité et
9.1.10.8. Séparation des matières et articles explosifs dans la mesure du possible, dans des endroit ou les
effets sur les compas soient réduits au minimum.
Seul le transport des explosifs de la division 1.4 groupe
Plusieurs colis peuvent produire un effet cumulatif.
de compatibilité S, est autorisé sur les avions passager.
Seuls les explosifs suivants peuvent être transportés sur Note : les masse ferromagnétique, tels que les
un avion-cargo : automobiles, les pièces d’automobile, le grillage
métallique, les tuyaux et les matériaux de
1. Explosifs de la division 1.3 groupe decompatibilité
construction en métal, même si elle ne cadrent pas
C ; G.
avec la définition des masses magnétisées, peuvent
2. Division 1.4 groupes de compatibilité B, C, D,E, G, influer sur les compas, de même que des emballages
S. ou des article qui, séparément, ne répondent pas à la
définition des masses magnétisées peuvent, une fois
La mesure pour la quel il est permis de charger en
mis ensemble, avoir une puissance de champ
commun des explosifs, pour le transport, dépends de la
magnétique d’une masse magnétisée.
compatibilité de ces explosifs. On considère que des
explosifs sont compatible lorsqu’on peut lestransporter
ensemble sans augmenter de façon notable ni la
probabilité d’un accident ni, pour une quantité donné
d’explosifs, les effets d’un tel accident.
09.01.00 Page 47
9.1.10.12. Chargement du dioxyde de carbone

9.1.10.14. Chargement de polymères expansibles
solide (glace carbonique): granulés et de matière plastique pour moulage
Le dioxyde de carbone solide (glace carbonique)
Un poids net maximal de 100 kg de polystyrène
lorsqu’il est expédié tel quel ou utilisé comme
expansible en perles ou en granulés ou de matière
réfrigérant pour d’autre marchandises, peut être
plastique pour moulage peut être transporté dans toute
transporté à condition que la compagnie ait pris les
soute inaccessible en vol d’un avion (voir instruction
arrangements voulus compte tenu du type d’avion, de
d’emballage 957).
la méthode d’emballage et d’entreposage, de la
présence ou absence d’animaux a bord, etc. 9.1.10.15. Chargement des animaux vivants avec
l’exploitant doit s’assurer que le personnel au sol sait des marchandises dangereuses
que du dioxyde de carbone solide est chargé et se Les animaux vivant ne doivent pas être transportés à
trouve à bord de l’avion. proximité des liquides cryogéniques ou du dioxyde de
Lorsque de la glace carbonique est contenue dans carbone solide. (Glace carbonique).
une unité de chargement ou dans un autre type de Les vapeurs du dioxyde de carbone étant plus lourdes
palette préparer par un seul expéditeur selon que l’air, elles ont tendance à s’accumuler au fond de la
l’instruction d’emballage 954 et que l’opérateur après soute. On chargera donc les animaux vivants plus hauts
acceptation ajoute de la glace carbonique que les colis contenant du dioxyde de carbone solide.
supplémentaire, il faut s’assurer que les informations
fournies au commandant de bord reflètent cette Les colis, suremballage ou conteneur de fret des
quantité revue de glace carbonique. catégories II-Jaune et III-Jaune doivent être séparés des
Tel que requis en 9.1.4.4.5, il est impératif de marquer animaux vivants d’une distance d’au moins 0.5 m pour les
les bagages équipage et passagers de soute voyages de moins de 24 heures et d’au moins 1m pour les
contenant de la glace carbonique comme tel et voyages de plus de 24heures.
indiquer la quantité de glace carbonique (dry ice)ou
signaler qu'il y a 2,5 kg de glace carbonique ou moins. Note :
Pour aider à la manipulation des bagageséquipage et Dans certaines circonstances, le dioxyde de carbone
passagers de soute contenant de la glacecarbonique. solide (glace carbonique) sera chargé avec des animaux
La figure 9.1.10.12 montre un exemple d'une étiquette vivants comme liquide de refroidissement (ex. abeilles).
bagage pouvant être utilisée par les opérateurs pour Toutes les autres prescriptions concernant le transport du
identifier ces articles. dioxyde de carbone solide (glace carbonique) doivent être
respectées.
FIGURE9.1.10.12 A
Étiquette de bagages contenant de la glace
.
carbonique
9.1.10.13. Chargement de liquides cryogéniques

Les emballages contenant des gaz liquéfiés
réfrigérés dans des récipients cryogéniques ouverts
et fermés, peuvent être transportés à conditions que
l’exploitant ait pris les arrangements voulus, compte
tenu du type d’avion, du chargement d’autres
marchandises sensibles à la température et de la
présence ou de l’absence d’animaux à bord.
l’exploitant doit veiller à ce que le personnel au sol
sache que des colis contenant des liquides
cryogéniques sont chargés ou se trouvent à bord de
l’avion et il doit s’assurer que les précautions
nécessaires sont prises afin de permettre
l’évacuation du gaz accumulé après l’ouverture de la
porte et avant que le personnel responsable du
chargement n’entre dans le compartiment fret.
09.01.00 Page 48
9.1.10.16. Incompatibilité entre Marchandises Dangereuses et autres Chargements spéciaux:

Certains chargements tels que les animaux vivants ne doivent pas être chargés à proximité de certains produits,
cependant, Ce tableau doit être respecté lors du chargement.
EXPLOSIFS AUTRES MARCHANDISES DANGEREUSES AUTRES FRETS
Code cargo R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R F E H A B O H
IMP C G X X X X X X F N C P F F S F O O P C M B I A U V A B E
X X B C D E G S G G L G L S C W X P B M B I L T M I G X G
* * * * * * * *
CL/DIV 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 3 4 44 5 5 6 8 9 9
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
3 3 4 4 4 4 4 4 1 2 2 3 1 2 3 1 2 1
C G B C D E G S
RCX* 1.3C × ×× × × × ×× × × × × × ×
RGX* 1.3G × ×× × × × ×× × × × × × ×
RXB* 1.4B × × × × × × ×× × × × ×× × × × × × ×
RXC* 1.4C × ×× × × × ×× × × × × × ×
RXD* 1.4D × ×× × × × ×× × × × × × ×
RXE* 1.4E × ×× × × × ×× × × × × × ×
RXG* 1.4G × ×× × × × ×× × × × × × ×
RFG 2.1 × × × × × × × × ×
RPG* 2.3 × × × × × × ×
RCL 2.2 × × × × × × × ×
RFL 3 × × × × × × × × × ×
RFS 4.1 × × × × × × × × ×
RSC 4.2 × × × × × × × ×
RFW 4.3 × × × × × × × ×
ROX 5.1 × × × × × × × × × × ×
ROP 5.2 × × × × × × ×
RPB 6.1
RIS 6.2
RRY 7 × ×
RCM 8 × × × × × × × ×
ICE 9 ×
RBI 9 × × × × × × × × × × ×
RBM 9 × × × × × × × × × × ×
Légende :
 × : Incompatibilité : Séparation physique par autre fret ou arrimage
Abréviation :
AVI : Animaux vivants EAT : Denrée Alimentaire

FIL : Film non développé HEG : Œufs à couver
HUM : Dépouille mortelle LHO : Organes Humains Vivants
REX, RCX, RGX : explosive class 1( div 1.1/1.2/1.3/1.5/1.6) RSC :substances liable to spontaneous combustion (div 4.2)
RXB, RXC, RXD, RXE, RXG, RXS : explosive class (div 1.4) RFW : substances which in contact with water emit flammable gases
(division 4.3)
RFG : flammable gas class2 (div 2.1) ROX: class 5 oxidizing substances (div 5.1)
RNG, RCL: non-flammable non-toxic (div 2.2) ROP : class 5 organic peroxides (div 5.2)
RPG : class 2 (div 2.3) RPB :class 6 toxic substances (div 6.1)
RFL : flammable liquids RIS : class 6 infectious substances (div 6.2)
RRW, RRY, FISSILE :class7 radioactive material RCM: class 8 corrosives
RMD, ICE, RSB: class 9 miscellaneous dangerous good RBI, RBM, RLI, RLM: lithium batteries
RCL: cryogénique liquids RRE: radioactive material excepted package
09.01.00 Page 49
de rechange et leur emplacement exact de

9.1.11. Renseignements à fournir
chargement. Dans le cas d'expéditions
9.1.11.1. Commandant de bord composées de colis multiples contenant des
9.1.11.1.1. Notification au commandant de bord marchandises dangereuses qui portent la même
désignation exacte d'expédition et le même
9.1.11.1.1.1. Lors du transport des marchandises
numéro ONU ou ID, il suffit d'indiquer la quantité
dangereuses, le chef d’escale ou un représentant de
totale et les quantités du plus gros et du plus petit
la compagnie chargé du contrôle opérationnel doit
colis à chaque lieu de chargement. Dans le cas
donner au commandant de bord, aussitôt que
d'unités de chargement ou d'autres types de
possible avant le départ, des renseignements écrits
palettes contenant des produits de consommation
ou imprimés précis et lisibles concernant les
acceptés d'un seul expéditeur, le nombre de colis
marchandises dangereuses à transporter comme
et le poids brut moyen. Le nombre de
fret.
suremballage et une indication des colis de
Note : marchandises dangereuses contenus dans
Ces renseignements comprennent les chaque suremballage. Le nombre d’emballage en
renseignements sur les marchandises dangereuses commun « all packed in one » et une indication
qui ont été chargées à un point de départ précédent des marchandises dangereuse contenues dans
et qui doivent être transportées sur le vol subséquent.
ce ou ces colis ;
Ces renseignements doivent comprendre les (g) (pour les matières radioactives) le nombre de
précisions suivantes : colis, de suremballages ou de conteneurs de fret,
(a) La date du vol ; leur catégorie, leur indice de transport, le cas
(b) le numéro de la lettre de transport aérien (une fois échéant, et leur emplacement exact de
émise); chargement;
(c) la désignation exacte d'expédition (y ajouter le cas (h) si le colis doit être chargé sur avion-cargo
échéant le ou les noms Techniques et le numéro seulement;
ONU ou ID tels qu'ils figurent dans la présente (i) l'aéroport de déchargement du ou des colis ;et
Réglementation. Lorsque des générateurs (j) (le cas échéant) une indication précisant que les
d'oxygène chimique contenus dans des appareils marchandises dangereuses sont transportées
respiratoires protecteurs (ARP) sont transportés sous couvert d'une dérogation d'un état.
au titre de la disposition particulière A144, la
9.1.11.1.1.1. Lorsqu'un suremballage contient des
désignation exacte d'expédition « Oxygen
colis de marchandises, l'information à propos du
generator, chemical » (Générateur d'oxygène
suremballage doit apparaître immédiatement après
chimique) doit être remplacée par la mention « Air
les rubriques associées à son contenu.
crew Protective Breathing Equipment (smoke
hood) in accordance with Special Provision A144 9.1.11.1.1.2. Lorsqu'un emballage extérieur
» (inhalateur protecteur (cagoule antifumée) pour contient différentes marchandises dangereuses, le
membres d'équipage conformément à la nombre de colis n'a pas besoin d'être indiqué pour
dispositionparticulière A144). chaque entrée et il suffit de l'indiquer pour
(d) la classe ou division et le ou les risque(s) l'emballage extérieur. L'information sur le contenu
subsidiaire(s) correspondant aux étiquettes de l'emballage extérieur doit apparaître
appliquées, par des chiffres et dans le cas de la immédiatement après les rubriques associées à son
classe 1, le groupe de compatibilité; contenu.
(e) le groupe d'emballage indiqué sur la Déclaration 9.1.11.1.1.3. Le numéro de téléphone de l'endroit
de l'expéditeur; où, pendant le vol, on peut obtenir un exemplaire des
(f) (pour les matières non radioactives) le nombre de renseignements fournis au commandant de bord, en
colis, la quantité nette de chaque colis ou, le cas plus de ceux qui sont indiqués en 9.1.11.1.1.1. si la
échéant, son poids brut, cette disposition ne compagnie entend permettre à ce dernier de donner
s'appliquant pas aux marchandises dangereuses un numéro de téléphone au lieu des indications
dont la quantité nette ou le poids brut ne sont pas détaillées sur les marchandises dangereuses qui se
exigés sur la Déclaration de l'expéditeur de trouvent à bord, comme cela est prévu en 9.1.11.1.3.
marchandises dangereuses (voir 8.1.6.9.2, étape
6) ou, le cas échéant, sur des documents écrits 9.1.11.1.1.4. Pour ONU 1845, dyoxide de carbone
solide (glace carbonique (dry ice)), seul le numéro
ONU, la désignation exacte d'expédition, la classe, la
quantité totale dans chaque soute sur l'avion et
l'aérodrome auquel le colis doit être déchargé doivent
être fournie.
09.01.00 Page 50
9.1.11.1.1.12. Dans le cas où les renseignements
9.1.11.1.1.5. Pour les numéros ONU 3480 (piles au
fournis au commandant de bord seraient d'un tel volume
lithium ionique) et 3090 (piles au lithium métal), les
qu'en situation d'urgence il ne serait pas possible de les
informations requises par le point 9.1.11.1.1.3
communiquer en vol par radiotéléphonie, la compagnie
peuvent être remplacées par le numéro ONU, la
devrait aussi fournir un résumé des renseignements indiquant
désignation officielle de transport, la classe, la
au moins les quantités et la classe ou la division des
quantité totale à chaque lieu de chargement,
marchandises dangereuses présentes dans chaque
l'aérodrome où le(s) colis doit (vent) être
compartiment de fret.
déchargé(s) et si le colis doit être transporté sur un
avion-cargo uniquement. Les numéros ONU 3480
(piles au lithium ionique) et 3090 (piles au lithium
métal) transportés sous couvert d'une dérogation de
l’état remplissent toutes les prescriptions
9.1.11.1.1.3.
9.1.11.1.1.6. Les renseignements à fournir au
commandant de bord doivent être présentés sur un
document approprié et ne peuvent l'être sur des
lettres de transport aérien, des « Déclarations de
l'expéditeur de marchandises dangereuses », des
factures, etc. Le commandant de bord doit indiquer
sur une copie les renseignements qui lui sont fournis
ou de toute autre manière que les
renseignements ont été reçus
9.1.11.1.1.7. Les renseignements à fournir au
commandant de bord doivent être présentés sur un
document approprié et ne peuvent l'être sur des
lettres de transport aérien, des « Déclarations de
l'expéditeur de marchandises dangereuses », des
factures, etc. Le commandant de bord doit indiquer
sur une copie les renseignements qui lui sont fournis
ou de toute autre manière que les renseignements
ont été reçus.
9.1.11.1.1.8. Les renseignements fournis au
commandant de bord doivent aussi contenir une
confirmation signée ou toute autre indication, venant
de la personne responsable du chargement, que rien
n'indiquait que les colis chargés à bord de l'aéronef
étaient endommagés ou fuyaient ni que les unités de
chargement placées à bord de l'aéronef fuyaient.
9.1.11.1.1.9. Les renseignements communiqués au
commandant de bord doivent lui être facilement
accessibles pendant le vol.
9.1.11.1.1.10. Un exemplaire lisible des
renseignements fournis au commandant de bord doit
être conservé au sol. Une indication que le
commandant de bord a reçu les renseignements doit
figurer sur cet exemplaire ou l'accompagner. Cet
exemplaire et les renseignements qu'il contient
doivent être faciles d'accès à l’agent des opérations
aériennes, à l’agent d’opérations ou au personnel sol
qui est chargé des opérations aériennes jusqu'à
l'arrivée du vol.
9.1.11.1.1.11. Outre le français, l'anglais devrait être
utilisé pour les renseignements fournis par écrit au
commandant de bord.
09.01.00 Page 51
l'embarquement,
9.1.11.1.2. Renseignements concernant les • les voyageurs récupèrent leurs bagages, et
interventions d'urgence
La compagnie doit s'assurer, en ce qui concerne les (b) des avis affichés en évidence en tous
expéditions pour lesquelles une Déclaration de autres endroits où les passagers s'enregistrent.
l'expéditeur de marchandises dangereuses est Ces avis doivent comprendre des exemples
exigée, que les renseignements appropriés sont visuels des marchandises dangereuses n'étant
immédiatement disponibles en tout temps afin d'être pas autorisées à être transportées à bord d'un
utilisés en cas d'intervention d'urgence occasionnée avion.
par un accident ou un incident mettant en cause des 9.1.11.2.3. Le personnel de la compagnie
marchandises dangereuses transportées par voie chargé de l'enregistrement doit avoir une
aérienne. Ces renseignements doivent être à la formation suffisante pour détecter et identifier
disposition du commandant de bord et peuvent être les marchandises dangereuses transportées par
fournis au moyen : des voyageurs, autres que celles dont le
 des éléments indicatifs sur les interventions transport est autorisé au titre des dispositions de
d'urgence en cas d'incidents d'aviation concernant 9.1.3.
des marchandises dangereuses (Doc 9481ŔAN/928
de l'OACI) ; ou 9.1.11.2.4. Dans le but d'éviter que des
marchandises non autorisées soient prises à
 de tout autre document qui contient des
bord d'un avion dans les bagages des
renseignements comparables concernant les
passagers ou sur ceux-ci, le personnel chargé
marchandises dangereuses placées à bord d'avions.
de l'enregistrement doit se faire confirmer par le
9.1.11.1.3. Renseignements que le commandant de passager qu'il ne transporte pas de
bord doit fournir en cas d'incident en vol marchandises dangereuses interdites et doit
Si une urgence survient en vol, dès que la situation le confirmer que le contenu d'un article qu'il
permet, le commandant de bord doit informer l'organe soupçonne de contenir des marchandises
compétent des services de la circulation aérienne, à dangereuses qui ne sont pas autorisées. De
l'intention des autorités aéroportuaires, de la présence nombreux articles qui paraissent anodins
de toutes marchandises dangereusesà bord de l'avion. peuvent contenir des marchandises
Autant que possible, ces renseignements devraient dangereuses ; on trouvera en 9.1.2 une liste des
comprendre la désignation exacte d'expédition et/ou descriptions générales dont l'expérience a
le numéro ONU/ID, la classe ou la division avec, pour montré qu'elles sont souvent utilisées pour ces
la classe 1, le groupe de compatibilité, tout risque articles.
subsidiaire identifié, la quantité et l'emplacement des
9.1.11.3. Renseignements à fournir dans les
marchandises à bord de l'avion ou un numéro de
zonesd'acceptation du fret
téléphone où on peut obtenir un exemplaire des
La compagnie et les agents d'assistance
renseignements fournis au commandant de bord.
devront veiller à ce que des avis affichés de
Lorsqu'on estime qu'il n'est pas possible d'inclure tous
manière suffisamment visible soient présents
ces renseignements, il convient de fournir les
aux points de réception du fret et qu'ils
éléments jugés les plus pertinents à la situation ou une
fournissent des informations sur le transport de
énumération des quantités et classe ou division des
marchandises dangereuses en vue d'alerter les
marchandises dangereuses de chaque compartiment
expéditeurs/agents des marchandises
de fret.
dangereuses qui peuvent être contenues dans
9.1.11.2. Renseignements à fournir aux passagers leurs envois. Ces avis doivent comprendre des
exemples visuels des marchandises
9.1.11.2.1. Les informations sur les types de
dangereuses, notamment des batteries.
marchandises dangereuses qu'un passager ne peut pas
9.1.12. Procédures d’intervention et de
transporter à bord d'un avion doivent être indiquées sur
prise en main des situations d’urgence
le billet du passager ou exposées sous une autre forme
aux passagers avant l'enregistrement. 9.1.12.1. Procédures d’intervention
9.1.11.2.2. L’agent d'assistance de la compagnie et Si une urgence survient en vol, dès que la
l’exploitant de l'aéroport doivent vérifier que les avis situation le permet, le commandant de bord doit
prévenant les passagers du type de marchandises informer l’organe compétent des services de la
dangereuses interdites au transport à bord d'un avion circulation aérienne, à l’intention des autorités
sont: aéroportuaires, de la présence de toutes
marchandises dangereuses àbord de l’aéronef.
(a) des avis en nombre suffisant et affichés en Autant que possible, ces renseignements
évidence à chaque endroit de l'aéroport où: devraient comprendre la désignation exacte
• des billets sont émis, d’expédition et/ou le numéro ONU, la classe ou
• les voyageurs s'enregistrent,
la division avec, pour la classe 1, le groupe de
• les voyageurs attendent avant
compatibilité, tous risques subsidiaires
09.01.00 Page 52
identifiés, la quantité et l’emplacement des compartiments de classe A ou B, mais dans
marchandises à bord. lequel il y a:
Lorsqu’on estime qu’il n’est pas possible d’inclure tous a) un circuit de détection de fumée ou
ces renseignements, il convient de fournir les éléments d’incendie, séparé et approuvé, pour donner l’alarme au
jugés les plus pertinents à la situation ou une poste du pilote ou du mécanicien navigant;
énumération des quantités et classe ou division des b) un circuit d’extinction d’incendie, incorporé et
marchandises dangereuses de chaque compartiment approuvé, pouvant être commandé depuis le poste du
de fret. La compagnie doit s’assurer, en ce qui concerne pilote ou du mécanicien navigant;
les expéditions pour lesquelles une déclaration de c) des moyens d’exclure de tout compartiment
l’expéditeur est exigée, que les renseignements occupé par l’équipage ou par les passagers des
appropriés sont immédiatement disponibles en tous quantités dangereuses de fumée, de flammes ou
temps afin d’être utilises en cas d’intervention d’agent extincteur ;et
d’urgence occasionnée par un accident ou incident d) des moyens de commander la ventilation et les
mettant en cause des marchandises dangereuses appels d’air de manière que l’agent extincteur utilisé
transportées par voie aérienne. Ces renseignements puisse maîtriser tout incendie susceptible de s’y
doivent être à la disposition du commandant de bord. déclarer.
9.1.12.2. Procédures de prise en main Classe D : Un compartiment cargo ou à bagages de
La compagnie doit transporter les marchandises classe D est un compartiment :
dangereuses conformément aux règlements IATA et a) tel qu’un incendie qui s’y déclare sera borné sans
OACI relatifs au transport de telles marchandises. compromettre la sécurité de l’avion ou des occupants.
Tout accident/incident mettant en cause des b) dans lequel il y des moyens d’exclure de tout
marchandises dangereuses, doit être signalé à compartiment occupé par l’équipage ou par les
l’autorité compétente de l’Etat dans lequel passagers des quantités dangereuses de fumée, de
l’accident/incident a eu lieu, comme exigé par cet Etat. flammes ou de gaz nocifs;
En outre, il doit être signalé à l’autorité algérienne, c) à l’intérieur duquel la ventilation et les appels d’air
celle du pays de départ et de destination (si elles ne sont commandés de manière que tout incendie
sont pas encore arrivées à destination). susceptible de s’y déclarer ne dépasse pas des limites
de sécurité en se propageant ; et
9.1.13. Procédures d’urgences d) où il est tenu compte de l’effet que la chaleur qui
s’y dégage exerce sur les parties critiquesadjacentes
9.1.13.1. Renseignements généraux
de l’avion.
9.1.13.1.1. Classification des compartiments cargos
Pour les compartiments de 14,2m3au maximum, un
La plupart des règlements nationaux de navigabilité écoulement d’air de 42.5m3/h est acceptable.
(par exemple la FAR25.857 et la JAR25.857) classent Classe E : Un compartiment cargo de classe E est un
les compartiments cargos de la manière suivante : compartiment, à bord des avions utilisés seulement
Classe A : Un compartiment cargo ou à bagages de pour le transport de marchandises :
classe A est un compartiment : a) dans lequel il y a un circuit de détection de fumée
a) dans lequel la présence d’un incendie peut être ou d’incendie, séparé et approuvé, pour donner
facilement découverte par un membre d’équipage se l’alarme au poste du pilote ou du mécanicien navigant;
trouvant à son poste ; et b) qui comporte des moyens d’y couper la ventilation
b) dont chaque partie est aisément accessible en vol. ou de couper l’écoulement d’air de ventilation dans sa
Classe B : Un compartiment cargo ou à bagages de direction, l’équipage de conduite dans sonposte ayant
classe B est un compartiment : accès aux commandes de ces moyens.
a) dans lequel il y a un accès suffisant en vol pour c) dans lequel il y a des moyens d’exclure du poste
Permettre à un membre d’équipage d’en atteindre d’équipage de conduite des quantité dangereuse de
efficacement chaque partie avec le contenu d’un fumée, de flammes ou de gaz nocif; et
extincteur à main; d) dans lequel les issus de secours équipage
b) tel que, lorsque cet accès est utilisé, aucune nécessaires sont accessibles dans toutes les
quantité dangereuse de fumée, de flammes ou d’agent conditions de chargement de marchandises.
extincteur ne pénétrera dans un compartiment occupé 9.1.13.1.2. Emplacements des compartimentscargos
par l’équipage ou par les passagers ; et Les compartiments cargos de classe A sont
c) dans lequel il y a un circuit de détection généralement de petits compartiments situés entre le
de fuméeou d’incendie, séparé et approuvé, poste de pilotage et la cabine de passagers, ou à
pour donner l’alarme au poste du pilote ou du proximité des offices, ou encore à l’arrière de l’appareil.
mécanicien navigant.
Un compartiment cargo de classe B est généralement
Classe C : Un compartiment cargo ou à
beaucoup plus grand qu’un compartiment de classe A
bagages de classe C est un compartiment qui
et peut être situé loin du poste de pilotage.
ne satisfait pas aux spécifications des
09.01.00 Page 53
Les aéronefs « combis »comportent des
compartiments cargos de classe B soit entre le poste
de pilotage et la cabine de passagers, soit à l’arrière
de l’appareil, derrière lacabine de passagers.
Note: Un aéronef « combi » est un aéronef dont le
pont principal peut être utilisé pour le transport à la
fois des passagers et du fret.
Les compartiments cargos de classe C sont
d’habitude plus grands que les compartiments de
classe A ou B et se situent généralement sous le
plancher des appareils à fuselage large. Un
compartiment cargo de classe C peut comporter
deux systèmes d’extinction, ce qui permet une
deuxième décharge d’agent extincteur quelque
temps après qu’une première décharge a permis
de maîtriser l’incendie.
Au lieu d’être munis de systèmes de détection et
d’extinction, les compartiments cargos de classe D
sont conçus de manière qu’un feu y soit maîtrisé
par une très forte réduction de l’arrivée d’oxygène.
Les compartiments cargos de class D sont situés
sous lacabine de passagers dans la plupart des
avions de transport à réaction. Cependant, il ne

faut pas oublier que certaines marchandises
dangereuses produisentde l’oxygène. On ne peut
donc pas présumer qu’un incendie qui s’y déclare
s’éteindra nécessairement de lui-même.
Un compartiment cargo de classe E occupe
habituellement l’ensemble du compartiment du
pont principal d’un aéronef cargo.
Un avion de passagers classique a généralement
descompartiments cargos soit de classe C soit de
classe D sous la cabine. Un avion-cargo a
généralement uncompartiment cargo de classe E
au pont principal et des compartiments cargos
sousplancher de classe De t/ou de classe C. Les
avions
« combis » ont généralement un compartiment
cargo de classe B au pont principal, devant ou
derrière la cabine de passagers, et des
compartiments cargos sous plancher de classe C
et/ou de classe D. Les petits avions de transport
régional, lorsqu’ils n’ont pas comme les avions
classiques un compartiment cargo de classe D,
peuvent ne comporter qu’un compartiment cargo
de classe A, en général situé dans la zone contiguë
au poste de pilotage.
09.01.00 Page 54
9.1.13.1.3. Extincteurs 9.1.13.1.6. Trousse d’intervention d’urgence

Les extincteurs qui équipent le plus couramment les AIR ALGERIE prévoie des trousses d’intervention
aéronefs sont les extincteurs à halon (BCF), à poudre d’urgence à bord des aéronefs et fournit aussi à leurs
sèche, à dioxyde de carbone (C02) ou à eau. Il se membres d’équipage une formation à l’utilisation de
peut qu’on ne les trouve pas tous dans un même la trousse en cas d’incident concernant des
aéronef. Les indications concernant l’emploi des marchandises dangereuses. Ces trousses
extincteurs sont fournies dans le manueld’exploitation contiennent généralement:
et souvent aussi sur les extincteurseux-mêmes. Les 1) de grands sacs de polyéthylène de bonne qualité;
consignes d’intervention d’urgence (9.1.16) indiquent 2) des attaches pour fermer les sacs;
les agents extincteurs qui devraient être employés, 3) de longs gants en caoutchouc.
ainsi que les cas où l’eau est considérée comme
dangereuse. Lorsqu’il est question dans le présent document d’une
« trousse d’intervention d’urgence », il est entendu
9.1.13.1.4. Equipement oxygène que la trousse en question contient au moins ces
Les aéronefs pressurisés disposent d’équipements articles.
oxygène fixes ou portables à l’intention des membres
d’équipage et des passagers. L’équipement destiné à Note :
l’équipage de conduite comprend habituellement un Le mot « polyéthylène »tel qu’utilisé dans le présent
masque étanche et peut fournir de l’oxygène pur. manuel a le même sens que « polythène ».
Pour l’équipage de cabine, il y a parfois des cagoules
de protection contre la fumée, mais en général, 9.1.14. Considérations générales
l’équipement consiste en des bouteilles d’oxygène 9.1.14.1. Généralités
portables reliées à des masques thérapeutiques. En On trouvera ci-après des considérations dont il faudra
cabine de passagers et dans les zones éventuellement tenir compte pour décider des
offices/toilettes, le personnel pourra se servir des mesures à prendre en cas d’incident concernant des
masques placés au- dessus des sièges des marchandises dangereuses. Ces considérations
passagers. Ces masques, de même que les masques s’appliquent indifféremment aux aéronefs de
thérapeutiques, ne sont conçus que pour un faible passagers, aux aéronefs cargos et aux aéronefs
débit d’oxygène, auquel s’ajoute de l’air qui pénètre combis.
dans le masque par des valves ou des trous situés
sur le côté. Ces masques n’ont pas à être étanches, 1) Toujours envisager d’atterrir le plus tôt possible.
et par conséquent, les passagers ou les membres Si la situation le permet, informer les services de
d’équipage qui les utilisent respireront également les la circulation aérienne compétents des
éventuelles émanations ou fumées toxiques. marchandises dangereuses qui se trouvent à
bord.
9.1.13.1.5. Accessibilité des marchandises
dangereuses Toujours suivre la procédure d’urgence appropriée
Les colis de marchandises dangereuses qui portent d’extinction des incendies ou d’évacuation de la
l’étiquette « Aéronef cargo seulement » doivent être fumée qui est approuvée pour le type d’aéronef. Les
accessibles en vol. membres d’équipage doivent porter leur masque à
Font exception : oxygène, et les régulateurs de débit doivent
fonctionner à plein régime pour éviter aux membres
1) Les liquides inflammables (classe 3) du groupe d’équipage d’inhaler de la fumée ou des émanations.
d’emballage III, sans risque subsidiaire; L’application des procédures d’urgence appropriées
2) Les matières toxiques et les matières infectieuses d’évacuation de la fumée devrait réduire la
(classe 6) ; concentration de la fumée en suspension dans l’air et
3) Les matières radioactives (classe7); aider à éviter que l’air contaminé ne soit remis en
4) Les marchandises dangereuses diverses circuit. Les systèmes de conditionnement de l’air
(classe9). doivent fonctionner à plein régime et tout l‘air de la
Les conditions d’accessibilité ne s’appliquent pas aux cabine doit être rejeté à l’extérieur (sans recyclage)
autres colis de marchandises dangereuses (qui ne de façon à limiter laconcentration d’impuretés dans
portent pas l’étiquette « Aéronef cargo seulement». l’air et à éviter tout recyclage d’air contaminé.
09.01.00 Page 55
2) Une réduction de l’altitude diminue la vitesse de l’on veut utiliser pour éponger et la matière
vaporisation des liquides et peut réduire une fuite, mais dangereuse. S’il y a risque de réaction, recouvrir
elle risque d’accélérer la combustion. Inversement, toute le produit de sacs en polyéthylène au lieu de tenter
augmentation de l’altitude peut réduire la vitesse de de l’éponger. Si l’on ne dispose pas de sacs en
combustion mais risque d’accroître la vitesse de polyéthylène, s’assurer qu’il n’y aura pas de
vaporisation ou une fuite. Si la structure estendommagée réaction entre le contenant quelconque dont on se
ou s’il y a risque d’explosion, il peut y avoir intérêt à servira et le produit lui- même.
maintenir la pression différentielle aussi basse que
9) En cas de déversement de marchandises
possible.
dangereuses en poudre, connues ou
3) Ne pas réduire l’aération en vue d’étouffer un soupçonnées, l’aire affectée ne devrait pas être
incendie car cette mesure aura pour effet d’affecter les perturbée. Ce type de déversement ne devrait pas
passagers sans beaucoup agir sur l’incendie. Les être recouvert avec un agent extincteur ni dilué
passagers risquent de manquer d’oxygène avant que le avec de l’eau. Les passagers devraient être
feu soit étouffé. On augmente de beaucoup les chances éloignés de l’aire. II faudrait envisager de
de survie des passagers en assurant une aération débrancher les ventilateurs de re-circulation,
maximale en cabine. L’aire du déversement devrait être recouverte
avec des sacs et des couvertures en polyéthylène
4) Toujours porter un masque étanche pour s’occuper
ou en une autre matière plastique. L’aire devrait
d’un incident qui a provoqué un incendie ou des
être isolée et, après l’atterrissage, seuls des
émanations. Lorsque la cabine est envahie de fumée ou
spécialistes qualifiés devraient s’attaquer à la
d’émanations, ne pas se servir de masques
situation.
thérapeutiques avec bouteilles d’oxygène portables ni des
masques placés au-dessus des sièges pour aider les 10) Si, une fois un feu maîtrisé, il est clair que les
passagers car on risque d’en inhaler de grandes quantités emballages intérieurs sont intacts, envisager de
par les valves ou les trous des masques. Dans ces refroidir les colis avec de l’eau pour éviter que le
conditions, le mieux est de placer une serviette ou un linge feu ne se rallume.
humide sur la bouche et le nez. Ils filtrent mieuxl’air et sont 11) Interdire de fumer lorsqu’il y a des émanations ou
plus efficaces que s’ils sont secs. Dans les cas de des vapeurs dans l’air.
dégagement de fumée ou d’émanations, le PNC doit se
tenir prêt à intervenir rapidement, à éloigner les passagers 12) Pour tout incident entraînant la venue près de
de la zone touchée et, si nécessaire, à leur fournir une l’appareil des services de sauvetage et de lutte
serviette ou un linge humide en leur demandant de s’en contre l’incendie, que les marchandises
couvrir le nez et la bouche pour respirer. dangereuses présentes à bord en soient ou non la
5) En général, ne pas utiliser d’eau en cas de cause, il faut une procédure prévoyant la remise
déversement d’un produit ou de dégagement de immédiate au personnel d’intervention de l’avis
vapeurs, car cela risque de répandre le produit ou fourni au pilote commandant de bord au sujet
d’accélérer le dégagement des vapeurs. Tenir compte de des marchandises dangereuses. Cette
la présence éventuelle d’éléments électriques procédure pourrait consister à spécifier que le
lorsqu’onutilise des extincteurs à eau. premier membre d’équipage qui quitte
6) Outre l’équipement d’urgence obligatoire et la trousse l’aéronef en cas d’évacuation d’urgence doit
d’intervention d’urgence fournie par AIR ALGERIE, on remettre cet avis au responsable de l’équipe
trouve à bord des aéronefs beaucoup d’autres objets d’intervention
qui peuvent servir en cas d’incident, notamment: 13) Si un incident met en cause un produit chimique qui
- caisses du commissariat ou du service deboissons ; peut être identifié (par sa désignation officielle de
-gants de cuisine/gants ignifuges ; transport ou son numéro ONU, ou par tout autre
moyen), il est éventuellement possible, dans certains
- sacs en polyéthylène; cas, d’obtenir des renseignements très utiles de
-couvertures ; diverses banques nationales de données concernant
-serviettes. les produits chimiques. Ces banques de données ont
généralement un service téléphonique qui fonctionne
7) Avant de toucher des colis ou des bouteilles suspectes,
toujours se protéger les mains. Des gants ignifuges ou 24 heures sur 24 et on peut donc les rejoindre grâce
des gants de cuisine enveloppés dans des sacs en à un système deraccordement téléphonique. On peut
polyéthylène offrent une protection généralement notamment s’adresser aux banques suivantes:
acceptable.
8) Avant d’éponger un produit qui s’est déversé ou qui fuit,
s’assurer qu’il n’y aura pas de réaction entre ce que
09.01.00 Page 56
Etats-Unis - CHEMTREC : l’air, ce qui risquerait d’aggraver la situation.

De l’intérieur des Etats-Unis, composez 800 En cas d’incident dans un compartiment cargo sous
424- 9300 plancher, il faut évacuer les passagers et l’équipage
De l’extérieur des Etats-Unis, composez 703 avant de tenter d’ouvrir les portes du compartiment.
527-3887 Les portes du compartiment cargo doivent être
Canada - CANUTEC : ouvertes en présence des services d’urgence.
Composez 613 996-6666 9.1.14.4. Marchandises dangereuses transportées
9.1.14.2. Marchandises dangereuses en cabine sur le pont principal d’un aéronef « combi»
passagers Note :
Il n’est pas autorisé de transporter des Un aéronef « combi » est un aéronef dont le pont
marchandises dangereuses en cabine passagers. principal eut être utilisé pour le transport à la fois des
Néanmoins, il peut arriver qu’ignorant ou passagers et du fret.
enfreignant délibérément les prescriptions des Il est possible de détecter dans la cabine de
Instructions techniques concernant les passagers passagers ou dans le poste de pilotage des
et leurs bagages, certains passagers introduisent émanations provoquées par une fuite ou un
des marchandises dangereuses dans la cabine déversement de marchandises dangereuses. La
d’un aéronef. II se peut aussi qu’un objet qu’un fumée ou le feu détecté ne sont pas forcément dus
passager transporte légitimement (par exemple à aux marchandises dangereuses qui se trouvent dans
des fins médicales) provoque un incident. le compartiment cargo, Mais ils risquent d’agir sur
Note: elles.
Voir en 9.1.15 la liste de vérification à L’intention du II faut toujours se conformer aux procédures
personnel de cabine en cas d’incidents concernant d’urgence recommandées de l’appareil en cas de
des marchandises dangereuses qui surviennent en fumée ou de feu. Cependant, toute mesure prise pour
vol dans la cabine passagers. chasser la fumée n’aidera pas nécessairement à
9.1.14.3. Marchandises dangereuses transportées maîtriser un incendie.
en compartiments cargos sous plancher Même lorsqu’il est possible de pénétrer dans le
Un aéronef de passagers peut transporter des compartiment cargo par l’intérieur de l’aéronef, il faut
marchandises dangereuses, en tant que fret en procéder avec beaucoup de prudence pour éviter quede
compartiment cargo sous plancher. Une fuite ou un la fumée ou des émanations ne pénètrent dans la
déversement en cours de vol risquent fort de cabine de passagers ou dans le poste de pilotage.
passer inaperçus, à moins d’émanations
Si l’on décide d’entrer quand même dans le
détectables dans lacabine ou le poste pilotage. Si
compartiment cargo et que l’on constate que des
des émanations sont détectées, il est possible que
marchandises dangereuses sont à l’origine de
l’air de la cabine passagers et du poste de pilotage
l’incident, on se reportera au chapitre 9.1.16 du présent
soit devenu inflammable, irritant ou toxique. II faut
document : il contient une liste de marchandise
alors couper l’alimentation des éléments
dangereuses et les consignes d’intervention d’urgence
électriques non essentiels et interdire de fumer.
correspondantes et donne des indications sur les
Par ailleurs, l’équipage doit porter un masque
mesures à prendre.
intégral (oxygène pur) ou une cagoule de
protection contre la fumée. Lorsque c’est possible, II se peut que la fumée ou des émanations pénètrent
on donnera aux passagers une serviette ou un dans la cabine de passagers ou dans le poste de
linge humide pour qu’ils s’en couvrent le nez et la pilotage. Dans ce cas, l’équipage doit présumer que
bouche. l’air de l’aéronef est vicié par des vapeurs irritantes,
inflammables ou toxiques, et agir en conséquence. Les
La fumée ou le feu détectés dans un compartiment
mesures à prendre comprennent l’utilisation par
cargo sous plancher ne sont pas forcément dus à
l’équipage de masques intégraux (oxygène pur) ou de
des marchandises dangereuses qui se trouvent
cagoules contre la fumée.
dans ce compartiment, mais ils risquent d’agir sur
elles. II fauttoujours se conformer aux procédures
d’urgence normales de l’appareil pour lutter contre
la fumée ou le feu.
Dans certains aéronefs, il est possible d’accéder
auxcompartiments cargo sous plancher de classe
D depuis l’intérieur de l’appareil. En général, même
si l’accès est possible, il ne faut pas pénétrer dans
ces compartiments car on y ferait alors entrer de
REVISION N° :31
09.01.00 Page 57
en causeet vérifier sur l’avis au commandant de

Dans la mesure du possible, on remettra aux
bord la désignation et/ou le numéro ONU des
passagers des serviettes ou des linges humides pour
marchandises.
qu’ils s’en couvrent le nezet la bouche. II faut couper
l’alimentation des éléments électriques non  Se reporter au paragraphe 9.1.15 pour la
essentiels et interdire de fumer. Les procédures vérification en cas d’incidents concernant des
d’urgence relatives à l’évacuation de la fumée doivent marchandises dangereuses;
être appliquées dèsque possible afin d’aérer la cabine  Se reporter au tableau du chapitre 9.1.16
au maximum. concernant les consignes et liste des marchandises
dangereuses avec renvoi aux consignes.
En cas d’incident en compartiment cargo du pont
principal, il faut évacuer les passagers et l’équipage
de l’aéronef avant de tenter d’ouvrir les portes du
compartiment. Les portes du compartiment cargo
doivent être ouvertes en présence des services
d’urgence.
9.1.14.5. Marchandises dangereuses transportées
par aéronef cargo
Un aéronef cargo peut transporter des marchandises
dangereuses en compartiment cargo sous plancher
ou au pont principal.
Incident dans un compartiment cargo sous plancher.
Voir chapitre 9.1.14.3
Incident dans le compartiment cargo du pont principal.
Les marchandises dangereusestransportées au pont
principal d’un aéronef cargo se répartissent en deux
grandes catégories : celles qui doivent être
accessibles et celles qui ne doivent pas
nécessairement l’être mais qui, de par leur nature ou
leur quantité, doivent cependant être transportées par
aéronef cargo seulement. II faut que les
marchandises dangereuses qui doivent être
accessibles soient placées de sorte qu’elles puissent
être vues, manipulées et, lorsque leur volume et leur
masse le permettent, séparées des autres
marchandises. En revanche, il se peut que
les autres marchandises dangereuses se trouvant au
pont principal soient totalement inaccessibles, en
raison des circonstances (leur emplacement, les
types d’unités de chargement utilisées, etc.). En cas
d’incident impliquant ces marchandises dangereuses,
il faudra évaluer la possibilité pratique de tenter une
intervention physique directe. Mais de toute façon,
qu’il s’agisse de marchandises dangereuses
accessibles ou non, on appliquera toujours les
procédures d’urgence normales de l’appareil.
On essaiera de déterminer la cause d’un incident
survenant au pont principal. Les mesures suivantes
peuvent être envisagées :
 Essayer de repérer la source de l’incident et
déterminer s’il y a des émanations ou de la fumée, ou
des traces de déversement ou de fuite.
 Se conformer aux procédures d’urgences
appropriées de l’appareil en cas d’incendie et pour
évacuer la fumée, s’il y a des émanations ou de la
fumée.
 Identifier les marchandises dangereuses
09.01.00 Page 58
9.1.15. Listes de vérification en cas d’incidents concernant des marchandises dangereuses

Réf : manuel : DOC 9481/OACI
L’équipage de conduite d’un avion transportant des marchandises dangereuses comme fret doit avoir un accès
direct aux informations pouvant être utilisées à bord dans la gestion d’une situation d’urgence impliquant la
marchandise dangereuse.
Une copie du document d’interventions d’urgence (DOC OACI 9481 Emergency Response Guidance for
Aircraft Incidents Involving Dangerous Goods) est annexée au présent chapitre.
9.1.16. Tableau des consignes et liste des marchandises dangereuses avec renvoi aux consignes
Réf : référer à la DOC9481/OACI
Pour accès rapide, le tableau « Aircraft Emergency Response Drills/ doc9481 » est inséré dans le classeur DOCAVION
REVISION N° :31
09.01.00 Page 59
9.1.17. Compte rendu:

9.1.17.3.2. Lorsque l’un de ses avions qui transporte
9.1.17.1. Accidents et incidents de marchandises des marchandises dangereuses comme fret et quisubit
dangereuses un incident d'avion, AIR ALGERIE doit, sur demande,
La compagnie doit signaler les accidents et incidents fournir sans tarder aux services d'urgence s'occupant
de marchandises dangereuses aux autorités de l'incident et à l'autorité compétente de l'état où s'est
compétentes algériennes et de l'état dans lequel produit l'incident les renseignements sur ces
l'accident ou l'incident s'est produit, conformément aux marchandises qui figurent dans les renseignements
exigences de signalement. remis au commandant de bord.
Note : Note :
Cela comprend les incidents impliquant des Les termes « accident », « incident grave » et «incident
marchandises dangereuses qui ne sont pas soumises » sont définis dans l'Annexe 13 de l'OACI.
à tout ou partie des présentes réglementations en
raison de l'application d'une exception ou d'une
disposition spéciale. 9.1.18.Conservation des documents:
Tout accident ou incident, doit être signalé par RCDB Une copie au moins des documents appropriés pour le
ou ASR. transport d'une expédition de marchandises
dangereuses par voie aérienne est conservée durant
9.1.17.2. Marchandises dangereuses non déclarées une période minimale de trois mois, après le vol sur
ou mal déclarées lequel les marchandises dangereuses ont été
La compagnie doit signaler tout cas où des transportées. Au minimum, les documents à conserver
marchandises dangereuses non déclarées ou mal sont la Déclaration de l'expéditeur de marchandises
déclarées ont été découvertes dans le fret. Ces dangereuses et les autres documents de transport
comptes rendus doivent être présentés à l'autorité pertinents, la Liste de vérification d'acceptation
compétente algérienne et de l'état où le cas s'est (lorsqu'elle se présente sous une forme qui impose de
produit. AIR ALGERIE doit également signaler tout cas la remplir à la main) et les renseignements écrits
où des marchandises dangereuses, dont le transport
destinés au commandant de bord.
est interdit en vertu de 9.1.4. Sont découvertes dans
des bagages de voyageurs. Ces comptes rendus
doivent être présentés à l'autorité compétente de l'état
où le cas s'est produit.
9.1.17.3. Renseignements que la compagnie doit
fournir en cas d'accident ou d'incident
d'avion
9.1.17.3.1. En cas:
(a) d'accident avion ; ou
(b) d'accident sérieux, où des marchandises
dangereuses transportées en soute peuvent être
impliquées,
AIR ALGERIE doit fournir, lorsque l’un de ses avions
qui transporte des marchandises dangereuses comme
fret et qui subit un accident ou un incident grave, sans
tarder, aux services d'urgence s'occupant de l'accident
ou de l'incident grave les renseignements sur ces
marchandises qui figurent dans les renseignements
remis au commandant de bord. Dès que possible,
AIR ALGERIE doit aussi fournir ces renseignements
aux autorités compétentes algériennes et de l'état où
s'est produit l'accident ou l'incident grave.
09.01.00 Page 60
9.1.19. Appendice
FIGURE 9.1.19.4.A
NOTOC.
9.2. Transport des armes, des munitions de Note1 :

guerre et des munitions des armes Les Etats concernés du vol sont :
de sport:  Etat de départ;
9.2.1. Transport des armes et des munitions de  Etat de survol;
guerre (Réf : PNSACALGERIE/ANNEXE I:  Etat de transit;
Programme National de Sûreté de  Etat de destination;
l’aviation Civile) :  Etat de l’exploitant;
Note 2 :
9.2.1.1. Transport des armes et des munitions de Dans les avions A330, B737, les armes sont rangées
guerre en cabine : dans les soutes.
Il est formellement interdit à tout passager voyageant
avec AIR ALGERIE de transporter une arme en 9.2.2. Transport des armes et munitions de
cabine. sport:
Il est à signaler que les armes de sport et leurs
Cette interdiction concerne également : munitions ne peuvent pas être transportées sans
 Les passagers habilités à porter une arme l’autorisation émanant de l’autorité compétente.
voyageant à titre privé ou en mission et
empruntant le circuit normal des passagers; Les munitions des armes de sport peuvent être
 Les personnalités habilitées à porter une arme transportées dans les bagages enregistrés, sous
voyageant à titre privé ou en mission en passant réserve de certaines limitations, conformément à la
par les salons d’honneur; réglementation pour le transport des marchandises
 Les éléments affectés à la garde rapprochée dangereuses de l’IATA qui sont présentées comme
d’une personnalité; suit :
 Les éléments ayant mission d’escorter des  les munitions doivent être solidement emballé
passagers à statut juridique spécial (en carton fort, bois, métal, plastique…);
(prisonniers).  seulement les munitions pour armes de petits
calibres de division 1.4S (ONU 0012 ou ONU
9.2.1.2. Transport des armes, des munitions 0014 seulement) sont admises;
deguerre en soute :  une quantité ne dépassant pas 05 kg de poids
Les armes à feu et les munitions peuvent être brut par personne réservée à usage personnel
transportées dans les soutes des avions d’AIR de celle-ci;
ALGERIE avec l’autorisation de tous les Etats  A l’exclusion des munitions des projectiles
concernés du vol. explosifs ou incendiaires, les franchises de
Il faut s’assurer que : plusieurs passagers ne doivent pas être
1) les armes et munitions de guerre sont rangées combinées en un ou plusieurs colis.
en soute dans un endroit inaccessible à La Direction des Opérations au Sol doit prendre
quiconque durant le vol ; et toutes les mesures raisonnables pour s’assurer
2) dans le cas d’armes à feu, qu’elles soient d’être informée de toutes armes de sport et munitions
placées sans munitions dans des mallettes destinées au transport.
verrouillées,
3) les munitions doivent être mises dans un Note :
emballage séparé avec un emplacement L’acceptation des munitions en vrac ou dans tous
individuel pour chaque balle. autres emballages que ceux exigés ci-dessus est
interdite.
Avant le début du vol, le commandant de bord doit :
- Recevoir des informations détaillées sur les
armes et munitions de guerre devant être
transportées ainsi que sur leur emplacement en
soute.
- Etre notifié sur le seating (le siège) du passager
détenteur de l’arme à feu.
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
EDITION N° : 02
PARTIE A : GÉNÉRALITÉS/FONDEMENTS DATE : DEC.22
RÉVISION N° : 30 SURETE
Réf. : MANEX 10.00.00 page1
TABLE DES MATIÈRES

10 .1. Consignes et conseils en matière de sureté
10.1.1. Sûreté en exploitation
10.1.2. But et objectifs de la sûreté
10.2. Sûreté aéroport
10.2.1. Contrôle d'accès et circulation dans les zones à accès réglementé
pouréquipage« permis d’identification »
10.2.2. inspection/filtrage et contrôle de sûreté équipage
10.2.3. Sûreté des bagages équipage
10.3. Sûreté passagers et bagages
10.3.1. Liquides, aérosols et gels (LAG's),
10.3.2. Mesures prévues pour des passagers d’une catégorie spéciale relative
à la sûreté
10.3.3.Diplomates et autres personnes privilégiées
10.3.4. Envois par coursiers gouvernementaux et valise diplomatique
10.3.5. Passagers malades
10.3.6. Les passagers à mobilité réduite et cas médicaux
10.3.7. Passagers potentiellement perturbateurs
10.3.8. Passagers indisciplinés/ perturbateurs (PAXI)
10.3.9. Catégories spéciales de passagers (INAD/ DEPO : DEPA-DEPU)
10.4. Sûreté d'aéronefs
10.4.1. Sureté aéronefs en exploitation
10.4.2. Contrôle de douanes :
10.4.3. Aéronefs en stationnement de jour (standby)/ de nuit
10.4.4. Contrôle d'accès à l’aéronefs
10.4.5. Provision de bord
10.5. Transport d’arme A Feu
10.6. Plan de urgences
10.6.1. Évaluation du niveau de la menace
10.6.2.Mesure en cas menace accrue :
10.6.3. Procédures en cas de situation anormal
10.7. ANNEXES
EDITION N° : 02
PAGE
INTENTIONNELLMENT
BLANCHE
EDITION N° : 02
10.1. Consignes et conseils en matière l’évolution de la règlementation, des

de sureté facteurs humains, organisationnels,
10.1.1. Sûreté en exploitation techniques et du développement des
activités.
Le programme de sureté d’Air Algérie est
élaboré conformément aux dispositions
contenues dans : Important :
- Le programme national de sûreté de Programme de Sûreté Exploitant (PSE)
l’aviation civile PNSAC-V5 est la propriété de la Compagnie «AIR
(Mai2019) ; ALGERIE».
- Le manuel d’organisation sûreté. Sa reproduction, sa communication totale
- Manuel qualité. ou partielle à des tiers, est formellement
- Manuel de sécurité et sauvetage interdite, sauf autorisation spéciale, par
- Le recueil des procédures systèmes écrit, de la compagnie conformément à la
(système de management de la PS01 du système de management de la
qualité d’AIR ALGERIE.
qualité)
- Normes et pratique recommandées Le détenteur s’engage à respecter l’aspect
parl’annexe 17 de l’OACI «Protection RESTREINT et CONFIDENTIEL du
document et des informations Contenues.
del’aviation civile contre les actes
d’interventionillicite »
- DOC 8973 de l’OACI « manuel de
sureté de l’aviation civile» Manuel
des standards IOSA(ISM)
- Mesures de sûreté Transport
Canada« mesure 16 »
- Règlements européens en matière
de sûreté.
10.1.2. But et objectifs de la sûreté

Le programme de sûreté englobe et
formalise l’ensemble des procédures de
sureté desdifférentes structures
opérationnelles de l’entreprise, des
programmes de formationspécifiquede
sureté et de contrôle qualité sûreté, en
réponses aux situations et/ou actes
portant et/oupouvant porter atteinte à la
sûreté des passagers et des aéronefs
ainsi qu’aux installations aéroportuaires.
Il constitue ainsi un système de gestion de
la sûreté, étendu et orienté vers une
évolution pertinente et une gestion de
risque proactive et la mise a jour des
dispositions de sûreté en fonction de
EDITION N° : 02
10.2. Sûreté aéroport services de la DGSN au niveau de

l’aérogare, un agent de sûreté est affecté au
10.2.1. Contrôle d'accès et circulation
niveau de cette zone pour s’assurer de
dans les zones à accès règlementé
l’intégrité des bagages après leur inspection
pour équipage « permis d’identification »
filtrage et leur convoyage au pied de
La DGSN est responsable du contrôle et de l’aéronef pour leur chargement en soute.
gestion du système de permis d’accès
Tous les bagages des équipages doivent
(badge ou laissez-passer) pour les zones à
impérativement porter une étiquette
accès règlementé.
d’identification portant le nom, prénom et la
Les permis d’accès doivent être portés de fonction du membre d’équipage propriété.
façon visible et permanente par tout le
Les membres d’équipage ne doivent :
personnel à l’intérieur de la zone pour
laquelle ils ont été délivrés. Cette condition  à aucun moment laisser leurs
s’applique également dans des zones de bagages sans surveillance.
sûreté à accès règlementés.
 ni accepter les colis scellés de tiers.
En aucun cas, le badge ne doit être prêté ou
abandonné. Tout membre d’équipage possédant un
bagage est tenu de le transporter
La perte ou le vol d’un badge doit être
signalé immédiatement, à l’autorité personnellement à bord de l’avion et ne doit
compétente DGSN un laisser passer jamais le confier à un autre membre
provisoire sera obtenu. d’équipage, il est responsable de la
manipulation et de la sûreté de ses bagages
NB : le circuit d’embarquement du
personnel navigant est défini dans les personnels.
programmes de sureté Aéroport « PSA » Pour les vols long-courriers (Montréal, Pékin
de chaque aéroport.
et Dubaï) il est fait distinction sur les bagages
PN à l’aide d’une étiquette Bagage
10.2.2. inspection/filtrage et contrôle de Cabine/Bagage de Soute.
sûreté équipage
La DGSN est l’autorité légale pour
l’inspection/filtrage et la fouille manuelle des
équipages, et de leurs bagages de cabine et
de soute, lors de leur accès en zones
règlementées de l’aéroport.
Tous les membres de l’équipage ainsi que
les objets qu’ils transportent subissent une
inspection/filtrage avant d’être autorisés
àaccéder dans les zones de sûretéà accès
règlementé.
Au départ de chaque vol international, le
personnel navigant est soumis à une
vérification des services de police DGSN et
de douanes.
10.2.3. Sûreté des bagages équipage

Une inspection filtrage des bagages de
cabine et de soutes est effectuée par les
EDITION N° : 02
10.3.2. Mesures prévues pour des

passagers d’une catégorie spéciale
10.3. Sûreté passagers et bagages relative à la sûreté
10.3.1. Liquides, aérosols et gels (LAG's), La dispense spéciale del’inspection/filtrage
Les LAG doivent être transportés dans les concerne les chefs d’états, membres de la
bagages à mains dans des récipients d’une famille royale et d’autres personnalités de
capacité maximale de 100 ml et ne sont pas l’état en visite officielleavec mise en œuvre
des mesures de sûreté particulières.
acceptés s’ils sont transportés dans des
récipients dépassant les 100 ml même si le
récipient n’est que partiellement rempli. 10.3.3. Diplomates et autres personnes
privilégiées
Les récipients contenant les LAG doivent Les diplomates, les personnes privilégiées et
être placés dans un sac en plastique Les surnuméraires « les personnes qui sont
transparent re-fermable d’une capacité en surnombre ou personne en plus de
maximale d’un litre dont les dimensions l’équipage de conduite qui n'est pas un
indicatives sont : 20,5 cm x20,5 ou 25 cm membre d'équipage de cabine ou passager,
X15 cm. mais est à bord, soit d‘un avion-cargo ou de
passager » sont soumis ainsi que leurs
LesLAG's comprennent : bagages de cabine à une inspection filtrage
effectuée par La Direction Générale de la
- Eau et autres boissons Sûreté Nationale DGSN/DPF qui est
- Soupes, sirops, confitures, ragouts, sauces l'autorité chargée de coordonner la mise en
et pâtes, plats en sauce ou à teneur élevé en œuvre des contrôles de sûreté.
liquide, Les passagers auxquels l’État a accordé
l’immunité diplomatique au titre de la
- Crèmes, lotions, cosmétiques et huiles, Convention deVienne doivent être tenus de
parfums, produits en atomiseurs, se présenter au poste d’inspection filtrage
- Gels y compris gels coiffant et gels douche, avantl’embarquement.
et gels hydro-alcoolique En cas d’acheminement de cette catégorie
de passager par une voie différente que celle
- Contenu de récipients sous pression, y despassagers au départ, la DGSN est
compris mousse à raser, autres mousses et chargée de l’escorte du dernier point de
déodorants, pâtes y compris dentifrice, contrôle etd’inspection/filtrage jusqu'à
composés liquides-solides, l’embarquement.
- Rimmel ou mascara, brillant à lèvres, Les coursiers gouvernementaux sont soumis

au même contrôle que les passagers au
baume pour les lèvres et tout autre article de
départ à l’exception de tous colis ou valise
consistance semblable à la température diplomatique en leurs possessions.
ambiante
Un identifiant (sceau) doit être apposés sur
NB: Pour l’exemption, des dérogations cet envoi. La DGSN aux différents postes
peuvent être accordées pour les LAG d’inspection Filtrage et fouille est chargée de
nécessaires pour le voyage, pour des raisons veiller à l’authenticité des sceaux apposés.
médicales incontournables ou des besoins
diététiques spéciaux et essentiels ou cas de Les valises diplomatiques scellées et
pandémie. marquées ne doivent pas être fouillées. Par
contre, tous les autresbagages de soute et
de cabine doivent être inspectés et filtrés
systématiquement.
EDITION N° : 02
10.3.4. Envois par coursiers 10.3.8. Passagers indisciplinés/

gouvernementaux et valise diplomatique perturbateurs (PAXI)
La valise diplomatique n’est ni scanné, ni 10.3.8.1. Généralité
examiné à condition qu’elle soit scellée &
marquée conformément à la règlementation, Est qualifié de PAXI tout passager pouvant
et elle doit être accompagnée par un présenter un danger pour d’autres
document officiel précisent son statut et passagers, ou le personnel naviguant et
qu’une identification adéquate (passeport l’aéronef.
diplomatique) du détenteur soit produite.
Conformément au paragraphe 2.17 du
Les procédures de traitement des valises PNSAC-V5, la DGSN est désignée comme
sont définies dans l’OM A § 8.2.2.11, le PSE
l'autorité chargée de coordonner la mise en
§ 4.9 et le manuel GOM §2.3.13
œuvre des contrôles de sûreté au niveau des
aéroports en Algérie, Après notification de
10.3.5. Passagers malades
l’exploitant d’aéronef de la présence d’une
Les passagers malades sont soumis aux personne indiscipliné à bord de l’aéronef ou
mêmes règles d’inspection et filtrage par les au sein de l’aéroport qui a enfreint la loi ou
services de la DGSN.
qui a violé les droits d’autres personnes, les
Ces passagers bénéficient des sièges qui services de police interviennent pour
sont les plus appropriées à leurs besoins. appréhender cette personne.
10.3.6. Les passagers à mobilité réduite et Ces passagersentrent généralement dans

cas médicaux les catégories suivantes ;
Toute personne dont la mobilité est réduite - Intoxiqués ou sous l’influence des
suite à une incapacité physique (sensorielle drogues ou alcool jusqu’au degré
ou motrice), d’une déficience intellectuelle, d’incompétence physique ;
de vieillesse, de maladie ou de toute autre
cause génératrice d’un handicap dans - Violents dans la mesure où il y a une
l’usage du transport aérien et dont la possibilité de causer des blessures aux
situation requiert une attention particulière passagers, ou à l’équipage ou des
est soumise aux mêmes règles dommages à l’avion ;
d’inspection/filtrage par les services de la
DGSN - En détresse morale ;
-- N’adhèrent pas aux instructions du
10.3.7. Passagers potentiellement personnel de la compagnie.
perturbateurs
N.B : Chaque structure opérationnelle à
Les passagers susceptibles de causer des
ses propres procédures de traitement des
troubles sont classés en trois catégories :
passagers indisciplinés/perturbateurs. Et
1- Personnes expulsées ce pour prévenir les incidents au départ
2- Personnes non admissibles ou/et pendant le roulement au sol, en vol
3- Personnes sous garde judicaire ou à l’arrivée.
10.3.8.2. Les différents niveaux de

menaces
EDITION N° : 02
Les niveaux de menace liés au 10.3.8.4. Traitement En vol

comportement perturbateur d’un passager
Le traitement en vols des PAXI est à la
sont définis afin de caractériser un incident
discrétion du CDB, en coordination avec le
en cours et permettre selon son degré de
chef de cabine.
gravité au personnel de prévoir la réaction
adaptéede l’équipage Ce traitement pourrait se traduire par une
discussion, le refus de servir l’alcool, ou à la
Niveau 1 Comportement perturbateur,
contrainte physique du passager.
incluant le comportement suspect ou
verbalement menaçant. Outre les PAXI potentiels, ayant été signalés
par l’escale, en cas de doute sur le
Niveau 2 Comportement physiquement
comportement d’un passager, l’information
abusif
est donnée à l’ensemble du PN, afin
Niveau 3 Comportement mettant la vie en d’augmenter leur attention et toute tentative
danger de diversion.
Niveau 4 Irruption ou tentative d’irruption S’il est clairement établi que le passager peut
dans le poste de pilotage être qualifié de PAXI, le PNC s’efforcera de
favoriser la communication de manière à
10.3.8.3. Le traitement au sol éviter l’escalade.
La DGSN est désignée par l'autorité de Si le PAXI n’a pas pu être raisonné, après
l'aviation civile comme organe chargé de concertation auprès du CDB, le PAXI est
coordonner la mise en œuvre des contrôles neutralisé.
de sûreté au niveau des aéroports en La décision finale de neutraliser le PAXI
Algérie, elle est chargée notamment du revient au CDB, le PNC est apte et habilité à
traitement des passagers indisciplinés PAXI le faire et peut faire appel à l’intervention
en post embarquement. aide, à d’autres passagers sans l’exiger.
Le personnel au sol empêchera La neutralisation se fera par l’utilisation du
l’embarquement de tout passager ou groupe KIT DE NEUTRALISATION.
de passagers dont le comportement est
suspect.
10.3.8.5. Traitementaprès l’atterrissage
Le PNC observant la conduite anormale,
En cas d’incident sérieux avec le PAXI, le
pendant l’embarquement, doit informer
CDBlui infligera un avertissement le
immédiatement le CDB, qui prendra les
formulaire d’avertissement sera donné au
dispositions nécessaires. Au besoin, le
passager perturbateur, à défaut
passager offensant doit être débarqué.
d’obtempérer le CDB demandera
L’intervention des services de la DGSNde
l’intervention et le concoursde la police
l’aéroport doit être demandée, si nécessaire.
d’aéroport, pour arrêter le passager. Un
Les passagers ayant été qualifiés de PAXI formulaire destiné aux autorités « formulaire
mais malgré tout acceptés à bord devront de rapport de perturbation causée par un
être signalés par le personnel au sol au passager à bord » sera renseigné et signé
personnel navigant. par le CDB, et accompagnera le dépôt de
plainte.
EDITION N° : 02
10.3.8.6. Procédure de rapport refusé l’admission sur son territoire, ou dont

une autorité nationale à un point de
Dans la situation de refus de l’embarquement
correspondance a refusé la poursuite du
d’un passager ou un comportement anormal
transport parce que cette personne n’a pas
en vol d’un passager, un rapport écrit doit
le visa requis, présente un passeport expiré,
être soumis par le commandant à l’autorité.
etc. ;
Un rapport doit être établi par le PNC
Personne sous garde légale : personne en
(Mandatory Occurrence Repport) ou sont
état d’arrestation ou condamnée par des
collectées l’identité des témoins potentiels. A
tribunaux qui doit être transportée vers un
l’arrivé le passager et remis aux autorités.
autre État pour des raisons juridiques. Les
autorités compétentesdevraient fournir une
10.3.9. Catégories spéciales de passagers escorte pour le transport des personnes sous
(DEPO : DEPA-DEPU/INAD)
garde légale.
Les passagers potentiellement
perturbateurssont susceptibles de causer
10.3.9.1. Attribution de siège
des troubles font l’objet de poursuites
judiciaires ou administratives et Il est attribué aux passagers inadmissibles,
peuvent être : aux personnes extradées et à leurs
accompagnateursdes sièges à l’arrière de la
- Des personnes en état d’arrestation
cabine, les sièges situés auvoisinage des
ou placées sous garde,
issues de secours ou en bordure d'allée sont
- Des personnes non admissibles,
interdits aux passagers non admis
- Des personnes expulsées
pourautres raisons que sûreté.
Personnes expulsées(DEPO) : Les passagers non admis pour raisons de
sûreté, les expulsés et leurescorte
Personne qui, ayant été admise légalement
éventuelle, les inculpés, condamnés et
dans unÉtat par ses autorités, ou étant
extradés avec leur escorte, seront placés à
entrée dans un État illégalement,
ladernière rangée de la cabine économique,
reçoitultérieurement l’ordre formel des
côté hublot, les enfants accompagnés ou
autorités compétentes de quitter cetÉtat
non serontéloignés de ces passagers.
Ces personnes peuvent être accompagnées
Des réquisitions de sièges imposant
par une escorte sur décision des autorités
éventuellement le débarquement de
compétentes.
passagersréservés, peuventêtre émises par
On distingue deux (02) catégorie : des organismes officiels pour le transport de
- DEPA : Personne expulsée ces passagers et de leurs escortes.
accompagnée d’une escorte Cesréquisitions sont délivrées par les
autorisée autorités de façon à déresponsabiliser le
- DEPU : Personne expulsée non transporteur en cas de réclamation ou de
accompagnée d’une escorte demande d’indemnisation de la part des
autorisée passagers refusés au transport.
Passager non admissible (INAD) : c’est les 10.3.9.2. Préavis / Information

passagers dont les autorités d’un État ont
EDITION N° : 02
Pour les INAD l’information est 10.3.9.3.3 Débarquement

communiquée au CDB par l’escale au plus Toutes les catégories de passagers
tard 30mn avant l’ETD, avec précision du potentiellement perturbateurs, escortés ou
motif du non admission communiqué par les non, débarquent en dernier.
autorités compétentes.
Pour les autres catégories de passagers 10.3.9.4. Nombre maximal autorisé
potentiellement perturbateurs Le CDB doit
Passager non admissible (INAD) :
être impérativement informé à la préparation
du vol, avec présentation de la demande de Il n'y a pas de limitation pour les non admis
Transport émanant des Autorités. sauf si ces passagers sont déclarés non
admis pourraison de sûreté auquel cas, les
Cette demande doit porter dans le cas de
limitations propres aux expulsés par arrêté
passagers expulsés par arrêté ministériel
ministériel leur serontappliqués
sans escorte, la notification suivante : "les
antécédents et le comportement actuel de Expulsés par décision administrative :
ces étrangers n'ont pas paru nécessiter le
recours à la procédure d'escorte" Trois (3) passagers sont admis par vol ;
peuvent s'ajouter pour deux d'entre eux, les
membres de lafamille (conjoints, ascendants,
10.3.9.3. Traitement
descendants)
10.3.9.3.1 Embarquement
Les passagers expulsés, inculpés, Expulses par arrêté ministériel :
condamnés, seront pré embarqués. Deux (2) passagers par aéronef de moins de
Les passagers non admis seront pré cent (100 p) places
embarqués ou, si impossibilité post Trois (3) passagers par aéronef de plus de
embarqués. cent (100) places sans escorte.
Les passagers non admis et les expulsés Pour trois (3) ou quatre (4) passagers, selon
voyageant sans escorte ne seront pas le nombre de sièges de l'avion, une escorte
conduits à l'avion avec des menottes ou des devra êtrefournie.
chaînes.
Inculpés, condamnés, extradés :
En règle générale, ces catégories de
passagerssont accompagnéespar les Deux (2) passagers par aéronef avec un
autorités locales jusqu'à l'appareil. minimum de deux (2) gardes par passager.
Les limitations en nombre des différentes
10.3.9.3.2 A l’escale de transit catégories de passagers ne sont pas
Durant l'escale de transit, ces passagers cumulables ; lepanachage est autorisé à
seront maintenus à bord sauf si les autorités condition toutefois que le nombre maximal à
exigent leur débarquement, auquel cas, elles bord soit limité à celui de la catégorie la plus
doivent en assurer la garde. contraignante.
Si unvol effectue un déroutement, le chef de

10.3.9.5. Documents de voyage
cabine doit, dès l'arrivée, signaler les
passagers au service d'accueil afin que les Les autorités de police confieront les papiers
autorités soient aussitôt informées. du ou des passagers au chef d'escale ou son
EDITION N° : 02
représentant. L'escale s'assurera auprès des 10.3.9.7.2. Présence d'escorte

services de police que les documents de Une escorte est fournie sur décision de
voyage détenuspar le passager, autoriseront l'autorité administrative qui limite cette
son entrée dans le pays de destination. Ces procédure au transport d'inculpés,
papiers d'identité serontremis au CDB ou, condamnés, extradés et à quelques cas
par délégation, Chef de cabine. Le CDB exceptionnels d'expulsées pouvant être
serainformé. dangereux ou dont le départ ne peut en
Ces papiers seront remis, à l'arrivée, en aucun cas être différé.
présence éventuellement du ou des L'escorte est généralement en tenuesur les
passagers, à un représentant de la police ou parcours nationaux algériens mais peut être
à un agent de l'escale. Les autorités en tenue civile.
préciseront à ce(s)passager (s)que ses
(leurs) papiers d'identité lui (leurs) seront Les fonctionnaires chargés d'escorter un
restitués à destination. passager potentiellement perturbateur ne
sont pas armés.
10.3.9.6. Service à bord

10.3.9.7.3. Menottes, chaînes
Aucune boisson alcoolisée ne sera servie, ni
Sans escorte, elles ne seront pas utilisées.
vendue, aux expulsés, inculpés condamnés,
extradés ni à leur escorte. Avec escorte, si leur usage est jugé
indispensable pour des raisons de sûreté,
Si des prestations sont servies à bord, éviter elles seront utilisées aussi discrètement que
de remettre à ces passagers des ustensiles possible, et suivant les directives du CDB en
pouvant constituer des armes (couteau, cas de situations d’urgence.
bouteilles, allumettes…).
10.3.9.7.4. Surveillance à bord en
10.3.9.7. Escorte l'absence d'escorte
Le PNC veillera à ce que ces passagers
10.3.9.7.1. Absence d'escorte
demeurent dans les limites de la cabine qui
Lorsque les autorités ne jugeront pas devoir leur a été attribuée et des toilettes
fournir une escorte aux correspondantes. Toute anomalie dans leur
passagerspotentiellement perturbateurs, comportement sera signalée au chef de
elles porteront sur la demande de transport cabine et au CDB.
la notification suivante : "Les antécédents
et le comportement actuel de ces
10.3.9.7.5. Refus d’embarquement
étrangers n'ont pas paru nécessiter le
recours à une procédure d'escorte". Le CDB ou le chef d'escale ont la possibilité
de refuser de transporter un passager
Par suite, si cette notification ne figure pas
DÉPORTÉ dans les conditions suivantes :
sur la demande de transport. Le chef
d'escale ou le CDB seront fondés d'exiger - Documents de voyage non
une escorte pour assurer ce transport. conformes.
- Limitation du nombre admissible non
respecté.
- Escale non informée dans les délais.
EDITION N° : 02
- Comportement, état physique ou sureté aérienne sont détectés les autorités

sanitaire du passager présentant un compétentes sontavisées immédiatement. Si
danger pour la sécurité, le bon ordre le vol à destination de Montréal est
ou la salubrité à bord. concerné, aviser également lesautorités
compétentes canadiennes tel que stipulé
- Refus du passager DEPORTE 5 A
dans la mesure 16.
VERIFIER pour cause de menace à
l'ordre public et non escorté de se La compagnie AIR ALGÉRIE est
rendre au pays de destination, refus responsable de la protection de ses aéronefs
accompagné d'un comportement lorsqu’ils ne sont pas en service et qu’ils se
et/ou d'attitudes dangereuses et trouvent dans une zone privative (ateliers,
inadmissibles. hangars…etc.).
En cas de refus de transport d’un passager Une fouille systématique de l'aéronef
potentiellement perturbateur, le s'effectue par l'agent de sureté de la
débarquement de ces bagages ainsi que la compagnie, ou un sous-traitant, à défaut, par
les services de police.
rédactionun compte rendu détaillant les
raisons du débarquement est obligatoire.
10.4.1.2. Sureté aéronefs lors de la mise
en service
10.4. Sûreté d'aéronefs
Contrôle de sûreté de l’aéronef :
Les mesures de sureté ont pour objectif
d’empêcher toute tentative d’acte Les aéronefs en service, au cours de leurs
demalveillance par l’introduction d’armes, ou rotations, ou dans les escales de transit,
d’explosifs susceptibles d’être doivent faire l'objet d'un "contrôle de sûreté"
utilisépourcommettre un acte d’intervention immédiatement après le débarquement des
illicite : AVANT, PENDANT l’embarquement passagers ou avant l'embarquement des
et DURANT le vol. passagers et le chargement des bagages/du
fret selon le cas.
10.4.1. Sureté aéronefs en exploitation
10.4.1.2.1. Fouille cabine de l’aéronef :
10.4.1.1. Sureté aéronefs avant la mise en
service. Le personnel navigant commercial est
responsable de la Fouille de sûreté de la
Avant la mise en service de l’aéronef et Cabine conformément à la règlementation en
avant que le mécanicien avion ne procède à vigueur, les informations concernant les
l’ouverturedes portes cabines, l’agent de fouilles sont conservées dans le dossier de
sureté ou l’agent habilité vérifie l’intégrité des vol.
pastilles poséespour y déceler une
éventuelle manipulation et effectue un La fouille de sûreté cabine est effectuée
rapprochement entre les numérosdes avant chaque départ ou rotation de l’appareil,
pastilles posées et les numéros indiqués sur avantl’embarquement du premier passager ;
« la fiche d’apposition et d’enlèvement une fois que les intervenants autorisés aient
despastilles avions ». En cas de nécessité terminéleur travail et aient quitté l’aéronef.
(altération/absence d’une pastille existante Il est possible de procéder à la fouille de
oudiscordance de numéros), l’agent de sureté cabine en présence du personnel
sûreté informera les PNC avant que ces autorisé (Évolution marche en avant) de
derniers n’effectuent la fouille de sureté façon qu’il n’y’ait aucune interférence avec le
cabines. contrôle ou lafouille, et que les zones
NB/ Si lors d’une fouille, une substance inspectées soient protégées et le personnel
explosive ou un engin incendiaire ou des surveillé.
produits quiprésentent un danger pour la
EDITION N° : 02
PARTIE A : GÉNÉRALITÉS/FONDEMENTS DATE : JAN.24
La fouille cabine consiste à contrôler toutes CABINE » où figurent son identité et

les parties accessibles suivantes, l’indentification de la zone contrôlée
(formulaire en annexe).
- Compartiments à bagages supérieurs
; Note :
- Armoires et compartiments de La DGSN veille à ce que les personnels
rangement, y compris les (nettoyage, catering, etc…) soient autorisés
compartiments réservés à l’équipage à intervenir à bord des aéronefs et que les
; véhicules soient autorisés et identifiés
- Compartiments des toilettes ; pours’approcher des aéronefs.
- Galleys ;
Si après un contrôle sureté effectué avant la
- Poches de sièges ;
fermeture des portes en prévision du départ :
- Zones sous les sièges, entre les
sièges et entre le siège et la cloison ; 1. Il y’a eu accès non autorisé à une
- Poste de pilotage, s’il est laissé sans partie de l’aéronef, cette partie de
surveillance ; l’aéronef fera l’objet d’unnouveau
- 5% des sacs à gilet de sauvetage;(en contrôle par le PNC sauf menace
cas de menace accrue 100% des accrue les services de la DGSN (ou
gilets) ; de services de sureté du pays
d’accueil) sont chargés d’un nouveau
- Le Crew-Rest pour les gros porteurs.
contrôle des passagers,
despersonnes, et de leurs biens et
N.B. : Pour les aéronefs à destination de
effets personnels, des bagages de
Montréal un examen de 100% des sacs à
soute, du fret et duCatering
gilets de sauvetage est effectué.
localisésdans cette partie de
IMPORTANT : La fouille de sûreté des l’aéronef.
galleys de l'aéronef Cargo (avant et 2. Il y a eu accès non autorisé et que
arriéré le cas échéant) est effectuée par le cet accès est inconnu et n’est pas
PNT avant chaque départ, conformément localisé, l’aéronef feral’objet d’un
à la check-List fouille de sureté et sécurité contrôle complet ainsi que les
spécifique à chaque type d'aéronef. passagers, les personnes, leurs biens
et effets personnels, les bagages, le
fret et le Catering se trouvant à bord
Tout accès en cabine doit être contrôlé ;
de l’aéronef seront à nouveau
Quand l’équipage est à bord, le personnel contrôlés par les PNC sauf en cas de
naviguantdevra contrôler les badges menace accrue les services de la
(concordance photo, identité, validité, DGSN (ou de services de sureté du
secteur) et les personnesaccédant à bord pays d’accueil) sont chargés d’un
ainsi que les motifs de leur présence. nouveau contrôle conformément au
point précédent.
Après une fouille sureté du poste de pilotage
et de la cabine, le personnel de bord veillera Important :
à lesmaintenir stérile jusqu'à la fermeture des
Ces contrôles viseront la recherche de
portes en prévision du départ de l’aéronef.
substances explosives et engins
Si, après une fouille de sureté cabine, pour incendiaires ou desproduits qui
des raisons opérationnelles, le personnel au présentent un danger pour la sureté
solvenait à intervenir en cabine, celui-ci doit aérienne.
rester sous la surveillance du PNC.
Chaque PNC renseigne et signe le formulaire
« CHECK-LIST DE FOUILLE DE SURETÉ
EDITION N° : 02
10.4.1.2.2. Fouille extérieure de l’aéronef service, sur une fiche/plan

depastillage en deux exemplaires,
A -Le mécanicien/assistant procèdera aux
dont : un exemplaire est conservé à
contrôles :
bord de l’Aéronef durant toute sa
- Des logements de trains s’ils sont rotation, et le second exemplaire sera
accessibles du sol sans utiliser conservé au niveau du département
d’échelles/ou outils (clefs ou sureté de l’escale de départ pendant
d’autresaides); 24h conformément au PNSAC.
- Des panneaux et trappes accessibles
Le pastillage concerne les panneaux de
sans utiliser d’outils, de clés ou
service et trappes depetit service qui sont à
d’autres aides, etsans briser les
hauteur d’hommequi ne devraient
scellés, et lorsqu’un article prohibé
systématiquement pas être ouverts pendant
pourrait raisonnablement y être
la préparation duvol, et ce conformément au
dissimulé.
plan de pastillage pour chaque type
- Des pastilles (de leur intégrité et du d’aéronef.
numéro correspondant au plan de
Les cas suivants de re-pastillage des
pastillage correspondant).
aéronefs est applicable qu’au niveau des
B -L’agent DOS ou assistant handling escalesdomestiques, et bien entendu,
procèdera aux contrôles : tributaires d’une fouille de sureté dans les
cas suivants :
- De la soute, sauf si elle est
scellée;(Pour les escales à - Découverte de pastille(s) altérée(s),
l’étranger). modifiée(s) ou manquante(s),
- Des objets contenus dans la soute, - Si un endroit pastillé de l’aéronef

lorsqu’un article prohibé pourrait nécessite d’être ouvert, pour des
raisonnablement être dissimulé. besoins de maintenance.
- A la fin de la fouille de la soute il au niveau des escales

renseignera un formulaire de sureté internationales:l’intervenant
soute (joint en annexe). (mécanicien/sous-traitants responsable de
lafouille extérieur de sureté n’est pas tenu de
c-L’agent de sureté : procéder au re-pastillage des panneaux et
trappesqui sont accessibles sans utiliser
Après la fouille de sureté par le d’outils, de clés ou d’autres aides, et sans
mécanicien, l’agent de sureté doit : briser les scellés, etlorsqu’un article prohibé
- Renseigner après la fouille de sureté pourrait raisonnablement y être dissimulé :
des trappes et portes de services Cependant il est tenu deprocéder à la
effectuée par le mécanicien le fouille externe de sureté des trappes
formulaire fouille de sureté extérieure ouvertes ou les trappes avec les pastilles
aéronefs/plan de pastillage conforme altérées, il renseignera les formulaires
au type d’appareil (formulaires en «plans de pastillage » en cochant la case
annexe), Check lors de la fouille..
- Procéder à la fin de ce contrôle au

pastillage des aéronefs en partance 10.4.1.2.3. Contrôle des soutes de
vers les escales internationales l’aéronef
- Portera les numéros de scéllés/ Le contrôle de sûreté soute d’un aéronef est
pastilles ou témoins d’inviolabilité effectué par le personnel « DOS » /sous-
posé sur les trappes et panneaux de traitant Handling avant le chargement du
premier bagage/fret.
EDITION N° : 02
Un formulaire récapitulatif de la fouille des 10.4.3. Aéronefs en stationnementde jour

soutes, objets contenus dans les soutes, (standby)/ de nuit
intitulé « Fouille de sûreté HoldSoute » joint
en annexe est renseigné en cochant les Les aéronefs en stationnement sur le parking
casescorrespondantes aux items contrôlés, sont surveillés par les services de la DGSN
signé par la personne qui exécute la fouille afin de s’assurer qu’aucune personne non
desûreté. autorisée n’est présente aux alentours
immédiats de l’appareil, et que personne
Pour les vols en transit, la soute est protégée n’est resté à bord.
contre les intrusions afin de garantir l’intégrité
des bagages de soute et des marchandises L’extérieur de l’avion est inspecté
appariés, et d’empêcher toute introduction visuellement par le mécanicien (sous-traitant
d’articles interdits. pour les escales étrangères) pour s’assurer
que tous les accès à l’avion (la cabine et les
Note : soutes de l’aéronef) sont fermés, et que les
A l'issue de toute fouille ou contrôle de passerelles ont été retirées.
l'aéronef, un formulaire prouvant l'exécution L’état de stérilité de l’aéronef doit être
de cette tâche dument rempli et signé par maintenu jusqu'à son départ.
l'entité responsable de cette fouille ou
contrôle et incluse dans le dossier de vol. Lorsque l’aéronef est en stationnement au
parking de nuit, tous les accès sont pastillés
Le CDB doit s’assurer qu’un exemplaire de la par l’agent de sureté, conformément aux
fiche de pastillage des trappes et fouille procédures de pastillages d’avion en night
desureté de la soute de l’aéronef dûment stop. Une fiche de suivi est renseignée par
renseignées et signées est à bord de ces derniers selon le programme des rondes
l’aéronef concerné. prévuà cet effet, et ce pour s’assurer de la
La fiche de pastillage des trappes est remise fermeture des portes des aéronefs, de
au CDB par l’agent de sureté ou l’agent l’intégrité despastilles.
habilité auxfins de faire valoir lors des Lorsque les aéronefs sont en stationnement
inspections ou contrôles de sureté dans les pour la nuit ils doivent être positionnés
pays d’accueil. dansdes endroits éclairés loin du périmètre
Une copie de la check-list de fouille de sureté et des clôtures de l’aérodrome.
cabine est conservée dans le dossier de vol
Le formulaire de fouille de sureté soute signé 10.4.4. Contrôle d'accès à l’aéronef
par la personne qui a exécuté la fouille de Tout accès en cabine doit être contrôlé.
sûreté et conservé à l’escale de départ
durant 24h. L’accès en cabine est strictement interdit
pourles personnes non autorisées.
10.4.2. Contrôle de douanes : Lorsque l’avion est en exploitation, et le
Après le débarquement des passagers des personnel cabine à bord, le PNC doit
contrôles de douane peuvent avoir lieu par contrôler les badges Police (concordance
les agents de douanes algériennes, qui sont photo, identité, validité, secteur) des
chargés d’effectuer lesinspections requises personnes accédant à bord ainsi que les
pour les produits de ventes à bord et ceci motifs de leur présence.
pour les vols internationaux (enprésence de
l’agent Catering). Après la réalisation de la fouille sûreté du
poste pilotage et de la cabine à la recherche
En ce qui concerne les vols domestiques les d’objets suspects, d’armes, d’explosifs ou
contrôles ne sont pas systématiques mais toutengins, articles ou produits
peuventêtre inopinés.
EDITION N° : 02
dangereux pouvant nuire à la sureté 3) Autorisée par le CDB,

des passagers et des équipages
Conformément aux dispositions
règlementaires relatives au renforcement des
Le personnel de bord veillera au maintien de
portes du postede pilotage des aéronefs
la stérilité jusqu'à la fermeture des portes
civils et d’autres mesures de sureté en vol,
pour le départ.
l’accès au poste de pilotageest strictement
Si, après une fouille de sûreté cabine, pour interdit aux passagers.
des raisons opérationnelles, le personnel au Le poste de pilotage est doté d’une porte
sol venait à intervenir en cabine, il doit rester blindée sur l’ensemble des aéronefs de la
sous la surveillance du PNC. compagnie. Ces portes sont résistantes aux
armes à feu, aux grenades et à tout objet
10.4.5. Provision de bord permettant l’intrusionau poste.
Pendant l’embarquement, la porte du cockpit
Des mesures de sûreté sont mises en œuvre
doit être maintenue fermée non verrouillée
par la compagnie afin de s’assurer que
(OMA 8.3.12).
lesprovisions et les fournitures de bord
destinées à être utilisées, consommées ou Le CDB est tenu de maintenir la porte du
achetées à bordainsi que leur contenants poste depilotage fermée et verrouillée durant
(trolleys et armoires) ne contiennent pas tout le volà partir du moment oùtoutes les
d’objets illicites, d’articlesinterdits ou tout portes extérieures de l’avion sont
autre article/objet susceptibles de ferméesune fois l’embarquement terminé
compromettre la sûreté des passagers, jusqu’au momentoù l’une de ces portes est
del’équipage et de l’aéronef. ouverte, ou pour permettre à un membre
d'équipaged'assurer ses fonctions.
Les prestations devant être mises à bord
doivent être impérativement sous Toutes les personnes transportées dans le
surveillance jusqu’aumoment de leur postede pilotage sont familiarisées avec
enlèvement du centre de restauration à bord. toutes les procédures de sécurité/sureté et
de secours applicables.
Un transfert de responsabilité concernant les
prestations de bord (trolleys/vente à bord) est L’équipage de conduite ne doit pas quitter
réalisé entre l’agent de sureté et le PNC et leposte de pilotage pour s’assurer de la
une déclaration de sureté catering est co- sécuritédans la cabine ou pour résoudre des
signée par ces derniers. problèmes, cette responsabilité est celle du
personnel decabine. A cet effet le PNC est
formé en matière de sûreté en vol,
notamment en techniques et méthodes
L'admission au poste de pilotage est sous decommunication et de maîtrise à bord.
l'autorité du CDB. Avant chaque vol lors du briefing PNT/PNC :
Aucune personne, autre qu’un membre de Le CDB choisira un mot de passe d’accès au
l’équipage de conduite affecté àun vol, ne poste de pilotage qu’il communiquera au
soit admise ou transportée dans le postede chef de cabine (LS, CC ou CCP), Ce dernier
pilotage, si cette personne n’est pas : le retransmettra aux membres de l’équipage.
1) Un membre de l’équipage en service ; Le protocole de terminologie utilisé ne doit
2) Représentant de l’autorité responsable pas être homophone, ambigu ou peut
des certifications de l’octroi des licences, ou interpréter dans plusieurs sens.
desinspections, pour autant que cette La communication entre le CDB et le Chef de
présence soitnécessaire à l’exécution de ses Cabine se fait par l’interphone.
responsabilitésofficielles, où
EDITION N° : 02
NB : Le CDB est le responsable situations d’urgence de la compagnie, tel que

del’admission au poste de pilotage. défini dans la procédure PS20 « Procédure
de gestion de crise-plan d’urgence de
Se référer au § 8.3.12 du présent Manuel. l’entreprise ». Les dispositions prévues dans
10.5. Transport d’arme A Feu le plan d’urgence compagnie seront
adaptées et mises en exécution selon la
Conformément au PNSAC-V5 il est nature de l’évènement.
formellement interdit à tout passager Tout employé de la compagnie recevant des
voyageant à bord d’un aéronef civil renseignements selon lesquels un acte
effectuant un vol commercial de transporter d’intervention illicite est sur le point d’être
une arme en cabine. commis, est en cours ou a été commis
Cette interdiction concerne tout passager prendra enurgence toutes les mesures
habilité à porter une arme voyageant à titre nécessaires afin d’en alerter les services de
privé ouen mission et empruntant le circuit la DGSN et sa hiérarchie ou le Centrede
normal des passagers ou passant par le Contrôle des Operations (CCO).
salon d’honneurainsi que les éléments L’individu et ou la structure recevant une telle
affectés à la garde rapprochée d’une notification, à la responsabilité de rassembler
personnalité et aux éléments ayantmission etd’enregistrer autant de renseignements
d’escorter des passagers à statut juridique que possible sur le message et de les
spécial (prisonnier...), pour ce les communiquer au CCO, afin de les mettre à la
armesdoivent être transportés en soute. disposition de la cellule de crise.
Les armes et munitions sont admises en Le centre de contrôle des opérations en est
soute et rangées dans des boites rigides ou immédiatement informé et dès réception de
des conteneurs verrouillables prévus dans la confirmation de présence d’une
un endroit inaccessible à quiconque pendant bombe/détournement d’aéronef au sol ou en
la durée duvol. vol, une cellule de crise entreprise est
Les modalités de transport des armes déclenchée poursuivre l’ensemble des
sont définies dans le § 9.2 du présent opérations.
manuel
10.6.1. Évaluation du niveau de la menace
10.6. Plan d’urgences
Conformément à la règlementation en
La riposte face à des actes d’intervention vigueur il existe (03) trois niveaux de menace
illicites contre l’aviation civile, a pour but
d’assurer, en toutes circonstances et contre Niveau 1 — Niveau de base : correspond à
toute forme d’agression la sureté du territoire des conditions de faible menace où, en
et de la vie des passagers et des personnels. l’absence d’informations vérifiables des
services du renseignement indiquant qu’un
Les missions de gestion de la riposte dans exploitant d’aéronef à un aéroport est
l’aviation civile contre les actes d’intervention cibled’une attaque, il peut y avoir la
illicites sont assurées par les institutions de possibilité d’intervention illicite pardes
l’État « Les services de sécurité et DGSN », individus ou des groupes, en raison de
par l’élaboration de plans conjoncturels causes telles que troubles civils, différends
nationaux, et toutes les mesures appropriées syndicauxet présence active de factions anti-
etdestinées à assurer la sécurité des gouvernementales.
passagers et deséquipages.
Niveau 2 —Niveau intermédiaire : des
Dans ce cadre, Air Algérie met en place un informations des services du renseignement
dispositif composé des différentes indiquentqu’il y a une probabilité qu’un ou
structures afin d’assurer la gestion des
EDITION N° : 02
plusieurs exploitants d’aéronefs et/ou 10.6.3.2. Menace à la bombe

aéroports soient cible d’une attaque.
Dans l'éventualité de la présence et/ou de la
suspicion de présence d’une bombe à bord
Niveau 3 —Niveau élevé : des informations
de l’aéronef, le CDB et son équipage doivent
des services du renseignement indiquent
avant toute autre préoccupation, prendre des
qu’un ouplusieurs exploitants d’aéronefs
décisions pour assurer dans le calme la
et/ou aéroports sont expressément cible
sauvegarde des personnes embarquées.
d’une attaque.
Air Algérie a élaborée une procédure
Mesure en cas de menace accrue : décrivant la tenue à conduire par le
Résultant d’un appel anonyme pour menace personnel naviguant en cas de découverte
à la bombe, d’une volonté de détournement d’une bombe à bord de l’aéronef au sol et/ou
illicited’un aéronef, ou de la présence d’une en vol et des procédures d'urgence et
personne à risque à bord d’un vol, il est d’évacuation des passagers, sont définies
procédé auniveau de l’état à un dans le MSS (MSS 3.6; MSS 6.3) et les
renforcement des mesures en matière de documents liés à chaque type d'avion
sureté. comme suit:
Air Algérie met en place des mesures

Avion Document CHAP
particulières permettant sa participation
active dans ledispositif global décidé par A330 QRH ABNORMAL AND
l’état. EMERGENCY
PROCEDURES:
10.6.3. Procédures en cas de situation BOMB ON BOARD
anormal
B737- B737 OPS BOMB THREAT
10.6.3.1. Détournement illicite d’aéronef NG INFO OPERATIONAL
PROCEDURE
Dans l'éventualité d'une tentative de
ATR72 FCOM PRO.NNO
détournement d’avion, le CDB et son
équipage doivent avant toute autre EMR.99
préoccupation, prendre des décisions pour BOMB ON BOARD
assurer dans le calme la sauvegarde des
personnes à bord QRH PRO NNO
EMERGENCY
Une procédure confidentielle décrivant la
tenue à conduire par le personnelnaviguant Cette procédure est conçue afin de définir la
en cas de détournement illicite de l’aéronef conduite à tenir, en incluant :
au sol et/ou en vol, afin de ne pasexposer les
- Les modalités de communication entre le
vies humaines.
personnel naviguant.
Le centre de contrôle des opérations (CCO) - Les modalités de contact et de
est immédiatement informé et dès réceptions communication avec l’extérieur de
del’information une cellule de crise entreprise l’aéronef (la compagnie, autorités, et
est déclenchée pour suivre l’ensemble autorités aériennes).
desopérations. - Les méthodes de recherche d’une bombe
(cas d’un appel anonyme sans précision)
Les services de la DGSN sont
- Confirmer ou infirmer la présence de la
automatiquement informés des évènements
bombe.
et une cellule de crise est déclenchée à leur
- La conduite à tenir par le personnel
niveau.
naviguant.
- La Conduite à tenir pour isoler la bombe
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10.07. Annexes
10.07.01.Formulaire d'Avertissement au Passager perturbateur à bord.

EDITION N° : 02
10.07.2. Formulaire d'Avertissement Final lié à l'INFRACTION -INTERDICTION DE FUMER

EDITION N° : 02
10.07.3. Formulaire de Rapport d'Incident causé au Sol par un Passager perturbateur

EDITION N° : 02
EDITION N° : 02
10.07.04. Formulaire de Rapport de perturbation causée par un passager, destiné aux

Autorités
EDITION N° : 02
EDITION N° : 02
EDITION N° : 02
10.07.05. Contrôle Soute Sureté avant chaque départ

EDITION N° : 02
10.07.06. Pastillage Avion (Aircraft Sealing) (B737-600/700-800)

EDITION N° : 02
10.07.07. Pastillage Avion (Aircraft Sealing) (A330-200)

EDITION N° : 02
10.07.08. Pastillage Avion (Aircraft Sealing) (ATR72-500/600)

EDITION N° : 02
10.06.09. "CHECK-LIST DE FOUILLE DE SURETE CABINE"

EDITION N° : 02
10.06.10. CHECK-LIST DE FOUILLE DE SURETE & SECURITE B737-700 CARGO

AIRCRAFT SECURITY & SAFETY CHECK
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EDITION N° : 02
10.06.11. CHECK-LIST DE FOUILLE DE SURETE & SECURITE ATR72-500 CARGO

EDITION N° : 02
10.06.12. CHECK-LIST DE FOUILLE DE SURETE & SECURITE B737-800 CARGO

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TRAITEMENT DES ACCIDENTS ET INCIDENTS
Table des matières
11.1 Définitions
11.1.1. Définition de l’accident d’aviation ……………………………...…………..11.01.00P01
11.1.2. Incident avion……………………………………………………...………….11.01.00P01
11.1.3. Blessure grave…………………………………………………...………......11.01.00P01
11.2. Procédures relatives à l’accident

11.2.1. - Rapport sur l’accidents……….………………...…………….…………….11.02.00P01
11.2.2. Procédures du commandant/équipage après accident………………......11.02.00P01
11.2.3. - Conservation, production et usage de données du vol…………...…….11.02.00P01
11.3. Procédures pour un incident avion…………………….………..………………….11.03.00P01

11.3.1. Procédure Pendant les heures de service…………….…………………...11.03.00P01
11.3.2. Procédure en dehors des heures de service……..……………………….11.03.00P01
11.3.3. Les tâches du directeur des opérations aériennes……..………………...11.03.00P01
11.3.4. Responsabilité sur l’incident…………………………………………………11.03.00P01
11.3.5. Procédure de rapport…………………………………………….................11.03.00P01
11.3.6. Plan d’action du groupe d'incident et liste de responsabilités ………......11.03.00P02
11.3.7. Incidents de sûreté au sol………………..………………………………….11.03.00P02
11.4. Rapports sur la Sécurité aérienne et Système Obligatoire de reportage des incidents
11.4.1 Politique………………………...………………………………………………11.04.00P01
11.4.2. Objectif………………………………………..……………………………….11.04.00P01
11.4.3. Les incidents qui doivent être reportés………………...…………………..11.04.00P01
11.4.4. Coordination sur le système de compte rendu………………..…………..11.04.00P02
11.4.5. Procédure de reportage…………………………...…………………………11.04.00P02
11.4.6. Responsabilité de reportage……………………………...…………………11.04.00P02
11.4.7. Traitement des rapports de la sécurité aérienne………………………….11.04.00P03
11.4.8. Le suivi et fermeture………………………..………………………………..11.04.00P03
11.4.9. Le compte rendu AIRPROX (AIRMISS)………...…………………………11.04.00P03
11.4.10. Procédures de suivi des incidents dans l'espace aérien étranger…….11.04.00P04
11.5. Accidents ou événements quand les marchandises dangereuses sont transportées
11.5.1. Politique compagnie……...………..…………………..…………………….11.05.00P01

11.5.2. Fourniture de renseignements au commandant de l'avion…..…………..11.05.00P01
11.5.3. Exigences de la notification Spéciale………..…………………....………..11.05.00P01
11.5.4. Renseignements qui doivent être fournis par le commandant de l'avion.11.05.00P01
11.6. Annexes….………………………..……………………………………………………...11.06.00P01
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11.1. Définitions - Incident au décollage ou à l’atterrissage :

Atterrissage hors piste ou avec sortie de piste,
11.1.1. Définition de l’accident d’aviation atterrissage forcé en rase campagne,
atterrissage avec train d’atterrissage rentré.
On appelle accident d’aviation tout événement - Incapacité d’un membre de l’équipage de
survenu au cours d’une évolution ou manœuvre conduite : tout cas d’incapacité physique ou
quelconque d’un aéronef ayant entraînée suivant mentale d’un membre de l’équipage de
des circonstances particulières : conduite.
- Dépressurisation cabine : dépressurisation
- Des dommages physiques à l’équipage ou aux nécessitant une descente d’urgence.
passagers (en vol ou au sol). - Quasi-collision ou autres incidents dangereux
de la circulation aérienne résultant notamment
- Des dommages physiques aux tiers au sol de procédures incorrectes ou de pannes
d’équipements.
- Des dommages importants aux biens à la surface
- Des dommages au matériel volant, ayant

provoqué l’interruption du voyage en cours, ou ne
pouvant être réparés dans de courts délais ni par
les moyens de bord, ni par un service de piste.
Sont inclus dans cette désignation les accidents de

parachute et les accidents causés par la marche
des organes motopropulseurs d’un aéronef, même
s’ils ne surviennent pas au cours d’une évolution
de celui-ci.
11.1.2. Incident de l'Avion
Est Evénement autre que l’accident lié à

l’exploitation d’un aéronef qui compromet ou qui
pourrait compromettre la sécurité de l’exploitation.
11.1.3. Incident grave

Un incident est dit « grave » lorsque les
circonstances indiquent qu’un accident d’aéronef a
failli se produire.
Sont considérés comme incidents graves les
incidents suivants :
- Panne de moteur : un ou plusieurs
moteurs ou défaillance ayant entraîné une
panne moteur
- Incendies : en vol ou au sol
- Difficultés de manœuvre et de stabilité :
Incident de toute nature ayant causé des
difficultés dans la maîtrise de l’aéronef
(pannes de circuits, phénomènes
météorologiques ou vibratoires, évolution
en dehors du domaine de vol approuvé,
rupture d’organes.)
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REVISION N° : 30 TRAITEMENT DES ACCIDENTS ET INCIDENTS
Réf : MANEX Procédures relatives à l’accident 11.02.00 Page 1
11.2. Procédures relatives à l'accident/incident Les enregistreurs peuvent être exigés par
grave : l’autorité locale.
11.2.1. Rapport d’accident/incident grave : - Informer le contrôle, ou faire remettre
Le rapport initial d’accident/incident grave doit être immédiatement par l’escale un avis au
établi dans une période de 48 heures par le commandant de l’aérodrome.
Commandant de Bord ou en cas d’incapacité de ce - Information du CCO
dernier par un agent désigné ou bien par le - Si des gens, habitations, moyens de
Directeur des Opérations aériennes. Ce rapport communication se trouvent à proximité du site
comprend les informations suivantes : de l’accident/incident grave tous les efforts
- Type d’avion et immatriculation doivent être faits en vue d’obtenir de
- Nom du Commandant de bord et des l’assistance selon la situation.
membres d’équipage
- Si l’accident/incident grave s’est produit sur le
- Date, heure UTC et lieu de
territoire algérien, l’épave de l’avion doit être
l’accident/incident grave
protégée et des personnes non mandatées ne
- Nombre de personnes à bord au moment
doivent pas être autorisées à s’en approcher.
de l’accident/incident grave
Par personne mandatée ont entend
- Nombre de personnes tuées ou grièvement
généralement toute personne mandatée par
blessées
l’autorité chargée de l’enquête, ou bien les
- Nature de l’accident/incident grave
autorités régulières telles que police,
- Résumé des dommages à l’avion et aux
gendarmerie, protection civile et pompiers.
biens appartenant à des tiers
- Détails concernant les matières - Si l'événement a pour origine une défaillance
dangereuses éventuellement à bord technique ou est de nature à avoir une
conséquence technique, le CDB doit
En temps voulu, un rapport sur la sécurité aérienne s'assurer que l'événement est reporté sur
doit être complété. l’ATL
11.2.2. Procédures Commandant de bord/ - Le CDB doit notifier l’accident/incident grave ;
Equipage après un accident/incident sans délais ; aux autorités locales et à la
grave : ANAC, par le moyen le plus rapide.
Immédiatement après un accident/incident grave et - Le CDB relate l'événement sur l'imprimé de
après l’évacuation de tous les passagers, le l'ASR, et le transmet immédiatement par
Commandant de bord, ou le copilote, ou le Chef de télécopie au (DOA, DQSA/FSB).
cabine ou encore un passager désigné doit - C'est au « CCO » d’informer les services
accomplir les actions suivantes en fonction des officiels et d’aviser les membres du comité de
considérations de sécurité et de la situation crise pour déclencher le plan d’urgence.
prévalant : Informer le comité de crise : tél, fax, sita,
- L’avion doit être sécurisé du mieux possible téléx.
- Un décompte des personnes doit être
effectué pour connaître le nombre de 11.2.3. Rôle du Dispatch :
personnes se trouvant à bord - A la réception de la notification de
l'accident/incident grave par téléphone ou par
- Assistance à toutes les personnes blessées
télex, l’ATE doit informer le chef de quart,
- Les restes des personnes éventuellement
- Le chef de quart CCO est chargé de
mortes doivent être décemment éloignés et
déclencher le plan de crise selon la procédure
couverts
en vigueur.
- La balise de détresse doit être activée et les
- Un rapport doit être notifié ; sans délais ; aux
moyens pyrotechniques, si disponibles,
autorités locales et à l’ANAC.
préparés pour une éventuelle utilisation
- Protection CVR, DFDR, une fois l’avion
immobilisé au sol, tirer et baguer les
disjoncteurs correspondants aux différents
enregistreurs selon les consignes du manuel
partie B et le mentionner sur le CRM (ATL).
Réf : MANEX Procédures relatives à l’accident 11.02.00 Page 2
11.2.4. Rôle de l'escale : techniques. Ne faites aucune déclaration en

Information au CCO qui fera appel aux membres dehors du cadre de ces enquêtes,
de la cellule de crise selon la procédure appropriée  Les interlocuteurs de l’équipage sont
conformément au plan d’urgence (ERP) de la exclusivement :
compagnie. – Les représentants mandatés par Air
L'escale informera le CCO, DOS, DOA, FSB, Algérie, désigné par le Président Directeur
Direction Générale par un message "ALERTE Général au titre de l'enquête interne,
ACCIDENT" signé par le CDB (ou le PNT valide). – Les enquêteurs mandatés par l’autorité
nationale chargée de l’aviation civile avec
En cas d'accident/incident grave de marchandises une collaboration de l’autorité locale sont
dangereuses, la Direction Fret sera également responsables de l’enquête technique.
ampliataire. – Les experts judiciaires et les forces de
Le déclenchement du plan d’urgence incombe aux l'ordre mandatés sur l'accident, au titre de
membres du comité de crise. l'enquête judiciaire.
 Réaliser si possible, une copie du dossier de
Après un accident/incident grave, l'escale assure vol (l'original est saisi),
l'interface entre l'équipage et les divers organismes
en présence, autorités et media notamment en  La reprise de l’activité aérienne est soumise à
liaison étroite avec le service communication l’accord des hiérarchies respectives du Comité
externe. de crise.
11.2.5. Entretien en Ligne :

L'escale doit s'assurer de la préservation de tout
élément matériel (élément d'aéronef, de pollution
de piste ou de parking) et documentaire (copies
CRM, HIL, comptes-rendus aux diverses autorités
de l'Aviation Civile locale et l’ANAC, ou
aéroportuaires, photos, films, etc.…) contribuant à
la description de l'incident technique d'exploitation
et à la détermination des causes.
Le service Entretien en Ligne de l'escale doit porter
à la connaissance de la DMRA (EEL) de toute
information relative à l'incident technique.
En cas de prestations d'entretien en ligne sous-
traitée à une autre compagnie, l'escale assure
alors l'interface nécessaire.
11.2.6. Préservation, protection et utilisation

des enregistrements de vol :
Après un accident/incident grave, la compagnie
doit tout mettre en œuvre (par la Division
Maintenance et l’équipage) afin de préserver les
informations contenues dans l’enregistreur de vol
(DFDR) et l’enregistreur de voix (CVR) et les
mettre à la disposition de l’autorité chargée de
l’enquête.
Important :
 Avant toute interview, un médecin doit
déterminer si l’équipage est physiquement et
psychologiquement apte à répondre aux
questions et à faire des déclarations ;
 Il est de la responsabilité de l’équipage de
coopérer aux enquêtes judiciaires et
REVISION N° :27 TRAITEMENT DES ACCIDENTS ET INCIDENTS
Réf : MANEX Procédures relatives à l’incident d’aviation 11.03.00 Page 1
11.3. Procédures relatives à l’incident 11.3.1.3. Les Procédures à suivre

d'Aviation : le chef de quart doit engager une action décrite
11.3.1. Procédures d’urgence dans l'ERP, veiller à ce qu'aucune mesure prise
11.3.1.1. Généralité ne serait en contradiction avec les procédures
Il est de la responsabilité du Commandant de bord ATC (conformité avec les ERP) et de fournir toute
d’initier la procédure d’incident. Il doit tout d’abord l'assistance possible à l'équipage de conduite, y
évaluer la gravité de l’événement et la situation et compris les :
d’informer le CCO.
A la réception d’une notification de situation  informations liés à la sécurité qui peuvent être
d’urgence via (SELCALL, NOTAM, télex, nécessaires pour le bon déroulement du vol,
téléphone, email ou autre moyen de  toute modification au plan de vol qui devient
communication), L’ATE doit informer le chef de nécessaire dans le cadre du vol pendant le
quart CCO. reste de l'urgence et en informe le DOA /chef-
pilote / Directeur CCO ou intérimaires.
Chaque fois que le DOA / Chef Pilote, ou  Il demande de l’assistance si nécessaire.
intérimaire, est informé d'un incident, il doit
décider des mesures à suivre. A titre indicatif, On
11.3.1. Procédure durant les heures
définit trois catégories d'incidents :
administratives :
L’information reçu par les services opérationnels
11.3.1.2. Catégories
(CCO, CC), est transmise immédiatement aux
membres du comité de crise (Les chefs des
Catégorie A: les incidents mineurs qui ne
Divisions, DOA, DOS, MRO, DS/FSB, etc. et
nécessitent pas d'autres mesures, ni le
chaque responsable provoque la réunion de
signalement aux autorités.
toutes les personnes concernées ou leurs
remplaçants pour former une cellule d’incident de
L’ATE recueille l'information, et la communique à
chaque structure. La cellule d’incident évaluera la
sa hiérarchie.
situation et agira en fonction des responsabilités
de chacun selon le plan d’urgence compagnie et
Catégorie B: Incidents, qui nécessitent des
les directives du comité de crise selon le tableau
mesures internes (par exemple : coordination de
au paragraphe 11.3.6.
l'équipage), mais pas de déclaration aux autorités.
11.3.2. Procédure en dehors des heures de
L’ATE informe le Chef de quart qui transmet service :
toutes les informations au DOA et au FSB. L’information lancée par les services
Au CCO une réunion est organisée sur le sujet opérationnels au comité de crise.
lorsque cela est jugé nécessaire.
cette réunion se conclue de : Les membres du comité de crise en l’occurrence
Messieurs les chefs des divisions concernés et
 recommandations de changements dans
les procédures, d’autres responsables (DOA, DS/FSB, MRO,
DOS) évalueront la situation et contacteront les
 formations ou
membres en agissant dans les limites de
 introduction de systèmes en cas de
besoin. compétences de ces membres.
11.3.3. Tâches du comité de crise :
Catégorie C: Les incidents qui nécessitent le Le comité devra :
signalement aux autorités et actions internes - Evaluer la gravité et les implications de
seront traités conformément à l’ERP. l’incident sur la base des informations reçues
- Si nécessaire contacter tous les cadres
Le chef de quart doit informer dans les délais le concernés (ou leurs remplaçants) pour
FSB. Ce dernier doit notifier l’incident à l’autorité. former une cellule d’incident. En dehors des
heures administratives, et si l’incident est
considéré comme étant suffisamment grave,
alors une réunion au siège de la compagnie
doit être envisagé
- Si l’un des membres de la cellule d’incident venait à être qualifié comme accident, diminuer
est injoignable, s’assurer que ses l’efficacité de toute enquête éventuelle et
responsabilités sont prises en charge subséquente.
- Regrouper et diffuser les informations
pertinentes.
- S’assurer que toute la documentation
nécessaire est regroupée dans un laps de
temps raisonnable
- S’assurer que toutes les exigences ont été
exprimées si une quelconque responsabilité
a été déléguée
- S’assurer que les moyens de communication
avec les commandants de bord sont
disponibles et maintenus disponibles
- S’assurer que les informations contenues
dans les enregistreurs (DFDR et CVR) sont
préservées et qu’elle pourra être exploitée
pour une éventuelle enquête interne ou
externe
11.3.4. Responsabilité en cas d’incident :
La responsabilité de la gestion de l’incident ne
sera pas abandonnée jusqu’à ce que :
- Toutes les informations possibles aient été
obtenues
- Tous les documents pertinents aient été
regroupés et transmis à l’autorité, si
nécessaire
- Les actions de l’équipage aient été
déterminées
- Chaque membre de la cellule d’incident
agisse de manière appropriée
- Aucune autre action préliminaire ou
coordination ne soit encore nécessaire
- Le chef du FSB ou le Directeur Sécurité aient
été totalement informé
- Le bureau de communication de la
compagnie soit en possession de tous les
éléments d’information nécessaires
11.3.5. Procédure de Rapport d’incident :
Lorsqu’il n’est pas clair ou lorsqu’un doute existe
quant à la qualification exacte de l’événement :
accident à signaler ou événement à signaler
l’incident doit être signalé comme étant un
accident dans les plus brefs délais. L’autorité
chargée de l’enquête (Commission d’enquête)
passera ensuite l’information à l’autorité en charge
de la sécurité aérienne (ENNA) s’il est décidé de
diminuer la qualification de l’événement. De la
même manière l’autorité en charge de la sécurité
aérienne (ENNA) passera l’information à l’autorité
chargée de l’enquête (Commission d’enquête) si
cet événement est faussement qualifié d’incident.
Il doit être noté que tout délai mis dans
l’établissement du rapport, peut si l’événement
11.3.6. Plan d’action du groupe d'incident et liste de responsabilités :

Voir ERP
La Liste de la cellule de crise disponible (le jour J) au CCO
Contacte CCO :
N° Tel : 021 50 98 71 + 021 28 28 03
Fax : 021 50 98 71
E-mail : cco@airalgerie.dz;
cco.ops@airalgerie.dz;
debdoah@telex.airalgerie.dz;
debccah@telex.airalgerie.dz;
11.3.7. Incidents au sol :

Lorsque des violations des procédures de sécurité
sont commises par des personnels au sol ( par
exemple, ouverture d’une soute avec moteur en
rotation, violations des procédures d’évolutions sur
le TARMAC, utilisation non admise des
équipements de support au sol) le Directeur des
opérations aériennes joue le rôle principal dans le
suivi et les investigations éventuelles. A l’effet de
mettre en œuvre les actions nécessaires, les
commandants de bord ont le devoir de :
- Informer les organismes du contrôle aérien si
l’incident est lié au contrôle des mouvements
au sol,
- Rédiger un rapport de sécurité des vols ASR
et le transmettre à la ANAC (imprimé ou
papier libre, Dans un délai de 48H),
- Informer le FSB et la Direction des opérations
aériennes dans les plus brefs délais.
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INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
11.04.00 Page 1
Réf : MANEX Rapports du flight safety
11.4. Rapports sur la sécurité aérienne et 2) Défaut d’un système affectant la capacité de
système obligatoire de reportage des contrôle de l’avion et qui le rend inapte au vol.
incidents : 3) Déclenchement intempestif des commandes de
vol ou des systèmes de compensation (Trim).
11.4.1. Politique :
Le programme de la sécurité des vols est basé sur 4) Nécessité d’une utilisation excessive des
la surveillance permanente des situations compensateurs (Trim) pour maintenir l’avion
dangereuses, il est pour cela fondamental que dans une configuration précise.
l’information soit divulguée dans l’intérêt de la 5) Déclenchement d’un système d’alarme feu/
sécurité aérienne. Sans préjudice des éventuelles fumée ou surchauffe.
responsabilités, le nom des personnes ayant rédigé 6) Déclaration d’Emergency.
le rapport de sécurité des vols ou des personnes
7) Feu, fumée, vapeur ou explosion.
éventuellement mises en cause ne seront pas
dévoilés à moins que ce ne soit rendu nécessaires 8) Pannes moteur y compris les défauts affectant
pour des raisons légales ou que les personnes les supports moteurs.
mises en cause autorisent la divulgation de leur 9) Impossibilité d’arrêter une hélice ou d’effectuer
nom. Si une action de suivi en terme de sécurité des une mise en drapeau ou de couper un moteur
vols devait être rendue nécessaire. en fonctionnement, de contrôler la poussée ou
l’inversion de poussée.
Tous les incidents liés à la sécurité doivent être
rapportés à l’aide des formulaires joints dûment 10) Fuite importante de carburant, d’huile moteur
remplis. Les informations contenues seront entrées ou de liquide hydraulique.
dans la base de données du Bureau de Sécurité des 11) Impossibilité d’obtenir la configuration planifiée
Vols de sorte que le statut de tout incident puisse pour une quelconque phase de vol.
être suivi. Le chef du FSB doit soumettre ce rapport 12) Pannes multiples ou mauvais fonctionnement
à l’autorité chargée de l’aviation civile. des systèmes électriques, hydrauliques ou
11.4.2. Objectif : d’autres sources d’énergie et leur circuit et
systèmes de distribution.
L’objectif du rapport de sécurité des vols est de
permettre à la Compagnie d’identifier les causes de 13) Mauvais fonctionnement du système de
l’événement pour s’assurer que toutes les actions pressurisation nécessitant un changement du
correctives sont prises et non de répartir la vol planifié ou l’utilisation du système de
responsabilité entre les personnes impliquées. pressurisation de réserve ou de l’oxygène de
secours.
Note :
14) Accumulation de glace et de givre au delà des
L’organisation et la conduite d’une enquête après
capacités du système de dégivrage de l’avion.
accident est décrite dans le manuel d’enquête
concernant les accidents d’avion (DOC OACI 6920 15) Alarme de déverrouillage d’une quelconque
– AN/855), et circulaire DACM N°676 du 24 Mars porte en vol.
2004. 16) Fumées, vapeur toxique dans le poste de
pilotage, dans le compartiment passager ou
11.4.3. Incidents qui doivent être reportés : dans les soutes.
1) Dégâts structurels de l’avion : 17) Problème de roue de train d’atterrissage, de
- Dégâts liés aux éléments porteurs de la freinage pouvant affecter les opérations au sol.
structure de l’avion.
18) Atterrissage de précaution ou atterrissage
- Criques (fissures) corrosion ou dommages
forcé.
accidentels liés à la structure qui nécessitent
une réparation ou un contrôle répétitif. 19) Contact non intentionnel avec le sol, y compris
- Nombre important d’attaches desserrées ou contact avant le seuil de piste.
manquantes. 20) Equipement de sécurité ou procédure de
- Autres conditions qui pourraient réduire d’une sécurité en panne ou inadéquats.
manière significative la capacité de la charge à 21) Déficiences dans les procédures
emporter telles que délamination, décollement opérationnelles ou les manuels.
ou déformation indiquant un effort résiduel.
22) Chargement incorrect du carburant, du fret ou
des marchandises dangereuses.
11.04.00 Page 2
23) Dégradation des standards opérationnels. 11.4.4. Procédure de reportage :

24) Procédure d’arrêt du décollage après affichage
de la poussée de décollage. En vol Le commandant a la responsabilité de
signaler les événements suivant:
25) Sortie de piste ou de chemin de roulage.
26) Difficultés significatives dans le contrôle de 1) Les incidents de la circulation aérienne:
l’avion.
27) Erreur de navigation impliquant une déviation Le commandant doit avise sans délai
significative de la trajectoire souhaitée. l'unité de service de la circulation
28) Erreur de contrôle de l’altitude excédant 200 aérienne concernée et doit les informer
pieds. de son intention de soumettre un rapport
d'incident de la circulation aérienne après
29) Dépassement d’un paramètre limitatif en
la fin du vol a pris lorsque l’aéronef en
fonction de la configuration avion ou vol a été mis en danger par:
changement significatif et non intentionnel de la - Une quasi-collision avec tout autre objet
vitesse.
volant (ballon météo ,planeur);
30) Panne de communications ou difficultés de - Procédures de la circulation aérienne
communications radio. défectueux ou non-respect des
31) Remise de gaz en dessous de la hauteur de procédures en vigueur par les services
décision ou remise de gaz pour cause de de la circulation aérienne ou par
cisaillement de vecteur vent. l'équipage de conduite;
32) Alarme GPWS. - Panne des installations des services de
la circulation aérienne.
33) Alarme décrochage.
34) Atterrissage dur nécessitant une vérification 2) RA TCAS
des trains d’atterrissage.
35) Perte importante de la capacité de freinage. 3) Risques et collisions aviaires
36) Evacuation avion. Le commandant de bord informe
immédiatement l'unité locale des services de
37) Quantité de carburant restante inférieure ou la circulation chaque fois qu’un risque de
égale aux réserves minimales. péril aviaire est observée
38) AIRMISS (APPROX) ou incident ATC ou .
turbulence de sillage. 4) Conditions potentiellement dangereuses:
39) Turbulence importante ou cisaillement de Un commandant de bord informe les services
vecteur vent ou conditions météorologiques de la circulation aérienne dès que possible
sévères. de toute conditions potentiellement
40) Passager ou membre d’équipage gravement dangereuses, telles qu'une irrégularité dans
malade, ou blessé ou rendu inapte à toute une installation de navigation au sol ou, un
fonction. phénomène météorologique ou un nuage de
cendres volcaniques rencontrées pendant le
41) Passager violent, armé ou intoxiqué ou encore vol, laser pointé sur l’avion, perte de la
quand il a été rendu nécessaire de l’attacher. capacité de navigation ou du maintien de
42) Partie quelconque de l’avion sabotée ou RVSM.
vandalisée.
43) Alerte à la bombe ou détournement par la Tous les incidents relatifs à la sécurité des vols
force. doivent être rapportés en utilisant les formulaires ci-
joints dont des exemplaires vierges se trouvent à
44) Infraction aux procédures de sécurité.
bord dans les documents avion.
45) Collision aviaire ou collision avec un objet
étranger. L’usager qui a été confronté a un événement tel qu’il
soit, ou une situation inhabituelle, complète de sa
46) Alarme TCAS (RA).
propre initiative un formulaire de compte rendu
47) Tout événement dont le rapport pourrait aider à (ASR « Air Safety Report », HAZ « Hazardous
l’amélioration de la sécurité des vols. Report », COR « Confidential Report ») et l’envoie
au Flight Safety Bureau :
11.04.00 Page 3
- Le rédacteur remplit le formulaire de rapport dès - Entrer le rapport dans la base de données, afin
que possible après l’incident. (Cette entrée de s’assurer que les actions de suivi des divers
permettra le déclenchement des actions). départements concernés sont bien demandées.
- Le formulaire dûment rempli doit être faxé aux - Archiver l’original du rapport.
Opérations et au Bureau de Sécurité des vols Note2 :
(FSB) dès que possible après l’incident de telle Les rapports de l’année en cours et de l’année
sorte que les actions soient décidées au plus précédente doivent être conservés dans des
vite. L’exemplaire original doit être acheminé par classeurs au bureau puis être archivés. Les
le système de courrier interne de la compagnie originaux peuvent être demandés en cas de
pour archivage. réclamation auprès des assurances.
N° TEL OPS :
Si un ASR qu’il n’avait pas été initialement jugé
- 021.50.94.14
nécessaire de transmettre à l’autorité est réévalué et
- 021.50.93.10/37
donc soumis à l’autorité, il est nécessaire d’en
N° TEL OPS : informer le rédacteur.
- 021.50.93.63
Note3 :
N° TEL/FAX FSB :
Toute défaillance ou anomalie de moyen de
- 021.50.94.92
navigation et balisage observé pendant un vol par
Télex / Email FSB : l’équipage de conduite, doit être signalée de suite
- Télex : DEBSBAH au service ATS.
- Email : flightsafety@airalgerie.dz Le service ATS après confirmation le notifie sous
forme de NOTAM qui est diffusé à l’équipage.
Voir formulaires en annexe.
11.4.7. Suivi et clôture :
11.4.5. Responsabilité du rédacteur : Si une action de suivi est requise, les actions
La responsabilité de l’équipage technique quant à la doivent être assignées aux divers départements
rédaction d’un éventuel rapport ASR commence au appropriés. Le chef du flight safety bureau fera une
moment de l’acceptation de l’avion (Par exemple à revue des réponses et si elles sont satisfaisantes, la
la signature du CRM par le Commandant de bord) et clôture du dossier sera demandée au cours de la
se termine une fois que le CRM est dûment rempli prochaine réunion du Comité de Sécurité des vols.
suite au vol. La responsabilité du personnel au sol Si les réponses ne sont pas satisfaisantes, l’incident
s’exerce tout le restant du temps. doit rester ouvert pour revue plus approfondie des
actions requises. Une fois que l’incident est clôt,
11.4.6. Compte rendu d’événements : l’Autorité et le rédacteur doivent être tenus informés
des actions entreprises. Voir formulaire en annexe.
Air Safety Report ASR :
L’ASR permet à tout membre d’équipage de
rapporter tout accident, tout incident ou tout
Hazardous Report HAZ :
événement lié à la sécurité de l’aéronef au cours de
Le processus de rapport immédiat de danger permet
la mission.
aux équipages et aux personnels sol de signaler les
Gestion des ASR : situations ou les pratiques dangereuses quand ils
Dès réception d’un ASR le chef du Flight Safety les remarquent. Cette procédure permet de faire
Bureau doit évaluer le contenu de l’ASR au vu des rapport rapidement et de prendre par la suite des
critères de transmission à l’autorité et donc décider mesures correctives sans attendre la prochaine
de le soumettre à la dite autorité ou non. tournée d'inspection régulière.
Note1 : Confidential Report COR :
S’il est décidé que le rapport doit être soumis à La différence principale entre le Rapport
l’autorité, il doit l’être dans les 48 heures suivant sa Confidentiel (COR) et l’(ASR) est l'aspect volontaire
réception par la compagnie. Par contre le rédacteur et confidentiel du COR. La rédaction d'un ASR peut
doit le remplir et le transmettre à la compagnie au être obligatoire pour certains types d'incident, alors
plus vite. que l’écriture d'un COR est complètement
volontaire.
11.04.00 Page 4
11.4.9. Procédures à la suite d’un incident dans

Son principal objectif est de recueillir le maximum
un espace aérien étranger :
d’informations et des comptes rendus d’accidents et
Dans le cas où un incident se produit dans un
d’incidents plus détaillés.
espace aérien contrôlé étranger, un rapport radio
Un COR peut être soumis anonymement ou non initial doit être adressé à l ‘organisme du contrôle
selon un programme confidentiel (Charte "Retour approprié. Le rapport initial doit être confirmé par la
d’expérience Sécurité ") voir en annexe. soumission d’un ASR et adressé au responsable de
la sécurité des vols pour action à prendre.
Ces rapports favorisent la divulgation d’erreurs
humaines en donnant lieu à une description plus Notes :
franche des situations rencontrées en permettant à a. Dans l’espace aérien US il est préférable
d’autres personnes de tirer des leçons des erreurs d’utiliser le terme NEAR MIDAIR COLLISION
commises. dans le rapport initial.
11.4.8. Péril animalier sur les aérodromes : b. De nombreux Etats continuent de
Instruction Réf : N° 0477/10 CAB. M/DACM. reconnaître le terme AIRMISS.
1- Avant le vol :
Les pilotes doivent bien conduire le réchauffage des
pare-brises dont la résistance est liée à la
température. Ils devront prendre connaissance des
informations sur la situation ornithologique des
terrains de départ et d’arrivée (NOTAM, ATIS), afin
de demander une intervention d’effarouchement dès
qu’un risque de collision avec des oiseaux existe.
Cette demande d’effarouchement au moment de la
mise en route permettra une intervention du service
de prévention avant le décollage.
2- Pendant le vol :
Pendant le roulage, l’équipage regardera autour de
l’avion pour détecter l’éventuelle présence d’oiseaux
dangereux pour la navigation aérienne. Il faut savoir
que des oiseaux posés sur une piste sont face au
vent et ne voient donc pas un avion en phase de
décollage. Dans le cas d’une présence d’oiseaux
dangereux, demander une intervention
d’effarouchement sans hésiter à différer le décollage
de quelques minutes. Il ne faut jamais utiliser l’avion
comme moyen d’effarouchement.
L’utilisation du radar météo ne donne aucun résultat
en matière d’effarouchement. Allumer les phares
d’atterrissage et les feux à éclats permet de mieux
matérialiser l’aéronef.
3- Après le vol :
Tout impact d’animaux doit faire l’objet d’un compte
rendu d’impact et ce, conformément au modèle
présenté en annexe (11.6.10).
Chaque fois qu’un impact avec les animaux est
signalé par les équipages, les services de contrôle
de la circulation aérienne doivent notifier
immédiatement le Directeur de gestion
aéroportuaire de l’aérodrome concerné et à l’ANAC
le compte rendu d’impact avec les animaux.
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REVISION :00
Ref : MANEX Accidents et événements impliquant des marchandises dangereuses 11.05.00 page1
11.5. Accidents et événements impliquant des j. Confirmation qu’il n’ y a aucune preuve que
marchandises dangereuses des colis soient endommagés ou
présentent des fuites
11.5.1. Généralités
Les informations ci dessus doivent être présentées
La compagnie ne transportera de marchandises au commandant de bord par le service Fret ou par
dangereuses que conformément à la la société de chargement sous la forme exclusive
réglementation IATA amendée. d’un NOTOC (Notice to Crews) et sous aucune
autre forme.
Tout incident ou accident impliquant des
marchandises dangereuses doit être rapporté à Le NOTOC doit rester disponible pour tous les
l’autorité appropriée de l’Etat dans la juridiction membres de l’équipage technique durant la totalité
duquel a eu lieu l’incident ou l’accident. Selon les du vol.
modalités requises par ce même Etat.
Voir le formulaire en annexe
11.5.2. Information du Commandant de bord :
11.5.3. Critères de notification spéciale
Aussitôt que possible avant le départ les
informations écrites concernant les marchandises • En cas d’accident :
dangereuses embarquées doivent être remises au
commandant de bord. Ces informations doivent au Si un avion transportant des marchandises
minimum renseigner sur les points suivants : dangereuses, est impliqué dans un accident, les
informations concernant ces marchandises doivent
a. Numéro de la LTA être transmises sans délai à l’Etat dans la
b. Nom du produit et code UN ou ID tel qu’il juridiction duquel l’accident a eu lieu. Ce message
apparaît sur la liste IATA de la doit inclure le nom exacte des marchandises, la
réglementation des marchandises classe, les risques subsidiaires nécessitant
dangereuses l’apposition d’étiquettes, le groupe de compatibilité
c. La classe et la division ainsi que les pour les marchandises de classe 1 ainsi que la
risques subsidiaires correspondant aux quantité et la localisation à bord.
étiquettes de risques subsidiaires apposées
(en chiffre) et au cas où il s’agit de produits • En cas d’incident :
de classe 1 (Explosifs) le groupe de
compatibilité. Si un avion transportant des marchandises
d. Le groupe d’emballage tel qu’il apparaît sur dangereuses est impliqué dans un incident, la
la déclaration d’expédition compagnie doit, sur demande de l’Etat dans la
e. Pour les matières non radio actives, le juridiction duquel l’incident a eu lieu, transmettre
nombre de colis, le poids net (ou brut si les informations concernant ces marchandises afin
applicable) de chaque colis et leur de minimiser les danger liés à d’éventuels
localisation à bord dommages causés.
f. Pour les matières radio actives, le nombre
de colis, les suremballages ou containers ,
leur catégorie, leur index de transport, (si
applicable) et leur localisation exacte à bord
g. Nécessité de transport sur avion cargo
uniquement
h. Aéroport de destination des colis
i. Quand applicable, indication que ces
marchandises sont transportées avec une
dérogation de l’Etat
EDITION N02
REVISION :00
Ref : MANEX Accidents et événements impliquant des marchandises dangereuses 11.05.00 page2
11.5.4. Informations à fournir par le Commandant

de bord
Si une situation d’urgence se produit en vol, en

fonction de la situation prévalant, le commandant
doit informer l’organisme de la circulation aérienne
avec lequel il se trouve en contact de la présence
de marchandises dangereuses à bord et lui fournir
les informations contenues dans le NOTOC à
savoir, et au minimum :
a. Le nom exact des marchandises et leur

code UN ou ID
b. La classe/ Division
c. Pour les produits de classe 1 le groupe de
compatibilité et tout risque subsidiaire
identifié
La quantité et la localisation à bord
ANNEXES 11.06.00 Page 1
Réf : MANEX
11.6. ANNEXES :
11.6.1. AIR SAFETY REPORT (ASR) :
Réf : MANEX
Réf : MANEX
11.6.2. RAPPORT CONFIDENTIEL :
Réf : MANEX
11.6.3. RAPPORT DE DANGER :
Réf : MANEX
11.6.4. COMPTE RENDU INCIDENT MARCHANDISES DANGEREUSE :
TYPE DE COMPTE RENDU :  Accident  Incident  Autre
1- Date de l’incident : 2- Heure de l’incident UTC :
3- Date du vol : 4- N° de vol :
5- Aéroport de départ : 6- Aéroport de destination :
7- Type d’aéronef : 8- Immatriculation :
9- Lieu de l’incident : 10- Origine Marchandises :
11- Description de l’incident, y compris si blessures et dommages :

…………………………………………………………………………………………...............................
…………………………………………………………………………………………...............................
…………………………………………………………………………………………...............................
…………………………………………………………………………………………...............................
…………………………………………………………………………………………...............................
12- Désignation de l’expédition (nom technique) : 13- UN/ID NI (si

connu) :
14- Classe division : 15- Risque 16- Groupe 17- Catégorie (classe
subsidiaire : emballage : 7 seulement) :
18- Type emballage : 19- Marquage ONU : 20- Nombre de colis : 21- Quantité (ou
indice de transport si
RRY) :
22- Numéro LTA :
23- Nom et adresse de l’expéditeur :
24- Nom et adresse du destinataire :
25- Autres informations importantes (y compris causes suspectes et actions prises) :
26- Nom et fonction du rédacteur : 27- Date et signature :
Réf : MANEX
PAGE
INTENTIONELLEMENT
BLANCHE
EDITION N02
REVISION :00
REGLES DE L’AIR
Table des matières
12.1. Domaine d’application des règles de l’air

12.1.1. Application territoriale des règles de l’air...................................................12.02.00.P01
12.1.2. Règles à appliquer...................................................................................12.01.00.P01
12.1.3. Responsabilité pour l’application des règles de l’air...................................12.01.00.P01
12.1.3.1. Responsabilité du pilote Commandant de bord..........................12.01.00.P01

12.1.3.2. Action préliminaire au vol..........................................................12.01.00.P01
12.1.4. Autorité du pilote Commandant de bord d’un aéronef...............................12.01.00.P01
12.1.5. Usage de boissons alcoolisées, de narcotiques ou de stupéfiants............12.01.00.P01
12.1.6. Fatigue des équipages............................................................................12.01.00.P01
12.2. REGLES GENERALES.........................................................................................12.02.00.P01
12.2.1. Protection des personnes et des biens...................................................12.02.00.P01

12.2.1.1. Négligence ou imprudence dans la conduite des aéronefs……...12.02.00.P01
12.2.1.2. Hauteurs minimales.................................................................12.02.00.P01
12.2.1.3. Niveaux de croisière................................................................12.02.00.P01
12.2.1.4. Jet d’objets ou pulvérisation....................................................12.02.00.P01
12.2.1.5. Remorquages..........................................................................12.02.00.P01
12.2.1.6. Descente en parachute............................................................12.02.00.P01
12.2.1.7. Acrobaties aériennes...............................................................12.02.00.P01
12.2.1.8. Restrictions relatives à l’espace aérien.....................................12.02.00.P01
12.2.2. Prévention des abordages.......................................................................12.02.00.P01
12.2.2.1. Proximité.................................................................................12.02.00.P01
12.2.2.2. Priorité de passage .................................................................12.02.00.P01
12.2.2.2.1. Aéronefs se rapprochant de face..............................12.02.00.P01

12.2.2.2.2. Routes convergentes................................................12.02.00.P02
12.2.2.2.3. Dépassement...........................................................12.02.00.P02
12.2.2.2.4. Schéma récapitulatif.................................................12.02.00.P03
12.12.2.2.2.5. Atterrissage.........................................................12.02.00.P04
12.2.2.3. Feux réglementaires des aéronefs...........................................12.02.00.P04

12.2.2.4. Vol aux instruments fictif........................................................12.02.00.P04
2.2.5. Manœuvre sur un aérodrome ou aux abords d’un aérodrome........12.02.00.P04
12.2.3. Observations en vol..............................................................................12.02.00.P04
12.2.3.1. Observations météorologiques en vol.....................................12.02.00.P04

12.2.3.2. Conditions de vol dangereuses et anomalies...........................12.02.00.P05
12.2.4. Intervention illicite.................................................................................12.02.00.P05

12.2.5. Interception...........................................................................................12.02.00.P05
12.2.5.1. Mesures à prendre pour l’aéronef intercepté.............................12.02.00.P05
12.2.5.2. Signaux visuels d’interception des aéronefs en vol...................12.02.00.P07
12.3. Règles de vol à vue..............................................................................................12.03.00.P01
12.3.1. Conditions météorologiques minima de vol à vue......................................12.03.00.P01

12.3.2. Règles générales......................................................................................12.03.00.P01
12.3.2.1. Vol VFR dans les zones de contrôle............................................12.03.00.P01
EDITION N02
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REGLES DE L’AIR
12.3.2.2. Vol VFR de nuit...............................................................................12.03.00.P01
12.3.2.3. Vol VFR spécial......................................................................12.03.00.P01
12.4. Règles de vol aux instruments...........................................................................12.04.00.P01
12.4.1. Règles Générales...................................................................................12.04.00.P01
12.4.1.1. Equipements des aéronefs.....................................................12.04.00.P01

12.4.1.2. Licences et qualifications des navigants.................................12.04.00.P01
12.4.1.3. Niveaux minimaux...................................................................12.04.00.P01
12.4.1.4. Poursuite en VFR d’un vol IFR...............................................12.04.00.P01
12.4.2. Règles applicables aux vols IFR à l’intérieur de l’espace

aérien contrôlé……………………………………………………………….12.04.00.P01
12.4.2.1. Autorisation du contrôle de la circulation aérienne.................12.04.00.P01

12.4.2.2. Communications.....................................................................12.04.00.P01
12.4.2.3. Interruption de Communications.............................................12.04.00.P01
12.4.2.4. comptes-rendus de position....................................................12.04.00.P02
12.4.2.5. Cessation de Contrôle............................................................12.04.00.P02
12.4.3. Règles applicables aux vols IFR hors de l’espace aérien contrôlé........12.04.00.P02
12.4.3.1. Niveaux de croisière...............................................................12.04.00.P02

12.4.3.2. Communications.....................................................................12.04.00.P03
12.4.3.3. Comptes-rendus de position...................................................12.04.00.P03
12.5. Signaux Réglementaires.....................................................................................12.05.00.P01
12.5.1. Signaux de détresse et d’urgence..........................................................12.05.00.P01
12.5.1.1. Signaux de détresse...............................................................12.05.00.P01

12.5.1.2. Signaux d’urgence..................................................................12.05.00.P01
12.5.2. Signaux visuels employés pour avertir un aéronef qu’il vole
sans autorisation, dans une zone réglementée, interdite ou dangereuse ou,
qu’il est sur le point de pénétrer dans une telle zone....................................... 12.05.00.P01
12.5.3. Signaux pour la circulation d’aérodrome................................................12.05.00.P02
12.5.3.1. Signaux lumineux et pyrotechniques......................................12.05.00.P02
12.5.3.1.1. Instructions..............................................................12.05.00.P02
12.5.3.1.2. Signaux d'accusé de réception des aéronefs..........12.05.00.P02
12.5.3.2. Signaux visuels au sol............................................................12.05.00.P03
12.5.4. Signaux de la circulation au sol..............................................................12.05.00.P03
12.6. Tableaux des niveaux de croisière

12.6.1. Table OACI (règle semi-circulaire)..............................................................12.07.00.P01
12.6.2. Règle Quadrantale......................................................................................12.07.00.P02
EDITION N02
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REGLES DE L’AIR
Ref : MANEX Domaine d’application des règles de l’air 12.01.00 page1
12.1. Domaine d’application des règles de l’air 12.1.4. Autorité du pilote commandant de bord
Arrêté du 8 juillet 1966 relatifs aux règlements d’un aéronef.
aéronautiques "Règles de l’air" (article 3) Le pilote commandant de bord d’un aéronef sera
responsable de la conduite de l’aéronef et décide-
12.1.1. Application territoriale des règles de ra en dernier ressort de son utilisation tant qu’il en
l’air aura le commandement.
Les règles de l’air s’appliqueront aux aéronefs
lorsqu’ils se trouvent dans l’espace aérien sous 12.1.5. Usage des boissons alcoolisées, de
l’autorité des services algériens de la circulation narcotiques ou de stupéfiants.
aérienne. Les aéronefs portant les marques de
nationalité et d’immatriculation algérienne se Nul ne pilotera un aéronef ou ne fera fonction de
conformeront à ces règles également en dehors membre d’équipage d’un aéronef s’il se trouve
de l’espace aérien sous l’autorité des services sous l’influence de boissons alcoolisées, de narc-
algériens, à condition que ces règles ne otiques ou de stupéfiants quelconques qui puiss-
contreviennent pas aux règlements édictés par ent compromettre les facultés nécessaires à l’exer-
l’Etat sous l’autorité duquel le territoire survolé se cice des ses fonctions.
trouve placé.
12.1.6. Fatigue des équipages
12.1.2. Règles à appliquer Tout membre de l’équipage doit s’abstenir d’exer-
En vol comme sur l’aire de manœuvre d’un cer ses fonctions dès qu’il ressent une déficience
aérodrome, un aéronef sera utilisé conformément physique quelconque de nature à lui faire croire
aux règles générales, et, en vol, suivant le cas : qu’il ne remplit pas les conditions d’aptitude
physique nécessaires à l’exercice de ses
a) Conformément aux règles de vol à vue fonctions.
b) Conformément aux règles de vol aux
instruments
Note : un pilote peut décider de voler suivant les

règles de vol aux instruments dans les conditions
météorologiques de vol à vue, ou y être invité par
l’autorité compétente.
12.1.3. Responsabilité pour l’application des

règles de l’air
12.1.3.1. Responsabilité du pilote

commandant de bord
Le pilote commandant de bord d’un aéronef, qu’il

tienne ou non les commandes, sera responsable
de l’application des règles de l’air à la conduite
de son aéronef, toutefois, il pourra déroger à ces
règles s’il le juge absolument nécessaire pour
des motifs de sécurité.
12.1.3.2. Action préliminaire au vol

Avant d’entreprendre un vol, Le pilote comman-
dant de bord d’un aéronef prendra connaissance
de tous les renseignements disponibles utiles au
vol projeté. Pour les vols hors des abords d’un
aérodrome et pour tous les vols IFR, l’action
préliminaire au vol comprendra l’étude attentive
des bulletins et prévisions météorologiques
disponibles les plus récents, en tenant compte
des besoins en carburant et d’un plan de
dégagement au cas où le vol ne pourrait pas se
dérouler comme prévu.
EDITION N02
REVISION :00
REGLES DE L’AIR
Ref : MANEX Domaine d’application des règles de l’air 12.01.00 page2
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INTENTIONNELLEMENT
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REGLES DE L’AIR
Ref : MANEX Règles générales 12.02.00 page1
12.2. Règles générales Un aéronef ou autre engin ne sera remorqué par

Arrêté du 8 juillet 1966 relatif aux règlements un aéronef qu’en conformité des dispositions
aéronautiques "règles de l’air" (article 4) prescrites par l’autorité compétente.
12.2.1. Protection des personnes et des 12.2.1.6. Descente en parachute

biens Les descentes en parachute, sauf en cas de
force majeur, ne seront effectuées qu’en
12.2.1.1. Négligence ou imprudence dans la conformité des dispositions prescrites par
conduite des aéronefs l’autorité compétente.
Un aéronef ne sera pas conduit d’une façon
négligente ou imprudente pouvant entraîner un 12.2.1.7. Acrobaties aériennes
risque pour la vie ou les biens de tiers. Aucune acrobatie aérienne ne sera exécutée par
Il est interdit formellement la simulation de un aéronef si ce n’est dans les conditions
situation d’urgence lors des vols avec des prescrites par l’autorité compétente.
avions transportant des passagers ou du fret.
12.2.1.2. Hauteurs minima de sécurité 12.2.1.8. Restrictions relatives à l’espace
Sauf pour les besoins du décollage ou de aérien
l’atterrissage, ou sauf autorisation des autorités Les aéronefs ne voleront à l’intérieur de l’espace
intéressées, les aéronefs ne voleront pas : aérien soumis à des restrictions de vol, au sujet
desquelles des renseignements ont été dûment
a) Au-dessus de zones urbaines ou autres diffusés, que s’ils se conforment à ces
agglomérations à forte densité, ou de restrictions, ou qu’avec l’autorisation de l’autorité
rassemblements de personnes en plein air, il compétente de l’Etat imposant ces restrictions.
sera fait exception à cette règle si les aéronefs
restent à une hauteur suffisante pour permettre 12.2.2. Prévention des abordages
un atterrissage, en cas d’urgence, sans que
soient indûment mis en danger les personnes ou Note - Il importe que la vigilance exercée en vue
les biens à la surface; cette hauteur ne sera pas de déceler les risques d’abordage ne soit pas
inférieure à 300 M (1000 pieds) au-dessus de relâchée à bord des aéronefs en vol et au cours
l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de des évolutions sur l’aire de manœuvre d’un
600 M (2000 pieds) autour de l’aéronef. aérodrome.
12.2.2.1. Proximité
b) Ailleurs qu’aux endroits spécifiés en a), à une
hauteur inférieure à 150 M (500 pieds) au 12.2.2.1.1. Un aéronef n’évoluera pas à une
dessus du sol ou de l’eau ou des obstacles. distance d’un autre aéronef telle qu’il puisse en
résulter un risque d’abordage
12.2.1.3. Niveaux de croisière
Les niveaux de croisière auxquels doit être 12.2.2.1.2. Des aéronefs ne voleront en
effectué un vol ou une partie d’un vol seront formation qu’après entente préalable.
exprimés :
a) En niveaux de vol, pendant la phase de 12.2.2.2. Priorité de passage
croisière et lorsque l’aéronef se trouve à un L’aéronef qui a la priorité de passage
niveau égal ou supérieur au niveau de vol le conservera son cap et sa vitesse, mais aucune
plus bas utilisable. disposition des présentes règles ne dispensera
le pilote commandant de bord d’un aéronef de
b) En altitude ou en hauteur pendant la phase l’obligation de prendre les dispositions les plus
de l’arrivée et de départ, selon le cas, lorsque propres à éviter un abordage.
l’aéronef se trouve à une altitude inférieure à Un aéronef qui, aux termes des règles qui
l’altitude de transition. suivent, se trouvera dans l’obligation de céder le
passage à un autre aéronef, évitera de passer
12.2.1.4. Jet d’objets ou pulvérisation au-dessus de ce dernier, ou devant lui à moins
Rien ne sera jeté ou pulvérisé d’un aéronef en qu’il ne passe à bonne distance.
vol sauf sur autorisation du Directeur de
l’aviation civile. 12.2.2.2.1. Aéronefs se rapprochant de face
Lorsque deux aéronefs se rapprocheront de face
12.2.1.5. Remorquages ou presque de face et qu’il y aura risque
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d’abordage, chacun d’eux obliquera vers sa

droite.
12.2.2.2.2. Routes convergentes

Lorsque deux aéronefs, se trouvant à peu près à
la même altitude, suivront des routes
convergentes, celui qui verra l’autre à sa droite
s’en écartera; toutefois:
a) Les aérodynes motopropulsés céderont le

passage aux planeurs, aux dirigeables et aux
ballons;
b) Les dirigeables céderont le passage aux

planeurs et aux ballons ;
c) Les planeurs céderont le passage aux

ballons ;
d) Les aéronefs motopropulsés céderont le

passage aux aéronefs qui sont vus remorquant
d’autres aéronefs ou engins.
12.2.2.2.3. Dépassement
Un aéronef dépassant est un aéronef qui
s’approche d’un autre aéronef par l’arrière
suivant une trajectoire formant un angle de
moins de 70° avec le plan de symétrie de ce
dernier, c’est-à-dire dans une position telle, par
rapport à l’autre aéronef, que de nuit il serait
dans l’impossibilité de voir l’un quelconque des
feux de position spécifiés en 12.2.2.4. Au
moment où un aéronef en dépasse un autre, ce
dernier a la priorité de passage, et l’aéronef
dépassant, qu’il soit en montée, en descente ou
en palier, s’écartera de la trajectoire de l’autre
aéronef en obliquant vers la droite. Aucune
modification ultérieure des positions relatives
des deux aéronefs ne dispensera l’aéronef
dépassant de cette obligation jusqu’à ce qu’il ait
entièrement dépassé et distancé l’autre aéronef.
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REGLES DE L’AIR
12.2.2.2.4. Schéma récapitulatif
RAPPROCHMENT DE FACE
ROUTES CONVERGENTES
EN BLANC :Aéronef prioritaire
DEPASSEMENT
EN BLANC : Aéronef prioritaire
EN BLANC :Aéronef
prioritaire
ANGLE MAXI. DEFINISSANT

L’AERONEF EN DEPASSEMENT
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12.2.2.2.5. Atterrissage
12.2.2.2.5.1. Un aéronef en vol ou manœuvrant au

sol ou sur l’eau cédera le passage aux aéronefs en
train d’atterrir ou en cours d’approche finale.
12.2.2.2.5.2. Lorsque deux ou plusieurs aéronefs se

rapprocheront d’un aérodrome afin d’y atterrir,
l’aérodyne se trouvant à l’altitude la plus élevé
cédera le passage à celui dont l’altitude sera la plus
basse, mais ce dernier ne se prévaudra pas de cette
règle pour se placer devant un autre aérodyne en
train d’effectuer son approche finale, ou pour le
dépasser, toutefois les aérodynes motopropulsés
céderont le passage aux planeurs.
12.2.2.2.5.3. Atterrissage d’urgence
Un pilote sachant qu’un autre aéronef est contraint

d’atterrir, cédera le passage à celui-ci.
12.2.2.3. Feux réglementaires des aéronefs.

Entre le coucher et le lever du soleil, tous les
aéronefs en vol ou évoluant sur l’aire de manœuvre
d’un aérodrome porteront les feux spécifiés ci-après
destinés à répondre aux dispositions de l’annexe 2
en ce qui concerne les feux de position.
Comme l'indique la figure, les avions porteront les
feux de position ininterrompus suivants :
a) un feu rouge émettant au-dessus et au-dessous

du plan horizontal dans l'angle de couverture L ;
b) un feu vert émettant au-dessus et au-dessous du

plan horizontal dans l'angle de couverture R;
c) un feu blanc émettant au-dessus et au-dessous du

plan horizontal vers l'arrière dans l'angle de
couverture A.
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12.2.2.4. Vol aux instruments fictif Les incidents constatés en cours de route et de
Un aéronef ne volera pas dans des conditions fictives nature à entraîner des dangers ou des difficultés pour
de vol aux instruments, à moins : la circulation aérienne et, en particulier, les arrêts ou
anomalies de fonctionnement de l’infrastructure de
a) Que l’aéronef ne soit équipé de double navigation ou de contrôle, seront signalés aux
commandes en parfait état de fonctionnement; et organismes de circulation aérienne, soit par voie de
communications Air/Sol soit à l’atterrissage.
b) Qu’un pilote qualifié n’occupe un siège aux
commandes lui permettant d’intervenir comme pilote 12.2.4. Intervention illicite
de sécurité suppléant la personne qui pilote dans les
conditions fictives de vol aux instruments. Le pilote 12.2.4.1. Un aéronef qui fait l’objet d’une intervention
de sécurité devra avoir un champ de vision illicite s’efforcera d’en aviser l’organe ATS intéressé
satisfaisant vers l’avant et de chaque côté de en lui indiquant toutes les circonstances importantes
l’aéronef, sinon un observateur compétent en associées à cette intervention et tout écart par
communication avec le pilote de sécurité devra rapport au plan de vol qu’exigerait les circonstances.
occuper à bord un emplacement d’où son champ de
vision complète de façon satisfaisante celui du pilote 12.2.4.2. Si l’aéronef n’est pas en mesure d’aviser un
de sécurité. organisme ATS il devrait appliquer les procédures
suivantes :
12.2.2.5. Manœuvres sur un aérodrome ou aux
abords d’un aérodrome - Sauf si la situation à bord l’en n’empêche, le CDB
Un aéronef évoluant sur un aérodrome ou aux devrait essayer de poursuivre le vol sur la route et au
abords d’un aérodrome devra, qu’il se trouve ou non niveau de vol qui lui ont été assignés, au moins
à l’intérieur d’une zone de circulation d’aérodrome : jusqu’à ce qu’il soit en mesure d’en aviser un
organisme ATS ou jusqu’à ce qu’il soit sous contrôle
a) Surveiller la circulation d’aérodrome afin d’éviter d’un radar.
les collisions ;
- Si l’aéronef doit s’écarter de la route ou du niveau
b) S’intégrer dans les circuits de circulation des de croisière qui lui on été assignés, le CDB devrait,
autres aéronefs en cours d’évolution ou s’en tenir à chaque fois que cela est possible :
l’écart ;
a) Essayer de diffuser des messages sur la
c) Effectuer tous les virages à gauche quand il fréquence VHF d’urgence et sur d’autres fréquences
effectue une approche, et après décollage, sauf appropriées, sauf si la situation à bord l’en empêche.
instructions contraires ;
Il faudrait aussi utiliser d’autres équipements comme
d) Atterrir et décoller face au vent, sauf si la sécurité, les transpondeurs de bord, les liaisons de données...
la configuration de la piste ou les nécessités de la lorsqu’il est utile de le faire et lorsque les
circulation aérienne imposent une autre direction. circonstances le permettent.
Note : Des règles additionnelles peuvent s’appliquer b) Poursuivre le vol conformément aux procédures
dans les zones de circulation d’aérodrome. spéciales régionales pour les événements imprévus
en vol, lorsque de telles procédures ont été établies.
12.2.3. Observations en vol
c) Si aucune procédure régionale applicable n’a été
12.2.3.1. Observations météorologiques en vol établie, poursuivre le vol à un niveau décalé par
Les observations météorologiques effectuées en vol rapport aux niveaux de croisière normalement utilisés
seront transmises conformément aux demandes des pour le vol IFR dans la région de :
services météorologiques intéressés.  150m (500ft) s’il évolue dans l’espace où la
12.2.3.2. Conditions de vol dangereuses et séparation verticale minimale est de 300 m
anomalies (1000 ft)
Les conditions de vol dangereuses rencontrées en  300m (1000ft) s’il évolue dans l’espace où
cours de route seront signalées aussitôt que possible la séparation verticale minimale est de 600
à la station aéronautique appropriée, avec tous les m (2000 ft).
détails susceptibles d’être utiles à la sécurité des
autres aéronefs.
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Note : le code 7500 sera utilisé sur le mode A pour

permettre de reconnaître un aéronef qui fait l’objet
d’une intervention illicite.
12.2.5. Interception
12.2.5.1. Mesures à prendre pour l’aéronef

intercepté
Un aéronef qui est intercepté par un autre aéronef
devra immédiatement :
- Suivre les instructions de l’aéronef intercepteur, en

interprétant les signaux visuels et en y répondant
conformément aux spécifications du tableau donné
en 12.2.5.2.
- Aviser, si possible, l’organisme compétent des

services de la circulation aérienne.
- Essayer d’établir des communications radio avec

l’aéronef intercepteur ou avec l’organisme approprié
de contrôle d’interception, en lançant un appel
général sur la fréquence d’urgence 121.5 MHZ en
indiquant l’identité de l’aéronef intercepté et la nature
du vol, et, si le contact n’a pas été établi et si cela est
possible, en répétant cet appel sur la fréquence
d’urgence 243 MHZ.
- S’il est doté d’un transpondeur SSR, afficher le

code 7700 sur le mode A, à moins qu’il ne reçoive
des instructions contraires de l’organisme compétent
des services de la circulation aérienne.
- Si des instructions reçues par radio et émanant

d’une source quelconque sont contraires à celles qui
ont été données par radio ou par le moyen de
signaux visuels, par l’aéronef intercepteur, l’aéronef
intercepté, demandera immédiatement des
éclaircissements, tout en continuant de se conformer
aux instructions radio ou visuelles données par
l’aéronef intercepteur.
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- Si le contact radio avec l’aéronef intercepteur a été établi et s’il est impossible de communiquer dans une
langue commune, il faudra essayer de transmettre les renseignements essentiels et d’accuser réception des
instructions en utilisant les expressions et la prononciation indiquées ci-après
EXPRESSION PRONONCIATION SIGNIFICATION

CALL SIGN KOL-SA-IN Mon indicatif d’appel est
WILCO VILL-KO Compris Je vais exécuter
CANNOT KANN NOTT Je suis incapable d’exécuter
REPEAT RI-PITT Répéter vos Instructions
AM LOST AMM LOSST Je ne connais pas ma position
HIJACK AI-DJAK Je suis victime d’une intervention illicite.
MAYDAY M’AIDER Je suis en détresse
LAND LANND Je demande à atterrir à (nom de lieu)
(nom de lieu) (nom de lieu)
DESCEND DI-SENND Je demande à descendre
Note : Les expressions suivantes sont destinées à être utilisées par l’aéronef intercepteur, dans les
circonstances décrites ci-dessus :
CALL SIGN KOLL-SA-IN Quel est votre indicatif d’appel

FOLLOW FO-LO Suivez-moi
DESCEND DI-SENND Descendez pour atterrir
YOU LAND YOU LAND Atterrissez à cet aérodrome
PROCEED PRO-SID Vous pouvez poursuivre votre route
Note 1: Les circonstances peuvent parfois rendre impossible, voire peu souhaitable, l’emploi de l’expression
HIJACK.
Note 2 : L’indicatif d’appel à donner est celui qui est utilisé dans les communications radiotéléphoniques avec
les organismes de la C.A et qui correspond à l’identification de l’aéronef dans le plan de vol.
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12.2.5.2. Signaux visuels d’interception des aéronefs en vol.
Les signaux visuels destinés à permettre aux aéronefs intercepteurs d’intercepter d’autres aéronefs en vol en
cas d’impossibilité d’établir une liaison radio directe, ont les significations indiquées dans le tableau suivant.
Remarque : les procédures d’interception peuvent varier d’un pays à un autre, voir manuel JEPPESEN.
Série Signaux de L’intercepteur Signification Réponse de l’intercepté Signification

1 De jour - Balancer les ailes après s'être placé légèrement Vous avez De jour - Balancer les ailes et Compris,
au-dessus et en avant, et normalement légèrement à la été ntercepté, suivre j'obéis
gauche de l’aéronef intercepté puis, après réponse, Suivez-moi
effectuer un lent virage en palier, normalement, vers la
gauche pour prendre le cap voulu.
DE NUIT - même manœuvre et, en en outre, faire clignoter De nuit - même manœuvre et, en Compris,
à intervalles irréguliers les feux de position outre, faire clignoter à intervalles j'obéis
irréguliers les feux de position
Note 1: les condition météorologiques, ou le relief peuvent

exiger que l’intercepteur se place légèrement au-dessus et
en avant, et à la droite, de l’aéronef intercepté et qu’il
effectue ensuite le virage prévu vers la droite.
Note2: Si l’aéronef intercepté ne peut évoluer aussi

rapidement que l’aéronef intercepteur, ce dernier devrait
exécuter une série de circuits en hippodrome et balancer
les ailes chaque fois qu’il dépasse l’aéronef intercepté.
2 De jour et de nuit - Exécuter une manœuvre brusque de Vous pouvez De jour et de nuit - Balancer les Compris,
dégagement consistant en un virage en montée de 90 continuer ailes j'obéis
degrés ou plus, sans couper la ligne de vol de l’aéronef
intercepté.
3 De jour - Exécuter des circuits autour de l’aérodrome, Atterrissez De jour - abaisser le train
abaisser le train d'atterrissage et survoler la piste dans le sur Cet d’atterrissage, suivre l'aéronef
sens de l’atterrissage aérodrome intercepteur et, si après le survol
de la piste, il est jugé possible
d’atterrir en sécurité, procéder à
l’atterrissage.
De nuit : même manœuvre, et en outre allumer les phares De nuit- même manœuvre et, en
d’atterrissage. outre, allumer les phares
d’atterrissage (si l’aéronef en est
doté)
4 De jour - Rentrer le train d’atterrissage en passant au- Il m’est DE JOUR et DE NUIT- s’il désire Compris
dessus de la piste d'atterrissage à une hauteur supérieure à impossible que l’aéronef inter- cepté le suivre suivez moi.
300m(1000 pieds) mais inférieure à 600m(2000 pieds) au- d’atterrir sur vers un autre aérodrome
dessus du niveau de l’aérodrome et continuer à exécuter cet l'intercepteur rentre son train
des circuits autour de l’aérodrome. aérodrome d’atterrissage et fait les signaux de
la première série prescrits pour
l'intercepteur
DE NUIT - Faire clignoter les phares d’atterrissage en S’il décide de laisser partir l’aéronef Compris vous
passant au dessus de la piste d’atterrissage à une hauteur intercepteur fait les signaux de la pouvez
supérieure à 300m (1000) pieds). mais inférieure à 600m 2éme série prescrits pour continuer
(2000 pieds) au dessus du niveau de l’aérodrome, et l’intercepteur.
continuer à exécuter des circuits autour de l’aérodrome. S’il
est impossible de faire clignoter les phares d’atterrissage,
faire clignoter tous les autres feux utilisables.
5 AVIONS:
JOUR et NUIT: Allumer et éteindre régulièrement tous les Il m’est DE JOUR et DE NUIT : Utiliser les Compris
feux disponibles, mais d'une manière qui permette de les impossible signaux de la 2éme série prescrits
distinguer de feux clignotants. d’obéir pour l’aéronef intercepteur.
6 AVIONS: En détresse DE JOUR et DE NUIT: Utiliser les Compris
JOUR et NUIT: faire clignoter de façon irrégulier tous les signaux de la 2ème série prescrits
feux disponibles pour l'aéronef intercepteur.
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Ref : MANEX Règles de vol a vue 12.03.00 page1
12.3. Règles de vol a vue
12.3.1. Conditions météorologiques minimales

de vol à vue.
Exception faite des vols VFR spéciaux, les vols VFR
seront effectués dans des conditions de visibilité et
de distance par rapport aux nuages au moins égales
à celles qui sont spécifiées dans le tableau suivant.
Note : Quand la hauteur de l’altitude de transition est

inférieure à 3050 m (10000 ft) AMSL, il faudrait
utiliser FL 100 au lieu de 10000 ft.
Classe B C D E F G
d’espace Au dessus de 900 m au- dessous de 900 m
aérien (3000ft) AMSL ou à plus (3000ft) ou à 300 m
de 300 m (1000ft) au (1000ft) au dessus du
dessus du relief, si ce relief, si ce niveau est
niveau est plus élevé plus élevé
Distance hors des nuages 1500 m horizontalement hors des nuages et en
aux 300 m (1000ft) verticalement vue de la surface
nuages
Visibilité 8 km à 3050 m (10000ft) AMSL ou au dessus 5 km *
en vol 5 km au dessus de 3050 m (10000ft) AMSL
* Lorsque l’autorité ATS compétente le prescrit: a) Lorsque le plafond est inférieur à 450 m (1500
ft) ou
a) des visibilités en vol inférieures, sans être
inférieure à 1500m, peuvent être autorisées pour b) Lorsque la visibilité au sol est inférieure à 8 km.
des vols effectués:
12.3.2.2 Vol VFR de nuit
1. A des vitesses qui permettent, compte tenu de Voir arrêté du 20 Mars 1989 portant dispositions
la visibilité, de voir tout autre aéronef ou tout autre particulières relatives aux règles de vols à vue
obstacle à temps pour éviter une collision, ou (VFR) de nuit.
2. Dans des circonstances où la probabilité d’une 12.3.2.3 Vol VFR spécial

rencontre d’autres aéronefs serait normalement Voir arrêté du 20 Mars 1989 portant dispositions
faible, par exemple dans les zones à faible densité relatives aux règles de vol à vue (VFR) spécial.
de circulation et pour des travaux aériens à basse
altitude.
b) Les hélicoptères peuvent être autorisés à voler

avec une visibilité en vol inférieure à 1500m s’ils
évoluent à une vitesse qui permet de voir tout
autre aéronef ou tout obstacle à temps pour éviter
une collision.
12.3.2. Règles générales
12.3.2.1. Vol VFR dans les zones de contrôle.

Sauf autorisation d’un organe du contrôle de la
circulation aérienne, un aéronef en vol VFR ne
devra ni décoller d’un aérodrome situé dans une
zone de contrôle, ni atterrir sur cet aérodrome, ni
pénétrer dans la zone de circulation ou dans le
circuit de circulation de cet aérodrome:
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REGLES DE L’AIR
Ref : MANEX Règles de vol a vue 12.03.00 page2
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
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Ref : MANEX Règles de vol aux instruments 12.04.00 page1
12.4. Règles de vol aux instruments vigueur, désignée par une limite d’autorisation ou
par la mention de manœuvres déterminées, telles
12.4.1. Règles générales que circulation au sol, atterrissage ou décollage.
12.4.1.1 Equipements des aéronefs Note 2 : Si l’autorisation du contrôle de la

Les aéronefs seront équipés d’instruments circulation aérienne n’est pas jugée satisfaisante
convenables et d’appareils de radionavigation par le pilote commandant de bord d’un aéronef,
appropriés à la route à suivre celui-ci peut demander une autorisation modifiée
qui, dans la mesure du possible, lui sera accordée.
12.4.1.2 Licences et qualifications des
navigants 12.4.2.1.2 Si un aéronef demande une autorisation
Les navigants doivent être titulaires d’une licence comportant une priorité, un rapport exposant les
et d’une qualification de vol aux instruments en motifs de cette demande de priorité sera fourni, sur
état de validité. demande, à l’organe intéressé du contrôle de la
circulation aérienne.
12.4.1.3 Niveaux minimaux
En dehors des besoins du décollage ou de 12.4.2.1.3 Possibilité de modification d’autorisation
l’atterrissage et sauf autorisation spéciale de en cours de vol.
l’autorité, les aéronefs voleront à une hauteur d’au Si avant le départ on prévoit que, selon
moins 450m au dessus de l’obstacle le plus élevé l’autonomie de l’aéronef et sous réserve d’une
située dans un rayon de 8 km autour de la position modification d’autorisation en cours de vol, il
estimée de l’aéronef en vol. pourrait être décidé de faire route vers une nouvel
aérodrome de destination, les organes appropriés
12.4.1.4. Poursuite en VFR d’un vol IFR du contrôle de la circulation aérienne en seront
avisés par insertion dans le plan de vol de
12.4.1.4.1. Un pilote qui décide de poursuivre son renseignements concernant la nouvelle route (si
vol en passant de l’application des règles de vol elle est connue) et de la nouvelle destination.
aux instruments à l’application des règles de vol à
vue devra, aviser l’organe intéressé des services Note : Cette disposition a pour objet de faciliter
de la circulation aérienne que le vol IFR est annulé une modification d’autorisation vers une nouvelle
et lui communiquer les modifications à apporter au destination normalement située au delà de
plan de vol en vigueur. l’aérodrome de destination initialement prévu.
12.4.1.4.2 Si un aéronef effectuant un vol selon les 12.4.2.1.4 Un aéronef utilisé sur un aérodrome
règles de vol aux instruments se trouve dans les contrôlé ne sera pas conduit sur l’aire de
conditions météorologiques de vol à vue, il manœuvre sans autorisation de la tour de contrôle
n’annulera pas son vol IFR, à moins qu’on ne de l’aérodrome et se conformera à toute indication
prévoit que le vol sera poursuivi pendant un temps donnée par cet organe.
assez long dans les conditions météorologiques de 12.4.2.2 Communications
vol à vue ininterrompues et qu’on ait l’intention de Un aéronef en vol contrôlé gardera une écoute
le poursuivre dans ces conditions. permanente sur la fréquence radio appropriée de
l’organe intéressé du contrôle de la circulation
12.4.2 Règles applicables aux vols IFR à aérienne, et établira selon les besoins, des
l’intérieur de l’espace aérien contrôlé communications bilatérales avec celui-ci, sauf
instructions contraires de l’autorité compétente des
12.4.2.1 Autorisation du contrôle de la services de la circulation aérienne s’appliquant aux
circulation aérienne aéronefs qui font partie de la circulation
d’aérodrome d’un aérodrome contrôlé.
12.4.2.1.1 Une autorisation du contrôle de la L’équipage de conduite est tenu d’utiliser la
circulation aérienne devra être obtenue avant phraséologie standard avec les services de la
d’effectuer un vol ou une partie d’un vol selon les circulation aérienne en incluant le read-back des
règles IFR. clairances et utiliser les indicatifs d’appel (CALL-
SIGN)
Note 1 : Un plan de vol peut ne s’appliquer qu’à L’équipage de conduite doit clarifier et accepter les
une partie d’un vol pour décrire la partie du vol ou clairances ATC, particulièrement lorsque ces
les évolutions qui sont soumises au contrôle de la clairances concernent le terrain en question.
circulation aérienne. Une autorisation peut ne
s’appliquer qu’à une partie d’un plan de vol en
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REGLES DE L’AIR
Note : Le système SELCAL ou des systèmes l’équipement de bord. Il choisira s’il possède
analogues de signalisation automatique permettent l’équipement nécessaire, le code SSR approprié
d’assurer une écoute permanente. pour indiquer une panne radio.
12.4.2.3 Interruption de communications
Lorsqu’une interruption de communication 12.4.2.3.6. Dans les conditions météorologiques
l’empêchera de se conformer aux dispositions de de vol à vue, l’aéronef devra:
12.4.2.2., l’aéronef se conformera aux procédures
ci-dessous. En outre, l’aéronef lorsqu’il fait partie a) Poursuivre son vol dans les conditions
de la circulation d’aérodrome d’un aérodrome météorologiques de vol à vue;
contrôlé, assurera une surveillance en vue de
recevoir les instructions qui pourraient lui être b) Atterrir à l’aérodrome approprié le plus proche,
adressées par signaux visuels. : et
12.4.2.3.1 Lorsque la station d’aéronef ne réussit c) Signaler son arrivée, par les moyens les plus
pas établir la communication avec la station rapides, à l’organe intéressé du contrôle de la
aéronautique sur la fréquence désignée, elle circulation aérienne.
s’efforcera d’établir la communication sur une autre
fréquence appropriée à la route. Si cette tentative 12.4.2.3.7. Dans les conditions météorologiques
reste vaine. La station d’aéronef s’efforcera de vol aux instruments, ou lorsque les conditions
d’établir la communication avec d’autres aéronefs météorologiques sont telles qu’il juge impossible
ou d’autres stations aéronautiques sur les de poursuive son vol conformément aux
fréquences appropriées à la route. De plus, un dispositions de 12.4.2.3.6 (cf. Note 1), l’aéronef
aéronef volant à l’intérieur d’un réseau écoutera devra:
sur la fréquence VHF appropriée si les aéronefs se
trouvant à proximité, émettent des appels. a) Sauf prescription contraire fondé sur un
accord régional de navigation aérienne,
12.4.2.3.2. Si la tentative spécifiées en 12.4.2.3.1. maintenir la dernière vitesse et le dernier
restent vaines, la station d’aéronef transmettra son niveau assignés, ou l’altitude minimale de
message deux fois sur la ou les fréquences vol si elle est plus élevée, pendant une
désignées en le faisant précéder des période de 20 minutes suivant le moment
mots « TRANSMISSION SANS ACCUSÉ DE où il aurait dû indiquer sa position à la
RECEPTION » et au besoin, y insérera l’adresse verticale d’un point de compte rendu
ou les adresses du ou des destinataires. obligatoire, et par la suite modifier son
niveau et sa vitesse conformément au plan
12.4.2.3.3. Si une station d’aéronef ne peut établir de vol déposé.
la communication à cause d’une panne de
récepteur, elle transmettra des comptes rendus b) En poursuivant la route indiquée dans le
des heures ou des positions prévues, sur la plan de vol en vigueur, poursuivre son vol
fréquence en service, en faisant précéder ses jusqu’à l’aide à la navigation appropriée
messages des mots « TRANSMISSION SANS désignée qui dessert l’aérodrome de
ACCUSÉ DE RECEPTION PAR SUITE DE destination et, lorsqu’il doit faire pour se
PANNE DE RECEPTEUR ». conformer à l’alinéa c) ci-après, attendre à
La station transmettra ensuite le message voulu, la verticale de cette aide le moment de
quelle fera suivre d’une répétition complète. Au commencer à descendre ;
cours de cette opération, l’aéronef signalera
également l’heure à laquelle il compte faire la c) Commencer à descendre à partir de l’aide
prochaine transmission. à la navigation spécifiée en b) à la
dernière heure d’approche prévue dont il a
12.4.2.3.4. Un aéronef qui bénéficie du contrôle ou reçu communication et accusé réception,
du service consultatif de la circulation aérienne, ou à un moment aussi proche que possible
respectera les dispositions de 12.4.2.3.3 et de celle-ci, s’il n’a reçu communication et
transmettra en outre des indications du pilote accusé réception d’aucune heure
commandant de bord en ce qui concerne la d’approche prévue, il commencera à
poursuite du vol. descendre à l’heure d’arrivée prévue
déterminée d’après le plan de vol en
12.4.2.3.5. Si un aéronef ne réussit pas à établir la vigueur, ou à un moment aussi proche que
communication en raison d’une panne de possible de celle-ci;
EDITION N02
REVISION :27
REGLES DE L’AIR
d) Exécuter la procédure d’approche aux la circulation aérienne ou par l’organe intéressé

instruments normale spécifiée pour l’aide à des services de la circulation aérienne.
la navigation désignée et; 12.4.2.5 Cessation du contrôle
e) Atterrir, si possible, dans les trente Sauf en cas d’atterrissage à un aérodrome
minutes suivant l’heure d’arrivée prévue contrôlé, un aéronef effectuant un vol contrôlé
spécifiée en b) ou la dernière heure d’approche avisera l’organe ATC compétent dès qu’il cessera
prévue dont l’aéronef a accusé réception si de dépendre du service du contrôle de la
cette dernière est postérieure à l’heure circulation aérienne.
d’arrivée prévue.
12.4.3 Règles applicables aux vols IFR hors de
Note1: Les conditions météorologiques spécifiées l’espace aérien contrôlé
en 12.4.2.3.6 et 12.4.2.3.7 indiquent que le 12.4.3.1 Niveaux de croisière
premier de ces paragraphes concerne tous les Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière
vols contrôlés tandis que le second se rapporte en palier hors de l’espace aérien contrôlé utilisera
seulement aux vols IFR. un niveau de croisière correspondant à sa route
magnétique, comme il est spécifié dans le tableau
Note 2 : le service de contrôle de la circulation des niveaux de croisière donnés en section 12.6,
aérienne assuré aux autres aéronefs volant dans sauf dispositions contraires de l’autorité
l’espace aérien en question sera fondé sur le compétente des services de la circulation aérienne
principe qu’un aéronef, en cas d’interruption des pour les vols effectués à une altitude égale au
communications, observera les règles énoncées inférieure à 900 m (3000ft) au dessus du niveau
en 12.4.2.3.7. moyen de la mer.
Note 3 : ACARS est un moyen de communication 12.4.3.2 Communications
installé sur (A330 et B737-600/700C/800/800BCF, Un aéronef qui vole en IFR hors de l’espace aérien
ATR72-600), la flotte non équipée est ATR72-500. contrôlé mais qui évolue ou pénètre dans une
Note 4 : région désignée par l’autorité ATS compétente
Le système de communication automatique conformément aux dispositions de 12.6.1.2.1 c) ou
ACARS est considéré comme l’outil principal de d), ou qui suit une route désignée dans les mêmes
communication, lors d’un disfonctionnement de ce conditions gardera l’écoute sur la fréquence radio
système, l’utilisation d’autre moyens reste valable appropriée, et établira, s’il y a lieu des
tel que : communications bilatérales avec l’organe des
 VHF ; services de la circulation aérienne assurant le
 HF ; service d’information de vol.
 SATCOM (A330-202/
B737-600/700C/800/800BCF) ; 12.4.3.3 vols IFR hors de l’espace aérien
contrôlé
12.4.2.4 Comptes rendus de position Lorsque l’autorité compétente des services de la
A moins d’en être exempté par l’autorité circulation aérienne exige qu’un aéronef en vol IFR
compétente des services de la circulation aérienne hors de l’espace aérien contrôlé:
ou par l’organe intéressé des services de la
circulation aérienne dans des conditions spécifiées - Dépose un plan de vol.
par ladite, un aéronef en vol contrôlé signalera à
l’organe intéressé des services de la circulation - Garde l’écoute sur la fréquence radio appropriée
aérienne, dès que possible, l’heure et le niveau au et établit s’il y a lieu, des communications
moment du passage de chaque point de compte bilatérales avec l’organe des services de la
rendu obligatoire désigné, ainsi que tous autres circulation aérienne assurant le service
renseignements nécessaires. d’information de vol, cet aéronef rendra compte de
sa position conformément aux dispositions de
De même, des comptes rendus de position seront 12.4.2.4 sur les vols contrôlés.
faits par rapport à des points de compte-rendu Note : Les aéronefs désirant faire usage du
supplémentaires à la demande de l’organe service consultatif de la circulation aérienne
intéressé des services de la circulation aérienne. lorsqu’ils sont en vol à l’intérieur d’un espace
En l’absence de points de compte rendu ou de aérien spécifié à service consultatif devraient se
lignes de compte rendu désignés, les comptes- conformer aux dispositions de 12.4.2, toutefois,
rendus de position seront faits à des intervalles leur plan de vol et les modifications à ce plan de
prescrits par l’autorité compétente des services de
EDITION N02
REVISION :16
REGLES DE L’AIR
vol ne feraient pas l’objet d’autorisations et une

liaison bilatérale serait maintenue avec l’organe
assurant le service consultatif de la circulation
aérienne.
EDITION N02
REVISION :27
REGLES DE L’AIR
Ref : MANEX Signaux réglementaires 12.05.00 page1
12.5. Signaux réglementaires 12.5.1.2 Signaux d'urgence

Les signaux suivants, utilisés ensemble ou
12.5.1 Signaux de détresse et d’urgence séparément, signifient qu’un aéronef désire signaler
des difficultés qui le contraignent à atterrir, sans
Note : Aucune des dispositions de la présente nécessiter de secours immédiat:
section n’interdit à un aéronef en détresse l’emploi de
tous les moyens dont il dispose pour attirer a) Allumage et extinction répétés des phares
l’attention, faire connaître sa position et demander de d’atterrissage;
l’aide.
b) Allumage et extinction répétés des feux de
12.5.1.1 Signaux de détresse position effectués de manière à ce que le signal se
Les signaux ci-après, utilisés ensemble ou bien distingue de celui des feux de position à éclats;
séparément, signifient qu’il existe une menace de
danger grave et imminent, et qu’un secours immédiat Les signaux suivants, utilisés ensemble ou
est demandé: séparément, signifient qu’un aéronef a un message
très urgent à transmettre concernant la sécurité d’un
a) un signal émis par radiotélégraphie ou par tout aéronef, navire ou autre véhicule, ou la sécurité de
autre moyen de signalisation forcé du groupe SOS toute personne à bord ou en vue:
du code morse;
a) Signal transmis en radiotélégraphie ou par toute
b) un signal émis par radiotéléphonie, constitué par autre méthode et constitué par le groupe XXX;
le mot MAYDAY;
b) Signal transmis en radiotéléphonique et constitué
c) fusées ou bombes émettant des feux rouges, par les mots PANPAN PANPAN PANPAN
tirées l’une après l’autre à de courts intervalles;
12.5.2. Signaux visuels employés pour avertir un
d) une fusée éclairante rouge à parachute. aéronef qu’il vole, sans autorisation dans une
zone réglementée, interdite ou dangereuse, ou
Note : L’article 41 du règlement des qu’il est sur le point de pénétrer dans une telle
radiocommunications de l’UIT (cf. n°3268,3270, zone.
3271) fournit des renseignements sur les signaux
d’alarme qui déclenchent les systèmes d’auto alarme De jour ou de nuit, une série de projectiles tirés du
radiotélégraphiques et radiotéléphoniques: sol à des intervalles de dix secondes, et produisant à
l’éclatement des étoiles ou des feux rouges et verts,
N°3268 le signal d’alarme radiotélégraphique se indique à un aéronef qu’il vole sans autorisation dans
compose d’une série de douze traits transmis en une une zone interdite, réglementée ou dangereuse qu’il
minute, la durée de chaque trait étant de quatre est sur le point de pénétrer dans une telle zone et
secondes et l’intervalle entre deux traits consécutifs qu’il doit prendre les dispositions qui s’imposent
d’une seconde. Il peut être transmis à la main mais
sa transmission à l’aide d’un appareil automatique
est recommandée.
N°3270 le signal d’alarme radiotéléphonique se

compose de deux signaux sensiblement sinusoïdaux
à fréquence audible transmis alternativement. L’un
d’eux a une fréquence de 2200 hz, l’autre une
fréquence de 1300 hz, chacun d’eux émis pendant
une durée de 250 ms.
N°3271 lorsqu’il est produit automatiquement, le

signal d’alarme radiotéléphonique doit être émis
d’une façon continue pendant une durée de trente
secondes au moins et d’une minute au plus; s’il est
produit par d’autres moyens, ce signal doit être émis
d’une façon aussi continue que pratiquement
possible pendant une durée de l’ordre d’une minute.
EDITION N02
REVISION :00
REGLES DE L’AIR
12.5.3. Signaux pour la circulation d’aérodrome

12.5.3.1. Signaux lumineux et pyrotechniques
12.5.3.1.1. Instructions
Signal lumineux Signaux adressés par le contrôle d’aérodrome :

à des aéronefs en vol à des aéronef au sol
Feu vert continu Vous êtes autorisé à atterrir. Vous êtes autorisé à décoller
Feu rouge continu Cédez le passage à un autre aéronef et Arrêtez

restez dans le circuit.
Faisceau lumineux
l’aéronef intéressé
Série d’éclats verts Vous êtes autorisé à circuler

Dirigé vers
Revenez pour atterrir *.
Série d’éclats rouges

Aérodrome dangereux, n’atterrissez pas Dégagez l’aire d’atterrissage
en service
Série d’éclats blancs
Atterrissez à cet aérodrome et gagnez Retournez à votre point de
l’aire de trafic* départ sur l’aérodrome.
Artifice à feu rouge
Quelles que soient les instructions
antérieures n'atterrissez pas pour le
moment
* l’autorisation d’atterrir et l’autorisation de circuler

seront communiquées en temps utile.
12.5.3.1.2 Signaux d’accusé de réception des

aéronefs
a) En vol
1) De jour
- En balançant les ailes
Note : Ce signal ne sera pas utilisé sur le parcours

de base et sur le parcours final de l’approche.
2) De nuit
En éteignant et en allumant deux fois des

projecteurs d’atterrissage ou s’il n’est pas équipé,
ses feux de position
b) Au sol
1) De jour
- En remuant les ailerons ou la gouverne de
direction
2) De nuit
- En éteignant et en allumant deux fois les
projecteurs d’atterrissage ou, s’il n’en est pas
équipé, ses feux de position.
EDITION N02
REVISION :00
REGLES DE L’AIR
Croix d’une couleur uniforme contrastante, jaune

ou blanche.
12.5.3.2. Signaux visuels au sol
INTERDICTION D’ATTERRIRE
DIRECTION D’ATTERRISSAGE ET DE
DECOLLAGE
Un panneau carré rouge horizontal à diagonales

jaunes
PRECAUTIONS SPECIALES A PRENDRE AU

COURS DE L’APPROCHE ET
L’ATTERRISSAGE
Sur la tour de contrôle ou dans son voisinage

indique le numéro de piste de décollage.
CIRCULATION A DROITE
Un panneau carré rouge horizontal avec une
diagonale jaune
UTILISATION DES PISTES ET VOIES DE

CIRCULATION
BUREAU DE PISTE DE LA CIRCULATION

AERIENNE
Utiliser exclusivement les pistes et les voies de

circulation
VOLS DE PLANEURS EN COURS

Utiliser exclusivement les pistes pour les
atterrissages et décollages, les autres
manœuvres pouvant être effectuées ailleurs.
PISTES OU VOIES DE CIRCULATION

FERMEES 12.5.4 Signaux de circulation au sol
cf Annexe 14 O.A.C.I
EDITION N02
REVISION :00
REGLES DE L’AIR
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
REVISION N° : 06 REGLES DE L’AIR
Réf : MANEX Tableaux des niveaux de croisière 12.06.00 Page 1
12.6 Tableaux des niveaux de croisière :

Les niveaux de croisière utilisables par les aéronefs de la circulation aérienne générale en fonction de leur
route magnétique sont indiqués ci-après:
12.6.1. Table OACI (règle semi-circulaire) :
Les niveaux de croisière à respecter sont indiqués ci-après :
Routes***
De 000 à 179 degrés*** De 180 à 359 degrés***
Vol IFR Vol IFR Vol IFR Vol IFR
ALTITUDE ALTITUDE ALTITUDE ALTITUDE
Niveau Niveau Niveau Niveau
de vol Mètres Pieds de vol Mètres Pieds de vol Mètres Pieds de vol Mètres Pieds
-90 - - - 0 - - -
10 300 1000 - - - 20 600 2000 - - -
30 900 3000 35 1050 3500 40 1200 4000 45 1350 4500
50 1500 5000 55 1700 5500 60 1850 6000 65 2000 6500
70 2150 7000 75 2300 7500 80 2450 8000 85 2600 8500
90 2750 9000 95 2900 9500 100 3050 10000 105 3200 10500
110 3350 11000 115 3500 11500 120 3650 12000 125 3800 12500
130 3950 13000 135 4100 13500 140 4250 14000 145 4400 14500
150 4550 15000 155 4700 15500 160 4900 16000 165 5050 16500
170 5200 17000 175 5350 17500 180 5500 18000 185 5650 18500
190 5800 19000 195 5950 19500 200 6100 20000 205 6250 20500
210 6400 21000 215 6550 21500 220 6700 22000 225 6850 22500
230 7000 23000 235 7150 23500 240 7300 24000 245 6850 24500
250 7600 25000 255 7750 25000 260 7900 26000 265 7450 26500
270 8250 27000 275 8400 27500 280 8550 28000 285 8100 28500
290 8850 29000 300 9150 30000 310 9450 31000 320 9750 32000
330 10050 33000 340 10350 34000 350 10650 35000 360 10950 36000
370 11300 37000 380 11600 38000 390 11900 39000 400 12200 40000
410 12500 41000 420 12800 42000 430 13100 43000 440 13400 44000
450 13700 45000 460 14000 46000 470 14350 47000 480 14650 48000
490 14950 49000 500 15250 50000 510 15550 51000 520 15850 52000
etc. etc... etc... etc... etc... etc... etc... etc... etc… etc... etc... etc...
* Sauf lorsque, en vertu d'un accord régional de navigation aérienne, les aéronefs évoluants au-dessus du
niveau de vol 290, dans des secteurs déterminés de l'espace aérien, doivent se conformer aux indications
d'un tableau des niveaux de croisière modifié, établi sur la base d'un espacement vertical nominal minimal
inférieur à 600m (2000ft) et au moins égal à 300m (1000ft).
** Route magnétique ou, dans les régions arctiques, sous des latitudes supérieures à 70 degrés et dans les
parties au-delà qui peuvent être spécifiées par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne,
routes déterminées par un système de lignes parallèles au méridien de Greenwich superposé en canevas à
une carte en projection stéréographique polaire dans laquelle le méridien de Greenwich orienté vers le pôle
Nord est utilisé comme référence Nord.
*** Sauf lorsque les secteurs 090 degrés à 269 et 270 à 089 degrés sont prescrits par accord régional de
navigation aérienne pour tenir compte de la direction des principaux courants de circulation, et que des
procédures appropriées de transition à associer à ces secteurs sont spécifiées.
REVISION N° : 06 REGLES DE L’AIR
Réf : MANEX Tableaux des niveaux de croisière 12.06.00 Page 2
12.6.2. Règle Quadrantale :

Certains Pays n'ont pas adopté la nouvelle table OACI (Règle semi-circulaire) et continuent à appliquer
l'ancienne table, basée sur la règle quadrantale.
Rm 0° à 89° Rm 90° à179° Rm 180° à 269° Rm 270° à 359°

(Niveau impair) (Niveau pair)
Niveau Niveau Niveau Niveau
de vol Mètres Pieds de vol Mètres Pieds de vol Mètres Pieds de vol Mètres Pieds
450 13.700 45.000 460 14.000 46.000 470 14.300 47.000 480 14.600 48.000
410 12.500 41.000 420 12.800 42.000 430 13.100 43.000 440 13.400 44.000
370 11.300 37.000 380 11.600 38.000 390 11.900 39.000 400 12.200 40.000
330 10.050 33.000 340 10.350 34.000 350 10.650 35.000 360 10.950 36.000
290 08.850 29.000 300 09.150 30.000 310 09.450 31.000 320 09.750 32.000
270 08.250 27.000 275 08.400 27.500 280 08.550 28.000 285 08.700 28.500
250 07.600 25.000 255 07.750 25.500 260 07.900 26.000 265 08.100 26.500
230 07.000 23.000 235 07.150 23.500 240 07.300 24.000 245 07.450 24.500
210 06.400 21.000 215 06.550 21.500 220 06.700 22.000 225 06.850 22.500
190 05.800 19.000 195 05.950 19.500 200 06.100 20.000 205 06.250 20.500
170 05.200 17.000 175 05.350 17.500 180 05.500 18.000 185 05.650 18.500
150 04.550 15.000 155 04.700 15.500 160 04.900 16.000 165 05.050 16.500
130 03.950 13.000 135 04.100 13.500 140 04.250 14.000 145 04.400 14.500
110 03.350 11.000 115 03.500 11.500 120 03.650 12.000 125 03.800 12.500
090 02.750 09.000 095 02.900 09.500 100 03.050 10.000 105 03.200 10.500
070 02.150 07.000 075 02.300 07.500 080 02.450 08.000 085 02.600 08.500
050 01.500 05.000 055 01.700 05.500 060 01.850 06.000 065 02.000 06.500
030 00.900 03.000 035 01.050 03.500 040 01.200 04.000 045 01.350 04.500

Manex A Ed 02 Rev 31 Jan 24 - Tr31-1

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MANUEL D’EXPLOITATION

TABLE DES MATIERES

0. ADMINISTRATION ET CONTROLE DU MANUEL D’EXPLOITATION.

2. CONTROLE ET SUPERVISION DE L’EXPLOITATION.

3. SYSTEME DE MANAGEMENT DE LA COMPAGNIE.

5. EXIGENCES EN MATIERE DE QUALIFICATION.

6. EXIGENCES EN MATIERE DE SANTE.

7. LIMITATIONS DE TEMPS DE VOL.

9. MARCHANDISES DANGEREUSES ET ARMES.

11. TRAITEMENT DES ACCIDENTS ET INCIDENTS

12. REGLES DE L’AIR.

0 ADMINISTRATION ET CONTROLE DU MANUEL D’EXPLOITATION……………………………1

0.1 INTRODUCTION :.…………………………………………………………………………………………...1

0 Administration et contrôle du manuel d’exploitation :

Le présent Manuel d’Exploitation (MANEX) comprenant les parties A, B, C et D a été élaboré

0.1.2 Flotte AIR ALGERIE :

Type Nombre Immatriculation

0.1.3 Autorisations et limitations spécifiées par l’AOC et les documents associés :

Autorisations Flotte concernée Documentation

- Flysmart with Airbus Full - A330-202. -MANEX B A330-202 - SEC

-Single Point Performance -ATR72-212A. -MANEX B ATR72-212A -

-MANEX B L.382-G SEC -

PBCS RCP240/ RSP 180 A330-202 -MANEX A. 0.1.0- 8.3.2

0.1.4 Moyens : 0.1.7.1.1 Partie A. Manuel

 Cabin Crew Operating Manual(A330-202/ATR72- 0.1.7.1.6. Standard Operating Procédures (SOP) :

0.1.7.1.5 Manuel Sécurité Sauvetage (MSS) :

0.1.7.2 Gestion et Production des manuels compagnies :

S/D ENGINEERING S/D PNT S/D FORMATION S/D PNC

MANEX MANEX MSS

EFB Policy Manual

0.1.8 Les termes publiés de la compagnie :

0.1.9 Opérations et spécifications décrites par le MANEX et nécessitant l’approbation de l’ANAC :

A. 5.3 Procedures for cabin crew to operate on four aircraft types

0.1.10 Abréviations : ATHR Autothrust

DA Decision altitude FCL Flight Crew Licensing

hPa hecto Pascal LROPS Long Range Operations

NAV Navigation QAR Quick Access Recorder

SPD Speed VD Valise Diplomatique

0.1.11 Définitions :  Entretien ;

Formation de base : Formation de vol exigée par

PBCS Performance-Based Communication And Surnuméraire (Supernumerary) :

Visibilité au sol : La visibilité sur un aérodrome,

0.1.12 Table de conversion des unités :

0.1.13 Atmosphère Standard Internationale :

40 000 - 56.5 188 2.72 5.54 0.1851 0.2462 573 12 192

0.2. Système d’amendement et de révision

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0.2.2. Présentation du document :

Numéro de Titre de la Titre du manuel : La première partie Date de Logo d’Air

EDITION N° : 02 PARTIE A : GENERALITES/FONDEMENTS DATE : MAI.14

Référence : Titre du Numéro de

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Responsabilités de l’édition et l’insertion des

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Détenteurs du Manuel d’Exploitation Partie C :

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0.2.4. Liste des révisions normales :

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AMDT. N° Date d’effet de Date d’insertion Inséré par