CC 65500
| Exploitant(s) | SNCF |
|---|---|
| Désignation |
060 DA 1 à 35 puis CC 64001 à 64035 puis CC 65501 à 65535 |
| Surnom | Dakota |
| Type | Locomotive Diesel |
| Motorisation | Diesel-électrique |
| Construction | 1955-1959 |
| Constructeur(s) | CAFL, SACM, Alstom |
| Nombre | 35 |
| Service commercial | de 1955 à 2008 |
| Affectation | Grande Ceinture, Infra |
| Préservation | CC 65506, CC 65512 |
| Disposition des essieux | Co'Co' |
|---|---|
| Écartement | standard (1 435 mm) |
| Carburant | gazole |
| Moteur thermique |
1 * Sulzer 12 LDA 28 12 cyl. en 2 lignes |
| Moteurs de traction |
6 * CEM GDTM 532 à ventilation forcée |
| Puissance continue | 1 290 kW |
| Masse en service | 120 t |
| Longueur | 19,420 m |
| Vitesse maximale | 75 puis 80 km/h |
Les CC 65500 sont une série de 35 locomotives Diesel-électriques de la SNCF, commandée le . La première machine a été mise en service le au dépôt de La Plaine. Ces locomotives ont ainsi amorcé la conversion de la vapeur au Diesel.
Leur silhouette et le bruit caractéristique de leur moteur Diesel lent et très bruyant (maxi 710 tr/min) de type Sulzer de 1 600 ch et leur silhouette leur ont valu plusieurs surnoms : Babazou, Dakota, Doryphore... À partir du milieu des années 1970 et jusqu'à leur réforme en 2005, elles se signalent surtout en tête des lourds trains de travaux sur les chantiers de construction des lignes à grande vitesse du réseau français. Au début des années 1980, cinq exemplaires de la série sont rachetés par des entreprises de travaux ferroviaires, mais tous sont réformés une trentaine d'années plus tard. Deux locomotives, dont la CC 65512, sont sauvegardées par des associations.
Des locomotives pour la Grande Ceinture
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La SNCF ne commence à étudier l'utilisation de puissantes locomotives diesel de lignes qu'au début des années 1950. Elle conçoit ainsi deux projets de locomotives diesel à adhérence totale de type CC. L'un, en 1954, concerne une série de locomotives aptes à un service mixte (voyageurs et marchandises) et utilisant des moteurs à rotation rapide : ce sont les 060 DB (futures CC 65000). L'autre projet, en 1952, est tourné vers des locomotives lourdes, à moteur lent, plus spécialement affectées à la traction de trains de marchandises, ce sont les 060 DA (futures CC 65500)[1].
Cette dernière série est destinée à circuler sur la ligne de la Grande Ceinture (GC) dont seul un tronçon sud est alors électrifié. Cette ligne connaît un important trafic de marchandises en transit dont les trains sont tractés par des locomotives à vapeur (151 TA et 151 TQ) que la SNCF souhaite remplacer par les nouvelles locomotives diesel pour assurer les liaisons inter-triages[2].
Description
[modifier | modifier le code]Caractéristiques techniques
[modifier | modifier le code]Le châssis, composé de deux longerons entretoisé par des traverses, supporte une caisse comprenant une partie centrale pourvue de hublots d'éclairage, de portières et panneaux amovible s permettant d'accéder aux équipements, deux cabines de conduite directement accessibles par l'extérieur de la machine et un lanterneau de toiture démontable en plusieurs parties. La Compagnie des ateliers et forges de la Loire à Saint-Chamond se charge de la construction des caisses et de l'installation des équipements[3]. Le moteur qui équipe les CC 65500 est dérivé de celui utilisé sur la 262 BD 1, issu de la technologie des moteurs utilisés dans la marine[4]. De marque Sulzer, il est construit par son concepteur dans son usine suisse de Winterthur pour les premiers exemplaires puis sous licence par la Compagnie de construction mécanique à Saint-Denis. C'est un moteur à 12 cylindres en U (deux lignes parallèles de six cylindres), d'une cylindrée totale de 266 L, suralimenté[5].
Les équipements électriques sont fournis par la Compagnie électro-mécanique. Une génératrice principale G 1100-10 calée sur le moteur — alimentée par les batteries, elle fait aussi office de démarreur — qui transmet le courant continu aux six moteurs de traction CEM GTDM 532, un par essieu. Une génératrice auxiliaire G 500/6 alimentant les autres organes électriques de la locomotive (commandes électro-pneumatiques, pompes à eau et à gazole, ventilateurs de refroidissement des moteurs de traction, signalisation...)[6].
La production d'air comprimé est assurée par un compresseur entraîné par le moteur, sur le même arbre que la génératrice principale[7].
Aucun dispositif de chauffage des voitures de voyageurs n'est prévu (chaudière à vapeur dans la locomotive ou câble de chauffage électrique), les locomotives étant destinées au trafic marchandises.
Les CC 65500 pèsent 120 t en ordre de marche et développent une puissance continue de 1 290 kW (1 730 ch) pouvant atteindre 1 490 kW (2 000 ch) au démarrage[8]. Leur vitesse maximale, initialement de 75 km/h, est portée à 80 km/h en [9]. Elles ne sont pas équipées pour le fonctionnement en unités multiples[10].
Livrées et numérotation
[modifier | modifier le code]Cette série a porté trois numérotations successives : celle d'origine est 060 DA[11]. En 1962, le plan de renumérotation général du matériel thermique de la SNCF les renomme CC 64000 mais la série des BB 63500 grandissant et pouvant dépasser les 500 unités, elles sont renumérotées CC 65500 à partir de 1966[12].
Les premières 060 DA sortent en livrée « vert extérieur » 306 à bande « jaune bouton d'or » 411 avant d'adopter le « vert celtique » 301 à bande « jaune jonquille » 401. Vers 1974, les deux derniers chiffres de leur numéro sont peints en grosses lettre blanches puis jaunes sur leurs faces frontales pour faciliter leur identification sur les voies du dépôt de La Plaine[13].
Le bruit caractéristique de leur moteur vaut aux CC 65500 les surnoms de « Babazous » (onomatopée)[14] ou « Dakotas » (par assimilation avec le bruit des avions DC-3 qui portent le même surnom)[15]. Leur allure massive et leur livrée sombre à bandes jaunes les font également surnommer « Doryphores »[16].
Carrière et services
[modifier | modifier le code]À la SNCF
[modifier | modifier le code]Trois commandes successives de vingt, cinq puis dix machines sont passées en 1952, 1955 et 1956[8]. Après des essais en ligne menés en avec la CC 65501 qui sert également à la formation des agents de conduite[17], les mises en service s'échelonnent de à [18].
La série commence son difficile service sur la ligne de Grande Ceinture[11], pour les trains de marchandises inter-triages. Les locomotives peuvent tracter, selon les sections, des trains de 1 600 à 2 000 t voire 2 400 t[13], soit 400 à 850 t de plus que les 151 TQ qu'elles remplacent[19]. Ce service se restreint progressivement dans les années 1960 du fait des électrifications, en particulier sur le Nord et l'Est de la Grande Ceinture, qui s'achèvent en 1970. Certaines machines sont alors remployées en tête des trains de marchandises de desserte dans la banlieue parisienne, mais cela reste insuffisant pour mobiliser toute la série et les premières radiations ont lieu en 1981[18].
La vraie reconversion intervient dans les trains de travaux[11] où leurs excellentes qualités d'adhérence et leur effort de traction à basse vitesse sont recherchées[14]. Elles interviennent d'abord sur les lignes de la banlieue parisienne (ligne de Roissy, ligne du plateau à Évry), puis surtout sur la construction des lignes à grande vitesse : LGV Sud-Est[11], LGV Atlantique[11], LGV Nord-Europe, LGV Rhône-Alpes[11]. Au , les dix-huit CC 65500 encore à l'inventaire et qui travaillent sur le chantier de la LGV Méditerranée sont affectées à l'activité Infra[20]. À la suite de ce dernier chantier, les machines sont garées en bon état[N 1] au dépôt d'Avignon en 2001, en attente du chantier de la LGV Est européenne. N'ayant pas circulé depuis cette date, leur état et leur âge leur interdisent une ultime prestation et elles sont radiées fin 2005 alors qu'elles ne sont plus que quinze à l'inventaire depuis deux ans[21]. La CC 65501 est créditée du plus fort kilométrage de la série avec 2 042 472 km parcourus au [18].
Pour le compte d'autres opérateurs
[modifier | modifier le code]Cinq unités, radiées entre 1981 et 1983, connaissent une seconde carrière dans des entreprises de travaux ferroviaires[22] :
- CC 65505 rachetée par Drouard (devenue SPIE Drouard, filiale de AMEC SPIE puis de SPIE) en 1982 (mise à la ferraille) ;
- CC 65507 rachetée par Desquenne et Giral (aujourd'hui Colas Rail) en 1983 (mise à la ferraille) ;
- CC 65510 rachetée par Drouard en 1982 (mise à la ferraille) ;
- CC 65512 rachetée par TSO (Travaux du Sud-Ouest) en 1983, cédée à l'APPMF ;
- CC 65522 rachetée par TSO en 1983 (hors service).
De 1982 à 1985, les Houillères du Bassin de Lorraine (HBL) louent à la SNCF une quinzaine de CC 65500 pour l'exploitation de leur réseau minier, dont les CC 65501, 65502, 65506, 65508, 65512, 65515, 65518, 65521, 65522, 65526, 65527, 65528, 65529, 65533, et 65534[23].
L'emploi de CC 65500 pour la construction de la première ligne à grande vitesse de la société nationale des chemins de fer belges, un temps envisagé, ne se concrétise pas[24].
Des essais sont conduits en 1956 et 1957 pour le compte de la Renfe (après modification des bogies pour permettre la circulation sur les voies larges espagnoles) et des chemins de fer yougoslaves. Bien que concluants, aucune suite ne leur est donnée et les CC 65500 ne sont pas vendues à l'exportation[25].
Lignes parcourues
[modifier | modifier le code]En dehors de circulations occasionnelles en tête de trains d'agences, souvent composés de voitures-lit, ou de trains auto-couchettes (TAC), les CC 65500 œuvrent surtout en tête des trains de marchandises.
- Creil-Beauvais - Persan-Beaumont - Petit Thérain
- Grande ceinture Ouest
- Achères - Versailles-Matelots
- Achères - Noisy-le-sec triage
- Versailles-Matelots - Trappes
- Stains-Pierrefitte - Valenton - Villeneuve - Juvisy
- Juvisy-Valenton - Le Bourget
- Faisceau de Gennevilliers - Noisy-le-Sec triage
- Houillères du Bassin de Lorraine, (dépôt de Merlebach, location aux HBL en 1978)
- Lyon - Grenoble (en 1984 et 1985, lors des travaux d'électrification de la ligne Lyon - Grenoble)
- Lyon - Chambéry (en 1984 et 1985, lors des travaux d'électrification de la ligne Saint-André-le-Gaz - Chambéry)
- Paris - Vendôme - Tours (en 1987, lors des travaux de la LGV Sud-Ouest)
- LN 2 (en 1988, lors des travaux de la LGV Atlantique)
- Marseille - Nice - Villefranche-sur-Mer (pour travaux de renouvellement de voie, en , dont CC 65516)
- Lyon - Satolas puis Saint-Exupéry (en 1992, lors des travaux de la LGV Rhône-Alpes)
- LN 4 (en 1993, lors des travaux de la LGV)
- LN 5 (en 2000, lors des travaux de la LGV)
Dépôts titulaires
[modifier | modifier le code]Dans la première partie de leur carrière, lorsqu'elles circulent sur la ligne de la Grande Ceinture, les CC 65500 sont toutes affectées au dépôt de La Plaine. Ensuite, lorsqu'elles participent aux trains de travaux, leurs effectifs se répartissent dans les dépôts de Nevers (10)[26], Vénissieux (14)[26] ou à la reprise des radiations en 1989, toutes les survivantes sont mutées dans ce dernier dépôt[27] suite de la fermeture de celui de La Plaine un an plus tard, (détachement du 1er Mai 1983[26] à 1988 pour travaux LGV Sud-Est et électrification Lyon - Grenoble - Chambéry), Avignon et Miramas (détachement 1988 pour travaux LGV Rhône-Alpes et Méditerranée)[28]. Les révisions générales sont assurées par les ateliers d'Épernay, puis par ceux de Sotteville à partir de 1990[9].
Modélisme
[modifier | modifier le code]Cette locomotive a été reproduite en HO par les firmes France-Trains, Model Loco[29], Carpena & Goupille , Electrotren[30] et Hornby-Jouef mais également en N par la firme Startrain en 2014[31].
Machines préservées
[modifier | modifier le code]| Image externe | |
|
La CC 65512 sur le site du blog Ferrovissime. |
La CC 65506, radiée le à Avignon, est préservée par le CMCF en 2006 à Oignies où d'importants travaux de restauration sont nécessaires.
La CC 65512 radiée le , est vendue aux Travaux du Sud-Ouest. Elle est préservée par l'APPMF depuis le à Gièvres[32] où elle retrouve sa livrée d'origine[33].
Notes et références
[modifier | modifier le code]Notes
[modifier | modifier le code]- Le terme « garage en bon état » s'applique à un engin roulant retiré du service alors qu'aucune défaillance n'est constatée. Un garage en bon état est souvent dû à une baisse de la charge de travail affectée à l'engin et/ou à sa famille d'engins. L'appareil n'est pas retiré des effectifs et peut être remis en service ultérieurement.
Références
[modifier | modifier le code]- Olivier Constant, « Préambule », Le Train, no 25 spécial « Les Diesel de ligne - tome 5 : Les CC 65000/65500 », , p. 6-7.
- Constant 2001, p. 48.
- Constant 2001, p. 51-53.
- Cuny et Detivaux 1998, p. 31.
- Constant 2001, p. 54.
- Constant 2001, p. 57.
- Constant 2001, p. 57-58.
- Constant 2001, p. 51.
- Constant 2001, p. 60.
- Cuny et Detivaux 1998, p. 35.
- André Papazian, Encyclopédie du train, volume 1, locomotives & automotrices, éditions E.T.A.I.
- Constant 2001, p. 64.
- Cuny et Detivaux 1998, p. 33.
- Cuny et Detivaux 1998, p. 34.
- Aurélien Prévot, « CC 65000 : première série diesel mixte », Ferrovissime, no 70, , p. 36 (lire en ligne).
- Cuny et Detivaux 1998, p. 32.
- Olivier Constant, « Un numéro dans la série : la CC 65501 », Le Train, no 25 spécial « Les Diesel de ligne - tome 5 : Les CC 65000/65500 », , p. 86.
- Constant 2001, p. 67.
- Constant 2001, p. 63.
- Nicolas Michel, « Le matériel moteur de la SNCF en 2002 : sous le signe de profondes mutations », Voies ferrées, no 132, , p. 33.
- Jean-Paul Demoy, « Le matériel moteur de la SNCF en 2004-2005 », Voies ferrées, no 149, , p. 28.
- Olivier Constant, « Une seconde carrière pour les CC 65000/65500 », Le Train, no 25 spécial « Les Diesel de ligne - tome 5 : Les CC 65000/65500 », , p. 74-79.
- Charmantier et Banaudo 1993.
- Constant 2001, p. 66.
- Constant 2001, p. 62-63.
- Marc Carémantrant et Jean-Claude Bois, Le rail français en 1983, Montgeron, Biblio-rail, , 2e éd. (1re éd. 1983), 119 p. (ISBN 2-904493-01-8), « SNCF : les événements », p. 10
- Loïc Fieux (préf. Bernard Porcher, photogr. Pascal Duhamel), Les locomotives CC de France, Auray, Loco-revue, , 191 p. (ISBN 2-903651-24-8), « CC 65500 (060 DA, CC 64000) », p. 149 à 156
- Constant 2001, p. 63-67.
- Vincent Cuny, « La CC 65500 en HO de Model Loco », Loco Revue, no 617, , p. 25-29 (lire en ligne).
- Yann Baude, « CC 65500 Electrotren en HO : Un modèle de référence », Loco Revue, no 738, , p. 93-96 (ISSN 0024-5739).
- Vincent Burgun, « Les CC 65500 Startrain : des modèles très aboutis », Loco Revue, no 799, , p. 38-39 (lire en ligne).
- « Séance de travail de Janvier 2017 », sur le blog de l'APPMF (consulté le ).
- Jehan-Hubert Lavie, « La renaissance d'une CC 65500 grâce à l'APPMF », sur le blog Ferrovissime, (consulté le ).
Voir aussi
[modifier | modifier le code]Bibliographie
[modifier | modifier le code]
: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.
- Guy Charmantier et José Banaudo, Les locomotives Diesel de ligne de la première génération, Les Éditions du Cabri, , 312 p. (ISBN 978-2-9088-1613-6).
- Olivier Constant, « Les « Dakota » - CC 65500 (ex-CC 64000, ex-060 DA 1 à 35) », Le Train, no 25 spécial « Les Diesel de ligne - tome 5 : Les CC 65000/65500 », , p. 44-72.
- Vincent Cuny et Éric Detivaux, « 65500 TSO : jaune mais toujours vert ! », Loco Revue, no 617, , p. 30-35 (lire en ligne).
- Georges Mathieu, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du rail, , 399 p. (ISBN 978-2-9150-3415-8)
- « Les Diesels de ligne », Rail Passion, no 11 hors série, .
- Les locomotives Diesels de ligne de la première génération CC-65000/CC-65500, cassette VHS, Les Éditions du Cabri [vidéo]
