Manuale Panda Hybrid

PANDA IBRIDA MOTORE GSE 1.
0 N3 BSG
MOTORE GSE 1.0 N3 BSG

PANDA IBRIDA MOTORE GSE 1.0 N3 BSG
Il motore 1.0 N3 (3 cilindri) fa parte della famiglia motori GSE

(Global Small Engine). Questi motori sono caratterizzati da un
alesaggio di 70mm e una corsa lunga (efficienza consumi) di
86mm. E’ stato progettato per equipaggiare le vetture di
piattaforma A, di FCA in combinazione con il cambio C514.
I motori GSE hanno il monoblocco in alluminio che limita il peso
complessivo. Grazie al sistema di combustione 2 valvole
avanzato, di nuova concezione con camera semisferica e un
sistema di rapporto di compressione molto alto, il motore offre
prestazioni specifiche pari ai motori concorrenti 4 valvole.
Gli organi meccanici in movimento sono stati sviluppati per
ridurre gli attriti (bilancieri a rullo, cuscinetti con diametro ridotto)
ed ottenere un considerevole risparmio di carburante anche con
l’adozione del ciclo Miller.
Il motore rispetta i limiti della normativa E6D.
Il motore su vettura risulta essere inclinato in avanti di 6 gradi.
Nel ciclo Miller, la valvola di aspirazione ha una chiusura ritardata rimanendo aperta per il 25/30% della fase di compressione. Nel
Ciclo Diesel ed Otto la chiusura della valvola di aspirazione si ha al completo riempimento del cilindro al Punto Morto Inferiore,
mentre nel ciclo
Miller, superato il PMI la valvola di aspirazione è ancora aperta.Si hanno quindi due effetti: il riflusso della aria aspirata nel
condotto di aspirazione, ed una modesta compressione fino a quando la valvola di aspirazione si chiude, dopo di ciò inizia la
compressione vera e propria. Questo effetto induce un riempimento parziale del cilindro, invece l’espansione resta a cilindro
completo e quindi il bilancio di potenza attiva è maggiore.
Di fatto, rispetto a un motore convenzionale, si ha una potenza inferiore, in quanto minore è la quantità di aria aspirata e di
carburante. Dato che l’espansione è invece a cilindrata completa rispetto alla compressione, si ha un migliore utilizzo del gas
espanso dalla combustione, con consumi specifici per unità di potenza erogata che sono minori in modo sensibile (7-8%). Con
gas ben espansi si ha un minore rumore di scarico , una minore temperatura, minore energia persa nello scarico, e minori
emissioni di NOx.
SUPPORTI MOTORE
Legenda:
1. Supporto motore lato distribuzione
2. Supporto superiore cambio
3. Supporto inferiore cambio
Il motore su vettura è installato inclinato in avanti (nel verso dello scarico o fronte vettura) di 6 gradi. Questo implica che il cambio
abbinato (C514) risulti anch’esso inclinato rispetto al normale montaggio su precedenti motori. Di conseguenza, non risulta più
possibile effettuare il controllo livello olio cambio dal tappo di carico olio.
Inoltre tale caratteristica rende anche incongrua l’attuale prescrizione di riempimento olio (3) dall'apposito foro di carico (1) fino a
raggiungere il bordo inferiore del foro stesso. Il riempimento olio cambio dovrà avvenire da tappo di sfiato (2) su cappellina e non
più da tappo di carico (1).
Il riempimento deve essere effettuato secondo una determinata quantità che è variabile a seconda che si operi dopo
stacco/riattacco cambio (svuotamento integrale olio) oppure che si operi dopo svuotamento da tappo scarico (4) senza stacco
cambio (nello svuotamento parziale rimangono nel cambio circa 250 g di olio).
• Quantità olio cambio

• Riempimento a cambio vuoto [ g ] 1.700
• Riempimento dopo svuotamento da tappo di scarico [ g ] Da 1.400 a 1.450
VISTE DEL MOTORE
Vista Lato Aspirazione
Legenda:
1. Motorino di avviamento
2. Sensore di giri (sul monoblocco dietro il motorino di avviamento)
3. Corpo farfallato
4. Elettrovalvola recupero vapori di benzina
5. Connettore elettrico intermedio degli elettroiniettori
6. Collettore di aspirazione
7. Sensore di battito (sul monoblocco dietro il collettore di aspirazione)
8. Interruttore pressione olio
9. Tappo scarico olio
VISTE DEL MOTORE
Vista Lato Cambio
Legenda:
1. Tubazione EGR di bassa pressione
2. Catalizzatore trivalente
3. Termostato liquido refrigerante
4. Sensore di temperatura liquido refrigerante (su termostato)
5. EGR di bassa pressione (attuatore, valvola, scambiatore di calore)
6. Tubazione da EGR di bassa pressione a collettore aspirazione
7. Sensore temperatura gas di scarico EGR dopo scambiatore di calore
8. Sensore di battito (su monoblocco dietro collettore di aspirazione)
VISTE DEL MOTORE
Vista Lato Scarico
Legenda:
1. Compressore impianto di climatizzazione
2. Tubazione liquido di raffreddamento di collegamento a radiatore
3. BSG (Belt Starter Generator)
4. Sensore di fase
VISTE DEL MOTORE
Vista Superiore
Legenda:
1. Tappo del bocchettone di introduzione olio motore e verifica livello
2. Bobine
3. Elettroiniettori
VISTE DEL MOTORE
Vista Inferiore
Legenda:
1. Coppa olio
2. Filtro olio
MECCANICA DEL MOTORE

Nel presente capitolo sono descritte le caratteristiche dei

seguenti componenti:
• Coperchio delle punterie
• Testa cilindri
• Asse a camme
• Azionamento delle valvole di aspirazione e scarico
• Distribuzione
• Basamento
• Albero motore
• Pistoni
• Bielle
• Coppa olio
COPERCHIO PUNTERIE
Il coperchio punterie è realizzato in materiale plastico. Nella parte interna del coperchio è presente il separatore dei vapori dell’olio.
Legenda:
1. Bocchettone per introduzione olio e misura del livello
2. Viti fissaggio coperchio alla testa cilindri
3. Valvola PCV (Postive Crankcase Ventilation) di ventilazione basamento
4. Uscita vapori olio verso collettore di aspirazione
TESTA CILINDRI
La testa cilindri è in alluminio. È stata progettata con il collettore di scarico integrato e per l’alloggiamento di un unico asse a
camme.
Legenda:
1. Viti di fissaggio al monoblocco
2. Collettore di scarico integrato alla testa cilindri
TESTA CILINDRI
Vista Lato Scarico Vista Lato Aspirazione
Legenda:
1. Tappi di lavorazione
2. Uscita gas di scarico
3. Sede sensore di fase
4. Ingresso aria da collettore di aspirazione
5. Sede candele di accensione
TESTA CILINDRI
Vista Lato Cambio Vista Lato Distribuzione
Legenda:
1. Tappi di lavorazione
2. Ingresso liquido refrigerante da testa cilindri a valvola EGR di Bassa Pressione / Termostato
3. Uscita liquido refrigerante da valvola EGR di Bassa Pressione verso basamento motore
4. Ingresso liquido refrigerante da pompa acqua a testa cilindri
5. Foro di ritorno olio da testa verso coppa olio
TESTA CILINDRI
Vista Inferiore
Legenda:
1. Fori di centraggio
2. Foro di passaggio asta controllo livello olio
Canalizzazioni
mandata olio motore
alla testa cilindri
Canalizzazione
ritorno olio motore
verso basamento
Canalizzazioni
liquido refrigerante
MONOBLOCCO
Il monoblocco del motore è realizzato in alluminio. È costituito dal basamento e dal sotto-basamento.
Vista Inferiore
Sotto-basamento
Legenda:
1. Basamento
2. Sotto-basamento
3. Viti di fissaggio tra basamento e sotto-basamento
4. Vite di fissaggio posizionata sotto il filtro olio
MONOBLOCCO
Il basamento del motore è realizzato in alluminio. E’ un unico blocco che integra i cilindri, le cavità per il liquido di raffreddamento
ed i canali per il passaggio dell’olio.
Vista Lato Scarico
Vista Lato Aspirazione
Legenda:
1. Sede tappi di lavorazione
2. Sede tubazione ritorno liquido refrigerante da riscaldatore interno vettura
3. Sede del sensore di giri
4. Sede del sensore di battito
5. Ritorno liquido refrigerante da riscaldatore interno vettura
6. Sede tenditore cinghia servizi non più utilizzata
7. Sede dell’interruttore pressione olio
MONOBLOCCO
Le canne cilindro sono realizzate in ghisa. Vengono co-fuse e annegate nell’alluminio del monoblocco. Dal lato superiore non
sporgono dal monoblocco in quanto lo stesso presenta un bordo dello stesso diametro interno della canna cilindro. Questo
accorgimento è stato realizzato al fine di permettere alla guarnizione delle testa cilindri di fare battuta su di un materiale
omogeneo.
Vista in sezione monoblocco superiore
Legenda:
1. Canna cilindro in ghisa
2. Bordo in alluminio
3. Piano in alluminio del monoblocco superiore
MONOBLOCCO
Il sotto-basamento in alluminio presenta 4 sedi lavorate dove vengono inseriti i semi-cuscinetti inferiori di banco.
Legenda:
1. Sede del filtro dell’olio
2. Sede semi-cuscinetti inferiori di banco
3. Canale di mandata della pompa dell’olio verso filtro olio
GUARNIZIONE TESTA CILINDRI
La guarnizione della testa cilindri è metallica multistrato.
Sezione A-A
Sezione B-B
Lo spessore (se compressa) è di 0.72 mm

GUARNIZIONE TESTA CILINDRI
La guarnizione della testa cilindri va ad chiudere totalmente o parzialmente alcuni fori (1) di passaggio del liquido refrigerante.
Questo permette una specifica circolazione del liquido refrigerante nella camicia intorno ai cilindri.
Legenda:
Canalizzazioni liquido
refrigerante
Canalizzazioni chiuse
totalmente da guarnizione
testa cilindri
Canalizzazioni chiusa
parzialmente
da guarnizione testa
cilindri
MANOVELLISMO DI SPINTA
ALBERO MOTORE
L’albero motore è ghisa sferoidale tipo B.
Il diametro dei perni di banco è: ø=43,982÷44,000mm. Il diametro dei perni di biella è: ø=41,990÷42,008mm.
I perni di manovella sono sfalsati tra di loro di 120°.
Lato Cambio Lato Distribuzione Vista Lato Cambio
Semi – Cuscinetti di banco Semi – Anelli di regolazione gioco assiale

SUPPORTI DI BANCO
L’albero motore è supportato da 4 supporti di banco direttamente realizzati nella fusione di alluminio del sotto-basamento.
RUOTA FONICA
La ruota fonica è fissata all’albero motore mediante tre viti in corrispondenza del quarto contrappeso. È dotata di 58 asole più uno
spazio pieno equivalente a due asole che rappresenta il riferimento del PMS..
Asole mancanti
per riferimento PMS
Viti di fissaggio
della ruota fonica
BIELLA
La biella è in acciaio. Il cappello di biella è realizzato dal corpo per frattura.
Sul piede di biella è presente una tacca di riferimento (1) per il montaggio della biella. Tale tacca deve essere posizionata dal lato
scarico motore.
PISTONI
I Pistoni sono classificati secondo tre classi di tolleranza.
Legenda: Legenda:
1. Anello di tenuta rettangolare 6. Indicazione della classe del pistone
2. Anello di tenuta 7. Tipologia del pistone
3. Anello raschiaolio 8. Timbro del controllo qualità
4. «Impronta» nel cielo del pistone per apertura valvola di scarico 9. Numero di ricambi
5. Riferimento per montaggio del pistone (verso distribuzione) 10.Data del timbro di controllo
11.Numero sequenziale
COPPA OLIO
La coppa olio in lamiera è fissata al sotto-basamento mediante 13 viti.
Tra la coppa olio e il basamento è presente il sigillante per assicurare la tenuta..
Legenda:
1. Tappo scarico olio
2. Coperchio distribuzione in sezione
DISTRIBUZIONE
L’albero motore trasmette il moto all’unico asse a camme tramite
catena. La catena della distribuzione si trova nel lato degli organi
ausiliari (cinghia servizi) del motore.
Il coperchio che copre la distribuzione è evidenziato nell’immagine
a lato.
Sul coperchio della distribuzione sono alloggiati la pompa del
liquido refrigerante(1) e il solenoide di comando del variatore di
fase (2).
Il coperchio della distribuzione è fissato al basamento, alla testa
cilindri, al coperchio delle punterie e alla coppa dell’olio.
Legenda:
1. Pompa del liquido refrigerante
2. Solenoide di comando del variatore di fase
DISTRIBUZIONE Vista lato esterno Vista lato interno
Legenda:
1. Foro per mandata liquido di raffreddamento da pompa verso testa cilindri
2. Sede della pompa liquido di raffreddamento
3. Sede del raccordo liquido di raffreddamento da radiatore
4. Foro per ritorno liquido di raffreddamento da riscaldatore interno vettura
a pompa
5. Pompa olio motore
6. Sede pescante olio motore
DISTRIBUZIONE
Le immagini seguenti mostrano il modo in cui l’ingranaggio della distribuzione è calettato sull’albero motore, sulla pompa dell’olio e
sulla puleggia degli organi ausiliari. Il calettamento del rocchetto della distribuzione e della puleggia motore è realizzato senza
chiavetta.
Legenda:
1. Albero motore
2. Rocchetto per comando distribuzione
3. Pompa olio
4. Guarnizione di tenuta olio
5. Collare
6. Puleggia ausiliari
7. Vite di fissaggio
DISTRIBUZIONE
Fra il coperchio della distribuzione ed il motore è presente il sigillante per assicurare la tenuta.
Legenda:
1. Linea del sigillante lato sinistro
2. Linea del sigillante lato destro
DISTRIBUZIONE
Il comando della distribuzione è realizzato tramite i seguenti componenti:
Legenda:
1. Rocchetto dell’albero motore per comando distribuzione
2. Tenditore idraulico
3. Pattino mobile
4. Rocchetto conduttore della girante della pompa acqua
5. Pattino fisso
6. Ingranaggio della distribuzione su asse a camme
7. Pattino fisso
8. Catena di comando della distribuzione
DISTRIBUZIONE
Il movimento dell’asse a camme è realizzato tramite catena che pone in collegamento il rocchetto dell’albero motore con
l’ingranaggio del variatore di fase calettato sull’albero a camme. L’albero a camme aziona, tramite bilancieri a dito e punterie
idrauliche, le valvole di aspirazione e le valvole di scarico.
Legenda:
1. Asse a camme
2. Bilanciere a rullo per azionamento valvola di scarico
3. Punteria idraulica
4. Ruota fonica di interfaccia con il sensore di fase
DISTRIBUZIONE
Sulla superficie dei supporti dell’asse a camme è riportata una lettera relativa al posizionamento (a partire dal lato distribuzione
lettera «A»). Non è riportato il simbolo che indica il corretto verso di montaggio in quanto, con albero a camme posizionato, non
risulta possibile il montaggio in posizione ruotata di 180° (i fori non combaciano).
Legenda:
1. Supporto montato in modo corretto
2. Supporto montato ruotato di 180°, i fori non combaciano
DISTRIBUZIONE
L’asse a camme è realizzato in ghisa sferoidale con camme direttamente lavorate. Sull’asse a camme è inserito il variatore di fase
che presenta sulla sua superficie esterna l’ingranaggio di collegamento alla catena di distribuzione.
Legenda:
1. Solenoide di comando variatore di fase
2. Variatore di fase
3. Ingranaggio per catena di distribuzione
4. Camme di scarico
5. Camme di aspirazione
6. Ruota fonica di interfaccia con il sensore di fase
DISTRIBUZIONE
Profilo camme.
DISTRIBUZIONE
Variatore di Fase
Il variatore di fase può effettuare una rotazione massima di 34° ± 1,5° rispetto alla posizione di riferimento, permettendo pertanto
lo sfasamento delle valvole di aspirazione e di scarico in RITARDO rispetto all’albero motore. Essendo il motore monoalbero a
camme il variatore di fase non effettua una sfasatura dell’incrocio valvole, ma solo un ritardo della fasatura progettuale.
Il variatore di fase è calettato sull’albero a camme in una precisa posizione determinata da un perno di centraggio che si inserisce
in un apposito foro presente sulla sede di calettamento con l’albero a camme. Il variatore viene fissato all’albero a camme tramite
la valvola di comando olio (OCV), che presenta nella parte finale una filettatura per il fissaggio sull’albero a camme..
Legenda:
1. Solenoide di comando variatore di fase
2. Valvola di comando olio (OCV)
3. Variatore di fase
4. Albero a camme
5. Perno di centraggio
DISTRIBUZIONE
Variatore di Fase
La posizione del variatore di fase è attuata mediante invio,
tramite specifico posizionamento della valvola olio (OCV),
dell’olio motore in pressione nelle camere di avanzamento
(1) o di arretramento (2). Una situazione di uguale pressione
dell’olio nelle camere (1) e (2) mantiene il variatore di fase
fermo nella posizione desiderata.
Il variatore di fase in assenza della pressione olio è bloccato
meccanicamente da un perno interno (3) che rende solidale
la parte collegata alla catena di distribuzione alla parte
collegata all’albero a camme.
Quando si spegne il motore, col ridursi della pressione
dell'olio, il perno di bloccaggio torna alla posizione originale.
La molla (4) provvede quindi, in assenza della pressione olio,
a far ruotare meccanicamente il variatore di fase sino a
riportalo in posizione di bloccaggio meccanico.
Con motore in moto al minimo il variatore di fase non viene
pilotato e quindi in tali condizioni la fase risulta quella
progettuale.
DISTRIBUZIONE
Variatore di Fase
La valvola di comando olio (OCV) presenta al suo interno un
cassetto (1), libero di muoversi assialmente e caricato da
una molla (2). Il movimento di tale cassetto viene attuato
mediante un solenoide (3), che in funzione del segnale
elettrico applicato, va a estendere o ritrarre un puntale. In
fase di estensione il puntale del solenoide preme sul perno
del cassetto, che contrastando la molla si muove.
Al ritrarsi del puntale del solenoide la molla tende a riportare
in posizione iniziale il cassetto.
DISTRIBUZIONE
Variatore di Fase
La posizione della valvola (1) interna all'OCV (2) determina quali luci e camere all'interno del variatore di fase possono essere
messe in comunicazione con l’olio motore in pressione, sia per anticipare (3), sia per mantenere (4) o ritardare (5) la fase
dell'albero a camme rispetto all’albero motore. La valvola, tramite canalizzazioni interne (6), riporta olio dalle camere del variatore
alla coppa. Il sensore di posizione albero a camme controlla la posizione dell'albero a camme e fornisce un feedback al Modulo
Controllo Motore (ECM). Tale posizione viene rapportata alla posizione dell’albero motore rilevata da sensore di giri. Quando la
pressione dell'olio spinge contro le palette (8) del disco variatore di fase, il disco inizia a muoversi. Poiché questo disco è
fisicamente fissato all'albero a camme, la rotazione del disco fa ruotare l'albero a camme rispetto alla posizione standard
dell'ingranaggio (7).
NOTA: lo schema è riferito a un generico variatore di fase. Il variatore installato su questa motorizzazione presenta solamente 4
camere, ma lo schema di funzionamento è uguale.
DISTRIBUZIONE
Puleggia Motore
Foro per la fasatura della

puleggia dell’albero motore
Massa addizionale
di bilanciamento
albero motore
Vista in sezione
della puleggia
Ammortizzatore in gomma
La puleggia del motore N3 necessita di essere fasata con l’albero motore.

La puleggia è fissata all’albero motore tramite una vite serrata a coppia + angolo
DISTRIBUZIONE
Puleggia Motore
Tramite un attrezzo specifico è possibile allineare correttamente la puleggia del motore con l’albero motore stesso.
Questa operazione deve essere eseguita con albero motore bloccato dal lato volano e con il 1° cilindro al PMS.
Legenda:
1. Albero motore
2. Coperchio distribuzione
3. Puleggia motore
4. Foro di centraggio su coperchio distribuzione per fasatura della puleggia
DISTRIBUZIONE
Allineamento albero motore in posizione di fasatura (in vettura)
Allineando il foro presente sul volano all’apposito attrezzo specifico inserito nella sede del motorino di avviamento, l’albero motore
si pone in posizione di fasatura per la quale il cilindro n°1 si troverà al PMS.
NOTA: Per allineare l’albero a camme in

posizione corretta rispetto all’albero
motore occorre utilizzare un attrezzo
specifico da montare sulla testa cilindri.
Legenda:
1. Sede motorino di avviamento
2. Foro per introduzione perno attrezzo specifico di centraggio
IMPIANTI DEL MOTORE

IMPIANTO DI ALIMENTAZIONE ARIA
L’impianto di aspirazione del motore è composto dai seguenti componenti:
1. Convogliatore aria
2. Manicotto di ingresso «aria sporca» al filtro aria
3. Filtro aria
4. Corpo farfallato motorizzato
Filtro aria
Il filtro aria è posizionato all’interno di un involucro di plastica posto
direttamente sotto il coperchio del motore (sopra il coperchio punterie).
Legenda:
1. Viti di fissaggio coperchio del filtro aria
2. Filtro aria
3. Flusso aria «sporca» verso filtro aria
4. Flusso aria «pulita» verso collettore di aspirazione
Collettore di aspirazione
Il collettore di aspirazione è realizzato in plastica (4 sezioni saldate tra di loro) e presenta un volume totale della capacita di 4,4
litri di aria.
Vista in sezione giro aria
Legenda:
1. Flusso aria «pulita» da filtro aria
2. Corpo farfallato motorizzato
4. Sede sensore pressione e temperatura MAP
5. Flusso aria all’interno del collettore di aspirazione
Collettore di aspirazione
Disposizione particolari su lato cambio
Legenda:
1. Sede tubazione ricircolo vapori di olio
2. Sede tubazione valvola ERG di bassa pressione
3. Sede bobine di accensione
4. Sede elettroiniettori
5. Sede tubazione ricircolo vapori di benzina
6. Sede tubazione depressore servofreno
IMPIANTO DI RAFFREDDAMENTO
L’impianto di raffreddamento, provvede a raffreddare / riscaldare i seguenti elementi:
• Basamento motore
• Testa cilindri
• Riscaldatore abitacolo
Legenda:
1. Vaso di espansione
2. Tubo di degassaggio da termostato
3. Riscaldatore abitacolo
4. Tubi di mandata e ritorno del riscaldatore abitacolo
5. Termostato
6. Radiatore
7. Pompa meccanica liquido di raffreddamento
Lo schema seguente mostra il modo in cui, a livello funzionale, sono collegati i componenti dell’impianto di raffreddamento.
Acqua calda
Acqua raffreddata
Degassaggio
Legenda:
Pm Pompa meccanica
TC Termostato
Risc. Riscaldatore abitacolo
Rad. Radiatore
V Vaso di espansione
EGR Scambiatore di calore valvola EGR bassa pressione
Il flusso del liquido refrigerante proveniente dalla testa cilindri scende nella camicia d’acqua dei cilindri attraverso tre fori (1).
All’interno della camicia d’acqua dei cilindri (area basamento) è presente, dal lato termostato, un separatore (2).
La funzione del setto è quella di indirizzare il flusso del liquido refrigerante proveniente dalla testa cilindri (1) dalla zona (2) verso
la zona (3) e successivamente verso il termostato, facendoli percorrere un tragitto che lambisce da entrambi i lati tutti e tre i
cilindri. Il separatore permette comunque anche un limitato passaggio (4) diretto verso la zona termostato del liquido refrigerante,
attraverso una piccola area calibrata.
Pompa Meccanica
La pompa dell’acqua (1) è azionata da un rocchetto dentato (2) condotto dalla catena di comando della distribuzione e fissato
tramite un bullone direttamente al basamento motore. Il canale di ingresso (3) del flusso acqua nella pompa è ricavato nel
coperchio di distribuzione. Il flusso acqua in uscita dalla pompa (4) (mandata) è incanalato all’interno della testa cilindri da cui
raggiunge le camicie del basamento intorno ai cilindri.
Portata acqua a 5.357 rpm (girante pompa): ≥ 108 l/min

Rapporto di trasmissione motore / pompa: 0,857
Circuito liquido refrigerante in

coperchio distribuzione
Legenda:
1. Ingresso liquido refrigerante da radiatore
2. Ritorno liquido refrigerante da riscaldatore abitacolo
3. Uscita (mandata) liquido refrigerante verso testa cilindri e basamento
Circuito liquido
refrigerante in basamento
Circuito liquido
refrigerante in testa cilindri
Legenda:
1. Ingresso liquido refrigerante da radiatore
2. Ritorno liquido refrigerante da riscaldatore abitacolo
3. Uscita (mandata) liquido refrigerante verso testa cilindri e basamento
4. Uscita liquido refrigerante verso EGR / termostato / riscaldatore / radiatore
Circuito liquido
refrigerante in testa cilindri
Legenda:
1. Doppia uscita liquido refrigerante da testa cilindri verso scambiatore di calore valvola EGR e termostato
2. Uscita liquido refrigerante da basamento verso scambiatore di calore valvola EGR e termostato
Termostato
Il termostato è installato sul corpo dello scambiatore di calore della valvola EGR di bassa pressione.
Legenda:
1. Uscita liquido refrigerante da testa cilindri/monoblocco verso scambiatore di calore valvola EGR
2. Scambiatore di calore EGR
3. Uscita liquido refrigerante da scambiatore di calore EGR verso termostato
4. Termostato
Termostato
Il liquido refrigerante presente nella testa cilindri / basamento, dopo essere transitato nello scambiatore di calore della valvola
EGR di bassa pressione raggiunge la camera del termostato da dove può raggiungere il riscaldatore abitacolo e il vaso di
espansione. All’apertura della membrana che avviene ad una temperatura di circa 88 °C il liquido di raffreddamento può
raggiungere il radiatore. Sul termostato è posizionato il sensore di temperatura liquido refrigerante, il cui bulbo si affaccia sulla
camera del termostato.
Legenda:
1. Tubo di mandata per riscaldatore abitacolo CARATTERISTICHE
2. Bulbo sensore di temperatura liquido refrigerante Temperatura di inizio apertura 88 ± 2°C
3. Tubo per il degassaggio (collegato al vaso di espansione) Temperatura finale di apertura 103 ± 2°C
4. Tubo di mandata da termostato a radiatore Apertura massima 7,5 mm
5. Sensore di temperatura liquido refrigerante
IMPIANTO DI LUBRIFICAZIONE
Le parti meccaniche del motore sono lubrificate da un sistema di canalizzazioni interne al basamento e alla testa cilindri.
L’impianto di lubrificazione provvede inoltre alla movimentazione del variatore di fase posto sull’albero a camme e al recupero del
gioco delle punterie idrauliche.
L’impianto di lubrificazione è composto dai seguenti componenti principali:

1. Ugelli per getto olio sotto il cielo del pistone
2. Filtro olio
3. Pompa olio (immagine relativa ai motori prodotti in Brasile, 150.00
unità)
Il contenuto di olio all’interno del motore e del filtro olio è

pari a 2,54 litri (2,16 kg).
‘’Pompa Olio’’
Le parti meccaniche del motore sono lubrificate da un sistema di
canalizzazioni interne al basamento e alla testa cilindri. L’impianto di
lubrificazione provvede inoltre alla movimentazione del variatore di fase
posto sull’albero a camme e al recupero del gioco delle punterie
idrauliche.
Immagine relativa
ai motori prodotti
in Brasile
(150.00 unità)
Legenda:
1. Valvola meccanica di sovrappressione
2. Girante pompa dell’olio azionata da albero motore
3. Punto di attacco del pescante pompa olio
4. Regolatore di pressione
‘’Pompa Olio’’
Le parti meccaniche del motore sono lubrificate da un sistema
di canalizzazioni interne al basamento e alla testa cilindri.
L’impianto di lubrificazione provvede inoltre alla
movimentazione del variatore di fase posto sull’albero a
camme e al recupero del gioco delle punterie idrauliche.
Legenda:
1. Statore mobile della pompa olio
2. Canale di connessione condotto olio su monoblocco
3. Valvola di regolazione della pressione di scarico olio
4. Valvola meccanica di sovrappressione
5. Camera di contropressione per mantenimento dello statore mobile
6. Flusso olio in pressione verso filtro olio
Distribuzione olio
Circuito olio in basamento
Legenda:
1. Canale principale di distribuzione olio del basamento
2. Canali di alimentazione olio per lubrificazione organi della testa cilindri
3. Canale di alimentazione olio per sensore di pressione e tenditore catena distribuzione
4. Canale di connessione a pompa olio (vedi pagina successiva)
5. Canali di alimentazione olio supporti di banco albero motore
6. Canali di alimentazione olio ugelli di raffreddamento cielo inferiore pistoni
Distribuzione olio
Circuito olio per tenditore catena distribuzione
Premesso che la fusione del monoblocco (parte inferiore) è

comune con il motore T3 (tre cilindri con turbocompressore
e modulo multiair) occorre evidenziare che la parte
terminale del canale che prosegue verso il basso, dopo la
1 2 diramazione con il canale di alimentazione tenditore catena
di distribuzione, verrà, nei successivi motori prodotti nello
stabilimento di Termoli e dotati di pompa olio a cilindrata
fissa, chiusa con un tappo (3) in fase di costruzione
monoblocco in quanto non necessaria.
Legenda:
1. Canale di alimentazione olio per sensore di pressione e tenditore
catena distribuzione
3 2. Canali di alimentazione olio tenditore catena di distribuzione

3. Tappo di chiusura condotto inserito nel monoblocco (solo per
successivi motori prodotti nello stabilimento di Termoli dotati
di pompa olio a cilindrata fissa)
Distribuzione olio
Circuito olio in testa cilindri
Legenda:
1. Canali di alimentazione olio da basamento
2. Canale di alimentazione olio variatore di fase e 1° supporto albero a camme
3. Canali di alimentazione olio supporti albero a camme
4. Canale principale di distribuzione olio in testa cilindri
5. Canali di alimentazione olio punterie idrauliche
Distribuzione olio
Circuito olio in albero a camme
Legenda:
1. Camera di alimentazione olio variatore di fase
2. Canalizzazione di alimentazione olio tramite condotto da testa cilindri
Astina di misura del livello olio
L’astina di misura del livello olio è realizzata in un corpo unico con il tappo che chiude il bocchettone di introduzione olio nel
motore.
L’astina raggiunge la coppa dell’olio passando attraverso specifici canali realizzati nella testa cilindri e nel basamento.
IMPIANTO DI RICIRCOLO VAPORI OLIO (BLOW-BY)
L’impianto è costituito dai seguenti componenti:
1. Separatore dei vapori olio integrato nel coperchio punterie

2. Valvola PCV (Postive Crankcase Ventilation)
3. Tubazione di collegamento
IMPIANTO DI RICIRCOLO VAPORI OLIO (BLOW-BY)
Nella parte interna del coperchio punterie, in unica fusione è realizzato il separatore dei vapori di olio.
La risalita dei vapori avviene da appositi fori (2) presenti nei pressi del bocchettone di introduzione olio.
Sono presenti, nella parte più bassa del separatore, dei fori (1) per la ricaduta dell’olio.
Nella parte inferiore del coperchio è inserita una guarnizione in gomma (3) che effettua la sigillatura tra coperchio e testa cilindri.
Sul coperchio punterie è realizzata anche la valvola PCV (Postive Crankcase Ventilation) (4) che assolve alla funzione di
ventilazione del basamento.
Vista in Sezione
Sezione foro ricaduta olio

IMPIANTO DI RICIRCOLO VAPORI BENZINA (EVAP)
L’impianto è costituito dai seguenti componenti:
1. Elettrovalvola canister
2. Tubazione da elettrovalvola canister a filtro a carboni attivi
3. Filtro a carboni attivi (canister).
Nella zona del serbatoio benzina si possono distinguere i seguenti componenti:
1. Filtro a carboni attivi
2. Tubo di ventilazione che collega il filtro a carboni attivi alla valvola di intercettazione dei vapori benzina posta nel serbatoio
3. Tubo di spurgo del filtro a carboni attivi. Il tubo collega il filtro a carboni attivi con l’elettrovalvola canister
4. Valvola di intercettazione dei vapori benzina posta all’interno del serbatoio
Nella zona del collettore di aspirazione si possono distinguere i seguenti componenti:
1. Tubo di spurgo proveniente dal filtro a carboni attivi
3. Tubo di ricircolo vapori benzina per collettore di aspirazione
L’impianto, del tipo return-less, è costituito dai seguenti componenti:
1. Tubazione da gruppo pompa immersa
2. Elettoiniettori
3. Rail elettroiniettori
4. Gruppo pompa in serbatoio carburante
La normale pressione operativa del sistema è di 3,5 bar.

Nella zona del serbatoio benzina si possono distinguere i seguenti componenti:
Legenda:
1. Tubo di introduzione benzina nel serbatoio
2. Tubo di ventilazione del serbatoio
3. Valvola su tubazione introduzione carburante
4. Elettropompa immersa nel serbatoio
5. Tubazione di mandata carburante a elettroiniettori
IMPIANTO DI SCARICO (EXAUST)
L’impianto di scarico è costituito dai seguenti componenti:
2. Sonda lambda UEGO a monte catalizzatore
3. Sonda lambda lineare a valle catalizzatore
4. Gruppo valvola EGR di bassa pressione con scambiatore di calore
5. Silenziatore
6. Terminale di scarico
Nella zona del motore dal lato cambio si possono distinguere i seguenti componenti:
Legenda:
1. Tubazione di collegamento scarico con scambiatore di calore
valvola EGR di bassa pressione
2. Scambiatore di calore EGR di bassa pressione
3. EGR di bassa pressione
4. Tubazione di collegamento EGR di bassa pressione a collettore di
aspirazione
Catalizzatore Trivalente
Funge da abbattitore delle emissioni nocive di gas di Ingresso gas di
scarico del motore, favorendo l’ossidazione e la
scarico dal motore
riduzione dei gas di scarico.
E’ composto da un corpo principale (1) al cui interno
sono presenti un primo catalizzatore riducente e un
secondo catalizzatore ossidante.
A monte del catalizzatore è presente il foro (2) per
l’inserimento della sonda lambda a monte.
A valle del catalizzatore, dopo la tubazione (3) di
collegamento alla valvola EGR di bassa pressione, è
presente il vano per il foro (4) per l’inserimento della
sonda lambda a valle.
Uscita gas di
scarico verso
Il silenziatore
Gruppo valvola EGR di bassa pressione
L’adozione della valvola EGR di bassa pressione si è resa necessaria per abbattere una parte di inquinanti NOx.
Secondo una mappa (giri motore – carico motore), interna al Modulo Controllo Motore (ECM), in cui è riportata la percentuale
obiettivo di ricircolo gas di scarico in aspirazione e in funzione della pressione (misurata sul collettore di aspirazione e stimata a
valle del catalizzatore) e della temperatura dei gas di scarico dopo lo scambiatore di calore, il Modulo ECM definisce la
posizione obiettivo di apertura della valvola EGR. A tal fine attiva il motorino di comando della valvola EGR per comandare
l’apertura della valvola a fungo nella posizione desiderata, che viene monitorata da un apposito sensore di posizione.
Per effetto della depressione presente nel collettore di aspirazione i gas di scarico vengono aspirati dal motore, raffreddando di
fatto la camera di combustione. Il raffreddamento della camera di combustione fa si che durante la fase attiva di combustione si
creino meno NOx. In base alla posizione assunta dalla valvola a fungo, rilevata da apposito sensore di posizione integrato nel
motorino di comando, e quindi alla percentuale di gas di scarico che vengono ricircolati, il Modulo ECM modifica il valore di
quantità di carburante e varia l’anticipo di accensione.
La valvola EGR viene attivata solamente ai bassi – medi carichi motore (a titolo indicativo vedi grafico seguente). In ogni caso la
valvola EGR rimane chiusa con regime motore inferiore a circa 1.400 rpm.
Posizione Valvola EGR

acceleratore [ % ]
Posizione pedale
Giri motore (rpm)

Gruppo valvola EGR di bassa pressione
Il gruppo valvola EGR di bassa pressione è composto da:
1. Guarnizione metallica di tenuta su tubazione di collegamento allo scarico
2. Scambiatore di calore
3. Motorino di attuazione valvola
4. Tubazione di collegamento al collettore di aspirazione
5. Valvola a fungo, normalmente chiusa, contrastata da molla
6. Sensore di temperatura gas di scarico a valle scambiatore di calore
7. Uscita liquido di raffreddamento verso termostato motore
Scambiatore di calore valvola EGR di bassa pressione
La valvola EGR di bassa pressione è dotata di apposito scambiatore di calore atto a raffreddare i gas di scarico prima di
immetterli in aspirazione.
Nello scambiatore di calore i gas di scarico, incanalati in tre apposite tubazioni (1) dotate all’interno di setti ondulati, vengono
sempre lambiti dal liquido di raffreddamento del motore.
All’apertura del termostato o all’apertura del circuito di riscaldamento abitacolo, il liquido di raffreddamento transita attraverso lo
scambiatore di calore verso il radiatore, raffreddando i gas di scarico.
Vista in sezione
Flusso gas verso
valvola EGR All’interno dello scambiatore di calore
Ingresso liquido di è presente un setto (2) per deviare e
raffreddamento indirizzare in modo specifico il flusso
del liquido refrigerante.
Flusso gas
dallo scarico Uscita liquido di
in ingresso raffreddamento
Valvola EGR di bassa pressione
La valvola EGR viene accoppiata allo scambiatore di calore tramite 4 viti con l’interposizione di una guarnizione metallica (2).
Sul corpo della valvola EGR è posizionato un sensore di temperatura il cui elemento di rilevazione (1) si affaccia sulla camera
dove sono presenti i gas di scarico raffreddati dallo scambiatore di calore a monte della valvola a fungo.
Il motorino di comando (3), tramite ingranaggi e camma (5), muove la valvola a fungo (7) sia in apertura che in chiusura
andando a contrastare le molle (6) che in posizione di riposo mantengono chiusa la valvola fungo. La posizione della valvola a
fungo è monitorata da apposito sensore di posizione (4) posto sullo stelo della valvola stessa.
Flusso gas dallo

scambiatore di
calore
GESTIONE MOTORE TERMICO

COMPONENTI DELLA GESTIONE ELETTRONICA
Schema funzionale della gestione motore
Schema funzionale della gestione motore
Legenda:
1. Serbatoio 21.Modulo controllo motore ECM con sensore pressione
2. Elettropompa immersa nel serbatoio benzina ambiente
3. Rail porta-iniettori 22.Compressore aria condizionata
4. Iniettori 23.Sensore pressione lineare impianto HVAC
5. Filtro aria 24.Potenziometro pedale acceleratore - Potenziometro pedale
6. Attuatore farfalla freno - Interruttore pedale freno - Potenziometro pedale frizione
7. Sensore pressione e temperatura MAP
8. Filtro a carboni attivi (canister)
32. Interruttore pressione olio motore
33.BSG (Belt Starter generator)
10.Sonda Lambda UEGO a monte del catalizzatore
34.Valvola su riscaldatore interno ???????
11.Catalizzatore 35.Attuatore valvola EGR di bassa pressione
12.Sonda Lambda a valle del catalizzatore 36.Sensore di temperatura gas di scarico a monte valvola
13.Sensore di giri motore
EGR di bassa pressione
14.Sensore di fase 37.Scambiatore di calore EGR di bassa pressione
15.Attuatore del variatore di fase
16.Bobine di accensione + candele
17.Sensore di battito
18.Sensore di temperatura liquido di raffreddamento
La gestione elettronica del motore è affidata al modulo di controllo Marelli 11GF.
49 56 49 56
NOTA: Nel presente documento i connettori presenti sul Modulo

Controllo Motore ECM sono stati indicati come: 1 12 1 12
Connettore E
Lato Veicolo - 56 Pin
Connettore C
Lato Motore - 56 Pin E C
COMPONENTI DELLA GESTIONE ELETTRONICA IMPIANTO ALIMENTAZIONE CARBURANTE
Elettropompa immersa nel serbatoio (Modello PANDA)
L’elettropompa immersa in serbatoio viene comandata tramite relè dal Modulo Controllo Motore ECM. Il gruppo integra al suo
interno il regolatore di pressione, il sensore di livello del carburante, la valvola di non ritorno, filtro pompa e filtro su linea di
mandata.
PIN CONNETTORE
1 = Sensore di livello (+ 5V)
2 = Sensore di livello (-)
3 = Motorino Elettropompa (-)
4 = Motorino Elettropompa (+)
5 = Sensore di livello (Segnale)
Connettore Elettropompa 6 = N.C.
Sensore di livello carburante
In funzione del variare del livello del carburante nel serbatoio,
la rotazione dell’asta collegata al galleggiante implica una
rotazione del sensore resistivo e quindi una variazione della
resistenza del sensore come riportato in tabella sotto (i dati
sono riferiti al modello Panda). Il sensore di livello carburante
è collegato elettricamente al quadro strumenti.
Iniettori
Gli iniettori (1) sono comandati dal Modulo Controllo Motore ECM con un comando negativo.
Gli iniettori sono fissati al rail (2) realizzato in PA6 GF30 (poliammide caricato con fibre di vetro) mediante una molla di ritegno (3).
Elettrovalvola Canister
L’impianto di ricircolo vapori benzina è gestito dal Modulo Controllo Motore ECM per mezzo dell’elettrovalvola canister.
L’elettrovalvola unidirezionale (freccia per senso di installazione sul corpo della stessa) è normalmente chiusa. In assenza di
alimentazione elettrica l’elettrovalvola impedisce il ricircolo dei vapori di benzina evitando di arricchire eccessivamente la miscela
aria-benzina. È alimentata in PWM e in funzione del duty-cycle, varia la portata di vapori benzina erogata dall’elettrovalvola.
Flusso vapori
Flusso vapori
di benzina
di benzina
COMPONENTI DELLA GESTIONE ELETTRONICA IMPIANTO DI ACCENSIONE
Bobine di accensione
1 2 3
PIN CONNETTORE
1 = Massa motore
2 = Alimentazione + 12V
3 = Comando centralina motore
2 3 1 2 3 1 2 3 1
COMPONENTI DELLA GESTIONE ELETTRONICA IMPIANTO DI ACCENSIONE
Sensore di battito
Il sensore di battito è posizionato sul basamento dietro il collettore di aspirazione.
1 2
COMPONENTI DELLA GESTIONE ELETTRONICA DELL’ IMPIANTO DI ASPIRAZIONE ARIA
Attuatore farfalla
PIN CONNETTORE
1 Segnale del sensore posizione farfalla (pista 1)
2 Alimentazione 5V per sensore posizione farfalla
3 Comando attuatore farfalla (+)
4 Segnale del sensore posizione farfalla (pista 2)
5 Comando attuatore farfalla (-)
6 Massa sensore posizione farfalla
Attuatore farfalla
L’attuatore a farfalla è composto da:
1. Motorino di comando con relativo ingranaggio
2. Valvola a farfalla collegata a sezione di ingranaggio
3. Riscontri per sensori elettrici di posizione farfalla
4. Ruota oziosa di riduzione
Vista in sezione
CARATTERISTICHE
Resistenza avvolgimento motorino 1,74 Ohm
Tensione nominale di comando motorino 13 V
Rapporto di riduzione 1 / 20
Resistenza sensore di posizione 1 da 4 a 120 KOhm
Resistenza sensore di posizione 2 da 4 a 120 Kohm
Tensione nominale di alimentazione sensori di posizione 5Volt
Sensore pressione e temperatura MAP
PIN CONNETTORE
1 Massa
2 Segnale NTC (temperatura)
3 Alimentazione sensore pressione (5V)
4 3 2 1 4 Segnale pressione aria
COMPONENTI DELLA GESTIONE ELETTRONICA DEL MOTORE
Sensore Giri/PMS
Il sensore giri motore sfrutta il principio dell’effetto Hall per rilevare i passaggi di ogni singola asola della ruota fonica di fronte alla
parte sensibile del sensore stesso. Quando l’albero motore compie un giro, davanti alla parte sensibile del sensore saranno
passate 60 - 2 asole. Il Modulo Controllo Motore ECM esegue il conteggio delle asole che intercetta il sensore giri in 1 minuto per
eseguire il calcolo dei giri complessivi.
1 2 3
PIN CONNETTORE
1 Segnale giri motore
2 Massa
3 Alimentazione (5V)
Sensore di Fase
Il sensore di fase sfrutta il principio dell’effetto Hall per rilevare i passaggi di ogni
singolo dente (in totale tre) della ruota fonica calettata sull’asse a camme. ECM
sfrutta il segnale del sensore per controllare il sincronismo dell’asse a camme rispetto
all’albero motore.
1 2 3 PIN CONNETTORE
1 Alimentazione (5V)
2 Massa
3 Segnale
Attuatore Variatore di Fase
Il solenoide del variatore di fase riceve dal Modulo Controllo Motore ECM un segnale negativo. In funzione della corrente
erogata, il puntale (1) può estendersi o ritrarsi assialmente andando a movimentare il cassetto di distribuzione olio del variatore
di fase.
CARATTERISTICHE TECNICHE
Resistenza avvolgimento bobina a 20°C 7,5 ± 0,5 Ohm
1 2 Tensione nominale di comando bobina 13 V
Corrente di controllo da 100 a 1000 mA
Corsa del pistone 4,8 mm
Al variare del movimento del cassetto di distribuzione olio, il variatore di fase sposta la fasatura del motore in ritardo rispetto alla
posizione neutra (motore al minimo o solenoide di comando elettricamente non collegato). Il variatore di fase può effettuare una
rotazione massima di 34° ± 1,5° che corrisponde ad un ritardo massimo dell’apertura delle valvole di scarico e di aspirazione di
circa 68° come indicato nel grafico sottostante:
La logica di variazione di fase è controllata in loop-closed.
• Il Modulo Controllo Motore ECM rileva la posizione dell’albero a camme rispetto all’albero motore tramite il sensore di fase.
• Con riferimento al punto di funzionamento del motore e secondo una specifica mappa, invia un segnale in PWM al solenoide di
comando per effettuare una modifica della fase tra albero a camme e albero motore.
• Mantiene sotto controllo la posizione di sfasatura di albero a camme e albero motore con ripetuti aggiustamenti del valore di
PWM inviato al solenoide di comando.
Viene riportato a titolo puramente indicativo il grafico della posizione dell’albero a camme rispetto all’albero motore in funzione
dei giri motore e della posizione del pedale acceleratore.
COMPONENTI DELLA GESTIONE ELETTRONICA DELL’IMPIANTO DI SCARICO
Sonde lambda
La sonda lambda a monte del catalizzatore è del tipo lineare a 6 fili, mentre la sonda lambda a valle del catalizzatore è del tipo
ON/OFF a 4 fili.
PIN SONDA LAMBDA A MONTE

2 1 1 Resistenza di compensazione
2 Corrente di Pompaggio Ip
4 3 3 Massa Riscaldatore (-)
4 Segnale cella di Nernst
6 5 5 Alimentazione Riscaldatore (+)
6 Tensione di riferimento O2
Pin-out Sonda lambda a valle

PIN SONDA LAMBDA A VALLE
1 Segnale cella di Nernst (+)
1 2 3 4 2 Segnale cella di Nernst (-)
3 Massa Riscaldatore (-)
4 Alimentazione Riscaldatore (+)
Valvola EGR di bassa pressione
Pin-out
5 4 3 2 1 PIN ELETTROVALVOLA EGR BASSA PRESSIONE
1 Alimentazione sensore di posizione valvola a fungo (-)
2 Segnale posizione valvola a fungo
3 Alimentazione sensore di posizione valvola a fungo (+)
4 Alimentazione motorino comando valvola (-)
5 Alimentazione motorino comando valvola (+)
Sensore di temperatura gas di scarico a valle scambiatore di calore valvola EGR di bassa pressione
1 2

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PANDA IBRIDA MOTORE GSE 1.

MOTORE GSE 1.0 N3 BSG

Il motore 1.0 N3 (3 cilindri) fa parte della famiglia motori GSE

• Quantità olio cambio

Vista Lato Aspirazione

Vista Lato Cambio

Vista Lato Scarico

MECCANICA DEL MOTORE

Nel presente capitolo sono descritte le caratteristiche dei

Vista Lato Scarico Vista Lato Aspirazione

Vista Lato Cambio Vista Lato Distribuzione

Vista Lato Scarico

Vista Lato Aspirazione

Lo spessore (se compressa) è di 0.72 mm

Lato Cambio Lato Distribuzione Vista Lato Cambio

Semi – Cuscinetti di banco Semi – Anelli di regolazione gioco assiale

Foro per la fasatura della

La puleggia del motore N3 necessita di essere fasata con l’albero motore.

NOTA: Per allineare l’albero a camme in

IMPIANTI DEL MOTORE

Vista in sezione giro aria

Disposizione particolari su lato cambio

Portata acqua a 5.357 rpm (girante pompa): ≥ 108 l/min

Circuito liquido refrigerante in

L’impianto di lubrificazione è composto dai seguenti componenti principali:

Il contenuto di olio all’interno del motore e del filtro olio è

Circuito olio in basamento

Premesso che la fusione del monoblocco (parte inferiore) è

3 2. Canali di alimentazione olio tenditore catena di distribuzione

Circuito olio in testa cilindri

Circuito olio in albero a camme

1. Separatore dei vapori olio integrato nel coperchio punterie

Sezione foro ricaduta olio

La normale pressione operativa del sistema è di 3,5 bar.

Posizione Valvola EGR

Giri motore (rpm)

Flusso gas dallo

GESTIONE MOTORE TERMICO

NOTA: Nel presente documento i connettori presenti sul Modulo

PIN SONDA LAMBDA A MONTE

Pin-out Sonda lambda a valle

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