Moteur TGV

Sujet dexercice sur MCC pour T STI gnie lectrotechnique
tude de la motorisation dun TGV Sud Est

Groupe secteur 71 physique applique
Remarque : Les donnes utilises pour faire lexercice ne sont pas toutes compltement exactes, mais extrmement proches de la ralit Librement inspir dun sujet dexamen (BTS ET 86) et de docs techniques de la SNCF
On se propose de faire une tude succincte et approche de la motorisation du TGV SE (Sud Est ancienne livre orange du TGV). Ce train grande vitesse est rentr en fonction au dbut des annes 1980. Sa conception commence dater, et aujourdhui, les choix technologiques de lpoque ne sont plus dactualit. En effet, lvolution des composants de llectronique de puissance permettent maintenant de concevoir des convertisseurs statiques de forte puissance, commutation force, bien plus facilement, et de pouvoir utiliser maintenant des machines courant alternatif. lpoque, le seul choix possible tait le moteur courant continu. Question dintroduction : Quel est le principal dfaut dun moteur courant continu, par rapport aux moteurs courant alternatif ? En plus de ce souci, et titre indicatif, le rapport poids/puissance entre les 2 premires gnrations de TGV (SE et A) a doubl grce ladoption du moteur synchrone autopilot. En effet, la masse totale du moteur et de llectronique associe est de lordre de 1560 kg pour environ 535 kW, en ce qui concerne le TGV SE contre 1590 kg pour 1100 kW dvelopps par un moteur du TGV A. Une rame de TGV SE pse 418 t, et les premires versions taient prvues pour un usage commercial 240 km/h (pouss 270 km/h lors de la dernire rnovation de ses trains livre bleue). Chaque rame comporte 12 moteurs de 537 kW (2 motrices, comportant chacune 2 boggies de 2 essieux moteurs, et les 2 boggies de lextrmit de la rame), soit une puissance totale un peu suprieure 6,4 MW.
M o tric e
b lo c d e c lim a t is a t io n b lo c p n e u m a tiq u e
P re m i re re m o rq u e
c o n d e n s a te u rs b lo c r s e r v o ir s d 'a ir b a tte r ie s p r in c ip a u x
b o g g ie 1 ( m o te u r ) b lo c d e c a b in e b lo c m o t e u r b lo c m o t e u r d u b o g g ie 1 d u b o g g ie 2
b o g g ie 2 b o g g ie 3 ( m o te u r ) (m o te u r) b lo c m o t e u r e n s e m b le b l o c c o m m u n ( d i s j o n c te u r b o g g ie d e tr a n s fo r m a te u r c o u r a n t c o n tin u , c o n d e n s a te u r s d e f i l t r e , c o n t a c t e u r s d 'a u x i l i a i r e s , la r e m o r q u e e t s e lf s r e d r e s s e u r s d 'a u x i l i a i r e s ..
b o g g ie (p o rte u r) b lo c d e s c o n v e r t is s e u r a u x i lia ir e s e t d e s a u x il ia ir e s c o m p re s s e u r
Elle peut tre alimente, soit en 1500 V continu (ancien rseau) soit en 25 kV, 50Hz (LGV) et ventuellement certaines rames doivent pouvoir circuler en Suisse en 15 kV, 16,7 Hz. Les caractristiques nominales de chaque moteur sont : Pun = 537 kW Pjn = 11 kW In = 530 A Cun = 1850Nm pertes collectives = 30 kW Cpertes = 105 Nm
Au dmarrage, chaque moteur doit pouvoir fournir plus de 4000 Nm, pour permettre aux 418 t du TGV de slancer. Sachant que le couple est proportionnel au flux et au courant I dans linduit ( C em = kI ), quel est le couplage le plus appropri (srie ou shunt) pour permettre le dmarrage en limitant au maximum le courant (si lexcitation est parallle, le flux va rester constant et si lexcitation est 2 srie, le flux va tre proportionnel au courant = k I et donc on aura C em = kk I )? Rdiger clairement votre rponse avec le maximum dexplications. Le moteur est un moteur srie, dont le schma quivalent est donn ci-aprs. Linducteur, reprsent par sa rsistance Re est shunt par une rsistance Rs . 86% du courant de linduit passe par linducteur (contre 14% par la rsistance Rs). Linduit est reprsent par sa rsistance R et le f.e.m. E. R 0.14nominales s I tude de la machine au conditions : 1234Rt
Re I Calculer la puissance lectromagntique (Pemn) au nominal. Calculer le couple lectromagntique (Cemn) au nominal. 0.86 I Calculer la vitesse angulaire (). En dduire la vitesse de rotation (n) en tr/min. R
On donne ci-aprs, la caractristique de la tension vide (E) du moteur courant continu, une U vitesse de rotation de 1500tr/min, en fonction du courant dans linducteur : E
5- Le courant nominal tant de 530 A, calculer le courant circulant dans linducteur (on rappelle que seul 86% du courant circulant dans linduit passe dans linducteur). 6- Daprs la courbe ci-dessus, quelle serait alors la valeur de la fem, si le moteur tournait 1500 tr/min ? 7- En reprenant le rsultat de la question 4, quelle est la valeur, En, de la fem aux conditions nominales ? Pour la suite du problme, on prendra En = 1070 V. 8- Calculer la valeur de la rsistance Rt (quivalente aux trois rsistances Re, Rs et R). 9- En utilisant les rsultats des 2 questions prcdentes, et en tablissant une loi des mailles, calculer la tension dalimentation de la machine. 10Calculer la puissance lectrique absorbe. 11Calculer la puissance mcanique fournie. 12En dduire le rendement des moteurs, aux conditions nominales.
13Prsenter, sous forme dun arbre dcoulement des puissances, le bilan de puissance de la machine. 14Si on limite le courant 1000 A dans le moteur, sous quelle la tension faudrait-il alimenter le moteur au dmarrage du TGV ?
Correction
1- Pemn = Pun + Pertes collectives = 567 kW 2- Cemn = Cun + C pertes = 1955 Nm 3- n = Pemn / Cemn = 290 rd/s 4- nn = 2 770 tr/min 5Ie = 0,86.I =456A 6E0 = 515V (courbe) 7En = 951 V 8Rt = Pjn / In2 = 39,2 m 9Un = En + Rt.In = 1090V 10- Pabsn = Un.In = 578 kW 11- Pun = Cun.n =537 kW 12- = Pun/Pabsn = 0,93 ou 93%
13-
Pabs
Pem
Pu
Pc Pj
14-
Ud = Rt.Id = 39V (E=0)

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Ud = Rt.Id = 39V (E=0)

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