Location via proxy:   [ UP ]  
[Report a bug]   [Manage cookies]                
Przejdź do zawartości

Th101

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Th101
Ilustracja
Prototypowa lokomotywa „Känzli” (736)
Producent

Hartmann (Chemnitz), Sigl

Lata budowy

1885–1901

Układ osi

C n2v

Wymiary
Masa służbowa

42–43,7 t[1]
z tendrem: 73,5 t[2]

Długość z tendrem

14 718 mm[1]

Wysokość

4150 mm[1]

Rozstaw osi skrajnych

3400 mm[1]

Średnica kół napędnych

1420 mm[2]

Napęd
Trakcja

parowa

Typ tendra

sä 3 T 5,65

Ciśnienie w kotle

12 at[1]

Powierzchnia ogrzewalna kotła

115,06 m²[1]

Powierzchnia rusztu

1,41 m²[1]

Średnica cylindra

460/650 mm lub
480/700 mm[1]

Skok tłoka

610 mm[1]

Parametry eksploatacyjne
Maksymalna siła pociągowa

8300 kg[2]

Prędkość konstrukcyjna

45 km/h[1]

Th101 – polskie oznaczenie na PKP parowozu towarowego saksońskiej serii V (V V), produkowanego w latach 1885–1901. Na kolejach niemieckich (DRG) służyły jako seria (Br) 536-7.

Historia

[edytuj | edytuj kod]

Począwszy od 1885 roku saksońska fabryka Hartmann w Chemnitz (pełna nazwa: Sächsische Maschinenfabrik vorm. Richard Hartmann – Saska Fabryka Maszyn, dawniej Richard Hartman) produkowała dla Królewskich Państwowych Kolei Saksońskich serię parowozów towarowych, oznaczonych jako V V (pięć fau). W oznaczeniu serii parowozu (niem. Gattung) rzymska cyfra V oznaczała lokomotywy o układzie osi C, a litera V (pisana frakturą: ) – silnik sprzężony (Verbundtriebwerk).

Lokomotywa prototypowa o nazwie własnej „Känzli” (numer 736, później 1012) została zbudowana w 1885 roku, a seryjne zaczęto produkować od 1887 roku[3]. Konstrukcja lokomotywy wywodziła się z wcześniejszej serii V o tym samym układzie osi, lecz z silnikiem bliźniaczym. Wymiary cylindrów silnika sprzężonego były wzorowane na pruskiej lokomotywie serii G4²[3].

Lokomotywy te budowano na przestrzeni lat w kilku seriach produkcyjnych, różniących się szczegółami. Pierwsza partia 18 sztuk wraz z prototypem zbudowana została w latach 1885–1890 (numery na kolejach saksońskich od 1892 roku: 1012–1029). Druga partia 74 sztuk zbudowana została w latach 1890–1895 (numery saksońskie 1001–1011 i 1030–1092) i różniła się zwiększeniem średnicy cylindrów silnika do 480/700 mm[3]. Jedenaście pierwszych lokomotyw tej serii było zamówionych w austriackich zakładach Sigl z Wiener Neustadt, jako wyjątek wśród pozostałych lokomotyw produkcji Hartmanna. Trzecia partia 72 sztuk została zbudowana w latach 1896–1901 (numery 1093–1164) i różniła się nieznacznym zmniejszeniem powierzchni ogrzewalnej kotła[3]. Ogółem zbudowano 164 lokomotywy tego typu dla kolei saksońskich.

W 1920 roku zbudowano w zakładach Hartmann jeszcze jedną lokomotywę o układzie osi C, zaliczoną do serii V V (numer 1000), lecz odmienną konstrukcyjnie. Wykorzystano do jej budowy istniejący kocioł Belpaire’a z zamówień tureckich[1]. Powierzchnia ogrzewalna wynosiła 137 m², a kocioł był znacznie wyżej podniesiony – oś kotła znajdowała się 2300 mm nad szynami[3].

Eksploatacja

[edytuj | edytuj kod]

Wszystkie lokomotywy serii V V były używane początkowo na kolejach saksońskich. 130 lokomotyw zostało następnie po I wojnie światowej przejętych przez koleje niemieckie DRG, gdzie w 1925 roku otrzymały oznaczenie serii (Baureihe – Br) 536-7 (numery od 53 601 do 53 729 oraz 53 751 dla lokomotywy z 1920 roku)[1].

Po I wojnie światowej 14 lokomotyw używanych przez niemieckie koleje wojskowe znalazło się na terenie Polski i zostały przejęte przez Polskie Koleje Państwowe jako seria Th101 (numery Th101-1 do Th101-14)[1]. Obejmowały one lokomotywy różnych partii, wyprodukowane między 1887 a 1901 rokiem[3]. W 1926 roku na stanie PKP było 9 maszyn[2]. Po II wojnie światowej nie było już tej serii na PKP.

Dwie lokomotywy utracono podczas wojny na terenie Belgii, a po wojnie 8 przekazano jako reparacje kolejom belgijskim SNCB, gdzie weszły do służby z numerami z zakresu 7726–7783[3].

Parowóz towarowy o układzie osi C, z dwucylindrowym silnikiem sprzężonym, na parę nasyconą (C n2v). Ostoja blachownicowa, o grubości 30 mm, podparta w 4 punktach[3]. Kocioł umieszczony nisko, z osią na wysokości 1925 mm nad szynami[1]. Kocioł miał początkowo 173 płomieniówki, od 1896 roku – 167, o długości 4369 mm[3]. Powierzchnia ogrzewalna kotła wynosiła 115,4 m², a po redukcji liczby płomieniówek w 1896 roku – 111 m²[3]. Na kotle znajdował się wysoki zbieralnik pary, a przed nim skrzynkowa piasecznica, dostarczająca piasek przed pierwszą oś[1]. Nad stojakiem kotła, przed budką były zawory bezpieczeństwa systemu Ramsbottom. Od lokomotywy nr 1078 (1895 rok) montowano na kotle przed zaworami bezpieczeństwa dzwon parowy typu Latowski. Dymnica miała drzwi dwuskrzydłowe[3]. Niektóre lokomotywy miały baniasty komin z odiskiernikiem.

Parowóz miał dwucylindrowy silnik sprzężony o średnicy cylindrów początkowo 460/650 mm, a od 1890 roku – 480/700 mm. Prototyp wyposażony był w zawór rozruchowy von Borriesa, lecz seryjne lokomotywy od 1887 roku otrzymały zawór rozruchowy Lindera[3]. Silnik posiadał rozrząd wewnętrzny Allana. Silnik sprzężony pozwalał na zaoszczędzenie 10–15% węgla w stosunku do wcześniejszego parowozu z silnikiem bliźniaczym[3]. Silnikowa była druga oś wiązana. Osie wiązane były sztywno osadzone, rozstaw między pierwszą a drugą wynosił 1900 mm, między drugą a trzecią 1400 mm[1]. Górne części kół były zakryte ozdobnymi ażurowymi „błotnikami”, przy tym dwa tylne były połączone.

Lokomotywa używała tendrów trzyosiowych, późniejszych serii saskich 3 T 7,5, i 3 T 9[3].

Parowóz był uważany za udany i wytrzymały[3], był stosunkowo ciężki i silny[2]. Zaliczał się do najcięższych niemieckich maszyn o trzech osiach wiązanych tego czasu[1]. Po równym torze mógł ciągnąć pociąg o masie 1080 ton z maksymalną prędkością 45 km/h, na pochyłości 3‰ – 760 ton z prędkością 35 km/h, a na pochyłości 10‰ – 430 ton z prędkością 25 km/h[3].

Przypisy

[edytuj | edytuj kod]
  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q H. Obermayer, M. Weisbrod, Dampflok..., s. 10.
  2. a b c d e Jan Piwowoński, Parowozy kolei polskich, Warszawa: WKiŁ, 1978, s. 223, 231.
  3. a b c d e f g h i j k l m n o p M. Weisbrod, Sachsen-Report..., s. 20–27.

Bibliografia

[edytuj | edytuj kod]
  • Manfred Weisbrod, Dampflok-Report: Lokomotiv-Archiv. Band No 4. Baureihen 53 – 59, Tender. – Teil 2, Horst J Obermayer, Fürstenfeldbruck: Merker Verlag, 1997, ISBN 3-89610-008-4, OCLC 645833685 (niem.).
  • Manfred Weisbrod, Sachsen-Report Bd. No 4. Güterzuglokomotiven und Tender der K.S.St.E.B., Hermann Merker Verlag, 1996, ISBN 3-89610-001-7 (niem.)