BACCALAURÉAT TECHNOLOGIQUE

ÉPREUVE D’ENSEIGNEMENT DE SPÉCIALITÉ

SESSION 2024

SCIENCES ET TECHNOLOGIES DE
L’INDUSTRIE ET DU DEVELOPPEMENT
DURABLE

Ingénierie, innovation et développement durable

ÉNERGIES ET ENVIRONNEMENT

Jeudi 20 juin 2024

Durée de l’épreuve : 4 heures

L’usage de la calculatrice avec mode examen actif est autorisé.

L’usage de la calculatrice sans mémoire, « type collège » est autorisé.

Dès que ce sujet vous est remis, assurez-vous qu’il est complet.
Ce sujet comporte 38 pages numérotées de 1/38 à 38/38.

Constitution du sujet :

Partie commune (durée indicative 2h30) 12 points

Partie spécifique (durée indicative 1h30) 8 points

Le candidat traite les deux parties en suivant les consignes contenues dans le
sujet. Ces deux parties sont indépendantes et peuvent être traitées dans un
ordre indifférent.

Chacune des parties est traitée sur des copies séparées.

Tous les documents réponses, mêmes vierges, sont à rendre obligatoirement
avec la copie.

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PARTIE commune (2,5h) .......................................................... 12 points

Téléo
Le téléphérique urbain de Toulouse

o Présentation de l’étude et questionnement ............................... pages 3 à 9

o Documents techniques DT1 à DT11 ......................................... pages 10 à 17
o Documents réponses DR1 à DR6 ............................................. pages 18 à 22

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Mise en situation
Le projet d’un téléphérique urbain, de 3 km, à Toulouse, reliant l’Oncopole à
l’Université Paul Sabatier et passant par le CHU de Rangueil, a été inauguré le 13 mai
2022 sous le nom de Téléo.
Trois gares ont été implantées : une gare motrice au niveau de l’Université Paul
Sabatier (UPS), une gare retour à l’Oncopole (ONC) et une gare intermédiaire au CHU
de Rangueil (CHU).

Le choix d’un téléphérique urbain

Le choix d’un téléphérique et le tracé ont été choisis pour proposer une alternative
efficace aux véhicules personnels qui circulent sur un réseau saturé. En effet, la
rocade de Toulouse est très souvent embouteillée aux heures de pointe.

Particularités du type de téléphérique à câbles retenu

Le téléphérique est de type 3S ; constitué de trois câbles : un câble tracteur et deux
câbles porteurs. Le câble tracteur met en mouvement les cabines et les deux câbles
porteurs supportent le déplacement de l’ensemble chariot, suspente et cabine.

2 câbles porteurs

Câble
tracteur

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Travail demandé

Partie 1 : le téléphérique de Toulouse Téléo est-t-il une solution de

mobilité urbaine durable et environnementale ?

Question 1.1 Citer le moyen de transport qui reste majoritairement utilisé en France
DT2 métropolitaine pour les déplacements en 2019.
Indiquer l’évolution des parts des modes de transports de la voiture et
des transports en commun entre 2008 et 2019.

Question 1.2 Relever toutes les valeurs associées à l’exigence « besoin

DT1, DT3 performance » concernant le débit attendu de passagers.
Justifier la typologie de télécabines à mouvement unidirectionnel
continu retenue pour le téléphérique de Toulouse.

En voiture, le trajet de 7,4 km entre la gare de l’Université Paul Sabatier (UPS) et la

gare de l’Oncopole, dure en moyenne 14 minutes en temps normal et 28 minutes en
heures de pointe. La distance parcourue par le téléphérique entre la gare de
l’Université Paul Sabatier et la gare Oncopole est de 3 km.
Question 1.3 Calculer, en minutes, la durée du trajet en téléphérique entre
l’Université Paul Sabatier et l’Oncopole à la vitesse de 7,5 mꞏs-1 et en
tenant compte d’un arrêt de 20 s en gare du CHU de Rangueil.
Calculer, en minutes, pour le même parcours, le gain de temps réalisé
par rapport au transport en voiture en temps normal et en heures de
pointe.

Question 1.4 Calculer le rapport des émissions de gaz à effet de serre du mode de
DT4, DT5 transport par voiture sur le mode de transport par téléphérique.
Comparer la valeur trouvée précédemment avec la valeur
communiquée par TISSEO.

Question 1.5 Justifier l’utilité du téléphérique de Toulouse, d’un point de vue

fonctionnel et environnemental.

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Partie 2 : quelles solutions mettre en œuvre pour optimiser la
consommation énergétique du téléphérique ?
La variation de la vitesse des cabines en fonction des heures d’affluence et
l’optimisation du rendement du système d’entrainement principal du câble tracteur sont
deux des solutions envisagées afin de réduire la consommation énergétique du
téléphérique.

Question 2.1 Indiquer le nombre de moteurs installés sur le système d’entrainement

DT6 principal du câble tracteur.
Indiquer le nombre total de poulies en contact avec le câble tracteur.
Parmi toutes les poulies, indiquer le nombre de poulies qui peuvent
être motrices.

Pour la suite, l’étude porte sur le cas où un seul moteur actionne le système
d’entrainement principal du câble tracteur par l’intermédiaire d’une poulie.

 Choix du système d’entrainement principal du câble tracteur :

Deux typologies de systèmes motorisés et pilotés par un variateur de vitesse ont été
envisagées par le bureau d’études pour l’entrainement principal du câble tracteur :
- Système d’entrainement principal 1 : un moteur asynchrone associé à un réducteur
de vitesse entraine la poulie motrice.
- Système d’entrainement principal 2 : un moteur brushless est en prise directe avec
la poulie motrice (Direct Drive).

Question 2.2 Compléter les diagrammes ibd partiels des systèmes d’entrainement
DR1 principaux 1 et 2, en précisant la nature des flux d’énergies en utilisant
les termes suivants :
énergie électrique modulée – énergie mécanique de rotation adaptée
– énergie mécanique de rotation – énergie électrique

Question 2.3 À partir du DR1, calculer les rendements globaux r1 et r2 des systèmes
d’entrainement principaux 1 et 2.
En déduire le système d’entrainement principal le plus avantageux
concernant l’optimisation de la consommation d’énergie.

 Étude de l’influence du choix de la variation de vitesse selon des plages horaires :

Le bureau d’études a choisi de mettre en place le système d’entrainement motorisé en

prise directe avec la poulie motrice (Direct Drive) et de limiter la vitesse de
déplacement des cabines en fonction des plages horaires :
- Vitesse 1 : vitesse de fonctionnement en heures normales.
- Vitesse 2 : vitesse de fonctionnement en heures de pointe.

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 Question 2.4 Relever la vitesse maximale et la durée du trajet en secondes pour le
DT7 fonctionnement à vitesse 2 entre les gares UPS et Oncopole.
DR3 Comparer la durée du trajet UPS-Oncopole en téléphérique à la durée
du même trajet en voiture qui est de 14 minutes en temps normal.
Compléter les trois premières lignes du document réponses DR3.

Le document technique DT6 présente le système d'entrainement principal. Le

diamètre d’une poulie motrice est de 4,55 m.
Les vitesses des cabines sont de 6 mꞏs-1 pour V1 et de 6,8 mꞏs-1 pour V2.

Question 2.5 Calculer la vitesse angulaire d’une poulie motrice en radꞏs-1 pour la
DT6 vitesse 2. Reporter la valeur sur le DR3.
DR3

Le couple de la poulie motrice est égal à 307 kNꞏm quelle que soit la vitesse des
cabines.
Question 2.6 Vérifier que la puissance mécanique fournie par le moteur pour la
vitesse 2 est 917,6 kW.

Le rendement global variateur-moteur est de 95% pour les deux plages horaires.
Question 2.7 Calculer la puissance électrique consommée par le moteur en kW pour
DR3 la vitesse 2. Reporter la valeur sur le DR3.

La durée de fonctionnement à la vitesse 2 est de 2 heures par jour.

Question 2.8 Calculer l’énergie totale consommée en une journée par le moteur en
DR3 kWꞏh pour la vitesse 2. Reporter la valeur sur le DR3.

Lorsque la vitesse des cabines est fixée à sa valeur maximale, l’énergie consommée
en une journée par le moteur est de 19 200 kWꞏh.
Lorsque le déplacement des cabines est géré en fonction des deux vitesses V1 et V2,
l’énergie consommée en une journée par le moteur est de 15 569 kWꞏh.
Question 2.9 En sachant que le prix TTC du kWꞏh est de 0,075 €, calculer
DR3 l’économie journalière en euros réalisée par la mise en œuvre d’une
variation de vitesse des cabines. Reporter la valeur sur le DR3.

Question 2.10 Conclure sur les moyens mis en œuvre pour réduire la consommation
énergétique du système motorisé d’entrainement principal du câble
tracteur, tout en gardant un service rendu satisfaisant à l’utilisateur.

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Partie 3 : comment faciliter l’accès du Téléo aux personnes à mobilité
réduite (P.M.R.) ?
Tous les moyens de transport, y compris les téléphériques, doivent être accessibles
aux personnes en situation de handicap.

 Zone « parking » Oncopole :

Question 3.1 Vérifier la conformité du parking vis-à-vis des quatre exigences

DT8 manquantes de la réglementation à savoir : situation, nombre,
DR4 caractéristiques dimensionnelles, atteintes et usages.

 Rampe d’accès nord de la gare Oncopole :

Question 3.2 Calculer la pente moyenne en % entre les profils 1N et 6N.
DT9
H H
Pente en % = 100 ×
L L

Lorsqu’une dénivellation ne peut être évitée, un plan incliné de pente inférieure ou

égale à 6 % doit être aménagé afin de la franchir.

Question 3.3 Conclure quant à la conformité de la zone « parking Oncopole » y

compris la rampe d’accès nord vis-à-vis de la réglementation.

Partie 4 : comment identifier une personne à distance ?

Le site comprend 280 caméras connectées au réseau informatique local.

 Configuration du réseau informatique :

Le document réponses DR2 représente de manière simplifiée le réseau de
vidéoprotection limité à quatre caméras par gare.
Rappel : un masque de sous réseau 255.255.0.0 peut aussi s’écrire « /16 »
Question 4.1 Compléter le DR2 en proposant des adresses IP compatibles avec
DR2 leurs masques de sous-réseau associés pour les caméras de la gare
CHU.

Question 4.2 Déterminer le nombre maximal de clients que l’on peut adresser sur
ce réseau.
Valider le choix d'un masque « /16 » pour adresser l’ensemble des 280
caméras du site.

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 Identification de la personne :
Le schéma simplifié ci-dessous représente la zone surveillée par la caméra
V_CHU01 :

Vue de dessus

Largeur de la zone
surveillée
70° cabine

Largeur de la zone
surveillée portes
6m

Quand une cabine se présente à la gare CHU, le quai est filmé par une caméra
positionnée à une distance de 6 mètres face aux portes de la cabine. Son angle de
vue horizontal est de 70°.

Question 4.3 À partir du schéma simplifié en vue de dessus, calculer la largeur de

la zone surveillée en m.

La largeur de la zone surveillée est de 8,5 mètres.

Question 4.4 En sachant que la caméra a une résolution horizontale de 2 688 pixels,
calculer la largeur en cm que représente 1 pixel sur l'image captée par
la caméra.

Question 4.5 Citer le type de besoin opérationnel imposé par le cahier des charges
DT1, DT10 fonctionnel concernant la vidéoprotection.
En déduire le nombre minimum de pixels horizontaux pour filmer un
visage.

La largeur d'un pixel sur l’image captée représente 0,32 cm.

Question 4.6 En considérant qu’une personne a une largeur de visage de 16 cm,
justifier par un calcul et une comparaison que l’exigence sur
l’identification des personnes est bien validée.

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Partie 5 : comment assurer le confort thermique des passagers d’une
cabine ?
La cabine ne dispose pas de fenêtres ouvrantes. En cas d’arrêt prolongé en plein
soleil, la température intérieure peut atteindre des valeurs difficilement supportables
pour les passagers.

Question 5.1 Citer l’exigence imposée concernant le confort thermique de la cabine

DT1 en fonctionnement normal et en arrêt prolongé par temps chaud.

 Principe de fonctionnement de la ventilation :

Le principe de la ventilation de la cabine est présenté sur le DT11. Quatre
fonctionnements sont possibles :
- En fonctionnement NORMAL, la cabine est en mouvement et elle se ventile
naturellement grâce aux grilles d’aération hautes et basses. Sans passager,
tous les ventilateurs sont arrêtés. En présence de passager(s), les ventilateurs
bas (VB) fonctionnent et tout l’air est rejeté à l’arrière de la cabine du fait de son
déplacement.
- En fonctionnement ARRET PROLONGÉ, sans passager, tous les ventilateurs
sont arrêtés. En présence de passager(s), les ventilateurs bas (VB)
fonctionnent tout comme le ventilateur d’extraction (VEX) qui extrait l’air de la
cabine entrant par les grilles d’aération.
- En fonctionnement EXTRACTION, avec ou sans passager(s), tous les
ventilateurs fonctionnent.
- En fonctionnement PARKING, tous les ventilateurs sont arrêtés.

Question 5.2 Compléter le DR5 en représentant avec des flèches les flux d’air
DT11 entrant et sortant de la cabine en présence de passagers en
DR5 fonctionnement NORMAL et en ARRET PROLONGÉ.

 Pilotage des ventilateurs de la cabine :

Question 5.3 Compléter la table de vérité de VB sur le document réponses DR5.
DR5

Question 5.4 Compléter l’algorigramme du pilotage des ventilateurs en utilisant les

DR6 termes : activer ou arrêter.

En plus de la ventilation, les concepteurs ont équipé la cabine de deux spoilers, un à

l’avant et un à l’arrière.
Question 5.5 À partir des résultats des tests de confort thermique, montrer que seul
DT1, DT11 ce choix permet de répondre aux exigences de confort imposées.

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DT1 : diagramme d’exigences partiel du téléphérique

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DT2 : évolution des parts des modes de transport (en nombre de
déplacements) en France métropolitaine entre 2008 et 2019

DT3 : caractéristiques des différentes typologies des télécabines à

mouvement unidirectionnel continu
Typologie de télécabines à mouvement unidirectionnel
continu
Les télécabines
Les télécabines Télécabines bi- Télécabines tri-
doubles
monocâbles câble (2S1) câble (3S)
monocâbles
Jusqu'à 4000 Jusqu'à 4500
Jusqu'à 3200 Jusqu'à 4000
Capacité voyageurs par voyageurs par
voyageurs par voyageurs par
maximale heure et par heure et par
heure et par sens heure et par sens
sens sens
24 à 30 places
Capacité des au maximum Jusqu'à 17 Jusqu'à 35
Jusqu'à 15 places
cabines selon les places places
systèmes
28,8 km/h (8 m/s)
Vitesse max. - (installations en 27 km/h (7,5 27 km/h (7,5
21,6 km/h (6 m/s)
(Réglementaire) service : plutôt m/s) m/s)
6 m/s ou 7 m/s)
Jusqu'à 800 m
longueur Couramment de pour des
maximale du installations 1500 m Jusqu’à 3000m
câble 150 m à 300 m réalisées en
France

DT4 : comparatif des émissions de gaz à effet de serre de différents

modes de transport

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DT5 : document d’informations du téléphérique réalisé par TISSEO

DT6 : système d’entrainement principal du câble tracteur

Représentation schématique simplifiée du système d’entrainement principal du câble
tracteur à la gare Université Paul Sabatier

Le système d’entrainement principal du

câble tracteur est composé de :
● 2 motorisations d'entrainement :
Les moteurs M1 et/ou M2 entrainent le câble à une vitesse maximale de
7,5 mꞏs-1 via les poulies motrices 1 et 2. Chaque moteur est dimensionné
pour pouvoir entrainer seul le câble tracteur. Si le choix est fait d’utiliser les
deux moteurs pour entrainer le câble tracteur, alors ils fonctionnent à
puissance réduite.
● 1 poulie de déviation permet de contrôler la tension du câble tracteur et garantir
son adhérence sur les poulies motrices.

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DT7 : vitesse du téléphérique sur le trajet UPS-CHU-Oncopole
à Vitesse 1 et à Vitesse 2

Graphe des vitesses – Vitesse 1

vitesse (ms-1)

temps (s)
gare UPS gare CHU gare ONC

Graphe des vitesses – Vitesse 2

vitesse (ms-1)

temps (s)
gare UPS gare CHU gare ONC

UPS = Université Paul Sabatier

CHU = Centre Hospitalier Universitaire
ONC = Oncopole

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 Rampes Locaux pour Parking Contrôle d’accès par Arrêt minute 27 places en épis Contrôle d’accès par
d’accès au 60 vélos motos interphone vidéo sur dont 1 PMR 3,3 x 6,25 m interphone vidéo sur
quai bornes basses bornes basses

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Gare

Parking 500 places,

devers maximal 1,75%
DT8 : extrait du plan d’aménagement du parking Oncopole

Places PMR 3,3 x 5 m repérées par

marquages et panneaux verticaux

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24-2D2IDEEME1
La représentation simplifiée ci-dessus est donnée à titre indicatif, elle n'intègre pas les garde-corps et autres éléments architecturaux.
DT9 : profil en long de la passerelle nord

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DT10 : besoin en vidéoprotection
Identification dans de Identification en
Type de besoin Reconnaissance
bonnes conditions* conditions difficiles
Nombre de pixels horizontaux
20 pixels minimum 40 pixels minimum 80 pixels minimum
pour la largeur du visage

* Bonnes conditions : les personnes se déplacent à vitesse raisonnable et sous un angle où

les détails sont suffisamment visibles, ce qui se produit le plus souvent à l'intérieur, lorsque
l'éclairage est uniforme, ou encore à l'extérieur, avec un éclairage supplémentaire.

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DT11 : principe de la ventilation de la cabine
La ventilation passive est réalisée grâce à des grilles d’aération en bas et au plafond
à l’avant et à l’arrière de la cabine. La ventilation active est réalisée par des ventilateurs
situés en bas de la cabine (VB) et en toiture (VEX). Un détecteur de mouvements fixé
au plafond détecte la présence de passagers (DP).

spoilers et grilles
d’aération hautes

grilles d'aération
VEX DP basses

ventilateurs
bas VB

VB VB
spoilers Le spoiler est un élément de
carrosserie dont la forme a été
étudiée pour canaliser le flux
d'air. Il permet de diminuer les
turbulences et d'améliorer le
débit d'air.
Résultats des tests de confort thermique :
Date du test : 21 juin 2022 Température extérieure : 37,5°C
Relevés des températures ambiantes à l'intérieur de la cabine :
Fonctionnement
Spoiler AR Spoiler AV Arrêt prolongé
normal
Test
retiré retiré 38,5 °C 44 °C
n°1
Test
en place retiré 38 °C 42,7 °C
n°2
Test
retiré en place 38,5 °C 42,7 °C
n°3
Test
en place en place 37,7 °C 42 °C
n°4
Spoiler AR = spoiler à l’arrière de la cabine Spoiler AV = spoiler à l’avant de la cabine

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Document réponses DR1
Question 2.2 :

Document réponses DR2

Question 4.1 :

Gare Université Paul Sabatier Gare Oncopole (ONC)

V_ONC1 : 172.20.0.21 / 16
Routeur : 172.20.0.1 / 16
V_ONC2 : 172.20.0.22 / 16

Serveur : 172.20.0.2 / 16 V_ONC3 : 172.20.0.23 / 16

Poste local vigie : V_ONC4 : 172.20.0.24 / 16

172.20.0.100 / 16
Gare centre Hospitalier (CHU)
V_UPS01 : 172.20.0.11 / 16 V_CHU01 : ____.____.____.____ / ____
V_UPS02 : 172.20.0.12 / 16
V_CHU02 : ____.____.____.____ / ____
V_UPS03 : 172.20.0.13 / 16
V_CHU03 : ____.____.____.____ / ____
V_UPS04 : 172.20.0.14 / 16
V_CHU04 : ____.____.____.____ / ____

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Document réponses DR3
Tableau de synthèse des réponses des questions 2.4 à 2.9 :
Les calculs sont réalisés pour une vitesse constante des cabines.
Questions Vitesse 1 Vitesse 2
Q2.4 Vitesse max
atteinte en 6 mꞏs-1
m∙s-1
Durée du
560 s
trajet en s
> ou < au
temps
<
normal en
voiture
Q2.5 Vitesse
angulaire
des poulies ωpoulie = 2,64 radꞏs-1
motrices en
radꞏs-1
Q2.6
Puissance
mécanique
fournie par P1 = 809,67 kW P2 = 917,6 kW
le moteur
en kW

Q2.7 Puissance
électrique
consommée
par le Pa1 = 852,28 kW
moteur en
kW

Q2.8 Énergie
totale
consommée
en une E1 = 13 636,55 kWꞏh
journée par
le moteur
en kW∙h
Q2.9 Économie
journalière
en euro
réalisée

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Document réponses DR4
Question 3.1 :
EXIGENCES OUI/NON JUSTIFICATION
Places de
stationnement
Situation adaptées localisées
à proximité d'une
entrée

Présence d’un
Oui Indiqué sur la vue en plan
marquage au sol
Repérage
Présence d’une
Oui Indiqué sur le repérage
signalisation verticale

2% du nombre total
Nombre
de places de parking

Dévers inférieur ou
égal à 2%

Largeur minimale des

Caractéristiques
places adaptées est
dimensionnelles
de 3,30m

Longueur minimale
des places adaptées
est de 5 m.

Appareils
d'interphonie munis
Atteinte et d'un système
usage permettant de
visualiser le
conducteur.

24-2D2IDEEME1 20/38
Document réponses DR5
Question 5.2 :
Flux d’air pour le
fonctionnement
NORMAL sans
passager

Compléter les zones en pointillés ci-dessous en indiquant le sens des flux d’air.
Fonctionnement NORMAL Fonctionnement ARRÊT PROLONGÉ
avec passagers avec passagers

Question 5.3 :
Les bits B0 et B1 permettent de coder le mode de fonctionnement de la ventilation.
Un niveau logique 0 sur VB ou VEX signifie que le ventilateur est à l’arrêt.
Un niveau logique 1 sur DP signifie qu'une personne est détectée dans la cabine.

fonctionnement B1 B0 DP VB VEX
0 0 0 0 0
NORMAL
0 0 1 0
0 1 0 0
ARRÊT PROLONGÉ
0 1 1 1
1 0 0 1
EXTRACTION
1 0 1 1
1 1 0 0
PARKING
1 1 1 0

24-2D2IDEEME1 21/38
Document réponses DR6
Question 5.4 :

24-2D2IDEEME1 22/38
PARTIE enseignement spécifique (1,5h)………………………..8 points
Vous prendrez une nouvelle copie pour traiter cette partie.

Énergies et Environnement

TÉLÉPHÉRIQUE DE TOULOUSE
Téléo

o Présentation de l’étude et questionnement ......................... pages 24 à 29

o Documents techniques DTS1 à DTS8 ................................ pages 30 à 36
o Documents réponses DRS1 à DRS3 .................................. pages 37 à 38

24-2D2IDEEME1 23/38
Mise en situation
La continuité de service et la disponibilité d’une source d’alimentation en énergie
électrique ont été la priorité des concepteurs du téléphérique. En effet, il faut pouvoir
ramener en station tous les usagers en cas de défaillance du système principal
motorisé d’entrainement du câble tracteur ou de défaut d’alimentation en énergie
électrique principale.

Travail demandé

Partie A : comment ramener en gare les usagers lors d’une défaillance sur le
système motorisé principal d’entrainement du câble tracteur ou d’un défaut
d’alimentation en énergie électrique ?
Le Téléphérique Urbain Sud (TUS) de Toulouse est doté de trois modes
d’entrainement du câble tracteur déplaçant les cabines. Ils sont décrits plus en détails
dans le DTS1. Une vue des différentes motorisations est donnée ci-dessous.

M21 et M22

M11 et M12

Question A.1 Pour chaque mode de fonctionnement (L0, L1 et L2), indiquer les
moteurs qui peuvent entrainer le câble tracteur (remarque : dans le
DTS1
mode L0, il y a plusieurs solutions possibles).

Question A.2 À partir de l’analyse du schéma électrique de distribution, nommer

toutes les sources d’énergie électrique pouvant alimenter les
DTS2 différents moteurs d’entrainement du câble tracteur.

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 Question A.3 Compléter les cases vides du tableau du DRS1 en indiquant la
position ouvert ou fermé des disjoncteurs pour chaque mode de
DTS2, DRS1 fonctionnement.

Question A.4 Indiquer à quelle exigence de type « besoin service attendu »

répond le fait d’avoir plusieurs sources d’énergie à disposition et
DTS3 plusieurs systèmes d’entraînement du câble tracteur.

Appliquée à un système technique, la redondance est un principe utilisé afin de

sécuriser la fonction à réaliser : elle consiste à multiplier les systèmes techniques qui
assurent la même fonction. Tous ces systèmes techniques permettent que la fonction
à réaliser puisse se concrétiser même en cas de défaillance d’un système technique.
Question A.5 Afin de répondre à la problématique de la partie A, conclure sur
l’intérêt d’avoir choisi plusieurs solutions technologiques
d’entrainement du câble tracteur et plusieurs sources d’énergie
électrique.

Partie B : comment déterminer la valeur de la super-capacité de stockage de

l’énergie électrique à embarquer dans la cabine ?
Certains matériels embarqués dans la cabine nécessitent un apport en énergie
électrique en continu. Lorsque les cabines emmènent les passagers d’une station à
une autre, cet apport ne pouvant pas se faire de manière continue, il est nécessaire
de prévoir un stock-tampon de l’énergie permettant à ces matériels électriques de
rester opérationnels. Le schéma électrique simplifié de l’alimentation d’une cabine lors
de son passage en gare est donné dans le DRS2.
- Un redresseur, situé en amont de l’ensemble rails en gare, permet de convertir la
tension monophasée 400VAC à une tension continue de 69VDC sur les collecteurs
présents sur les cabines. Cette même tension de 69VDC est donc présente sur la
super-capacité. Les rails fixes, les frotteurs et les prises débrochables permettent de
récupérer l’énergie à embarquer dans la cabine lors du passage en gare de la cabine.
- Un régulateur de tension continue permet de passer de la tension aux bornes de la
super-capacité (69VDC max) à une tension de 27,2VDC nécessaire à la charge de la
batterie.
- Un régulateur continu permet d’alimenter en 24VDC les composants électroniques
nécessitant un niveau de tension régulé : Composants du Réseau de communication
Sol Embarqué (CRSE) et composants du Réseau informatique MultiServices (RMS).
Question B.1 Compléter le document réponse DRS2 en indiquant la nature de la
tension AC ou DC en entrée et sortie des convertisseurs et
DRS2 régulateurs puis indiquer les valeurs de tensions présentes sur ces
mêmes entrées-sorties.

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La super-capacité assure l’alimentation en énergie électrique de matériels embarqués
dans la cabine lors du fonctionnement en mode Normal L0.
Ainsi, le bureau d’études a fixé que la valeur de la super-capacité doit être
dimensionnée pour :
- fournir l’énergie E1 en mode Normal sur le temps le plus long entre deux gares, ce
qui correspond à un fonctionnement à vitesse d’exploitation de 5 mꞏs-1 ;
et
- fournir l’énergie E2 pour le rechargement en continu de la batterie sur le temps le
plus long entre deux gares.

Question B.2 Relever le temps le plus long entre deux gares lors d’un
DTS4 fonctionnement à vitesse d’exploitation de 5 mꞏs-1.

On rappelle la relation liant l’énergie E (exprimée en Joule), la tension U (exprimée

en Volt) et l’intensité I (exprimée en Ampère) et le temps ∆t (exprimé en seconde) :
E(J) = U(V) × I(A) × ∆t (s)
Question B.3 Calculer l’énergie E1, en kilojoules (kJ), à fournir par la super-
DTS5 capacité en mode Normal lors du temps le plus long entre deux
gares pour alimenter l’ensemble des récepteurs.

L’énergie E2 pour le rechargement en continu de la batterie sur le temps le plus long

entre deux gares est égale à 6,74 kJ.
Question B.4 Calculer l’énergie totale que doit fournir la super-capacité.

La valeur de la capacité totale de deux super-condensateurs se calcule de la manière

suivante selon leur disposition :

Super-capacités
C C C
en parallèle

Super-capacités 1 1 1
en série C C C

24-2D2IDEEME1 26/38
La super-capacité placée sur une cabine est constituée de deux super-condensateurs
identiques.
Question B.5 Relever la valeur de la capacité d’un super-condensateur et
DTS6 préciser la disposition (série ou parallèle).
Calculer alors la capacité totale de la super-capacité réellement
installée.
Le bureau d’études a évalué la valeur totale de la super-capacité à 206 Farads (F).
Question B.6 La valeur de la capacité en Farad d’un super-condensateur dépend
des conditions d’utilisations ; la température par exemple. Le
constructeur garantit pendant 10 ans une valeur minimale de
capacité égale à 80% de la valeur initiale du super-condensateur.
Conclure quant au choix effectué de la super-capacité.

Partie C: comment justifier le choix des batteries embarquées dans la cabine ?

Le parc batteries assure l’alimentation en énergie électrique de matériels embarqués
dans la cabine lors du fonctionnement en mode Secours et en cas d’arrêt prolongé
d’exploitation. Ainsi, le bureau d’études a fixé que la capacité du parc batteries doit
être dimensionnée pour :
- fournir la capacité énergétique Q1 en Aꞏh en mode Secours, mode où les cabines
restent en ligne (décharge de la batterie sans possibilité de recharger au passage en
gare) pendant un temps correspondant à la durée maximale fixée pour la récupération
des passagers de 1h45min ;
et
- fournir la capacité énergétique Q2 en Aꞏh consommée par le client Wifi et l’automate
GTB lors de l’interruption de l’exploitation de 0h30 à 5h15; ceci pour permettre de gérer
la mise hors / sous tension de la cabine à distance par télécommande depuis le sol.
Question C.1 Calculer la capacité Q1 en Aꞏh à fournir par le parc batteries en
DTS5 mode Secours pour la durée maximale de récupération des
passagers fixée à 1 h 45 min. Arrondir le résultat à l’unité supérieure.
La capacité Q2 est égale à 9 Aꞏh.
Question C.2 Justifier par calcul, que la capacité totale du parc batteries doit être
de 67 Aꞏh pour satisfaire le besoin en énergie.
Le parc batteries est constitué de 2 batteries LIFEPO4 disposées en série.
Question C.3 Relever la valeur de la tension et de la capacité d’une batterie.
DTS6 Justifier la disposition des batteries qui sont en série.

Question C.4 Indiquer la valeur de la capacité totale du parc batteries.

24-2D2IDEEME1 27/38
L’énergie stockée dans les batteries jouant un rôle essentiel de sécurité, le
dimensionnement de la capacité totale du parc batterie calculée initialement est
majorée d’un rapport égal à 50%.
Question C.5 Conclure quant au choix effectué du parc batteries.

Partie D : comment fournir l’alimentation en énergie électrique de l’éclairage de

sécurité installé sur les cavaliers servant de balisage de câbles ?
Cavalier avec éclairage nocturne
Les cavaliers permettent de maintenir les
et kit solaire
distances entre les câbles porteurs et de
supporter le câble tracteur afin d’en limiter
la flèche sur le tracé.
Ils permettent également de baliser les
câbles pour prévenir l’aviation civile : ils
sont de couleur rouge pour le balisage
diurne (en journée) et certains comportent
un éclairage de sécurité « NAVILITE »
(balisage nocturne). L’alimentation en
énergie électrique de l’éclairage de sécurité
est un kit solaire autonome en énergie car
il n’est pas possible de se raccorder au
réseau électrique pour le balisage nocturne
entre certains pylônes.

La description du kit solaire photovoltaïque de balisage nocturne placé sur les

cavaliers du téléphérique de Toulouse est donné dans le DTS7.
Le bureau d’études a réalisé un modèle multiphysique pour vérifier que le kit solaire
permet bien de récupérer en une journée, même dans les conditions météorologiques
défavorables, la quantité d’énergie journalière consommée par la lampe « NAVILITE »
la nuit. Le modèle multiphysique est donné ci-dessous.

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 Question D.1 Compléter les paramètres du modèle multiphysique concernant le
panneau solaire photovoltaïque sur le document réponse DRS3.
DTS8
DRS3

Pour la simulation, le paramètre de l’état de charge de la batterie (SOC : State Of

Charge) sera initialement réglé à 100%.
Question D.2 Compléter les paramètres du modèle multiphysique concernant la
batterie sur le document réponse DRS3.
DTS7
DRS3

Le modèle équivalent sous SIMULINK de la lampe NAVILITE peut être une résistance
soumise à une tension provenant de la batterie.
Question D.3 À l’aide de la loi d’ohm, calculer la valeur de la résistance
équivalente lorsque la lampe NAVILITE est allumée. Compléter le
DTS7
paramètre du modèle multiphysique concernant la lampe NAVILITE
DRS3
sur le document réponse DRS3.

Les résultats de la simulation du modèle multiphysique dans les conditions

météorologiques défavorables, c'est-à-dire pour une journée au mois de janvier à
Toulouse, sont donnés dans le DTS9. L’origine de la simulation commence à 16h00.
Le kit solaire doit permettre de récupérer en un jour, une quantité d’énergie électrique
au moins égale à la quantité d’énergie électrique consommée par la lampe NAVILITE
la nuit.

Question D.4 Relever l’état de la charge de la batterie (SOC : State Of Charge) à

l’origine de la simulation et à la fin de la simulation.
DTS9
Conclure quant au choix du kit solaire comme source d’énergie
autonome de la lampe Navilite.

Question D.5 Relever le taux de décharge de la batterie en % lors de l’intervalle

de temps pendant lequel la lampe NAVILITE est restée allumée.
DTS9
Conclure quand au choix du kit solaire comme source d’énergie
autonome de la lampe NAVILITE qui doit permettre une autonomie
de 6 jours minimum.

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 Mode Description des systèmes d’entrainement mécanique Alimentations possibles
du câble tracteur et de la motorisation associée
2 moteurs M1 et M2 « Direct Drive » alimentés chacun par 4
modules variateurs « LeitDrive ».
Par Arrivée Enedis 1
Mode de Le moteur M1 entraine directement la poulie N°1. (alimentation principale en 20kV)

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fonction- Le moteur M2 entraine directement la poulie N°2. et transformateur 20kV/690V (TR3)
nement Possibilité de fonctionner avec M1 seul ou M2 seul ou Ou
principal M1+M2 à puissance réduite. Arrivée Enedis 2
(alimentation de secours en 20kV)
Valeurs motrices unitaires : et transformateur 20kV/690V (TR4)
Mode L0
Puissance : 1012 kW Vitesse : 31,48 tr.mn-1
Couple : 307 kNm Rendement proche de 95%
Deux motoréducteurs électriques M11 et M12 (moteur + Par Arrivée Enedis 1
(alimentation principale en 20kV)
Mode de réducteur) entraînent la poulie motrice n°1 par le biais
selon le mode de fonctionnement

et transformateur 20kV/400V (TR1)

fonction- d’une solution pignon/couronne. Ou
nement de Système d’accouplement manuel qui approche le pignon Arrivée Enedis 2
secours moteur de la couronne dentée montée sur l’axe de la poulie (alimentation de secours en 20kV)
motrice n°1. Chaque motoréducteur est alimenté par un et transformateur 20kV/690V (TR2)
Ou
Mode L1 variateur de vitesse. Le moteur accélère progressivement le par un groupe électrogène dédié à la
câble pour atteindre une vitesse de 1,5 m/s. marche Secours du Système (Groupe
Puissance motrice unitaire : 110 kW électrogène du mode « L1 » ; GE1)
Deux motoréducteurs électriques M21 et M22 (moteur + Par Arrivée Enedis 1
réducteur) entraînent la poulie motrice n°2 par le biais (alimentation principale en 20kV)
Mode de et transformateur 20kV/400V (TR1)
d’une solution pignon/couronne. Ou
fonction-
Système d’accouplement manuel qui approche le pignon Arrivée Enedis 2
nement de
moteur de la couronne dentée montée sur l’axe de la poulie (alimentation de secours en 20kV)
secours et transformateur 20kV/690V (TR2)
motrice n°2. Chaque motoréducteur est alimenté par un
variateur de vitesse. Le moteur accélère progressivement le Ou
Mode L2 par un groupe électrogène dédié à la
câble pour atteindre une vitesse de 1,5 m/s. marche Secours du Système (Groupe
Puissance motrice unitaire : 110 kW électrogène du mode « L2 » ; GE2).

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d’entrainement du câble tracteur et de leurs alimentations possibles
Document technique DTS1 : description des systèmes
Document technique DTS2 : schéma électrique de distribution

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Document technique DTS3 : diagramme d’exigences partiel du
Téléphérique

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Document technique DTS4 : répartition des temps en ligne en
exploitation continue (mode Normal)
Répartition des temps en ligne en exploitation à une vitesse max de 7,5 m.s-1

Répartition des temps en ligne en exploitation à une vitesse de 5 m.s-1

Document technique DTS5 : bilan des consommations énergétiques

des composants d’une cabine
Les bilans de consommation énergétique des matériels embarqués dans une cabine
qui nécessitent un apport en énergie sont donnés ci-dessous selon les deux cas :
- l’exploitation continue (mode Normal)
- l’arrêt en ligne nécessitant une récupération des passagers dans un temps donné
(mode Secours)
Energie embarquée / Bilan de consommation en mode Normal
Consommateur Courant moyen ADC Tension moyenne
VDC
Ventilation 8,75 ADC
27,2 VDC
Eclairage 1,9 ADC
Autres composants CRSE + RMS 3,8 ADC
24VDC
Client Wifi + Automate Cabine 1,9 ADC

Energie embarquée / Bilan de consommation en mode Secours

Consommateur Courant moyen ADC Tension moyenne
VDC
Ventilation 25,8 ADC
24 VDC
Eclairage 1,2 ADC
Autres composants CRSE + RMS 3,8 ADC
24VDC
Client Wifi + Automate Cabine 1,9 ADC
CRSE : Composants du Réseau de communication Sol Embarqué
RMS : Réseau informatique MultiServices
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Document technique DTS6 : extrait des schémas électriques d’une
cabine

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Document technique DTS7 : description du kit solaire photovoltaïque
de balisage nocturne placé sur les cavaliers
Le kit solaire photovoltaïque de balisage nocturne placé sur les cavaliers est
composé des éléments suivants :
- 1 panneau solaire photovoltaïque monocristallin 50Wc,
- 1 régulateur de charge avec détection crépusculaire (mesure de la tension du PV),
- 1 batterie acide-plomb 12VDC – 32 A.h,
- 1 lampe BI-A type « NAVILITE » de type et couleur rouge fixe. Tension : 12VDC ,
puissance : 3W, courant : 250mA,
- 1 coffret électrique pré-câblé et le support mécanique de liaison au cavalier.

Document technique DTS8 : Panneau solaire 50Wc du kit solaire

NAVILITE

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Document technique DTS9 : résultats de la simulation du modèle
multiphysique

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Document réponses DRS1
Indiquer l’état (ouvert ou fermé) des disjoncteurs
selon le mode de fonctionnement
DIS1_1 DIS2_1 DIS1 à DIS4 DIS5 à DIS8
Mode L0
M1 et M2 fonctionnent fermés fermés
sur arrivée ENEDIS 1
Mode L0
Seul M1 fonctionne sur fermés ouverts
arrivée ENEDIS 1
Mode L0
Seul M2 fonctionne sur
arrivée ENEDIS 2

Document réponses DRS2 : schéma électrique simplifié

RCSE : Composants du Réseau de Communication Sol Embarqué

RMS : Réseau informatique MultiServices
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Document réponses DRS3 : paramètres des blocs du modèle
multiphysique Simulink du kit solaire
Question D.1 – Paramètres du bloc PV.

Question D.2 – Paramètres du bloc batterie.

Question D.3 – Paramètres du bloc NAVILITE.

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